nível de ruído instantâneo - ponto 1

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULOSECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS

EngenhariaPRIME

VOLUME I - TEXTO

RELATÓRIO AMBIENTAL PRELIMINAR - RAP

RECAPACITAÇÃO DA LINHA F

Julho/2005

E1755vol. 4

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005. i

RECAPACITAÇÃO DA LINHA F

RELATÓRIO AMBIENTAL PRELIMINAR – RAP

SUMÁRIO

1. OBJETO DE LICENCIAMENTO

2. JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO

2.1. Antecedentes 2.1.1. Transportes Públicos na RMSP e o Sistema CPTM

2.1.2. Sistema de Trens Metropolitanos

2.1.3. A Linha F da CPTM

2.1.4. Serviços de Ônibus na Região

2.2. Justificativa do Empreendimento 2.2.1. Demanda de Transporte Coletivo na Área de Influência da Linha F

2.2.2. Projeções de Demanda para 2010

2.2.3. Planos e Programas de Transporte

2.2.4. Benefícios da Recapacitação da Linha F

3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

3.1. Localização do Empreendimento

3.2. Características Técnicas do Empreendimento 3.2.1. Normas Técnicas a Serem Utilizadas

3.2.2. Projetos a serem Elaborados

3.3. Obras para Melhoria da Via Permanente e Rede Aérea 3.3.1. Projeto Geométrico da Via Permanente

3.3.2. Obras a Executar na Via Permanente

3.4. Obras para Reforma e Construção das Estações 3.4.1. Estação USP Leste

3.4.2. Estação Comendador Ermelino

3.4.3. Estação Jardim Helena

3.4.4. Estação Itaim Paulista

3.4.5. Estação Jardim Romano

3.5. Obras de Arte

RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005. ii

3.6. Sistemas 3.6.1. Situação Atual dos Sistemas na Linha F

3.6.2. Melhorias a Executar nos Sistemas da Linha F

3.7. Plano de Implantação do Empreendimento

3.8. Projetos de Engenharia

4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO

4.1. Áreas de Influência do Empreendimento 4.1.1. Área de Influência Indireta – AII

4.1.2. Área de Influência Direta – AID

4.1.3. Área Diretamente Afetada – ADA

4.1.4. Matriz de Interação

4.2. Diagnóstico Ambiental da Área de Influência Indireta – AII 4.2.1. Características do Meio Físico na AII

4.2.2. Recursos Hídricos – Rio Tietê e Afluentes

4.2.3. Características do Meio Biótico na AII

4.2.4. Estrutura Urbana Regional

4.2.5. Características Socioeconômicas da AII

4.2.6. Áreas de Interesse Ambiental na AII

4.2.7. Infra-estrutura de Saneamento Urbano e Ambiental

4.2.8. Infra-estrutura Viária e de Transportes

4.2.9. Políticas Públicas para a Região Definida como AII do Empreendimento

4.3. Diagnóstico Ambiental da Área de Influência Direta – AID 4.3.1. Características do Meio Físico na AID

4.3.2. Características do Meio Biótico na AID

4.3.3. Dinâmica Territorial e Ocupação do Solo na AID

4.3.4. População e Condições de Vida na AID

4.3.5. Segmentação Urbana Causada pela Faixa da CPTM

4.3.6. Qualidade Ambiental na AID

4.3.7. Ruído nas Áreas Lindeiras à Faixa da CPTM

4.4. Caracterização Ambiental da Área Diretamente Afetada – ADA

4.4.1. Condições do Meio Físico na Faixa da CPTM

4.4.2. Condições do Meio Biótico na Faixa da CPTM

4.4.3. Áreas de Interesse Ambiental na ADA

4.4.4. Ocupação da Faixa da CPTM

RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005. iii

4.4.5. Atividades Econômicas e População Diretamente Afetadas

4.4.6. Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural

5. IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DE IMPACTOS E RISCOS AMBIENTAIS

5.1. Metodologias para Identificação e Avaliação de Impactos

5.2. Impactos na Fase de Implantação e Respectivas Medidas Mitigadoras 5.2.1. Impactos de Alcance Regional – Fase de Implantação

5.2.2. Impactos das Obras na AID e na ADA – Fase de Implantação

5.2.3. Impactos da Desocupação da ADA – Fase de Implantação

5.2.4. Impactos Decorrentes da Eventual Paralisação das Obras

5.3. Impactos na Fase de Operação e Respectivas Medidas Mitigadoras 5.3.1. Impactos na AII - Fase de Operação

5.3.2. Impactos na AID - Fase de Operação

5.3.3. Impactos na ADA - Fase de Operação

5.4. Síntese da Avaliação dos Impactos e Riscos Ambientais

6. MEDIDAS MITIGADORAS, PLANO DE MANEJO AMBIENTAL 6.1. Plano de Controle Ambiental de Obras (PCA)

6.2. Plano de Inserção Urbana, Recuperação Funcional e Paisagística

6.3. Programa de Comunicação e Interação Social

6.4. Programa de Controle dos Impactos Ambientais na Operação da Linha F

6.5. Programa de Monitoramento e Avaliação

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

7.1 Compatibilidade do Empreendimento com a Legislação Urbanística

7.2 Compatibilidade do Empreendimento com a Legislação Ambiental

7.3 Conclusão Final

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

EQUIPE TÉCNICA

RAP – Recapacitação da Linha F. Julho 2005. i

Relação de Quadros Capítulo 2 – Justificativa do Empreendimento 2.1.1 Dados Recentes do Sistema CPTM 2.2.1 Produção de Viagens Diárias Motorizadas 2.2.2 Agrupamento das Zonas OD 2.2.3 Viagens com Origem no Grupo 2 - Principais Destinos na RMSP 2.2.4 Viagens com Origem no Grupo 3 – Principais Destinos na RMSP 2.2.5 Viagens com Origem no Grupo 4 – Principais Destinos na RMSP 2.2.6 Viagens com Origem no Grupo 5 – Principais Destinos na RMSP 2.2.7 Linha F – Carregamento na Hora Pico da Manhã – 2010 Capítulo 3 – Caracterização do Empreendimento 3.7.1 Cronograma Físico do Empreendimento Capítulo 4 – Diagnóstico Ambiental das Áreas de Influência do Empreendimento 4.1.1 Matriz de Interação 4.2.1 Caracterização Morfodinâmica das Unidades Geomorfológicas da AII 4.2.2 Cursos de Água atravessados pela Linha F 4.2.3 Vazões de Projeto da Ampliação da Calha do Rio Tietê 4.2.4 Características dos Reservatórios do Alto Tietê 4.2.5 Estabelecimentos e Empregos, por Setor de Atividade, 2003 4.2.6 População em Idade Ativa e Número Total de Empregos 4.2.7 Sub-regiões da RMSP - Taxa Geométrica de Crescimento Populacional Anual 4.2.8 Evolução da População Residente, segundo os Municípios e Sub-Região Leste 4.2.9 AII: População Total e Taxa Anual de Crescimento Populacional, segundo Distritos e

Municípios, 1991-2004 4.2.10 Distribuição da População por Sexo e Densidades Demográficas, por Subprefeituras e

Municípios da AII 4.2.11 Distribuição dos Domicílios, por Faixas de Renda per Capita, segundo Distritos,

Município de São Paulo, 2000 4.2.12 Rendimento dos Responsáveis por Domicílios, nos Municípios de Itaquaquecetuba e

Poá – 2000 (%) 4.2.13 Taxas de Analfabetismo da População de 15 Anos e Mais, segundo Subprefeituras e

Municípios, 2000 4.2.14 AII: Índice de Vulnerabilidade Juvenil e População de 15 a 19 Anos, segundo Distritos

no Município de São Paulo, 2000 4.2.15 Abastecimento de Água dos Domicílios 4.2.16 Coleta de Esgoto nos Domicílios 4.2.17 Coleta de Lixo Doméstico por Domicílios 4.2.18 Resultados Mensais e Média Anual do IAP – 2004 4.2.19 Resultados Mensais e Média Anual do IQA – 2004 4.2.20 Carga Orgânica Doméstica por Município 4.3.1 Caracterização das Unidades Climáticas Naturais da AID 4.3.2 Caracterização das Unidades Climáticas Urbanas da AID 4.3.3 Características Geomorfológicas da AID 4.3.4 Aptidão Física ao Assentamento Urbano na AID 4.3.5 Espécies arbóreas e arbustivas registradas no Parque Ecológico do Tietê, em Maio de

2005

RAP – Recapacitação da Linha F. Julho 2005. ii

Relação de Quadros 4.3.6 Avifauna registrada na AID (maio de 2005) 4.3.7 Densidades Demográficas por Zonas OD, 2000 4.3.8 Responsáveis por Domicílio por faixa de rendimento nominal médio mensal, 2000 4.3.9 Responsáveis por domicílio, por anos de estudo, 2000 4.3.10 Domicílios Particulares Permanentes, por Forma de Abastecimento de Água, 2000 4.3.11 Domicílios Particulares Permanentes, por Situação do Escoamento de Esgoto, 2000 4.3.12 Domicílios Particulares Permanentes, por Situação do Destino do Lixo, 2000 4.3.13 Áreas Contaminadas Cadastradas na AID 4.3.14 Níveis de Ruído medidos no Ponto 1 4.3.15 Níveis de Ruído medidos no Ponto 2 4.3.16 Níveis de Ruído medidos no Ponto 3 4.3.17 Níveis de Ruído medidos no Ponto 4 4.3.18 Níveis de Ruído medidos no Ponto 5 4.3.19 Níveis de Ruído medidos no Ponto 6 4.3.20 Níveis de Ruído medidos no Ponto 7 4.4.1 Características das Sub-bacias das Estações Ferroviárias com Intervenção 4.4.2 Localização e Listagem das Espécies Vegetais Registradas, em Maio de 2005, no

Entorno Imediato da ADA 4.4.3 Cursos de Água Atravessados pela Linha F 4.4.4 Bens Tombados nas imediações da ADA Capítulo 5 – Identificação e Avaliação dos Impactos e Riscos Ambientais 5.4.1 Síntese da Avaliação dos Impactos e Riscos Ambientais Capítulo 6 – Medidas Mitigadoras, Plano de Manejo Ambiental 6.1.1 Síntese de Impactos Ambientais e Medidas de Controle 6.4.1 Planejamento Ambiental Básico – Operação e Manutenção da Linha F

RAP – Recapacitação da Linha F. Julho 2005.

VOLUME I - Relação de Figuras

Capítulo 2 - Justificativa do Empreendimento

Figura 2.2.1 Agrupamento de Zonas OD Figura 2.2.2 Vetores da RMSP

Capítulo 3 - Caracterização do Empreendimento

Figura 3.1.1* Localização do Empreendimento / Área Diretamente Afetada, Folhas 1 a 11 (Figura apresentada no Volume II, seção 3)

Capítulo 4 - Diagnóstico Ambiental

Figura 4.1.1 AII: Área de Influência Indireta Figura 4.1.2 AID: Área de Influência Direta Figura 4.2.1 Precipitação Média Mensal em Salesópolis – 1967 a 2004. Figura 4.2.2 Horas Anuais de Nevoeiro nas Estações Base Aérea de Cumbica (1969-1984) e

Aeroporto de Guarulhos (1985-1996) Figura 4.2.3 Contribuição Relativa dos Veículos às Emissões Totais na RMSP (%) Figura 4.2.4 AII – Geologia Figura 4.2.5 AII – Bacias Hidrográficas Figura 4.2.6 Sistema Produtor Alto Tietê Figura 4.2.7 AII – Uso e Ocupação do Solo Figura 4.2.8 AII – Sistema Viário Principal Figura 4.3.1 Unidades Climáticas Naturais Figura 4.3.2 Unidades Climáticas Urbanas Figura 4.3.3 Unidades Geológicas na AID Figura 4.3.4 AID – Vegetação Significativa no Município de São Paulo

Figura 4.3.5* Uso do Solo e Transposição da Faixa, Folhas 1 a 10 (Figura apresentada no Volume II, seção 3)

Figura 4.4.1 Entorno da Futura Estação USP Leste Figura 4.4.2 Entorno da Estação Comendador Ermelino

Figura 4.4.3 Entorno da Futura Estação Jd. Helena

Figura 4.4.4 Entorno da Estação Itaim Paulista

Figura 4.4.5 Entorno da Futura Estação Jd. Romano

* Figuras apresentadas no VOLUME II

RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005. 1-1

1. OBJETO DE LICENCIAMENTO

O empreendimento em licenciamento denomina-se:

“Recapacitação da Linha F da CPTM”.

A Linha F é configurada pelo trecho ferroviário Brás – Calmon Viana, tem 38,9 km de extensão e está localizada na zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), atravessando os distritos de Brás, Belém, Moóca, Tatuapé, Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Vila Jacuí, São Miguel, Jardim Helena, Vila Curuçá e Itaim Paulista no município de São Paulo, e trechos dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá. Transporta atualmente cerca de 106.000 passageiros por dia.

O licenciamento objeto do presente relatório é parte do programa de expansão e melhoramentos da rede de trens metropolitanos da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Os melhoramentos previstos para a Linha F da CPTM incluem projetos executivos e implantação de obras de dinamização da Linha F, contemplando nesta fase (Fase I): (i) a construção de três novas estações (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano); (ii) a adequação funcional de duas estações existentes (Comendador Ermelino e Itaim Paulista); (iii) projetos e implantação e melhorias na via permanente e na rede aérea de tração; (iv) substituição de viadutos ferroviários existentes em estrutura metálica por estruturas de concreto em quatro locais (Km 11+900 [Av. Gabriela Mistral]; Km 17+400; Km 20+800; Km 36+000); (v) construção de passarela sobre a ferrovia em Itaquaquecetuba, entre km 38 e km 39; (vi) construção de galerias; muros de arrimo; muro de concreto padrão CPTM; bueiros e dispositivos de drenagem. No viaduto sobre a Av. Gabriela Mistral, prevê-se o alteamento do gabarito de livre passagem 3,43 para 4,50 m, e a conseqüente adequação da via permanente e rede aérea.

O empreendimento será implantado em faixa ferroviária preexistente, de propriedade da CPTM, com uso ferroviário há décadas. A faixa de domínio apresenta condições estruturais e de conservação adequadas.

Os estudos de demanda realizados indicam que o trecho Brás-Calmon Viana poderia atender em 2010 uma demanda da ordem de 250.000 passageiros por dia, sendo que as obras de recapacitação previstas constituem requisito imprescindível para permitir a captação dessa demanda potencial (novas estações) e a circulação de trens com a freqüência e regularidade necessária para atender a demanda nas horas de pico.

O responsável pelo empreendimento é:

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, empresa de economia mista do Governo do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

CNPJ No 71.832.679/0001-23

Endereço: Rua Boa Vista, 185 CEP 01014-001 São Paulo, SP

A empresa responsável pela elaboração deste RAP é:

PRIME Engenharia e Comércio Ltda.,

CNPJ No 62.803.473/0001-84

Av. Vereador José Diniz, 2466 CEP 04604-004 São Paulo, SP

O profissional responsável técnico pelo RAP é:

Carlos Henrique Aranha, Engenheiro Civil, CREA No 0600573692

ART No 8210200502911049


O empreendimento em pauta foi objeto de consulta ao DAIA sobre os procedimentos para licenciamento ambiental (Processo SMA 13.535/05).

RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005.

2-1

2. JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO

2.1. ANTECEDENTES

2.1.1. Transportes Públicos na RMSP e o Sistema CPTM A RMSP constitui a principal metrópole e centro financeiro do país, gera metade do Produto Interno Bruto Estadual e 18% do Nacional e oferece mais de 6 milhões de empregos. Registrou-se, nas últimas décadas, uma expressiva perda de empregos industriais na RMSP, ou por saída de empresas, ou por busca de maior produtividade do trabalho, através de reestruturações internas e de terceirização de serviços. O setor terciário e o setor informal conseguiram absorver parte do desemprego gerado pelo setor industrial. O mercado de trabalho encontra-se saturado e o nível de desemprego é dos mais altos da história.

Os resultados dos últimos Censos Demográficos revelaram a forte desaceleração no crescimento da população do Estado de São Paulo e, principalmente, da RMSP, que mostra tendência decrescente. Houve deslocamento de antigos moradores da cidade para seu entorno imediato. Por essa razão, a região do Estado que mais cresceu foi o cinturão de municípios da RMSP. A população da RMSP passou de 8,08 milhões em 1970, para 17,8 milhões, atualmente.

A região centro, que compreende o município de São Paulo foi a que menos cresceu, mas continua abrigando a maior parcela da população da RMSP (61%). Nos últimos anos, as sub-regiões Norte e Nordeste são aquelas que mais cresceram e as sub-regiões Sudoeste e Oeste, que em décadas anteriores destacavam-se por seu intenso crescimento demográfico, desaceleraram sobremaneira este ritmo.

Houve redução nas densidades da coroa em volta do centro metropolitano, situada no município de São Paulo, notadamente nas regiões entre as marginais dos rios Pinheiros e Tietê, em toda a região de expansão do centro metropolitano. Já a população das regiões de periferia continuou a crescer de modo intenso.

Houve um crescimento de cerca de 7% no total de viagens diárias realizadas na RMSP entre 1987 e 1997 (Pesquisa OD). No entanto, a taxa de viagens por habitante caiu de 2,06 para 1,87 no mesmo período. Em 1987, o Centro Metropolitano concentrava 14,4% do total de empregos da RMSP e 8,2% do total das viagens diárias produzidas. Em 1997, passou a deter 11,3% dos empregos e 6,6% das viagens da RMSP.

A Rede de Transportes Coletivos da RMSP é formada pelos seguintes sistemas:

• Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus: formado pelo serviço de linhas de ônibus metropolitanas, sob gestão da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU, pelo serviço de ônibus municipal de São Paulo, gerenciado pela São Paulo Transporte - SPTrans, e pelos serviços de ônibus municipais dos demais municípios da RMSP; e,

• Sistema Estrutural sobre Trilhos: formado pelas redes de metrô e de trem metropolitano, operadas respectivamente pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – CMSP e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM.

Segundo a STM, no transporte coletivo na RMSP 45% dos passageiros estão em sistema da Prefeitura de São Paulo, 10% nos dos demais municípios da RMSP, e 45% em sistemas sob gerenciamento e competência do Governo do Estado – STM. Dos passageiros no sistema STM, 10% são de trens da CPTM, 22% do Metrô e 13% de ônibus EMTU.


2-2

2.1.2. Sistema de Trens Metropolitanos O sistema ferroviário paulista foi construído no final do século XIX com a finalidade básica de servir ao transporte de carga e, num segundo plano, ao transporte de passageiros de longo percurso. A construção paulatina de novas estações, em bairros mais populosos da cidade de São Paulo e nas sedes de municípios contíguos, consolidou a operação dos serviços de subúrbios, superpostos ao transporte de carga e de longo percurso.

Da Estrada de Ferro Sorocabana, sucedida pela FEPASA, originaram-se as Linhas Oeste e Sul (Linhas B e C), gerenciadas e operadas pelo governo estadual. Das linhas federais Santos a Jundiaí e Central do Brasil, sucedidas pela Rede Ferroviária Federal – RFFSA e, posteriormente, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU de São Paulo, constituíram-se as linhas Noroeste – Sudeste (Linhas A e D), Leste Tronco (Linha E) e Leste Variante (Linha F).

Na década de 90, devido à inclusão nas constituições federal e estadual de disposição sobre a competência destas esferas de governo, determinando o caráter regional do transporte coletivo, processaram-se mudanças de maior importância. Foi iniciado o processo de encerramento da participação federal no transporte de massa na RMSP, com a passagem da parte federal à jurisdição do Estado.

A CPTM foi criada em 28 de maio de 1992 através da Lei Estadual nº 7.681. Constituída em 2 de julho de 1993, passou a operar as linhas de subúrbio da FEPASA. Em 1994, consolidou-se a transferência da gestão das linhas ferroviárias da CBTU para a CPTM, unificando os serviços de trens da região metropolitana.

As linhas da CPTM têm identificações através de códigos de letras e cores. A CPTM responde por um tráfego tipicamente urbano numa abrangência de aproximadamente 40 km de raio, a partir do centro de São Paulo. A malha da CPTM estende-se por 275 km dentro da RMSP, cortando-a de Leste a Oeste, de Noroeste a Sudeste e de Oeste para o Sul.

Cinco de suas seis linhas são radiais, ligando os pontos extremos da RMSP ao centro de São Paulo:

• Linha A – Marrom: com 62,6 km de extensão e 18 estações, serve a 7 municípios a partir de Jundiaí, na região Noroeste, passando por Várzea Paulista, Campo Limpo, Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras e São Paulo;

• Linha B – Cinza: com 41,8 km de extensão e 24 estações, serve a 6 municípios a partir de Itapevi, na região Oeste, passando por Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo;

• Linha C – Celeste: liga o município de Osasco à região Sul de São Paulo, tendo como pólos atrativos os sub-centros de Pinheiros e Santo Amaro. Tem 36,1 km de extensão e 17 estações;

• Linha D – Bege: com 48 km de extensão e 17 estações, serve a 6 municípios a partir de Rio Grande da Serra, na região Sudeste, passando Ribeirão Pires, Mauá, Santo André, São Caetano e São Paulo;

• Linha E – Laranja: com 48,5 km de extensão e 15 estações, serve a 5 municípios a partir de Mogi das Cruzes, na região Leste, passando por Suzano, Poá, Ferraz de Vasconcelos e São Paulo;

• Linha F – Violeta: com 38,9 km de extensão e 10 estações, serve a 3 municípios a partir de Poá, na região Leste, passando Itaquaquecetuba e São Paulo.


2-3

Tabela 2.1.1 – Passageiros Transportados - Média por Dia Útil Item Linha A Linha B Linha C Linha D Linha E Linha F Total Extensão (km) 62,6 41,8 36,1 48,0 48,5 38,9 275,9 Passageiros/dia 267.000 263.000 80.000 213.000 302.000 106.000 1.231.000Estações 18 24 17 17 15 10 101 Estações integradas ao Metrô 3 1 0 2 3 2 11 Intervalo entre trens (min.) 11,3 8,4 7,0 9,8 8,2 10,2 Fonte: CPTM

As linhas da CPTM estão integradas às do Metrô através de transferências diretas ou via Ponte ORCA (serviço especial realizado por microônibus e vans), com operadores contratados pelas empresas CPTM e Metrô. A Integração Centro permite a interpenetração das linhas a leste e a oeste da RMSP. A Linha E abriga o Expresso Leste, implantado em 2000, hoje em operação entre Luz e Guaianases. Está em projeto obra de extensão da linha C até o Grajaú, com a construção de três novas estações.

Melhorias na Linha F estão em curso e incluem também a construção e melhorias de estações. Há estudos em andamento para o Expresso Aeroporto, ligando o aeroporto de Guarulhos à estação Barra Funda ou Luz.

2.1.3. A Linha F da CPTM A Linha F tem 38,9 km de extensão desde o Brás e 10 estações, sendo três delas: Brás, Tatuapé e Calmon Viana, compartilhadas com a Linha E. Liga São Paulo (estação Brás) ao município de Poá (estação Calmon Viana) e foi implantada como uma variante da Linha E para atender o transporte de carga das indústrias de porte instaladas em sua área lindeira, pela antiga Estrada de Ferro Central do Brasil.

A Linha F atravessa os bairros de Belenzinho, Tatuapé, Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, São Miguel Paulista e Itaim Paulista, dentro do município de São Paulo. Tendo a mancha urbana da cidade se estendido além deste município, a Linha F passou a servir também os municípios vizinhos de Itaquaquecetuba e Poá. Dentro do município de São Paulo, a área no entorno da Linha F estruturou-se na década de 60, ao longo do sistema viário principal da estrada velha São Paulo - Rio de Janeiro e ao longo da ferrovia. Para além do município, a ocupação cresceu especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Destaca-se o centro de São Miguel Paulista pelo forte desenvolvimento dos setores de comércio e serviços.

A área de influência da Linha F constitui, hoje, uma faixa bastante estreita ao longo de quase todo o seu percurso, alargando-se quase exclusivamente junto às estações. A linha não é considerada como elemento de estruturação da expansão urbana em razão da sua localização e das funções por ela desempenhadas. Seu traçado margeia, do lado norte, a várzea do rio Tietê, fator restritivo ao desenvolvimento urbano. Do lado sul, divide a área de influência com a Linha E (o Expresso Leste) e a Linha 3 – Vermelha do Metrô.

O fechamento das estações, com muros altos e mal conservados contribui para constituir uma barreira física à sua integração no tecido urbano. A linha atravessa região de ocupação desordenada do solo, com a faixa lindeira ocupada por bairros populares pouco verticalizados, construções de padrão simples e ocupações irregulares ou clandestinas, abrigando uma população de baixa renda, dependente do transporte coletivo.

A Linha F é a mais carente de modernização entre as linhas das CPTM. O sistema de controle de viagens é manual, realizado no acesso à estação e a saída é feita por torniquetes, sem contagem.

As estações, de forma geral, dispõem de área física exígua, plataformas estreitas, parcialmente cobertas, em pequenas construções desconectadas entre si, construídas ou reformadas em épocas


2-4

diferentes. São geralmente muito compartimentadas e com condições adversas de salubridade, abrigando sanitários localizados embaixo de escadas, sem iluminação ou ventilação adequadas.

Diversas estações foram inseridas no tecido urbano, voltadas para atender às indústrias ou grandes equipamentos. Este é o caso de Ermelino Matarazzo, vizinha das Indústrias Reunidas Matarazzo; São Miguel Paulista, vizinha da Nitroquímica; Calmon Viana, vizinha da Ibar; Engenheiro Goulart, vizinha do Parque Ecológico do Tietê.

As estações originais foram construídas quase todas nos anos 1910 e 1920, em estilo típico das estações da Central do Brasil. Outras foram reconstruídas em concreto pré-moldado, com as reformas do trajeto, apresentando soluções mais funcionais. A ausência de unidade arquitetônica é o traço mais característico da Linha F.

Poucas estações estão fisicamente integradas aos outros sistemas de transporte. Agrava este quadro a intensa ocupação do comércio informal nos acessos das estações São Miguel Paulista, Itaim Paulista, Itaquaquecetuba, dificultando a circulação de pedestres e usuários das estações. A ocupação de paradas de ônibus ou lotações acaba gerando dificuldades na visualização e acessibilidade às estações.

Os dois lados da ferrovia estão interligados por passarelas nas áreas livres das estações com a função de travessia da via, ou na área paga, através de passagens subterrâneas ou escadas. As estações ficam, geralmente, confinadas entre diversas passarelas com rampas, passagens subterrâneas com escadas fixas inadequadas, viadutos para os veículos, para travessia da linha, contribuindo para que elas percam sua identidade no meio urbano.

O principal objetivo das mudanças projetadas para a Linha F é propiciar maior qualidade ao serviço, revitalizando suas estações, estimulando o desenvolvimento e a valorização urbana ao longo da linha, com reflexos na melhoria da qualidade de vida da metrópole. A adequação das estações existentes e a implantação das novas estações visam ampliar e melhorar o atendimento à população do setor leste da RMSP, de forma a captar e incrementar a demanda tanto de usuários lindeiros como integrados.

No projeto funcional da Linha F (2002) e estudos posteriores, a CPTM estudou a reforma e ampliação das estações Eng. Goulart, Comendador Ermelino, São Miguel Paulista, Itaim Paulista, Eng. Manoel Feio, Itaquaquecetuba, Aracaré e a construção de novas estações ao longo do trecho: USP Leste, Jardim Helena, Jardim Romano e outra na região da Penha. Foram abordadas a reforma das estações existentes e de seus acessos para corrigir as suas deficiências espaciais, para ajustar-se às normas relativas aos portadores de deficiências físicas e para facilitar a articulação do sistema com os novos pólos geradores de viagens. Os projetos incorporam ainda soluções para a transposição a pé entre os dois lados da ferrovia, principalmente das regiões confinadas pelo rio Tietê, além de induzir uma renovação significativa no entorno imediato da Linha F, atualmente um espaço urbano de alta densidade populacional e de empregos, que se encontra em vários níveis de deterioração e vem sendo reciclado com novos usos do setor terciário.

As seguintes diretrizes foram definidas para a Linha F no projeto funcional desenvolvido:

• Alternativas de traçado que permitam a menor necessidade de remanejamento das vias permanentes dessas duas linhas;

• Traçado entre as estações Tatuapé e Comendador Ermelino com soluções que provoquem menor interferência para a operação da Linha F na remoção de passarelas e plataformas previstas ao longo desse trecho;

• Implantação de nova estação entre as estações Tatuapé e Engenheiro Goulart nas proximidades do pólo regional da Penha (não incluída no empreendimento em licenciamento);


2-5

• Implantação de uma nova estação ou de uma estação provisória em Engenheiro Goulart para evitar interrupções, insegurança ou desconforto aos usuários da Linha F durante as obras;

• Caso o remanejamento da via seja necessário, não deve haver interrupção da operação das duas vias simultaneamente;

• Fechamento da faixa de domínio e de travessias sobre a mesma, principalmente no trecho entre Penha e Engenheiro Goulart;

• Logística para remoção das passarelas, plataforma ou edificações sem ocorrência de perturbações ou degradações operacionais.

Os estudos desenvolvidos formalizaram as seguintes recomendações:

• Implantação de nova estação para atender ao Campus USP Leste e região do entorno entre as estações Engenheiro Goulart e Ermelino Matarazzo;

• Implantação de nova estação (Jardim Helena) no trecho compreendido entre as estações São Miguel Paulista e Itaim Paulista, para ampliar o atendimento à demanda, principalmente as de natureza regional, assim como da área confinada entre a Linha F e a várzea do rio Tietê;

• Implantação de nova estação (Jardim Romano) no trecho compreendido entre as estações Itaim Paulista e Manoel Feio, para atendimento à demanda existente e da grande área confinada entre o trem metropolitano e a várzea do rio Tietê;

• Modernização das estações Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista, incluindo a implantação de projeto de reurbanização do entorno da estação;

• Promoção de ações conjuntas com as prefeituras de São Paulo, Itaquaquecetuba, Poá e Suzano no sentido de melhorias no sistema viário de acesso às estações e para disciplinar e organizar o comércio informal;

• Complementação do fechamento da faixa de domínio da CPTM, e implantação do tratamento paisagístico do lado externo dos muros de fechamento da faixa da CPTM;

• Manutenção da desativação das estações de Eng. Sebastião Gualberto e Eng. Trindade.

Outras recomendações, previstas para uma fase futura de modernização da Linha F e não incluídas no empreendimento em licenciamento, compreendem:

• Implantação de uma nova estação (Penha) nas proximidades do terminal Penha, ocupando, aproximadamente, a posição da antiga estação Agente Cícero, para atendimento do pólo gerador de viagens constituído pelo terminal citado e pelo Mercado Municipal, situado junto a ele, e atendimento a uma extensa área atualmente desprovida de acesso ao trem metropolitano;

• Relocalização da estação São Miguel Paulista, com deslocamento da mesma, preferencialmente no sentido Brás, afastando-a da transposição da Rua Arlindo Colaço e sua modernização, incluindo projeto de reurbanização do entorno da estação onde os elementos prioritários sejam a segurança aos usuários, paisagismo e comunicação visual;

• Modernização das estações Manoel Feio, Itaquaquecetuba e Aracaré, incluindo a implantação de projetos de reurbanização do entorno das estações;

• Modernização da estação Calmon Viana e construção de mais uma plataforma para possibilitar a operação da Linha F.

As estações da Linha F foram agrupadas em tipos distintos, gerando projetos diferenciados a cada um. A diretriz básica é a flexibilização de suas etapas de implantação, coerente com as melhorias técnicas e operacionais a serem executadas até 2010.


2-6

Foi definido padrão de projeto para estações com expectativas médias de demanda, caso de Comendador Ermelino, São Miguel Paulista, Manoel Feio, Itaquaquecetuba, Aracaré e das novas estações no Jardim Helena e Jardim Romano. Optou-se por sistema construtivo em estrutura metálica, mais leve e flexível, utilizando-se alguns elementos de alvenaria. Foi prevista plataforma central com comprimento de 220,00 m e largura mínima de 8,00 m. Para tanto, será necessário remanejar algumas das vias atuais. É previsto mezanino, dotado de iluminação zenital, comprimento de 80,00 m e largura mínima de 11,60 m, garantindo a distância mínima de 2,00 m livres para a borda da plataforma e a reserva de espaço para uma terceira via. As salas técnicas laterais, ao nível do térreo, serão acessadas por escadas e passarelas. Abrigos, em estrutura leve, facilitarão o usuário no deslocamento desde os terminais e/ou baias até a passarela de acesso ao mezanino, em área livre.

A Linha F dispõe de duas vias principais entre o Brás e Eng. Sebastião Gualberto (Km 8+500), paralelamente há também duas vias principais da Linha E e mais a faixa (murada) da Linha 3 da Cia. do Metrô, contendo duas estações intermodais (Tatuapé e Brás).

A Linha segue em duas vias principais entre Eng. Sebastião Gualberto (nesse local o seu traçado se distancia em relação à Linha E) até Calmon Vianna, sendo que em grande parte da sua extensão, a linha tem em uma das suas margens o Parque Ecológico do Tietê e no restante do trecho entre bairros e avenidas por vários municípios da Zona Leste, com 8 estações ferroviárias.

Em toda a sua extensão as vias estão sobre lastro com dormentes de madeira (predominantemente) e dormentes de concreto (pequena extensão), com fixação elástica (grampos), trilhos TR 57 e aparelhos de mudança de via padrão americano (AREMA). Essas vias são sinalizadas e o centro de controle operacional (CCO) localiza-se no Brás. As vias estão eletrificadas, e o contato se dá entre pantógrafo (trem elétrico) e rede aérea (um único fio troley) apoiada sobre estruturas metálicas (pórticos), com alimentação de 3000 v.c.c e o trilho como retorno. As locomotivas de tração para os trens de carga são a diesel.

Dentro do sistema operacional da Linha F circulam trens metropolitanos da CPTM e de cargas da MRS Logística S/A, efetuando transposições com rotas previamente estabelecidas.

Os trens metropolitanos circulam entre a Estação Ferroviária Terminal do Brás e a Estação Ferroviária Terminal de Calmon Vianna e as composições são formadas por duas unidades denominadas de TUE’s (Trens Unidades Elétricas), sendo que dependendo da série, esses TUE’s podem ser de três vagões ou quatro vagões, entre carros motores, reboque e cabines. O número de viagens diárias por uma única via é de aproximadamente 100 composições entre vazias (20%) e com passageiros. Para as vias principais, a velocidade máxima permitida é de 90 km/h; para as vias secundárias a velocidade máxima permitida é de 50 km/h. O intervalo atual entre trens é de 9 minutos por sentido em cada via nos períodos de pico, e de 17 minutos nos outros períodos.

As composições de carga são formadas, no geral, com três ou quatro locomotivas tracionando em média cem vagões carregados com minério de ferro e outras cargas, com carga de 30 toneladas por eixo. A velocidade máxima permitida é de 45 km/h nas vias principais e secundárias e de 10 km/h nos pátios e estacionamentos. Possuem duas rotas distintas e de maiores intensidades nas transposições:

• Entre o pátio de cargas em Eng. Manoel Feio (km 32+905) a Calmon Vianna (41+065), com destino a Linha E da CPTM: O número de viagens por uma única via é de aproximadamente 20 (vinte) composições, com comprimentos diferenciados (entre 800 e 1200 metros);

• Entre o pátio de cargas em Eng. Manoel Feio e Brás (destino a Linha D da CPTM): O número de viagens por uma única via é de aproximadamente 10 (dez) composições, com comprimentos diferenciados (menos de 15 vagões por composição).


2-7

2.1.4. Serviços de Ônibus na Região Na área abrangida pela Linha F o transporte coletivo por ônibus é administrado pela SPTrans – São Paulo Transportes e pela EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, sendo que as mesmas estão subordinadas, respectivamente, à SMT – Secretaria Municipal de Transportes do município de São Paulo e à STM – Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

Em 2002 a área de influência da Linha F era atendida por 98 linhas de ônibus, sendo 29 linhas de ônibus metropolitanas geridas pela EMTU, e 69 linhas municipais de ônibus geridas pela SPTrans.

A Tabela 2.1.4 apresenta a relação das linhas de ônibus metropolitanas e municipais de São Paulo, respectivamente. Também são apresentados os dados de freqüência na hora pico, headway e passageiros transportados por dia útil.

Analisando os dados da tabela das linhas de ônibus metropolitanas, pode se observar que apenas 8 das 29 linhas que atendem a área em estudo tem destino ou passagem por alguma estação da Linha F da CPTM, o que corresponde a cerca de 1/4 das linhas de ônibus metropolitanas que operam na área. Essas linhas de ônibus metropolitanas transportam 35,6% passageiros do total transportado diariamente pelo modo ônibus, denotando sua importância.

As 69 linhas de ônibus municipais de São Paulo que atendem a área de estudo não possuem pontos finais junto às estações. A grande maioria também não possui ponto de passagem junto às estações. Essas linhas transportam da ordem de 460 mil passageiros / dia (2002).

A malha viária pela qual se deslocam as linhas de ônibus municipais e metropolitanas dentro do sistema viário na área de influência em estudo é composta por vias estruturais e por vias secundárias. As vias estruturais, por onde transita a maior parte das linhas de ônibus em análise, dividem-se em dois tipos de atendimento.

O primeiro refere-se às vias que concorrem paralelamente com a Linha F, gerando atendimento competitivo no trecho compreendido entre as estações de Eng. Trindade e São Miguel Paulista, através da Av. Gabriela Mistral, Av. Dr. Assis Ribeiro e R. Frei Fidelis Mota, onde essas vias estão junto a Linha F no município de São Paulo. Há outro conjunto de vias cuja configuração apresenta o mesmo desenvolvimento da Linha F, mas não estão junto à Linha F. Entre essas vias destacam-se: Av. Penha de França, Av. Cangaíba, Av. Wenceslau Guimarães, Av. São Miguel, R. Salvador de Medeiros, R. Bernardo Marcondes e Av. Marechal Tito, no município de São Paulo, e a Estrada Santa Isabel e Av. IV Centenário no Município de Itaquaquecetuba.

O segundo tipo de atendimento é relativo às vias que dão acesso a centros comerciais e bairros na área em estudo, coletando o fluxo de tráfego e destinando-o para as vias que estão paralelas à Linha F. Entre essas vias destacam-se: R. Miguel Garcia, Av. Dr. Salomão Vasconcelos, Av. Alfredo Ribeiro de Castro, R. Olho D’água, R. Colônia Leopoldina, R. Araçazai, R. Rev. José de Azevedo Guerra, R. Abel Tavares, Av. São Miguel, Av. Nordestina, R. Arlindo Colasso, Av. José Artur Nova, R. Cavoa, Av. Prof. Alípio de Barros, no município de São Paulo, e Estrada São Paulo - Mogi, Av. Ítalo Adami, Av. Brasil, Av. Nove de Julho, Av. Vital Brasil e Av. Arquiteto Frederico René de Jaeguer no município de Itaquaquecetuba.


2-8

Tabela 2.1.4

Linhas de Ônibus MetropolitanasPrincipais Características Operacionais

FREQUÊNCIA PASSAGEIRO

HORA PICO/MIN DIA ÚTIL

0016 GUARULHOS (PQ.CECAP) S.P.(ARMENIA) 15 4 2.753

0026 POA (NOVA POA) S.P.(S.MIGUEL PAULISTA) 20 3 8.765

0038 M.CRUZES (TERM. RODOVIARIO) S.P.(ARMENIA) 30 2 8.106

0073 GUARULHOS (NOVA BONSUCESSO) S.P.(S.MIGUEL PAULISTA) 9 7 9.802

0075 ARUJA (CENTRO) S.P.(BRAS) 6 10 17.507

0076 POA(JD.NOVA POA) S.P.(BRAS) 15 4 10.064

0088 POA (CID.KEMEL) S.P.(ITAIM PAULISTA) 12 5 7.040

0093 GUARULHOS (PCA SANTOS DUMONT) S.P.(PQ.D.PEDRO II) 20 3 1.292

0094 GUARULHOS (COCAIA) S.P.(PENHA) 15 4 3.293

0097 GUARULHOS (JD.S.PAULO) S.P.(PQ.D.PEDRO II) 6 10 3.030

0100 GUARULHOS (PQ. MIKAIL) S.P.(PENHA) 9 7 8.641

0121 GUARULHOS (PQ.CECAP) S.P.(PENHA) 15 4 4.947

0139 GUARULHOS (CENTRO) S.P.(S.MIGUEL PAULISTA) circular 6 10 14.961

0145 SUZANO (LAR DAS FLORES) S.P.(ITAIM PAULISTA) 30 2 4.971

0167 GUARULHOS (V.CARMELA) S.P.(ARMENIA) 30 2 3.800

0201 M.CRUZES (TERM.RODOVIARIO) S.P.(TERM.ROD.TIETE) 20 3 1.975

0214 SUZANO (CENTRO) S.P.(T.R.TIETE) 20 3 2.462

0242 ITAQUA (JD.PINHEIRINHO) S.P.(CARRAO) 20 3 3.667

0248 GUARULHOS (PQ.SANTOS DUMONT) S.P.(METRO PENHA) 30 2 977

0249 GUARULHOS (JD. PAULISTA) S.P.(METRO PENHA) 20 3 4.455

0250 GUARULHOS (JD.ITAPOA) S.P.(METRO PENHA) 20 3 3.192

0252 GUARULHOS (JD. CUMBICA) S.P.(CARRAO) 20 3 3.218

0253 GUARULHOS (JD.PARAISO) S.P.(PENHA) 6 10 11.177

0259 GUARULHOS (AEROP.INTERNACIONAL) S.P.(REPUBLICA) 30 2 924

0299 GUARULHOS (AEROP.INTERNACIONAL) S.P.(BRESSER) 60 1 456

0315 POA (TERM.RODOVIARIO) S.P.(EST.ITAIM PAULISTA) 20 3 4.245

0344 GUARULHOS (PQ.ALVORADA) S.P.(PENHA) circular 30 2 311

0349 GUARULHOS (PQ. BRASILIA) S.P.(ITAIM PAULISTA) circular 20 3 2.438

0521 ITAQUA (TERM.ENG.M.FEIO) S.P.(GUAIANAZES) circular n.d. n.d. 1.089

Fonte: EMTU/ SP, 2001

LINHA TERMINAL PRINCIPAL TERMINAL SECUNDÁRIO HEADWAY


2-9

Tabela 4.3.1Linhas de Ônibus do Município de São PauloPrincipais Características Operacionais

FREQ. HORA PASSAGEIROPICO/MIN DIA ÚTIL

1178 SAO MIGUEL PCA. DO CORREIO 3 24 28.216 2013 TERM. PENHA TERM. ARICANDUVA 8 8 18 2027 JD. CAMPOS TERM. ARICANDUVA 15 4 3.775 2041 VILA NOVA SILVIA TERM. PENHA 15 4 1.812 2058 SAO MIGUEL GUAIANAZES 7 9 3.749 2059 SAO MIGUEL GUAIANAZES 8 8 3.358 2062 CID.PEDRO JOSE NUNES METRO ARTUR ALVIM 30 2 522 2076 JD. OLIVEIRAS TERM. PENHA 12 5 5.473 2077 CID. KEMEL II TERM. A.E.CARVALHO 20 3 2.799 2078 CONJ. ENCOSTA NORTE TERM. ARICANDUVA 15 4 2.758 2079 JD. NELIA TERM. ARICANDUVA 15 4 3.167 2080 CID. KEMEL TERM. ARICANDUVA 15 4 3.430 208A PENHA LAPA 10 6 7.428 208V TERM. A.E.CARVALHO LAPA 12 5 6.116 2100 TERM. VILA CARRAO PCA. DA SE 4 14 12.701 2101 PCA. SILVIO ROMERO PCA. DA SE 10 6 3.608 211A ENG. GOULART EST. DA LUZ 12 5 2.935 211P VILA PARANAGUA EST. DA LUZ 6 10 6.767 211R JD. DAS OLIVEIRAS EST. DA LUZ 9 7 8.488 211V VILA PARANAGUA EST. DA LUZ 10 6 6.010 2161 VILA MEDEIROS PCA. DO CORREIO 7 9 5.336 2165 JD. JAPAO CIRCULAR 12 5 3.962 2166 JD. JAPAO PQ. D.PEDRO II 20 3 1.196 2219 VILA FORMOSA TERM. PQ. D.PEDRO II 15 4 1.256 2280 TERM. VILA CARRAO PCA. CLOVIS 3 18 8.927 2290 TERM. SAO MATEUS PCA. CLOVIS 2 25 20.008 2340 TERM. PENHA PCA. CLOVIS 10 6 2.953 2363 JD. DANFER PQ. D. PEDRO II 6,70 8,96 7.926 2408 PENHA PCA. DO CORREIO 15 4 2.820 2452 JD. LISBOA PCA. DA SE 8 8 6.933 2501 JD. VERONIA PQ.D.PEDRO II 8 8 4.646 2552 VILA MARA TERM. PQ. D.PEDRO II 4 17 14.862 2582 VILA NOVA CURUCA TERM. PQ. D.PEDRO II 8 8 7.914 2583 VILA CURUCA TERM. PQ. D.PEDRO II 9 7 6.417 2622 JD. DOS YPES TERM. PQ. D.PEDRO II 7 9 9.675 2626 JD. NAZARE TERM. PQ. D.PEDRO II 4 15 13.996 263C CONJ. JOSE BONIFACIO JD. HELENA 8 8 7.472 2666 JD. CAMARGO VELHO TERM. PQ. D.PEDRO II 10 6 11.377 2670 CIDADE KEMEL TERM. PQ.D. PEDRO II 15 4 3.363 2678 OLIVEIRINHA TERM. PQ. D.PEDRO II 4 16 12.777 2688 CONJ. ENCOSTA NORTE TERM. PQ. D.PEDRO II 15 4 4.057 271P CANGAIBA EST. DA LUZ 8 8 5.493 272P METRO PENHA CIRCULAR 30 2 357 273D PQ. D. JOAO NERY METRO ARTUR ALVIM 9 7 10.886 273J JD. ROMANO METRO PENHA 6 10 14.117 273M ERMELINO MATARAZZO METRO VILA MATILDE 4 14 13.139 273N CIDADE KEMEL II METRO VL. MATILDE 15 4 4.456 273P ITAIM PAULISTA METRO VILA MATILDE 7 9 9.524 274A PENHA PERDIZES (PUC) 10 6 3.296 2761 PQ. NOVO MUNDO METRO TATUAPE 12 5 1.808 2762 ERM. MATARAZZO METRO TATUAPE 8 8 8.337 2764 VILA NOVA CURUCA METRO PENHA 12 5 4.320 2765 VILA CISPER METRO TATUAPE 2 27 22.125 2766 JD. CAMARGO VELHO METRO ITAQUERA 6 11 13.062 2767 CID. PEDRO J. NUNES METRO TATUAPE 10 6 3.509 2768 VILA MARA METRO PENHA 10 6 8.350 2769 JD. ROMANO METRO TATUAPE 12 5 5.281 2770 GUAIANAZES METRO VILA MATILDE 6 11 10.735 2772 JD. NAZARE METRO PENHA 12 5 3.920 2774 BAIRRO LIMOEIRO METRO PENHA 12 5 3.099 309N VILA NOVA YORK PCA. PRINCESA ISABEL 7 9 8.560 3160 VILA PRUDENTE PCA. JOAO MENDES 2 29 20.991 3221 JD. FERNANDES TERM. PQ. D.PEDRO II 15 4 1.213 342P VILA INDUSTRIAL PENHA 12 5 6.742 342V VILA INDUSTRIAL PENHA 12 5 6.509 3459 ITAIM PAULISTA TERM. PQ. D.PEDRO II 4 15 19.593 351F JD. VILA FORMOSA VILA SABRINA 8 8 7.892 372P JD. SAO ROBERTO PENHA 12 5 4.196 372U VILA SANTA ISABEL METRO TATUAPE 10 6 3.679

Fonte: SPTRANS, 2001

LINHA TERMINAL PRINCIPAL TERMINAL SECUNDÁRIO HEADWAY


2-10

2.2. JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO

2.2.1. Demanda de Transporte Coletivo na Área de Influência da Linha F Os dados de demanda apresentados a seguir são resultantes da Pesquisa Origem-Destino (O/D) de 1997, realizada pela CMSP (Metrô), e outros obtidos de modelos de simulação de transportes utilizados pela CPTM.

A área de influência da Linha F do Trem Metropolitano foi definida de acordo com as zonas de tráfego da Pesquisa O/D 97, sendo composta por 23 zonas de tráfego que ocupam uma área urbanizada de cerca de 11,3 mil hectares. Os dados de demanda por transporte na área de influência da Linha F, as 23 zonas de tráfego que a compõem, foram agrupados em grandes grupos de zonas.

Na Figura 2.2.1 a seguir pode ser visualizado o agrupamento de zonas utilizado para os estudos de demanda da Linha F.

Na Tabela 2.2.1 são apresentados os dados de produção de viagens diárias motorizadas, viagens por transporte coletivo e viagens pelo modo trem metropolitano, na área de influência da Linha F, com os dados agregados.

Tabela 2.2.1 – Produção de Viagens Diárias Motorizadas Transporte Coletivo Trem Grupo Zonas de

Tráfego Estações Viagens Motorizadas Viagens % Motor Viagens % TC

1 22, 25, 24, 51, 52, 95

Brás Tatuapé 458.954 231.397 50,4% 21.856 9,4%

2 91, 92, 159, 160

Eng. Trindade Eng. Goulart 189.891 97.891 51,6% 3.403 3,5%

3 161, 218, 219, 220, 221, 222

Erm. Matarazzo São Miguel Pta 262.510 161.929 61,7% 6.679 4,1%

4 279, 280, 281, 282,

283 Itaim Paulista 213.655 150.790 70,6% 22.292 14,8%

5 331, 334

Manoel Feio Itaquaquecetuba Aracaré Calmon Vianna

124.077 69.589 56,1% 17.349 24,9%

Fonte: Pesquisa OD 1997, CMSP.

Pode-se observar, na região dos Grupos 2 e 3, a pequena atratividade do trem metropolitano, com participação em relação ao total de viagens por transporte coletivo no patamar de 3,5 a 4,1%. Na região do Itaim Paulista a participação do modo trem metropolitano passa para cerca de 15% das viagens por transporte coletivo. Nas zonas de tráfego externas ao município de São Paulo (Grupo 5) a participação do trem metropolitano chega até 25% do total de viagens diárias produzidas por transporte coletivo.

No Grupo 3 (estações Comendador Ermelino e São Miguel Paulista), com viagens motorizadas superior a 260 mil viagens diárias, com participação do transporte coletivo de cerca de 62%, apresenta uma baixa participação do trem metropolitano (4,1%). Esta situação é decorrente da concorrência com os demais modos de transporte na região.

EngenhariaPRIME COMPANHIA PAULISTA DE

TRENS METROPOLITANOS

Escala

Data

Figura

Mai/2005

N Recapacitação da Linha F

Agrupamento de Zonas OD2.2.1

GRUPO

1

25

GRUPO

2 GRUPO

4GRUPO

3

GRUPO

5

22

51

95

91

92

160

159161

218

219

220

221222

279

281

280

282

283

331

334

Eng. Trin

dade

Eng. Goula

rtErm

elin

o Mat

araz

zo

São M

iguel

Pau

lista

Itaim

Pau

lista

Man

oel F

eio

Itaquaq

uecet

uba

Ara

caré

Cal

mon V

iana

Brá

sTa

tuap

é

Itaquer

a

Dom

Bosc

o

José

Bonifá

cio

Guai

anaz

es

Gia

netti

Ferra

z de

Vasco

ncelo

s

Poá

5224

USP-L

este

Jard

im H

elen

a

Jard

im R

oman

o


2-12

Na região de Itaim Paulista (Grupo 4), que apresenta uma produção de viagens motorizadas de cerca de 214 mil viagens/dia com participação do transporte coletivo superior a 70%, a participação das viagens de trem metropolitano atinge o patamar de 15%. Esta situação pode ser justificada pela natureza e densidade de ocupação nesta área, que apresenta uma grande área adensada confinada entre a várzea do Tietê e o leito da ferrovia, além da oferta de transporte coletivo na região estar voltada para a estação de trem metropolitano, onde se localizam pontos finais de linhas de ônibus municipais, metropolitanas e pontos finais de linhas de micro-ônibus e veículos menores.

Na área de influência da Linha F, a porção externa ao município de São Paulo (Grupo 5) apresenta uma produção de 124 mil viagens motorizadas por dia útil, com participação do transporte coletivo de cerca de 56%. É nesta região que se observa a maior participação do trem metropolitano nas viagens por transporte coletivo atingindo o patamar de 25%. Esta situação pode ser justificada pela maior atratividade da tarifa do trem metropolitano, em relação às tarifas praticadas pelos ônibus intermunicipais.

A maior atratividade dos serviços de trem metropolitano nas regiões mais distantes do centro metropolitano está associada às características da população, mais dependente do transporte de massa e de menor custo, assim como à menor oferta de outras modalidades de transporte.

Para identificação dos principais destinos das viagens diárias produzidas na área de influência da Linha F, a RMSP foi subdividida em 17 vetores ou macrozonas de tráfego, resultantes da agregação das 389 zonas de tráfego da pesquisa OD/97.

Na Figura 2.2.2 e na Tabela 2.2.2 a seguir pode ser visualizada a divisão da RMSP nos 17 vetores definidos.

Tabela 2.2.2 – Agrupamento das Zonas OD Vetor Município Região

1 São Paulo São Paulo Extremo Sul – Parelheiros e região 2 Cajamar, Pirapora, Santana do Parnaíba Noroeste da RMSP 3 Embu, Embu-Guaçu, Itapecerica da

Serra, São Lourenço, Juquitiba, Taboão da Serra

Sudoeste da RMSP

4 São Paulo São Paulo Oeste - Barra Funda/ Lapa/ Pinheiros/ Butantã

5 São Paulo São Paulo Sul - V. Mariana/ Jabaquara 6 São Paulo Centro Expandido da Metrópole 7 Caieiras, Francisco Morato, Franco da

Rocha, Mariporã Norte da RMSP

8 São Paulo São Paulo Sudoeste - Butantã/ Morumbi/ V. Sonia 9 Barueri, Carapicuiba, Cotia, Itapevi,

Jandira, Osasco, Vargem Gde Paulista Oeste da RMSP

10 Aruja, Guarulhos, Santa Isabel Nordeste da RMSP 11/12 São Paulo São Paulo Norte Santana/ V. Maria 13/14 Mauá, Ribeirão Pires, Rio Gde da Serra,

Santo André, São Bernardo, Diadema, São Caetano

Sudeste da RMSP

15 São Paulo São Paulo Sudeste/ Ipiranga/ Cambuci/ Aclimação 16 Biritiba Mirim, Ferraz de Vasconcelos,

Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Suzano

Leste da RMSP

17 São Paulo São Paulo Leste Itaquera/ Guaianazes/ São Mateus



Escala

Data

Figura

Mai/2005


Vetores, ou Macrozonas de Tráfego, na RMSP2.2.2

03

08

01

0904

02

07

11

1217

15

06

10

05

14

13

16

Trem Metropolitano

Metrô

Limite de Vetores da RMSP

Limite de Zonas O/D 97

Linha F


2-14

Nas Tabelas 2.2.3 a 2.2.6 são apresentados os principais destinos das viagens diárias produzidas na área de influência da Linha F do trem metropolitano, segundo o seguinte agrupamento de zonas:

• Origens no Grupo 2 (Eng. Trindade/ Eng. Goulart) x Destinos nos 17 Vetores da RMSP;

• Origens no Grupo 3 (Com. Ermelino / São Miguel Paulista) x Destinos nos 17 Vetores da RMSP;

• Origens no Grupo 4 (Itaim Paulista) x Destinos nos 17 Vetores da RMSP; e

• Origens no Grupo 5 (Eng. Manoel Feio/ Aracaré/ Itaquaquecetuba e Calmon Viana) x Destinos nos 17 Vetores da RMSP.

As viagens produzidas pelas zonas de tráfego que compõem o Grupo 1 (estações Brás e Tatuapé), não foram objeto do estudo por já estarem muito próximas da Área Central de São Paulo (vetor 6), com menor probabilidade de serem captadas pelas estações existentes da Linha F.

a) Grupo 2: Estações Eng. Trindade / Eng. Goulart A Tabela 2.2.3 apresenta os principais destinos das viagens diárias produzidas pelas zonas de tráfego que compõem o Grupo 2 (estações Eng. Trindade [já desativada] e Eng. Goulart).

Tabela 2.2.3 – Viagens com Origem no Grupo 2 - Principais Destinos na RMSP ORIGENS ÁREA INFLUÊNCIA LINHA F – GRUPO 2

Vetores Metrô Trem Ônibus Lotação Tr. Coletivo Tr. Individual

17 2.376 1.496 45.351 3.166 52.389 55.027 6 9.759 7.945 17.704 11.369

15 961 5.774 6.735 3.153 10 5.809 5.809 6.822 5 3.273 634 3.906 3.556

12 728 2.416 3.145 5.476 16 1.614 1.431 3.045 1.778 4 2.223 18 717 2.959 1.599

11 222 439 661 611 8 345 173 95 613 737

14 274 275 549 1.446 1 375 375 384

13 - 42 2 - 3 - 7 - 9 -

Total 20.263 3.403 70.963 3.261 97.890 92.000 % 10,7 1,8 37,4 1,7 51,6 48,4

Intrazonal 1.264 - 21.667 2.012 24.943 27.189

Das informações apresentadas na Tabela 2.2.3 sobre as viagens com origens na região de Eng. Trindade e Eng. Goulart (Grupo 2) pode-se depreender:

• 3.403 viagens diárias são realizadas pelo modo trem metropolitano, equivalendo a 1,8% das viagens motorizadas e 3,5% do total das viagens realizadas por transporte coletivo;

• As viagens internas ao Grupo 2 (intrazonais) representam 25% (24.943) das viagens por transporte coletivo e 30% (27.189) das viagens por transporte individual;

• Principal destino das viagens realizadas pelo modo trem metropolitano é a região Leste da RMSP fora do município de São Paulo (vetor 16), atendidas pelas Linhas E e F do trem metropolitano com 1.614 viagens (53%) das 3.045 viagens por transporte coletivo com destino nesta região;


2-15

• Grande importância das viagens setoriais, com o vetor 17 (que contém as zonas de tráfego do Grupo 2) se destacando como o principal vetor de destino das viagens motorizadas, com 55.027 viagens por transporte individual (60%) e 52.389 viagens por transporte coletivo (54%). Deste total, apenas 1.496 são atendidas pelo modo trem metropolitano (2,8%), enquanto a grande maioria delas é realizada pelo modo ônibus (45.351 viagens ou 87%);

• O segundo maior destino das viagens produzidas pelo Grupo 2 é a região do Centro Metropolitano (vetor 6), que apresenta um total de 11.369 viagens por transporte individual e 17.704 viagens por transporte coletivo. Não foram verificadas viagens com destino ao Centro Metropolitano realizadas pelo modo trem metropolitano como modo principal, pois correspondem as viagens realizadas pelos modos metrô (55%) e ônibus (45%); e

• Das viagens produzidas pelas zonas que compõem o Grupo 2, ainda merecem destaque as seguintes regiões de destino:

Vetor 15 (São Paulo/ Sudeste – Ipiranga/ Sacomã) com 3.153 viagens por transporte individual e 6.735 viagens por transporte coletivo, sem participação do trem metropolitano;

Vetor 10 (Nordeste da RMSP – Guarulhos e Arujá) com 6.822 viagens por transporte individual e 5.809 viagens por transporte coletivo, sem participação do trem metropolitano; e

Vetor 5 (São Paulo Sul – Vila Mariana/ Jabaquara) com 3.556 viagens por transporte individual e 3.906 viagens por transporte coletivo, sendo 3.273 das quais realizadas pelo modo metrô, sem participação do modo trem metropolitano.

b) Grupo 3: Estações Comendador Ermelino / São Miguel Paulista A Tabela 2.2.4 apresenta os principais destinos das viagens diárias motorizadas produzidas nas zonas que compõem o Grupo 3 (estações Comendador Ermelino Matarazzo e São Miguel Paulista) da Área de Influência da Linha F.

Tabela 2.2.4 – Viagens com Origem no Grupo 3 – Principais Destinos na RMSP ORIGENS ÁREA INFLUÊNCIA LINHA F – GRUPO 3 Vetores Metrô Trem Ônibus Lotação Tr. Coletivo Tr. Individual

17 1.698 583 98.649 6.450 107.379 80.019 6 14.665 2.050 8.790 25.504 3.818

16 311 1.721 4.373 6.404 3.250 10 817 3.156 2.337 6.310 4.009 15 489 282 3.700 138 4.610 1.025 5 3.176 996 4.172 619 4 1.488 824 558 2.869 1.631

12 220 1.567 1.787 3.253 11 422 272 432 1.126 628 14 328 651 979 601 8 383 100 483 715 9 47 131 178 112 1 127 127 126

13 - 775 2 - 3 - 7 -

Total 23.226 6.679 123.099 8.925 161.928 100.581 % 8,8 2,5 46,9 3,4 61,7 38,3

Intrazonal - 389 28.552 1.362 30.303 35.624

Das informações apresentadas na Tabela 2.2.4 sobre as viagens com origens na região de Ermelino Matarazzo e São Miguel Paulista (Grupo 3) pode-se depreender:


2-16

• 6.679 viagens diárias são realizadas pelo modo trem metropolitano, equivalendo a 2,5% das viagens motorizadas e 4,1% do total das viagens realizadas por transporte coletivo;

• As viagens internas ao Grupo 3 (intrazonais) representam 18,7% (30.303) das viagens por transporte coletivo e 35% (35.624) das viagens por transporte individual;

• O principal destino das viagens realizadas pelo modo trem metropolitano é a região do Centro Metropolitano (vetor 6), com 2.050 viagens (8%) das 25.504 viagens por transporte coletivo com destino nesta região;

• Grande importância das viagens setoriais, com o vetor 17 (que contém as zonas de tráfego do grupo 3) se destacando como o principal vetor de destino das viagens motorizadas, com 80.019 viagens por transporte individual (80%) e 107.379 viagens por transporte coletivo (66%). Deste total, apenas 583 são realizadas pelo modo trem metropolitano (modo principal) (0,5%), enquanto a quase totalidade delas é realizada pelo modo ônibus (98.649 viagens ou 92%);

• O segundo maior destino das viagens produzidas pelo Grupo 3 é a região do Centro Metropolitano (vetor 6), que apresenta um total de 3.818 viagens por transporte individual e 25.504 viagens por transporte coletivo, indicando uma nítida predominância (87%) do transporte coletivo sobre o transporte individual nas viagens com destino ao centro de São Paulo; e


Vetor 16 (Leste da RMSP), região na área de influência das Linhas E e F do trem metropolitano, com 3.250 viagens por transporte individual e 6.404 viagens por transporte coletivo, com participação de 1.721 viagens realizadas por trem metropolitano representando cerca de 27% do total das viagens por transporte coletivo;

Vetor 10 (Nordeste da RMSP destacando-se Guarulhos e Arujá) com 4.009 viagens por transporte individual e 6.310 viagens por transporte coletivo, com 817 viagens realizadas pelo trem metropolitano (13%);

Vetor 15 (São Paulo Sudeste Ipiranga/ Sacomã) com 1.025 viagens por transporte individual e 4.610 viagens por transporte coletivo, com 282 viagens realizadas pelo trem metropolitano (6%); e

Vetor 5 (São Paulo Sul – V. Mariana/ Jabaquara) com 619 viagens por transporte individual e 4.172 viagens por transporte coletivo, sendo 3176 das quais realizadas pelo modo metrô (76%), não apresentando viagens realizadas pelo trem metropolitano.

c) Grupo 4: Estação Itaim Paulista

A Tabela 2.2.5 apresenta os principais destinos das viagens diárias motorizadas produzidas nas zonas que compõem o Grupo 4 (estação Itaim Paulista) da Área de Influência Direta da Linha F.


17 534 3.606 64.377 12.507 81.024 43.812 6 13.802 12.717 12.133 251 38.903 6.424 4 4.202 2.181 67 6.449 2.760 5 2.554 2.061 251 4.866 230

16 21 128 4.328 4.477 4.403 12 1.260 202 2.908 4.370 334 10 350 3.525 3.875 2.622 15 242 202 1.382 1.826 1.202 14 226 847 468 1.541 416


2-17

ORIGENS ÁREA INFLUÊNCIA LINHA F – GRUPO 4 Vetores Metrô Trem Ônibus Lotação Tr. Coletivo Tr. Individual8 789 538 1.327 242

11 737 155 892 266 9 516 251 767 1 344 130 474

13 155 2 3 7

Total 25.225 22.292 90.514 12.758 150.791 62.866 % 11,8 10,4 42,4 6,0 70,6 29,4

Intrazonal 155 1.524 15.196 7.016 23.891 23.441

Das informações apresentadas na Tabela 2.2.5 sobre as viagens com origens na região de Itaim Paulista (Grupo 4) pode-se depreender:

• 22.292 viagens diárias realizadas pelo modo trem metropolitano, equivalendo a 10,4% das viagens motorizadas e 14,8% do total das viagens realizadas por transporte coletivo;

• As viagens internas ao Grupo 4 (intrazonais) representam 15,8% (23.891) das viagens por transporte coletivo e 37% (23.441) das viagens por transporte individual;

• O principal destino das viagens realizadas pelo modo trem metropolitano é a região do Centro Metropolitano (vetor 6), com 12.717 viagens (33%) das 38.903 viagens por transporte coletivo com destino nesta região;

• A grande importância das viagens setoriais, com o vetor 17 (que contém as zonas de tráfego do Grupo 4) se destacando como o principal vetor de destino das viagens motorizadas, com 43.812 viagens por transporte individual (66%) e 81.024 viagens por transporte coletivo (54%). Deste total, 3.606 são atendidas pelo modo trem metropolitano (4,5%), enquanto a grande maioria delas é realizada pelo modo ônibus (64.377 viagens ou 79%);

• O segundo maior destino das viagens produzidas pelo Grupo 4 é a região do Centro Metropolitano (vetor 6), que apresenta um total de 6.424 viagens por transporte individual e 38.903 viagens por transporte coletivo, indicando uma nítida predominância (86%) do transporte coletivo sobre o transporte individual nas viagens com destino ao centro de São Paulo. Neste vetor, foram detectadas pela pesquisa OD/97 12.717 viagens realizadas pelo trem metropolitano, representando cerca de 33% do total de viagens realizas por transporte coletivo;


Vetor 4 (São Paulo Oeste incluído, entre outros, os bairros de Barra Funda, Lapa, Pinheiros, Paulista e Butantã), com 2.760 viagens por transporte individual e 6.449 viagens por transporte coletivo, sendo 2.181 viagens realizadas pelo modo trem metropolitano (34% das viagens por transporte coletivo);

Vetor 5 (São Paulo Sul – V. Mariana/ Jabaquara) com 230 viagens por transporte individual e 4.866 viagens por transporte coletivo, sendo 2.061 das quais realizadas pelo modo trem (42%) e 2.554 realizadas pelo modo metro (52%); e

Vetor 16 (Leste da RMSP), região na área de influência das Linhas E e F do trem Metropolitano, com 4.403 viagens por transporte individual e 4.477 viagens por transporte coletivo, com participação de apenas 128 viagens realizadas por trem metropolitano representando cerca de 2,8% do total das viagens por transporte coletivo.


2-18

d) Grupo 5: Estações Manoel Feio / Itaquaquecetuba / Aracaré / Calmon Viana A Tabela 2.2.6 apresenta os principais destinos das viagens diárias motorizadas produzidas nas zonas que compõem o Grupo 5 (estações Eng. Manoel Feio, Itaquaquecetuba, Aracaré, e Calmon Vianna) da Área de Influência Direta da Linha F.


16 55 1.504 27.911 645 30.115 39.237 6 5.073 8.464 2.064 15.601 3.835

17 1.043 4.024 7.711 12.778 6.529 12 485 812 1.326 2.623 981 5 2.363 228 2.590 317

14 166 1.125 1.291 767 10 166 1.081 1.247 644 15 528 587 1.115 1.268 9 862 862 4 392 406 797 227 8 311 311 351 7 260 260

13 - 191 11 - 142 1 - 2 - 3 -

Total 10.605 17.349 40.990 645 69.590 54.489 % 8,5 14,0 33,0 0,5 56,1 43,9

Intrazonal - - 18.625 622 19.246 29.230

Das informações apresentadas na Tabela 2.2.6 sobre as viagens com origens fora do Município de São Paulo na região que compreende as estações Manoel Feio, Itaquaquecetuba, Aracaré e Calmon Vianna (Grupo 5) pode-se depreender:

• 17.349 viagens diárias realizadas pelo modo trem metropolitano, equivalendo a 14% das viagens motorizadas e 25% do total das viagens realizadas por transporte coletivo;

• As viagens internas ao Grupo 5 (intrazonais) representam 27,7% (19.246) das viagens por transporte coletivo e 53,6% (29.230) das viagens por transporte individual;

• Principal destino das viagens realizadas pelo modo trem metropolitano é a região do Centro Metropolitano (vetor 6), com 8.464 viagens (54%) das 15.601 viagens por transporte coletivo com destino nesta região;

• Grande importância das viagens setoriais, com o vetor 16 (que contém as zonas de tráfego do Grupo 5) se destacando como o principal vetor de destino das viagens motorizadas, com 39.237 viagens por transporte individual (72%) e 30.115 viagens por transporte coletivo (43%). Deste total, 1.504 são atendidas pelo modo trem metropolitano (5%), enquanto a grande maioria delas é realizada pelo modo ônibus (27.911 viagens ou 93%);

• O segundo maior destino das viagens produzidas pelo Grupo 5 é a região do Centro Metropolitano (vetor 6), que apresenta um total de 3.835 viagens por transporte individual e 15.601 viagens por transporte coletivo, indicando uma nítida predominância (80%) do transporte coletivo sobre o transporte individual nas viagens com destino ao centro de São Paulo. Neste vetor foram detectadas pela pesquisa OD/97 8.464 viagens realizadas pelo trem metropolitano, representando cerca de 54% do total de viagens realizas por transporte coletivo;



2-19

Modo Trem10%

Outros TC

90%

ORIGENS GRUPOS 2 a 5DESTINOS VETORES 6, 16 e 17

395 mil viag/dia

Modo Trem4%

Outros Tc

96%

ORIGENS GRUPOS 2 a 3DESTINOS VETORES 6, 16 e 17

212 mil viag/dia

Vetor 17 (São Paulo Leste – Itaquera/ Guaianazes/ São Mateus), na área de influência das Linhas E e F do trem metropolitano e da Linha 3 Vermelha do metrô, com 6.529 viagens por transporte individual e 12.778 viagens por transporte coletivo, sendo 4.024 viagens realizadas pelo modo trem (31% das viagens por transporte coletivo);

Vetor 12 (São Paulo Norte – Santana/ V. Maria) com 981 viagens por transporte individual e 2.623 viagens por transporte coletivo, sendo 812 das quais realizadas pelo modo trem metropolitano (31%); e

Vetor 5 (São Paulo Sul – V. Mariana/ Jabaquara) com 317 viagens por transporte individual e 2.590 viagens por transporte coletivo, sendo 228 das quais realizadas pelo modo trem metropolitano e 2.363 realizadas pelo modo metrô (91%).

Da análise conjunta das informações apresentadas nas Tabelas 2.2.3 a 2.2.6, pode-se verificar que os principais destinos das viagens com origem na área de influência da Linha F do trem metropolitano são a região Leste de São Paulo (vetor 17 que contém os grupos de origem 2, 3 e 4), Centro Metropolitano (vetor 6), e a região Leste da RMSP (vetor 16 que contém o Grupo 5 de origem).

Do total das 480 mil viagens diárias produzidas por transporte coletivo com origens na área de influência da Linha F (grupos 2 a 5), cerca de 395,3 mil (82%) têm destino nestas regiões, a saber:

• 64% (253,6 mil viagens) com destino no vetor 17 (São Paulo Leste – Itaquera/ Guaianazes/ São Mateus);

• 25% (97,7 mil viagens) com destino no vetor 6 (Centro Metropolitano); e

• 11% (44,0 mil viagens) com destino no vetor 16 (Leste da RMSP).

Do total de 395,3 mil viagens produzidas por transporte coletivo na área de influência da Linha F, desde a região da estação Eng. Trindade até a estação Calmon Vianna (grupos 2 a 5), apenas 37,9 mil são realizadas pelo modo trem metropolitano, representando parcela inferior a 10% das viagens por transporte coletivo com destino aos vetores 6, 16 e 17.

O percentual de participação do modo trem nas viagens com destinos nos vetores 6, 16 e 17 é ainda menor quando se analisam as viagens com origens nas zonas de tráfego que compõem os Grupos 2 e 3 da área de influência da Linha F, desde a região da estação Eng. Trindade até a estação São Miguel Paulista, não chegando a atingir 5%.

Origens na Área de Influência da Linha F x Destinos Vetores 6, 16 e 17


2-20

Esta situação de baixa atratividade dos serviços de trem metropolitano detectada nos resultados da Pesquisa OD/97 está associada às condições de acessibilidade das estações atuais e da distância média entre as mesmas.

Atualmente, com a desativação da Estação Eng. Trindade, a distância entre as estações Tatuapé e Eng. Goulart é superior a 12 km. A distância entre a estação Itaim Paulista com suas estações vizinhas São Miguel e Manoel Feio é de cerca de 3,8 km e 4,5 km, respectivamente, numa área altamente adensada e de natureza tipicamente residencial.

O perfil de demanda e desejos de viagem detectados pela Pesquisa OD/97, conjuntamente com as características da estrutura urbana e socioeconômica da área de influência da Linha F, são elementos importantes considerados na definição para rearranjo das estações existentes e proposição de novas estações na Linha F, a saber: USP Leste, Comendador Ermelino, Jardim Helena, Itaim Paulista e Jardim Romano.

2.2.2. Projeções de Demanda para 2010 No Projeto Funcional de Modernização da Malha da CPTM, realizado em 2002, a demanda estimada para o horizonte de 2010 foi da ordem de 250.000 passageiros diários, frente a um movimento atual da ordem de 110.000 passageiros por dia útil.

A Tabela 2.2.7 a seguir mostra os carregamentos, embarques e desembarques previstos para 2010. Para a estação USP Leste foi previsto, para dimensionamento das instalações, embarque de 10.000 passageiros na hora pico.

Tabela 2.2.7 – Linha F – Carregamento na Hora Pico da Manhã – 2010 Hora Pico – Sentido Bairro

Estação Movimento Diário (Passageiros) Carregamento

(Pass. / Sentido) Embarque

(Passageiros) Desembarque (Passageiros)

Brás 83.152 2.381 2.381 0 Tatuapé 11.589 2.598 216 0 Penha 1.748 2.712 115 0 Engenheiro Goulart 6.370 3.117 430 25 Ermelino Matarazzo 2.941 3.257 152 12 São Miguel Paulista 19.607 2.513 370 1.113 Jardim Helena 19.641 2.892 463 84 Itaim Paulista 20.463 2.762 509 639 Jardim Romano 20.841 3.351 704 115 Manoel Feio 14.474 3.451 589 489 Itaquaquecetuba 22.048 3.721 719 449 Aracaré 10.959 3.773 221 169 Calmon Viana 9.041 3.196 292 870 Suzano 15.374 0 0 3.196 Total 258.248 - 7.161 7.161

Hora Pico – Sentido Centro

Estação Movimento Diário (Passageiros) Carregamento

(Pass. / Sentido) Embarque

(Passageiros) Desembarque (Passageiros)

Suzano 15.374 955 955 0 Calmon Viana 9.041 2.236 1.280 0 Aracaré 10.959 4.328 2.331 238 Itaquaquecetuba 22.048 8.247 4.352 433 Manoel Feio 14.474 10.993 2.788 42 Jardim Romano 20.841 15.363 4.589 219 Itaim Paulista 20.463 19.594 4.304 73 Jardim Helena 19.641 23.690 4.426 330 São Miguel Paulista 19.607 23.966 2.043 1.768


2-21

Hora Pico – Sentido Centro Estação Movimento Diário

(Passageiros) Carregamento (Pass. / Sentido)

Embarque (Passageiros)

Desembarque (Passageiros)

Ermelino Matarazzo 2.941 24.477 571 59 Engenheiro Goulart 6.370 23.340 64 1.201 Penha 1.748 22.983 0 357 Tatuapé 11.589 20.070 0 2.913 Brás 83.152 0 0 20.070 Total 258.248 - 27.703 27.703

2.2.3. Planos e Programas O Programa Integrado de Transportes Urbanos – PITU, formulado pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos em 1995, propôs um conjunto de investimentos que deverão ser viabilizados até meados da próxima década, para intervenções em infra-estrutura de transporte metropolitano de passageiros.

A implantação das intervenções previstas proporcionará à RMSP uma rede de cerca de 150 km de metrô; um sistema de trens metropolitanos de boa qualidade, transportando cerca de 2 milhões de passageiros por dia; um sistema de ônibus intermunicipal racionalizado e utilizando combustíveis mais limpos.

O PITU 2020 propõe um processo de planejamento e não um plano estático. É um processo estratégico, com consultas aos agentes responsáveis pela política de transportes, nos níveis estadual e municipal. O PITU 2020 buscou ir além dos planos convencionais que orientam as propostas para a ampliação de infra-estrutura. Enfocou, também, o estudo de políticas complementares para a gestão metropolitana; políticas tarifárias; propostas institucionais; recomendações relativas à tecnologia; exploração de novos produtos para ampliar e adequar a oferta dos serviços de transportes às demandas do mercado; e outras.

O Plano Diretor da CPTM, de forma integrada ao PITU 2020 contempla os projetos, empreendimentos e programas previstos no âmbito da empresa. O Plano Diretor da CPTM envolve as funções de coordenação de projetos e a gestão estratégica da empresa, entendida como o “gerenciamento” das ações e recursos empresariais da CPTM para atender ao Planejamento Estratégico, assim definido. O Plano Diretor da CPTM tem por objetivo a melhoria da qualidade dos serviços, com a transformação das antigas linhas de subúrbio em um sistema ferroviário com alta capacidade de desempenho.

O PITU 2020 propõe a implantação de anéis metropolitanos de tráfego prioritário, buscando incentivar o uso de rotas orbitais e diminuir o caráter radial do sistema viário metropolitano interno ao município de São Paulo. Além da implantação do Rodoanel Mario Covas, propõe a criação de uma série de anéis de trânsito prioritário com uma sucessão de obras de médio porte nos principais cruzamentos, em geral formadas por transposições em desnível, de modo a garantir trânsito rápido, tanto nos anéis como nos corredores que os interceptam.

O PITU 2020 procurou, ainda, compatibilizar todos os projetos de transportes em desenvolvimento no âmbito estadual e municipal, envolvendo os programas de modernização de trens de subúrbio, implantação de novos trechos de metrô e implantação dos corredores metropolitanos de média capacidade. Estão incorporados neste programa os corredores municipais do Programa de Corredores de Transporte e Terminais de Integração da Prefeitura Municipal de São Paulo - PMSP.

A rede sobre trilhos é o elemento estruturador do sistema de transporte coletivo da RMSP e no processo de formulação das alternativas foram desenhadas três alternativas concorrentes de rede estrutural sobre trilhos de alta e média capacidade. As três alternativas de rede estrutural sobre trilhos foram comparadas através dos resultados de indicadores selecionados, e para todas as alternativas considerou-se o incentivo à integração do veículo de transporte individual com o


2-22

transporte coletivo, através da previsão de implantação de vagas de estacionamento junto às linhas mais periféricas.

A rede selecionada tem como principal premissa o atendimento aos importantes sub-centros metropolitanos e sua interligação com o município de São Paulo, e foi concebida para atender as principais reivindicações dos municípios metropolitanos. Para a definição do total dos investimentos em infra-estrutura, foram avaliadas as intervenções no sistema de transporte que complementaram a rede de trilhos selecionada, acrescentando investimentos nos outros modais de transportes coletivos e também em projetos e melhorias previstos para o sistema viário de interesse metropolitano.

No âmbito do PITU 2020 estão incorporados projetos e ações da administração estadual que estão em curso e/ou comprometidos. São oriundos em parte do Plano Estratégico de Transporte da RMSP. Esses envolvem programas de modernização dos trens metropolitanos e, inclusive, sua transformação em metrô de superfície, implantação de novas linhas ou trechos da rede metroviária, implantação de corredores de ônibus metropolitanos de média capacidade, medidas de gestão institucional e implantação de nova política tarifária para o sistema de transporte coletivo na RMSP.

O Programa Prioridade na Rede PITU 2010 prevê para 2010 um aumento na oferta de 4,0 milhões de passageiros/dia no sistema de transporte público, com o sistema sobre trilhos na RMSP passando de 22% para 33% e o transporte público para 51% das viagens motorizadas, e redução de 30% nos tempos de viagem para transporte individual e público. Os passageiros transportados pelo Metrô passam a 4.200 mil/dia com aumento de 75%, da CPTM para 3.000 mil/dia, com aumento de 150%; e a EMTU com demanda estável em 1.300 mil/dia.

O PITU 2020 estabelece, de forma dinâmica, a implementação de políticas de transporte para um horizonte de 20 anos, permitindo que a metrópole esteja dotada de um eficiente sistema estruturado e integrado de transporte urbano no nível metropolitano. Sua elaboração inclui diretrizes como: intensificação do uso de faixas ferroviárias existentes; interligação de pólos regionais e municipais; facilidades de integração intermodal visando atrair aos usuários do transporte individual; privilégio aos combustíveis não poluentes.

As proposições contidas no PITU 2020 estão fundamentadas em dois conjuntos:

• Uma série de projetos, que resultarão na implantação de novas linhas de transporte metropolitano, novos terminais de ônibus e estações de acesso aos subsistemas planejados, ampliação e construção de novas vias, novos sistemas de sinalização e controle do trânsito, caracterizando uma política de investimentos no setor;

• Um conjunto de ações, requerendo menor inversão de recursos financeiros, mas com ênfase nos aspectos de operação dos subsistemas e sua inter-relação, caracterizada como política de gestão e preços no transporte e no trânsito.

Nas proposições do PITU 2020 é previsto um conjunto de projetos para o sistema viário de interesse metropolitano, através de medidas que visam aumentar a capacidade viária, superar descontinuidades e suprimir cruzamentos, buscando promover a integração interna e externa da região, atender aos deslocamentos de passagem e propiciar a integração dos sistemas de transporte coletivo.

A proposta visa, ainda, organizar as linhas existentes em unidades operacionais autônomas, com autoridade de regulação da qualidade dos serviços e custos, e a adoção de um modelo de gestão com ênfase na parceria público/privado, por meio de concessões, para investimentos na operação e expansão dos serviços.

As intervenções previstas no Plano visam promover um incremento qualitativo e quantitativo da oferta de serviço, capacitando a infra-estrutura e instalações fixas da rede da CPTM a operar com headway de seis minutos em todas as linhas, com o conseqüente aumento da atratividade dos


2-23

serviços. Estima-se elevar o volume médio de passageiros transportados de 780 mil passageiros/dia útil, em março de 2000, para 2,2 milhões de passageiros/dia em 2010 (o volume atual, em 2005, é da ordem de 1,2 milhões de passageiros / dia útil).

Os trabalhos de modernização e melhorias na Linha F, que é a mais carente em termos de instalações e recursos operacionais da CPTM, se encaixam nestes planos de melhorias do transporte público da RMSP.

2.2.4. Benefícios da Recapacitação da Linha F O objetivo definido pela CPTM na modernização e recuperação da Linha F é melhorar o nível de serviço oferecido, revitalizar estações existentes, promover a valorização urbana ao longo da linha, e contribuir para a melhoria da qualidade de vida na metrópole paulista. A adequação das estações existentes e a implantação de novas estações visam melhorar o atendimento e incrementar a demanda de usuários lindeiros e integrados com outros modos de transportes.

Dentre os benefícios do projeto de Recapacitação da Linha F, que estão definidos nos objetivos, podem ainda ser salientados:

• Melhoria de acessibilidade ao sistema CPTM para população da Zona Leste e grupos de baixa renda;

• Contribuição para redução de congestionamento no sistema viário com maior utilização do transporte público;

• Redução de emissões veiculares com uso de sistema sobre trilhos da CPTM com propulsão elétrica;

• Redução de ruído e vibrações com a substituição de estruturas de viadutos e pontes metálicas por lajes de concreto e apoio sobre lastro de brita;

• Atendimento a exigências quanto ao acesso de pessoas portadoras de deficiência física (Norma NBR 9050) ou mobilidade reduzida, idosos, gestantes e outros;

• Aumento da confiabilidade e disponibilidade dos sistemas fixos, com melhoria dos atributos de serviços (regularidade, segurança, rapidez, conforto) e conseqüente elevação dos índices de satisfação dos usuários, por meio das melhorias de via permanente, rede aérea e infra-estrutura das linhas;

• Preparação para atendimento da demanda de 250.000 passageiros/dia para a Linha F em 2010.


3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

3.1. LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO As intervenções do empreendimento estão localizadas na faixa de domínio da Linha F, em operação, e nas áreas lindeiras às cinco estações que terão intervenções. A Linha F se desenvolve entre a estação Brás (coordenadas 23º32’ Lat. S e 46º36’Long. O) e a estação Calmon Viana, em Poá (coordenadas 23º32’ Lat. S e 46º19’ Long. O), em trecho de 38,9 km de extensão linear.

O empreendimento está localizado nos municípios de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá. Em São Paulo, a Linha F corta ou limita com os distritos de Brás, Belém, Mooca, Tatuapé, Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Vila Jacuí, São Miguel, Jardim Helena, Vila Curuçá e Itaim Paulista, na zona Leste da Capital.

No trecho de interesse ao empreendimento, a faixa de domínio da ferrovia se desenvolve em sentido Leste, a partir da estação Brás:

• Em trecho de cerca de 6,3 km, entre a estação Brás e o Viaduto Conselheiro Carrão, a faixa metro-ferroviária é comum às Linhas E e F da CPTM e à Linha 3 – Vermelha do Metrô.

• A partir desse ponto, as Linhas E e 3 do Metrô seguem em traçado retilíneo para Leste e a Linha F segue em direção Norte e depois para Leste, paralelamente ao Rio Tietê, ao sul do mesmo, em geral próximo do limite entre a área urbana e a várzea do rio.

• Em Itaquaquecetuba, a Linha F continua a acompanhar o Rio Tietê e vira em direção Sul até se reencontrar com a Linha E na estação Calmon Viana, comum às duas linhas.

O empreendimento está localizado na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê e se desenvolve paralelamente ao rio Tietê, à distância de 1-2 km ao sul do mesmo em toda a extensão da Linha. Em trechos extensos, a faixa de domínio da Linha F é lindeira à APA da Várzea do Tietê, e nos demais trechos corre a curta distância do limite sul da APA. A Linha F corta afluentes do rio Tietê pela margem esquerda, já próximo da foz dos referidos afluentes.

O rio Tietê está enquadrado na Classe 3 no trecho entre a foz do ribeirão Botujuru, em Mogi das Cruzes, e a foz do córrego Itaquera, e na Classe 4 à jusante desse ponto. Os tributários do Tietê cortados pela Linha, do córrego Três Pontes (divisa entre os municípios de São Paulo e Itaquaquecetuba) para jusante, estão enquadrados na Classe 4.

O rio Guaió, a montante do final da Linha F em Calmon Viana, está enquadrado na Classe 3, em toda sua extensão (FUSP/CBH-AT, 2001), embora a porção superior de sua bacia (fora da AII) constitua Área de Proteção aos Mananciais.

A Figura 3.1.1 Folhas 1 a 11 (seção 3 do Volume II), mostra a localização geográfica do empreendimento sobre carta oficial da EMPLASA / SMA em escala 1:10.000.

3.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO EMPREENDIMENTO O Empreendimento faz parte do programa de recapacitação e modernização dos serviços oferecidos aos usuários do sistema de transporte público metropolitano na RMSP, abrangendo intervenções de obras, serviços e fornecimento de materiais e equipamentos, para melhoria das condições operacionais das instalações fixas e do material rodante.

As obras previstas para reforma e modernização da linha são apresentadas na forma de diagrama unifilar no desenho DE-V-F-99-99-9999/2-U00-999, Plano de Intervenções / Estações, Infra e Superestrutura.


Para melhoria do sistema serão desenvolvidos projetos executivos e implantação de obras de recapacitação da Linha F, contemplando na 1ª Fase a construção de três novas estações (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano), a adequação funcional de duas estações existentes (Comendador Ermelino e Itaim Paulista), e melhorias na via permanente e rede aérea de tração.

Os serviços de recapacitação da Linha a executar compreendem: planejamento das atividades, desenvolvimento e implantação do projeto do traçado geométrico de todo o trecho; desenvolvimento de projetos e execução da construção de obras de arte; projeto e execução da construção de infra e superestrutura de via permanente em determinadas regiões; fornecimento de materiais e equipamentos; inspeção e ensaios comprobatórios; “as built”.

3.2.1. Normas Técnicas a Serem Utilizadas Os serviços preliminares, projetos executivos e as obras serão executados seguindo as prescrições das normas da ABNT. Na ausência de normalização por parte da ABNT poderão ser utilizadas as seguintes normas:

AREMA - American Railway Engineering and Maintenance of Way Association

ASTM - American Society for Testing Materials

UIC - Union Internacional dês Chemins de Fer

ERRI - European Rail Research Institute

DIN - Deustsche Industrie Normen

ISO - International Standard Organization

Poderão ser adotadas outras normas de reconhecida autoridade, que garantam um fornecimento de qualidade não inferior ao conseguido com as normas citadas, com a prévia aprovação da CPTM. Ainda serão respeitadas todas as normas, regulamentos de segurança e prevenção de acidentes vigentes no Brasil. As normas utilizadas serão a última edição vigente na data da publicação do Edital. As normas e especificações da CPTM a seguir relacionados serão atendidas para a execução do projeto e implantação das obras:

Normas de Serviço:

• CPTM NS.DAF/005: Clausulas de segurança do trabalho nas contratações de terceiros

• CPTM NS.DOM/002: Determinações para a execução de obras e serviços ao longo da via férrea

• CPTM NS. GFP/001: Emissão de Documentos Técnicos.

Normas Implementadoras:

• CPTM NI. 01/ 002: Documentos técnicos;

• “Kit-carimbo GEE 2004”, contendo instruções e modelos para as confecções de desenhos e documentos técnicos.

Normas Operacionais:

• ET CPTM AD 9568-6 Placas de Sinalização;

• PO CPTM AF 5994-8 Procedimento Operacional CPTM – Níveis de velocidade nas Linhas “E e F”.

Especificações Técnicas para Obras de Arte, Infra-estrutura:

• ET CPTM AI 0347-4 Gabarito de Obstáculos para Construção de Instalações Fixas – Linhas A, B, C, D, E e F;


• ET CPTM AK 4895-7 Movimentos de Terra;

• ET CPTM AK 7796-5 Execução de Colchão Drenante;

• ET CPTM AK 7797-3 Execução de Drenos Profundos;

• ET CPTM AK 7798-1 Projeto de Terraplenagem;

• ET CPTM AK 7799-0 Projeto de Drenagem e Obras de Arte Correntes;

• ET CPTM AK 7800-7 Projeto de Obras de Terra e Contenções;

• ET CPTM AK 7801-5 Projeto de Pontes e Viadutos;

• ET CPTM AK 7804-0 Estudos Hidrológicos;

• ET CPTM AK 7850-3 Estudo e Serviços Geológicos e Geotécnicos;

• ET CPTM AK 7851-1 Investigação de Jazidas;

• ET CPTM AK 8023-0 Ensaios Geotécnicos – Execução e Apresentação dos Resultados.

Especificações Técnicas para Via Permanente:

• ET CPTM AL 0842-9 Elaboração de Projeto e Execução de Serviços de Infra e Superestrutura da Via Permanente na Linha F da CPTM;

• ET CPTM AD 1956-4 Dormentes de Madeira para Bitola 1600 mm 1000 mm e AMV’s;

• ET CPTM AD 1980-7 Tratamento Preservativo em Dormente de Madeira;

• ET CPTM AA 1094-6 Grampo Elástico tipo Pandrol para Fixação de Trilhos TR 57, TR-68 e/ ou Junta Isolada Colada (JIC);

• ET CPTM AA 1095-4 Aparelhos de Mudança de Via (AMV´S);

• ET CPTM AA 1096-2 Dormente de Concreto para Bitola de 1600 mm;

• ET CPTM AA 1097-0 Pedra Britada para Lastro Padrão;

• ET CPTM AA 1099-7 Junta Isolante Colada (JIC);

• ET CPTM AA 1101-2 Trilho de Aço Carbono e Aço Especial;

• ET CPTM AA 1102-0 Placa de Apoio para Fixação Elástica tipo Pandrol;

• ET CPTM AA 1103-9 Arruela Dupla de Pressão Tipo FE-6;

• ET CPTMAA 1105-5 Tirefões;

• ET CPTM AK 7802-3 Levantamento Topográfico Planialtimétrico Cadastral;

• ET CPTM AK 7803-1 Projeto Geométrico do Traçado da Via Permanente;

• ET CPTM AK 9933-0 Implantação ou Remanejamento da Via Permanente nas Regiões de Plataformas de Estações da CPTM.

Especificações Técnicas para Construção:

• AF 5987-5 Diretrizes para Projetos de Arquitetura e Acabamento

• AK 4892-2 Sistemas Impermeabilizantes

• AK 4896-5 Chapisco

• AK 4897-3 Emboço

• AK 4898-1 Reboco

• AK 4899-0 Fundações


• AK 4900-7 Concreto Armado Convencional para Edificações

• AK 4901-5 Estruturas Metálicas

• AK 4916-3 Concreto Pré-moldado

• AK 7812-0 Revestimento de Argamassa com Aspecto de Concreto Aparente

• AI 0678-3 Vedações

• AI 0679-1 Pisos revestidos com borracha

• AI 0680-5 Pisos revestidos com cerâmica

• AI 0681-3 Pisos Revestidos com Elementos de Pedras Naturais

• AI 0682-1 Pisos Revestidos com Vinil

• AI 0683-0 Revestimentos de Pisos de Alta Resistência

• AI 0685-6 Revestimento Vertical com Azulejo

• AI 0686-4 Revestimentos Verticais com Cerâmicas Esmaltadas

• AI 0687-2 Tratamento e Pinturas

• AI 0688-0 Esquadrias

• AI 0689-9 Painéis de Vidro e Policarbonato

• AI 0690-2 Paisagismo

Especificações Técnicas para Serviços Preliminares:

• AK 4894-9 Serviços Preliminares

• AK 7802-3 Levantamento Topográfico Planialtimétrico Cadastral

Projetos Tipo:

• AC 4316-9 Projeto Típico de Escoramento de Via

• AD 2141-0 Gabarito de Obstáculos para Construção de Instalações Fixas

• AC 0640-9 Muro Padrão CPTM

• AC 3692-8 Projeto Tipo de Drenagem – Drenagem de Plataforma em Zona de Bombeamento

• AC 4077-1 Projeto Tipo de Drenagem – Drenos Profundos e Caixas de Inspeção

• AC 4074-7 Projeto Tipo de Drenagem – Descida d’Água em Aterros

• AC 4073-9 Projeto Tipo de Drenagem – Valetas de Plataforma e de Berma

3.2.2. Projetos a serem Elaborados Os projetos a serem elaborados compreendem:

• Projeto executivo para adequação e melhoria da via permanente e rede aérea na extensão compreendida entre as estações do Brás (Km 2+243) e Calmon Viana (Km 41+065);

• Projeto executivo de obras de arte especiais:

Viaduto sobre a Avenida Gabriel Mistral - Km 11+900, junto com adequação do sistema viário;

Viaduto entre Itaquaquecetuba e Aracaré – Km 36+000;

Ponte ferroviária no Km 17+400;


Ponte ferroviária no Km 20+800;

Passarela entre o Km 38 e 39;

Bueiro no lado sul da Linha entre Estações Aracaré e Calmon Viana – Km 39;

Canal no lado sul da Linha entre Estações Aracaré e Calmon Viana – Km 40;

Muro de arrimo entre Itaquaquecetuba e Aracaré – Km 37; e,

Contenção no Km 33,15 e Km 36.

• Projeto executivo para implantação das novas estações USP-Leste, Jardim Romano e Jardim Helena; e,

• Projeto executivo para adequação funcional das estações Comendador Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista.

Os trabalhos serão desenvolvidos de acordo com as normas, instruções e recomendações em vigência na CPTM e na ABNT, com atenção especial às referentes a acessibilidade para pessoas portadoras de deficiências. Os documentos, desenhos, especificações técnicas e memoriais dos projetos básicos e projetos padrão a serem fornecidos pela CPTM, serão considerados e obedecidos como exigências mínimas para a elaboração dos projetos executivos.

Os projetos serão elaborados com atenção especial a acessibilidade, de modo que todas as edificações das estações e os acessos deverão estar livres de barreiras arquitetônicas, proporcionar a livre circulação de pessoas portadoras de deficiências, e promover a sua integração social. As estações serão dotadas de banheiros, rampas e outros mecanismos que permitam e facilitem o acesso e utilização destes usuários, atendendo ao que estiver disposto na lei - Direito das Pessoas Portadoras de Deficiência e nas normas brasileiras da ABNT: NBR 9050 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos; NBR 13994 - Elevadores de passageiros para transporte de pessoa portadora de deficiência; NBR 14021 - Transporte - Acessibilidade de pessoa portadora de deficiência – Trem Metropolitano.

Os projetos das estações incluirão dispositivos e sistemas para a redução e a utilização racional e eficiente da água, adequando-se às exigências da Lei n° 13.276, de 04 de janeiro de 2002, que torna obrigatória a execução de reservatório para as águas pluviais coletadas por coberturas e pavimentos nos lotes, edificadas ou não, que tenham área impermeabilizada superior a 500 m2, e o Decreto n° 48.138, de 07 de outubro de 2003, que institui medidas de redução de consumo e racionalização do uso de água no âmbito do Estado de São Paulo. As águas pluviais coletadas das coberturas e pisos serão encaminhadas para um reservatório para serem utilizadas para finalidades não potáveis, como água de reuso. Será projetado sistema de distribuição e alimentação de água de reuso, a ser utilizada no sistema de combate a incêndio, lavagem de piso e nas bacias sanitárias e mictórios. Será prevista também a reutilização dos efluentes dos chuveiros e lavatórios, que após tratamento adequado e reciclagem serão encaminhados para o reservatório de água de reuso.

No desenvolvimento do projeto executivo e execução da obra serão previstas as condições que garantam a operação comercial existente dos trens quando da implantação da obra, com soluções exeqüíveis, seja de remanejamento ou de outras interferências com a via.

Atenção especial será dada aos seguintes trechos quanto à operação diferenciada:

• Entre a estação Brás e a separação da Linha E com a Linha F (próximo da estação desativada Eng. Sebastião Gualberto), em que há quatro vias principais, poderão ser estudadas rotas provisórias para a circulação dos trens durante as intervenções nas vias da Linha F;

• Entre a separação da Linha E com a Linha F até a estação Eng. Manoel Feio, onde há faixa prevista para a implantação de mais uma via, esta poderá ser utilizada provisoriamente nas


alternativas operacionais quando da execução das obras. Essa faixa não será utilizada para a correção do traçado da Linha F.

Na elaboração dos projetos executivos serão considerados os seguintes requisitos: (i) Segurança; (ii) Funcionalidade e adequação às pessoas com necessidades especiais; (iii) Economia na execução, conservação e operação; (iv) Emprego de métodos construtivos e tecnologias eficientes; (v) Padronização; (vi) Agilidade na execução da obra.

Na fase do projeto executivo serão desenvolvidos projetos com as medidas necessárias para os desvios de tráfego que incluem a construção, montagem, relocação, desmontagem e remoção de pontes sobre as valas abertas e outras providências relativas aos cuidados a ter durante a execução das obras, obrigações da Empreiteira com relação ao trânsito de veículos e pedestres, à Fiscalização, às Autoridades de Trânsito e Policiais, à sinalização, aos dispositivos de segurança e recomendações de caráter geral, conforme as normas de sinalização e de execução de obras em vias públicas da Secretaria de Transportes - DSV - da PMSP.

Para execução dos projetos serão desenvolvidos os seguintes serviços:

Levantamento topográfico planialtimétrico cadastral O levantamento topográfico planialtimétrico cadastral abrangerá a totalidade da área, com a determinação dos seguintes elementos de conformação topográfica:

• Alinhamento predial;

• Alinhamento das vias;

• Elementos de iluminação;

• Caixas de passagem e poços de visita;

• Dispositivos elétricos;

• Demais dados que caracterizem totalmente a área a ser levantada.

Os serviços serão executados atendendo as normas da ABNT, NBR 14.166 e NBR 13.133 e a especificação técnica CPTM AK 7802-3.

Os marcos de apoio topográfico serão implantados em locais seguros e estarão referenciados ao PILAR 1 – USP; os marcos de apoio geodésico serão materializados no terreno e apresentados em coordenadas UTM, referenciadas ao datum de origem WGS84. Todos os elementos levantados serão processados com programas de automação topográfica e desenhados na escala 1:500, com curvas de nível de metro em metro e apresentados em arquivos digitais e plotados.

Sondagens e investigações geológicas e geotécnicas As sondagens serão executadas de acordo com os planos de prospecção aprovados pela CPTM, e as amostras representativas dos materiais coletados ficarão à disposição da CPTM, pelo menos até o término do projeto. Será anotado o nível d’água em todos os furos. Os resultados das sondagens serão enviados a CPTM, sob a forma de boletins de campo, perfis individuais e perfis longitudinais na escala 1:100.

Mapeamento cadastral de interferências Consiste na localização e cadastramento de instalações de infra-estrutura urbana tais como canalizações, cabos elétricos e telefônicos, bem como eventuais fundações e obras subterrâneas.

O processo a ser utilizado será o de detecção eletromagnética através de varredura do terreno com o emprego de instrumentos eletrônicos, com no mínimo 10 níveis de potência e seleção de freqüências específicas para cabos elétricos telefônicos.


Todas as instalações não metálicas do tipo águas pluviais e esgotos sanitários serão mapeadas através de abertura e cadastramento de todas as suas singularidades, como poços de visita, caixas de passagem, bocas de lobo e de leão.

As redes encontradas serão codificadas e classificadas por tipo de sistema e concessionária responsável pela instalação subterrânea. Tal codificação será sinalizada no solo para posterior amarração topográfica, com o fornecimento de quadro de coordenadas dos pontos encontrados.

No caso de galerias de águas pluviais celulares, o procedimento de cadastramento obedecerá ao seguinte critério:

• Determinação de eixo interno com nivelamento geométrico;

• Seções longitudinais e transversais internas da galeria;

• Relatório fotográfico interno, apontando possíveis problemas estruturais.

Serão obtidos e confirmados os levantamentos das redes de serviços públicos (galerias, dutos, caixas, cabos, etc. dos sistemas de águas pluviais, águas e esgotos, energia elétrica, gás, telefonia e comunicações) existentes, com os cadastros junto às concessionárias dos serviços públicos.

Nos casos em que o cadastro de interferência recebido das concessionárias não contenha todos os dados precisos, ou aqueles que tenham sido feitos através de croquis, serão realizados serviços de prospecção. A prospecção poderá ser física, para os casos de instalações não metálicas, mediante a abertura de cavas. Para as instalações metálicas, as prospecções serão feitas por detecção eletromagnética.

As atividades dos projetos executivos da via permanente e rede aérea, obras de arte especiais e estações abrangem:

Via Permanente e Rede Aérea Estudos de remanejamento, considerando a infra e a superestrutura da via, com plantas, perfis e seções da via corrida e na região de cada AMV. Os desenhos serão apresentados com detalhamento suficiente para permitir a correta implantação das vias, sejam elas vias principais ou secundárias. Para a rede aérea, o projeto abrange as estruturas da rede, inclusive bases e ancoragens.

Serão levados em consideração todos os gabaritos e espaços necessários para implantação de equipamentos e instalações ao longo da via (máquinas de chave, sinais, caixas, estruturas de rede aérea, postes de iluminação, etc.) e fixados greides e entrevias, trilhos, sistemas de fixação, juntas, ligações, placas de apoio, dormentes e aparelhos de mudança de via.

Para a infra-estrutura da via permanente serão definidos a metodologia e o dimensionamento para as camadas que constituem a via permanente, com ênfase para: perfil geotécnico do trecho em estudo, dados de ensaios e sondagens de referência, condições e hipóteses de projeto, dimensionamento de seções básicas com critérios e cálculo de tensões, parâmetros de controle tecnológico e bibliografia de referência.

Arquitetura O projeto executivo de arquitetura / acabamentos será detalhado a partir do projeto básico de arquitetura, projeto de formas, furos e embutidos, instalações (hidráulica, elétrica, ventilação, telefonia, etc.), layout das salas técnicas e projetos-padrão de arquitetura, representados em: plantas de situação e convenções gráficas; plantas, cortes e elevações; ampliações e detalhes; relação de elementos.

Fundações e Estruturas Incluem os projetos de fundações e estruturas de concreto armado e metálicas, de estações e seus acessos e das obras de arte especiais. Serão elaborados desenhos de detalhamento, de formas,


armaduras, estruturas metálicas, aparelhos de apoio e respectivos memoriais de cálculo. Caso sejam adotadas estruturas mistas, o projeto dos elementos metálicos conterá vistas laterais, seções transversais e detalhes típicos de conexões.

Terraplenagem O projeto de terraplenagem incluirá eventuais remoções de solo mole, necessidade de empréstimo ou bota-fora e a compatibilização com os projetos da via permanente, obras de arte e estações.

Sistema viário Compreende os estudos do sistema viário na região abrangida pelo projeto das estações e obras de arte especiais, com elaboração de plantas, perfis, seções transversais, bem como projeto de terraplenagem, drenagem, pavimentação e sinalização. Conterá, também, os métodos construtivos, incluindo-se desenhos referentes ao desvio de tráfego (quando houver necessidade) necessários às diversas etapas de implantação da obra.

Drenagem Inclui plantas, perfis e detalhes dos elementos de drenagem para a via permanente, estações e sistema viário, contemplando sua interligação com o sistema local.

Instalações hidráulicas Plantas, isométricos, diagramas unifilares e listas de materiais para:

• Sistema de água potável;

• Sistema de combate a incêndio; e,

• Sistema de esgotos sanitários.

Instalações elétrico-eletrônicas e de sistemas Plantas, diagramas unifilares e listas de materiais para:

• Sistema de iluminação e força para estações, abrangendo quadros e painéis para todos os equipamentos auxiliares (bombas, escadas rolantes, elevadores, etc.);

• Sistema de iluminação de balizamento e emergência para estações (geradores, “no break’s”, baterias, etc.);

• Sistema de proteção contra descargas atmosféricas (SPDA);

• Sistema de aterramento para todas as edificações;

• Plano integrado de furos e embutidos, compatibilizando-o com os projetos de arquitetura e estrutura, bem como os projetos de sistemas (telecomunicação e seus sub-sistemas, sinalização e controle de tráfego e SCAP - Sistema de Controle de Arrecadação e Passageiros) e sistemas de alta e média tensão;

• Memoriais descritivos, justificativos e de cálculo do dimensionamento das cargas, inclusive de sistemas (telecomunicações, controle de tráfego e de arrecadação).

Comunicação visual Detalhamento a partir do projeto básico de comunicação visual nas estações e compatibilizado com o projeto executivo de arquitetura / acabamentos, baseado nos manuais de identidade visual da CPTM e nos projetos-padrão, representados em: Plantas; Cortes; Elevações; Ampliações; Detalhamento gráfico de placas; Relação de elementos.


Urbanização / Paisagismo Detalhamento a partir do projeto básico das estações, compreenderá desenhos de paisagismo em escala adequada com informações de arruamentos, canteiros, acabamentos, forração vegetal, locação de árvores, arbustos e equipamentos urbanos (caixas de correio, cabines telefônicas, abrigos de ônibus, bancas de jornal, lixeiras, etc.).

O tratamento paisagístico visará a integração da estação ao seu entorno de modo a destacar a sua inserção na paisagem existente. O paisagismo deverá proporcionar qualidade visual e, na medida do possível, bioclimática na região urbana em que está inserida a estação, com a introdução de vegetação e arborização adequada. A vegetação a ser aplicada deverá ser resistente a poluição ambiental, de fácil manutenção, baixa caducidade das espécies e permeabilidade visual.

Métodos construtivos e seqüência de execução Desenhos detalhando o método e a seqüência de execução das obras, com seus respectivos memoriais descritivos e justificativos.

3.3. OBRAS PARA MELHORIA DA VIA PERMANENTE E REDE AÉREA As obras para adequação e melhoria da via permanente e rede aérea serão executadas de acordo com o projeto geométrico, considerando duas vias ou mais conforme o plano de vias, e segundo o traçado geométrico, nos locais e trechos a seguir:

• Entre os Km 11+435 e Km 12+512, com a desativação da estação Eng. Trindade e a reconstrução do viaduto sobre Avenida Gabriela Mistral, com remanejamento da via permanente e rede aérea numa extensão aproximada de 1100 metros;

• Na região da estação USP Leste, numa extensão aproximada de 1500 metros;

• Na região da estação Comendador Ermelino, inclusive os AMV’s do novo plano de vias, numa extensão aproximada de 1500 metros;

• Na região dos AMV´s à Leste da estação São Miguel Paulista;

• Entre 250 metros à Oeste da estação Jardim Helena até 800 metros à Leste da estação Jardim Romano;

• A Oeste da estação de Manoel Feio na região de AMV´s a serem substituídos, de acordo com as definições do plano de vias;

• A 550 metros à Leste da região dos AMV’s de Manoel Feio.

3.3.1. Projeto Geométrico da Via Permanente A empresa contratada executará os serviços preliminares compreendendo o levantamento topográfico planialtimétrico cadastral, sondagens e investigações geológico-geotécnicas e mapeamento cadastral de interferências dos trechos com intervenções previstas e, com base no mesmo, elaborará o projeto geométrico executivo da via permanente. O projeto geométrico visará a otimização do atual traçado geométrico das vias férreas, e adequações que resultem em melhorias para a circulação operacional do trecho.

Dentre as adequações, podem-se citar:

• Raio mínimo compatível com a velocidade diretriz;

• Redução do número de raios em curvas horizontais compostas;

• Utilização de curvas de transição;

• Emprego de concordâncias verticais parabólicas adequadas para o tráfego ferroviário.


O projeto geométrico a ser proposto deverá ser exeqüível do ponto de vista operacional, sendo que os puxamentos ou remanejamentos programados para as vias existentes não poderão acarretar interrupções no trafego comercial de trens. O projeto conterá um plano de implantação com as diversas etapas construtivas previstas, com o detalhamento dos desvios temporários (linhas, travessões, AMV’s, e outros) que eventualmente se fizerem necessários para a garantia e manutenção de circulação normal dos trens.

O traçado geométrico da via abrangerá todo o trecho, onde serão lançados os pontos notáveis da via dentro do sistema de coordenadas. O projeto geométrico será composto de plantas, perfis longitudinais, memoriais de cálculos, tabelas de coordenadas e outros. Cada ponto notável será caracterizado por: número ou nome correspondente; coordenadas no sistema CPTM; quilometragem; distância entre pontos notáveis e marcos topográficos; cota no topo do boleto do trilho; superelevação; flecha. No desenvolvimento do projeto serão respeitadas as restrições contidas na Especificação Técnica CPTM AI0347-4 “Gabarito de Obstáculos para Construção de Instalações Fixas – Linhas A, B, C, D, E e F”.

Os aparelhos de mudança de vias (AMV´s) existentes, atualmente instalados nas vias principais, serão ajustados ao projeto geométrico. Não haverá deslocamentos ou transferências desses AMV´s para outros locais, havendo somente adequações e compatibilizações entre si, sem alterar os blocos de sinalização.

Serão executados levantamentos de informações complementares sobre localização e posicionamento de obstáculos, interferências e outros que não constem do cadastro planialtimétrico fornecido pela CPTM, ou do levantamento topográfico efetuado, ou que, mesmo constando ou tendo sido levantadas, não sejam adequadas e/ou suficientemente precisas para o ensaio das soluções de desenvolvimento do projeto geométrico.

Serão observadas as prescrições contidas na Especificação Técnica CPTM AK7803-1 “Projeto Geométrico nas Linhas da CPTM”. Os novos traçados geométricos serão lançados, na escala apropriada, nas plantas horizontais sobre o levantamento topográfico planialtimétrico cadastral. O perfil longitudinal será apresentado para cada via, com os pontos de concordância vertical, com as identificações das inclinações dos trechos em rampa, da espessura do lastro, irregularidades, interferências, camadas da infra-estrutura, passagens de dutos, drenagens e outros.

As seções transversais serão consolidadas através das informações e seções já efetuadas no levantamento topográfico planialtimétrico cadastral em toda a Linha, onde será lançado o projeto sobre o existente, caracterizando as alterações e as intervenções na faixa da ferrovia, com:

• As definições das obras de drenagem;

• As obras nas regiões de taludes, encostas, aterros e outros;

• A presença e remanejamentos de tubulações e dutos diversos;

• Faixa necessária para definição da drenagem, taludes e interferências;

• Ajustes nos gabaritos de livre passagem e de obstáculos;

• A seção da superestrutura da via, com os respectivos componentes (dormentes, trilhos, lastro, sublastro e plataforma ferroviária);

• A seção da infra-estrutura contendo o nível do lençol freático, as morfologias do solo na região abaixo da plataforma ferroviária e demais propostas de sua correção (reforço da camada de suporte);

• Detalhes do projeto geométrico das vias, principalmente nas regiões em curva, onde estarão contidas as cotas das vias e suas superelevações.


3.3.2. Obras a Executar na Via Permanente As obras a serem executadas para adequações e melhorias ao longo da via permanente compreendem:

Terraplanagem Reconstituição das características geométricas das seções transversais, de forma a permitir a implantação da drenagem superficial e profunda, bem como garantir a largura de lastro adequada e passeio da plataforma ferroviária. A execução da terraplanagem seguirá as indicações de projeto. O projeto executivo de terraplenagem apresentará, além de nota de serviço, o método construtivo que será empregado para regularização da plataforma e alargamento de aterros, nos trechos em que o projeto geométrico determinar alterações no traçado e/ou modificações no perfil longitudinal das vias existentes. Serão asseguradas as condições de estabilidade para os taludes dos cortes e aterros, e serão especificadas as características dos materiais a serem empregados nas diversas recuperações necessárias.

Muros de Contenção Os muros de contenção atirantados, de flexão ou gravidade, serão definidos com base nos diagramas de empuxos condizentes com as condições geológicas e geotécnicas e de acordo com o tipo de solução adotada, específicos para cada local, e que apresentem melhores características técnicas e econômicas. Na determinação dos diagramas de empuxos utilizar-se-ão os métodos clássicos, levando em conta as características físicas e mecânicas dos materiais terrosos ou rochosos, de acordo com o perfil do subsolo presente. Serão considerados ainda os efeitos resultantes do método executivo a ser empregado. Os projetos de contenção serão elaborados com base nos levantamentos topográficos, estudos geológico-geotécnicos e hidrológicos realizados.

Reforço de Plataforma Ferroviária O dimensionamento de suporte da plataforma ferroviária em todo o trecho da Linha será efetuado com base nos resultados dos ensaios previstos e do reconhecimento geológico através de sondagens em toda a extensão da Linha, bem como nos demais subsídios das características da superestrutura envolvida, emitindo-se parecer sobre a situação atual de solicitação. As intervenções estarão localizadas nas áreas ou regiões que já acusam irregularidades provenientes da deficiência da plataforma ferroviária ou subleito; serão apresentadas as propostas de soluções caso a caso.

Alguns dos sintomas que podem subsidiar nas investigações sobre os agravantes e incômodos à circulação dos trens, provenientes da deficiência da plataforma ferroviária, incluem: sinais de fendas ou erosões nas cristas de taludes de corte; afloramento de água nos maciços e demais terrenos; sinais de ruptura de aterros ou recalques; ausência de sistema de drenagem; desnivelamento do grade, com a presença de água junto à via, seguido de lastro colmatado; desnivelamento do grade sem a interferência da retenção de água na superestrutura; altura insuficiente do lastro sob os dormentes; irregularidades na topografia do terreno local que possam contribuir para o acúmulo de água na superestrutura; ocorrências de infiltrações (pontos localizados), principalmente nas regiões de bueiros; contribuições externas, de forma clandestina ou irregularmente (exemplo: drenagens das águas pluviais de viadutos, passarelas, coberturas de plataformas de estações e outros que lançam suas águas junto às vias); problemas na superestrutura (exemplo: cargas de impacto nas regiões de juntas mecânicas, dormentes espaçados ou deteriorados e outros); problemas nas transições da estrutura do grade da via (exemplos: dormentes de concreto x madeira, regiões de encontros de pontes e viadutos e outros); problemas decorrentes de erosões e/ou acomodações do maciço de terra (corte/ aterro), geralmente ocasionados por chuvas fortes; entre outros.


Drenagem e Obras de Arte Correntes A partir dos estudos hidrológicos realizados, será feito o detalhamento dos dispositivos que permitam a captação e condução das águas. Os projetos dos dispositivos e obras de arte correntes compreenderão: a concepção geral do sistema; verificação do estado de conservação e do comportamento hidráulico dos dispositivos de drenagem e bueiros existentes; dimensionamento e detalhamento das novas soluções e adequações que se fizerem necessárias; fornecimento de todos os elementos necessários para a perfeita execução das obras previstas.

Obras Complementares Proteção vegetal e/ou outras alternativas em taludes ou locais onde seja constatada a sua necessidade. Contenções de lastros da via e aparelhos de mudança de via. Estudos para as contenções e tratamento de lançamentos clandestinos de águas servidas dentro da faixa ferroviária e de outras demandas que se fizerem necessárias para garantir a integridade da plataforma ferroviária.

Travessias de Tubulação e Interferências Será previsto um modelo padrão para a execução de travessia transversal de tubulações sob as vias férreas, para cabos elétricos, eletrônicos, de hidráulica e outros, com garantias à plataforma ferroviária e ao lastro da mesma. Na medida do possível, essas travessias transversais às vias serão evitadas, com remanejamento para as áreas adjacentes e/ou longitudinalmente à faixa, fora da região da superestrutura da via permanente.

As travessias transversais às vias férreas serão compatibilizadas aos esforços provenientes da superestrutura da via permanente e estarão sob o sublastro. Os cabos serão protegidos através de tubulações embutidas com a seção e curvaturas apropriadas.

Os locais previstos para tais travessias são nas regiões das extremidades de plataformas de estações ferroviárias, nos travessões (AMV’s), nas impedâncias ou juntas coladas instaladas na via e outros. As travessias serão projetadas em quantidades e dimensões compatíveis com a demanda necessária local. A quantificação e localização exata das travessias estarão em compatibilidade, durante o desenvolvimento do projeto, com os demais sistemas de sinalização, elétrica, eletrônica e outros.

Em todos os casos serão elaborados os cálculos estruturais envolvidos para a execução da travessia, garantindo-se a integridade dos tubos e dos cabos, bem como das camadas superiores e inferiores da via. As travessias não poderão comprometer a drenagem.

Serão obedecidas no mínimo as seguintes exigências:

• O projeto e execução da via permanente contemplarão todas as travessias existentes nos projetos Civis e de Sistemas;

• Os cabos elétricos e as instalações hidráulicas serão introduzidos após a construção da superestrutura de cada trecho, e para isto, a concepção do projeto deverá possibilitar este serviço;

• Os condutores serão protegidos durante a execução da via permanente, para evitar entrada e/ou entupimento dos resíduos de pedra, concreto, água, ou outro material qualquer.

3.4. OBRAS PARA REFORMA E CONSTRUÇÃO DAS ESTAÇÕES Nas estações existentes Itaim Paulista e Comendador Ermelino, são previstas intervenções de ampliação e readequação, e nas novas estações USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano, as intervenções consistem na edificação de novas estações.


3.4.1. Estação USP Leste A estação USP Leste foi concebida em estrutura metálica e pilares de concreto, com plataforma central única de concreto para embarque e desembarque, medindo 8,50 metros de largura e 170 metros de comprimento.

O mezanino será implantado sobre a plataforma, no nível 735,265. O mezanino foi setorizado em duas áreas: área pública e área operacional. A área pública está localizada no saguão de entrada da estação. Esta área é separada, através de linha de bloqueio, em área livre e área paga. Na área livre ficaram determinadas áreas para comércio, telefones públicos e guichês de bilheteria. O SSO, implantado junto à linha de bloqueio, atenderá o usuário pela área livre e pela área paga.

Na área paga do saguão serão implantados os sanitários públicos, masculino, feminino e sanitário para pessoas portadoras de deficiências. Na área operacional serão implantados escritórios, sala de reunião, depósito de material de limpeza, depósito de material de consumo, refeitórios, sanitários, vestiários, sala de contagem de renda, cofre e bilheteria com guichês voltados para a área livre do saguão.

A integração da plataforma com o mezanino será através de duas escadas fixas de concreto, duas escadas rolantes e um elevador para pessoas portadoras de deficiência. O acesso do público ao mezanino se dará através de rampa e passarela implantadas na face Oeste da estação. O acesso à área operacional implantada no mezanino, se dará pela Av. Dr. Assis Ribeiro, face Sul da estação.

O prédio das salas técnicas será implantado no mesmo nível da plataforma, 729,90, em sua extremidade Leste. Está projetado em estrutura de concreto, e manterá interligação direta com o corpo da estação através do “porão” de cabos. O porão de cabos ficará no nível 726,955, sob as salas técnicas e plataforma.

Para a integração do Campus da USP Leste com a estação da CPTM e com a Av. Dr. Assis Ribeiro, foi projetada passarela descoberta, com largura de 3 metros, em estrutura metálica, com apoios em pilares de concreto. A iluminação será central, com luminárias e lâmpadas, instaladas em postes fixados nas vigas laterais, que se curvam para o centro da passarela. A passarela será implantada perpendicularmente a ferrovia. A ligação do Campus USP Leste com a passarela será através de elevador e escada metálica. No lado da Av. Dr. Assis Ribeiro, a ligação será através de rampa de acordo com as normas que atendem a deficientes de locomoção.

Foi projetado totem em estrutura metálica com 27 metros de altura, base triangular e faces côncavas com circulação vertical interna e fechamento em chapa de aço. Este elemento de identificação da estação abrigará em seu ponto mais alto três relógios. O reservatório elevado metálico terá reservas de água para consumo, reuso, e de incêndio. Com altura de 22,5 metros, será implantado no lado Leste da estação.

Está prevista a implantação de baia operacional, no passeio da pista sentido centro da Av. Assis Ribeiro, adjacente ao corpo da estação, para o estacionamento exclusivo de caminhões para coleta de lixo, carro-forte, veículos do Corpo de Bombeiros e ambulâncias. Na área adjacente às instalações da COMGÁS e defronte a rua Senador Elói de Souza, será implantado o acesso para parada de ônibus e retorno para veículos, e o acesso para estacionamento fechado para veículos autorizados pela CPTM, com 6 vagas.

A baia operacional e o estacionamento para veículos autorizados serão implantados com pavimento articulado em blocos de concreto, e o acesso para parada dos ônibus e retorno de veículos será com pavimento rígido de concreto de cimento Portland.

As interferências levantadas na fase do projeto básico compreendem as instalações aéreas e enterradas de utilidades públicas (redes de água, esgoto, águas pluviais, elétrica, gás) e da própria CPTM (redes de sinalização, alimentação elétrica, muros de divisa, vias existentes,). São previstas


intervenções em galerias de águas pluviais que atravessam a faixa ferroviária; postes e rede elétrica aérea na Av. Dr. Assis Ribeiro; rede aérea e de sinalização da via permanente; e, muros de divisa.

3.4.2. Estação Comendador Ermelino Foi adotado sistema construtivo em estrutura mista de concreto e metálica para vencer os grandes vãos com estruturas mais leves e flexíveis, e introduzir um número menor de elementos de apoio na plataforma, mais discretos e de menor dimensão que os de concreto adotados na região do mezanino.

O mezanino estará localizado sobre a plataforma, para abrigar o acesso, o hall de bilheterias, o saguão e as salas operacionais, e receberá cobertura metálica. O mezanino estará situado sobre um trecho da via permanente, garantindo o gabarito de obstáculos e da catenária recomendados pela CPTM e será acessado através da passarela pública, possibilitando o embarque para as plataformas e o desembarque para qualquer um dos lados da estação. No nível do mezanino, na área externa da estação está reservada uma área para uso comercial e de serviços, que será compartimentada conforme as atividades a serem instaladas. Na área livre do mezanino estará o portão de fechamento da estação e serão acomodadas as bilheterias, as salas de cofre, contagem, segurança e SSO e a linha única de bloqueios eletrônicos da estação. Junto ao portão de acesso está prevista uma área reservada para a instalação de bilheterias automáticas e de painéis de comunicação visual. O mezanino foi concebido com amplas aberturas para o exterior para proporcionar a iluminação e a ventilação naturais, racionalizando a utilização diurna de iluminação artificial.

As salas operacionais e de serviços estarão dispostas no mezanino com acesso pela área paga, acomodadas numa construção retangular disposta ao longo das escadas de acesso à plataforma, tendo suas faces diretamente voltadas para o exterior de forma a receberem iluminação e ventilação naturais.

Os dispositivos para circulação vertical entre o mezanino e a plataforma, compreendem dois conjuntos de escadas, sendo uma fixa e outra rolante, dispostas lado a lado. Um elevador para portadores de deficiência servirá a plataforma central da estação. O equipamento previsto é do tipo elétrico com capacidade para 9 pessoas.

Para a cobertura da plataforma é utilizado um eixo central de apoio para as coberturas das plataformas situadas fora da área de projeção do mezanino, que serão fixadas aos pilares, através de tirantes rígidos metálicos. A plataforma existente será substituída por uma nova plataforma do tipo central com 160 metros de comprimento e 8,57 metros de largura para manter o gabarito das vias existentes e garantir a distância máxima de 10 cm entre a soleira do trem e a sua borda. A plataforma da estação será provida de bancos para os usuários, lixeiras, relógios, painéis informativos e telefones públicos.

As salas técnicas estarão localizadas em uma construção auxiliar, separada do corpo principal da estação, que contarão com passarela e escada exclusivas interligando o mezanino a esta área. Este prédio estará disposto ao longo da via 1, de maneira a possibilitar o fácil acesso de equipamentos pesados e abrigará as salas destinadas ao sistema emergencial de fornecimento de energia (GGD), sala de baterias, equipamentos de supervisão operacional, controle e sinalização (SPC), energia, (SMT, SBT e Trafo), posto de controle de linha (PCL) e sala de relês.

Ao lado desta edificação está prevista uma torre de concreto, com 3,16 m de diâmetro e altura de 18,00 m, destinada a reservação de água para o abastecimento da estação, reserva de combate contra incêndio, reserva de água de reuso e casa de bombas. Na parte superior da torre está prevista a instalação de dois relógios do tipo analógico, voltados para os lados de visualização mais favorável no entorno da estação.

Foi projetada a implantação de rua na faixa ferroviária e em áreas contíguas à faixa de domínio da CPTM, interligando a nova rua a ser implantada até a passagem em desnível existente junto à Rua


Japichaua, para garantir a acessibilidade ao lado Norte da ferrovia, uma vez que a atual travessia em nível, que serve de acesso às Indústrias Matarazzo, será desativada. A ligação da rua ao norte da estação com a passagem superior da Rua Japichaua está prevista nos planos viários da PMSP.

Junto aos acessos foram previstos locais para embarque e desembarque de passageiros, áreas de estacionamento para veículos particulares e de deficientes físicos, áreas restritas para veículos de emergência (polícia, bombeiros, ambulâncias) ou serviços (coleta de lixo, transportes de valores) e bicicletários voltados para a área externa. Foram previstas áreas cobertas para as paradas de ônibus, táxi e serviços complementares.

Os acessos à estação estarão situados em áreas da faixa ferroviária, sendo que as passarelas públicas servirão ao mesmo tempo como elemento de travessia das linhas e de acesso à própria estação. O acesso Sul à estação Comendador Ermelino será através da passarela pública 1, que será implantada junto ao acesso existente na Av. Dr. Assis Ribeiro. O acesso Norte será pela passarela 2, junto à nova rua projetada.

O paisagismo deverá introduzir uma arborização de pequeno, médio e grande porte em suas áreas livres. Foi prevista nova iluminação pública e externa da estação. Os passeios serão revestidos com blocos articulados de concreto coloridos, incorporando a sinalização tátil de alerta e orientação. Adotou-se calçadas com mínimo de 3,0 m, devido ao fluxo de usuários. Serão construídas baias defronte a Av. Dr. Assis Ribeiro com pavimento rígido de concreto de cimento Portland, destinadas a embarque e desembarque de passageiros.

O acesso para a área operacional possui um estacionamento para funcionários com espaço para 4 veículos, e pavimento articulado com blocos de concreto. Está prevista área para depósito e coleta de lixo, através de veículo tipo caçamba.

São previstas as demolições de: muros de divisa da CPTM para implantação das baias de ônibus e de veículos; plataforma existente e a edificação que abriga as salas operacionais; a edificação que abriga todas as instalações da sala operacional, cozinha, chefia, bloqueios e sanitários, sendo esses serviços alojados no novo mezanino da nova estação; e a passarela existente que liga o acesso das Industrias Matarazzo e Av. Dr. Assis Ribeiro. Durante o período de obras, será construída uma passarela provisória em estrutura tubular.

3.4.3. Estação Jardim Helena

Nesta estação foi adotada uma solução com mezanino superior e cobertura metálica com uma sucessão de arcos, que além de dar visibilidade à estação, agregará valor, sob o aspecto urbanístico, à região de seu entorno.

Para os acessos, foram projetadas passarelas com desenvolvimento perpendicular ao eixo da ferrovia. A implantação do acesso Sul, em rampa ao longo da Rua São Gonçalo do Rio das Pedras, possibilitará um aproveitamento comercial das áreas sob o seu tabuleiro. A passarela do lado Norte será descoberta. O futuro ponto de ônibus será construído no novo arruamento em operação conjunta com a PMSP.

As salas técnicas e operacionais serão construídas dentro da faixa da CPTM, separadas da praça por gradis, mantendo relação direta com o corpo da estação. Já no corpo da estação, no nível 746,50 (mezanino) serão implantadas as salas de controle, bilheteria e linha de bloqueio. No nível 740,60 (plataforma) será implantada a plataforma de embarque e desembarque, sala de primeiros socorros e sanitário para deficiente, sendo que o acesso a esse nível será realizado através de duas escadas rolantes, uma escada fixa e um elevador.

No bloco das salas operacionais (nível 745,10), serão implantados refeitório, sala de reunião, escritório, depósitos de material de limpeza, lixo e material de consumo, vestiários e sanitários. Para facilitar o acesso dos equipamentos, as salas técnicas encontram-se no nível 739,90 m e o porão de


cabos no nível 738,20 m, onde serão alojados os cabos e dutos necessários. A estação contará com dois reservatórios, um superior e um inferior enterrado, em estrutura convencional de concreto armado.

3.4.4. Estação Itaim Paulista A estação Itaim Paulista será reconstruída no mesmo local, aproveitando-se parte da plataforma central existente. Como a estação atual dispõe também de plataformas laterais, estas poderão ser utilizadas durante a construção do corpo da estação, na área da plataforma central.

A concepção geral da nova estação objetiva maior integração desta com seu entorno, através de intervenções urbanas localizadas e um projeto de travessia livre da faixa ferroviária mais atrativo. A passarela existente será demolida, sendo a nova implantada no eixo da Praça Serra de Orocori. As rampas de acesso à passarela estarão localizadas junto a pontos de parada de ônibus situados nos dois lados da faixa ferroviária. Junto aos pontos de parada foram previstos conjuntos de lojas para locação, implantadas em área da faixa de domínio da CPTM.

O sistema viário ao longo da rua Rafael Correia da Silva foi redimensionado com alargamento do passeio em sua porção Oeste, de 1,50 m para 4,50 m, ampliação da via para 9,00 m e implantação de faixa de estacionamento junto à ferrovia. Na porção Leste foi ampliada a largura da via para readequar-se aos pontos de parada de ônibus.

No lado Norte da ferrovia foi criada uma baia exclusiva para os ônibus e implantado o conjunto de salas técnicas e operacionais da estação com estacionamento para veículos de serviço, bicicletário e estacionamento.

A estação se compõe de um corpo central, formado pela plataforma e mezanino, e o conjunto de salas técnicas e operacionais, localizadas paralelamente a este corpo, ao Norte das vias. A ligação mezanino / salas técnicas é feita por passarela exclusiva, em área paga.

O mezanino da estação, sobre a plataforma central, é conectado a Norte e a Sul através de passarela de livre passagem e rampas, projetadas em concreto moldado in loco. O nível mezanino é dividido em duas áreas: uma comercial, mais próxima da passarela, e o hall de acesso à estação, onde se localizam as bilheterias, SSO, bloqueios, elevador e escadas de acesso à plataforma. É previsto fechamento por portões no limite da área comercial / hall da estação.

A estrutura do mezanino é constituída de pórticos de concreto, implantados no eixo da plataforma, unidos entre si por vigas de travamento e laje. A estes pórticos, espaçados em 8,50 m, foram articuladas vigas de aço para piso e cobertura, suspensas por tirantes formados por tubos de aço fixados ao pórtico central. Piso e cobertura se completam com lajes de concreto pré-moldadas, montadas no sentido transversal à plataforma.

O fechamento do mezanino é feito em painéis de vidro laminado até a altura de 2,10 m. O acesso do mezanino para a plataforma é feito por 2 (duas) escadas rolantes, uma fixa e elevador para portadores de deficiência física localizados no eixo da plataforma. A cobertura da plataforma é feita em parte pelo próprio mezanino, e no restante por cobertura plana em perfis de aço e pilares também metálicos.

Será reaproveitado da atual estação: parte da plataforma central, parte das plataformas laterais a serem utilizadas como área de apoio do estacionamento de trens, e a galeria de acesso sob as vias. Esta galeria será utilizada como galeria técnica, para passagem de utilidades e acesso operacional às plataformas de serviço. Para acessibilidade à usuários portadores de limitações físicas, foi atendida a norma NBR 9050/2004.


3.4.5. Estação Jardim Romano A estação Jardim Romano foi projetada com estrutura em concreto nos pilares e plataformas. O mezanino será em estrutura metálica e cobertura em telhas metálicas.

A bilheteria, contagem de renda e cofre estão posicionados junto à linha de bloqueio voltada para o acesso principal e interligadas entre si através de corredor independente. A área prevista para a instalação da sala para SSO está posicionada junto à linha de bloqueios, em balanço sobre a escada fixa. Estão previstos dois sanitários públicos, um feminino e outro masculino, sendo que ambos contém sanitários para portadores de deficiência. São previstas instalações de sanitários e refeitório independentes para funcionários e contratadas. Complementando a área operacional, estão posicionados locais destinados a arquivo, material e limpeza, sala de apoio, operação e reunião, com acesso restrito ao público através do corredor de circulação.

Para acesso aos portadores de deficiência e idosos, será instalado um elevador para a conexão com a plataforma de embarque e desembarque. O elevador previsto será do tipo mecânico com capacidade para 9 pessoas. Os acessos às plataformas serão através de escadas fixas e rolantes. Foi prevista no mezanino, uma área reservada para o comércio. Sob a escada fixa está prevista uma área para apoio ao usuário para atendimento às necessidades emergentes, contendo área de atendimento e sanitário com lavatório.

A plataforma da estação Jardim Romano tem 170 metros de extensão por 8,40 m de largura, estreitando para 6,30 m na extremidade do lado Manuel Feio, mantendo-se os afastamentos mínimos entre os pilares até o bordo da plataforma de 1,80 m. A plataforma da estação estará provida de bancos para os usuários, lixeiras e telefones públicos. A cobertura da plataforma será executada a partir de pilares metálicos duplo “I”, dispostos continuamente através da plataforma na distância dos eixos de 7,50 m, e cobertura em telhas metálicas.

Os acessos para as salas técnicas serão através do acesso de funcionários oriundos da Rua José Álvares Moreira, diretamente no nível térreo, e por passarela exclusiva e escadas através nível mezanino. As salas técnicas estão compostas por salas destinadas ao sistema emergencial de fornecimento de energia (GGD, sala de baterias, equipamentos de supervisão operacional, controle e sinalização, energia, posto de controle de linha e sala de relês.

O reservatório elevado, de forma circular, com 3,0 m de diâmetro e altura aproximada de 18,0 m, possui câmaras para armazenamento de água potável, incêndio e reuso. Nas extremidades estão previstos dois relógios.

As passarelas públicas foram concebidas atendendo as condições requeridas de acessibilidade e condicionantes para facilitar os embarques e desembarques de passageiros e usuários entre o lado Norte e o lado Sul da estação. A passarela existente no local da estação será demolida. A passarela 1, junto à rua Diogo da Costa Tavares, será executada em concreto armado. Sob a passarela está prevista área para bicicletário. Pelo lado Sul, ao longo da divisa com as industrias e a CPTM está prevista a construção da passarela 2, que interligará o mezanino com o Conjunto Habitacional Texima. A passarela será em estrutura de concreto armado. No lado Sul da estação está prevista a construção da passarela 3, em estrutura de concreto armado, a partir da praça a ser executada junto à rua José Álvares Moreira, área essa de embarque e desembarque de veículos e acesso de usuários vindos da Av. Marechal Tito.

No lado Norte, junto à rua Diogo da Costa Tavares estão previstos passeios com 3,0 m de largura e faixa para utilidades nos passeios. No lado Sul está prevista a urbanização da nova praça junto à rua José Álvares Moreira. Os passeios serão revestidos com blocos articulados de concreto coloridos.

Para a implantação da estação adotou-se que as calçadas ficassem com mínimo de 3,0 m. Foi necessário um ajuste na largura do leito carroçável da rua Diogo da Costa Tavares para aproximadamente 8,70 m, atualmente com 9,0 m e passeio com 1,30 m. Será construída uma baia


defronte a rua Cochonilha, destinada a embarque e desembarque de passageiros de veículos particulares, táxi e lotações. Em frente à rua do Sino será construída uma baia de passagem exclusiva para ônibus e lotações.

Do lado Sul da estação Jardim Romano foi criado um sistema de retorno, embarque e desembarque junto à estação e com acesso para a passarela. O pavimento será rígido em concreto de cimento Portland. O estacionamento para funcionários está previsto com 6 vagas e em pavimento articulado em blocos de concreto.

Entre as ruas Felisberto Caldeira e Diogo Gonçalves Laço será executado apenas ajustes do meio fio do lado da estação e baias para embarques e desembarques. Serão executados reassentamento de meios-fios e novas sarjetas apenas do lado da estação; serão também acrescentadas baias em concreto de cimento portland para embarque e desembarque de veículos.

Para a execução das baias e sistema viário serão demolidos os muros de divisa da CPTM e relocados os meios fios e passeios. É prevista a remoção de vegetação e postes. A passarela existente em concreto armado, que liga a rua José Álvares Moreira e rua Diogo da Costa Tavares, será demolida. Durante período de obras, será construída uma passarela provisória em estrutura tubular.

A rede elétrica existente na rua José Álvares Moreira entre a Rua Colônia D´Assunção e a faixa da CPTM será readequada passando de aérea para enterrada. Serão demolidas as canaletas de drenagens existentes dentro da faixa da CPTM na área onde será implantada a estação Jardim Romano, devendo ser substituídas pelas redes novas de águas pluviais conforme projetos.

3.5. OBRAS DE ARTE As obras de reforma das obras de arte especiais compreendem substituições de algumas estruturas metálicas por estruturas de concreto nos seguintes locais:

• Viaduto ferroviário no km 36+000;

• Ponte ferroviária no km 20+800;

• Ponte ferroviária no km 17+400;

• Viaduto ferroviário no km 11+900, sobre a Av. Gabriela Mistral;

• Passarela entre Km 38 e 39.

Os projetos de pontes e viadutos ferroviários serão desenvolvidos em conformidade com a Especificação Técnica CPTM AK 7801-5 “Projeto de Pontes e Viadutos”. Nas obras de arte existentes ao longo da Linha F, constituída de vigas metálicas, os elementos estruturais serão substituídos por moldados em concreto armado, ou protendido.

Essa substituição visa eliminar os pontos rígidos, atualmente verificados na superestrutura da via permanente. O projeto deverá possibilitar a acomodação da camada de lastro, com espessura mínima de 30 cm, sobre a peça em concreto, minimizando os impactos das cargas móveis atuantes sobre a estrutura, bem como os efeitos indesejáveis produzidos no interior das composições ferroviárias. Será previsto nessas regiões de acomodação da superestrutura (lastro) sob as estruturas de concreto uma manta protetora de lastro, com a finalidade de evitar a moação do mesmo sob os dormentes, atuando como um sublastro e com as propriedades elásticas similares às da via em lastro.

Com exceção do viaduto localizado sobre a Av. Gabriela Mistral, o perfil longitudinal das vias não deverá sofrer alterações com relação à situação atual, excetuando-se os casos em que o novo projeto geométrico da via permanente (horizontal e vertical) e/ou estudos hidrológicos, determinar modificação altimétrica. Também para essas obras, os encontros existentes serão preservados e,


caso necessário, será contemplado no projeto a recuperação estrutural desses encontros (observando a Especificação Técnica CPTM AK7801-5 – “Projeto de Pontes e Viadutos”), inclusive da fundação, sendo que para melhor avaliação serão considerados os ensaios e estudos geológicos e geotécnicos elaborados conforme Especificações Técnica CPTM AK7850-3 – “Estudo e Serviços Geológicos e Geotécnicos”.

Em função da alteração no ponto de atuação das cargas verticais, o projeto contemplará, ainda, o dimensionamento do bloco de apoio para encabeçamento dos encontros, no qual serão instalados os aparelhos de apoio especificados para cada caso. A cota de instalação dos apoios será previamente estudada, de forma a preservar o perfil longitudinal das vias, após o lançamento da “laje de capeamento”, e serão preferencialmente pré-moldadas.

O projeto do viaduto sobre a Av. Gabriela Mistral prevê o alteamento do gabarito de livre passagem (pé direito do viaduto, medido da cota do pavimento – “leito carroçável da avenida” à face inferior da superestrutura projetada para o viaduto) do sistema viário, elevando a altura útil dos atuais 3,43 metros, conforme valores estabelecidos pelos órgãos competentes. O projeto da via permanente (horizontal e vertical) será adequado de acordo com as modificações do projeto do viaduto, e os demais sistemas e instalações fixas existentes no local.

O traçado básico horizontal da via permanente do trecho que abrange a Av. Gabriela Mistral pode ser visualizado no desenho DE-C-F-12-02-0593/2-U01-999, e a Planta de Situação com a adequação viária apresenta-se no desenho DE-C-F-12-02-0593/2-A02-999.

3.6. SISTEMAS

3.6.1. Situação Atual dos Sistemas na Linha F A rede aérea existente, implantada na década de 50, é constituída por catenárias (2 vias) de tipo convencional, com ancoragens fixas. A sustentação da rede é feita por estruturas em “T” centrais, que tornam as duas catenárias mecanicamente dependentes, atualmente apresentando alto grau de degradação, com corrosão e bases deterioradas em alguns pontos.

Os ajustes dos gabaritos verticais e horizontais é necessário em conseqüência da correção da via permanente realizada ao longo dos anos para evitar risco a circulação dos trens.

A sinalização é do tipo CTC com operação de sinal a sinal e marcha à vista, operando com intervalos de 8 minutos. Os equipamentos estão operando no final de sua vida útil, apresentando baixa disponibilidade e baixa confiabilidade. O Centro de Controle e Supervisão, localizado no Brás, possui equipamentos com tecnologia fora do padrão em relação aos demais sistemas em implantação.

O sistema de energia de tração é constituído por três subestações primárias / retificadoras de 88- 138kVca / 25kVca / 3kVcc, sendo as potências de 3x3 MW em Sebastião Gualberto, 2x3 MW em Ermelino Matarazzo e 3x3 MW em Calmon Viana. As cabines seccionadoras situam-se em Eng. Goulart e Manoel Feio. De maneira geral, os equipamentos são antigos, e em alguns casos já degradados e no final da sua vida útil. A SE de E. Matarazzo está com sua potência limitada.

Os circuitos auxiliares de energia elétrica são constituídos de 2 circuitos de 4,4 kVca sustentados nas estruturas da rede aérea, e são alimentados apenas pelas SE Sebastião Gualberto e Calmon Viana. Possuem pontos de derivação ao longo do trecho que alimentam os equipamentos de sinalização através de transformadores abaixadores de 4,4 kVca / 220-127 Vca. Ambos os circuitos estão instalados em uma única estrutura, o que configura situação de risco a atos de vandalismo.


3.6.2. Melhorias a Executar nos Sistemas da Linha F

Telecomunicações • Reabilitação e readequação do sistema de telecomunicações;

• Implantação de sistema de transmissão por fibra óptica.

Energia Elétrica de Tração • Implantação de sistema de alimentação do circuito de sinalização das subestações Calmon

Viana, Sebastião Gualberto e Ermelino Matarazzo;

• Implantação de circuitos de retorno em 3 kV nas subestações Calmon Viana, Sebastião Gualberto e Ermelino Matarazzo;

• Implantação de circuito auxiliar de alimentação em 13,8 / 4,4 kV entre as Estações Tatuapé e Calmon Viana;

• Implantação do sistema de aterramento e proteção contra descargas atmosféricas em 3 kVcc do sistema de rede aérea da Linha F;

• Implantação de grupo retificador na Subestação Calmon Viana;

• Implantação de chaves seccionadoras de saída e paralelismo de 3 kVcc nas subestações Calmon Viana, Sebastião Gualberto e Ermelino Matarazzo;

• Implantação de chaves seccionadoras de saída e paralelismo de 3 kVcc nas cabines seccionadoras de Manoel Feio e Engenheiro Goulart;

• Demais intervenções necessárias para a melhoria da regularidade do fornecimento de energia elétrica de tração.

3.7. PLANO DE IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO O prazo previsto para a implantação do empreendimento é de 360 dias, conforme o cronograma físico apresentado a seguir, compreendendo todas as atividades: serviços topográficos; serviços e estudos geológico-geotécnicos; estudos hidrológicos; projetos de obras civis, de instalações e sistemas; canteiro de obras; construções; reformas; adequações; instalações; montagens; remanejamentos; limpeza.

O custo previsto para a implantação das obras de arte, via permanente, rede aérea e sistemas de sinalização, telecomunicações e de suprimento de energia de tração é da ordem de R$ 70,4 milhões, englobando materiais e serviços. O custo previsto para implantação das estações é da ordem de R$ 76,4 milhões, englobando serviços preliminares, estudos, projetos e obras. O custo previsto para implantação, manutenção e desativação dos canteiros de obras é da ordem de R$ 2,7 milhões. O custo total do Empreendimento é da ordem de R$ 149,5 milhões, para a data base de dezembro de 2004.

3.8. PROJETOS DE ENGENHARIA O empreendimento de Recapacitação da Linha F dispõe de projeto básico aprovado pela CPTM.

A Seção 1 do Volume II apresenta: (i) o diagrama unifilar com o Plano de Intervenções; (ii) um conjunto selecionado de plantas dos projetos de engenharia das estações; e (iii) plantas de implantação das principais obras de arte na via permanente.

RAP – Recapacitação da Linha F. Julho 2005. 4-1

4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO

4.1. ÁREAS DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO Os Estudos Ambientais para a Recapacitação da Linha F foram desenvolvidos para três diferentes áreas geográficas a serem direta ou indiretamente afetadas pelos impactos sócio-ambientais do empreendimento. As áreas de influência e seus respectivos limites foram definidos de conformidade com a abrangência espacial dos impactos, com base nos critérios a seguir.

4.1.1. Área de Influência Indireta - AII A AII é a área que sofrerá os impactos indiretos do empreendimento. A delimitação adotada para a AII tem como referência um conjunto de distritos do Município de São Paulo e dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá, na zona Leste da RMSP, nos quais: (i) um contingente representativo de população terá melhoria de acessibilidade decorrente da implantação das três novas estações e da melhoria do serviço metro-ferroviário, e/ou (ii) poderão ocorrer alterações das inter-relações funcionais e na dinâmica de ocupação desses espaços.

O trecho Brás – Calmon Viana da Linha F configura um caso típico de empreendimento destinado a facilitar o acesso de população residente em zonas da periferia da metrópole aos centros de atração de viagens, localizados no vetor leste e central da RMSP. Essa população, atualmente, já utiliza os serviços da Linha F, que opera entre Poá e a área central da cidade de São Paulo. Algumas estações do trecho se localizam junto a centros de atração de viagens de importância, como Brás e Tatuapé, e, outras, próximo de centralidades sub-regionais de menor hierarquia, como São Miguel e Itaim Paulista, que atraem boa parte das viagens da própria região. Todo esse trecho da Linha F atenderá áreas predominantemente residenciais de renda baixa ou média-baixa, além de setores tipicamente industriais ao longo da Linha.

Portanto, não se espera que a Recapacitação da Linha F atraia qualquer número significativo de viagens de população residente em outras zonas OD, mesmo daquelas com acesso direto à rede metro-ferroviária.

A AII adotada para estudo da Recapacitação da Linha F abrange os seguintes municípios e distritos:

• Município de Poá

• Município de Itaquaquecetuba

• Município de São Paulo, abrangendo os seguintes Distritos:

Distritos da Área Central Brás

Belém

Mooca

Tatuapé

Distritos da Zona Leste Penha

Cangaíba

Ermelino Matarazzo

Vila Jacuí

São Miguel

Jardim Helena

Vila Curuçá

Itaim Paulista

Os estudos de demanda permitem distinguir duas áreas com funções diferentes na AII: (i) os distritos do Brás, Belém, Mooca e Tatuapé (área central), que configuram tipicamente “destinos de viagem” para a população usuária residente na AII, e (ii) os distritos no eixo Penha – Itaim e os


municípios de Itaquaquecetuba e Poá (zona leste), que configuram os locais de residência da população usuária.

A população residente nos distritos da área central praticamente não é usuária da Linha F. Essas áreas são atendidas pela Linha 3 (Itaquera – Barra Funda) do Metrô. Além disso, não estão previstas estações no trecho Brás-Tatuapé da Linha F, com o que se pode afirmar que esses quatro distritos não sofrerão influência significativa com a recapacitação da Linha F. Eles são considerados como parte da AII, mas com uma abordagem diferenciada.

O município de Poá também apresenta uma situação particular em relação à Linha F. A demanda de viagem da população de Poá é atendida principalmente pela Linha E da CPTM, que oferece acesso direto à área central da cidade, assim como a sub-centros regionais do vetor Leste da RMSP, como Tatuapé, Penha, Itaquera, Guaianases, Suzano e Mogi das Cruzes.

Para os usuários da Linha F, a Estação Calmon Viana funciona fundamentalmente como estação de transferência entre as Linhas E e F. Atende movimentos de população do eixo Ermelino – Itaim para Poá, e movimentos de população de Poá para os sub-centros de São Miguel e Itaim Paulista.

Assim, enquanto as regiões de Itaim Paulista e Itaquaquecetuba dependem da Linha F para suas ligações com o centro metropolitano e sub-centros regionais da região Leste, o município de Poá tem uma relação secundária com a Linha F e forte com a Linha E.

A Figura 4.1.1 mostra a localização da AII sobre imagem de satélite LANDSAT 1999, ressaltando os distritos e municípios que a compõem.

O mapeamento representativo da AII foi confeccionado em escala 1:100.000 (1 cm = 1 km), escala esta que permite a visualização do conjunto da área e uma representação adequada das variações espaciais.

Os efeitos sócio-ambientais relevantes na escala da AII na fase de implantação decorrem da execução dos investimentos em obras civis, sistemas e material rodante, com reflexos positivos em termos de geração de emprego e nível de atividade econômica.

Os efeitos sócio-ambientais relevantes na escala da AII na fase de operação da Linha estão associados com a melhoria na acessibilidade da população da AII ao centro metropolitano, o que se refletirá em vários tipos de impactos positivos que constituem benefícios socioeconômicos diretos: (i) redução do tempo de permanência do usuário na rede de transporte; (ii) melhoria do conforto e segurança do usuário; (iii) redução de acidentes; (iv) redução de emissões e contribuição à melhoria da qualidade do ar na metrópole; e (v) redução de percurso no acesso às novas estações.

Em termos urbanísticos e sócio-ambientais, o tema da acessibilidade foi avaliado na sua relação com os aspectos de: (i) estrutura urbana, centros e sub-centros regionais, (ii) localização das unidades produtivas e de serviços, (iii) distribuição espacial da população e do emprego, (iv) dinâmica demográfica, (v) mobilidade da população e sistema de transportes. Esses aspectos mantêm uma relação sinérgica com a acessibilidade; se por um lado a condicionam, por outro a melhoria desta pelo empreendimento tem condições de influir na dinâmica urbana, a médio e longo prazo.

O principal aspecto deste empreendimento em termos de AII é que seu público usuário potencial consiste em população já residente em zonas mistas de ocupação urbana tradicional e por assentamentos irregulares em áreas de proteção ambiental (pequenos trechos na APA da Várzea do Rio Tietê). A análise realizada permite concluir que a recapacitação da Linha F não deverá gerar um efeito indutor da ocupação, pois, apesar dos benefícios que produzirá em termos de transporte coletivo, ela não mudará o padrão de acessibilidade dessa região, já assegurada pela própria Linha F e pelo sistema de ônibus urbanos, por meio dos corredores de ônibus existentes, principalmente ao longo das avenidas Assis Ribeiro e Marechal Tito, e o Bilhete Único.

#Y

#Y

#Y

$Z

$Z

#Y

#Y

#Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

$Z #Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

%[

%[%[

%[%[

%[

%[

%[

%[

Mooca

Brás Belém

Tatuapé

Penha

Vila CuruçáCangaíba

ErmelinoMatarazzo

Vila Jacuí

São Miguel

Jd. Helena

Itaim Paulista

Itaquaquecetuba

Poá

Rod. SP-66 Henrique Eroles

Rod. Ayrton Senna da Silva

Rod

. Fer

não

Dia

sRod. Pres. Dutra

Rio Tietê

RO

DO

AN

EL

TRE

CH

O L

ES

TE

RODOANEL TRECHO NORTE

Aeroporto Internacional de Guarulhos

APRM

RIO GUAIÓ

APRM

TAIAÇUPEBA

APRM

Rio Tamanduateí

Rio G

uaió

Jard

im R

oman

o

Jard

im H

elenaUSP L

este

Brás

Tatu

apé

Calmon

Vian

a

Araca

ré

Itaqu

aque

cetu

ba

Eng. M

anoel

Feio

Itaim

Pau

lista

São M

igue

l

Paulis

ta

Comen

dador

Ermeli

no

Eng. G

oular

t

Carrã

oPen

ha Vila M

atild

eGui

lher

min

a-

Esper

ança

Patria

rca

Artur A

lvim

Corinth

ians-

Itaqu

era

Dom B

osco

José

Boni

fácio

Guaian

azes

Antôn

io G

ianet

ti

Ferra

z de V

asco

ncelo

s

Poá

Suzan

o

Res. Taiaçupeba

Belém

Bress

er

Rodoanel Mário CovasAlternativas de TraçadoLimite da AII(Distritos MSP e Municípios)

RodoviasAPA - Pq. EcológicoAPM - Área de Proteçãoaos Mananciais

Linha ELinha F

$Z%[Estações

Integração METRÔ/CPTMMETRÔ

#Y

#Y

#Y

Com IntervençãoSem Intervenção

A Implantar

CPTM Escala 1:100.000

Data Jul/2005

Figura 4.1.1

Recapacitação da Linha F

AII: Área de Influência Indireta

N

Landsat, 1999


4.1.2. Área de Influência Direta – AID Compreende as áreas que sofrerão impactos diretos da implantação e/ou operação das melhorias do trecho Brás – Calmon Viana. A Figura 4.1.2 mostra a localização geográfica da Linha F e a delimitação adotada para a AID sobre imagem de satélite SPOT, ano 2003, na escala 1:50.000. A figura destaca a malha viária e rodoviária principal, as linhas da CPTM e do Metrô, os limites municipais e de distritos no município de São Paulo, as drenagens principais, a APA Várzea do Rio Tietê e outros elementos considerados relevantes.

Para o meio socioeconômico, a AID consiste em uma faixa ao longo da Linha com 500 m a 1 km de largura, que abrange as áreas urbanas passíveis de sofrerem alterações no uso e ocupação do solo, e os corredores viários que terão alterações na circulação viária. Para os meios físico e biótico, os limites da AID são específicos para cada variável e têm por referência o alcance espacial dos potenciais impactos. A AID inclui também as áreas potencialmente afetadas pelas estruturas de apoio à obra, como canteiros, jazidas de material, bota-foras e percursos no transporte de insumos e rejeitos, a serem utilizados na implantação das obras.

Os efeitos sócio-ambientais na AID durante a fase de implantação serão relativamente pequenos, e estarão relacionados a perturbações no trânsito junto à faixa de domínio da CPTM durante a construção das três estações e readequação de duas outras. O trânsito local poderá ser prejudicado pelo movimento de máquinas e tráfego de caminhões ou interrupções temporárias do tráfego. Essas perturbações transitórias gerarão outros impactos secundários, tais como congestionamentos, maiores emissões gasosas e de ruídos, tempo perdido no trânsito, risco de acidentes, etc. A Supervisão Ambiental atuará, durante as obras, para assegurar que os métodos construtivos produzam a menor interferência possível na circulação viária, com uma sinalização adequada. Os impactos da obra nas áreas lindeiras, de alcance local, são tratados na Área Diretamente Afetada.

As principais transformações sócio-ambientais na fase de operação da Linha, após as obras, estão relacionadas com a transferência de usuários de ônibus para o sistema ferroviário, e as conseqüências diretas e indiretas que disso decorrem, em virtude da implantação das novas estações.

Os efeitos diretos, a partir da reorganização do sistema de ônibus, se manifestarão em impactos basicamente positivos sobre: (i) a operação do sistema viário; (ii) a funcionalidade e eficiência do sistema de transportes; (iii) a qualidade de vida e o conforto ambiental dos usuários e da população da região; (iv) o nível das emissões gasosas; e (v) a geração de ruídos. Contudo, para concretizar esse cenário positivo deve-se atentar para mais dois temas importantes: (vi) a coordenação da política de transportes entre Estado e Município; e (vii) a segurança viária.

Os efeitos indiretos, a partir da valorização do espaço urbano pela linha metro-ferroviária, se manifestarão em transformações: (i) no uso e ocupação do solo; (ii) na dinâmica demográfica e no perfil socioeconômico da população; (iii) na localização de atividades econômicas; (iv) na geração de emprego. A médio e longo prazo, essas transformações no eixo da Linha F poderão também influir na consolidação de tendências já estabelecidas na dinâmica dessa porção da cidade.

#Y

$Z

$Z

#Y

#Y

$Z%[

%[

%[

%[%[

%[

%[

%[

República Sé

Brás

Bom Retiro

Santana

Pari

Vila Guilherme

Tucuruvi

Belém

Tatuapé

Carrão

Vila Maria

Vila Medeiros

Mandaqui

Jaçanã

Vila Matilde

Artur Alvim

Penha

Ponte Rasa

Cangaiba

Ermelino Matarazzo

Vila Jacuí

Guarulh

Estação Corinthians-Itaquera

EstaçãoArtur Alvim

EstaçãoPatriarca

Estação Guilhermina-Esperança

EstaçãoVila MatildeEstação

Penha

EstaçãoBrás

EstaçãoTatuapé

Estação Eng.Goulart

EstaçãoCom. Ermelino

EstaçãoUSP Leste



EstaçãoPatriarca



Penha

EstaçãoCarrão

EstaçãoBrás

EstaçãoTatuapé



EstaçãoUSP Leste



EstaçãoPatriarca



Penha

EstaçãoBrás

EstaçãoTatuapé



EstaçãoUSP Leste

Rod. Pres. Dutra

Rod

. Fer

não

Dia

s

Rio Tam

anduateí

Rio Tietê

Rio C

abuçu de Cim

aRio Aricanduva

Rio B

aquirivu

EstaçãoBresser

EstaçãoBelémEstaçãoBelém

EstaçãoBresser

EstaçãoCarrão

N

SPOT, 2003

Recapacitação da Linha FJul/2005Data

1:50.000Escala

APA e Parque Ecológico Várzea do Rio TietêAPA e Parque Ecológico Várzea do Rio Tietê

Limite de Distritos(MSP) e Municípios

Faixa de estudo 500m

Linha ELinha F

$Z%[Estações


#Y

#Y

#Y


A Implantar

CPTM

Hidrografia PrincipalAPA - Pq. Ecológico

Rodovias

1/2Figura 4.1.2

AID: Área de Influência Direta

#Y

#Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

$Z #Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

%[

%[

Cór. Tijuco Preto

Cór. Itaquera

Rio B

aquirivu

Rio Jacu



Rio G

uaió

Poá

Ferraz de Vasconcelos

Guarulhos

Suzano

Itaquaquecetuba

Lajeado

Itaim Paulista

Jardim Helena

São Miguel

Vila Jacuí

Ermelino Matarazzo

Vila Curuçá

ItaqueraArtur Alvim

Estação JardimRomano

EstaçãoJardim Helena

EstaçãoCalmon Viana

EstaçãoAracaré

EstaçãoItaquaquecetuba

EstaçãoManoel Feio

EstaçãoItaim Paulista

Estação SãoMiguel Paulista



EstaçãoSuzano

EstaçãoPoá

Estação Ferrazde Vasconcelos

EstaçãoGuaianazes

Estação JoséBonifácio

EstaçãoDom Bosco

Estação Corinthians-ItaqueraEstação Corinthians-Itaquera

EstaçãoDom Bosco

Estação JoséBonifácio

EstaçãoGuaianazes

Estação Ferrazde Vasconcelos

EstaçãoPoá

EstaçãoSuzano



Estação SãoMiguel Paulista

EstaçãoItaim Paulista

EstaçãoManoel Feio

EstaçãoItaquaquecetuba

EstaçãoAracaré

EstaçãoCalmon Viana

EstaçãoJardim Helena

Estação JardimRomano

APA e Parque Ecológico Várzea do Rio TietêAPA e Parque Ecológico Várzea do Rio Tietê

N

SPOT, 2003AID: Área de Influência Direta


4.1.2Figura

Jul/2005Data

1:50.000EscalaLimite de Distritos(MSP) e Municípios

Faixa de estudo 500m

Linha ELinha F

$Z%[Estações


#Y

#Y

#Y


A Implantar

CPTM

Hidrografia PrincipalAPA - Pq. Ecológico

Rodovias

2/2


4.1.3. Área Diretamente Afetada – ADA Esta área compreende o perímetro de todo o território que será efetivamente utilizado para a construção do empreendimento, ou seja, a faixa de domínio da ferrovia e mais as instalações de apoio, como canteiros de obras, jazidas de material, bota-foras e percursos no transporte de insumos e rejeitos, a serem utilizados na implantação das obras, e as respectivas áreas lindeiras.

O mapeamento da ADA é apresentado em escala 1:10.000 ou maior, conforme o caso, especialmente os de projeto de engenharia. A Figura 3.1.1, Folhas 1 a 11, na Seção 3 do Volume II, mostra a faixa da CPTM em escala 1:10.000 a partir do Km 09 da Linha F (bifurcação da Linha E, no bairro da Penha), com estaqueamento plotado com auxílio de GPS, tendo como referência o Km 0 na Estação da Luz.

Na fase de implantação, os aspectos sócio-ambientais relevantes na ADA são aqueles diretamente afetados pela execução das obras. Os temas principais do estudo são1: (i) o uso e ocupação do solo nas áreas lindeiras e próximas, e o movimento de veículos e pedestres associado; (ii) a população lindeira; (iii) as atividades econômicas afetadas; (iv) os equipamentos públicos e institucionais afetados; (v) as edificações lindeiras; (vi) a segurança viária; (vii) a saúde e segurança dos trabalhadores da obra; (viii) todos os aspectos construtivos, de operação, de manejo de insumos e rejeitos nas obras que possam afetar ou colocar em risco a saúde, a segurança, o bem-estar da população e/ou o ambiente; (ix) a vegetação que precisará ser suprimida; (x) riscos de afetação do patrimônio histórico, cultural e arqueológico.

Na fase de operação pós-obras, os aspectos relevantes na ADA referem-se à (i) população usuária; (ii) edificações e população lindeira. Os aspectos principais são: (i) as providências adotadas no projeto para garantir a segurança e conforto dos usuários, nos trens, nas estações e acessos; (ii) o plano de operação em condições de emergência; (iii) o controle de vibrações e ruídos; (iv) as soluções adotadas para mitigar os efeitos de segmentação urbana (passagens superiores ou inferiores, passarelas); (v) a segurança viária no entorno das estações e terminais; (vi) o plano de uso e ocupação das áreas públicas vizinhas às estações e terminais.

4.1.4. Matriz de Interação A modo de síntese dos conceitos discutidos nos itens anteriores, apresenta-se a seguir a Matriz de Interação, que explicita todos os cruzamentos entre “Fatores Primários Geradores de Impacto” e “Aspectos Ambientais Relevantes”.

Quadro 4.1.1 – Matriz de Interação – Recapacitação da Linha F Implantação Operação

Área Componente Sub-componente Ambiental Execução Investimentos e

Obras

Presença, Operação da

Linha Macro-estrutura urbana --- X Dinâmica Sócio-Demográfica --- X Ativ. Econ., Estrut. Prod. e de Serviços X X Sistema Viário e de Transportes --- X

Estrutura e Dinâmica Urbana

Mobilidade, Acessibilidade --- X

Qualidade do ar --- X

AII

Qualidade Ambiental Acidentes de trânsito --- X

1 As perturbações no trânsito são consideradas na AID, pois o seu efeito tem abrangência espacial maior.


Implantação Operação

Área Componente Sub-componente Ambiental Execução Investimentos e

Obras

Presença, Operação da

Linha Estrutura Urbana X X Uso e Ocupação do Solo X X Distr. Espacial da Pop. e Emprego X X Segmentação Urbana X X

Estrutura Urbana, Uso e Ocupação do Solo

Padrões Urbanísticos e Sociais X X

Perfil das Atividades Econômicas X X Atividades Econômicas Geração de Emprego X X

Sistema Viário X X Sistema Viário e de Transportes Sistema de Transportes X X

Clima, Condições Meteorológicas --- --- Geologia e Geomorfologia --- --- Rec. Hídricos, Hidrologia, Qual. Água X --- Vegetação, Áreas Verdes X ---

Meios Físico e Biótico

Fauna X ---

População Residente X X Condições de Habitação e Saneamento --- --- Quadro Social, Serviços Sociais --- ---

População Residente e Nível de Vida

Organização Social, Relações Sociais X ---

Níveis de Ruído X X Qualidade do Ar X X

AID

Qualidade Ambiental

Acidentes de Trânsito X X

Uso e Ocupação do Solo X X População e Atividades Lindeiras X X Edificações Lindeiras X X População Vinculada às Obras X --- População Usuária da Linha X X Circulação de Veículos e Pedestres X X

Ocupação da ADA

Instalações de Infra-estrutura Urbana X ---

Imóveis Afetados --- --- População Afetada --- --- Atividades Econômicas Afetadas --- --- Equipamentos Públicos Afetados --- ---

Componentes Sócio-Econômicos Afetados

Relações Sociais --- ---

Substrato Físico da ADA X --- Vegetação X ---

Componentes Físico-Bióticos Afetados Áreas de Empréstimo e de Bota-Fora X ---

ADA

Compon. Culturais Patrimônio Hist., Cultural, Arqueológico X ---


4.2. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)

4.2.1. Características do Meio Físico na AII

4.2.1.1. Clima e Condições Meteorológicas Localizada na latitude 23o, junto ao Trópico de Capricórnio, a metrópole paulistana apresenta um clima de transição entre os climas tropicais úmidos de altitude, com período seco definido, e os climas subtropicais permanentemente úmidos do Brasil meridional.

Uma das principais características climáticas dessa transição zonal é a alternância das estações – uma quente e chuvosa de outubro a março (primavera-verão), e uma outra fria e relativamente mais seca, de abril a setembro (outono-inverno), ao lado das variações bruscas do ritmo e da sucessão dos tipos de tempo. Assim, pode se ter situações meteorológicas de intenso aquecimento, bem como de intenso resfriamento em segmentos temporais de curta duração.

A pluviosidade média anual na RMSP é de 1.454 mm, sendo janeiro o mês mais chuvoso, com 238,7 mm médios, e agosto o mês mais seco, com apenas 38,9 mm, na média.

Essa média registrada em janeiro para a RMSP também é observada na AII do empreendimento da CPTM, como se verifica no pluviograma abaixo, que apresenta a pluviosidade acumulada média mensal para o período histórico de 1964 a 2004, registrada no Posto Ponte Nova (DAEE, prefixo E2-112), em Salesópolis, extremo da zona Leste da RMSP, bacia do Tietê Superior. Observa-se, também, o período seco bem definido, representado pelo trimestre junho-julho-agosto.

Figura 4.2.1 – Precipitação Média Mensal em Salesópolis – 1967 a 2004.

Fonte: DAEE, 2005

A temperatura média anual é de 24,9oC, no Mirante de Santana (período 1961 a 1990). A umidade do ar se mantém relativamente elevada, na média, durante o ano todo, variando entre um mínimo de 74%, em agosto, a um máximo de 80% nos meses de janeiro, março, abril e novembro. Na AII, é registrado forte aquecimento diurno, com acumulação de ar frio nos fundos de vale. As temperaturas médias na região de Itaquera, São Miguel e Lajeado variam em torno de 19,7ºC, a mesma registrada ao longo do vale do Tietê.

Quanto à freqüência, intensidade e direção predominante dos ventos, é registrada na RMSP a persistência de calmarias (ventos menores que 1 km/h) em 33,7% das horas do ano. A primeira predominância anual é a direção Sudeste, com 19,6%, e a segunda é o vetor Sul, com 16%, seguida da direção Leste, com 8,8%. As calmarias oscilam entre 24,4% em novembro e um máximo de


29,1% em outubro, e um mínimo de 13,9 a 14% entre maio e junho. A participação dos ventos de Noroeste é significativa, representando 6,3% da média anual, com um máximo de freqüência no verão (9% em janeiro). Na AII, são observados ventos fracos, calmarias e dispersão ruim de poluentes, principalmente nas áreas baixas ao longo do rio Tietê, e boa ventilação com ventos de componente Norte e Sul.

É registrada elevada estabilidade atmosférica noturna e matinal na região da AII, zona Leste da RMSP, sendo sujeita a nevoeiros e acumulação de ar frio nesses períodos do dia, principalmente nos setores próximos às várzeas e baixos terraços ao longo do vale do rio Tietê, e com melhor drenagem noturna de ar frio à medida que se afasta dos setores mais baixos e alcança as colinas e patamares da região de Itaquera e São Miguel. O gráfico a seguir ilustra a quantidade de horas, por ano, da ocorrência de nevoeiros nas estações meteorológicas da Base Aérea de Cumbica (até 1984) e do Aeroporto Internacional de Guarulhos (a partir de 1985), situadas em região próxima à AII.

Figura 4.2.2 – Horas Anuais de Nevoeiro nas Estações Base Aérea de Cumbica (1969-1984) e Aeroporto de Guarulhos (1985-1996)

Fonte: Edson Cabral (Vento Noroeste, 2005)

Observa-se o nível decrescente da ocorrência de nevoeiros naquele trecho, associado pelo autor (Cabral, 2005) à urbanização e desmatamentos ocorridos com a implantação do aeroporto em Guarulhos, considerando o efeito altamente positivo, dada a questão da segurança na operação do equipamento e serviços – o que também deve beneficiar, de certa forma, a operação da Linha F, onde também se registram problemas na operação devido aos nevoeiros. Segundo aquele autor, “o fenômeno ocorre preferencialmente no outono e inverno, quando se verifica maior estabilidade atmosférica, menores temperaturas, menor cobertura de nuvens e, conseqüentemente, maior resfriamento noturno devido à perda pela superfície de radiação de ondas longas. (...) A penetração da brisa marítima sobre o Planalto Paulistano contribui decisivamente para fomentar inúmeros episódios de nevoeiro, tendo em vista que a mesma transporta núcleos higroscópios (sal marinho e material particulado) e alto conteúdo de umidade oriunda da ascensão forçada do ar sobre a Serra do Mar. Localmente, os nevoeiros em Guarulhos surgem invariavelmente pelo setor leste, pelo lado da cabeceira da pista 27 e se espalhando por toda a área do aeródromo. (...) As ocorrências de nevoeiro em Guarulhos têm seu máximo, em termos médios, no mês de junho, com pouco mais de 40 horas/mês.” (...) Do total de eventos de restrição de funcionamento do aeroporto ocorridos no período 1993-1997, houve concentração de horas de início de ocorrência dos nevoeiros em Guarulhos entre 04:00 e 07:00 h local, com um pico entre as 06:00 e 07:00 da manhã, quando geralmente ocorre o máximo de perda radiativa, bem como as mínimas térmicas, um pouco antes do nascer do sol, normalmente com condição de estabilidade atmosférica e pouca nebulosidade. O autor relata, ainda, nevoeiros que se iniciam por volta das 21:00 h e que estão associados à entrada de brisa marítima noturna, que transporta umidade do oceano para o continente e aumenta as condições para a sua formação, mas de menor freqüência que os matinais.


4.2.1.2. Qualidade do Ar Em um panorama geral, a RMSP tem apresentado melhoria significativa da qualidade do ar no quesito poluição industrial. O controle de poluição do ar, sob responsabilidade da CETESB, fundamenta-se no controle das emissões de particulados (desde 1979) e das emissões de SOx (desde 1982) emitidos pelas indústrias, as quais, atualmente têm atuado em conformidade aos padrões estabelecidos. Além da ação fiscalizadora e punitiva às indústrias não-conformes, o Governo de São Paulo disponibiliza uma linha de financiamento (PROCOP) às indústrias com o intuito de controlar as emissões e/ou empregar tecnologias inerentemente mais limpas que previnam a poluição.

Apesar dessa melhoria, persistem ultrapassagens dos padrões ambientais, que podem ser atribuídas aos veículos. O primeiro programa nacional de controle das emissões veiculares, o PROALCOOL (anos 1980), tinha como objetivo a redução das importações de petróleo, e permitiu que as emissões de CO apresentassem reduções significativas. Obteve grande sucesso e atualmente há um remanescente de 17% da frota movida a etanol hidratado na RMSP. Na mesma época, o CONAMA instituiu o PROCONVE – Programa de Controle das Emissões Veiculares, através da Resolução 18/1986, um conjunto de Leis e Resoluções que fixa à indústria de veículos (e importadores) limites de emissões decrescentes ao longo dos anos. A exportação de veículos brasileiros aos países desenvolvidos demonstra que a indústria nacional produz unidades em conformidade aos padrões internacionais. Entre as medidas não-tecnológicas para o controle das emissões está a melhoria do sistema viário e do sistema de transportes.

De acordo com o Relatório de Qualidade do Ar do Estado de São Paulo - 2004 (CETESB 2005), “A RMSP sofre todo tipo de problemas ambientais, entre os quais está a deterioração da qualidade do ar, devida às emissões atmosféricas de cerca de 2000 indústrias de alto potencial poluidor e por uma frota de aproximadamente 7,8 milhões de veículos, frota esta que representa 1/5 do total nacional. De acordo com as estimativas de 2004, essas fontes de poluição são responsáveis pelas emissões para a atmosfera, dos seguintes poluentes: 1,7 milhão de t/ano de monóxido de carbono (CO), 404 mil t/ano de hidrocarbonetos (HC), 371 mil t/ano de óxidos de nitrogênio (NOx), 63 mil t/ano de material particulado total (MP) e 38 mil t/ano de óxidos de enxofre (SOx). Desses totais os veículos são responsáveis por 98% das emissões de CO, 97% de HC, 96% NOx, 50% de MP e 55% de SOx”.

Os valores de emissões na RMSP são elevados e os veículos são a principal causa do problema, sendo que a ampliação dos transportes de alta capacidade (metrô e trens urbanos) em substituição ao tráfego urbano veicular constitui uma medida mitigadora dessa situação. A predominância das emissões veiculares nas emissões totais na RMSP pode ser visualizada na Figura 4.2.3.

A questão das emissões veiculares tem evoluído favoravelmente ao longo dos anos, através da melhoria na qualidade da frota, ensejando reflexos ambientais positivos, ou seja, redução nas concentrações. Observa-se significativa melhora na frota diesel em circulação, com o índice de veículos desregulados caindo da ordem de 45% (1995) para 7,6% (agosto 2001), significando que 92,4% dos veículos diesel em circulação (a maioria), têm sua manutenção adequada e apresentam emissão de fumaça inferior ao padrão nº 2 da escala Ringelmann, o que corresponde a uma emissão praticamente invisível e com uma pequena massa de partículas e, conseqüentemente, causando menor impacto ao meio ambiente.

O benefício do aumento do índice de conformidade de emissão da frota só não traz maiores benefícios ambientais porque a frota circulante se mantém em crescimento. Nesse sentido, o aumento da oferta de trens urbanos serve como medida de reversão deste cenário de não-conformidade ambiental na área metropolitana.


Figura 4.2.3 – Contribuição relativa dos veículos às emissões totais na RMSP (%) para CO, HC, NOx, MP e SOx.

Fontes de CO

Veículos

Outros

VeículosOutros

Fontes de HC

VeículosOutros

Fontes de NOx

VeículosOutros

Fontes de MP

VeículosOutros

Fontes de SOx

Fonte: CETESB, 2003

4.2.1.3. Geologia A AII do empreendimento estende-se por terrenos assentados sobre os três ambientes lito-estruturais ocorrentes na RMSP: (i) uma unidade mais antiga, pré-cambriana, constituída por rochas do Embasamento Cristalino, principalmente granítico-gnáissicas; (ii) uma cobertura composta por sedimentos terciários pertencentes à Bacia Sedimentar São Paulo, que constitui uma unidade geológica mais recente, conformada sobre aquele embasamento mais antigo; e (iii) o recobrimento por sedimentos mais recentes, quaternários, aluvionares, inconsolidados, sobre as calhas dos principais cursos d’água.

O contexto geotectônico da área de domínio do embasamento cristalino da região em que se encontra a AII está representado por um conjunto de intenso cisalhamento e deformações, onde são freqüentes extensas falhas transcorrentes dispostas na direção ENE. Essas feições são resultado de uma enérgica e complexa tectônica onde se destaca a Falha de Taxaquara – que define, grosso modo, o alinhamento E-W do rio Tietê, a Falha de Buquira, a de Jundiuvira mais ao norte da AII e a do Jaguari, a leste, e várias falhas menores, além do elevado grau metamórfico das unidades litológicas, compondo o Grupo Açungui, que compreende o Complexo Embu.

O Complexo Embu é formado por granitos, gnaisses graníticos e migmatizados, micaxistos e meta-arenitos, cuja litologia predominante são os xistos e micaxistos com intercalações de filitos. Esse bandamento gnáissico apresenta a mesma orientação das estruturas maiores, com mergulhos de médio a alto ângulo, ora para sudoeste, ora para nordeste. As rochas do Cristalino ocorrem na AII principalmente ao sul, compreendendo, no geral, do médio para os altos cursos da rede de drenagem afluente a esse trecho do Tietê, como se observa no mapeamento geológico na escala 1:100.000 (EMPLASA, 1980), apresentado na Figura 4.2.4.

#Y

#Y

#Y

$Z

$Z

#Y

#Y

#Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

$Z #Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

%[

%[%[

%[%[

%[

%[

%[

%[

Belém

Bress

er

Suzan

o

Poá

Ferra

z de V

asco

ncelo

s

Antôn

io G

ianet

ti

Guaian

azesJo

sé B

onifá

cio

Dom B

osco

Corinth

ians-

Itaqu

era

Artur A

lvim

Patria

rcaGui

lher

min

a-

Esper

ança

Vila M

atild

e

Penha

Carrã

o

Eng. G

oular

t

Comen

dador

Ermeli

no

São M

igue

l

Paulis

ta

Itaim

Pau

lista

Eng. M

anoel

Feio

Itaqu

aque

cetu

ba

Araca

ré

Calmon

Vian

a

Tatu

apé

Brás

USP Les

te

Jard

im H

elena

Jard

im R

oman

o

Curvas de Nível

Linha ELinha F

$Z%[Estações


#Y

#Y

#Y


A Implantar


Data Jul/2005

Figura 4.2.4


AII - Área de Influência IndiretaGeologia

N

Diques de rochas básicas cretáceasdb = Diabásio, lp = Lamprófiro

Argilas, areias e cascalhos da FormaçãoSão Paulo e da Formação Caçapava (GrupoTaubaté). Inclui depósitos elúvio-coluviais correlatos

Aluviões fluviais: argila, areia e cascalho Granitos a granodioritos normais ou emparte gnaissicos, equigranulares ou porfiróides

Migmatitos e gnaisses graníticos, podem achar-secizalhados até gnaisses miloníticos em zonas demovimentação tectônica intensificada

Dioritos a quartzo diortitos normais ou gnaissicos

Quartzitos

Meta-arenitos (meta-arcósios e metagrauvacas)de baixo grau metamórfico

Filitos e/ou metassiltitos, inclui também filonitosem zonas de movimentação tectônica intensificada

Metaconglomerados de baixo grau metamórfico

Micaxisto e/ou meta-arenito de médio grau metamórfico,inclui também xistos miloníticos em zonas de movimentação tectônica

Rochas calcossilicatadasAnfibolitos, metabasitos (metadiabásio, metagabro)

Calcoxistos, metacalcários ou metadolomitos

Epidotos anfibolitos bandados e xistos verdes(metamargas e/ou metatufitos)

Fonte: EMPLASA, 1981


A cobertura pelos sedimentos terciários da Bacia Sedimentar São Paulo, nessa porção da RMSP, se estende até porções do município de Mogi das Cruzes, e recobre grande parte da AII do empreendimento. Pode se observar na Figura 4.2.4 que a ferrovia ocupa terrenos na transição desta cobertura terciária para a cobertura dos aluviões quaternários.

Na região da AII os sedimentos terciários ocorrentes são pertencentes ao Grupo Taubaté, preferencialmente à Formação Resende, que compreende mais de 80% da Bacia São Paulo, assentados diretamente sobre o embasamento pré-cambriano. Segundo Ricomini et alli (1992), as maiores espessuras de sedimentos terciários em toda a RMSP são encontradas ao norte da área, na região do graben do Baquirivu-Guaçu, em Guarulhos (chegando a 200 m), e a leste, nos bairros do Tatuapé, Vila Formosa e Mooca onde, neste último, chegou a ser estimada uma espessura de 256 m (dados da sondagem no 384 do DAEE). A Formação Itaquaquecetuba, mais recente que a Resende e de caráter bem mais local, ocorre nas proximidades da AII, na margem direita do rio Tietê, em alguns trechos sob os aluviões holocênicos.

Extensos depósitos aluvionares recentes (Holoceno), ocorrem nas porções marginais dos principais flúvios, principalmente junto à calha do rio Tietê, constituindo-se, basicamente, de areias e argilas e conglomerados na base. Na AII, os aluviões atingem larguras expressivas na altura da foz do rio Guaió, na região da futura estação Jardim Helena, na região de Ermelino Matarazzo e Engenheiro Goulart, e na região do Brás, nesta última em área totalmente antropizada e impermeabilizada.

As planícies de inundação, ou várzeas, dos principais rios e córregos afluentes da margem esquerda do rio Tietê na AII, como o Guaió, Três Pontes, Itaim, Itaquera, Lajeado, Jacu, Tiquatira, Gamelinha, Aricanduva, Tatuapé e Tamanduateí, também possuem aluviões em suas margens, proporcionalmente às suas calhas.

Nas planícies de inundação mais extensas, principalmente em meandros do próprio Tietê, é bastante freqüente a atividade mineradora de extração de areia fluvial. Como resultado dessa atividade, bastante degradadora do meio, criou-se na região uma série de cavas a céu aberto que, quando preenchidas por água, formam grandes lagoas que oferecem risco à segurança e à saúde pública.

4.2.1.4. Geomorfologia A AII está localizada no setor leste do Planalto Paulistano, zona geomorfológica do Planalto Atlântico, tendo como principais elevações regionais de referência (antigas superfícies de erosão) a Serra de Itapeti a nordeste e a Serra da Cantareira a noroeste, ambas fora da AII.

O relevo predominante na AII são as planícies de inundação, associadas à cobertura dos sedimentos aluvionares, e as colinas e morros baixos, as primeiras associadas principalmente a terraços estruturais antigos, conformados em sedimentos terciário-quaternários, e os últimos às rochas do embasamento cristalino aflorante ao sul da AII, em porções de Engenheiro Goulart, Itaquera, São Miguel e Itaquaquecetuba, sustentadas principalmente por micaxistos e migmatitos, conforme se observa na Figura 4.2.4, anterior.

A altimetria varia de 724 m, na calha do rio Tietê, a jusante da barragem da Penha, a 848 m na porção superior da bacia do Aricanduva, ao sul. O predomínio nos distritos da AII é de relevo colinoso. A ocorrência de raras cristas monoclinais em morrotes alongados e morros baixos relacionados aos micaxistos e filitos e aos granitos do Complexo Cristalino, pode ser vista no sul da AII. Nas colinas da região da Penha, conformadas sobre sedimentos terciários, as maiores altimetrias estão por volta dos 787 m; na região central de Ermelino Matarazzo, São Miguel, também sobre o Terciário, pode se observar colinas com altitudes em torno de 780-800 m, ao passo que na região de Itaquera e Guaianases, um pouco mais movimentada e já sobre o Cristalino, a altimetria média dos morrotes está por volta dos 800 m, chegando a 868 m. Na região de Itaquaquecetuba e Poá, setor de aluviões, o relevo é plano e as altimetrias estão por volta dos 740-


750 m. Na parte alta de Poá, relativa ao afloramento de micaxistos, ainda que colinoso, o relevo chega a 827 m de altitude.

As amplitudes predominantes na AII variam entre 40 e 70 m, e as declividades médias das encostas ficam em torno de 20 a 30%, com raros setores acima de 40% nas porções mais movimentadas e relacionadas aos afloramentos do Cristalino, mas principalmente nos contatos deste com os sedimentos.

Nesses setores geomorfológicos de transição litológica, entre rochas do Cristalino e a cobertura sedimentar, observa-se a formação de cabeceiras da maioria dos afluentes do rio Tietê nesse trecho da AII, como é o caso dos córregos Três Pontes (divisa de Itaquaquecetuba com São Paulo), Tijuco Preto, Itaim, Água Vermelha.

O Quadro 4.2.1 apresenta as unidades geomorfológicas ocorrentes nos setores da AII com sua correspondente caracterização morfodinâmica.

Quadro 4.2.1 – Caracterização Morfodinâmica das Unidades Geomorfológicas da AII Unidades Geomorfológicas Características Morfodinâmicas e Potencial de Erosão

A-Planícies Aluvionares Relevo de Agradação Baixíssimo potencial erosivo, alta instabilidade morfodinâmica

B-Colinas em Sedimentos Terciários

Relevos predominantemente suaves com baixo potencial erosivo Solos pouco suscetíveis à erosão

C-Colinas em Cristalino Relevos predominantemente suaves com baixo potencial erosivo Solos de alteração francamente suscetíveis à erosão

D-Morrotes Baixos Terrenos cristalinos com alto potencial erosivo Solos de alteração francamente suscetíveis à erosão

E-Morrotes Altos e Morros Baixos

Terrenos cristalinos com alto potencial erosivo, aumentando de D para E. Solos de alteração francamente suscetíveis à erosão

Fonte: Nakazawa & Santos/IPT, 1992 (modificado)

A análise morfodinâmica dessas unidades geomorfológicas leva em conta que as rochas do embasamento sofreram intenso intemperismo, o que determinou um espesso aprofundamento do manto de alteração (solo superficial e solo de alteração), por vezes atingindo dezenas de metros de profundidade, como conseqüência de precipitações elevadas, densa cobertura vegetal pretérita e a estrutura geológica aí existente. Porém, a avaliação do comportamento das encostas ainda deve considerar o uso do solo atual, verificando coberturas de proteção ou de aceleração dos processos erosivos.

A maior parte dos compartimentos geomorfológicos encontrados na AII apresentam índice de fragilidade natural baixo a moderado, associados às colinas nos setores de cobertura sedimentar terciária, atualmente com urbanização consolidada, e com raras ocasiões de índices moderados a altos, como nos morrotes próximos à Estação Engenheiro Goulart, altos de Itaquera e de São Miguel. Já os compartimentos de baixos terraços e vales fluviais apresentam, apesar do baixo potencial erosivo, grande instabilidade morfodinâmica, com terrenos sujeitos a recalques e subsidências.

Em menor parte do território da AII, em sua porção ao sul, compreendendo setores mais elevados da região de Itaquera e Guaianases, grande parte das áreas foi classificada com índice moderado a alto de fragilidade natural, associado à presença dos micaxistos, filitos e granitos em setores de altas declividades.


4.2.2. Recursos Hídricos – Rio Tietê e Afluentes A AII do empreendimento localiza-se na transição do trecho superior para o médio da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê, totalmente em sua margem esquerda, na zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O Alto Tietê, com área de drenagem total de 5.985 km2, estende-se das nascentes do rio Tietê, no município de Salesópolis, na cota 1.100 m, até o reservatório de Pirapora do Bom Jesus, na cota 670 m, atravessando a RMSP de leste a oeste em uma extensão de 133 km.

Em região de rede de drenagem de alta densidade, os principais contribuintes da Bacia do Alto Tietê são os rios Claro, Paraitinga, Jundiaí, Biritiba-Mirim e Taiaçupeba que, juntamente com o próprio Tietê (em Ponte Nova), compõem os mananciais de um dos mais importantes sistemas de abastecimento público da RMSP (Sistema Produtor Alto Tietê), projetados e implantados com esta finalidade principal e, secundariamente, para controle de enchentes (FUSP/CBH-AT, 2001). Na porção baixa e média do Alto Tietê Superior registra-se a presença de cinturão meândrico e as sinuosidades do leito original do Tietê, com extensas várzeas e planícies de inundação, bastante expressivas na altura dos municípios de Poá (foz do Guaió), Suzano e Mogi das Cruzes.

Desse trecho de mananciais para jusante, adentrando à AII do empreendimento, o rio Tietê em sua margem esquerda constitui linha limítrofe da área de influência da ferrovia e, na continuidade desse limite, a margem esquerda do rio Guaió até altura dos limites de município de Poá e Ferraz de Vasconcelos, descendo até o limite em que passa a constituir APRM, conforme se observa na Figura 4.2.5. O leito do rio Tietê, na AII, encontra-se entre as cotas 732 m, na foz do Guaió, ainda no trecho superior, até 724 m, na foz do rio Tamanduateí, já no município de São Paulo, trecho médio da Bacia do Alto Tietê.

Na AII, observam-se duas características hidráulicas diferenciadas: uma representada pela existência de cinturão meândrico por onde o Tietê corre em seu leito original até, aproximadamente, as cercanias de São Miguel Paulista; e uma outra situação, onde passa a apresentar longos trechos retilíneos associados à retificação do canal, ocorrida na década de 1950, inclusive com controle hidráulico, mais recente, na Barragem da Penha.

No trecho da AII, onde a densidade da rede também é alta, as principais bacias afluentes da margem esquerda do rio Tietê e respectivas áreas de drenagem são, de montante para jusante:

Quadro 4.2.2 – Cursos de Água atravessados pela Linha F Bacias e Sub-bacias Hidrográficas Área de Drenagem (ha)

Rio Guaió (trecho jusante, fora de APRM) 2.258 Ribeirão Itaim/Poá 1.565 Córrego Chácara Bela Vista 371 Sub-bacia 2/Itaquaquecetuba 464 Sub-bacia 3/Itaquaquecetuba 473 Córrego Três Pontes 991 Córrego Tijuco Preto 214 Córrego Itaim/São Paulo 958 Córrego Lajeado 1.247 Ribeirão Água Vermelha 768 Córrego Itaquera 5.347 Rio Jacu 3.546 Córrego Mongaguá 507 Sub-bacia 1/São Paulo 174 Sub-bacia 2/São Paulo 126 Sub-bacia 3/São Paulo 140 Sub-bacia 4/São Paulo 286 Sub-bacia 5/São Paulo 510


Bacias e Sub-bacias Hidrográficas Área de Drenagem (ha) Córrego Tiquatira 2.118 Rio Aricanduva 10.140 Córrego Maranhão 392 Córrego Tatuapé 1.242 Córrego Cassandoca 452

Para equacionar os problemas recorrentes com as inundações periódicas nas áreas marginais do rio Tietê, que prejudicam principalmente a zona Leste do Município de São Paulo e RMSP, o DAEE tem desenvolvido estudos desde a década de 60, que se configuram hoje em dois programas principais: (i) o Plano Diretor de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê (PDMAT) e (ii) a Ampliação da Calha do Tietê, que é parte integrante do Projeto Tietê.

Além de aumentar consideravelmente a capacidade de veiculação de cheias, principalmente no trecho mais crítico sujeito às inundações entre a foz do rio Tamanduateí e a foz do rio Pinheiros, a jusante da AII, o rebaixamento e alargamento da calha, conforme concebido, propiciará uma melhoria generalizada do desemboque dos diversos cursos d’água afluentes ao rio Tietê, integrantes da rede de drenagem do município de São Paulo. O projeto de ampliação da calha do rio Tietê verificou a capacidade de vazões de toda a calha do rio Tietê para o horizonte de 2020, além de outras condições de funcionamento da calha, como as condições atuais com e sem diques de proteção nas principais pontes da Avenida Marginal Tietê, análise de sensibilidade da distribuição temporal das chuvas e os efeitos de uma urbanização mais acentuada a montante da barragem da Penha, onde se encontra a AII. O projeto leva em conta os seguintes valores:

Quadro 4.2.3 – Vazões de Projeto da Ampliação da Calha do Rio Tietê LOCAL Estaca Trecho Vazão no Rio Tietê

(m³/s) Excesso do

Rio Pinheiros (m³/s) Vazão total

do trecho (m³/s) T.R. (anos) 25 50 100 25 50 100 25 50 100 Penha ~2253 - - - - - - - - - Cabuçu de Cima ~2185 1 366 430 498 - - - 366 430 498 Aricanduva ~2100 2 407 482 561 - - - 407 482 561 Tamanduateí ~1650 3 459 547 640 - - - 459 547 640 Cabuçu Baixo ~1385 4 753 871 997 - - - 753 871 997 Pinheiros ~1012 5 791 916 1048 - - - 791 916 1048 Barueri/Cotia ~430 6 815 948 1088 75 85 100 890 1033 1188 E. Souza ~5 7 1005 1165 1334 75 85 100 1080 1250 1434

Fonte: DAEE

As vazões totais indicadas no quadro anterior, para T.R.=100 anos, são definidas como as vazões de restrição ao longo da calha do rio Tietê, que foram determinadas levando em conta: (i) o isolamento entre as bacias dos rios Tietê e Pinheiros; (ii) as condições de urbanização a montante da Penha; (iii) as contribuições da bacia do rio Tamanduateí.

A vazão máxima de projeto, no entorno de 500 m³/s, no local da barragem da Penha, resulta de um cenário de projeto de ocupação futura da bacia do Alto Tietê baseado num crescimento médio anual de população de cerca de 1,5%, até o ano 2020. Segundo aquele Plano, deverão ser tomadas medidas e envidados todos os esforços no sentido de bloquear a ocupação das várzeas, evitar projetos de canalização que venham a acelerar o fluxo hidráulico e criar condições de amortecimento, a montante, com o objetivo até de reduzir o aporte acima mencionado na Barragem da Penha.

#Y

#Y

#Y

$Z

$Z

#Y

#Y

#Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

$Z #Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

%[

%[%[

%[%[

%[

%[

%[

%[

Cór.Cassandoca

2-SP

Rio JacuCór. Tiquatira

Rio Guaió

Rib.Itaim / Poá

1-IT

Cór.Três Pontes

Cór. TatuapéRio Aricanduva

Rio Itaquera Cór. Lageado

Rib.ÁguaVermelha

Cór. Itaim

Cór.Maranhão

1-SP

3-SP

4-SP5-SP Cor.Mongaguá

2-IT

3-IT

Cór.TijucoPreto

APRM

RIO GUAIÓ

Jard

im R

oman

o

Jard

im H

elenaUSP L

este

Brás

Tatu

apé

Calmon

Vian

a

Araca

ré

Itaqu

aque

cetu

baEng. M

anoel

Feio

Itaim

Pau

lista

São M

igue

l

Paulis

ta

Comen

dador

Ermeli

no

Eng. G

oular

t

Carrã

oPen

ha Vila M

atild

eGui

lher

min

a-

Esper

ança

Patria

rca

Artur A

lvim

Corinth

ians-

Itaqu

era

Dom B

osco

José

Boni

fácio

Guaian

azes

Antôn

io G

ianet

ti

Ferra

z de V

asco

ncelo

s

Poá

Suzan

o

Rio Tietê

APRM

TAIAÇUPEBA

Rio Tamanduateí

Rio Gua

ió

Res. Taiaçupeba

Bress

erBelé

m

HidrografiaLimite de BaciasAPRM - Área de Proteção eRecuperação dos Mananciais

Linha ELinha F

$Z%[Estações


#Y

#Y

#Y


A Implantar


Data Jul/2005

Figura 4.2.5


AII - Área de Influência IndiretaBacias Hidrográficas

N


A foto abaixo ilustra trecho das margens do Tietê, região da Vila Maria, em que já recebeu tratamento na margem direita e parte da margem esquerda.

Fonte: DAEE, 2005

As ações da PMSP para contenção das inundações consistem na instalação de dez reservatórios de retenção para amortecimento de cheias (“piscinões”) que estão em funcionamento na região leste, com capacidade, atualmente, de 2,9 milhões m3, sendo seis em funcionamento na AII do empreendimento: cinco piscinões na bacia do rio Aricanduva e um na bacia do córrego Itaquera.

PISCINÃO ARICANDUVA V O piscinão Aricanduva V foi construído numa área 22.000 m² entre a Av. Aricanduva, Rua Costeira e Rua Fortuna de Minas, com capacidade de armazenar 167 mil m3. População beneficiada: 60 mil pessoas. Está em funcionamento desde dezembro de 2002.


PISCINÃO PEDREIRA/SÃO MATEUS O piscinão Pedreira–São Mateus tem capacidade de armazenar 1,776 milhão m3. Tem 45 metros de profundidade, o equivalente a um prédio de 18 andares. O piscinão está localizado próximo à rua Luis Mateus com a rua João Batista Conti, fora da AII, a montante, e foi colocado em operação hidráulica em Dez. 2003. O grande volume de água retido pelo piscinão deve beneficiar quase 700 mil moradores dos bairros de Guaianases, José Bonifácio, Itaquera, Lajeado, São Miguel e São Mateus, inclusive da AII.

No município de São Paulo, tanto a implantação dos piscinões como a canalização de córregos de grande e média vazão é de responsabilidade da Secretaria de Infra-Estrutura Urbana e Obras (SIURB), por meio do programa PROCAV II - Programa de Canalização de Córregos, Implantação de Vias e Recuperação Ambiental e Social de Fundos de Vale. A Superintendência de Obras Viárias, por meio da Divisão de Obras de Águas Pluviais - Obras (1/SIURB), também executa obras de canalização de córregos e contenção de margens. Na AII, está em andamento a canalização de trecho do córrego Itaquera, baixo curso, e a conclusão de pontilhão na Av. Marechal Tito.

Quanto ao uso dos recursos hídricos para abastecimento, na AII propriamente dita não há reservatórios ou mananciais de abastecimento, embora deva se destacar a presença, em área limítrofe e externa à AII (limite Poá-Suzano), de área declarada como Área de Proteção e Recuperação de Mananciais-APRM da bacia do rio Guaió (Decreto nº 9.714 de 19 de abril de 1977), atualmente não utilizado para abastecimento. O manancial mais próximo à AII, e externo a ela, é o reservatório de Taiaçupeba, em sub-bacia a montante da do Guaió.

Segundo o DAEE (2005), o Sistema Produtor Alto Tietê – SPAT visa disponibilizar até 15 m³/s de água para a RMSP, devendo beneficiar mais de 4 milhões de pessoas e abrange cinco reservatórios: Ponte Nova (Município de Salesópolis), Jundiaí (Mogi das Cruzes), Taiaçupeba (divisa de Mogi das Cruzes e Suzano), Biritiba (Biritiba-Mirim) e Paraitinga (em Salesópolis), os dois últimos em fase final de obras. Fornece atualmente cerca de 10 m³/s de água bruta para a ETA – Estação de Tratamento de Águas da SABESP em Taiaçupeba.

O Sistema implantado pelo DAEE é administrado e operado em parceria com a Diretoria da Bacia do Alto Tietê e Baixada Santista (BAT) da SABESP, que também conta com o apoio do Grupo Técnico de Monitoramento Hidrológico do Sistema Produtor Alto Tietê (GTMH-SPAT), devendo garantir o abastecimento da RMSP nos próximos anos, pois os sistemas produtores já são insuficientes para atender a demanda atual estimada em 70 m³/s. No curto prazo deverá, mesmo com a sazonalidade das chuvas, eliminar a descontinuidade no abastecimento.

Quadro 4.2.4 – Características dos Reservatórios do Alto Tietê ITEM PONTE NOVA PARAITINGA BIRITIBA JUNDIAÍ TAIAÇUPEBA

NA máximo normal 770,00 m 768,80 m 757,50 m 754,50 m 747,00 m

Área de Drenagem (AD) 320 km² 184 km2 75 km² 116 km² 224 km²

Área inundada (AI) 28,07 km² 6,43 km2 9,24 km² 17,42 km² 19,36 km²

Volume útil 296x106 m³ 35x106 m3 34,4x106m³ 60x106 m³ 87,9x106 m³

Vazão regularizada (Qr) 3,4 m³/s 2,0 m3/s 1,75 m³/s 2,1 m³/s 3,3 m³/s


Figura 4.2.6 – Sistema Produtor Alto Tietê

Fonte: DAEE, 2005

Quanto à gestão dos recursos hídricos presentes na AII, segundo a divisão de bacias pertencentes ao Comitê de Bacia Hidrográfica do Alto Tietê – CBH-AT, essa região é parte integrante do subcomitê Tietê-Cabeceiras, com 1.694 km2 de área de drenagem, que se estende das nascentes do rio Tietê em Salesópolis até o ribeirão Três Pontes, na divisa dos municípios Itaquaquecetuba-São Paulo. Desse ponto para jusante, a gestão dos recursos hídricos é desenvolvida pelo subcomitê Pinheiros-Penha, com 1.019 km2 de área de drenagem total, que se estende até Osasco.

4.2.3. Características do Meio Biótico na AII Para o diagnóstico da vegetação presente na AII foi dada ênfase a dados da APA da Várzea do Tietê, margeada pela ferrovia, e ao uso e ocupação do solo nas áreas urbanas, avaliando-se essa área a partir de dados bibliográficos, imagem de satélite e observações realizadas em campo. Também foram utilizadas informações do Atlas Ambiental do Município de São Paulo, elaborado pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente, em conjunto com a Secretaria de Planejamento Urbano (PMSP), a partir de pesquisa iniciada em 1999.

No Estado de São Paulo, dentre as diversas fitofisionomias existentes, destacam-se por sua extensão: (a) a Floresta Ombrófila, situada nas encostas da Serra do Mar, com penetrações para o interior, principalmente no sul do Estado; (b) as Florestas Estacionais Semideciduais, entremeadas por manchas de Cerrado lato senso e Matas Ciliares; (c) as Matas Higrófilas de ocorrência em áreas de inundação periódica (matas ciliares) ou de inundação quase permanente (matas paludosas); e (d) os Cerrados, incluindo todas as variações fisionômicas, que ocupavam aproximadamente 14% do território paulista, principalmente nas regiões oeste e noroeste do Planalto Ocidental, além de manchas na Depressão Periférica e Planalto Paulista.

A expansão urbana da RMSP, no interior do Planalto Atlântico, resultou em uma drástica redução da cobertura florestal, caracterizada originalmente como Floresta Ombrófila (IBGE, 1992). O índice médio de cobertura de vegetação natural na RMSP representa, atualmente, cerca de 28% do total de seu território, concentrado em áreas de topografia acidentada que apresentam maior dificuldade para a ocupação antrópica.


Dentro da AII, no sentido Calmon Viana - Brás, é possível observar uma transição entre as matas úmidas de encostas da Serra do Mar e aquelas do planalto, mais suscetíveis à estacionalidade climática, assumindo um caráter semidecíduo à medida em que se interiorizam.

A cobertura vegetal hoje existente na Grande São Paulo é constituída basicamente por fragmentos da vegetação natural secundária; ambientes implantados em áreas urbanizadas, como parques, praças municipais e arborização viária, e por conjuntos ou espécimes isolados em terrenos particulares. A Figura 4.2.7 Uso e Ocupação do Solo na AII apresenta a cobertura florestal atual, segundo IF/2001, e sua distribuição espacial na AII.

Dados apresentados pelo Atlas Ambiental do Município de São Paulo (Takiya, 2002) demonstram que 48% do território do município apresenta-se carente em arborização e áreas verdes. As áreas mais carentes incluíram, na zona Leste, os bairros Aricanduva e Vila Formosa, Itaim Paulista e Vila Prudente. A região percorrida pela Linha F abrange trechos caracterizados como Urbano 1 e 2, que apresentam vias pouco arborizadas e carência de praças e jardins. A concentração de área verde nesta região corresponde à APA da Várzea do Tietê, classificada, segundo o Atlas Ambiental, como Formação de Várzea - campos (brejo).

As várzeas localizadas na planície fluvial do rio Tietê, protegidas pela figura legal da APA da Várzea do Rio Tietê e pelo Código Florestal (vide item 4.2.6, adiante), apresentam larguras de até mil metros em alguns pontos e correspondem aos terrenos sujeitos às inundações do rio, na época das chuvas. No estirão metropolitano de São Paulo, o rio encontra-se canalizado numa extensão de 26 km.

A vegetação original predominante nas planícies de inundação do rio Tietê corresponde às florestas latifoliadas higrófilas, ou matas de brejo que são estabelecidas sobre solos hidromórficos, sujeitas à presença de água superficial em caráter permanente. Ocorrem em várzeas ou planícies de inundação, nascentes ou margens de rios ou lagos, podendo ocorrer também em baixadas ou depressões, onde a saturação hídrica do solo é conseqüência do afloramento da água do lençol freático. São consideradas florestas de preservação permanente pelo Código Florestal de 1965.

A ausência de controle sobre a ocupação das áreas ao redor do rio Tietê resultou na proliferação de indústrias, residências, loteamentos, dos quais muitos clandestinos. As conseqüências desse processo foi a ocorrência de desmatamentos, depósitos de lixo e favelização, além da diminuição da área de espraiamento das cheias.

4.2.4. Estrutura Urbana Regional

O empreendimento em análise situa-se na zona Leste de São Paulo, cuja história está estreitamente ligada à presença da ferrovia.

A região Leste da cidade é aquela com maior concentração populacional, sendo, entretanto, heterogênea. Os distritos situados mais próximos ao centro da capital (incluídos no que se convencionou chamar de Zona Leste 1 e que compreende Brás, Tatuapé e Penha) conformam áreas antigas e já consolidadas e apresentaram, nos anos 90 - com poucas exceções -, taxas negativas de crescimento. Nas áreas mais distantes do centro da capital (Zona Leste 2), cujo crescimento foi, em décadas recentes, impulsionado pelo baixo valor da terra, pela construção de grandes conjuntos habitacionais e pela linha Leste do Metrô, o incremento populacional positivo foi significativo no mesmo período.

A Zona Leste 2 é preponderantemente ocupada por população de baixa renda e bairros de padrão periférico, sendo conformada pelos Distritos de: Cidade Tiradentes, Cidade Líder, Ermelino Matarazzo, Guaianases, Iguatemi, Itaim Paulista, Itaquera, Jardim Helena, José Bonifácio, Lajeado, Parque do Carmo, São Mateus, São Miguel, São Rafael, Vila Curuçá e Vila Jacuí, estando ressaltados em negrito os pertencentes à AII.


4.2.4.1. Ocupação Urbana do Vetor Leste da RMSP O crescimento urbano da RMSP decorreu, historicamente, do intenso processo de industrialização que, particularmente a partir dos anos 50, teve lugar na cidade de São Paulo. Nas décadas que se seguiram, o parque industrial paulistano - baseado na consolidação da indústria pesada de bens de capital - expandiu-se para além das fronteiras do município. Acompanhando o crescimento industrial, observou-se uma intensa aceleração do crescimento da população, motivada, sobretudo, por migrações inter-regionais. Foi assim que, a partir da cidade de São Paulo, formou-se uma contínua mancha urbana, a qual, ao final da década de 60, passou a constituir a Região Metropolitana de São Paulo (formalmente instituída em 1973).

A RMSP constitui o maior aglomerado urbano do país, tendo sido nela registrada, pelo Censo Demográfico de 2000, uma população de 17.852.637 habitantes, dos quais cerca de 95,8% moradores em área urbana.

A evolução da ocupação urbana do território metropolitano deu-se pelo espraiamento da Capital pelos vetores de maior acessibilidade regional. A implantação das ferrovias nas várzeas dos rios Tietê e Tamanduateí deu origem a subúrbios industriais, como o ABC, Guarulhos, Mogi das Cruzes e Osasco, que se consolidaram a partir dos anos 40.

Já na década de 50, com o desenvolvimento da indústria automobilística, a expansão de São Paulo passou a ter, como eixo, a rede rodoviária, em uma estrutura radioconcêntrica, em que o município de São Paulo polariza os demais municípios da metrópole. No interior do Centro Metropolitano, a distribuição da população obedece a um esquema básico de anéis, de densidades de ocupação e níveis de renda decrescentes em direção à periferia.

A estrutura urbano-metropolitana não se alterou radicalmente nos últimos dez anos: o município de São Paulo continua polarizando os demais municípios da metrópole, e observa-se grande correspondência entre as áreas de maior densidade de emprego e aquelas ocupadas por população de maior renda. As grandes extensões de periferia típica apresentam população residente de baixa renda e baixa relação de emprego por habitante.

No vetor leste de expansão da RMSP, os distritos e municípios desenvolveram-se ao redor de estações da estrada de ferro, tornando-se escoadouros da produção agrícola dominante na região na primeira metade do século XX. Situada no eixo ferroviário e, posteriormente, rodoviário de ligação entre as duas principais cidades do país - São Paulo e Rio de Janeiro -, a sub-região logo se destacou como centro produtor de hortifrutigranjeiros e aves. Na década de 50, a implantação da rodovia Presidente Dutra induziu a expansão do aglomerado urbano de São Paulo na direção leste e, a partir daí, o estabelecimento de inúmeras indústrias de ramos diversificados, atraídas, também, pela disponibilidade de mão de obra, que vinha sendo expulsa das áreas rurais.

A agropecuária não é mais a principal atividade da sub-região, mas a silvicultura e a horticultura ainda mantêm papel de destaque no contexto metropolitano. O gênero industrial de Papel e Papelão contribui para que, nos municípios próximos às nascentes do rio Tietê (Salesópolis, Biritiba-Mirim e Mogi das Cruzes), haja larga predominância de silvicultura, destinada ao provimento de matéria prima das indústrias de celulose em Suzano (em retração) e Jacareí.

Poá e Itaquaquecetuba faziam, originalmente, parte do município de Mogi das Cruzes. A partir de 1945, com o término da II Guerra Mundial e a explosão demográfica da metrópole paulistana, esses municípios começaram a mudar sua típica paisagem rural, devido ao acesso facilitado pela Estrada de Ferro Central do Brasil e, especialmente, à existência de terrenos de baixo custo. Verificou-se, com a abertura de novas ligações viárias, um intenso processo de urbanização, o que levou a sua emancipação de Mogi das Cruzes.

Poá, no contexto da sub-região, teve também seu desenvolvimento ligado à estação de trem, que servia de importante escoadouro de produtos agrícolas de toda a região para a Capital, sendo


transportadas por trem. Essa estação era o ponto para onde convergiam carregamentos de lenha e produção agrícola de Poá e das cidades vizinhas. Por volta de 1915, os imigrantes que ali se instalaram introduziram o cultivo da uva. Nos anos 70, o município foi transformado em Estância Hidromineral e, depois, Estância Turística.

Dentro do Município de São Paulo, a região atravessada pela Linha F também teve sua ocupação estruturada a partir do sistema viário principal de penetração centro-periferia, pela ferrovia e pela Estrada Velha São Paulo - Rio de Janeiro e através, basicamente, de bairros populares com construções de padrão simples, que se desenvolveram como subúrbios da cidade.

Esse tipo de ocupação remonta ao final dos anos 20 do século XX, quando contingentes significativos de nordestinos que fugiam de mais uma seca instalaram-se nas cercanias de São Miguel, transformando-se em mão de obra barata para grandes indústrias que passaram a se instalar na região, a partir da implantação da Nitroquímica Brasileira (1937).

A proximidade de indústrias e os baixos preços dos terrenos induziram, a partir dos anos 50 e, especialmente, dos 60, o crescimento cada vez mais acelerado de São Miguel Paulista, verificando-se o surgimento de vários novos bairros e o espraiamento para os municípios vizinhos, onde se incluem Poá e Itaquaquecetuba.

Na segunda metade do século XX, o Vetor Leste de expansão da RMSP foi recebendo, sucessivamente, vias de ligação com o restante da cidade, como a Avenida Marginal do Tietê, a Avenida Radial Leste e as Avenidas Celso Garcia e Rangel Pestana, além de ter sido alcançada pela Linha 3 - Vermelha do Metrô.

4.2.4.2. Uso do Solo na AII A AII apresenta um uso do solo predominantemente residencial, com enclaves de áreas industriais onde se situam empresas de pequeno e médio porte, em Ermelino Matarazzo e São Miguel Paulista, bem como nas proximidades do Parque Ecológico do Tietê e alguns centros e corredores comerciais.

No uso industrial, destacam-se as áreas ocupadas pela Companhia Nitroquímica, pelas Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo e pela Companhia Industrial São Paulo - Rio (CISPER).

Os usos comercial e de serviços concentram-se principalmente ao longo das avenidas principais, em especial ao longo das Avenidas Assis Ribeiro e Marechal Tito, bem como nas franjas dos centros de São Miguel Paulista e na área central da Penha, onde se salienta o Mercado Municipal da Penha e o Shopping Penha.

A Figura 4.2.7 apresenta a distribuição espacial do recobrimento do solo pela mancha de urbanização, a partir de dados da EMPLASA (1997), por período de evolução, com indicação dos setores de habitação sub-normal. Contém os setores que ainda apresentam cobertura vegetal por Matas e Capoeiras, a partir de dados do Instituto Florestal (2001), compatíveis com a escala 1:100.000, observando-se que a AII apresenta grande concentração de área urbanizada, com pouquíssimas áreas vegetadas. Exceção é feita à presença da Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê, que contém áreas de vegetação de várzea dentro dos limites do Parque Ecológico, mas que, no entanto, também apresenta grandes áreas de ocupação antrópica (irregular).

O uso residencial apresenta diferentes tipologias, de acordo com as faixas de renda da população moradora, as quais definem padrões com densidades e características de ocupação diversas, variando dos bairros horizontais de baixa densidade aos setores fortemente verticalizados, exclusivamente residenciais ou associados ao comércio e à prestação de serviços. De modo geral, o uso residencial predominante se dá através da compactação horizontal, havendo, ainda, a proliferação de ocupações irregulares e/ou clandestinos (habitações precárias, domínios de auto-construção e favelas).


Existem na área alguns conjuntos habitacionais como o Chaparral, na Penha, cujo acesso é feito pela Av. Condessa Elisabeth de Robiano (Marginal do Rio Tietê). Outros conjuntos habitacionais importantes são o conjunto Habitacional Vila Sílvia, próximo a CISPER em Ermelino Matarazzo e o Conjunto Habitacional Jardim Lapena, localizado junto à Estação São Miguel Paulista, ambos de porte médio.

Próximo ao Parque Ecológico localiza-se a favela Pantanal, que é objeto de programa de reassentamento pela CDHU em área próxima, junto à várzea do rio Tietê. O Parque Ecológico do Tietê ocupa uma área de 12 milhões de m2 e constitui um dos poucos centros de lazer, cultura e convívio para a população local.

Encontra-se em implantação, no Parque Ecológico do Tietê, o campus Leste da Universidade de São Paulo, em área de 1,2 milhão de m2, localizado entre a Linha F da CPTM e a Rodovia Ayrton Senna, na divisa com o município de Guarulhos.

Estima-se que o funcionamento da USP Leste induzirá o lançamento de empreendimentos imobiliários verticais nos bairros próximos, para abrigar alunos e funcionários de outras regiões. Além da USP, a implantação de novas vias de acesso também estimulará o crescimento imobiliário na AII. Uma das principais obras previstas é a ligação da Rodovia Ayrton Senna a Mauá por meio da ampliação da Avenida Jacu-Pêssego.

Na AII, o sistema viário foi elemento de indução do processo de desenvolvimento urbano, através de dois eixos principais que tinham originalmente, como função, permitir o acesso aos municípios de Poá, Suzano, Mogi das Cruzes, Itaquaquecetuba e Arujá, através da Estrada São Paulo-Rio.

O primeiro eixo viário é composto pelas Avenidas Penha de França, Gabriela Mistral, Assis Ribeiro, São Miguel e Marechal Tito. O outro é formado pelas Avenidas Amador Bueno, São Miguel e Marechal Tito. Essas vias, além de promoverem a interligação entre bairros e municípios, sofreram um intenso processo de ocupação e alteração de uso, transformando-se em corredores de comércio e serviços de característica linear, com maior ou menor grau de continuidade, dependendo da região envolvida.

4.2.5. Características Socioeconômicas na AII A Linha F - Leste Variante foi inaugurada em 7 de Setembro de 1933. O primeiro trem de subúrbio começou a nela circular em 1º de Maio de 1934. Originalmente, esta Linha partia da Estação de Calmon Viana (no atual Município de Poá) e seguia pela várzea do rio Tietê, passando por Itaquaquecetuba, pelos bairros paulistanos de São Miguel e Itaim Paulista e chegando à Estação Eng. Sebastião Gualberto, pouco depois do bairro da Penha. Eram estações da variante: Calmon Viana, Aracaré, Itaquaquecetuba, Engenheiro Manoel Feio, Itaim Paulista, São Miguel, Ermelino Matarazzo, Eng. Goulart, Eng. Trindade, Agente Cícero e Eng. Sebastião Gualberto.

As reformulações ocorridas ao longo do tempo, motivadas pelas necessidades de integração do transporte metropolitano, trouxeram uma redefinição da Linha F, que hoje é representada pelo trecho Brás – Calmon Viana. Na região em que está inserida, a Área de Influência Indireta (AII) do empreendimento foi definida em função das unidades territoriais e administrativas percorridas pelo traçado da ferrovia a ser modernizada, cuja população residente é a principal beneficiária. Compreende, num primeiro segmento em que é comum à Linha 3 do Metrô e Linha E da CPTM, os Distritos do Brás, Belém, Moóca e Tatuapé; e num outro segmento, em que a influência ferroviária da Linha F é exclusiva, os distritos paulistanos da Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Vila Jacuí, São Miguel Paulista, Jardim Helena, Vila Curuçá e Itaim Paulista, além dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá, este último também atendido pela Linha E.

#Y

#Y

#Y

$Z

$Z

#Y

#Y

#Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

$Z #Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

%[

%[%[

%[%[

%[

%[

%[

%[

Itaquaquecetuba

Poá

Mooca

Brás Belém

Tatuapé

Penha

Vila CuruçáCangaíba

ErmelinoMatarazzo

Vila Jacuí

São Miguel

Jd. Helena

Itaim Paulista


Rod

. Fer

não

Dia

sRod. Pres. Dutra


APRM

RIO GUAIÓ

Rio Tietê

Rio Tamanduateí

Rio Gua

ió

RO

DO

AN

EL

TRE

CH

O L

ES

TE



Res. Taiaçupeba

APRM

TAIAÇUPEBA

APRM

Fonte:EMPLASA, 1997IBGE, 2000IF, 2001SMA/EMPLASA,1997,1981

N

AII - Área de Influência IndiretaUso e Ocupação do Solo


4.2.7Figura

Jul/2005Data

1:100.000Escala

APA - Pq. Ecológico

Limite da AII(Distritos MSP e Municípios)

APRM Outros Usos

MataCapoeiraVegetação de Várzea

Reflorestamento

Sistema ViárioHidrografia Principal

RodoviasRodoanel Mário Covas

até 1962de 1963 a 1985de 1986 a 1997Set. Cens. Subnormais

Área Urbana ConsolidadaLinha ELinha F

$Z%[Estações

Integr. METRÔ/CPTMMETRÔ

#Y

#Y

#Y


A Implantar

CPTM


4.2.5.1. Atividades Econômicas no Vetor Leste da RMSP Apesar da interiorização da indústria verificada no Estado de São Paulo e as decorrências negativas para esse setor da economia na RMSP, a Pesquisa da Atividade Econômica Paulista – PAEP, levada a efeito pela Fundação SEADE, em 1996 e 2001 -, informa que a comparação entre os dados relativos a esses dois anos permite verificar a permanência de um forte núcleo econômico na RMSP, complementado com uma atividade intensa nas regiões que compõem o seu entorno (Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Baixada Santista) e uma vasta região interiorana, com menor escala de produção.

No período 1996/2001, a RMSP perdeu participação relativa (de 60% para 53%) na produção industrial, para suas regiões circunvizinhas. Ainda assim, a RMSP concentra a absoluta maior parte de toda a indústria do Estado de São Paulo dos ramos de confecção e vestuário; edição, impressão e reprodução de gravação; química; equipamentos de informática; material elétrico e automobilístico.

“Quanto aos serviços, a RMSP concentra 70% de todo o Valor Adicionado dos Serviços do Estado, 52% dos quais na capital. Essa concentração se exacerba quando se analisam os segmentos do setor de serviços ligados à atividade econômica em geral: é o caso dos serviços técnicos prestados às empresas (87% do Estado); serviços auxiliares prestados às empresas (79%); telecomunicações (95%) e atividades de informática. Igualmente importante é a concentração, em termos de geração de valor, do segmento de saúde da RMSP (devido à presença de vários centros de excelência)”2. Esse perfil da atividade produtiva na RMSP e, em particular na cidade de São Paulo, é que deu a esta última a característica de uma cidade de serviços.

Internamente à RMSP, a organização da produção e a distribuição da população residente obedecem a um padrão de concentração, onde a Capital é o núcleo central que irradia os efeitos do crescimento para seu entorno. Pelo Quadro 4.2.5, pode-se observar que o município de São Paulo detém sempre mais que 50% dos estabelecimentos e empregos dos diferentes setores da economia presentes na RMSP, chegando a 73% do total de estabelecimentos e empregos nos serviços.

Quadro 4.2.5 – Estabelecimentos e Empregos, por Setor de Atividade, 2003 Indústria Comércio Serviços Unidade

Geográfica Estabelecim. Empregos Estabelecim. Empregos Estabelecim. Empregos RMSP 39.032 961.262 116.776 806.466 130.862 2.971.969 Mun. de SP 25.859 485.024 80.914 561.749 95.922 2.182.072 Fonte: Fundação SEADE – Informações dos Municípios Paulistas.

Observa-se enorme concentração de unidades e empregos do setor serviços nas Subprefeituras Sé e Pinheiros, ou seja, no centro tradicional da cidade de São Paulo e áreas adjacentes, bem como áreas vizinhas às Avenidas Rebouças, Paulista e Faria Lima, onde se localizam os segmentos mais complexos e sofisticados do setor terciário da RMSP. Essas estão entre as áreas mais privilegiadas da cidade em termos de infra-estrutura, com conseqüente valorização dos imóveis.

Entretanto, é de salientar a expressiva participação dos serviços nas Subprefeituras da Lapa, Moóca e Santo Amaro, decorrente da descentralização das atividades terciárias, que originou o surgimento de vários sub-centros regionais.

À exceção da Subprefeitura da Moóca e, em bem menor escala, da Penha, verifica-se que, na sub-região Leste, nenhuma outra Subprefeitura conta com atividades econômicas expressivas no contexto da cidade de São Paulo, sendo clara a função de “bairros-dormitório” exercida pelas Subprefeituras da Zona Leste 2, incluindo-se aquelas que configuram a AII (São Miguel Paulista,

2 Fundação SEADE – Pesquisa da Atividade Econômica Paulista, 2001 – Análise dos Resultados.


Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista), onde é bastante baixa a oferta de empregos em relação à população local em idade ativa.

Apesar de sua localização em área periférica, a presença de empregos na indústria e nos serviços em Itaquaquecetuba e nos serviços em Poá, faz com que esses municípios apresentem uma relação emprego/habitante muito melhor do que a verificada nas Subprefeituras paulistanas, com destaque para a situação extremamente confortável de Poá no que diz respeito a esta variável de análise – Quadro 4.2.6.

Quadro 4.2.6 – População em Idade Ativa* e Número Total de Empregos** Subprefeituras e Municípios

População em Idade Ativa (A)

Total de Empregos (B)

Habitante/Emprego (A/B)

Penha 406.043 41.451 10,0 Ermelino Matarazzo 171.498 9.592 18,0 São Miguel Paulista 314.753 15.074 21,0 Itaim Paulista 299.054 9.730 31,0 Itaquaquecetuba 202.278 25.465 7,9 Poá 72.963 49.878 1,5 Fonte: Fundação SEADE – Informações dos Municípios Paulistas * 10 anos e mais de idade, 2004; ** 2003

4.2.5.2. Dinâmica Demográfica no Vetor Leste da RMSP Com 94,0% de sua população residindo em área urbana (9.813.187 pessoas), o município de São Paulo sempre foi o principal concentrador de atividades da região e, conseqüentemente, o maior pólo de atração populacional da RMSP. Entretanto, como já dito, a participação da migração no crescimento populacional da cidade vem se mostrando negativa desde os anos 80, sendo que o saldo migratório anual, entre 1991 e 2000, foi de (–) 50.824 pessoas.

A redução do componente migratório vem se refletindo significativamente na redução das taxas anuais de crescimento do município que, entre 1980 e 1991 cresceu a apenas 1,16% ao ano e, entre 1991 e 2000, a 0,88%. Apesar da queda do saldo migratório, o município de São Paulo ainda é, na RMSP, o maior receptor de fluxos migratórios, principalmente de fluxos inter-regionais.

Da mesma forma que as atividades econômicas e o número de empregos distribuem-se de maneira desigual pelo território paulistano, também se pode observar uma significativa heterogeneidade do crescimento populacional em seu interior.

O município de São Paulo chegou a 2000 com uma população de 10.434.252 pessoas e uma baixa taxa anual de crescimento da população. Enquanto a quase totalidade dos Distritos das sub-regiões centro, nordeste e oeste vem perdendo população, nas sub-regiões Norte, Leste e Sul, as taxas de crescimento anual de população continuaram bastante altas nos anos 90.

Essa distribuição do crescimento populacional pela cidade significa que, na última década, as regiões mais centrais da cidade esvaziaram, enquanto as áreas mais periféricas continuaram a inchar. Isso implica na expansão das áreas periféricas que se tornam “dormitório”. Nesse contexto, é de se salientar que as zonas Leste e Sul, que concentram o maior número de distritos carentes da cidade, foram as que mais cresceram na década passada.

A zona Leste3, região mais populosa da cidade, foi a segunda região em aumento populacional (10,98%, ou 374.565 habitantes). Os distritos mais próximos ao centro da capital e/ou mais antigos

3 - compreende os Distritos: Água Rasa, Aricanduva, Artur Alvim, Belém, Cangaíba, Carrão, Cidade Líder, Cidade Tiradentes, Ermelino Matarazzo, Guaianases, Iguatemi, Itaim Paulista, Itaquera, Jardim Helena, José Bonifácio, Lajeado, Mooca, Parque do Carmo, Penha, Ponte Rasa, São Lucas, São Mateus, São Miguel, São Rafael, Sapopemba, Tatuapé, Vila Curuçá, Vila Formosa, Vila Jacuí, Vila Matilde e Vila Prudente.


e consolidados (Água Rasa, Aricanduva, Artur Alvim, Belém, Carrão, Moóca, Penha, Ponte Rasa, São Lucas, São Miguel, Tatuapé, Vila Formosa, Vila Matilde e Vila Prudente) apresentaram crescimento negativo. Nas áreas mais distantes do centro da capital (Leste 2) - preponderantemente ocupadas por população de baixa renda e bairros de padrão periférico, o crescimento foi intenso.

A sub-região leste compreende bairros e municípios periféricos e carentes de infra-estrutura ocupados por população de baixa renda. O município de Mogi das Cruzes destaca-se por contar com uma importante aglomeração de indústrias. Nas últimas décadas, o município que mais cresceu foi Itaquaquecetuba.

Na Sub-região Leste da RMSP observa-se que todos os municípios apresentam redução em suas taxas de crescimento populacional, exceto os municípios de Biritiba-Mirim, Salesópolis e Guararema, que na última década (1991-2000) apresentaram TGCA crescente – Quadro 4.2.7.

Quadro 4.2.7 – Taxa Geométrica de Crescimento Populacional Anual Sub-regiões da RMSP 1970/1980 1980/1991 1991/2000 Centro 3,67 1,16 0,88 Oeste 10,27 3,53 3,05 Sudoeste 10,92 4,48 3,46 Sudeste 5,27 1,97 1,57 Leste 5,22 4,21 3,72 Nordeste 8,19 3,70 3,52 Norte 4,79 5,91 4,67 Grande São Paulo 4,46 1,88 1,65 Fonte: IBGE; Censos Demográficos de 1970, 1980, 1991 e 2000. Elaboração Emplasa, 2002.

O município de Itaquaquecetuba, apesar de apresentar taxas decrescentes, apresentou, no último período intercensitário, a maior taxa de crescimento populacional, entre os municípios da sub-região leste da RMSP (5,8%). Isso provavelmente se deve à existência de grande extensão de áreas livres e terra barata, além da facilidade de acesso às áreas de maior atividade econômica, principalmente através do ramal ferroviário, que induziram seu significativo crescimento desde a década de 1970. Além disso, é preciso levar em conta a contribuição que a instalação de indústrias (mecânicas, brinquedos, plásticos) deu ao crescimento populacional ao absorver e trazer mão-de-obra para o município – Quadro 4.2.8.

O crescimento populacional de Itaquaquecetuba fica mais evidente quando observado em números absolutos. Em 1970, o município contava com apenas 29.114 habitantes e, em 2000, passou a 272.114 habitantes. Segundo o Secretário de Planejamento do Município, esse crescimento explosivo ocorreu devido à sua extensão territorial, ao loteamento clandestino e à oferta de lotes a preços mais acessíveis para a população de baixa renda.

O município de Poá, classificado como estância hidromineral, também apresenta crescimento populacional decrescente, com taxas anuais de crescimento (2,6% aa na última década), muito inferiores às encontradas em Itaquaquecetuba. Esse crescimento menos intenso de Poá provavelmente se deve à sua reduzida área territorial (17,18 km2) e à sua situação de estância, que impediu a instalação de indústrias e outras atividades incompatíveis.


Quadro 4.2.8 - Evolução da População Residente, segundo os Municípios e Sub-Região Leste População TGCA (%) Municípios e Sub-

Região Leste da RMSP 1970 1980 1991 2000 1970/1980 1980/1991 1991/2000

São Paulo 5.924.615 8.493.226 9.646.185 10.434.252 3,67 1,16 0,88 Sub Região Leste 312.060 519.037 816.592 1.130.965 5,22 4,21 3,72 Mogi das Cruzes 138.751 197.946 273.175 330.241 3,62 2,97 2,15 Suzano 55.460 101.056 158.839 228.690 6,18 4,20 4,17 Poá 32.373 52.783 76.302 95.801 5,01 3,41 2,59 Itaquaquecetuba 29.114 73.064 164.957 272.942 9,64 7,68 5,81 F. Vasconcelos 25.134 55.055 96.166 142.377 8,16 5,20 4,50 Guararema 12.638 15.103 17.961 21.904 1,80 1,59 2,25 Salesópolis 9.557 10.653 11.359 14.357 1,09 0,59 2,66 Biritiba Mirim 9.033 13.377 17.833 24.653 4,00 2,65 3,70 RMSP 8.139.730 12.588.725 15.444.941 17.878.703 4,46 1,88 1,65 Fonte: IBGE; Censos Demográficos de 1970, 1980, 1991 e 2000. Elaboração EMPLASA, 2002.

4.2.5.3. População na AII Já se disse que, entre 1991 e 2000, a zona Leste da cidade de São Paulo foi a segunda maior em crescimento populacional, no conjunto da cidade. Em seu interior, entretanto, observa-se que os distritos mais urbanizados e consolidados acompanham o processo de esvaziamento populacional que se vem observando em várias regiões da cidade. Embora esses distritos sejam bem dotados de infra-estrutura e acessibilidade, e ainda apresentem alta taxa de emprego, observa-se que há um processo de esvaziamento populacional e desocupação dos imóveis e, portanto, as conseqüentes taxas de crescimento populacional negativo.

Observa-se crescimento negativo em todos os bairros da Subprefeitura da Moóca, nos bairros mais consolidados da Subprefeitura de Ermelino Matarazzo (Ponte Rasa), da Penha (Artur Alvim, Penha e Vila Matilde) e de São Miguel Paulista (São Miguel), em contraposição aos bairros de ocupação mais recente e/ou que ainda oferecem loteamentos populares a preços mais acessíveis, como os bairros da Subprefeitura de Itaim Paulista (Itaim Paulista e Vila Curuçá), o bairro de Ermelino Matarazzo (Subprefeitura de Ermelino Matarazzo), o bairro de Cangaíba (Subprefeitura da Penha) e os bairros Jardim Helena e Vila Jacuí (Subprefeitura de São Miguel). Esse quadro reforça a tese de que a população de renda mais baixa vai se deslocando para as áreas mais distantes conforme vá ocorrendo a valorização fundiária. Dentre os bairros da zona Leste, o Tatuapé talvez seja o melhor exemplo de bairro predominantemente operário que se conforma em bairro tipicamente de classe média, verificando-se em seu interior a presença de uma mancha de renda alta, configurada no Jardim Anália Franco.

A população dos Distritos que compõem a AII somava estimados 1.347.291 habitantes em 2004. O município de Itaquaquecetuba contava com 325.749 habitantes, e Poá, com 103.064, totalizando uma população de 1.776.104 habitantes, praticamente todos moradores em área urbana. Apenas o município de Poá ainda possui famílias residindo em áreas rurais (1.154 habitantes correspondentes a apenas a 1,12% da população do município) – Quadro 4.2.9.


Quadro 4.2.9 - AII: População Total e Taxa Anual de Crescimento Populacional, segundo Distritos e Municípios, 1991-2004.

Distritos de São Paulo e Municípios 1991 2004 Taxa Anual de Crescimento

1991-2004 (%) Brás 33.413 22.986 -2,8 Belém 49.514 36.820 -2,3 Mooca 71.733 60.437 -1,3 Tatuapé 81.539 78.717 -0,3 Penha 132.515 121.967 -0,6 Cangaíba 114.646 143.158 1,7 Ermelino Matarazzo 95.257 109.195 1,1 Vila Jacuí 100.864 154.786 3,3 São Miguel 102.585 95.874 -0,5 Jardim Helena 117.945 144.220 1,6 Vila Curuçá 123.843 151.994 1,6 Itaim Paulista 162.669 227.137 2,6

Subtotal São Paulo 1.186.523 1.347.291 1,7 Município de Itaquaquecetuba 162.684 325.749 5,3 Município de Poá 75.911 103.064 2,2

Total AII 1.425.118 1.776.104 2,5 Fonte: IBGE. Censo Demográfico 1991; Estimativa Fundação SEADE, 2004 Nota: População em 1º de julho.

Apenas os municípios de Poá e Itaquaquecetuba apresentavam, em 2000, densidades demográficas relativamente baixas. As subprefeituras do município de São Paulo, sem exceção, contavam com densidades demográficas superiores à do conjunto do município, que naquele ano era de 6.909 hab/km². As maiores densidades são encontradas nas Subprefeituras de Itaim Paulista e São Miguel.

Quadro 4.2.10 – Distribuição da População por Sexo e Densidades Demográficas, por Subprefeituras e Municípios da AII

Subprefeituras e Municípios da AII Homens Mulheres Total

Densidade Demográfica

(hab/km2) Moóca 143.603 165.558 309.161 8.755 Penha 224.956 250.918 475.874 11.130 Ermelino Matarazzo 98.762 106.189 204.951 13.573 São Miguel 184.026 194.912 378.938 15.574 Itaim Paulista 174.988 184.227 359.215 16.554 Itaquaquecetuba 136.213 136.729 272.942 3.273 Poá 46.957 48.844 95.801 5.623 Fonte: IBGE - Censo 2000

O contingente populacional feminino predomina, tanto nas Subprefeituras do município de São Paulo como nos dois outros municípios que compõem a AII. Essa predominância ocorre principalmente nos bairros mais antigos e consolidados e mais próximos do Centro, como na região da Subprefeitura da Moóca, onde o número de mulheres supera em 15,3% o número de homens e da subprefeitura da Penha, onde o número de mulheres supera o de homens em 11,5%. (Gráfico 1).


Gráfico 1 - Quantidade de Homens e Mulheres, por Subprefeitura e Municípios Selecionados - 2000

050000

100000150000200000250000300000

Ermeli

no M

ataraz

zo

Itaim

Pau

lista

Mooca

Penha

São M

iguel

Itaqu

aque

cetub

aPoá

HomensMulheres

Fonte: Fundação SEADE – Informações dos Municípios Paulistas.

Por outro lado, o município de Itaquaquecetuba, que vem experimentando um explosivo crescimento populacional nas últimas décadas, é o que apresenta uma quantidade de homens e mulheres mais equilibrada.

As Subprefeituras de São Paulo que apresentam maior proporção de mulheres em relação ao número de homens são também as que apresentam faixas etárias predominantes mais altas. Essa situação guarda correspondência com a maior longevidade das mulheres e com o fato de que as áreas que apresentam maior equilíbrio na quantidade de homens/mulheres são as de ocupação mais recente, para onde famílias recém-formadas e de baixa renda se deslocam em busca de um lugar para fixar moradia. Essa afirmação é corroborada pelo fato de que, nos distritos mais consolidados, a participação da população nas faixas de idade mais baixas é sensivelmente inferior àquela observada nos distritos mais periféricos, enquanto a participação das faixas de idade correspondentes à população em idade produtiva é muito similar em todos os distritos analisados, mas não nos municípios de Itaquaquecetuba e Poá, onde é significativamente menor.

4.2.5.4. Renda na AII

a) Distritos Paulistanos Há significativas diferenças socioeconômicas entre o primeiro segmento da AII da Linha F (Brás, Belém, Moóca e Tatuapé) e o segundo segmento (Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Vila Jacuí, São Miguel Paulista, Jardim Helena, Vila Curuçá, Itaim Paulista e os municípios de Itaquaquecetuba e Poá), atendido exclusivamente pela Linha F. O primeiro é composto pelos distritos que possuem maior facilidade de acesso ao centro da capital por sua proximidade e pela quantidade e modalidades de transporte disponíveis. Além disso, há grande atividade econômica nos próprios distritos, ao passo que o segundo, com exceção do Distrito da Penha, apresenta características de “cidade-dormitório”.

Pode-se observar essa diferença socioeconômica entre os moradores ao analisar a renda de seus habitantes. A melhor situação de renda per capita encontra-se no Tatuapé, onde 24,75% dos domicílios contam com moradores cuja renda é superior a 10 salários mínimos4 (SM) e 29,03%, com moradores com renda entre 5 a 10 SM. Apenas 1,6% de seus habitantes apresenta renda inferior a 1/5 SM e 2,46%, entre 1/5 e 1 SM – Quadro 4.2.11.

4 O salário mínimo de referência neste trabalho é o do Censo 2000: R$151,00.


Quadro 4.2.11 – Distribuição dos Domicílios, por Faixas de Renda per Capita, segundo Distritos, Município de São Paulo, 2000 (%)

Faixas de Renda (em Salários Mínimos)

Distritos

Menos de ½

SM

De ½

a menos de 1

SM

De 1 a m

enos de 1,5 SM

De 1,5 a m

enos de 3 SM

De 3 a m

enos de 5 SM

De 5 a m

enos de 10 SM

Mais de 10 SM

MUNICÍPIO DE SÃO PAULO 8,89 12,27 12,60 25,35 15,05 13,75 12,08 Brás 3,63 7,19 11,37 25,81 19,71 21,64 10,66 Belém 3,33 5,11 7,30 25,36 20,10 24,11 14,68 Moóca 3,22 3,20 5,88 18,80 18,73 27,69 22,48 Tatuapé 1,60 2,46 6,13 17,39 18,63 29,03 24,75 Penha 5,62 8,23 11,48 27,13 21,03 18,54 7,98 Cangaíba 7,79 11,58 15,22 31,25 18,87 11,85 3,45 Ermelino Matarazzo 10,12 16,64 16,49 31,83 13,64 8,97 2,32 Vila Jacuí 13,31 21,43 17,26 28,41 11,46 6,42 1,72 São Miguel 11,10 16,65 16,44 31,65 14,10 7,91 2,16 Jardim Helena 18,29 23,84 17,84 25,93 9,22 4,29 0,59 Vila Curuçá 17,07 19,80 18,00 29,02 10,52 4,58 1,01 Itaim Paulista 17,53 22,94 19,22 26,70 8,82 4,09 0,69 Fonte: IBGE; Fundação SEADE. Nota: Excluindo-se os domicílios cuja espécie é do tipo coletivo. Salário mínimo de referência do Censo 2000: R$151,00.

O Distrito da Moóca é o que apresenta a segunda melhor performance em relação à renda per capita, com 22,48% de seus domicílios com moradores apresentando rendimentos superiores a 10 SM e 27,69%, entre 5 a 10 SM. Dentre os de renda baixa, 3,22% percebem menos de ½ SM e 3,2%, entre ½ e 1 SM. À Moóca, segue-se o Distrito do Belém, que possui 14,68% de seus domicílios com moradores com rendimentos superiores a 10 SM e 24,11%, entre 5 a 10 SM. A proporção dos domicílios com moradores que recebem menos de ½ SM é de 3,33% e a dos que recebem entre ½ e 1 SM é de 5,11%.

A participação dos domicílios com moradores com alta renda per capita observada no Distrito do Brás é inferior à observada nos demais Distritos vistos, mas significativamente superior à apresentada no segundo segmento. No Brás, 10,66% dos habitantes possuem rendimento superior a 10 SM e 21,66%, entre 5 e 10 SM. Por outro lado, 3,63% dos habitantes têm renda inferior a ½ SM e 7,19%, entre ½ meio e 1 SM.

O Distrito da Penha, apesar de compor o segundo segmento, apresenta uma situação socioeconômica – como reflexo da renda per capita –, ainda que inferior, mais próxima da encontrada no Brás do que nos demais Distritos do segundo segmento. Dentre os habitantes da Penha, 7,98% têm rendimentos superiores a 10 SM e 18,54 entre 5 e 10 SM, enquanto 5,62% recebem menos que ½ SM e 8,23%, entre ½ e 1 SM.

Os demais Distritos paulistanos que compõem o segundo segmento apresentam um perfil de renda bem inferior aos do primeiro, o que vai se agravando à medida em que se encontram mais distantes do centro da capital. Essa seqüência só é quebrada pelos Distritos de São Miguel e Itaim, que apresentam renda per capita superior aos distritos que os antecedem.

A primeira estação em operação após a estação Tatuapé é a Eng. Goulart, no distrito de Cangaíba. A população desse Distrito apresenta rendimentos bem inferiores aos da Penha, com apenas 3,45% de


seus habitantes obtendo rendimento superior a 10 SM e 11,85%, entre 5 e 10 SM. A proporção de moradores com rendimentos inferiores a ½ SM é de 7,79%; a de ½ a 1 SM é de 11,58%.

O próximo Distrito a apresentar menor renda per capita é o de Ermelino Matarazzo, atendido pela estação Comendador Ermelino, a primeira após Eng. Goulart. Nesse Distrito, 2,32% dos habitantes têm rendimento superior a 10 SM, e 8,87% possuem rendimentos entre 5 e 10 SM. Dentre as rendas mais baixas, 10,12% recebem menos que 1 SM e 16,64% recebem de ½ a 1 SM.

No Distrito da Vila Jacuí, que antecede à estação e ao Distrito de São Miguel Paulista, observam-se rendimentos inferiores aos de Ermelino Matarazzo e de São Miguel. Apenas 1,72% de sua população tem rendimentos superiores a 10 SM, e 6,42%, entre 5 e 10 SM. Dentre os de menor renda per capita, 13,31% recebem menos de ½ SM e 21,43%, entre ½ e 1SM. O Distrito de São Miguel, servido pela estação de mesmo nome, apresenta situação mais favorável, com 2,16% de habitantes apresentando renda superior a 10 SM e 7,91% renda entre 5 e 10 SM. Dentre os de renda mais baixa, 11,10% têm rendimentos abaixo de ½ SM e 16,65%, entre ½ e 1 SM.

Os Distritos de Jardim Helena e Jardim Curuçá ainda não são atendidos por estação ferroviária própria. O Jardim Helena, para onde está planejada a construção de uma estação ferroviária, apresenta os piores indicadores de renda per capita, com apenas 0,59% de sua população com renda superior a 10 SM e 4,29%, renda de 5 a 10 SM. Nas faixas de menor renda, 18,29% recebem menos de 1 SM e 23,84% entre ½ e 1 SM. No Jardim Curuçá, a situação é um pouco melhor, com 1,01% da população com rendimentos acima de 10 SM e 4,58%, entre 5 e 10 SM. Em suas faixas mais baixas, 17,07% recebem menos de ½ SM e 19,80%, entre ½ e 1 SM. O Distrito do Itaim Paulista, servido pela estação de mesmo nome e a última no município de São Paulo, apresenta uma situação similar à do vizinho Jardim Helena. No Itaim, apenas 0,69% da população possui renda superior a 10 SM e 4,09% entre 5 e 10 SM. Dentre os de menor renda, 17,53% recebem menos de ½ SM e 22,94%, entre ½ e 1 SM.

b) Municípios de Itaquaquecetuba e Poá Para os municípios de Itaquaquecetuba e Poá não foram encontrados dados da distribuição dos domicílios por faixas de renda per capita. Foram então utilizados os dados sobre os rendimentos das pessoas responsáveis pelos domicílios. Mesmo com a diferença da base de dados, é possível inferir que a seqüência apresentada entre os distritos paulistanos não se altera significativamente em Itaquaquecetuba, mas sim em Poá – Quadro 4.2.12.

Quadro 4.2.12 – Rendimento dos Responsáveis por Domicílios, nos Municípios de Itaquaquecetuba e Poá – 2000 (%) Faixas de rendimentos (Sal. Mín.) Itaquaquecetuba Poá Até ½ 19,12 12,82 De ½ a 01 9,85 9,86 De 01 a 02 18,19 13,99 De 02 a 03 17,33 14,17 De 03 a 05 19,55 20,64 De 05 a 10 12,71 20,82 Mais que 10 3,25 7,69 Fonte: Fundação SEADE e Fundação IBGE - Censo 2000.

Dentre os responsáveis pelos domicílios em Itaquaquecetuba, apenas 3,25% têm rendimentos superiores a 10 SM e 12,71%, de 5 a 10 SM. Nas faixas mais baixas, 19,12% recebem até ½ SM e 9,85%, de ½ a 1 SM. A situação da renda dos responsáveis por domicílio no município de Poá é melhor do que a de Itaquaquecetuba, uma vez que 7,69% deles contam com renda superior a 10 SM e 20,82% recebem de 5 a 10 SM. Os que contam com rendimentos de até ½ SM representam 12,82% e os que recebem de ½ a 1 SM, 9,86%.


A análise dos dados de renda permite observar a clara relação entre pobreza/exclusão e distanciamento dos centros economicamente mais ativos da RMSP, principalmente da Capital. A inversão de rendas que se observa (Gráfico 2) dá a dimensão desse problema social e mostra a importância que a melhoria dos serviços de transportes coletivos, principalmente a ferrovia, tem para a periferia da região Leste de São Paulo, contribuindo para agilizar e facilitar seu acesso aos centros econômicos mais ativos.

Gráfico 2 - Renda per Capita por Distritos Selecionados, do Município de São Paulo

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

Até 1/2 SM De 1/2 a 1 SM De 5 a 10 SM De 10 SM e Mais

Brás Belém MoocaTatuapé Penha CangaíbaErmelino Matarazzo Vila Jacuí São MiguelJardim Helena Vila Curuça Itaim Paulista

4.2.5.5. Condições de Vida na AII

a) Educação Dados do Censo Demográfico de 2000 dão conta de que, nas Subprefeituras e Municípios que englobam a AII, são verificadas duas situações distintas, que corroboram os dados de rendimentos já analisados. As Subprefeituras da Moóca e da Penha apresentam índices de analfabetismo da população de 15 anos e mais de idade inferiores à do conjunto do município de São Paulo, enquanto que, em todas as demais unidades territoriais analisadas esse índice é superior ao encontrado no conjunto da capital, sendo excepcionalmente alto em Itaquaquecetuba – Quadro 4.2.13.

Quadro 4.2.13 – Taxas de Analfabetismo da População de 15 Anos e Mais, segundo Subprefeituras e Municípios, 2000

Subprefeituras e Municípios Taxas (%) Moóca 2,3 Penha 3,5 Ermelino Matarazzo 4,8 São Miguel 6,8 Itaim Paulista 6,4 Itaquaquecetuba 9,2 Poá 5,7 Fonte: IBGE. Censo Demográfico 2000; Fundação SEADE.


Soma-se a isso, as taxas de analfabetismo funcional5 da população de 15 a 24 anos que, segundo dados da Fundação SEADE encontram-se entre as mais altas da cidade nas Subprefeituras de Itaim Paulista (7,1%) e São Miguel Paulista (7,8%) e entre as mais baixas nas demais Subprefeituras: Moóca (4,5%), Ermelino Matarazzo (4,5%) e Penha (4,2%).

Para os municípios de Itaquaquecetuba e Poá, tem-se dados sobre o analfabetismo funcional da população de mais de 15 anos, respectivamente de 23,7% e 15,2%, índices altos e que consideram principalmente o analfabetismo funcional das pessoas mais velhas, que não tiveram acesso ou não permaneceram na escola quando se encontravam nas faixas etárias compatíveis.

b) Vulnerabilidade Juvenil Para sintetizar as condições de vida da população moradora na AII em sua porção paulistana, apresenta-se aqui o Índice de Vulnerabilidade Juvenil (IVJ). Este Índice foi criado pela Fundação SEADE, tendo como objeto de estudo os 96 distritos administrativos do município. Verifica-se, através de sua análise, o que até aqui foi dito sobre as diferenças socioeconômicas entre os distritos que possuem maior facilidade de acesso ao centro da capital e encontram-se consolidados e ocupados por população moradora situada nas faixas médias e altas de renda e os que, mais distantes do centro, constituem-se como bairros-dormitório.

O índice varia em uma escala de 0 a 100 pontos, em que o zero representa o distrito com menor vulnerabilidade e 100, o de maior. As variáveis selecionadas para compor o índice são:

• Taxa anual de crescimento populacional entre 1991 e 2000;

• Percentual de jovens, de 15 a 19 anos, no total da população dos distritos;

• Taxa de mortalidade por homicídio da população masculina de 15 a 19 anos;

• Percentual de mães adolescentes, de 14 a 17 anos, no total de nascidos vivos;

• Valor do rendimento nominal médio mensal, das pessoas com rendimento, responsáveis pelos domicílios particulares permanentes;

• Percentual de jovens de 15 a 17 anos que não freqüentam a escola.

A partir da escala de pontos escolhida, foram gerados cinco grupos de vulnerabilidade juvenil:

1. Grupo 1: até 21 pontos - engloba os nove distritos menos vulneráveis do município de São Paulo: Jardim Paulista, Moema, Alto de Pinheiros, Itaim Bibi, Pinheiros, Consolação, Vila Mariana, Perdizes e Santo Amaro;

2. Grupo 2: de 22 a 38 pontos - engloba os 21 distritos que se classificam em segundo lugar entre os menos vulneráveis: Lapa, Campo Belo, Moóca, Tatuapé, Saúde, Santa Cecília, Santana, Butantã, Morumbi, Liberdade, Bela Vista, Cambuci, Belém, Água Rasa, Vila Leopoldina, Tucuruvi, Vila Guilherme, Campo Grande, Pari, Carrão e Barra Funda;

3. Grupo 3: de 39 a 52 pontos – engloba os 25 distritos que se posicionam em uma escala intermediária de vulnerabilidade: República, Penha, Mandaqui, Cursino, Socorro, Ipiranga, Casa Verde, Vila Matilde, Vila Formosa, Jaguara, Brás, Vila Prudente, Vila Sônia, Freguesia do Ó, Bom Retiro, São Lucas, Limão, São Domingos, Jaguaré, Rio Pequeno, Pirituba, Aricanduva, Sé, Artur Alvim e Ponte Rasa;

4. Grupo 4: de 53 a 65 pontos - engloba os 22 distritos que se classificam em segundo lugar entre os mais vulneráveis: Sacomã, Jabaquara, Vila Medeiros, Cangaíba, Cidade Líder, Vila Andrade, Vila Maria, Tremembé, Ermelino Matarazzo, São Miguel Paulista, José

5 Considera-se analfabeto funcional, de acordo com os critérios da Unesco, a pessoa com menos de quatro anos de estudo.


Bonifácio, Jaçanã, Itaquera, Raposo Tavares, Campo Limpo, São Mateus, Parque do Carmo, Vila Jacuí, Perus, Cidade Dutra, Jardim São Luís e Jaraguá;

5. Grupo 5: mais de 65 pontos - engloba os 19 distritos com maior vulnerabilidade juvenil do município de São Paulo: Cachoeirinha, Vila Curuçá, Guaianazes, Sapopemba, Capão Redondo, Lajeado, Anhangüera, São Rafael, Jardim Helena, Cidade Ademar, Brasilândia, Itaim Paulista, Pedreira, Parelheiros, Jardim Ângela, Grajaú, Cidade Tiradentes, Iguatemi e Marsilac.

O Quadro 4.2.14 apresenta a situação específica de cada Distrito em relação ao IVJ.

Quadro 4.2.14 – AII: Índice de Vulnerabilidade Juvenil e População de 15 a 19 Anos, segundo Distritos no Município de São Paulo, 2000.

Distritos Índice de

Vulnerabilidade Juvenil

Grupos de Vulnerabilidade População de 15 a 19 Anos

Brás 44 Vulnerabilidade Intermediária 2.018 Belém 33 Pouco Vulnerável 3.213 Moóca 24 Pouco Vulnerável 4.727 Tatuapé 25 Pouco Vulnerável 6.089 Penha 40 Vulnerabilidade Intermediária 10.813 Cangaíba 55 Vulnerável 13.112 Ermelino Matarazzo 58 Vulnerável 10.609 Vila Jacuí 63 Vulnerável 14.750 São Miguel Paulista 59 Vulnerável 9.523 Jardim Helena 70 Mais Vulnerável 14.745 Vila Curuçá 66 Mais Vulnerável 15..234 Itaim Paulista 72 Mais Vulnerável 22.996 Fonte: Fundação SEADE; IBGE - Censo Demográfico 2000.

4.2.6. Áreas de Interesse Ambiental na AII Existe somente uma área instituída legalmente como de interesse ambiental na AII, representada pela Área de Proteção Ambiental – APA da Várzea do Rio Tietê, de proteção às planícies de inundação de trecho significativo do Alto Tietê, que inclui proteção à mata de várzea encontrada no Parque Ecológico do Tietê.

Destaca-se, entretanto, a proximidade da Área de Proteção e Recuperação de Mananciais (APRM) do rio Guaió, a montante da AII e externa à ela, pois a área protegida tem alcance até o cruzamento com a Rodovia São Paulo-Mogi das Cruzes, na divisa dos Municípios Poá e Suzano.

4.2.6.1. APA da Várzea do Tietê e Parque Ecológico do Tietê Criada através da Lei Estadual n° 5.598, de 6 de janeiro de 1987, e regulamentada pelo Decreto n° 42.837, de 3 de fevereiro de 1998, a APA da Várzea do Rio Tietê, com área total de 7.400 ha, corresponde a uma extensa faixa de várzeas que acompanha o rio Tietê desde o reservatório Ponte Nova, em Salesópolis, até o reservatório Edgard de Souza, em Santana de Parnaíba, atravessando os municípios de Biritiba-Mirim, Mogi das Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Guarulhos, São Paulo, Osasco, Barueri, Carapicuíba.

A APA compreende dois setores distintos: o Leste, que vai da barragem de Ponte Nova até a barragem da Penha, e o Oeste, que percorre terrenos em Osasco até a barragem Edgard de Souza. A Figura 4.2.7, anterior apresenta a localização e limites da APA do Tietê, setor leste, presente na AII do empreendimento.


Segundo o Decreto de regulamentação da APA, em seu Artigo 2º, suas finalidades são:

• a proteção e recuperação do rio Tietê e do seu entorno;

• o controle de ocupação das várzeas, de forma a minimizar o fenômeno das enchentes;

• a minimização dos efeitos dos processos erosivos e do assoreamento causados pela urbanização;

• a preservação e a recuperação dos remanescentes da biota local.

Para tanto, o zoneamento da APA compreende as seguintes zonas, conforme apresentado na carta que acompanha o dispositivo legal: (a) Zona de Uso Controlado (ZUC), (b) Zona do Cinturão Meândrico (ZCM), (c) Parque Ecológico do Tietê. Parte dessas zonas, principalmente em setores do Parque Ecológico, apresentam ocupação antrópica informal por favelas, residências de padrão regular de baixo padrão construtivo, indústrias e comércio. A Figura 4.1.2, já apresentada, mostra a ocupação antrópica dentro das áreas da APA sobre imagem de satélite de 2003.

Cabe ressaltar que o decreto de regulamentação não cita o Parque Ecológico, que, no entanto, é mapeado na cartografia oficial, conforme pode se observar na Figura 3.1.1 (Volume II). Porém é citada uma Zona de Vida Silvestre, não mapeada: “onde quer que se localize, compreende as florestas e as demais formas de vegetação natural referidas no artigo 2º da Lei Federal nº 4.771, de 15 de setembro de 1965 - Código Florestal, e os remanescentes da vegetação nativa, primária ou secundária, no estágio médio ou avançado de regeneração da mata atlântica, definidos pelo Decreto Federal nº 750, de 10 de fevereiro de 1993. A zona de vida silvestre é destinada à proteção da mata atlântica e da biota nativa, para garantir a manutenção e a reprodução das espécies e a proteção do habitat de espécies raras, endêmicas, em perigo ou ameaçadas de extinção.

O Artigo 3º do mesmo Decreto explicita que é vedado o lançamento de efluentes líquidos urbanos ou industriais, sem o devido tratamento e o regular licenciamento ambiental, em qualquer corpo d'água ou no solo. Como observado, há inúmeras indústrias na área protegida, além da precária cobertura pela rede de esgoto em áreas irregulares, como o Jardim Pantanal (dentro do Parque Ecológico) e setores de auto-construção em Itaim Paulista (situados na ZCM). Segundo o Artigo 9º, quando não houver rede coletora de esgoto com capacidade de atendimento, as edificações existentes ou a serem implantadas devem possuir sistema de tratamento em conformidade com as normas técnicas, assegurados seu bom funcionamento e sua manutenção periódica.

Como a realidade nesses locais é de degradação, o decreto de regulamentação também prevê que os Municípios devam adequar as áreas já ocupadas por uso residencial (Art. 23), mediante programas específicos de recuperação ambiental.

Em termos de recomposição florestal, a Portaria DEPRN nº 24, de 03 de junho de 1998, dispõe sobre a recomposição florestal das áreas de reserva legal, tornada obrigatória pelo Art. 4º do mesmo Decreto 42.837/98, em especial dos imóveis rurais localizados na "APA da Várzea do Rio Tietê", divulgando diretrizes técnicas para elaboração de proposta de recuperação ambiental destas áreas pelos respectivos proprietários ou posseiros. O Art. 1º dessa Portaria institui que todos os proprietários ou posseiros de imóvel rural localizado na "APA Várzea do Tietê" deverão regularizar sua situação junto ao DEPRN, mediante apresentação dos documentos listados no Art. 2º, de comprovante dominial e das averbações a serem realizadas, de forma a garantir a conservação ou recomposição de vegetação natural em no mínimo 20% da propriedade.

A faixa de domínio da Linha F é vizinha à APA em quase toda a sua extensão e adjacente à mesma em extensos trechos, mas não adentra os limites da APA.

4.2.6.2. Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais-APRM do Rio Guaió O trecho protegido da APRM do rio Guaió está fora da AII do empreendimento (ver Figura 4.1.1). A bacia do Guaió é considerada manancial de abastecimento apenas nos trechos de montante.


A Área de Proteção aos Mananciais do Rio Guaió foi instituída pelo Decreto Estadual Nº 9.714 de 19/04/1977, que aprovou o Regulamento das Leis Nº 898, de 18/12/1975, e Nº 1.172, de 17/11/1976, que dispõe sobre o licenciamento do uso do solo para a proteção aos mananciais da Região Metropolitana da Grande São Paulo. Em seu Art. 2º, alínea IX, o Decreto declara como de proteção e, como tais, reservas, as referentes aos mananciais (...) do Rio Guaió, até o cruzamento com a Rodovia São Paulo-Mogi das Cruzes, na divisa dos Municípios Poá e Suzano.

4.2.6.3. Áreas de Preservação Permanente (APPs) Segundo o Código Florestal, Lei Federal 4.771, de 15/09/65, são de preservação permanente as florestas e demais formas de vegetação natural situadas ao longo dos rios ou de qualquer curso d’água, ao redor de lagoas, lagos ou reservatórios naturais ou artificiais, nas nascentes, ainda que intermitentes e nos chamados “olhos d’água”, qualquer que seja sua situação topográfica, além de outras situações que não ocorrem na AII.

Em virtude da alta densidade da rede de drenagem e da transição litológica do substrato rochoso, existem numerosas surgências d’água, “olhos d’água”, nascentes, dominantemente do lado sul da ferrovia, a montante da linha férrea em relação à drenagem. No entorno de 500 m (AID) da ferrovia, lado direito, foram constatadas 24 situações em que o lençol freático pode aflorar (ou não, a depender da alimentação pelas águas pluviais), a maioria já canalizada em área antropizada. Nenhuma dessas APPs, em que a proteção é em um raio de 50 m, intersecta a faixa da ferrovia. Nenhuma dessas APPs será afetada.

Também em virtude da densidade da rede hidrográfica, há numerosas APPs ao longo dos diversos cursos d’água que cortam a região (afluentes do Tietê pela margem esquerda). A maioria dessas APPs tem largura de 30 m de cada lado, uma vez que esses cursos têm leitos de até 10 m de largura.

As APPs mais significativas encontradas na AII são a do rio Tietê e a do rio Guaió. A faixa da Linha E corta o rio Guaió a aproximadamente 300 m a leste da Estação Calmon Viana, onde termina a Linha F, com o que esta última não tem interseção com a APP do Guaió. Já a APP do rio Tietê apresenta certas peculiaridades que requerem uma análise detalhada da norma legal.

A base legal para a delimitação da APP de um curso d´água é o Artigo 2º da Lei nº 7.803, de 1989, que altera o Código Florestal (Lei nº 4.771, de 1965), segundo o qual “são consideradas de preservação permanente as áreas marginais ao longo dos rios ou de qualquer curso d’água desde o seu nível mais alto em faixa marginal cuja largura mínima seja:

1) de 30 (trinta) metros para os cursos d'água de menos de 10 (dez) metros de largura;

2) de 50 (cinqüenta) metros para os cursos d'água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinqüenta) metros de largura;

3) de 100 (cem) metros para os cursos d'água que tenham de 50 (cinqüenta) a 200 (duzentos) metros de largura;

4) de 200 (duzentos) metros para os cursos d'água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos) metros de largura;

5) de 500 (quinhentos) metros para os cursos d'água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros;

A Resolução CONAMA 303, de 20/03/2002, estabelece “parâmetros, definições e limites referentes às Áreas de Preservação Permanente”. No Art. 3º, a Resolução reafirma os parâmetros da Lei 7.803/89, esclarecendo que a faixa marginal deve ser medida “a partir do nível mais alto, em projeção horizontal”. No Art. 2º, item I, essa resolução define:

“I - nível mais alto: nível alcançado por ocasião da cheia sazonal do curso d`água perene ou intermitente”.


O rio Tietê configura uma situação peculiar a montante da Barragem da Penha, pois se tem:

• Em termos do rio: (i) a configuração original do rio, com seus meandros, braços, ilhas, que ainda aparece como tal na cartografia oficial do IBGE, e da SMA/EMPLASA (observada na Figura 3.1.1 – seção 3 do Volume II); e (ii) o curso atual retificado do Tietê, com a supressão (aterramento) de muitos desses meandros e braços, a abertura de canais de drenagem e a formação de reservatórios artificiais no Parque Ecológico (observada em foto aérea, na Figura 4.3.5 – seção 3 do Volume II).

• Em termos de cheias e áreas inundáveis: (i) a várzea original do rio, que ensejou a delimitação legal da APA da Várzea do Tietê; e (ii) a situação atual do rio, na qual os níveis máximos de inundação e áreas inundáveis são mais restritos.

Assim, a delimitação da APP do rio Tietê à montante da Barragem da Penha admite duas soluções distintas, conforme a interpretação que se dê aos termos da norma legal, como segue.

Interpretação A O “nível mais alto” corresponderia ao das maiores cheias do Tietê no passado, ou seja, ao limite da várzea do rio. Com isso, a faixa marginal de APP seria medida a partir do limite legal da APA.

Coerente com isso, a “largura do rio” corresponderia à largura no seu “nível mais alto” na cheia, que é de (bem) mais de 600 m em quase todo o trecho, com o que a faixa de APP teria no mínimo 500 m de largura, medidos a partir do limite da APA.

Nesta interpretação, a APP do Tietê estender-se-ia além da Linha F e da Av. Assis Ribeiro, e estaria quase que totalmente ocupada pela urbanização formal da cidade. Abrangeria todo o centro de São Miguel, Itaim Paulista, trechos das Av. São Miguel e Marechal Tito, e chegaria em cota 770, aproximadamente, em alguns setores altos de Ermelino Matarazzo e São Miguel.

Interpretação B O “nível mais alto” corresponderia ao das cheias “normais” do Tietê na condição atual de curso retificado. Não se dispõe de mapeamento do espraiamento do rio nessa situação, mas é certo que a área inundada é bem menor que no passado, e que a maior parte da APA não é inundada nas cheias freqüentes do rio6. Assim, a faixa marginal de APP seria medida a partir do canal retificado do Tietê, ampliado na cheia.

Coerente com isso, a “largura do rio” corresponderia à largura do canal ampliado na situação de cheias normais, que em alguns casos supera os 200 m, mas que certamente é menor que 600 m, com o que a faixa de APP teria 100-200 m de largura, medidos a partir da margem desse canal7.

No caso do lago do Parque Ecológico, aplicar-se-ia a Resolução CONAMA 302, de 20/03/2002, que determina uma APP de 30 m de largura em torno de reservatórios artificiais situados em áreas urbanas consolidadas.

Nesta intepretação, a APP do rio Tietê (modificada com a retificação) estaria em grande parte contida dentro dos próprios limites da APA.

Um elemento chave nessa análise é o termo “cheia sazonal” do curso d´água, utilizado na Resolução CONAMA 303. O termo “cheia sazonal” remete aos níveis típicos de enchente alcançados pelo rio com relativa freqüência, seja anualmente ou com período de retorno pequeno,

6 Por exemplo, na situação crítica do dia 25/05/05, em que o rio transbordou e inundou a Marginal Tietê, após chuva de mais de 100 mm em 24 hs., não consta que a maior parte da APA tenha ficado submersa. 7 Medições realizadas sobre foto aérea de Dezembro de 2001 (época de águas altas, mas não durante um evento de cheia) indicaram uma largura de 143 m na Barragem da Penha até quase 600 m no trecho mais largo do rio, dentro do Parque Ecológico.


por exemplo T.R. = 3-5 anos. As cheias maiores, que ocupam toda a várzea, entendida como o “leito maior do rio”, não seriam eventos sazonais, mas eventos excepcionais.

A retificação realizada, ao alterar de modo significativo o comportamento hidráulico do rio, acrescenta um fator adicional na análise, pois ela causou: (i) mudança na posição da calha; (ii) redução da largura do rio nas enchentes; e (iii) mudança na posição da margem no “nível mais alto” do rio.

A equipe técnica responsável pelo RAP avalia que a Interpretação B é mais consistente com o espírito da norma legal e com a realidade do caso em pauta, haja vista as obras de retificação realizadas no rio, mas, reconhecendo que o caso está sujeito a interpretações, apresenta todos os quesitos referentes a intervenções em APP sob os dois enfoques e deixa a critério do órgão competente decidir a respeito.

Cabe salientar que a delimitação da APP do Rio Tietê diz respeito exclusivamente à extensão das intervenções deste empreendimento em APP, para fins de compensação ambiental. A proximidade da Linha à APA (são inclusive adjacentes em extenso trecho), é fato inconteste, devidamente considerado na análise das implicações ambientais do empreendimento.

4.2.7. Infra-Estrutura de Saneamento Urbano e Ambiental A infra-estrutura de saneamento urbano e ambiental da AII do empreendimento pode ser considerada satisfatória e apresenta números melhores que outros setores da própria zona Leste da metrópole. Isso é especialmente válido para o setor de abastecimento público, onde o Sistema Produtor Alto Tietê - cujos reservatórios situam-se logo a montante da AII - é responsável pelo fornecimento da água que abastece essa populosa região.

4.2.7.1. Abastecimento Público Os índices de abastecimento público de água na AII são altos, com a quase totalidade dos domicílios ligados à rede, como se observa no Quadro 4.2.15.

Quadro 4.2.15 – Abastecimento de Água dos Domicílios (%) Subprefeituras e Municípios Índice de Cobertura (%)

Penha 99,76 Ermelino Matarazzo 99,70 São Miguel Paulista 98,97 Itaim Paulista 99,39 Itaquaquecetuba 98,20 Poá 99,20

Fonte: Planos Regionais Estratégicos - PMSP, 2004. Censo 2000.

4.2.7.2. Esgotamento Sanitário O Programa de Despoluição do Rio Tietê, desenvolvido pela SABESP desde 1992, vem ampliando a coleta e o tratamento de esgotos da população da RMSP para reduzir o lançamento de poluentes nos rios e córregos e melhorar a qualidade da água do Rio Tietê. Os índices de cobertura dos domicílios por rede coletora são altos, na faixa de 80-90% - Quadro 4.2.16.

Quadro 4.2.16 – Coleta de Esgoto nos Domicílios (%) Subprefeituras e Municípios Índice de Cobertura (%)

Penha 96,7 Ermelino Matarazzo 90,4 São Miguel Paulista 85,1 Itaim Paulista 89,4 Itaquaquecetuba 77,6


Subprefeituras e Municípios Índice de Cobertura (%) Poá 87,5


Presente na AII, a Estação de Tratamento de Esgotos-ETE São Miguel é uma das cinco estações em operação na RMSP, tendo nas proximidades a ETE Suzano (a montante) e a ETE Parque Novo Mundo (a jusante), ambas atendendo bairros inseridos na AII.

A ETE São Miguel, localizada junto à AID da ferrovia, entre esta e a Rod. Ayrton Senna, recebe e trata efluentes domésticos e industriais com população de projeto de 720.000 hab, igual volume projetado da ETE Suzano, inferiores ao volume da ETE Parque Novo Mundo, de 1.120.000 hab., que atende também a região da Penha e Aricanduva na AII. O índice de tratamento dos esgotos na região de Ermelino Matarazzo é de 26% do total coletado.

4.2.7.3. Resíduos Sólidos A região apresenta índices favoráveis de coleta de resíduos sólidos, uma vez que na maior parte das subprefeituras o serviço de limpeza pública urbana é quase total.

Quadro 4.2.17 – Coleta de Lixo Doméstico por Domicílios (%) Subprefeituras e Municípios Índice de Cobertura (%)

Penha 99,4 Ermelino Matarazzo 99,7 São Miguel Paulista 97,7 Itaim Paulista 99,2 Itaquaquecetuba 98,0 Poá 99,6


4.2.7.4. Qualidade da Água A qualidade da água na AII deve considerar dois setores, relativamente ao rio Tietê: o de montante, externo à AII, que representa a região de mananciais do Sistema Produtor Alto Tietê; e o de jusante dos mananciais, a partir da foz do rio Guaió, onde efetivamente inicia-se a AII do empreendimento, até a foz do rio Tamanduateí.

No trecho de montante, região dos mananciais, parte das águas do rio Tietê são revertidas para o Reservatório Jundiaí, que se encontra interligado ao Reservatório Taiaçupeba. Esses três corpos hídricos constituem-se na produção hídrica do Manancial do Alto Tietê, que apresentou qualidade Boa em 2004, de acordo com o IAP-Índice de Qualidade das Águas para Abastecimento Público.

Os Quadros 4.2.18 e 4.2.19 contêm os resultados do IAP – Índice de Qualidade das Águas para fins de Abastecimento Público e do IQA – Índice de Qualidade das Águas, cujos dados são utilizados no cálculo do IAP, respectivamente.

Quadro 4.2.18 – Resultados Mensais e Média Anual do IAP - 2004 Cód. Ponto Corpo d’água

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Méd.

BMIR02800 Rio Biritiba-Mirim

51 58 67 72 66 64 63

TIET03120 R Tietê, jusante ETE Suzano

23 41 26 26 17 22 26

QUALIDADE: ___Péssima ____Ruim ____Regular ____Boa ___Ótima Fonte: CETESB, 2004


Quadro 4.2.19 – Resultados Mensais e Média Anual do IQA - 2004 Cód.Ponto Corpo d’água

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Méd.

BMIR02800 Rio Biritiba-Mirim

57 63 75 75 72 76 70

TIET03120 Rio Tietê, jusante ETE Suzano

28 47 30 31 23 28 31

QUALIDADE: ___Péssima ____Ruim ____Regular ____Boa ___Ótima Fonte: CETESB, 2004

Segundo o Relatório de Qualidade das Águas Interiores (CETESB, 2004) a classificação Ruim do IAP neste trecho do rio Tietê foi causada pelo potencial de formação de THMs na captação de Mogi das Cruzes e pelo excesso de matéria orgânica a jusante da ETE Suzano (TIET03120).

No que diz respeito à proteção da vida aquática, a CETESB registrou para o Reservatório Taiaçupeba, através da média anual do IET-Índice de Estado Trófico, ambiente eutrófico, devido ao baixo grau de limitação, permitindo obtenção de valores para o IET clorofila superiores ao IET fósforo. Para o rio Jundiaí (braço do reservatório que liga ao Reservatório Taiaçupeba), o IET foi calculado com base nas concentrações de fósforo total e clorofila a, onde as concentrações de clorofila a também indicaram ambiente eutrófico, com crescimento excessivo da comunidade fitoplanctônica. Já no rio Tietê observou-se o inverso: alta carga de fósforo total e baixo crescimento das comunidades fitoplanctônicas, por tratar-se de ambiente lótico com condições desfavoráveis ao crescimento de algas, como turbidez e velocidade elevadas. Dos pontos avaliados no rio Tietê, somente no ponto TIET03120, a jusante da ETE Suzano, já dentro da AII, os valores de coliformes e surfactantes estiveram acima do limite estabelecido pela Resolução CONAMA 20/86 para classe 3, no qual foram ainda verificadas altas concentrações de fósforo, caracterizando o ponto como hipereutrófico.

Na região de mananciais, foi dado destaque pela CETESB ao ponto JNDI00500 (Reserv. Jundiaí), face ao efeito tóxico verificado, que pode estar relacionado ao elevado teor de cobre detectado, que apresentou um aumento das porcentagens de resultados não conformes em 2004. Analisando a série histórica, inferiu-se que estão ocorrendo lançamentos de cobre nas águas do Reservatório Jundiaí.

Quanto à carga orgânica poluidora de origem doméstica, observações em pontos de monitoramento no rio Tietê, nos três municípios da região da AII, demonstram os seguintes valores apresentados no Quadro 4.2.20.

Quadro 4.2.20 – Carga Orgânica Doméstica por Município Município e Concessão

População Censo 2000

População Atendida

Carga Poluidora

Total Urbana

Coleta Trata-mento

Carga Poten-

cial

Carga Remanes-

cente

Corpo Receptor

Itaquaquecetuba / SABESP

272.416 272.416 46 7 14.710 14.332

Rio Tietê (UGRHI 06) e Rio Parateí (UGRHI 02)

Poá / SABESP

95.724 94.592 87 93 5.108 1.802

Rio Tietê (UGRHI 06)

São Paulo / SABESP

10.406.100 9.785.640 93 66 528.425 268.947

Rio Tietê, rio Pinheiros e rio Tamanduateí

Fonte: CETESB, 2004

4.2.8. Infra-estrutura Viária e de Transportes A maior parte da AII corresponde ao setor da RMSP localizado ao sul do rio Tietê, entre o bairro do Brás, na capital paulista, e o centro do município de Poá.


Este grande setor, com 1.776.104 habitantes (SEADE, 2004), está interligado ao resto da cidade praticamente pela Marginal do Rio Tietê, que constitui a principal via de ligação interregional ao centro da metrópole. Os bairros da zona Leste de São Paulo, e os municípios vizinhos a estes, possuem outras grandes avenidas internas que dão acesso, através da própria região, à área central, além da via expressa marginal.

Os municípios de Itaquaquecetuba e Poá têm também a alternativa de ligação pela Rodovia Ayrton Senna e Rodovia Dutra, além da SP-66 – Rod. Henrique Eroles, para acesso a bairros da zona Norte do município, aos demais municípios da zona leste metropolitana e à Marginal do Tietê.

Na área em estudo pode se observar, historicamente, que o sistema viário tornou-se um elemento representativo para o processo de desenvolvimento urbano através de dois eixos principais, que tinham como característica o acesso para os municípios de Poá, Suzano, Mogi das Cruzes, Itaquaquecetuba e Arujá: (i) através da Estrada de São Paulo-Mogi e (ii) através da Estrada de Santa Isabel, respectivamente. Com o transcorrer dos anos, esses eixos também adquiriram a característica funcional de interligação dos bairros da Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Vila Jacuí, São Miguel Paulista, Vila Curuçá, Jardim Helena e Itaim Paulista localizados no município de São Paulo.

O primeiro eixo viário é composto pelas Avenidas Penha de França, Gabriela Mistral, Assis Ribeiro, São Miguel e Marechal Tito. O outro é formado pelas Avenidas Amador Bueno, São Miguel e Marechal Tito. Essas vias, além de promoverem a interligação entre bairros e municípios, sofreram um intenso processo de ocupação e alteração de uso, transformando-se em corredores de comércio e serviços de característica linear, com maior ou menor grau de continuidade dependendo da região envolvida.

A PMSP está implantando obras de ligação da Av. Jacu-Pêssego com a Rodovia Airton Senna. Essa ligação permitirá dinamizar grande setor da zona Leste da Capital e servirá de elemento estrutural para uma operação urbana.

O Governo do Estado, através da DERSA, planeja implantar o trecho Leste do Rodoanel Mário Covas, o qual poderia passar no extremo leste da AII, pela várzea do Tietê nos municípios de Itaquecetuba e Poá. O Rodoanel teria, nas imediações, interseções com a Rod. Ayrton Senna e com a SP-66, Rod. Henrique Eroles.

Complementando esses eixos viários e funcionando como vias coletoras dos mesmos destacam-se as seguintes vias na área de estudo ao sul da Linha F: Av. Cangaíba, Av. Governador Carvalho Pinto, Av. Águia de Haia, Av. Alfredo Ribeiro de Castro, Rua Senador Elói de Souza, Av. Wenceslau Guimarães, Av. Boturussu, Av. Paranaguá, Rua Abel Tavares, Av. Mário Alves, Av. Jacú Pessego/Nova Trabalhadores, Av. Pires do Rio, Av. Nordestina, Av. Cocá, Rua Gendiroba, Rua Barão de Alagoas, Av. Córrego Tijuco Preto, Av. Córrego Três Pontes. Ao norte da Linha F destacam-se as avenidas Santos Dumont, Dr. José Artur Nova e Prof. Alípio de Barros.

O sistema de transporte público da AII é composto por: (i) a Linha F da CPTM; (ii) o sistema municipal de ônibus do município de São Paulo, operado pela SPTrans; (iii) linhas intermunicipais gerenciadas pela EMTU; (iv) linhas municipais dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá. Os dados das linhas do sistema municipal de São Paulo e das linhas intermunicipais encontram-se no Cap. 2.

A Linha 3 – Vermelha do Metrô e a Linha E da CPTM exercem também importante papel no atendimento das demandas de viagens da AII.

Na Figura 4.2.8 pode ser visualizada a configuração do sistema viário principal da área em estudo.

As avenidas que compõem a malha viária principal representam corredores terciários importantes, que dão suporte ao uso do solo na área de influência direta da linha. Ao longo destas vias o uso comercial é intenso, com destaque para a Av. Marechal Tito em São Miguel, onde o volume de tráfego supera a capacidade da via.

#Y

#Y

#Y

$Z

$Z

#Y

#Y

#Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

$Z #Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

%[

%[%[

%[%[

%[

%[

%[

%[

Av Aguia de Haia

Av Amador

Ribeiro

Av B

otur

ussu

Av Cangaiba

Av Celso Garcia

Av Cocá

Av CorTijuco PretoAv Cor Três Pontes

Av D

r Jos

é A

Nova

Av Gabriela

Mistral

Av Gov Carvalho Pinto

Av It

alo

Ada

mi

Av Jacu-Pêssego/

Nova Trabalhadores

Av Mal Tito

Av Mario Alves

Marginal Tietê

Av Nordestina

Av Oliveira Freire

Av Paranaguá

Av P

enha

de F

ranç

a Av

Pire

s do

RioAv São Miguel

Av Santos Dumont

Estde Mogi das Cruzes

Est S

ta Is

abel

R Abel

Tavares

R Itajuibe

R O

lavo E S Aranha

R W Guimarães

Bueno da Veiga

Av Aricanduva

Av AssisRio Tietê

RO

DO

AN

EL

TRE

CH

O L

ES

TE



LINHA E - CPTM

LINHA 3 - METRÔ

LINHA E - CPTM

Brás

Tatu

apé

Carrã

oPen

ha Vila M

atild

eGui

lher

min

a-

Esper

ança

Patria

rca

Artur A

lvim

Corinth

ians-

Itaqu

era

Dom B

osco

José

Boni

fácio

Guaian

azes

Antôn

io G

ianet

ti

Ferra

z de V

asco

ncelo

s

Poá Calmon

Vian

a

Suzan

o

Araca

ré

Itaqu

aque

cetu

baEng. M

anoel

Feio

Jard

im R

oman

o

Itaim

Pau

lista

Jard

im H

elena

São M

igue

l

Paulis

ta

Comen

dador

Ermeli

no

USP Les

te

Eng. G

oular

t

Av Salim Farah M

aluf

Radial Leste

Av Hélio Sm

idt

Rio Tamanduateí

Rio Gua

ió

Res. Taiaçupeba

APRM

RIO GUAIÓ

APRM

TAIAÇUPEBA

APRM



Rod

. Fer

não

Dia

sRod. Pres. Dutra

Belém

Bress

er

Limite da AII(Distritos MSP e Municípios)

Hidrografia PrincipalAPA - Pq. EcológicoLinha E

Linha F

$Z%[Estações


Sistema ViárioRodoanel Mário CovasAlternativas de Traçado

Sistema Viário PrincipalRodovias

#Y

#Y

#Y


A Implantar


Data Jul/2005

Figura 4.2.8


AII - Área de Influência IndiretaSistema Viário Principal

N


Como um todo, a área é de uso predominantemente residencial, excetuando-se as áreas industriais de pequeno e médio porte situadas em Ermelino Matarazzo e São Miguel, a exemplo das Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo (antiga), Nitroquímica, CISPER, entre outras. Entre a ferrovia e o limite do Parque Ecológico do Rio Tietê encontram-se várias indústrias que não têm acesso à ferrovia. Nesta área, há um grande número de assentamentos residenciais, tanto no município de São Paulo quanto no de Itaquaquecetuba, todos com padrão compatível com a população de baixa renda. Do lado oposto à ferrovia está implantada a Companhia Industrial São Paulo-Rio (CISPER), com acesso pela Av. Dr. Assis Ribeiro, que ladeia grande extensão da ferrovia, desde cercanias de Engenheiro Goulart.

O levantamento do uso do solo efetuado na área de influência direta da Linha F possibilitou a identificação dos seguintes pólos geradores de tráfego nas proximidades da ferrovia: Mercado Municipal da Penha, localizado junto ao Terminal Penha, as áreas industriais mencionadas, e os centros comerciais de São Miguel Paulista, de Itaquaquecetuba e de Poá.

Outros pólos são os conjuntos habitacionais existentes, como o Chaparral na Penha, cujo acesso é feito pela Av. Condessa Elisabeth de Robiano (Marginal do Rio Tietê), o Conjunto Habitacional Vila Sílvia, próximo a CISPER em Ermelino Matarazzo, o Conjunto Habitacional Jardim Lapena, localizado junto à Estação São Miguel Paulista ambos de porte médio, e do conjunto habitacional em Itaquaquecetuba junto à Avenida IVº Centenário.

4.2.9. Políticas Públicas para a Região definida como AII do Empreendimento As políticas de desenvolvimento urbano ambiental são as que possuem maior destaque na região da AII do empreendimento da Linha F, com diversas políticas setoriais a cargo da Prefeitura do Município de São Paulo, e planos e ações por parte do Governo do Estado. Segundo o Plano Diretor Estratégico do Município, de 2002, estão previstas “políticas públicas diferenciadas para a região”, no que tange ao desenvolvimento econômico da região Leste como um todo, a de maior concentração populacional de toda a Região Metropolitana de São Paulo.

A AII abrange uma área de urbanização consolidada localizada em bairros periféricos de ocupação mais antiga, como São Miguel e Ermelino Matarazzo, com ocupação regular de médio e baixo padrão, em sua maior parte. Em alguns poucos setores é ocupada por favelas e habitações precárias decorrentes da expansão urbana em áreas “livres”, como o Jardim Pantanal, na verdade área protegida em planícies de inundação contidas na APA Várzea do Rio Tietê (parte no Parque Ecológico e parte em Zona de Uso Controlado) e favelas em áreas marginais de córregos, como o Tiquatira e o Mongaguá. Os municípios de Itaquaquecetuba e Poá, por sua vez, também são de ocupação antiga e consolidada, porém não evidenciando, de forma expressiva, ocupações irregulares em áreas com restrições ambientais, mesmo possuindo, também, extensas áreas de várzea.

Com o desenvolvimento do Plano Diretor Estratégico (PDE) do Município de São Paulo, o zoneamento municipal estabeleceu Macrozonas de Proteção Ambiental e de Estruturação e Qualificação Urbana. Os distritos e bairros pertencentes à AII encontram-se inseridos na Macrozona de Estruturação Urbana, com parte na Macrozona de Proteção Ambiental referente à área já protegida na instância estadual, a APA da Várzea do Rio Tietê, porção da margem esquerda do rio.

Dentro da política de conservação e proteção ambiental de várzeas por parte do Governo do Estado, dá-se destaque à instituição da Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê (Lei Estadual 5.598/87 e Decreto Estadual 42.837/98), que inclui o Parque Ecológico do Tietê, e que está sob responsabilidade da Secretaria do Meio Ambiente do Estado. Foi realizado um zoneamento da APA, estabelecendo-se Zonas de Ocupação Controlada-ZUCs, a zona do Parque Ecológico do Tietê, e a Zona do Cinturão Meândrico-ZCM.


Para equacionar o grave problema das enchentes na região Leste da RMSP, os governos estadual e municipal estabeleceram políticas próprias para a prevenção das inundações, e de suas conseqüências, com medidas específicas de contenção das cheias que periodicamente assolam a zona leste metropolitana. Ações estruturais e não-estruturais a cargo da Secretaria dos Recursos Hídricos do Estado, através do DAEE, incluem obras de ampliação e aprofundamento da calha, a jusante da barragem da Penha, além do desassoreamento e limpeza permanentes do leito do rio Tietê, principal corpo hídrico e com expressivo histórico de inundações em suas áreas marginais. De grande importância, a implantação de reservatórios de retenção para amortecimento de picos de cheias (“piscinões”) foi providenciada por ambos os poderes, principalmente na bacia do rio Aricanduva, que conta com cinco piscinões já implantados, sendo dez no total da zona Leste, beneficiando milhares de famílias. Essa bacia foi objeto de estudo do Plano de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê, elaborado pelo DAEE (1999), para combate às enchentes.

Para a questão do saneamento, deve-se destacar o maior programa de saneamento ambiental do País, o Projeto Tietê, cujo Programa de Despoluição do Rio Tietê, financiado parcialmente pelo BID-Banco Interamericano de Desenvolvimento e em desenvolvimento pela SABESP desde 1992, vem ampliando a coleta e o tratamento de esgotos da população da RMSP para reduzir o lançamento de poluentes nos rios e córregos e melhorar a qualidade da água do rio Tietê. Presente na AII, a Estação de Tratamento de Esgotos-ETE São Miguel é uma das cinco estações em operação na RMSP, tendo nas proximidades a ETE Suzano (a montante) e a ETE Parque Novo Mundo (a jusante), ambas atendendo bairros inseridos na AII. A ETE São Miguel, localizada junto à AID da ferrovia, entre esta e a Rod. Ayrton Senna, recebe e trata os efluentes domésticos e industriais com população de projeto de 720.000 hab, igual ao projetado para a ETE Suzano. A ETE Parque Novo Mundo tem população de projeto de 1.120.000 hab.

Na escala municipal, a política de saneamento ambiental e qualificação paisagística do Município de São Paulo prevê recuperar a rede estrutural hídrica ambiental, com limpeza de córregos, instalação de parques lineares e de caminhos verdes. Prevê arborizar maciçamente ruas, parques, praças e áreas livres, além de adequar o zoneamento às características das regiões atravessadas. A canalização de córregos de grande e média vazão é de responsabilidade da Secretaria de Infra-Estrutura Urbana e Obras – SIURB, por meio do programa PROCAV II – Programa de Canalização de Córregos, Implantação de Vias e Recuperação Ambiental e Social de Fundos de Vale. A Superintendência de Obras Viárias, por meio da Divisão de Obras de Águas Pluviais - Obras 1, da SIURB, também executa obras de canalização de córregos e contenção de margens.

As principais ações estratégicas propostas nos Planos Diretores Regionais, e que abrangem todas as Subprefeituras quanto ao saneamento ambiental, fundamental na região para a melhoria das condições do meio e da qualidade de vida dos moradores, são:

• Integrar as áreas de conservação com espaços públicos, ampliar áreas verdes e de lazer e garantir a recuperação ambiental e paisagística;

• Preservar as nascentes da região, aumentar as áreas permeáveis e melhorar o sistema de drenagem urbana e de retenção de águas;

• Desenvolver projeto urbanístico e paisagístico de parque linear com implantação de ciclovia, vias de circulação de pedestres e equipamentos públicos, para atendimento à população moradora;

• Identificar e coibir os lançamentos de esgoto in natura nos cursos d’água, com propostas de intervenções e melhoramentos urbanos antes da implantação;

• Promover gestões junto à SABESP para instalação de rede de esgoto, coletores-tronco e tratamento adequado em todas as bacias;


• Adequar e melhorar o sistema de drenagem pluvial nos pontos de lançamento, promovendo o desassoreamento e o alargamento da calha, onde e quando for necessário.

No Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo aprovado em 2002 e complementado com a aprovação dos Planos Regionais Estratégicos e a nova disciplina de uso e ocupação do solo em 2004, cada uma das porções denominadas macrozonas é dividida em macroáreas, que são objeto de políticas urbanas e diretrizes específicas, explicitadas nos Planos Regionais Estratégicos-PREs.

Naquilo que se relaciona à AII, o PRE da Subprefeitura da Penha aponta, como objetivos e diretrizes das políticas de desenvolvimento urbano ambiental, as seguintes propostas:

• Requalificar o tecido urbano da subprefeitura, preparando-a para os planos estaduais e municipais voltados ao desenvolvimento da região metropolitana leste;

• Requalificar o centro histórico da Penha e ampliá-lo como portal da zona Leste;

• Promover a reestruturação dos Distritos Penha e Vila Matilde, visando à valorização e ao resgate da tradição cultural, política e religiosa;

• Dotar a subprefeitura de identidade local, com a qualidade necessária para absorver os impactos dos planos estaduais e municipais previstos para a região e seu entorno;

• Incentivar a instalação de atividades industriais e comerciais por meio da reorganização do sistema viário, garantindo maior acessibilidade;

• Dar tratamento de parque linear em médio e longo prazos os Córregos Ponte Rasa, Tiquatira e Franquinho, com início no Parque Ecológico do Tietê;

• Implantar caminhos verdes nas Avenidas Aricanduva e Tiquatira, Radial Leste e Marginal Tietê até o Parque Ecológico e ao longo dos córregos Rincão e Gamelinha;

• Dentro do plano da Operação Urbana Amador Bueno, adquirir áreas destinadas à implantação do Parque Tiquatira, compreendidas entre a Avenida Gabriela Mistral e a Marginal do Tietê.

Na Subprefeitura de Ermelino Matarazzo, o destaque é dado à preparação da região para as atividades que se desenvolverão com a implantação do campus da USP Leste. Está prevista, entre outras intervenções, a implantação de um piscinão para contenção de cheias na bacia do córrego Mongaguá, em cujas margens está prevista a instalação de uma ciclovia que se liga à Av. Assis Ribeiro, altura da estação Comendador Ermelino, e ao campus da USP.

As Subprefeituras de São Miguel e Itaim Paulista têm como destaque em seus PREs, além das diretrizes gerais já apontadas acima, a implantação de parques lineares e caminhos verdes como “alavanca da reestruturação ambiental, ampliando áreas verdes, saneando córregos e recuperando áreas degradadas”.

Quanto à política de transporte coletivo público, os PREs de todas as subprefeituras envolvidas ressaltam que estão alinhados com o conceito definido pela São Paulo Transporte - SPTrans do novo Sistema Integrado de Transporte Público, que é o de “promover as integrações físicas, operacionais e tarifárias, articulando a rede de transporte em seus diferentes modos, como os de alta capacidade (Metrô e CPTM), operados pelo Governo do Estado, com o sistema sobre pneus municipal e metropolitano, incluindo até sistemas complementares operados por veículos leves (peruas e microônibus) dentro de um sistema organizado”. Estão previstos corredores de ônibus para 2006 e 2012 nos principais eixos viários, destacando-se as Avenidas Assis Ribeiro, São Miguel, Marechal Tito, Jacu-Pêssego, entre outras, além de várias Estações de Transferência nesses mesmos horizontes, em todas as Subprefeituras envolvidas.

Para o sistema de transporte rodoviário, de cargas e passageiros, o Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes - PDDT Vivo, da Secretaria dos Transportes do Estado, define o Rodoanel Mario Covas como prioritário na RMSP, sendo o Trecho Leste objeto de estudos e


projetos para implantação até 2020. O eixo do Trecho Leste do Rodoanel atravessa os Municípios de Itaquaquecetuba e Poá. O traçado do Rodoanel está projetado acompanhando, desde o sul, as várzeas do rio Guaió e parte das várzeas do rio Tietê, em Itaquaquecetuba, com uma das alternativas de traçado situada a cerca de 150 m da Estação Aracaré (entre a ferrovia e o rio Tietê), e a outra na margem oposta, já no município de Suzano. Nas duas alternativas, o Rodoanel contorna o Parque Ecológico, no lado oposto ao da Linha F, e segue em direção ao norte de Guarulhos. O estudo de alternativas de traçado atualmente em vigor foi proposto na Avaliação Ambiental Estratégica do Rodoanel, elaborada pela DERSA e aprovada pelo CONSEMA em 2004.

No âmbito dos transportes municipais, em São Paulo, o projeto e a implantação da Avenida Jacu-Pêssego, em parte já executado pelo Município de São Paulo, e com eixo dominantemente paralelo ao do trecho Leste do Rodoanel, vem substituir, ao menos em parte, sua função de ligação entre as porções sudeste e nordeste da RMSP, através da zona Leste, até a execução do grande anel rodoviário. Já a Avenida Jacu-Pêssego é uma obra totalmente dentro dos limites do município de São Paulo, mas de grande importância municipal e regional. Suas atuais estruturas atravessam a AII do empreendimento acompanhando o rio Jacu, atravessando bairros da região de Itaquera e São Miguel e, já na AID, ainda inacabada, deverá margear as instalações da Estação de Tratamento de Esgotos-ETE São Miguel, do lado direito, e o assentamento irregular do Jardim Pantanal, lado esquerdo, na chegada à Rod. Ayrton Senna, em obra com previsão para 2006.

O assentamento irregular denominado Jardim Pantanal, na verdade um aglomerado de vários núcleos de habitação subnormal, é objeto de Programa de Reassentamento do CDHU, seguindo a política habitacional do Estado para assentamento de populações carentes na região.


4.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)

4.3.1. Características do Meio Físico na AID

4.3.1.1. Clima e Condições Meteorológicas O diagnóstico das características climáticas da AID baseou-se no mapeamento das Unidades Climáticas “Naturais” do Município de São Paulo, elaborado pelo Laboratório de Climatologia e Biogeografia do Departamento de Geografia da FFLCH/USP (2001).

Conforme esse estudo, a AID do empreendimento apresenta características típicas da Unidade I C1 – Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Paulistano, relativo às Várzeas e Baixos Terraços do Vale do Tietê. Pequena porção da AID, abrangendo vales de afluentes do Tietê, apresenta características da unidade climática I B5, relativa aos terraços, colinas e patamares do rio Itaquera e outros afluentes mais a leste, em terrenos mais interiores e mais elevados que o vale principal.

A Figura 4.3.1 apresenta a espacialização dessas unidades climáticas naturais, onde se observa homogeneidade na maior parte da extensão do território percorrido pelo trecho ferroviário e em sua área de influência. Na maior parte da área estudada a pluviometria varia entre 1.320 e 1.480 mm de média anual, sendo ligeiramente mais baixa nos setores ao longo do rio Tietê, onde a temperatura média também é um pouco mais elevada, justamente por serem áreas mais baixas e planas, que recebem e que absorvem maior quantidade de radiação solar ao longo do dia, além de sofrer um aquecimento por compressão adiabática, sobretudo no período diurno dos dias de céu claro. Em compensação, no período noturno, as menores mínimas absolutas ocorrem nessas áreas, decorrentes da drenagem e acumulação de ar frio nas partes mais baixas.

Figura 4.3.1 – Unidades Climáticas Naturais

Fonte: FFLCH/USP, 2001

O Quadro 4.3.1 mostra as características básicas naturais dos atributos climáticos encontrados nessas Unidades, com destaque para as características de pluviosidade - devido aos impactos sobre o meio físico no período construtivo -, e às condições de dispersão de poluentes.


Quadro 4.3.1 – Caracterização das Unidades Climáticas Naturais da AID Clima Local I - Clima Tropical Úmido de

Altitude do Planalto Paulistano

I - Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Paulistano

I - Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Paulistano

Topoclima C1 C4 B5 Altitude 720-740 m 720-740 m 740-780 m Relevo Várzeas e baixos terraços do

vale do rio Tietê Várzeas e baixos terraços do vale do Aricanduva

Terraços, colinas e patamares do vale do Itaquera e outros

Orientação E-W SW-NW N Temperatura (oC)

19,7-19,6 (méd); 25,3-25,2 (máx); 15,9-15,8 (mín)

19,7-19,6 (méd); 25,3-25,2 (máx); 15,9-15,8 (mín)

19,6-19,3 (méd); 25,2-24,9 (máx); 15,8-15,5 (mín)

Pluviosidade (mm)

1320-1480 (totais anuais méd); 110-150 (máx. diários)

1450-1470 (totais anuais médios); 110-125 (máx.diários)

1350-1450 (totais anuais méd); 100-125 (máx. diários)

Propriedades e características fundamentais

Elevada estabilidade atmosférica noturna e matinal, com nevoeiros e acumulação de ar frio nesse período. Ventos fracos, calmarias e inversões térmicas próximas do solo. Forte aquecimento diurno. Dispersão ruim de poluentes.

Elevada estabilidade atmosférica noturna e matinal, com nevoeiros e acumulação de ar frio nesse período. Ventos fracos, calmarias e inversões térmicas próximas do solo. Forte aquecimento diurno. Dispersão ruim de poluentes. Boa ventilação com ventos de SE e NW.

Forte aquecimento diurno nos terraços e patamares planos a sub-planos. Dispersão de poluentes razoável a ruim. Boa ventilação, com ventos de Leste e Sudeste.


Esse estudo também classificou o Município de São Paulo por Unidades Climáticas Urbanas (FFLCH/USP, 2001), caracterizando as diversas unidades de acordo com os controles climáticos urbanos, tais como uso do solo, fluxo de veículos, densidade populacional, densidade das edificações, orientação e altura das edificações, áreas verdes, represas, parques e emissão de poluentes.

A AID estudada encontra-se totalmente inserida em macro-unidades urbanas periféricas, sendo a maior extensão na Unidade II A8, e pequena parte na unidade II A1, como se observa na Figura 4.3.2, e descritas no Quadro 4.3.2.

Figura 4.3.2 – Unidades Climáticas Urbanas



Quadro 4.3.2 – Caracterização das Unidades Climáticas Urbanas da AID Clima Local Unid. Climática

II - Urbana Periférica II - Urbana Periférica

Mesoclima II A8 II A1 Uso do solo predominante

Parque Ecológico do Tietê (entorno) Residencial baixo / favelas

% de áreas verdes dominante Muito pequena Mat. Particulado, média anual

nd 52 μg/m3

O3 - máx. 8hs nd 261 μg/m3

Temp. predom. Set. 23oC (var. 25-29 oC) 30oC (var. 29-32 oC) Temp. predom. Abril 23oC (var. 23-29 oC) 29oC (var. 28-31 oC)

Observa-se que as temperaturas são mais elevadas, e com expressivo gradiente em relação às mais baixas, nas porções mais ocupadas, em áreas residenciais e/ou industrializadas dos bairros mais distantes das várzeas, com presença insignificante de vegetação, sendo bastante mais baixas nos terrenos junto ao parque ecológico, que possui cobertura vegetal.

Nesses terraços e patamares das várzeas destaca-se a elevada estabilidade atmosférica noturna e matinal. Por serem áreas rebaixadas e envolvidas por colinas, morros e serras, há uma tendência de predomínio de calmaria e ventos muito fracos, possibilitando a ocorrência de inversões térmicas junto ao solo nos dias sob sistemas atmosféricos estáveis. Durante o período noturno, o ar frio é drenado das áreas mais elevadas ao redor e acumulado nas áreas mais baixas dos fundos de vale (várzeas e terraços), formando ou intensificando as inversões térmicas e favorecendo a formação de nevoeiros.

As condições naturais são desfavoráveis à dispersão dos poluentes nos fundos de vale e várzeas, em especial no principal eixo viário de fluxo pesado da RMSP, a Marginal Tietê, assim como na Rodovia Ayrton Senna e no eixo da Linha F da CPTM.

4.3.1.2. Geologia A AID da Linha F encontra-se assentada sobre terrenos limítrofes da transição litológica entre os sedimentos terciários da Bacia Sedimentar São Paulo e os terrenos de aluviões quaternários relativos às várzeas do rio Tietê, com predomínio sobre estes últimos.

Há, também, pequena porção da AID que abrange rochas aflorantes do embasamento cristalino pré-cambriano, em especial os gnaisses graníticos ocorrentes na região de Engenheiro Goulart e em Itaquaquecetuba.

Nas porções da AID localizadas nas planícies de inundação (várzeas) do rio Tietê, onde está a totalidade das estações ferroviárias, ocorrem os depósitos aluvionares atuais (Qa), formados por sedimentos quaternários inconsolidados e constituídos por areias, areias conglomeráticas, cascalhos e lentes lamíticas. São terrenos instáveis em sua condição original, sujeitos a recalques e inundações. Para instalação do leito ferroviário, há várias décadas, foram executados aterros para assentamento dos lastros e dormentes, com substituição de solos moles. Esses terrenos encontram-se, regra geral, estabilizados. Os raros cortes efetuados na AID para instalação da ferrovia foram realizados em locais de contato litológico entre sedimentos quaternários e terciários, e por vezes na transição com os gnaisses graníticos.

Na Bacia Sedimentar, que na AID recobre terrenos interiores da margem esquerda do rio Tietê a partir dos aluviões, a ocorrência dos sedimentos terciários (TQa) da Formação Resende é representada por pacotes de lamitos, arenitos e conglomerados, mais próximos à ferrovia na região do Tatuapé, Ermelino Matarazzo, São Miguel, Itaim Paulista e Itaquaquecetuba. A Formação Resende, que recobre mais de 80% da Bacia de São Paulo, é constituída principalmente por depósitos de leques aluviais, conforme Ricomini, 1989 (in Atlas Ambiental do Município de São


Paulo, 2004). Nos depósitos de fácies tipo proximal, predominam conglomerados polimíticos, brechas e diamictitos, enquanto os depósitos de fácies do tipo distal constituem-se predominantemente de lamitos, podendo ocorrer lentes arenosas e conglomerados de sistema fluvial entrelaçado. Takiya (1997 in Atlas Ambiental do Município de São Paulo, 2004) registra a ocorrência de sedimentos da Formação Resende na zona Leste do município de São Paulo, e descreve testemunhos de sondagem que atingiram 15,5 m desses sedimentos.

A Figura 4.3.3 apresenta a distribuição espacial das unidades litológicas por sobre as quais se assenta a AID da Linha F.

Figura 4.3.3 - Unidades Geológicas na AID

Fonte: EMPLASA, 1981

Há atividades mineradoras de extração de areia em locais muito próximos à AID na região de Itaquaquecetuba e Poá, em especial entre as estações Itaquaquecetuba e Aracaré, e entre esta e Calmon Viana. As cavas a céu aberto encontram-se, em sua maioria, preenchidas com água, formando grandes lagoas, e são resultado da atividade de extração da areia, seja por dragas ou por desmonte hidráulico.

4.3.1.3. Geomorfologia

Associadas às litologias existentes, a AID apresenta feições geomorfológicas predominantemente planas a colinosas, e apresenta as seguintes características:

Quadro 4.3.3 – Características Geomorfológicas da AID Litologias Feições

Geomorfológicas Principais

Características Suscetibilidade à

Erosão Sedimentos aluvionares • Planícies

aluvionares Terrenos baixos e planos junto aos cursos d’água

Muito baixa

Sedimentos terciários da Bacia Sedimentar São Paulo

• Relevo de colinas • Relevo de morrotes

baixos e isolados

Amplitudes entre 40 e 70 m. Declividades entre 10 e 20%.

Baixa a moderada

Rochas do Embasamento Cristalino (migmatitos; gnaisses graníticos)

• Relevo de colinas • Relevo de morrotes

baixos e isolados • Morros baixos

Amplitudes entre 40 e 70 m. Declividades entre 10 e 20%.

Baixa a moderada

Fonte: Carta Geotécnica da RMSP. Esc. 1:50.000. IPT, 1986 (org).


No tocante à fragilidade natural relacionada aos processos erosivos, os compartimentos geomorfológicos em que se encontra a maior parte da AID, as planícies de inundação em transição para colinas sobre sedimentos terciários, apresentam índices baixos a moderados, segundo a Carta Geotécnica da RMSP (IPT, 1986). As áreas de várzea encontram-se, em sua maior parte, protegidas por vegetação dentro dos limites do Parque Ecológico do Tietê, integrante da APA Várzea do Rio Tietê. Há, porém, algumas áreas ocupadas irregularmente por moradias dentro dessa área de Proteção Ambiental, sujeitas às inundações periódicas, em especial no Jardim Pantanal, em São Miguel Paulista. As planícies de inundação nos baixos cursos e exutórios dos diversos afluentes presentes na AID coincidem, em grande parte, com as planícies do próprio Tietê, principalmente na região meândrica do Parque Ecológico.

Nas áreas colinosas e de baixa amplitude da AID o solo encontra-se bastante ocupado e impermeabilizado, com padrão de ocupação baixo a médio em área urbana consolidada - o que representa maior proteção contra processos erosivos do que nas áreas em expansão -, seguido de padrão baixo e favelas, também em trechos consolidados e outros em expansão.

De acordo com essas tipologias de relevo, a partir da Carta de Aptidão Física para Assentamento Urbano (IPT/EMPLASA, 1985) pode-se identificar três tipos de aptidão física nas áreas de expansão e de ocupações urbanas ocorrentes na AID:

Quadro 4.3.4 – Aptidão Física ao Assentamento Urbano na AID Unidades Homogêneas Aptidão Física

Relevo Geologia Caracterização Geral

Áreas Favoráveis

- Colinas Predominam amplitudes de 40 m e declividades de até 20%

tc: Sedimentos Formação S.Paulo e correlatos mg: migmatito gr: granito e gnaisse

Topografia suavizada, não exigindo práticas especiais em projetos de parcelamento.

Áreas com Restrições Localizadas

- Morrotes Predominam amplitudes de 60 m e declividades de até 20%

tc: Sedimentos Formação S.Paulo e correlatos mg: migmatito gr: granito e gnaisse

Condições topográficas predominantemente favoráveis, com alguns setores problemáticos (declividades maiores que 30% e cabeceiras de drenagem) que exigem cuidados especiais de projeto e implantação.

Áreas com Severas Restrições

Planícies Aluviais al: aluvião Baixa declividade do terreno, pouca profundidade do lençol freático e ocorrência de solos com baixa capacidade de suporte. Sérios problemas de enchentes e dificuldades para implantação das obras de saneamento, edificações e sistema viário.

Fonte: IPT/EMPLASA, 1985

Não foram constatados processos erosivos acelerados em taludes de corte na AID, embora tenham sido verificadas algumas instabilidades em média declividade do lado sul da faixa de domínio da ferrovia, no trecho entre o Jardim Pantanal e a estação São Miguel.

De modo geral, devido à erosão efetiva baixa e impermeabilização em grande parte das áreas a montante, na maior parte dos terrenos da AID a contribuição natural aos processos de assoreamento no rio Tietê também pode ser considerada pequena, nesse trecho.

A movimentação do relevo nos terrenos da AID, dada pela topografia e morfologia, pode ser compreendida através da Figura 3.1.1 (Volume II), onde estão apresentadas as curvas de nível dos terrenos atravessados pela faixa da ferrovia, dentro do universo de cada sub-bacia hidrográfica atravessada. Nota-se que os gradientes topográficos na AID são baixos, no máximo 64 m de


desnível total, variando de 716 m (cota do Tietê dentro do Parque Ecológico) até 780 m, registrada nos limites ao sul da AID nas regiões da Penha, Eng. Goulart, Ermelino Matarazzo e São Miguel.

4.3.1.4. Recursos Hídricos Superficiais Os recursos hídricos superficiais presentes na AID estão representados por trechos dos baixos cursos das sub-bacias afluentes ao rio Tietê em sua margem esquerda, no trecho de transição entre os cursos superior e médio da Bacia do Alto Tietê, conforme apresentado na Figura 3.1.1, Vol. II.

O principal corpo hídrico presente na AID é o próprio rio Tietê. No entanto, não há travessia do canal, e a influência atinge apenas suas largas e extensas planícies de inundação, no sentido longitudinal ao leito do rio, preferencialmente, ou seja, a AID acompanha lateralmente o Tietê e atravessa, regra geral perpendicularmente, apenas os cursos d’água que afluem a esse trecho.

Os outros dois grandes corpos hídricos presentes na AII, rios Guaió e Tamanduateí, são externos à AID do empreendimento ferroviário. A faixa da Linha E da CPTM atravessa o rio Guaió cerca de 300 m a leste da estação Calmon Viana, depois do final da Linha F, com o que esse rio não é atravessado pela Linha. Como não se prevêem obras na estação Calmon Viana, o rio Guaió não sofrerá influência do empreendimento. O baixo curso do rio Tamanduateí, da mesma forma, não sofrerá nenhum tipo de influência em sub-bacia de sua margem direita, não estando previstas, aí, obras para a estação Brás ou para a via permanente no segmento Brás-Tatuapé.

Em virtude da alta densidade da rede de drenagem e substrato rochoso ocorrente na região do entorno da ferrovia – transição litológica entre sedimentos terciários e quaternários e o embasamento cristalino, existem numerosas surgências d’água, “olhos d’água”, nascentes, dominantemente do lado sul da ferrovia, a montante da linha em relação à drenagem. No entorno de 500 m (AID) da ferrovia, lado direito, foram constatadas 24 situações em que o lençol freático pode aflorar (ou não, a depender da alimentação pelas águas pluviais), com localização mostrada na Figura 3.1.1 (Volume II). A maioria delas se encontra canalizada e em área antropizada, e constituem Área de Preservação Permanente-APP, em um raio de 50m. Nenhuma dessas surgências potenciais na AID será afetada pelas obras de melhoria da Linha F.

Há diversas pequenas e médias drenagens atravessadas pela ferrovia, sendo as mais expressivas, de montante para jusante: ribeirão Itaim (Poá), córrego Três Pontes, córrego Tijuco Preto, córrego Itaim (S. Paulo), córrego Lajeado, ribeirão Água Vermelha, córrego Itaquera, rio Jacu, córrego Mongaguá, córrego Tiquatira, rio Aricanduva e córrego Tatuapé. Além desses, há inúmeros outros pequenos cursos d’água, que drenam diretamente para o Tietê.

Aspecto das várzeas do rio Tietê nas proximidades da AID, dentro do Parque Ecológico.


Aspecto do rio Jacu na AID, com canal a céu aberto, a jusante da linha.

Aspecto da várzea do córrego Cruzeiro do Sul, que corre a céu aberto no Jardim Pantanal, a jusante da linha.

Aspecto do córrego Itaquera, canalizado em seção retangular, na AID, a jusante da linha.


Aspecto do Córrego Tijuco Preto, na região do bairro Itaim Paulista, a montante da linha férrea.

Córrego Três Pontes, a céu aberto, na divisa dos municípios São Paulo e Itaquaquecetuba, a jusante da linha férrea.

A maioria dos cursos d’água presentes no trecho da AID no município de São Paulo tem sido objeto de estudos, projetos e obras de canalização e implantação de avenidas de fundo de vale ou recuperação ambiental e social desde os anos 90, principalmente visando ao controle de enchentes, como é o caso do córrego Tatuapé, rio Aricanduva e córrego Tiquatira, em parte já executadas. O DAEE, desde os idos de 1960 já desenvolve estudos e ações para combate às enchentes, como a instalação da Barragem da Penha, a jusante do Parque Ecológico do Tietê.

A foto abaixo ilustra a Barragem da Penha, no rio Tietê, com vista de montante em primeiro plano, a pista capital-interior da Rod. Ayrton Senna, a ferrovia e aspectos da AII (bairro da Penha) ao fundo, com a barragem à direita, a jusante.


Foto: DAEE, 2005

O rio Tietê está recebendo, efetivamente desde 1994 com a implantação do Projeto Tietê-Fase I, e desde 2000 com a Fase II, a cargo do DAEE, melhorias para aprofundamento e ampliação da calha, e limpeza e desassoreamento do leito, visando combater às enchentes que, na zona Leste, tem adquirido grandes proporções nos episódios chuvosos mais intensos e contínuos. O posto meteorológico de Ponte Nova (DAEE) e a Defesa Civil, dentre outros, permanecem em alerta contínuo em relação aos índices hidrometeorológicos relacionados à bacia, principalmente no período chuvoso, de outubro a março, anualmente.

O problema das inundações no rio Tietê e baixos cursos das bacias afluentes, nessa região, está associado às suas características: rio de planalto, baixa declividade e baixa velocidade de escoamento. Devido a isso, o Tietê favorece o processo de assoreamento de seu canal e, anualmente, milhões de metros cúbicos de areia (que é beneficiada, em sua maior parte), lixo e outros materiais, são removidos para garantir sua capacidade de vazão. O desassoreamento é realizado continuamente pelo DAEE no trecho entre a foz do rio Pinheiros e a barragem da Penha, na zona Leste, e no lago do Parque Ecológico do Tietê, já na AID do empreendimento, como se observa nas fotos abaixo.

Fonte: DAEE, 2005

4.3.2. Características do Meio Biótico na AID A AID apresenta fitofisionomias fragmentadas, oriundas da degradação das formações vegetais originais, em virtude da ação antrópica. A região no entorno da Linha F apresenta um gradiente de


ocupação urbana que vai de elevado, na região central da cidade entre as estações Brás e Tatuapé até baixo nas proximidades das estações Itaquaquecetuba, Aracaré e Calmon Viana.

Ao longo deste gradiente é possível verificar a ocorrência de quatro fisionomias vegetais distintas: (a) Florestal, representada por pequenos fragmentos remanescentes de vegetação secundária ou provenientes de plantio de revegetação; (b) Campos Antrópicos, com origem a partir de corte da vegetação florestal e abandono; (c) Áreas de Várzea, localizadas às margens do rio Tietê; (d) Plantio, abrangendo talhões com plantio de Pinus e Eucalyptus, bem como áreas de horta, pomares e arborização urbana. No quadro atual de degradação, as fitofisionomias citadas oferecem abrigo para uma fauna restrita, principalmente para as aves migratórias, e animais de hábitos generalistas.

A Figura 4.3.4 folhas 1 a 3, mostra o mapeamento da Vegetação Significativa do Município de São Paulo, referente à AID e entorno, imune ao corte, protegida pelo Decreto Estadual 30.433/89, alterado pelo Decreto 39.743/94.

Em função de ocupação antrópica mais intensa, a AID encontra-se em grande parte urbanizada, especialmente na margem esquerda do rio Tietê. Seu entorno imediato, com exceção de fragmentos existentes no Parque Ecológico do Tietê, apresenta baixa diversidade e predomínio de arborizações urbanas, existentes nos calçamentos, concentrações de espécies frutíferas e áreas com plantio de Eucalyptus, observados ao longo de toda a via; na vegetação nativa predominam espécies ruderais e pioneiras.

Com uma área total de 1.400 ha, o Parque Ecológico do Tietê foi criado em 1976, com a finalidade de preservar as várzeas do rio Tietê e combater, juntamente com outras obras (barragens, retificação do rio, desassoreamento), as enchentes na Região Metropolitana de São Paulo.

Outra área verde significativa existente na AID é o Parque do Piqueri. Situado junto à foz do córrego Tatuapé, no bairro do Tatuapé, o Parque possui área de 9,72 ha, com cerca de metade da sua área ocupada por vegetação arbórea plenamente desenvolvida, com espécies nativas e exóticas, remanescentes da antiga chácara de recreio da família Matarazzo.

Nele predominam canteiros com espécies arbustivas e herbáceas ornamentais, alamedas, bosques implantados e gramados. São áreas reflorestadas com Eucaliptus sp, alameda de sibipirunas (Caesalpinia peltophoroides) e um bosque com árvores nativas como palmeiras, suínãs (Erytrina spp) e paineiras (Chorisia sp) e exóticas como bambús e espatódeas (Spathodea campanulata).

Na região de Itaquaquecetuba e Poá, que fazem parte do Cinturão Verde da Grande São Paulo, entre as estações Eng. Manoel Feio e Calmon Viana, ao lado direito da via, foi observada maior incidência de loteamentos com vegetação nativa e plantio de frutíferas. A APA Várzea do Tietê encontra-se ao lado esquerdo da via, com predominância de vegetação rasteira e indivíduos arbóreos isolados, além de plantios de Eucalyptus sp. O Parque Municipal de Itaquaquecetuba é a maior área verde de uso público, existente neste trecho da AID.

4.3.2.1. Flora na AID O levantamento florístico realizado para diagnóstico da vegetação presente na AID ocorreu em maio de 2005 e envolveu a identificação taxonômica das espécies arbóreas existentes no entorno imediato da linha férrea, bem como das espécies arbóreas predominantes no Parque Ecológico do Tietê.

O entorno imediato é representado, em sua maior extensão, por espécies arbóreas provenientes de plantio em casas e calçamentos; a vegetação nativa corresponde a áreas de várzea com predominância de espécies herbáceas e árvores isoladas. Ao todo, foram registradas 57 espécies arbóreas e arbustivas (incluindo estipes e monocotiledôneas de porte arbóreo), distribuídas em 28 famílias. Deste total, 33 espécies são exóticas, com ampla distribuição na cidade de São Paulo.

Tatuapé

Brás



Escala

Data

Figura

Mai/2005

N

4.3.4

Recapacitação da Linha F da CPTM

Vegetação Significativa do Município de São Paulo nas Imediações da Linha F

AID - Área de Influência Direta

Fonte: SMA/SEMPLA 1988

Folha 3/3Folha 2/3

Folha 1/3

Articulação

Folha 3/3Folha 2/3

Folha 1/3

Articulação

USP-Leste

Ermelindo Matarazzo

Eng. Goulart



Escala

Data

Figura

Mai/2005


Vegetação Significativa do Município de São Paulo

AID: Área de Influência Direta

4.3.4Fonte: SMA/SEMPLA 1988

Folha 3/3Folha 2/3

Folha 1/3

Articulação

Folha 3/3Folha 2/3

Folha 1/3

Articulação

São Miguel Paulista Jardim

Helena

ItaimPaulista

JardimRomano



Escala

Data

Figura

Mai/2005


Vegetação Significativa do Município de São Paulo

AID: Área de Influência DiretaFonte: SMA/SEMPLA 1988

Folha 3/3Folha 2/3

Folha 1/3

Articulação

Folha 3/3Folha 2/3

Folha 1/3

Articulação

4.3.4


Na área de entorno imediato, relativa a AID, ao longo dos calçamentos e em áreas residenciais, salvo poucas exceções, destacam-se, em número de indivíduos, espécies predominantemente exóticas e de caráter ornamental: Ficus benjamina (figueira benjamina), Leucaena leucocephala (leucena), Manguifera indica (mangueira), Musa sp (bananeira), Tecoma stans (ipê de jardim), Ligustrum lucidum (alfeneiro), Spathodia campanulata (tulipeiro), Persea americana (abacateiro), Ficus elastica (figueira), Jacaranda mimosifolia (jacarandá mimoso), Salix babilonica (salgueiro chorão), Euphorbia cotinifolia (leiteiro vermelho) e Schefflera actinophylla (cheflera).

As famílias mais ricas em espécies foram Leguminosae, com 11 espécies, seguida por Moraceae e Myrtaceae, com 7 espécies cada. Dentre as espécies nativas remanescentes houve destaque, em número de indivíduos, para: Caesalpinia peltophoroides (sibipiruna), Chorisia speciosa (paineira), Syagrus romanzoffiana (jerivá), Caesalpinia ferrea (pau-ferro), Psidium guajava (goiaba) e Tibouchina granulosa (quaresmeira). O Quadro 4.4.2 apresenta a listagem das espécies arbóreas e arbustivas, com suas principais características ecológicas, registradas no entorno imediato da linha férrea na AID, associados aos dados obtidos para a ADA.

O Parque Ecológico apresenta fragmentos remanescentes oriundos da regeneração natural em antigos talhões de Eucalyptus, bem como áreas com reflorestamento com espécies nativas, alguns realizados no final da década de 1990. Apesar da ausência de dados publicados, o Quadro 4.3.5 apresenta a listagem de espécies presentes no Parque Ecológico do Tietê, resultante de informações fornecidas pelo responsável do setor de Flora no Parque Ecológico, Engenheiro Osmar Costa, e observações realizadas in loco, para a confecção do presente relatório, nas imediações da sede administrativa do Parque.

Para a área percorrida no Parque Ecológico foram amostradas 70 espécies arbóreas e arbustivas, distribuídas em 28 famílias, relacionadas no Quadro 4.3.5. Do total amostrado, 15 espécies são exóticas, com grande distribuição na cidade de São Paulo e 30 espécies, de 16 famílias, corresponderam a plantio de nativas realizado ao final de 2004; destas, apenas 16 espécies foram exclusivas ao plantio. Leguminosae foi a família representada pelo maior número de espécies, 20, seguida por Bignoniaceae, com 6 espécies, Euphorbiaceae, Moraceae e Myrtaceae, com 4 espécies cada. Muitas das espécies são secundárias e constantes na formação florestal original desta região.

Quadro 4.3.5 – Espécies arbóreas e arbustivas registradas no Parque Ecológico do Tietê, em Maio de 2005

Família Nome científico Nome Popular Registro Anacardiaceae Aspidosperma polyneuron Peroba-rosa Plantio Schinus molle Aroeira-salsa Levantamento florístico Schinus terebinthifolius Aroeira-pimenteira Plantio/ Levantamento florístico Bignoniaceae Jacaranda mimosifolia Jacarandá mimoso Levantamento florístico, Spathodea campanulata Tulipeiro Levantamento florístico, Tabebuia crhysotricha Ipê-amarelo Levantamento florístico Tabebuia impetiginosa Ipê-roxo Plantio Tabebuia umbellata Ipê-do-brejo Plantio Tecoma stans Ipê de jardim Levantamento florístico Bombacaceae Bombacopsis sp Castanha-do-maranhão Levantamento florístico Chorisia speciosa Paineira Plantio/ Levantamento florístico Pseudobombax grandiflorum Embiruçu Levantamento florístico Boraginaceae Cordia sp Chá de bugre Levantamento florístico Clusiaceae Calophyllum brasiliense Guanandi Plantio Combretaceae Terminalia cappata Chapéu-de-sol Levantamento florístico Euphorbiaceae Alchornea triplinervia Tapiá Plantio Croton urucurana Sangra d’água Levantamento florístico Joannesia princeps Andaçu Plantio Ricinus communis Mamona Levantamento florístico Flaucortiaceae Casearia sp Pau-de-espeto Levantamento florístico


Família Nome científico Nome Popular Registro Leguminosae Caesalpinoideae Bauhinia sp Pata-de-vaca Levantamento florístico Caesalpinia ferrea Pau-ferro Plantio/ Levantamento florístico Caesalpinia peltophoroides Sibipiruna Levantamento florístico Copaifera langsdorfii Copaífera Levantamento florístico Delonix regia Flamboyant Levantamento florístico, Hymanaea courbaril Jatobá Plantio/ Levantamento florístico Senna multijuqa Pau-cigarra Plantio Caesalpiniaceae Schizolobium parahyba Guapuruvú Plantio/ Levantamento florístico Senna macranthera Manduirana Plantio/ Levantamento florístico

Mimosoidae Enterolobium contortisiliquum

Tamboril Plantio/ Levantamento florístico

Inga marginata Inqá-mirim Plantio Leucaena leucocephala Leucena Levantamento florístico Mimosa bimucronata Arranha gato Levantamento florístico Mimosa caesalpinaefolia Sansão-do-campo Levantamento florístico Piptadenia gonoacantha Pau-jacaré Levantamento florístico Papilionoidae Centrolobium tomentosum Araribá Levantamento florístico Clitoria fairchildiana Clitória Levantamento florístico Erithrina speciosa Suinã Plantio Pterocarpus violaceus Aldrago Plantio/ Levantamento florístico Tipuana tipu Tipuana Levantamento florístico Lythraceae Lafoensia pacari Dedaleiro Levantamento florístico Melastomataceae Tibouchina granulosa Quaresmeira Plantio/ Levantamento florístico Tibouchina mutabilis Manacá-da-serra Plantio Meliaceae Cedrela odorata Cedro-da-brejo Plantio Melia azedarach Santa Bárbara Levantamento florístico, Moraceae Ficus benjamina Figueira benjamina Levantamento florístico, Ficus sp1 Figueira-branca Plantio/ Levantamento florístico Ficus sp2 Figueira Plantio/ Levantamento florístico Morus nigra Amoreira Levantamento florístico Musaceae Musa sp Bananeira Levantamento florístico Myrtaceae Callistemon sp Escova-de-garrafa Levantamento florístico, Eucalyptus sp Eucalipto Levantamento florístico Eugenia brasiliensis Grumixama Levantamento florístico Eugenia uniflora Pitangueira Levantamento florístico Oleraceae Ligustrum lucidum Alfeneiro Levantamento florístico, Palmae Syagrus romanzoffiana Jerivá Plantio/ Levantamento florístico Phytolaccaceae Gallesia integrifolia Pau-d'álho Plantio/ Levantamento florístico Phytolacca dioica Cebolão Plantio Pinaceae Pinus sp Pinheiro Levantamento florístico Polygonaceae Triplaris brasiliana Pau-formiga Levantamento florístico

Rhamanaceae Hovenia dulcis Uva japonesa Levantamento florístico,

Rubiaceae Calycophyllum spruceanum Pau-mulato Levantamento florístico Genipa americana Genipapo Plantio Rutaceae Balfourodendron ridelienum Pau-marfim Plantio Salicaceae Salix babylonica Salgueiro-chorão Levantamento florístico Sapindaceae Cupania vernalis Camboatã Levantamento florístico Sapindus saponaria Sabão-de-soldado Plantio Sterculiaceae Guazuma ulmifolia Mutambo Levantamento florístico Tiliaceae Luehea sp Açoita cavalo Levantamento florístico Verbenaceae Cytharexyllum myrianthum Pau-viola Plantio


4.3.2.2. Fauna na AID Dentre os dados secundários, são aqui considerados aqueles disponíveis para o Parque Ecológico do Tietê, que apresentam maior proximidade com a Linha F no trecho compreendido entre as estações Engenheiro Goulart e Comendador Ermelino, além de informações obtidas para o Parque do Piqueri, localizado na região da estação Tatuapé.

Em virtude da ausência de estudos e publicações sobre a mastofauna existente na APA do Tietê, os dados aqui apresentados possuem caráter preliminar, sendo fornecidos pela médica veterinária Liliane Milanelo, responsável pelo setor de Fauna no Parque Ecológico.

A mastofauna e a herpetofauna encontrada na área do Parque Ecológico do Tietê/DAEE é representada por animais que já habitavam naturalmente a área, bem como por animais re-introduzidos, ou seja, espécies de animais que no passado ocorriam na região, mas por degradação do habitat, anteriormente à implantação do Parque, foi extinta e recolocada após a recomposição da referida área.

Na listagem das espécies, locais e introduzidas, de ocorrência no Parque, apresentada a seguir, as espécies marcadas com (*) são classificadas como ameaçadas de extinção na Lista da Fauna Ameaçada do Estado de São Paulo (Decreto no 42.838, de 4 Fevereiro de 1998).

• Mamíferos nativos: Hidrochaeris hidrochaeris (Capivaras), Cavia aperea (Preá), Myocastor coypus (Ratão do Banhado), Lutra longicaudis* (Lontra), espécies típicas de áreas úmidas e alagadas; Didelphis aurita (Gambá) e Galictis cuja (Furão), que se utilizam preferencialmente de fragmentos florestais.

• Mamíferos re-introduzidos: Mazama gouazoubira (Veado catingueiro), Pecari tajacu* (Cateto), Coendu sp (Ouriço), Cebus apella (Macaco Prego), Nasua nasua (Quati), Alouatta fusca (Bugio), Dasyprocta sp * (Cotia), Bradypus variegatus (Preguiça), espécies características de ambientes florestais.

• Répteis nativos: Bothrops jarara (Jararaca), Helicops sp e Filodrias sp (Cobra d’água) Tupinambis merianae (Teiú), Hydromedusa tectifera (Cágado), Acanthocelys spixii (Cágado preto). Não foram re-introduzidas espécies da herpetofauna na área do Parque.

Não foram encontrados estudos de fauna publicados para esta região, somente registros de observações da avifauna realizadas no Parque Ecológico do Tietê, disponibilizados no site http://www.ib.usp.br/ceo. Nessas observações, foram registradas 71 espécies, distribuídas em 28 famílias. As famílias com maior riqueza foram Tyrannidae e Emberizidae, com 13 e 15 espécies, respectivamente. Entre as aves não Passeriformes estiveram representadas as famílias Trochilidae (beija-flores) com 2 espécies, Picidae (pica-paus) e Columbidae (pombos e rolas), com 3 espécies cada uma, e os falconiformes (Accipitridae), com 2 espécies. Os Psittacidade (periquitos e papagaios) apresentaram registro de apenas 1 espécie, a Aratinga leucophthalmus (maracanã).

Já para o Parque do Piqueri (http://www.ib.usp.br/ceo) foram registradas principalmente, aves aquáticas e aves típicas de regiões antropizadas, totalizando 17 espécies, distribuídas em 14 famílias.

O Quadro 4.3.6 apresenta a lista de espécies da avifauna registradas na AID, junto com suas características ecológicas, forma de registro e associação com dados relativos ao Parque Ecológico do Tietê e ao Parque do Piqueri.

Quadro 4.3.6 – Avifauna registrada na AID (maio de 2005) Grupo/ Família/ Espécie Nome Popular Parque Ecológico do Tietê Parque do Piqueri

PELECANIFORMES Phalacrocoracidae Biguá -- -- Phalacrocorax brasilianus VS 2000 (CEO) --


Grupo/ Família/ Espécie Nome Popular Parque Ecológico do Tietê Parque do PiqueriAnhingidae Anhinga anhinga Biguatinga VS 2000 (CEO) -- CICONIIFORMES Ardeidae Ardea alba Garça-branca-grande -- VS 1999 (CEO) Casmerodius albus - VS 2001 (CEO) -- Egretta thula Garça-branca-pequena VS 2001 (CEO) -- Butorides striata Socozinho VS 2000 (CEO) -- Syrigma sibilatrix Maria-faceira VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Cathartidae Coragyps atratus Urubu VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO) ANSERIFORMES Anatidae Dendrocygna bicolor Marreca VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Dendrocygna viduata Irerê Anas bahamensis -- VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Amazonetta brasiliensis Ananaí VS 2000 (CEO) -- Cairina moschata -- VS 2000 (CEO) -- FALCONIFORMES Accipitridae Rostrhamus sociabilis Caramujeiro VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Rupornis magnirostris Gavião-carijó VS 2000 (CEO) -- GRUIFORMES Aramidae Aramus guarauna Carão VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Rallidae Gallinula chloropus Frango-d’água VS 2000 (CEO) -- CHARADRIIFORMES Jacanidae Jacana jacana Jaçanã VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Charadriidae Vanellus chilensis Quero-quero VS 2000 (CEO) -- Scolopacidae Tringa solitaria -- VS 2000 (CEO) -- Recurvirostridae Himantopus himantopus -- VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Rynchopidae Rynchops niger -- VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- COLUMBIFORMES Columbidae Columba picazuro Asa-branca VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Columbina talpacoti Rolinha-caldo-de-feijão VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO) Leptotila verreauxi Juriti VS 2000 (CEO) -- PSITTACIFORMES Psittacidae Aratinga leucophthalmus Maracanã VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Brotogeris tirica Periquito-rico -- VS 1999 (CEO) Brotogeris chiriri Periquito-de-encontro-

amarelo -- VS 1999 (CEO)

CUCULIFORMES Cuculidae


Grupo/ Família/ Espécie Nome Popular Parque Ecológico do Tietê Parque do PiqueriPiaya cayana Alma-de-gato VS 2000 (CEO) -- Crotophaga ani Anu-preto VS 2000 (CEO) -- Guira guira Anu-branco VS 2000 (CEO) -- STRIGIFORMES Strigidae Athene cunicularia Coruja-buraqueira -- -- APODIFORMES Trochilidae Eupetomena macroura Tesourão VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO) Amazilia lactea Beija-flor-de-peito-azul VS 2000 (CEO) -- CORACIIFORMES Alcedinidae Ceryle torquata Martim-pescador-

grande VS 2000 (CEO) --

Chloroceryle amazona Martim-pescador-verde VS 2000 (CEO) -- PICIFORMES Picidae Picumnus cirratus Pica-pau-anão-barrado VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO) Colaptes campestris Pica-pau-do-campo VS 2000 (CEO) -- Colaptes melanochloros Pica-pau-verde-barrado VS 2000 (CEO) - PASSERIFORMES SubSuboscines Furnariidae Furnarius rufus João-de-barro VS 2001 (CEO) VS 1999 (CEO) Synallaxis spixi João-teneném VS 2000 (CEO) -- Certhiaxis cinnamomea Curutié VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Tyrannidae Camptostoma obsoletum Risadinha VS 2000 (CEO) -- Elaenia flavogaster Guaracava VS 2000 (CEO) -- Todirostrum cinereum Relógio VS 2000 (CEO) -- Xolmis cinerea Maria-branca VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Fluvicola albiventer Lavandeira VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Fluvicola nengeta Lavandeira-mascarada VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Arundinicola leucocephala Freirinha VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Machetornis rixosus Bem-te-vi-do-gado VS 2000 (CEO) -- Pitangus sulphuratus Bem-te-vi VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO) Megarynchus pitangua Bem-te-vi-do-bico-

chato VS 2000 (CEO) --

Myiozetetes similis Bem-te-vizinho VS 2000 (CEO) -- Tyrannus savana Tesoura VS 2000 (CEO) -- Tyrannus melancholicus Suiriri VS 2000 (CEO) -- SubOscines Hirundinidae Notiochelidon cyanoleuca Andorinha-pequena-de-

casa VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO)

Troglodytidae Troglodytes musculus Corruíra VS 2000 (CEO) -- Muscicapidae Turdinae Platycichla flavipes Sabiá-una -- VS 1999 (CEO) Turdus leucomelas Sabiá-branco VS 2000 (CEO) --


Grupo/ Família/ Espécie Nome Popular Parque Ecológico do Tietê Parque do PiqueriTurdus rufiventris Sabiá-laranjeira -- VS 1999 (CEO) Motacillidae Anthus lutescens Caminheiro-zombidor VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Vireonidae Cyclarhis gujanensis Pitiguari VS 2000 (CEO) -- Vireo chivi -- VS 2000 (CEO) -- Emberizidae Parulinae Parula pitiayumi Mariquita VS 2000 (CEO) -- Geothlypis aequinoctialis Pia-cobra VS 2000 (CEO) -- Coerebinae Coereba flaveola Cambacica VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO) Thraupinae Thlypopsis sordida Canario-sapé VS 2000 (CEO) -- Nemosia pileata -- VS 2000 (CEO) -- Tachyphonus coronatus Tié-preto VS 2001 (CEO) VS 1999 (CEO) Thraupis sayaca Sanhaço VS 2000 (CEO) -- Emberizinae Zonotrichia capensis Tico-tico VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO) Sicalis flaveola Canário-da-terra VS 2000 (CEO) -- Volatina jacarina Tiziu Paroaria dominicana Galo-da-campina VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Saltator similis Trinca-ferro VS 2001 (CEO) -- Icterinae Agelaius ruficapillus Garibaldi VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Leistes superciliaris -- VS (1998-2000) (Amaral 2000) -- Molothrus bonariensis Chopim VS 2000 (CEO) -- Passeridae Passer domesticus Pardal VS 2000 (CEO) VS 1999 (CEO) Estrildidade Estrilda astrild Bico-de-lacre -- --

4.3.3. Dinâmica Territorial e Ocupação do Solo na AID

4.3.3.1. Dinâmica Territorial A Linha F foi implantada como uma variante da Linha E (responsável pela ligação de São Paulo ao Rio de Janeiro e pelo desenvolvimento do setor leste da cidade) para atendimento do transporte de cargas e das indústrias de porte instaladas na área lindeira a ela. Não foi um elemento forte na estruturação da expansão urbana em razão das funções por ela desempenhadas e por sua localização. Seu traçado margeia, do lado norte a várzea do rio Tietê, (fator restritivo ao desenvolvimento urbano) e do lado sul foi condicionado pela topografia local (com morros).

Inserida numa área de importância para São Paulo e para a metrópole pelo porte da expansão do vetor leste, a Linha F serve a uma população marginalizada dos processos formais do mercado imobiliário paulistano e que vem ocupando todos os espaços disponíveis do município atingindo até os municípios vizinhos de Itaquaquecetuba e Poá.

Nesse processo, a AID em estudo, dentro do Município de São Paulo, teve sua ocupação já na década de 60, estruturada a partir do sistema viário principal de penetração centro-periferia, pela ferrovia e pela Estrada Velha São Paulo - Rio de Janeiro. Os Municípios de Itaquaquecetuba e Poá, pertencentes à periferia da região metropolitana, pela disponibilidade de terras mais baratas,


ofereceram uma possibilidade mais atraente para a ocupação da população de baixa renda, como resultado do espraiamento da mancha urbana. Ambos municípios tiveram taxas de crescimento elevadas nas décadas de 70 e 80, associadas à evolução da periferia leste da Região Metropolitana de São Paulo.

Atualmente a ocupação se constitui, basicamente, por bairros populares com construções de padrão simples, pouco verticalizado, exceto em alguns conjuntos habitacionais existentes na região. Destaca-se no conjunto dos subdistritos do município o centro de São Miguel Paulista pela pujança do desenvolvimento dos setores de comércio e serviços.

4.3.3.2. Uso e Ocupação do Solo A Linha F corta áreas densamente ocupadas do Brás até o bairro da Penha. Porém, ao se aproximar da estação Engenheiro Goulart, no bairro de Cangaíba, a face norte da ferrovia passa a margear as várzeas do rio Tietê, onde predominam áreas desocupadas e alagadas entre a ferrovia e a rodovia Ayrton Senna. Há também alguns campos de futebol de várzea que vão pontilhando esse trecho.

A Figura 4.3.5 (Volume II) apresenta o mapeamento das principais tipologias de uso e ocupação do solo presentes na AID. O mapeamento, apresentado na escala 1:10.000, foi realizado sobre fotos aéreas de 2001, do cruzamento com bases de dados georreferenciadas da PMSP e verificação de campo. Os principais usos são: Industriais, Comerciais e Residenciais, além de usos públicos de áreas verdes e de equipamentos de Educação, de Esporte e Lazer, de Saúde, entre outros.

Como um todo, a AID tem uso predominantemente residencial, excetuando-se as áreas industriais de pequeno e médio porte e os pólos de comércio e serviço. Destacam-se ainda o volume de áreas verdes presentes na AID, em sua maior parte devido aos esforços de preservação da APA da Várzea do Rio Tietê.

A AID pode ser caracterizada, do ponto de vista de uso e ocupação do solo, nos seguintes grandes segmentos:

Porção de uso predominantemente industrial: grande parte das indústrias presentes na AID localiza-se entre a Linha F e o rio Tietê. Destacam-se as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo, em Eermelino Mararazzo, a Companhia Nitroquímica Brasileira em São Miguel e a IBAR em Poá.. A Companhia Industrial São Paulo – Rio (CISPER), em Ermelino Matarazzo, uma das poucas indústrias de grande porte situada a sul da Linha F Algumas indústrias têxteis e de menor porte podem ser encontradas ao longo da AID, inclusive no Município de Itaquaquecetuba. Observa-se também que em algumas das indústrias situadas à margem do rio Tietê o acesso principal é feito pela ferrovia.

Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo Usos comerciais e de serviços. As principais áreas com esse perfil de uso podem ser segmentadas em duas categorias distintas: lineares e polares. As avenidas que compõem a malha viária principal


são eixos lineares de comércio e serviços locais, representam corredores terciários importantes, onde o uso do solo é diretamente influenciado pelo grande fluxo de pessoas, justificando a intensidade das atividades realizadas ao longo destas vias. Com este perfil destacam-se a Av. Assis Ribeiro e Av. Marechal Tito. As áreas de centralidade polar são facilmente identificáveis no mapa de uso do solo, Centro da Penha, São Miguel Paulista, Itaim Paulista e centro de Itaquaquecetuba. É interessante notar que todas essas centralidades estão relacionadas à facilidade de atendimento do serviço de transporte: na Penha desempenhado pelo Terminal de Ônibus Urbano e nos demais locais pelas estações ferroviárias. Comércio nas proximidades das estações Itaim Paulista e Itaquaquecetuba

A atratividade exercida pelas estações é observada também em uma análise mais aproximada de sua inserção urbana, como é descrito detalhadamente a seguir.

As estações do Brás e Tatuapé da Linha F dividem espaço na estação construída para a instalação de metrô. A partir daí, o padrão das estações se altera completamente, mas pode-se observar que todas contam com ampla área patrimonial.

A estação Eng. Goulart é uma estação simples, com entrada pelo lado sul, área (faixa patrimonial próxima à estação) bastante ampla, comportando inclusive 6 moradias ocupadas por ferroviários. O pessoal da própria estação mantém áreas verdes dentro de sua área de domínio e plantou árvores na calçada externa à estação não só por questões ambientais e estéticas, mas também para intimidar e dificultar a instalação de comércio irregular, que não ocorre em suas proximidades, nem na Estação de Ermelino Matarazzo.

Só é possível entrar na estação São Miguel pelo lado sul da ferrovia, em frente à praça na rua Salvador de Medeiros. A praça e a lateral (muro) da estação estão totalmente ocupadas por barracas de camelôs.

Em Itaim Paulista o quadro de ocupação é mais intenso: a entrada/saída do lado sul da estação fica em frente à praça situada na rua Rafael Correia da Silva. Nela, além da praça e da própria rua, principalmente na lateral (muro) da estação, também a passarela de pedestres está tomada por camelôs, a ponto de ser chamada de “Passarela’s Shopping”.

Nas proximidades da estação Manoel Feio, cuja entrada está voltada para a face sul, também há comércio irregular realizado por cerca de 12 barracas (nem todas ativas) junto ao muro da estação e por 3 a 4 ambulantes que lá armam suas barracas diariamente. Dentre eles, se destaca o Sr. Geraldo, conhecido como o “homem do alho”, que mantém seu negócio no mesmo ponto há cerca de 20 anos.

A área operacional da estação Itaquaquecetuba situa-se em uma plataforma aérea localizada no centro do corredor de uma passarela. De lá, após os bloqueios, chega-se à escadaria de acesso às plataformas de embarque/desembarque. Na saída para a face norte não há comércio irregular. Boa


parte do entorno, nessa face, é ocupada pelo Parque Ecológico. No entanto, na saída da parte sul, observa-se um intenso comércio irregular que se inicia no final da passarela e se estende pela rua Antonio da Silva Costa, no trecho entre a saída da estação até a rua Caitité e daí, por essa rua, até a esquina com a Av. Ítalo Adami. Na frente da estação o comércio é bastante intenso dificultando o trânsito de veículos.

Nas estações de Aracaré e Calmon Viana não se observou a existência de comércio irregular.

Porção de uso residencial. Na AID há um grande número de assentamentos residenciais, tanto no Município de São Paulo quanto no de Itaquaquecetuba e Poá, todos com padrão compatível com a população de baixa renda.

O uso misto, residencial e comercial, é predominante no trecho que vai do Brás à Penha, além das franjas das áreas de comércio e serviços e alguns corredores locais no restante da AID. Neste trecho observa-se ainda a maior concentração de residencias de melhor padrão, residencial medio padrão e medio padrão vertical, tais padrões podem ser observados em menor concentração nas proximidades das estações Eng. Goulart, São Miguel e no município de Poá.

A partir da estação São Miguel, seguem-se áreas densamente ocupadas por loteamentos desordenados, residencial baixo padrão ou residencial subnormal: lotes pequenos, casas contíguas umas às outras, verticalização de construções por falta de espaço térreo. A maioria das construções é em alvenaria, sem reboco e com coberturas de telhas de cimento-amianto, denunciando o intenso processo de ocupação periférica através de mecanismos de auto-construção .

Após a estação Manoel Feio, a face norte volta a apresentar várias áreas desocupadas, que logo são substituídas por áreas de ocupação desordenada semelhante à já descrita anteriormente. Com a aproximação da estação Itaquaquecetuba, as ocupações desordenadas dão lugar a loteamentos regulares, mais antigos e mais consolidados, padrão residencial médio baixo, que seguem até o Município de Itaquaquecetuba nas proximidades do Parque Ecológico, e recomeçam em seguida, entremeados por áreas visivelmente alagáveis (várzea) e por pequenas áreas de produção agrícola (pasto, horta, lagoa para aqüicultura etc.). Deve-se salientar que essas áreas “rurais” não são muito significativas, uma vez que o IBGE considera o município totalmente urbanizado (100%).

Padrão residencial médio baixo em Poá, Rua Maranhão

Na face norte, observa-se o contínuo intercalar de áreas com densidades demográficas variadas desde a estação Itaquaquecetuba até a última estação da Linha F, Calmon Viana. A face sul da ferrovia apresenta um quadro bem diferente do encontrado na face norte. Nela predominam loteamentos mais antigos e consolidados por toda a extensão da ferrovia, demonstrando claramente que foi aí que começou a ocupação efetiva da região. É possível observar alguns pequenos enclaves de loteamentos desordenados e de ocupações irregulares, padrão residencial subnormal, como uma favela que se ergue apoiada na face externa do muro da faixa patrimonial da ferrovia, entre as estações São Miguel e Itaim Paulista. Esse padrão de ocupação é caracterizado por uma queda significativa no padrão construtivo das habitações em áreas que margeiam o Parque Ecológico,


áreas verdes de córregos, e margens da linha férrea sem sistema viário lateral. Destaca-se também a ocupação conhecida como Jardim Pantanal, objeto de programa de reassentamento pela CDHU em área próxima, junto à várzea do rio Tietê.

Jardim Pantanal: padrão residencial subnormal e novas habitações da CDHU

Existem na área alguns conjuntos habitacionais, residencial baixo padrão vertical, como o Chaparral na Penha cujo acesso é feito pela Av. Condessa Elisabeth de Robiano (marginal do rio Tietê). Outros conjuntos habitacionais importantes são o Conjunto Habitacional Vila Sílvia, próximo a CISPER em Ermelino Matarazzo e o Conjunto Habitacional Jardim Lapena, localizado junto à estação São Miguel Paulista, ambos de porte médio.

As áreas verdes têm grande significado na AID. Na elaboração do mapa de uso do solo da AID, Figura 4.3.5, as áreas verdes foram subdivididas em 2 categorias: áreas verdes urbanas, que encontram-se integradas à mancha urbana, são áreas onde o uso pela população já é consolidado (canteiros centrais, praças, campos de futebol e demais áreas de lazer) ou que não permitem uso regular por se tratarem de margens de córrego, charcos, terrenos baldios, etc.; e áreas verdes preservadas, espaços pertencentes à APA da Várzea do Tiete que apresentam menor interferência de atividade humana.

4.3.3.3. Zoneamento em vigor O Zoneamento da AID do empreendimento é apresentado em 5 trechos, sendo três deles referentes às subprefeituras do município de São Paulo: (i) Moóca, (ii) Penha e Ermelino Matarazzo, (iii) São Miguel Paulista e Itaim Paulista; (iv) município de Itaquaquecetuba, e (v) município de Poá8. Apresenta-se em separado, o zoneamento da APA da Várzea do Tietê.

A Seção 2 do Volume II reproduz os mapas de: (i) uso e ocupação do solo, e (ii) sistema viário estrutural, que acompanham a Lei do Zoneamento e dos Planos Regionais Estratégicos do Município de São Paulo, relativos às cinco subprefeituras abrangidas pela Linha F.

De uma forma geral, no município de São Paulo a AID do empreendimento está em grande parte situada na Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana com a prevalência de Zonas Mistas e Zonas de Centralidade.

a) Subprefeitura da Moóca • Zonas de Centralidade se concentram no centro da cidade, no Distrito do Brás, e assumem um

caráter linear no entorno das Av. Celso Garcia e Alcantra Machado e Radial Leste, com uma concentração maior nas proximidades do Distrito da Penha. “Os eixos e pólos de centralidades

8 As áreas da AID pertencentes ao município de Guarulhos estão sendo tratadas em conjunto com Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê por estarem todas elas sujeitas às normatizações desta APA, não fazendo assim necessário entrar na discussão sobre o Zoneamento do Município de Guarulhos


deverão ser objeto de projeto urbanístico específico, a ser desenvolvido independentemente da área estar inserida ou não dentro da área de operação urbana”.

• Zonas Mistas com densidade demográfica e construtiva altas ou médias são “destinadas à implantação de usos residenciais e não residenciais, inclusive no mesmo lote ou edificação, segundo critérios gerais de compatibilidade de incômodo e qualidade ambiental, que têm como referência o uso residencial”. Na AID estas zonas encontram-se entre as zonas de centralidade citadas acima.

• O plano de urbanização das Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) encontradas no Brás, Moóca, Vila Zilda e Vila Luiza, pertencentes à AID, têm como principais diretrizes a arborização de vias, criação e requalificação de áreas verdes, manutenção da continuidade do sistema viário, integração com entorno e melhoria da qualidade habitacional dos cortiços.

• Nas Áreas de Intervenção Urbana (AIU) deverão ser notificados os proprietários de terrenos e edificações subutilizados uma vez que todos os imóveis não edificados, subutilizados ou não utilizados localizados no território da Subprefeitura da Mooca são passíveis de aplicação do parcelamento, edificação e utilização compulsória. Entre as diretrizes presentes no Plano Regional que tem influência na AID destacam-se: “promover espaços de uso público, viabilizando integração com calçadas e praças para as áreas das estações de metrô; criar e qualificar os espaços públicos no entorno das estações do metrô”.

• É proposta uma Intervenção Pontual na Av. Sarim Farah Maluf nas proximidades da estação Tatuapé. Cerca de 8 novas Estações de Tranferências estão previstas para a AID (principalmente ao longo das Av. Alcântara Machado e Celso Garcia). Não há propostas de novos terminais na AID.

• As leis específicas da Operação Urbana Celso Garcia poderão determinar regras e prazos específicos para a aplicação do Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsória. As diretrizes que merecem maior destaque são as que decidem por: “implantar passagens em desnível, para pedestres e veículos, na via férrea; promover ocupação que privilegie arborização intensa e adequada para diminuir o desconforto térmico, a poluição atmosférica e sonora; implantar áreas verdes e áreas de uso público, valorizando os terminais de embarque de transporte coletivo, a integração entre eles e com as ruas comerciais e as centralidades.

b) Subprefeituras da Penha e Ermelino Matarazzo • As principais Zonas de Centralidade presentes nas subprefeituras citadas encontram-se nos

Distritos da Penha (no entorno da Av. Penha de França e Rua Dr. João Vieira) e Ermelino Matarazzo (nas proximidades da Estação Comendador Ermelino). Um dos objetivos para o desenvolvimento econômico da Subprefeitura da Penha é “requalificar a centralidade da Penha por meio da implantação de pólos de entretenimento como casas de shows, restaurantes e teatros”. Há ainda uma Zona de Centralidade definida na Vila Cisper, nas proximidades da futura Estação USP Leste. Essas zonas reforçam a tendência de ocupação de estabelecimentos de serviços e comércios ao longo dos eixos de transportes e das centralidades existentes.

• Zonas Mistas definem a maior parte do território dessas duas subprefeituras, privilegiando o uso residencial de maior ou menor densidade de acordo com a topografia local.

• A Zona Especial de Preservação Cultural (ZEPEC) presente na AID constitui o conjunto de residências operárias de Ermelino Matarazzo, o casario e a praça que compõe o conjunto situado na Av. Assis Ribeiro, na qual se aplica às edificações a Transferência do Potencial Construtivo.

• As ZEIS presentes na AID devem seguir as seguintes diretrizes segundo os planos regionais: “executar obras de saneamento básico e de infraestrutura urbana em áreas críticas; promover a organização e a mobilização da comunidade visando à gestão dos planos de urbanização”. Segundo o PDE são “destinadas, prioritariamente, à recuperação urbanística, à regularização


fundiária e produção de Habitações de Interesse Social – HIS ou do Mercado Imobiliário – HMP”. Os Planos de Urbanização dessas áreas deverão entre outras coisas: obedecer à interferência com obras públicas estruturais e intervenções urbanas. Entre os 8 polígonos de ZEIS presentes nesse trecho da AID destacam-se as áreas precárias do Distrito de Ermelino Matarazzo, e o trecho da Av. Governador Carvalho Pinto (Córrego Tiquatira).

• Zonas Predominantemente Industriais – ZPI são formadas por parque industrial constituído por grandes indústrias localizadas ao longo da ferrovia e da Av. Assis Ribeiro, fazendo divisa com a APA, ao norte. “São objetivos deste PRE garantir o funcionamento das indústrias, melhorando a acessibilidade viária da ZPI com o resto da cidade, e em contrapartida desse benefício, exigir medidas mitigadoras que garantam a recuperação do meio ambiente degradado e a eliminação e todas as formas de poluição, e de eventuais incômodos causados à vizinhança”. Entre as medidas mitigadoras previstas no PRE está a criação de acesso de caminhões por via exclusiva paralela ao traçado da ferrovia interligada à malha viária.

• São Áreas de Intervenção Urbana (AIU) na AID: nova centralidade comercial (do lado oeste da Linha F, entre os Km 9 e 12 da ferrovia); corredor Parque Tiquatira (na altura do cruzamento da Av. Gabriela Mistral com Av. Governador Carvalho Pinto); o Parque linear Cândido de Abreu e Av. Assis Ribeiro/Cisper, divisa com a Subprefeitura da Penha (na altura dos Km 17,5 e 18 da ferrovia); requalificação urbana e centralidade entorno da estação Comendador Ermelino; e Av. Assis Ribeiro, incluindo trecho da estação Comendador Ermelino. Para estas áreas deverão ser elaborados Projetos Estratégicos de Intervenção Urbana - PEIU, atendendo às diretrizes desse Plano Regional Estratégico.

• A Área da Operação Urbana Amador Bueno interligará a Operação Urbana Celso Garcia com a Operação Urbana Rio Verde / Jacu e tem o objetivo de constituir-se num dos eixos de ligação leste-oeste para as Subprefeituras da Penha, Ermelino Matarazzo, São Miguel Paulista e Itaim Paulista por meio de implantação de malha viária, aplicação dos ganhos com outorga onerosa e alteração de coeficientes de aproveitamento.

• Neste trecho estão previstos pelos PREs seis Intervenções Pontuais que seguem as orientações das zonas e intervenções urbanas relacionadas. O trecho ainda contará com sete novas Estações de Tranferência localizadas nos Distritos da Penha e Ermelino Matarazzo.

• São propostas para o trecho ciclovias a margem da Rodovia Ayrton Senna, rua Colônia (Km 17,5 da ferrovia), Av. Dr. Assis Ribeiro (entre Km 17,5 e 21,5) e Av. Milene Elias (Km 20,5 da ferrovia). Também são previstas a abertura de quatro novas vias nesse trecho da AID: duas a leste e oeste da ferrovia, na altura do Distrito da Penha (entre Km 9 e 12 aproximadamente); uma transversal à Av. Assis Ribeiro (na altura no Km 17,5 da ferrovia); e a norte da linha férrea entre os Km 18 e 21,5 aproximadamente.

c) Subprefeituras de São Miguel Paulista e Itaim Paulista

• Destacam-se três Zonas de Centralidade nesse trecho da AID: (i) uma polarizada na Praça Aleixo Monteiro Mafra e seguindo o eixo das Av. São Miguel e Marechal Tito (faixa entre os Km 23 e 25,5 da ferrovia); (ii) outra ao longo da Av. Oliveira Freire (Jardim Helena); e (iii) uma terceira ao sul da estação Itaim Paulista, com um raio de cerca de 600 m. Também é prevista a dinamização da centralidade existente ao longo da Av. Jacu-Pêssego.

• Zonas Mistas como nos trechos anteriormente citados são majoritárias, sendo a densidade mais alta atribuída às áreas mais próximas da Av. Marechal Tito.

• A Zona Predominantemente Industrial contida nesse trecho localiza-se a norte da estação São Miguel Paulista e possui parâmetros urbanísticos específicos.


• Zona Especial de Preservação Ambiental – ZEPAM9 é definida ao longo do rio Jacu e terá propostas de intervenção apoiada em instrumentos de participação popular, ligados à bacia do rio Tietê.

• A Zona Especial de Preservação Cultural (ZEPEC) presente na AID abrange a Zona de Centralidade a sul da estação São Miguel Paulista. Corresponde ao Centro Histórico da Capela de São Miguel, contendo edificações legalmente protegidas pelo Conselho de Defesa do Patrimônio, Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo - CONDEPHAAT e pelo Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo – CONPRESP.

• Nove polígonos de Zonas Especiais de Interesse Social interceptam a AID. Entre as diretrizes propostas pelo Plano Diretor para as ZEIS destaca-se uma que se aplica em especial às ZEIS situadas ao norte da Linha F: “remover as ocupações urbanas situadas em áreas de risco por enchente e erosão”. As principais áreas nessa condição são as do Jardim Pantanal, Jardim Nair, Jardim Maia e Jardim Romano.

• Duas áreas são adotadas pelos Planos Regionais como Áreas de Intervenção Urbana (AIU): O Centro de São Miguel (coincidente com a ZEPEC citada acima) e um quarteirão a sudoeste da estação Itaim Paulista destinada ao Terminal de Ônibus

• A Operação Urbana Consorciada Rio Verde/ Jacu, é instituída na altura aproximada do Km 23,5 da ferrovia. Tem o objetivo de “constituir-se em pólo de desenvolvimento econômico para a região, através da ocupação efetiva do eixo Jacu-Pêssego, com atividades geradoras de emprego”.

• Segundo os Planos Regionais estudados, nove Intervenções Pontuais devem ocorrer nesse trecho da AID, sendo quatro delas já definidas como obras de passagem para pedestre ou automóveis (proximidades dos Km 22,5; 24,5; 28,5 e 29,5 da linha férrea). È previsto ainda a implantação de três novos terminais intermodais a altura dos Km 25,5; 27,5 e 29 da ferrovia, além de 6 novas Estações de Tranferência nas proximidades dos terminais intermodais citados e estações ferroviárias de Itaim e São Miguel.

• O Plano Diretor prevê a reestruturação do sistema viário dessa região com alargamentos e implantação de canteiros centrais, retornos e cruzamentos, além de melhorias ao longo da extensão dos anéis leste e oeste. As vias a serem reestruturadas que passam pela AID são: Av. São Miguel; Av. Jacu-Pêssego; Av. Marechal Tito; Marginal Itaquera-Itaqueruna e Marginal Lajeado.

d) Município de Itaquaquecetuba

As leis que concernem ao controle do uso e ocupação do solo no Município de Itaquaquecetuba são: Lei Complementar Nº 05 de Dezembro de 1991, aprova o Plano Diretor e institui o Sistema de Planejamento do Município; Lei Nº 1473 de 04/07/94 que disciplina os procedimentos para o controle das edificações, do parcelamento e uso do solo; Lei Nº 1482 de 04/07/94 estabelece os parâmetros urbanísticos e ambientais para parcelamento, uso e ocupação do solo; Decreto Nº 3873 de 17/08/94 dispõe sobre a classificação viária do município; Lei 1628 de 22/11/96 e Lei Nº 1898 de 18/10/99 que alteram a Lei nº 1482/94.

Segundo a Lei Nº 1482 de 04/07/9410, os parâmetros urbanísticos e ambientais do Município de Itaquaquecetuba são regulamentados em duas zonas de interesse com as seguintes características básicas:

9 O poder público municipal fará gestão junto ao Município de Guarulhos e junto ao órgão competente para alterar a divisa entre os dois Municípios definindo como limite da Subprefeitura São Miguel Paulista e da APA do Rio Tietê, o leito retificado do Rio Tietê


Zona de Uso Urbano – Constituída por unidades ambientais de colinas e morrotes de declividade entre 10% e 30% e amplitudes entre 35 e 60 metros, predominantemente favoráveis ao adensamento urbano e compondo o conjunto das áreas urbanizáveis não contidas na Zona de Interesse Natural. A classificação de zoneamento do solo urbano quanto aos usos residenciais, comerciais e industriais está condicionada à classificação da função das vias oficiais de circulação do Município. Dessa forma as principais vias pertencentes à AID são classificadas como: Industriais - Estrada São Paulo Mogi e Estrada Walter da Silva Costa (localizadas entre a altura dos Km 32 e 34,5 da ferrovia, sendo a última ao norte da linha férrea e paralela a esta) e Comerciais – Av. Brasil, Av. Emancipação, Estrada Santa Isabel, Av. Ítalo Adami, Rua Piracicaba, Av. Quarto Centenário, Av. Pres. Tancredo Neves e Rua Capitão José Leite (distribuídas ao longo de toda a AID que corta o Município de Itaquaquecetuba).

Zona de Interesse Natural – Constituída por unidades ambientais de várzeas e declividades inferiores a 5% e morros de declividade entre 20% e 35% e amplitudes entre 65 e 70 m, predominantemente, não favoráveis à remoção da cobertura vegetal e adensamento urbano, entre outras coisas, admitindo-se somente os usos que minimizem a necessidade, o volume e a complexidade dos sistemas de drenagem, com garantias de recuperação e manutenção do meio natural. As áreas pertencentes à AID que se destacam nesse zoneamento são as várzeas localizadas a altura do Km 32,5 e no trecho entre os Km 36,5 e 38,5 da ferrovia, e os morros localizados na proximidade dos Km 37 e 38 (os quais já foram cortados em taludes para a passagem da linha férrea).

e) Município de Poá A Lei Nº 1509 de 03/05/79 dispõe sobre a zona urbana do município, a Lei Nº 1554 de 03/12/79 estabelece normas para ordenar e disciplinar a ocupação do território; a Lei Nº 1969 de 21/03/88 aprova o plano de desenvolvimento turístico e estabelece novas delimitações para as zonas estritamente residenciais do município; a Lei nº 2639 de 25/03/98 dispõe sobre alteração da Lei 1554/79. As Leis Nº 1510/78 e Nº 1905/86 definem os coeficientes urbanísticos.

Segundo o Zoneamento vigente em Poá, três zonas interceptam a AID.

• O sistema viário principal do município é considerado Corredor Comercial, dos quais são interceptados pela AID a Av. Brasil, Av. Getúlio Vargas, Av. Cap. Ignácio, Rua Jair de Godoy, Rua Nove de Julho, Estrada de Rodagem São Paulo - Rio e Rua Marcelino Brunetti.

• A Zona IIIa, é prioritariamente industrial. É limitada a oeste pela Rua Comendador Camillis, Rua Porto Machado, Estrada de Rodagem São Paulo - Rio, Rua Alexandre A. Luiz e trecho entre Km 40 e 41 da ferrovia.

• O restante da área da AID é definida como Zona I, onde se permite o Uso Residencial, Comercial e de Microempresas.

f) APA da Várzea do Tietê Segundo Decreto Estadual Nº 42.837, de 3 de fevereiro de 1998, a APA da Várzea do Rio Tietê é zoneada em três categorias que interceptam a AID conforme é descrito abaixo. • Zona do Cinturão Meândrico cuja finalidade é “o controle das enchentes, considerando-se suas

características geomorfológicas, hidrológicas e sua função ambiental”. Algumas áreas pertencentes a essa zona e à AID encontram-se ocupadas, são elas: Toda a franja norte da ocupação urbana (em sua maior parte de baixíssimo padrão habitacional) desde Jardim Helena nas proximidades da estação Itaim Paulista, até as proximidades da nova estação Jardim Romano (trecho entre Km 28 a 32), alem da ocupação a norte da Estação Manoel Feio.

10 Ainda que defasada, não há instrumentos de controle do solo urbano posteriores, sendo as determinações desta lei seguidas pelos órgãos municipais responsáveis até dias atuais.


• Zona de Uso Controlado - Na zona de uso controlado é admissível a realização de novas obras, empreendimentos e atividades, como também a ampliação daquelas já existentes, desde que os novos usos urbanos sejam compatíveis com os planos diretores e leis municipais de uso do solo e atendam condições especificas de coleta, tratamento e disposição de esgotos, impermeabilização do solo, arborização drenagem entre outras coisas. Apenas alguns trechos da AID localizados entre os Km 23 e 24,5 encontram-se nessas zonas.

• Parque Ecológico (que inclui as zonas de vida silvestre) - As ZVS são destinadas “à proteção da mata atlântica e da biota nativa, para garantir a manutenção e a reprodução das espécies e a proteção do habitat de espécies raras, endêmicas, em perigo ou ameaçadas de extinção”. “Na zona de vida silvestre são vedadas a instalação e a ampliação de atividades, empreendimentos, obras, ou quaisquer edificações, exceto aquelas de interesse social para fins de recuperação ambiental, visando adequadas condições de saúde pública”. Grande parte da ocupação do Jardim Pantanal (proximidades dos Km 22 a 23,5 da ferrovia) está inserida dentro do limite do Parque Ecológico.

Segundo o mesmo decreto (D.E. nº 42.837/98) “os Municípios devem adequar as áreas já ocupadas por uso residencial aos fins objetivados por este artigo, mediante programas específicos”.

4.3.4. População e Condições de Vida na AID As características socioeconômicas da AID da Linha F mantêm íntima correlação com aquelas encontradas na AII, confirmando que as áreas periféricas são as que concentram maior quantidade de população de baixa renda, baixa escolaridade e precárias condições de habitação.

As características socioeconômicas da AID foram analisadas por Zona OD da Pesquisa OD/97 do Metrô, com dados do Censo Demográfico de 2000 por setor censitário, agregados por zona OD (elaboração própria).

Embora as zonas OD no entorno da Linha F abranjam uma área maior que a AID (em alguns casos coincidente com os distritos que compõem a AII), a extensão da Linha F e o grande número de setores censitários nas suas imediações, tornam recomendável uma agregação por setores. A discretização por zonas OD, em número de 23, tem a vantagem de fornecer informação do público usuário (atual e potencial) da Linha, atualizada com os dados do último censo11.

4.3.4.1. População

A área analisada é conformada por 1.503 setores censitários, agrupados em 23 Zonas OD (Metrô, 1997). De acordo com dados do Censo Demográfico de 2000, residiam à época, em toda essa área, 1.210.825 pessoas, população especialmente concentrada nas Zonas OD dos bairros paulistanos de Cangaíba, Vila Jacuí, Jardim Helena, Vila Curuçá e Itaim Paulista e em Itaquaquecetuba.

A Zona OD com maior participação de homens na distribuição da população por sexo é no bairro do Brás, o que se explica, quase que certamente, pela presença de migrantes recém-chegados a São Paulo, bem como à existência de moradias precárias e unipessoais (quartos em pensões e cortiços).

Os maiores contingentes de crianças de menores de 10 anos estão nas Zonas OD que correspondem aos bairros de Cangaíba, Vila Jacuí, Jardim Helena, Itaim Paulista e ao município de Itaquaquecetuba, o que corresponde ao perfil de zonas periféricas. Na contrapartida, os bairros mais antigos e consolidados são os que contam com maiores participações de idosos (mais de 60 anos): Belém, Moóca, Tatuapé, Penha e Carrão.

As maiores densidades demográficas (mais de 15.000 hab. /km2) encontram-se em Zonas OD dos bairros de Cangaíba, Vila Jacuí, Vila Curuçá e Itaim Paulista. A densidade média do conjunto da

11 Embora os números absolutos correspondam a uma área maior que a AID, os valores porcentuais, que retratam o perfil socioeconômico da população, são representativos das condições sociais prevalentes no entorno da Linha.


AID chega a quase 10.000 hab. /km2. A menor densidade demográfica é encontrada na Zona OD 159, no bairro do Cangaíba. O Brás, o Belém, a Moóca, parte do Tatuapé, Penha, parte de São Miguel Paulista e o município de Poá (que, em seu conjunto, apresenta-se bastante denso, pela pequena área territorial de que dispõe) constam com densidades inferiores a 10.000 hab. /km2.

Quadro 4.3.7 – Densidades Demográficas por Zonas OD, 2000 Zona OD Bairro Área Habitantes Densidade (hab. /km2) 22 Brás 201,21 12.637 6.280,5 24 Belém 349,38 30.126 8.622,7 25 Moóca 270,96 19.955 7.364,6 51 Tatuapé 450,47 33.995 7.546,6 52 Tatuapé 401,46 45.386 11.305,2 91 Penha 402,09 35.798 8.903,0 92 Cangaíba 321,91 48.693 15.126,3 95 Carrão 342,40 36.805 10.749,1 159 Cangaíba 598,78 9.287 1.551,0 160 Cangaíba 490,03 82.322 16.799,4 161 Ermelino 543,01 59.784 11.009,7 218 Ermelino 355,63 44.194 12.427,0 219 Vila Jacuí 572,38 93.924 16.409,4 220 Vila Jacuí 210,84 32.156 15.251,4 221 Vila Jacuí/S. Miguel 233,03 29.234 12.545,2 222 São Miguel 355,09 31.529 8.879,2 279 Jardim Helena 702,01 103935 14.805,3 280 Jardim Helena 240,88 35.171 14.601,0 281 V. Curuçá 499,42 76.124 15.242,5 282 Itaim 301,85 45.633 15.117,8 283 Itaim 466,58 78.990 16.929,6 331 Itaquá 2.533,46 146.012 5.763,3 334 Poá 1.337,05 79.135 5.918,6 Total da área 12.179,92 1.210.825 9.941,2 Fonte: Censo Demográfico, 2000 - Setores Censitários.

4.3.4.2. Renda e Escolaridade No conjunto da área, 36,5% dos responsáveis por domicílios contam com rendimentos de até 3 SM.

Os dados de renda indicam que, das 23 Zonas OD analisadas, em 17 há mais de 50% dos chefes de domicílios com rendimentos inferiores a 5 SM. Os seis que constituem exceção são: 24 (Belém); 25 (Moóca); 51 e 52 (Tatuapé); 91 (Penha); 92 (parte de Cangaíba) e 95 (Carrão). As Zonas 51 e 52 (Tatuapé) são as que concentram a maior parte da população de renda média/alta residente na AID, seguindo-se a 22 (Belém), a 95 (Carrão) e a 25 (Moóca), todas com mais de 10% dos responsáveis por domicílio apresentando rendimentos superiores a 20 SM e mais de 30% com rendimentos superiores a 10 SM – Quadro 4.3.8.

Na outra ponta, as zonas OD 280 (parte do Jardim Helena); 219 (parte da Vila Jacuí) e 159 (parte de Cangaíba) têm mais de 70% de seus chefes com rendimentos inferiores a 5 SM.

Quadro 4.3.8 – Responsáveis por Domicílio por faixa de rendimento nominal médio mensal, 2000 (%)

% dos Responsáveis por Domicílio por faixa de rendimento (em SM) Zona OD Bairro

< 1 SM 1 a 3 3 a 5 5 a 10 10 a 20 + de 20 Sem Rendim.22 Brás 5,8 15,3 21,5 24,4 11,3 4,0 4,6 24 Belém 4,4 8,1 14,9 25,9 19,1 13,1 7,7


% dos Responsáveis por Domicílio por faixa de rendimento (em SM) Zona OD Bairro

< 1 SM 1 a 3 3 a 5 5 a 10 10 a 20 + de 20 Sem Rendim.25 Moóca 4,4 7,5 15,2 26,9 21,2 11,9 6,0 51 Tatuapé 4,3 6,5 13,0 23,9 23,4 17,4 4,8 52 Tatuapé 3,4 5,5 11,4 22,4 22,6 25,2 4,0 91 Penha 6,7 10,8 17,4 24,0 13,2 6,1 9,6 92 Cangaíba 7,0 11,0 19,1 25,7 13,3 4,6 8,3 95 Carrão 5,7 8,7 16,3 24,1 18,4 12,5 6,0 159 Cangaíba 7,0 18,4 26,0 16,1 2,8 0,5 8,8 160 Cangaíba 6,8 13,3 20,8 24,0 9,9 2,3 9,9 161 Ermelino 7,5 16,1 22,5 19,8 5,7 1,4 11,4 218 Ermelino 8,1 12,5 21,1 25,6 9,4 2,5 7,0 219 Vila Jacuí 11,2 17,3 21,7 19,9 5,5 1,0 2,7 220 Vila Jacuí 9,5 15,9 22,7 21,1 6,9 2,2 5,4 221 V. Jacuí / S. Miguel 9,5 13,7 20,3 21,4 8,1 2,8 9,7 222 São Miguel 9,8 12,8 21,0 22,3 8,2 2,3 9,5 279 Jd. Helena 10,1 16,5 21,1 16,2 3,5 0,6 14,0 280 Jd.Helena 11,3 17,6 20,4 12,5 1,9 0,2 14,2 281 V. Curuçá 9,3 14,3 21,2 19,6 5,4 1,3 12,7 282 Itaim 9,3 13,7 21,3 21,0 6,6 1,6 11,5 283 Itaim 10,8 15,2 20,1 15,4 3,0 0,4 16,5 331 Itaquá 9,6 16,8 19,8 14,9 3,2 0,7 17,1 334 Poá 10,4 14,1 20,5 20,6 6,1 1,6 12,0 Total da área 8,5 28,0 19,7 20,3 0,0 4,1 10,4 Fonte: Censo demográfico, 2000 - Setores Censitários

Também em relação aos anos de estudo dos chefes de domicílio, as Zonas OD 52, 51, 25 e 24, nessa ordem, aparecem como aquelas com melhores performances dentro da AID, enquanto a Zona 159 (parte de Cangaíba) fica com a pior participação, já que 42,3% de seus chefes de domicílio são considerados analfabetos funcionais (menos de 4 anos de estudo) – Quadro 4.3.9.

No conjunto das Zonas que conformam a AID, é grande a participação dos analfabetos funcionais (34,0%). A participação dos responsáveis por domicílio com menos de 1 ano de estudo é maior nas Zonas OD 279 e 280 (Jardim Helena); 283 (Itaim Paulista) e 331 (Itaquaquecetuba).

Quadro 4.3.9 – Responsáveis por domicílio, por anos de estudo, 2000 (%) % dos Responsáveis, por anos de estudo

Zona OD Bairro < 1 1 a 4 5 a 8 9 a 11 12 e mais 22 Brás 5,2 30,4 25,7 24,7 13,9 24 Belém 1,8 25,6 19,1 25,1 28,2 25 Moóca 1,8 24,5 17,2 25,0 31,3 51 Tatuapé 2,1 22,7 16,6 23,3 35,3 52 Tatuapé 1,8 22,9 13,5 22,8 39,0 91 Penha 4,8 32,8 22,6 22,3 17,4 92 Cangaíba 4,8 33,4 23,7 23,8 14,1 95 Carrão 4,0 30,0 18,6 23,0 24,2 159 Cangaíba 7,2 42,3 29,1 18,1 3,2 160 Cangaíba 6,5 31,5 28,3 23,7 9,8 161 Ermelino 8,2 35,2 31,8 18,7 6,0 218 Ermelino 5,7 33,4 27,6 23,0 10,2 219 Vila Jacuí 9,0 36,4 30,5 18,4 5,5 220 Vila Jacuí 8,0 31,8 30,0 21,6 8,4


% dos Responsáveis, por anos de estudo Zona OD Bairro < 1 1 a 4 5 a 8 9 a 11 12 e mais 221 Vila Jacuí/S. Miguel 7,9 35,0 27,0 19,8 10,3 222 São Miguel 7,8 32,5 27,3 22,2 10,1 279 Jardim Helena 10,0 36,8 31,4 17,7 4,0 280 Jardim Helena 12,3 40,9 32,0 12,6 2,1 281 V. Curuçá 8,0 37,6 29,3 19,0 6,1 282 Itaim 8,5 34,3 31,1 19,2 6,8 283 Itaim 10,6 36,5 32,2 16,8 3,7 331 Itaquaquecetuba 10,1 39,6 31,9 14,9 3,3 334 Poá 7,6 34,3 30,2 20,3 7,4 Total da área 7,4 34,0 27,6 19,9 11,0 Fonte: Censo Demográfico, 2000 - Setores Censitários.

4.3.4.3. Saneamento Básico O acesso da população da AID à água tratada pode ser considerado satisfatório. As áreas mais críticas, do ponto de vista de domicílios não abastecidos por água oriunda de rede geral encontram-se no Jardim Helena (Zonas 279 e 280) onde 1.917 domicílios se abastecem de outra forma. Em Cangaíba (Zona 159) e Itaquaquecetuba (Zona 331). Tais domicílios encontram-se em áreas de ocupação irregular, consideradas aglomerados sub-normais na classificação adotada pelo IBGE. As Zonas 52 (Tatuapé) e 95 (Carrão) têm 100% de seus domicílios ligados à rede geral de abastecimento de água – Quadro 4.3.10.

Quadro 4.3.10 – Domicílios Particulares Permanentes, por Forma de Abastecimento de Água, 2000 (%) Nº Zona OD Bairro Rede Geral Poço ou Nascente Outra Forma 1 22 Brás 96,8 0,0 3,2 2 24 Belém 99,9 0,0 0,1 3 25 Moóca 99,7 0,0 0,3 4 51 Tatuapé 99,1 0,9 0,0 5 52 Tatuapé 100,0 0,0 0,0 6 91 Penha 99,2 0,1 0,7 7 92 Cangaíba 99,9 0,0 0,1 8 95 Carrão 100,0 0,0 0,0 9 159 Cangaíba 98,7 0,1 1,2 10 160 Cangaíba 99,6 0,0 0,4 11 161 Ermelino 99,6 0,0 0,4 12 218 Ermelino 99,7 0,2 0,1 13 219 Vila Jacuí 99,7 0,0 0,3 14 220 Vila Jacuí 99,8 0,1 0,1 15 221 Vila Jacuí/S. Miguel 99,7 0,1 0,2 16 222 São Miguel 99,5 0,1 0,4 17 279 Jardim Helena 93,0 0,3 6,7 18 280 Jardim Helena 98,6 0,4 1,0 19 281 V. Curuçá 99,0 0,2 0,8 20 282 Itaim 99,8 0,1 0,1 21 283 Itaim 99,4 0,2 0,4 22 331 Itaquaquecetuba 98,2 0,8 1,0 23 334 Poá 99,2 0,5 0,3 Total da área 98,8 0,2 1,0


Fonte: Censo demográfico, 2000 - Setores censitários

Já no que diz respeito à situação do esgoto, a situação na AID não se mostra tão favorável. A condição adequada de disposição do esgoto é representada pelo seu escoadouro através de rede geral ou pluvial e fossa séptica. Verifica-se que, no conjunto da AID, os domicílios nessa situação representam 91% do total. Os 9% restantes referem-se a 29.854 domicílios, distribuídos por quase todas as Zonas OD – as exceções são as Zonas 24 e 25, no Belém e na Moóca, que têm 100% de seus domicílios adequadamente esgotados. Entretanto, as maiores concentrações de domicílios com disposição inadequada de esgoto localizam-se, em sua maioria, em aglomerados sub-normais das Zonas 159 (Cangaíba); 161 (Ermelino Matarazzo); 220 e 221 (Vila Jacuí), 279 e 280 (Jardim Helena); 282 (Itaim Paulista) e 283 (Itaquaquecetuba) – Quadro 4.3.11.

Quadro 4.3.11 – Domicílios Particulares Permanentes, por Situação do Escoamento de Esgoto, 2000 (%) Zona OD Bairro Rede Geral Fossa Séptica Outra Forma 22 Brás 99,7 0,2 0,1 24 Belém 100,0 0,0 0,0 25 Moóca 99,7 0,3 0,0 51 Tatuapé 97,8 0,8 1,3 52 Tatuapé 99,7 0,2 0,2 91 Penha 93,8 1,9 4,4 92 Cangaíba 97,2 1,8 1,0 95 Carrão 96,3 0,2 3,5 159 Cangaíba 67,9 7,3 24,8 160 Cangaíba 91,6 4,5 3,9 161 Ermelino 81,4 2,1 16,6 218 Ermelino 87,4 3,6 8,9 219 Vila Jacuí 87,0 4,9 8,0 220 Vila Jacuí 87,3 2,1 10,5 221 Vila Jacuí/S. Miguel 89,1 0,9 10,0 222 São Miguel 92,9 2,5 4,6 279 Jardim Helena 75,0 8,9 16,1 280 Jardim Helena 78,3 2,3 19,4 281 V. Curuçá 89,4 2,2 8,4 282 Itaim 88,3 1,8 9,9 283 Itaim 85,8 1,4 12,8 331 Itaquaquecetuba 77,6 5,4 17,0 334 Poá 87,5 5,8 6,7 Total da área 87,7 3,3 9,0 Fonte: Censo Demográfico, 2000 - Setores Censitários.

No que tange ao destino do lixo, a coleta é praticamente universal, restando 2.428 domicílios sem esse serviço, provavelmente localizados em áreas de difícil acesso e/ou com impossibilidade de instalação de caçambas em suas proximidades. Novamente aqui se destacam, pela situação mais precária de seus domicílios em relação ao saneamento, as Zonas 279 e 280 (Jardim Helena); 283 (Itaim); 331 (Itaquaquecetuba) e 219 (Vila Jacuí). A excepcionalidade cabe à Zona 91, que apresenta indicadores socioeconômicos bastante razoáveis e que, paradoxalmente, conta com 541 domicílios sem serviço de coleta de lixo – Quadro 4.3.12.


Quadro 4.3.12 – Domicílios Particulares Permanentes, por Situação do Destino do Lixo, 2000 Total Coletado Outra forma Zona OD Bairro

Número Número % Número % 22 Brás 3.827 3.826 100 1 0 24 Belém 9.152 9.152 100 0 0 25 Moóca 6.504 6.504 100 0 0 51 Tatuapé 11.138 11.136 100 2 0 52 Tatuapé 14.653 14.653 100 0 0 91 Penha 10.792 10.251 95 541 5 92 Cangaíba 14.083 14.079 100 4 0 95 Carrão 11.049 11.027 99,8 22 0,2 159 Cangaíba 2.324 2.314 99,6 10 0,4 160 Cangaíba 22.794 22.790 100 4 0 161 Ermelino 16.201 16.153 99,7 48 0,3 218 Ermelino 12.232 12.225 99,9 7 0,1 219 Vila Jacuí 24.512 24.407 99,6 105 0,4 220 Vila Jacuí 8.765 8.742 99,7 23 0,3 221 V. Jacuí/S. Miguel 8.102 8.093 99,9 9 0,1 222 São Miguel 8.790 8.769 99,8 21 0,2 279 Jardim Helena 27.530 27.400 99,5 130 0,5 280 Jardim Helena 9.064 8.817 97,3 247 2,7 281 V. Curuçá 20.443 20.351 99,5 92 0,5 282 Itaim 12.291 12.239 99,6 52 0,4 283 Itaim 20.301 20.032 98,7 269 1,3 331 Itaquá 37.167 36.408 98 759 2,0 334 Poá 20.873 20.791 99,6 82 0,4 Total da área 332.587 330.159 99,3 2428 0,7 Fonte: Censo Demográfico, 2000 - Setores Censitários

O item 4.3.6, adiante, aborda a qualidade ambiental na AID, e ilustra as situações de saneamento básico e ambiental nessa área de entorno da ferrovia.

4.3.5. Segmentação Urbana Causada pela Faixa da CPTM Na avaliação da segmentação urbana causada pela Faixa da CPTM alguns elementos e temas estruturantes da área em estudo merecem ser especialmente considerados.

O traçado implementado na Linha F teve sua implantação orientada pelo limite sul da várzea do rio Tietê e pela topografia local, concentrando a ocupação urbana ao sul da ferrovia. Com a expansão urbana da zona Leste, importantes núcleos foram sendo firmados nos meandros entre a linha férrea e várzea do rio Tietê, inclusive nos municípios de Itaquaquecetuba e Poá.

As indústrias presentes em alguns trechos da via férrea compõem a malha da segmentação urbana na região, visto que se localizam, em sua maioria entre a Linha F e a APA da Várzea Rio do Tietê. Com isso elas inibem a passagem de pedestres e automóveis nos trechos onde seus muros são contíguos aos muros da CPTM e, ao mesmo tempo, canalizam o fluxo de funcionários por passagens específicas algumas já dotadas de infra-estrutura.

Outro elemento que contribui para a segmentação urbana causada pela linha férrea é a Av. Dr. Assis Ribeiro. Esta avenida é bastante larga (total de 6 faixas, com canteiro central) e possui um fluxo intenso de veículos. Ainda que em grande parte de sua extensão esta avenida e a Linha F definam o limite sul do Parque Ecológico do Tietê, nas proximidades das estações e nos trechos onde há


ocupação entre a Linha F e o Parque, esta avenida se configura em mais uma barreira a ser vencida pela população.

Linha F e Av. Assis Ribeiro, na altura da Estação João Goulart.

De uma forma geral, a localização das transposições irregulares da faixa da ferrovia indicam que os principais fluxos estão sendo causados pelo isolamento de ocupações prioritariamente residenciais, entre a faixa da CPTM e a várzea do Tietê. Grande parte dessa população exerce suas principais atividades de trabalho, serviços, abastecimento, lazer, etc., do outro lado da linha férrea, como pode ser visto no mapa de uso do solo (Figura 4.3.5 – Uso do Solo e Transposição da Faixa, no Volume II), demandando um numero maior de passarelas e passagens regulares do que o existente atualmente.

A análise detalhada das transposições da linha férrea foi realizada com o uso de fotos aéreas e com registro de visitas a campo. Observou-se ao longo da linha, entre a bifurcação da Linha E, na Penha e a estação Calmon Viana, padrões diferenciados de fluxos e de atendimento à demanda, que foram analisados por trechos, como é descrito a seguir.

O primeiro trecho, Estação de Metrô Belém e Viad. Alberto Badra (proximidade dos Km 7,5 e Km 9,5) possui uma demanda por transposição que não é atendida pelas passagens existentes. A zona de intensa atividade de comércio e serviço, além de equipamentos públicos de lazer e educação, e usos habitacionais, dispõe de apenas dois pontos de travessia de pedestres, Estação de Metrô Belém e uma passagem inferior de veículos e pedestres na rua Mel Graça, afastados cerca de 1.800 m.

A demanda por transposição do trecho seguinte, entre o Viad. Alberto Badra e rua Aiurana (proximidade dos Km 9,5 e Km 13), é constituída pelo entorno que possui: a leste da Linha F intensa atividade de comércio, serviços e equipamento urbanos (escolas, terminal de ônibus, etc), além do uso residencial; e a oeste, no sentido sul norte, zonas comerciais, um clube particular, conjuntos habitacionais, uma ocupação subnormal, um supermercado, e uma zona de ocupação mista (com atividade de comércio, serviços, indústrias e residências). O trecho em questão possui sete pontos de passagem pública de pedestres, e um ponto de passagem particular. A menor distância entre estes pontos é de 300 m e a maior é de cerca de 900 metros, entre a passarela na rua Henrique Souza Queirós (que serve ao Conjunto Habitacional Chaparral) e a passarela da estação Eng. Trindade. Entre estes pontos está situada a ocupação subnormal do córrego Tiquatira, onde há uma passagem irregular (o Viad. Gal. Milton Tavares Souza, junto ao local, não dá acesso ao setor entre a ferrovia e o rio Tietê).


Travessia ilegal córrego Tiquatira e Viad. G. Milton Tavares

Entre os Km 13 e 13,5 aproximadamente, a área de preservação do Parque Ecológico faz fronteira com a linha férrea. Assim, pode-se dizer entre a passarela na rua Miguel Sutil e a passagem inferior da rua Jacira, 1 km de distância, não há demanda por infra-estrutura de transposição.

No trecho seguinte, entre Km 13,5 e Km 16,5 margem sul da linha férrea, observa-se um intensa atividade de comércio e serviços ao longo da Av. Assis Ribeiro e uma zona densamente ocupada por residências e alguns equipamentos públicos de educação e saúde. Na margem norte, no sentido oeste-leste, encontra-se uma ocupação subnormal, dotada de equipamentos urbanos de lazer e saúde, uma ocupação de baixa renda, e as instalações de lazer do Parque Ecológico do Tietê, de uso público. Nesse trecho, há quatro pontos da transposição da linha ferroviária dotados de infra-estrutura, afastados cerca de 550 m uns dos outros. Ainda assim, há um trecho de aproximadamente 1.500 m, entre a passagem inferior da Av. Dr. Salomão Vasconcelos e o fim das instalações do Parque Ecológico, ao qual não se tem acesso.

Entre o Km 16,5 e o Km 18 não há demanda por travessia da linha férrea, uma vez que ela faz limite com a área de preservação do Parque Ecológico. O equipamento cultural presente nessa área, o Museu do Tietê, tem acesso exclusivo pela Rodovia Ayrton Senna.

O trecho entre nova estação USP Leste e o viaduto da Av. Santos Dumont, Km 18 a Km 21 da ferrovia, apresenta uma demanda gerada principalmente pela atividade industrial. No sentido leste-oeste, encontra se a sul a Indústria CISPER, uma zona de comércio e serviços ao longo da Av. Dr. Assis Ribeiro, zonas residenciais densas e equipamentos urbanos concentrados no trecho entre os Km 20 e Km 21. No mesmo sentido, do lado norte, estão localizados o campus da USP Leste, uma indústria, uma ocupação residencial subnormal e outras quadro indústrias. Os edifícios da USP Leste ainda não estão todos construídos ou em operação, assim a demanda por transposição gerada por este equipamento é suprida pela passarela da rua Cisper. Já a população da ocupação subnormal localizada entre as passarelas da rua Cisper e da rua Luiz Cordeiro, distantes cerca de 1 km uma da outra, tem manifestado a carência de infra-estrutura de transposição da faixa realizando a travessia ilegal da mesma na metade do caminho entre as duas passarelas. As demais indústrias a norte da linha férrea parecem ter suprida a necessidade de travessia de pedestres, apesar da distância entre os pontos de travessia da estação Comendador Ermelino e da rua Japichaua ser de aproximadamente 1 km, pois não há registro de pontos de travessia ilegal no trecho. Apenas a Indústria Matarazzo utiliza para trânsito de veículos a passagem em nível localizada na estação Comendador Ermelino.

O trecho da linha férrea entre os Km 21,5 e Km 24,5 é ocupado, à sua margem norte, por um conjunto habitacional e pela favela Jardim Pantanal, e à margem sul, por uma zona de comércio e serviços à margem da Av. Assis Ribeiro, uma zona residencial densa nos demais quarteirões e equipamentos urbanos variados espalhados por toda a área, estando tanto as atividades de comércio e serviços como os equipamentos urbanos concentrados nas proximidades da estação São Miguel Paulista. Apesar da passagem inferior de pedestres encontrada nesse trecho, sua condição de segurança e manutenção não oferece condições de trânsito, por isso há uma passagem ilegal


imediatamente do lado desta. Assim pode-se considerar que o trecho possui apenas três pontos de transposição da linha férrea infra-estruturados: dois pontos vizinhos na altura do rio Jacu (cuja passagem estreita de carros e pedestres oferece risco de acidentes), e uma passarela a 600 m na altura da rua Dr. Almiro dos Reis. A deficiência de passagens infra-estruturadas nota-se pela existência de 3 pontos de travessia irregular, apesar do desnível existente entre a ocupação Jardim Pantanal e a Av. Assis Ribeiro. A diferença de cotas entre as ruas de trânsito de veículos de um lado e outro da ferrovia chega em determinados pontos a 20 m, fato que aumenta a necessidade e infra-estrutura de apoio à circulação de pedestres.

Travessia ilegal Jardim Pantanal

Na área a seguir está localizada a norte a Companhia Nitroquímica Brasileira, cujo acesso se dá exclusivamente pela passagem superior na altura da rua Arlindo Colaço.

Entre a passagem superior da Companhia Nitroquímica Brasileira e a Estação Itaim Paulista (Km 25 ao Km 29) há apenas dois pontos de transposição da linha férrea. No entanto, um desses pontos, a passarela na rua Dr. Miguel de Bulhões, está desativado porque a única rampa de acesso à margem sul da linha férrea encontra-se interditada pela favela encravada entre os muros da CPTM e de um estabelecimento comercial. Assim, o Viaduto da China, cuja distância até a próxima passagem a oeste é de cerca de 2,5 km e a leste de 1,3 km, é o único local oficial de passagem da linha. Por isso registra-se, nesse trecho, a existência de sete pontos de travessia ilegal, distantes cerca de 300 a 400 m um do outro. A passagem ilegal localizada a cerca de 300 m a oeste da plataforma da estação São Miguel Paulista chama a atenção pela vulnerabilidade da população na travessia e pela proximidade à estação. O fluxo de pessoas nessa passagem, motivado pala intensa atividade comercial e de serviços públicos e particulares polarizados na praça Padre Aleixo Monteiro Mafra, é tão grande que a população já tem improvisado no local escadas e o comércio de ambulantes.

Passarela interditada na Rua Dr. Miguel de Bilhões, Jardim Helena


Travessia ilegal a 300m da Estação São Miguel

O trecho entre a estação Itaim Paulista e o início do município de Itaquaquecetuba (Km 29 ao Km 32, aproximadamente), pertence a uma zona majoritariamente residencial dos dois lados da linha férrea, contando com alguma atividade de comércio e serviços lindeira à margem norte da linha e com uma zona industrial do lado sul, entre os Km 31 e Km 32. O trecho conta com três passarelas e um viaduto, que não têm suprido a demanda por transposição da faixa da CPTM. A passarela mais próxima da estação Itaim Paulista está a 1 km; o viaduto Carlito Maia encontra-se a poucos metros desta, a passarela da Rua Miguel Duarte Ferro dista cerca de 500 m do viaduto citado e 600 m da passarela da rua Rua José Alvares Moreira, que por sua vez está a 1 km do final da ocupação à margem norte da linha. Foram encontrados pontos de travessia ilegal nos dois trechos de 1 km sem infra-estrutura de transposição.

Os 800 m seguintes de ferrovia (entre Km 32 e Km 33) margeiam uma área de preservação do Parque Ecológico, não gerando demanda de transposição.

Já em Itaquaquecetuba, entre a estação Manoel Feio e a Av. Quarto Centenário (nas proximidades do Km 33 e Km 36,5) são encontrados cinco pontos de transposição regular da Linha F. A área tem um trecho de aproximadamente 1 km de uso predominantemente residencial, em ambos lados da linha férrea, e um outro trecho onde prevalece a ocorrência de atividades de comércio e serviços do lado sul e de uso industrial e residencial do lado norte, intercalado por áreas de preservação ambiental. A população do trecho residencial tem apenas nas duas extremidades, as passarelas da estação Manoel Feio e da rua Duque de Caxias, distantes cerca de 1 km uma da outra. No trecho foram detectados 3 pontos de passagem irregular. Dois pontos estão entre a passagem superior da Av. Emancipação e a passarela da estação Manoel Feio, distantes 500 m. A passagem da Av. Emancipação é vizinha da passagem superior da estrada Santa Isabel, que por sua vez dista 700 m da passarela da estação Itaquaquecetuba. O outro ponto de travecia ilegal situa-se entre a passagem inferior da Av. Quarto Centenário e a passarela da estação Itaquaquecetuba, distantes 800 m. A passagem inferior de veículos e pedestres da Av. Quarto Centenário é bastante estreita e baixa, oferecendo risco de acidentes e limitações ao trânsito de veículos de grande porte.

O trecho seguinte do município de Itaquaquecetuba, entre Km 36,5 e Km 37, apesar da pequena ocupação existente do lado leste da Linha F, apresenta um sério problema de transposição da via. A população desta ocupação atravessa a faixa em dois pontos onde não há vedação da mesma. O risco se deve a uma travessia que não conta com os avisos sonoros de proximidade do trem, pois o trem sai de uma curva entre taludes, com seu som abafado, surpreendendo os pedestres que se arriscam a cruzar a linha pelos trilhos. No trecho não há infra-estrutura de transposição da faixa.


Passagem dos trens no vale entre taludes (Itaquaquecetuba, entre km 36,5 e km 37)

O restante da linha férrea no município de Itaquaquecetuba, entre Km 37 e Km 38,5 aproximadamente, não há ocupação na margem leste. No entanto foram observados pontos de travessia ilegais utilizados pela população para facilitar o acesso à estação Aracaré. Esta estação possui apenas uma passarela em sua extremidade sul. Os moradores justificam a travessia ilegal (rua Terezópolis) a norte desta pela proximidade, e a travessia ilegal a sul (Av. Miguel Badra) pela maior facilidade de trânsito na rua Nazaré Paulista, via que margeia a leste a Linha F.

O trecho de ferrovia no município de Poá (Km 38,5 ao Km 41), serve a oeste a uma área majoritariamente residencial, e a leste a uma área majoritariamente industrial, permeada por ocupações residenciais e de comércio e serviços. O trecho possui quatro pontos de travessia infra-estruturados. O ponto mais a norte, passarela ao lado da Estrada de Rodagem São Paulo-Rio, está a 1.200 m da passarela da estação Aracaré, nesse intervalo foram encontrados quatro pontos de travessia ilegal. Os seguintes dois pontos de passagem mais ao sul, passarela na rua Jair de Godoy e passagem inferior na Av. Arq. Frederico René Jaeguer distam entre si e da passarela da Estrada de Rodagem São Paulo-Rio, 350 m e 500 m respectivamente, e estão afastados cerca de 750 m da passarela da estação Calmon Viana. Neste último intervalo também foi encontrado um ponto de travessia ilegal da Linha F.

A Figura 4.3.5 Uso do Solo e Transposição da Faixa, Folhas 1 a 10, na Seção 3 do Volume II, apresenta o traçado da Linha F sobre foto aérea 1:10.000 de 2001, na qual foram mapeados todos os pontos de travessia legal e ilegal, de veículos e pedestres, os equipamentos urbanos (potencialmente geradores de demandas de travessia), e outras informações úteis para avaliar a questão da segmentação urbana.

4.3.6. Qualidade Ambiental na AID A qualidade ambiental da AID é aqui caracterizada (i) pelos índices de atendimento à população dos serviços de saneamento básico e ambiental; (ii) pelas áreas contaminadas existentes; e (iii) pelos índices de qualidade do ar.

Os dados referem-se às zonas OD do Metrô interceptadas pela AID, conforme registrados pela Fundação IBGE, no Censo 2000.

4.3.6.1. Serviços Sanitários Domiciliares Nota: os dados desagregados por zona OD são apresentados no item 4.3.4.3.

a) Abastecimento Público A AID apresenta características de urbanização consolidada, com uma cobertura dos domicílios por redes de saneamento básico semelhante ao verificado no conjunto da AII.

Segundo o Censo 2000, dos 332.587 domicílios particulares permanentes existentes nas Zonas OD, 98,8% contam com abastecimento de água proveniente de rede geral. São pontuais os casos de


domicílios que se servem de água proveniente de poço. No total, são cerca de 4.000 os domicílios da AID que não são abastecidos por rede geral, podendo constituir casos em que os moradores usam outras alternativas para evitar o pagamento de conta de água. Existem aglomerados de habitações subnormais e de autoconstrução bastante recentes na AID, principalmente no lado norte da ferrovia, nas áreas de várzeas, alguns ainda sem infra-estrutura urbana. A foto abaixo ilustra um bom padrão de autoconstrução encontrado nas imediações do Jardim Pantanal/Vila Jacuí, com infra-estrutura pública, onde se observam inúmeras caixas d’água nos telhados.

Abastecimento de Água

Outras Formas0,97%

Rede Geral98,80%

Poço0,23%

b) Esgotamento Sanitário Os domicílios que têm suas instalações sanitárias ligadas à rede geral ou pluvial constituem 87,6% do total (291.346 domicílios), sendo que outros 3,4% dos domicílios contam com fossa séptica, totalizando 91% dos domicílios com esgotamento sanitário adequado (do ponto de vista do afastamento, não dos recursos hídricos). Entretanto, há cerca de 30 mil domicílios (9% do total) cujos escoadouros são inadequados.

Estes estão particularmente localizados em setores considerados aglomerados sub-normais ou setores de autoconstrução recentes não interligados à rede geral. A foto a seguir ilustra trecho de assentamento irregular em Vila Nova União/Jardim Pantanal, com alguma infra-estrutura instalada em domicílios autoconstruídos precariamente, ao lado de córrego.


Esgotamento Sanitário

Fossa Séptica3,35%

Outras Formas9,00%

Rede Geral87,65%

c) Coleta Regular de Lixo Doméstico O lixo doméstico é coletado por serviço de coleta em 99,3% dos domicílios presentes nas zonas O-D em que se encontra a AID, havendo apenas casos isolados em que isso não ocorre, provavelmente devido a dificuldades de acesso aos locais.

Destinação do Lixo

Coletado99,3%

Enterrado0,0%

Queimado0,1%

Jogado em Terreno Baldio ou Logradouro

0,3%

Jogado em Rio, Lago ou Mar

0,3%

Outras Formas0,1%


4.3.6.2. Áreas Contaminadas na AID O cadastro da CETESB (novembro 2004) indica a presença de quatro áreas contaminadas na AID, sendo duas áreas no Belenzinho, uma em Ermelino Matarazzo e outra em São Miguel. Essas áreas não terão interferência com as obras de recapacitação da Linha F, embora deva ser destacada a proximidade da indústria Keralux à faixa da CPTM, em Ermelino Matarazzo.

O Quadro 4.3.13, a seguir, indica as principais características relacionadas a essas áreas, segundo o levantamento da CETESB.

Quadro 4.3.13 – Áreas Contaminadas Cadastradas na AID Nome Endereco Classificação Contaminação Etapa Impala Auto Ônibus S/A

Rua Padre Adelino, 400 Belenzinho, S.Paulo

Avaliada com proposta de remediação

BTEX, PAHs Investigação detalhada, avaliação de risco, concepção da intervenção, execução da remediação, monitoramento, projeto de remediação

Auto Posto Luz da Radial Ltda

Av. Alvaro Ramos, 707 Belém, S.Paulo


Hidrocarbonetos do Petróleo

Investigação detalhada, avaliação de risco e monitoramento

Keralux S/A Revestimentos Cerâmicos

Rua Arlindo Bettio s/n. Erm. Matarazzo S.Paulo

Contaminada

Biocidas organoclorados (BHC)

-

Posto de Serviços Marechal Tito Ltda

Av. Marechal Tito, 1.118 São Miguel , S.Paulo


BTEX Investigação detalhada, avaliação de risco, concepção da intervenção, monitoramento, projeto de remediação

4.3.6.3. Qualidade do Ar na AID Há uma estação da CETESB medidora da qualidade ar, situada na AID, no bairro de São Miguel Paulista. Essa estação mede os índices de Partículas Inaláveis (MP10) e Ozônio (O3).

Em 2004, os valores de MP10 atenderam integralmente os padrões nacionais de qualidade do ar: a média aritmética anual foi de 36 ug/m3 (padrão = 50) e a máxima média em 24 hs (que pode ser excedida uma vez no ano) foi de 112 ug/m3 (padrão = 150). A qualidade do ar para MP10 em 2004 foi boa em 82,5% dos dias (média diária inferior a 50 ug/m3) e Regular em 17,5% dos dias (média diária entre 50 e 150 ug/m3).

Em termos de MP10, a estação de São Miguel Paulista teve um comportamento homogêneo com o da maioria das estações da rede automática da RMSP (metade delas apresentou níveis mais altos de MP10, algumas inclusive com ultrapassagens dos padrões).

O Ozônio, cujos padrões se referem à amostragem em períodos de 1 hora, apresentou 15 dias com ultrapassagem do padrão (160 ug/m3) e 4 dias com ultrapassagem do nível de atenção (200 ug/m3). O máximo valor registrado foi de 266 ug/m3. A qualidade do ar para O3 em 2004 foi Boa em 61,9% do tempo, Regular em 34,2%, Inadequada em 3,1% e Má em 0,8% do tempo.

A média anual das concentrações máximas diárias de O3 em São Miguel Paulista apresentou níveis similares ao da maioria das estações da RMSP, embora com um número menor de ultrapassagens.

4.3.7. Ruído nas Áreas Lindeiras à Faixa da CPTM Os níveis de ruído e de conforto acústico nas áreas lindeiras à faixa da Linha F foram determinados mediante medições de campo em locais e situações representativas do trecho.


A ABNT e a “Regulamentação Acústica sobre o Impacto Sonoro de Rodovias” (em elaboração no âmbito da SMA-SP, atualmente sem valor legal), especificam níveis máximos de ruído aceitáveis para ambientes externos em áreas industriais, comerciais e residenciais, considerando o período diurno (06:00 às 19:59 horas) e noturno (00:00 às 05:59 e 20:00 às 23:59 horas). Na falta de definição de critérios específicos para as áreas lindeiras a ferrovias, estes níveis foram considerados válidos para as áreas enfocadas neste trabalho. O nível de ruído equivalente contínuo – Leq é o parâmetro utilizado para quantificação dos níveis de ruído e avaliação de conforto acústico contra o respectivo NCA (Nível de Conforto Acústico).

Todas as medições foram realizadas no dia 30/05/2005 (segunda-feira). O tempo esteve bom, sem ocorrência de precipitação ou vento que pudessem prejudicar as medições.

A distância mínima normativa de 1,2 m acima do piso foi assegurada através da utilização de tripé com 1,3 m de altura. O afastamento mínimo de 2,0 m de qualquer edificação ou obstáculo foi respeitado.

Os níveis de pressão sonora são apresentados na forma ponderada pela curva de resposta em freqüência “A” (audível), expressos em decibéis, ou seja: dB(A). Foi empregado o decibelímetro digital Quest modelo 2200, no de série KOC120021, cujo certificado de calibração emitido pela Chrompack, pertencente a RBC (rastreável ao INMETRO), encontra-se ao final desta seção.

Foram computados valores instantâneos de ruídos, à freqüência aproximada de 2,5 medições por segundo, durante cerca de 15 min., totalizando cerca de 2250 medições instantâneas em cada ponto. Foram selecionados 7 pontos para avaliação de conforto acústico, representativos da maior parte das situações verificadas ao longo da Linha F, no tocante à relação entre a faixa ferroviária e o entorno urbano, em termos de ruídos. A localização dos pontos é indicada na Figura 4.3.5, no Volume II.

Para a avaliação ambiental foi utilizado o nível de ruído ambiental equivalente contínuo – LAeq (conforme definição NBR 10151, de 2000), durante toda a medição. A contribuição específica da circulação dos trens da CPTM ao ruído ambiental foi avaliada calculando o LAeq para períodos de 15” e 30” centrados no período de passagem dos trens.

Cabe salientar que o tempo de passagem de um trem de 170 m de comprimento é de 15,3” a 40 km/h, de 10,2” a 60 km/h e de 7,6” a 80 km/h. A percepção de ruído mais intenso começa cerca de 1” antes da chegada do trem e termina cerca de 2-3” depois que o trem passou. Portanto, o período de 15” para cálculo do LAeq representa adequadamente a situação durante a passagem do trem. O LAeq em período de 30” dilui o efeito concentrado do ruído do trem, pois em metade desse período só há a presença do ruído de fundo. Ao igual que com o tráfego de veículos, registram-se, quase sempre, picos instantâneos de ruído bem mais elevados que o valor equivalente contínuo de 15”.

A contribuição dos trens ao ruído ambiental foi avaliada também calculando o acréscimo no LAeq total de 15 minutos devido aos trens. Para isso, o LAeq total de 15 minutos foi recalculado descontando-se os períodos de 15” de passagem dos trens. Ressalta-se que apenas o LAeq total é passível de comparação contra o respectivo NCA.

Apresentam-se, a seguir, os resultados das medições em cada ponto e a correspondente avaliação.

Ponto 1 – Rua Melo Freire (Av. Radial Leste) – Tatuapé.

Localização: Rua Melo Freire (Av. Radial Leste), entre a Rua Francisco Marengo e a Rua Belgarde, pouco a leste da Estação Carrão do Metrô. A passagem dos trens da CPTM pode ser avistada por observador localizado no Viaduto Conselheiro Carrão (ver Figura 4.3.5 Folha 2).

Ferrovia em nível com o ponto de coleta, com muro.

Circulam pela faixa metro-ferroviária: os trens da Linha 3 do Metrô (mais próximo do Ponto 1), os trens da Linha E da CPTM e os trens da Linha F (mais afastado do Ponto 1). Foi registrada, indistintamente, a passagem dos trens das Linhas E e F.


O ponto 1 localiza-se em área comercial, com tráfego muito intenso de veículos. A ocupação urbana (e o ponto de medição) localizam-se a bastante distância da faixa metro-ferroviária e da Linha F, em face da largura da Av. Radial Leste e da largura da faixa. Há, ainda, um muro intermediário que separa a faixa do Metrô da faixa da CPTM.

Este ponto é representativo do trecho em que a faixa metro-ferroviária corre junto da Av. Radial Leste.

O gráfico a seguir apresenta os dados instantâneos de LAeq medidos no Ponto 1.

Nível de Ruído Instantâneo - Ponto 1

657075808590

11:23

:32

11:24

:12

11:24

:54

11:25

:35

11:26

:16

11:26

:56

11:27

:37

11:28

:18

11:28

:58

11:29

:40

11:30

:21

11:31

:02

11:31

:42

11:32

:24

11:33

:06

11:33

:46

11:34

:27

11:35

:08

11:35

:48

11:36

:23

11:36

:57

11:37

:31

11:38

:06

Hora

dB(A

)

Quadro 4.3.14 – Níveis de Ruído medidos no Ponto 1 (valores em dB(A))

Referência e Horário Medição LAeq NCA comercialMedição geral (11:23:32 até 11:38:37, durante 15´07”) 77,4 Medição excluídos os trens abaixo (3 períodos de 15”) 77,3 Passagem dos trens da CPTM L15” L30” Trem 01 (intervalo centrado em 11:29:16) 80,0 78,5 Trem 02 (intervalo centrado em 11:31:18) 77,4 75,9 Trem 03 (intervalo centrado em 11:35:15) 78,6 79,1

60

Os níveis de ruído monitorados no Ponto 1 não atenderam o limite aplicável ao local.

Na maior parte do tempo, o ruído de fundo oscilou entre 75-80 dB(A) (LAeq = 77,3 dB(A)), alternando com períodos pouco acima dos 70 dB(A) a intervalos de cerca de 2 minutos, coincidentes com o fechamento dos semáforos na Av. Radial Leste e abertura do tráfego para as ruas transversais. O tráfego de veículos gerou diversos picos da ordem de 80-85 dB(A).

A passagem dos trens do Metrô e da CPTM produziu picos instantâneos, mas claramente identificáveis, da ordem de 85 dB(A). Os LAeq no período de 15” de passagem dos 3 trens da CPTM foram de 77,4 / 78,6 e 80,0 dB(A), pouco acima do ruído de fundo. No caso do Trem 03, como L15” < L30” fica evidente que o ruído de fundo é mais intenso do que a passagem dos trens em certos períodos.

Excluindo os períodos de 15” de passagem dos trens, o LAeq passa de 77,4 para 77,3 dB(A) o que mostra que a contribuição dos trens à média geral de 15 minutos é de apenas 0,1 dB(A) e que o nível de ruído associado aos trens é muito próximo ao nível de ruído de fundo, contribuindo de forma pouco significante para a alteração da qualidade ambiental acústica.

Metrô- 2 Trem 2 Metrô Trem 3 Trem 1


Ponto 2 – Rua Melo Peixoto – Tatuapé (lado oposto ao do Ponto 1). Localização: Rua Melo Peixoto, próximo da esquina com a Rua Cesáreo Galeno (lado oposto da faixa, em relação ao Ponto 1). Ferrovia em nível com o ponto de coleta, com muro (ver Figura 4.3.5 Folha 2).

O ponto 2 localiza-se em área comercial, próximo da Universidade Cidade de São Paulo, com circulação intensa de veículos (embora muito menor que na Av. Radial Leste) e intenso movimento de pedestres, vendedores ambulantes, lojas comercias e de serviços. Este ponto é representativo da situação em que a faixa da Linha F é vizinha a uma área comercial com rua lateral adjacente. A circulação de trens das Linhas E e F simula o efeito de uma freqüência maior de passagem dos trens.



55606570758085

12:03

:11

12:03

:57

12:04

:43

12:05

:28

12:06

:13

12:06

:59

12:07

:45

12:08

:30

12:09

:15

12:10

:01

12:10

:46

12:11

:32

12:12

:18

12:13

:04

12:13

:50

12:14

:36

12:15

:21

12:16

:06

12:16

:52

12:17

:34

Hora

dB(A

)



60

Os níveis de ruído monitorados no Ponto 2 não atenderam o limite aplicável ao local. Atribuem-se estes níveis ao tráfego da avenida.

Na maior parte do tempo, o ruído de fundo oscilou entre 65-75 dB(A) (LAeq = 71,9 dB(A)), com diversos picos de 80 e mais decibéis. A passagem dos trens da CPTM produziu picos instantâneos de 75, 80 e 84 dB(A) aproximadamente, mas a observação visual do gráfico não permite discernir os picos dos trens dos picos de ruído do tráfego e das atividades no local.

De fato, os LAeq no período de 15” de passagem dos 3 trens da CPTM foram de 75,7 / 72,1 e 75,2 dB(A), até 3-4 dB(A) acima do ruído de fundo. A contribuição da passagem dos trens ao LAeq total de 15 minutos foi de apenas 0,2 dB(A).

Trem 2Trem 1 Trem 3


Conclui-se que a passagem dos trens da CPTM produz, em áreas comerciais adjacentes com características similares às do Ponto 2: (i) aumento de 0,2 dB(A) no LAeq total de 15 minutos, sem alterar as condições de (não)atendimento do padrão de referência; (ii) ruídos transientes com LAeq de 15” da ordem de 3-4 dB(A) acima do ruído de fundo, que são da mesma ordem de grandeza e menos freqüentes que outras perturbações típicas de áreas comerciais.

Ponto 3 – Rua Mário de Castro / Rua Henrique Souza Queiroz – Penha. Localização: Rua Mário de Castro, próximo à passarela e esquina com a Rua Henrique Souza Queiroz. Ferrovia em nível inferior ao do ponto de medição, com muro (ver Figura 4.3.5 Folha 3).

O Ponto 3 localiza-se em área mista (junto à entrada do estacionamento de um estabelecimento), mas com predomínio residencial, com baixo movimento de veículos e pedestres. Este ponto é representativo da situação em setores em que a faixa ferroviária corre junto a áreas predominantemente residenciais e nas quais não há uma rua paralela e adjacente à faixa (inclui extensos setores na Penha, São Miguel, Itaim Paulista, Itaquaquecetuba e Poá).



405060708090

12:54

:31

12:55

:33

12:56

:30

12:57

:28

12:58

:25

12:59

:21

13:00

:17

13:01

:17

13:02

:15

13:03

:10

13:04

:05

13:04

:59

13:05

:56

13:06

:52

13:07

:48

13:08

:42

13:09

:36

13:10

:32

13:11

:29

13:12

:26

13:13

:20

13:14

:17

Hora

dB(A

)



60

Os níveis de ruído monitorados no Ponto 3 atenderam ao limite aplicável ao local.

Na maior parte do tempo, o ruído de fundo oscilou entre 50-60 dB(A) (LAeq = 56,1 dB(A)), com diversos picos de 70 e mais decibéis. A passagem dos trens da CPTM produziu picos instantâneos de 69-71 dB(A) aproximadamente. O ruído de fundo produziu diversos picos da ordem de 70 dB(A) e até um caso de 81 dB(A), causado por um portão rangendo e um cão latindo nas proximidades.

Portão rangendo, cão latindo Trem 1 Trem 3

Trem 2


Os LAeq no período de 15” de passagem dos 3 trens da CPTM estiveram entre 61,5-63,2 dB(A), ou seja 6-7 dB(A) acima do ruído de fundo e cerca 2-3 decibéis acima dos respectivos LAeq de 30”. A contribuição da passagem dos trens ao LAeq total de 15 minutos foi de 0,3 dB(A).

Conclui-se que a passagem dos trens da CPTM produz, em áreas residenciais adjacentes com características similares às do Ponto 3: (i) aumento de 0,3 dB(A) no LAeq total de 15 minutos, mantendo o atendimento do padrão de referência; (ii) ruídos transientes com LAeq de 15” da ordem de 6-7 dB(A) acima do ruído de fundo, que são da mesma ordem de grandeza e menos freqüentes que outras perturbações típicas de bairros residenciais.

Ponto 4 – Av. Dr. Assis Ribeiro / Rua Cisper – Ermelino Matarazzo. Localização: Av. Dr. Assis Ribeiro, esquina com a Rua Císper, próximo à passarela sobre a faixa da CPTM. Ferrovia em nível inferior ao do ponto de coleta, com muro (ver Figura 4.3.5 Folha 5).

O ponto 4 localiza-se em área mista, junto a avenida com grande fluxo de veículos e indústria de grande porte (CISPER - Owens Illinois do Brasil). Este ponto é representativo do extenso trecho em que a Linha F corre junto da Av. Dr. Assis Ribeiro e, em particular, da situação junto à futura Estação USP Leste, que será construída bastante próximo desse local.



5560657075808590

17:05

:04

17:05

:43

17:06

:22

17:07

:02

17:07

:42

17:08

:21

17:09

:01

17:09

:41

17:10

:20

17:10

:59

17:11

:37

17:12

:17

17:12

:56

17:13

:36

17:14

:16

17:14

:53

17:15

:32

17:16

:13

17:16

:53

17:17

:31

17:18

:11

17:18

:51

17:19

:29

Hora

dB(A

)



60

Os níveis de ruído monitorados no Ponto 4 não atenderam ao limite aplicável ao local, tampouco atenderiam ao limite para áreas predominantemente industriais (70 dB(A)), fato atribuído ao tráfego de veículos.

Na maior parte do tempo, o ruído de fundo no Ponto 4 oscilou acentuadamente, entre 65-80 dB(A), (LAeq = 74,9 dB(A)), com uma nítida periodicidade de cerca de 1,5 minutos, decorrente dos ciclos

Trem 1 Trem 3Trem 2


de semáforo na avenida. A passagem dos trens da CPTM produziu picos instantâneos de 79, 80 e 86 dB(A) aproximadamente, muito similares aos causados pelo tráfego de veículos.

Os LAeq no período de 15” de passagem dos 3 trens da CPTM foram de 73,2 / 73,5 e 79,4 dB(A), ou seja em dois casos abaixo, e num terceiro 4,5 dB(A) acima do ruído equivalente de fundo. Os LAeq de 15” foram 0,3-1,5 decibéis acima dos respectivos LAeq de 30”, o que indica que a passagem do terceiro trem (pico de 79,4 dB(A)) coincidiu com um pico do ruído do tráfego. A contribuição da passagem dos trens ao LAeq total de 15 minutos foi de 0,1 dB(A).

Conclui-se que a passagem dos trens da CPTM produz, em áreas adjacentes separadas por avenida de tráfego intenso, similares às do Ponto 4: (i) aumento de 0,1 dB(A) no LAeq total de 15 minutos, sem alterar as condições de (não)atendimento do padrão de referência; (ii) ruídos transientes com LAeq de 15” da mesma ordem de grandeza, e até menores que o ruído de fundo, contribuindo de forma pouco significante a alteração da qualidade ambiental acústica.

Ponto 5 – Rua Arlindo Bettio – Ermelino Matarazzo. Localização: Rua Arlindo Bettio, na altura da curva, próximo da passarela, mas na calçada do lado oposto ao do muro da CPTM. O Ponto 5 localiza-se à mesma altura (Km da Linha F) que o Ponto 4, mas do lado oposto (ao norte) da faixa ferroviária (ver Figura 4.3.5 Folha 5).

O Ponto 5 localiza-se em área mista (há indústria de grande porte e a USP Leste a 100-200 m do local), mas o movimento de veículos e pedestres é baixo. Este ponto é representativo de extenso trecho do lado norte da ferrovia em que há ocupação urbana residencial e mista de baixo padrão, com rua de baixo movimento adjacente à faixa.

Ferrovia em nível com o ponto de coleta, vedada com muro.



606570758085

17:57

:12

17:57

:55

17:58

:39

17:59

:22

18:00

:05

18:00

:48

18:01

:31

18:02

:14

18:02

:57

18:03

:40

18:04

:23

18:05

:06

18:05

:50

18:06

:33

18:07

:16

18:07

:59

18:08

:42

18:09

:25

18:10

:09

18:10

:51

18:11

:34

18:12

:18

Hora

dB(A

)



60

Trem 2 Trem 4 Trem 3Trem 1


Referência e Horário Medição LAeq NCA comercialTrem 04 (intervalo centrado em 18:11:54) 68,8 68,2

Os níveis de ruído monitorados no Ponto 5 não atenderam ao limite aplicável ao local.

O ruído de fundo no Ponto 5 foi bastante uniforme, entre 66-68 dB(A) na maior parte do tempo (LAeq = 67,7 dB(A)). A passagem dos trens da CPTM produziu picos instantâneos de 70-72 dB(A) aproximadamente, com características similares a vários outros picos causados pelo ruído do tráfego e das atividades no local. Verificaram-se dois picos, de 77 e 84 dB(A), não associados à circulação de trens.

Os LAeq no período de 15” de passagem dos 4 trens da CPTM estiveram entre 67,1-69,2 dB(A), ou seja 1-1,5 dB(A) acima do ruído equivalente de fundo e menos de 1 decibel acima dos respectivos LAeq de 30”. A contribuição da passagem dos trens ao LAeq total de 15 minutos foi de 0,1 dB(A).

Conclui-se que a passagem dos trens da CPTM produz, em áreas adjacentes separadas por rua de baixo volume de tráfego, similares às do Ponto 5: (i) aumento de 0,1 dB(A) no LAeq total de 15 minutos, sem alterar as condições de (não)atendimento do padrão de referência; (ii) ruídos transientes com LAeq de 15” da mesma ordem de grandeza, e até menores que o ruído de fundo, contribuindo de forma pouco significante a alteração da qualidade ambiental acústica.

Ponto 6 – Rua São Gonçalo do Rio das Pedras – São Miguel Paulista Localização: Rua São Gonçalo do Rio das Pedras, do lado Sul da faixa (a 100 m da Av. Marechal Tito), a uns 10 m do muro. Local da futura Estação Jardim Helena (ver Figura 4.3.5 Folha 7).

O Ponto 6 localiza-se em área mista, em rua sem saída com baixo movimento de veículos, junto do estabelecimento Atacadão. O local, no entanto, tem movimento bastante intenso de pedestres, que circulam para atravessar a faixa ferroviária pelo buraco aberto no muro de vedação. Há também comércio ambulante. Este ponto é representativo de diversos locais junto a estações e a pontos de travessia da faixa, bastante movimentados.

O aparelho foi instalado em ponto deslocado em relação ao buraco existente no muro. Ferrovia em nível inferior ao do ponto de coleta, com muro danificado (menor abatimento do ruído do trem).



405060708090

15:36

:12

15:36

:56

15:37

:41

15:38

:30

15:39

:19

15:40

:03

15:40

:49

15:41

:35

15:42

:21

15:43

:06

15:43

:51

15:44

:37

15:45

:22

15:46

:10

15:46

:56

15:47

:43

15:48

:27

15:49

:11

15:50

:00

15:50

:45

15:51

:30

15:52

:16

Hora

dB(A

)

cão

Trem 2 Trem 1Caminhão de gás

cão


Quadro 4.3.19 – Níveis de Ruído medidos no Ponto 6 (valores em dB(A)) Referência e Horário Medição LAeq NCA comercialMedição geral (15:36:12 até 15:52:55, durante 16´43”) 65,4 Medição excluídos os trens abaixo (2 períodos de 15”) 58,5 Passagem dos trens da CPTM L15” L30” Trem 01 (intervalo centrado em 15:45:30) 76,6 73,2 Trem 02 (intervalo centrado em 15:49:30) 82,3 79,0

60


Na maior parte do tempo, o ruído de fundo no Ponto 6 oscilou entre 45-60 dB(A), (LAeq = 58,5 dB(A)), com nítidas perturbações que causaram picos de 75-87 dB(A). A passagem dos trens da CPTM produziu picos instantâneos de 82 e 87 dB(A), um cão latindo produziu dois picos curtos 82 dB(A) e um caminhão de gás causou uma clara elevação do nível de ruído durante cerca de 2 minutos, com pico de 77 dB(A).

Os LAeq no período de 15” de passagem dos 2 trens da CPTM foram de 76,6 e 82,3 dB(A), ou seja 18-24 decibéis acima do ruído equivalente contínuo de fundo sem trens. Os LAeq de 15” foram 3,3 decibéis acima dos respectivos LAeq de 30”. A contribuição da passagem dos trens ao LAeq total de 15 minutos foi de 6,9 dB(A).

Conclui-se que a passagem dos trens da CPTM produz, em áreas adjacentes movimentadas, sem adequada vedação da faixa ferroviária, similares às do Ponto 6: (i) aumento significativo de quase 7 dB(A) no LAeq total de 15 minutos, com potencial para causar a violação do padrão de referência; (ii) ruídos transientes com LAeq de 15” bastante superiores aos das perturbações locais, contribuindo de forma significativa para a alteração da qualidade ambiental acústica.

Ponto 7 – Av. Ítalo Adami - Itaquaquecetuba. Localização: Av. Ítalo Adami no 252, entre a Rua Itajubá e a Rua Uberlândia, próximo da Estação Itaquaquecetuba, em trecho que a avenida corre junto ao muro da ferrovia (ver Fig. 4.3.5 Folha 9).

O Ponto 7 localiza-se em área mista. Este ponto é representativo da situação em trechos em que há uma avenida adjacente à faixa com volume de tráfego e movimento de pessoas em nível intermediário entre a situação do Ponto 4 (Av. Dr. Assis Ribeiro, com alto movimento) e o Ponto 5 (Rua Bettio, com baixo movimento).

Ferrovia em nível inferior ao do ponto de coleta, com muro baixo.


Quadro 4.3.20 – Níveis de Ruído medidos no Ponto 7 (valores em dB(A)) Referência e Horário Medição LAeq NCA comercialMedição geral (14:10:03 até 14:26:23, durante 16´20”) 71,0 Medição excluídos os trens abaixo (2 períodos de 15”) 70,7 Passagem dos trens da CPTM L15” L30” Trem 01 (pico às 14:14:08) 78,2 75,0 Trem 02 (pico às 14:19:14) 73,0 70,8

60




45505560657075808590

14:10

:03

14:10

:59

14:11

:54

14:12

:47

14:13

:40

14:14

:32

14:15

:21

14:16

:10

14:16

:59

14:17

:48

14:18

:37

14:19

:26

14:20

:15

14:21

:04

14:21

:53

14:22

:42

14:23

:31

14:24

:20

14:25

:09

14:25

:58

Hora

dB(A

)

Na maior parte do tempo, o ruído de fundo no Ponto 7 oscilou acentuadamente, com maior permanência no intervalo de 60-70 dB(A) e altos e baixos freqüentes da ordem de 80-90 dB(A) (altos) e 50-55 dB(A) (baixos). O LAeq sem trens foi 70,7 dB(A). Verificou-se uma nítida periodicidade no ruído de fundo, decorrente dos ciclos de semáforo na avenida. A passagem dos trens da CPTM produziu picos instantâneos de 85 e 78 dB(A) aproximadamente, similares aos causados pelo tráfego de veículos.

Os LAeq no período de 15” de passagem dos 2 trens da CPTM foram de 78,2 e 73,0 dB(A), ou seja 2,3-7,5 dB(A) acima do ruído equivalente de fundo. Os LAeq de 15” foram 2-3 decibéis acima dos respectivos LAeq de 30”. A contribuição da passagem dos trens ao LAeq total de 15 minutos foi de 0,3 dB(A).

Conclui-se que a passagem dos trens da CPTM produz, em áreas adjacentes separadas por avenida de tráfego intermediário, similares às do Ponto 7: (i) aumento de 0,3 dB(A) no LAeq total de 15 minutos, sem alterar as condições de (não)atendimento do padrão de referência; (ii) ruídos transientes com LAeq de 15” da mesma ordem de grandeza que o ruído de fundo, contribuindo de forma pouco significante a alteração da qualidade ambiental acústica.

Conclusões gerais A passagem dos trens da CPTM causa, em geral, perturbações acústicas de curta duração (15”) de intensidade similar àquelas causadas pelo tráfego de veículos e atividades urbanas, entre 1-7 dB(A) acima do ruído equivalente contínuo no local. Isso se verificou válido tanto em áreas comerciais como residenciais, e junto de avenidas ou ruas com muito diferentes volumes de tráfego.

A contribuição dos trens ao LAeq total de 15 minutos é pequena, da ordem de 0,1-0,3 dB(A), o que não altera o atendimento (ou não) dos padrões de referência em cada local.

O muro de vedação da faixa ferroviária tem um papel muito importante na atenuação dos ruídos gerados pelos trens. No Ponto 6, em que o muro está danificado e a atenuação acústica é apenas parcial, a passagem dos trens aumentou em quase 7 decibéis o ruído equivalente contínuo de 15 minutos e causou picos com LAeq de 15” 18-24 dB(A) acima desse valor.

Trem 1 Trem 2


ANEXO. Certificado de Calibração Chrompack pertencente a RBC, com Rastreabilidade ao INMETRO.


4.4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DIRETAMENTE AFETADA

4.4.1. Condições do Meio Físico na Faixa da CPTM O início da instalação da Linha F data de 1889, com estações originais construídas nos anos 10 e 20 do século passado e algumas posteriormente reformadas. Não se prevê qualquer variação na largura da faixa de domínio já estabelecida entre as estações Brás e Calmon Viana. Essa faixa está consolidada sobre terrenos firmes, preferencialmente assentados na transição litológica entre os sedimentos terciários da Formação Resende da Bacia Sedimentar São Paulo e os sedimentos quaternários aluvionares das várzeas do rio Tietê, em sua margem esquerda.

Localizadamente, essa transição pode se dar entre os aluviões quaternários das várzeas do Tietê e os gnáisses graníticos do embasamento cristalino, que afloram generalizadamente um pouco mais ao sul da AII e em pequenos trechos lindeiros à via, em Engenheiro Goulart, Ermelino Matarazzo e Itaquaquecetuba.

No segmento que contém as estações Brás e Tatuapé, que vai até o Km 09 (bifurcação da Linha E), a via permanente, as estações e a faixa de domínio não sofrerão alterações, e encontram-se totalmente estabilizadas, sobre relevo plano. A estação Brás está assentada sobre depósitos aluvionares já consolidados, e a estação Tatuapé sobre sedimentos terciários, também consolidados, ambas as áreas em bacias com alto grau de impermeabilização e antropização, em declividades muito baixas e variação altimétrica quase nula, por volta da cota 734.

A partir daí, e até Poá, a linha férrea passa a tangenciar terrenos elevados, regra geral mantendo sua altimetria de base na cota 734, variando pouquíssimo em terrenos mais baixos das planícies de inundação do Tietê, ou naqueles um pouco mais elevados em patamares e terraços mais antigos, sempre margeando ou contornando topografia ora colinosa dos sedimentos terciários, ora de morros gnássicos do embasamento cristalino, e evitando os terrenos alagadiços das várzeas, que se alargam em direção à montante, como na seqüência das fotos abaixo.

Terreno aproveitado pela ferrovia, em patamar na transição litológica aluviões / gnaisses, bairro Engenheiro Goulart, junto à Av.Assis Ribeiro, tendo o Parque Ecológico à direita.

Aspecto do relevo plano, com o Parque Ecológico ao fundo, na região da estação de Manoel Feio.

Do Brás até Calmon Viana, a faixa de domínio percorre 38,9 km sobre terrenos preferencialmente sedimentares, terciários ou tangenciando os quaternários, de forma estabilizada, apresentando apenas problemas localizados em relação a (i) descalçamento pontual de dormentes e trilhos, necessitando paralastros; (ii) entupimento de bueiros; (iii) problemas de drenagem de águas pluviais na faixa ao lado da via, que se acumulam em poças e valetas; e (iv) problemas ambientais pelo acúmulo de lixo lançado pela população, como pode ser observado na seqüência de fotos a seguir.


Descalçamento de trilhos e dormentes nas proximidades do km 23, junto a uma das passagens abertas pela população no Jardim Pantanal.

Bueiro sob a via, entupido por entulhos e sedimentos, altura do Jardim Pantanal.

Problemas com a drenagem de águas pluviais, esgoto e lixo lançado na faixa, junto à favela Tiquatira, sob viaduto General Milton Souza.

Problemas com a drenagem na faixa, ao lado da via, onde também há acúmulo de resíduos. Altura do Jardim Helena.

Não se evidenciam processos erosivos significativos nos taludes marginais à ferrovia, o que pode ser observado pelas fotos abaixo, que representam a estabilidade predominante (fotos a seguir) na maior parte da faixa, e as ocorrências de erosões, apenas pontuais, em curso (fotos adiante).

Talude de corte estabilizado com muro de arrimo (antigo), próximo à estação São Miguel.

Talude estabilizado entre as estações Manoel Feio e Itaquaquecetuba, mas com pequena erosão laminar em trecho de solo exposto.


Ocorrência de instabilidade em talude marginal, altura do km 37, entre estações Itaquaquecetuba e Aracaré.

Talude instabilizado marginal à faixa, lado esquerdo da via, entre as estações Manoel Feio e Itaquaquecetuba, com contenção rompida.

Os raros taludes de corte existentes ao longo do percurso estão estabilizados, como o extenso trecho ocorrente na altura do km 23 (Jardim Pantanal), de cerca de 400 m, com muro atirantado já implantado.

Muro atirantado estabilizando o talude de corte, sob a Avenida Assis Ribeiro, na altura do Jardim Pantanal.

De modo geral, os taludes de corte estão localizados no lado sul da ferrovia, com exceção de trecho em Itaquaquecetuba, entre os Km 36 e 37, em que atravessa afloramento rochoso em ambos os lados, de gnaisse granítico, que pode chegar à altitude de 769 m, como observado nas fotos a seguir.

Corte estabilizado em ambos os lados da ferrovia em afloramento rochoso (gnaisse), entre as estações Itaquaquecetuba e Aracaré.

Trecho da extensa faixa de gnaisses (em pedreira desativada) contornada pela ferrovia entre as estações Itaquaquecetuba e Aracaré.

Dado o traçado perpendicular da ferrovia em relação à drenagem secundária, a Linha F contém diversas pontes de travessia dos córregos aí existentes, afluentes do Tietê. Este, em nenhum


momento, é atravessado pela faixa da CPTM em sua condição atual. No entanto, na implantação da ferrovia houve grande aproximação de meandros abandonados do antigo leito, inclusive de áreas inundáveis, principalmente na altura de Engenheiro Goulart (Parque Ecológico), no Jardim Pantanal e grande parte do traçado em Itaquaquecetuba, a partir da estação Manoel Feio até Aracaré, em várzeas protegidas na figura da APA da Várzea do Rio Tietê (Parque Ecológico e Zona do Cinturão Meândrico).

De modo geral, os aterros e estruturas hidráulicas executados há décadas, ou as adequações mais recentes para travessia desses corpos hídricos ao longo dos 38,8 km da ferrovia, encontram-se dimensionados para as vazões atuais, não se constatando problemas com inundação na faixa de domínio da ferrovia, a não ser pontualmente em Manoel Feio.

Ponte da CPTM sobre Córrego Itaquera. Estrutura hidráulica da CPTM (antiga e mais recente)

sobre Córrego Lajeado.

As novas estações previstas (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano) e as planejadas para reconstrução (Comendador Ermelino e Itaim Paulista) estão situadas em sub-bacias de drenagem mostradas na Figura 4.2.5, anterior, cujos terrenos possuem as seguintes características:

Quadro 4.4.1 – Características das Sub-bacias das Estações com Intervenção Estação Sub-bacia Características

USP Leste Sub-bacia 3 / São Paulo

Microbacia de drenagem direta para o Tietê/várzeas altura do Parque Ecológico. Área de drenagem: 140 ha. Terreno em relevo plano, transição litológica aluvião (norte) / sedimentos terciários (sul, com desnível topográfico que chega a 60 m, em relevo de morro). Em larga faixa de várzea não antropizada a jusante da futura estação há um dreno retilíneo (canal de circunvalação do Parque Ecológico) localizado entre esta e o aterro da Rod. Ayrton Senna, separado da ferrovia por muro de vedação (foto), que recebe todo o escoamento da ferrovia e terrenos adjacentes, incluindo da universidade em construção (USP), que drena direto para o rio Tietê, pouco a montante do cruzamento deste com a ponte da Rodovia.


Estação Sub-bacia Características

Comendador Ermelino

Córrego Mongaguá

Sub-bacia afluente do Tietê/várzeas altura do Parque Ecológico. Área de drenagem: 506 ha. Terreno em relevo plano, transição litológica aluvião / gnaisses graníticos (ao sul, com desnível de até 40 m, em relevo de morro). O entorno a jusante da estação é antropizado, com instalação industrial (antiga IRFM) e grau de impermeabilização médio, com arruamento e retificação do canal do Córrego Mongaguá até sua foz no Tietê, em local onde o leito principal é bastante largo, formando lagoa dentro do Parque Ecológico.

Sub-bacia afluente do Tietê altura de trecho da ZCM-Zona do Cinturão Meândrico. Área de drenagem: 768 ha. Terreno em relevo plano, totalmente sobre depósito aluvionar quaternário, com o ribeirão Água Vermelha canalizado até adentrar ao cinturão meândrico, cerca de 2 km a jusante, separado da futura estação por ocupação antrópica regular de média a alta densidade. Nesse local, os terrenos não estão mais sujeitos à inundação pela condição original do Tietê, com largo uso antrópico nas imediações, como se observa na foto, que mostra praça a receber melhorias (passarela e quadras poliesportivas).

Jardim Helena

Ribeirão Água Vermelha

Itaim Paulista Córrego Lajeado

Sub-bacia afluente do Tietê, altura de trecho da ZCM-Zona do Cinturão Meândrico. Área de drenagem: 1.247 ha. Terreno em relevo plano, totalmente sobre depósito aluvionar quaternário, com o córrego Lajeado a céu aberto, adentrando ao cinturão meândrico em cerca de 200 m. A


Estação Sub-bacia Características jusante, a ocupação antrópica apresenta média a alta densidade, com núcleos de habitação subnormal e intensa atividade de pequeno comércio, inclusive informal. No local da estação, os terrenos não estão mais sujeitos à inundação pela condição original do Tietê.

Jardim Romano

Córrego Três Pontes

Sub-bacia afluente do Tietê, altura de trecho da ZCM-Zona do Cinturão Meândrico. Área de drenagem: 991 ha. Terreno em relevo plano, transição litológica aluvião / sedimentos terciários, com desnível topográfico ao sul da ferrovia, de cerca de 50 m, em relevo colinoso. A jusante, e até a foz do córrego Três Pontes na zona do cinturão meândrico, os terrenos são planos, bastante antropizados, com ocupação regular e densidade média, quase divisa com o município de Itaquaquecetuba, em área não sujeita a inundações. A futura estação dista cerca de 700 m da ZCM, em linha reta; cerca de 600 m do córrego Três Pontes, e este ainda percorre cerca de 1000 m até sua foz no Tietê.

4.4.2. Condições do Meio Biótico na Faixa da CPTM

4.4.2.1. Vegetação na ADA Dentro da ADA do empreendimento, foram consideradas como área com Possibilidade de Intervenção toda a faixa de propriedade da CPTM entre as estações Brás e Calmon Viana, já em funcionamento, e como área de Maior Potencial de Intervenção as estações Comendador Ermelino e Itaim Paulista, que sofrerão reforma, bem como os locais de instalação das futuras estações USP Leste, Jd. Helena e Jd. Romano, em uma extensão de 200 m de comprimento em cada uma.

Para a caracterização da vegetação presente na ADA, foi realizado, em maio de 2005, levantamento florístico ao longo de toda a Linha F, havendo especial interesse na identificação dos indivíduos arbóreos sujeitos a corte ou remoção, também incluindo áreas com plantio paisagístico, adjacentes às plataformas. Durante esse levantamento, foram amostradas 52 espécies arbóreas e arbustivas, distribuídas em 23 famílias, com 15 espécies exclusivas desta faixa. Deste total, 25 espécies corresponderam a espécies exóticas. As espécies nativas foram predominantemente resultantes de plantios, realizados junto às plataformas, e em especial na estação Engenheiro Goulart, que apresenta área revegetada com espécies secundárias e clímax, citadas a seguir.

O Quadro 4.4.2 apresenta as espécies amostradas no levantamento florístico, com respectivas características ecológicas e distribuição comparativa entre ADA e AID. Para maior detalhamento, os dados foram relacionados aos trechos percorridos entre as estações já existentes, designados por letras (de A até I, no sentido Brás - Calmon Viana), sendo considerado como trecho o intervalo entre a primeira estação até o início da seguinte. Para a relação das espécies presentes com as áreas de maior possibilidade de intervenção, foram consideradas as estações existentes e as áreas de instalação das futuras estações, designadas por siglas.

Em todo o trajeto da Linha F não houve presença de fragmentos de vegetação nativa sujeitos à intervenção direta. Os resultados obtidos demonstram que a vegetação presente ao longo da ADA do empreendimento é caracterizada por espécies de ampla distribuição geográfica, não sendo registrada nenhuma espécie nativa clímax, ou sob ameaça de extinção. Isto por se tratar de área com entorno particularmente residencial e urbano, historicamente antropizado, à exceção da APA da Várzea do Tietê.

Ao longo dos trechos marginais à via férrea, o que se observa é a regeneração espontânea de indivíduos herbáceos ruderais e pioneiros, com predomínio da Brachiaria spp (braquiária), Pennisetum spp (capim elefante) e Panicum maximum (capim-sempre-verde). Os indivíduos arbóreos são isolados e em pequeno número, ou estão concentrados em canteiro junto às


plataformas; junto às residências que constituem divisa com a via férrea são encontrados indivíduos arbóreos ornamentais e frutíferos.

As espécies arbóreas e arbustivas exclusivas à faixa de ADA são representadas por espécies nativas secundárias e clímax, plantadas junto às plataformas, como Tabebuia sp (ipê), Hymenaeaa courbaril (jatobá), Lecythis pisonis (sapucaia), Caesalpinia echinata (pau-brasil), Peltogyne angustiflora (roxinho) e Swietenia macrophylla (mogno), encontrados junto à estação Engenheiro Goulart. Mas o maior número de indivíduos resultantes de plantio nestes locais correspondeu a espécies exóticas, como Citrus sp (laranjeira) e Hovenea dulcis (uva japonesa), Ficus benjamina (figueira benjamina), Manguifera indica (mangueira), Euphorbia cotinifolia (leiteiro vermelho), que apresentam ampla distribuição pela cidade.

As espécies com maior número de indivíduos sujeitos a corte ou remoção foram Ricinus communis (mamona) e Musa sp (bananeira), mas em virtude do caráter pioneiro destas espécies, não houve contagem do número de indivíduos nesta etapa de estudo, sendo julgado desnecessário tal procedimento.

A seguir são apresentados dados obtidos para as áreas com Maior Potencial de Intervenção, observando-se que a maior parte dos indivíduos arbóreos registrados esteve presente em áreas com reduzida chance de intervenção.

Futura Estação USP Leste - Na faixa de ADA correspondente à implantação desta Estação, não houve presença de nenhum indivíduo arbóreo ou arbustivo. Foram observadas somente espécies herbáceas ruderais, resultantes da regeneração natural, havendo o predomínio das gramíneas Brachiaria spp (braquiária) e Panicum maximum (capim-sempre-verde ou capim colonião).

O entorno imediato (AID) desta área também apresentou baixa riqueza e diversidade de espécies, sendo representado, no lado direito, por plantio de Eucalyptus sp, Pinus sp e Chorisia speciosa (paineira) junto à fachada da Indústria Owens Ilinois Ltda (Cisper) e, no lado esquerdo, área aberta com indivíduos arbóreos isolados provenientes de plantio.

Estação Comendador Ermelino - Na faixa de ADA correspondente à modernização desta estação houve presença de pequeno número de indivíduos arbóreos e arbustivos, todos provenientes de plantio, havendo, no entanto, predomínio de espécies herbáceas ruderais, resultantes da regeneração natural. As espécies arbóreas, em ADA, foram representadas por um ou dois indivíduos: Artocarpus integrifolia (jaqueira), Manguifera indica (mangueira), Chorisia speciosa (paineira), Persea americana (abacateiro), Spathodea campanulata (tulipeiro), Machaerium aculeatum (jacarandá bico-de-pato). A espécie Musa sp (bananeira) apresentou cerca de 10 indivíduos em área de possível intervenção.

Futura Estação Jardim Helena - Na faixa de ADA correspondente à implantação desta estação não houve presença de nenhum indivíduo arbóreo ou arbustivo, havendo o predomínio das gramíneas Brachiaria spp (braquiária), Pennisetum spp (capim elefante) e Panicum maximum (capim-sempre-verde ou capim colonião), além de indivíduos de Ricinus communis (mamona).

Seu entorno imediato (AID) é representado, ao lado direito, por comércio e residências, e, ao lado esquerdo, por campinho de futebol e praça com plantio de espécies, ornamentais e frutíferas, destacando-se a presença das espécies Ficus sp (figueira), Casearia sp (pau-de-espeto) e Eugenia brasiliensis (grumixama), que é característica da Mata Atlântica.

Estação Itaim Paulista - Nas instalações desta estação, em faixa também considerada como ADA, existem áreas cercadas, correspondentes a plantio paisagístico, com as espécies: Bauhinia sp (pata-de-vaca), Michelia champaca (magnólia), Persea americana (abacateiro), Psidium guajava (goiabeira), Eryobotria japonica (uva-japonesa), Schizolobium parahyba (guapuruvu), Tipuana tipu (tipuana), Artocarpus integrifolia (jaqueira), Manguifera indica (mangueira), Citrus sp (limão) Spathodea campanulata (tulipeiro) e Senna macranthera (aleluia) que possuem entre 1 e 3


indivíduos cada, além das espécies Euphorbia cotinifolia (leiteiro vermelho) e espécies arbustivas ornamentais com cerca de 20 indivíduos cada. Deverá existir prioridade na manutenção destes indivíduos no local.

Nas áreas próximas à plataforma foram observados: 3 indivíduos de Chorisia speciosa (paineira), 1 indivíduo de Bauhinia sp (pata-de-vaca) e 2 indivíduos de Persea americana (abacate), que também apresentam pequena probabilidade de supressão. Ao longo da via férrea o predomínio é de espécies herbáceas ruderais, resultantes da regeneração natural.

Futura Estação Jardim Romano - Na faixa de ADA correspondente à implantação desta estação não houve presença de nenhum indivíduo arbóreo ou arbustivo, havendo o predomínio de Ricinus communis (mamona), Brachiaria spp (braquiária) e Pennisetum spp (capim elefante).

O entorno imediato (AID) é representado, ao lado direito, por comércio e residências, com grande números de indivíduos arbóreos plantados na calçada, junto ao muro da ferrovia, destacando-se Terminalia cappata (chapéu-de-sol), Tecoma stans (ipê-de-jardim), Leucaena leucocephala (leucena), Ligustrum lucidum (alfeneiro), Manguifera indica (mangueira), Chorisia speciosa (paineira), Ficus elastica (figueira), entre outras, e, ao lado esquerdo, por indústrias e residências, destacando-se o plantio de Eucalyptus sp, Pinus sp e Tabebuia sp (ipê).

Observa-se que, das espécies registradas ao longo da ADA, somente 15 estão presentes em área com maior possibilidade de intervenção. Deste total, somente duas espécies, Senna macranthera (aleluia) e Michelia champaca (magnólia), não foram registradas no entorno imediato (AID). Grande parte das espécies registradas em ADA também ocorre em seu entorno imediato (AID), onde Persea americana (Abacateiro) e Chorisia speciosa (paineira) apresentaram o maior número de indivíduos. Em virtude da Linha F se encontrar em operação, não existe vegetação significativa em seu trajeto, com exceção das espécies provenientes de plantio de revegetação e paisagismo, além de poucos indivíduos arbóreos remanescentes, que se encontram, sobretudo, em áreas íngremes na região lindeira.

4.4.2.2. Fauna na ADA Como auxílio para o levantamento das espécies animais, o presente trabalho procurou avaliar as condições de suporte do meio, através da identificação de micro-habitats e de espécies vegetais que pudessem atuar diretamente como fonte de alimento para as diferentes categorias da fauna, bem como a possibilidade de utilização da vegetação adjacente, em caso de supressão da vegetação nas áreas de intervenção do empreendimento.

A intensa urbanização nesta região promoveu fragmentação dos ecossistemas locais e perda da vegetação original. Em função disso, a maior parte das comunidades animais que originalmente ocupavam a área, acabou por se extinguir ou migrar para áreas protegidas, como exemplo o Parque Ecológico do Tietê.

A vegetação remanescente existente no entorno da via férrea constitui um mosaico sucessional, que vai de arborização urbana e campos antrópicos à vegetação em estágio médio de regeneração (Parque Ecológico), onde podem ser encontradas espécies vegetais zoocóricas que oferecem frutos ao longo do ano. Cada um desses ambientes é ocupado por fauna característica, podendo existir algumas espécies capazes de utilizar recursos em mais de um deles (espécies generalistas).

Durante as observações de campo, ocorridas em maio de 2005, foram registradas por meio de observação direta e entrevista com moradores locais, 12 espécies de avifauna, em sua maioria características de espaços abertos e antropizados, 4 espécies de mamíferos silvestres e 1 espécie da herpetofauna. Essas informações demonstram baixa riqueza e diversidade de espécies, especialmente se comparado aos resultados obtidos para a AID do empreendimento.


Quadro 4.4.2 - Localização e Listagem das Espécies Vegetais Registradas, em Maio de 2005, no Entorno Imediato à Via Férrea em AID e em Área Sujeita à Intervenção, correspondente à ADA, de Propriedade da CPTM, entre as Estações Brás e Calmon Viana

FAMÍLIA ESPÉCIE LOCALIZAÇÃO

NOME POPULAR

CARACTERÍSTICAS DA ESPÉCIE AID

(Entorno Imediato) ADA

ESTAÇÕES COM MAIOR POTENCIAL DE

INTERFERÊNCIA Manguifera indica L. Mangueira Arbórea, exótica

frutífera Trechos

B,C,D,E,F,GH,I Trechos C,E,F Eng. Goulart,

Ermelino, São Miguel Schinopsis brasiliensis Engl. Braúna parda Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart

Anacardiaceae

Schinus terebinthifolius Raddi Aroeira pimenta

Arbórea, nativa Trecho C Trecho C Eng. Goulart

Araliaceae Schefflera actinophylla (Endl.) Harms

Cheflera Arboreta, exótica, ornamental

Trechos B,E,F,I Trecho C Eng. Goulart

Jacaranda mimosifolia D. Dom

Jacarandá mimoso

Arbórea, exótica, ornamental

Trechos A,B,D,E Trechos C,D,E Eng. Goulart, São Miguel

Tabebuia sp Ipê Arbórea, nativa Trechos C,F Trecho C Eng. Goulart Tecoma stans (L.) Juss. ex Kunth

Ipê de jardim Arboreta, exótica, ornamental

Trechos C,E,F,G Trecho C Eng. Goulart

Bignoniaceae

Spathodea campanulata Beauv.

Tulipeiro Arbórea, exótica, ornamental

Trechos C,E,F,G,I Trechos D,F Ermelino, Itaim, Itaquá

Bombacaceae Chorisia speciosa St. Hil. Paineira Arbórea, nativa Trechos B,C,D,E,F,G

Trechos B,C,D,F

Eng. Goulart, Ermelino, Itaim

Boraginaceae Cordia sp Chá de bugre Arbórea, nativa Trecho C -- -- Cecropiaceae Cecropia pachystachya Trec. Embaúba Arbórea, nativa -- Trecho E São Miguel Combretaceae Terminalia cappata L. Chapéu-de-sol Arbórea, exótica Trechos C,E,F,G -- -- Compositae Não identificada -- Arboreta, nativa -- Trecho G Manoel Feio

Croton urucurana Baill. Sangra d’água Arbórea, nativa Trecho C -- -- Euphorbia cotinifolia L. Leiteiro

vermelho Arboreta, exótica,

ornamental Trechos C,F,G,I Trecho

C,E,F,G Eng. Goulart, São

Miguel, Itaim, Itaquá

Euphorbiaceae

Ricinus communis L. Mamona Arbustiva, nativa, ruderal

Trechos B,C,D,F,I Trechos B,C,D,E,F

Eng. Goulart, Ermelino, Itaim, Jd.

Romano Flaucortiaceae Casearia sp Pau-de-espeto Arbórea, nativa Trecho E -- -- Lauraceae Persea americana Mill. Abacateiro Arbórea, exótica,

frutífera Trechos

B,C,D,E,F,G,I Trechos C,D,E,F

Eng. Goulart, Ermelino, São Miguel,

Itaim



NOME POPULAR




INTERFERÊNCIA Lecytidaceae Lecythis pisonis Camb. Sapucaia Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart Leguminosae

Bauhinia sp Pata-de-vaca Arbórea Trecho A,C,E Trecho C,F,G Itaim Caesalpinia ferrea Mart. ex Tul. var. leiostachya Benth.

Pau ferro Arbórea, nativa Trecho C,E,F -- --

Caesalpinia peltophoroides Benth

Sibipiruna Arbórea, nativa Trecho A,B,C,D,E,F,G,I

Trecho G Manoel Feio

Caesalpinia echinata Lam. Pau-brasil Arbórea, nativa Trecho C -- -- Delonix regia (Bojer ex Hook.) Raf.

Flamboyant Arbórea, exótica, ornamental

Trecho A,B,F,G Trechos E,G São Miguel, Itaquá

Hymenaea courbaril L. var. stilbocarpa (Hayne) Lee et Lang.

Jatobá Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart

Peltogyne angustiflora Ducke Roxinho Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart Schizolobium parahyba (Vell.) Blaka

Guapuruvu Arbórea nativa Trecho A Trecho F Itaim

Caesalpinoideae

Senna macranthera (Collad.) Irwin et Barn.

Aleluia Arbórea, nativa -- Trecho F Itaim

Leucaena leucocephala (Lam.) R. de Wit

Leucena Arbórea, exótica Trechos A,B,C,D,E,F,G

Trechos D,E Ermelino

Mimosa caesalpinaefolia Benth.

Sansão-do-campo

Arbórea, nativa Trecho F,I Trecho C Eng. Goulart

Mimosoidae

Mimosa bimucronata (DC.) O. Kuntze

Arranha gato Arboreta, nativa Trecho C Trechos C --

Machaerium aculeatum Raddi

Jacarandá bico-de-pato

Arbórea, nativa Trecho C Trecho D Ermelino

Clitoria fairchildiana Howard Clitória Arbórea, nativa -- Trecho E São Miguel Machaerium scleroxylon Tul. Caviúna Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart

Papilionoidae

Tipuana tipu (Benth.) Kuntze Tipuana Arbórea, exótica Trechos B,C,F,G Trecho F Itaim Liliaceae Yucca elephantipes Regel. Iuca Exótica, ornamental Trechos A,B,E,G,I Trecho F -- Magnoliaceae Michelia champaca L. Magnólia Arbórea, exótica -- Trecho F Itaim Malphighiaceae Malphighia puniflora L. Acerola Arbustiva, exótica, Trechos F Trecho C Eng. Goulart



NOME POPULAR




INTERFERÊNCIA frutífera

Melastomataceae Tibouchina granulosa Cong. Quaresmeira Arbórea, nativa Trecho B,C,I -- -- Meliaceae Cedrela fissilis Vell. Cedro Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart Melia azedarach L. Santa Bárbara Arbórea, exótica,

ornamental Trechos C Trecho G --

Swietenia macrophylla King. Mogno Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart Artocarpus integrifolia L. Jaqueira Arbórea, exótica,

frutífera Trechos E,F,G Trechos C,F Ermelino

Ficus sp1 Figueira Arbórea Trecho C -- -- Ficus sp2 Figueira Arbórea Trecho E -- -- Ficus elastica Roxb. Figueira Arbórea, exótica,

ornamental Trechos

A,B,D,F,G,H Trechos B,G,H

Itaquá

Ficus benjamina L. Figueira benjamina


Trechos B,C,D,E,F,G,H,I

Trechos C,E São Miguel

Ficus microcarpa Linné Figueira Arbórea, exótica, ornamental

Trechos C, E -- --

Moraceae

Morus nigra L Amoreira Arboreta, exótica, frutífera

Trechos A,D,E Trechos C,F Eng. Goulart, Itaim

Musaceae Musa sp Bananeira Estipe, exótica, frutífera

Trechos A,B,C,E,F,G,H,I

Trechos B,C,D,E,F,G

Eng. Goulart, Ermelino, São Miguel,

Itaim Eugenia brasiliensis Lam. Grumixama Arbórea, nativa Trecho E -- -- Eugenia uniflora L. Pitangueira Arboreta, nativa,

frutífera Trechos E,F,G Trecho C Eng. Goulart

Callistemon sp Escova-de-garrafa


Trecho C -- Eng. Goulart

Eucalyptus sp Eucalipto Arbórea, exótica Trechos A,B,C,D,E,F,G,H,I

Trecho B Eng. Goulart, Ermelino

Myrciaria trunciflora Berg. Jaboticaba Arbórea, nativa Trecho E -- -- Psidium guajava L. Goiabeira Arbórea, nativa,

frutífera Trechos C,D,E,F,G Trecho B,E,F Eng. Goulart, São

Miguel, Itaim

Myrtaceae

Psidium spp Araça Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart



NOME POPULAR




INTERFERÊNCIA Syzygium cumini (L.) Skeels Jambolão Arbórea, exótica,

frutífera Trecho D -- --

Oleraceae Ligustrum lucidum W.T. Aiton

Alfeneiro Arbórea, exótica, ornamental

Trechos A,B,C,E,F,G

Trecho A --

Palmae Phoenix sp Tamareira Estipe, exótica, ornamental

Trecho C Trecho C Eng. Goulart

Prichardia pacifica Seemann & H. Wendl.

Palmeira-leque Estipe, exótica, ornamental

Trecho E -- --

Syagrus romanzoffiana (Cham.) Glassm.

Jerivá Estipe, nativa Trechos B,C,D,E,F,G,I

Trecho C,E Eng. Goulart, São Miguel

Pinaceae Pinus sp Pinheiro Arbórea, exótica Trechos A,C,D,F,G,I

-- --

Polygonaceae Triplaris brasiliana Cham. Pau-formiga Arbórea, nativa Trechos C,E,F,G,H -- -- Punicaceae Punica granatum L. Romã Arboreta, exótica,

frutífera Trecho G -- --

Rhamanaceae Colubrina glandulosa Perk. Sobrasil Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart Hovenia dulcis Thunb. Uva japonesa Arbórea, exótica,

ornamental Trechos C,E,G Trecho C,F Eng. Goulart, Itaim

Rosaceae Eriobotrya japonica (Thunb.) Lind.

Nespereira Arbórea, exótica, frutífera

Trechos B,C,D,E,G Trecho B,C Eng. Goulart, Ermelino

Rutaceae Citrus sp Laranjeira Arbórea, exótica, frutífera

Trecho E Trechos E,F São Miguel,Itaim

Salicaceae Salix babylonica L. Salgueiro-chorão

Arbórea, exótica Trechos A,B,C -- --

Tiliaceae Luehea sp Açoita cavalo Arbórea, nativa Trecho C -- Eng. Goulart Sterculiaceae Theobroma cacao L. Cacau Arbórea, nativa -- Trecho C Eng. Goulart Trechos: A: Brás – Tatuapé; B: Tatuapé - Engenheiro Goulart; C: Engenheiro Goulart - Comendador Ermelino; D: Comendador Ermelino - São Miguel Paulista; E: São Miguel Paulista - Itaim Paulista; F: Itaim Paulista - Engº Manoel Feio; G: Engº Manoel Feio – Itaquaquecetuba; H: Itaquaquecetuba – Aracaré; I: Aracaré - Calmon Viana.


Vale ressaltar que o muro de vedação da CPTM limita, e até mesmo impede, o acesso de animais terrestres à faixa da linha férrea, o que evita o atropelamento dos animais, embora existam várias passagens abertas irregularmente pela população ao longo do muro.

Não foram observados indivíduos pertencentes à mastofauna ou herpetofauna na ADA. Por entrevista, foi relatada a ocorrência ocasional de Cebus apella (macaco-prego), Dasyprocta sp (cotia) na região da estação Engenheiro Goulart, que apresenta maior proximidade com o Parque Ecológico; Nasua nasua (quati), Didelphis aurita (gambá) na região das estações Engenheiro Goulart e São Miguel. Por entrevista, houve registro da presença de uma espécie de lagarto, o Tupinambis merianae (teiú), que é capaz de ocupar tanto áreas florestadas como as áreas mais abertas, indicando maior tolerância para a ocupação de habitat.

As espécies da avifauna observadas ao longo da ADA foram: Columbina talpacoti (rolinha caldo de feijão), Crotophaga ani (anu preto), Estrilda astrild (bico-de-lacre), Furnarius rufus (João de barro) e Notiochelidon cyanoleuca (andorinha). Através de entrevista foi relatada a ocorrência de Athene cunicularia (coruja buraqueira), Pitangus sulphuratus (bem-te-vi), Coereba flaveola (cambacica), Thraupis sayaca (sanhaço), Vanellus chilensis (quero-quero), Brotogeris tirica (periquito) e Turdus rufiventris (sabiá-laranjeira), todas características de áreas abertas e com ampla distribuição no Estado de São Paulo e na AID do empreendimento. Aves características de áreas alagadas, vizinhas à ADA, não foram citadas como de ocorrência junto à Linha F.

O baixo número de espécies registradas pode estar relacionado à reduzida quantidade de formações florestais significativas no local, ou pelo comportamento migratório de algumas espécies, impossibilitando a observação direta.

Em função de peculiaridades ecológicas, outros grupos devem aumentar a diversidade registrada neste estudo, especialmente aqueles compostos por espécies de hábitos noturnos, como os de roedores (Rodentia), morcegos (Chiroptera), além de répteis e anuros que não foram registrados, mas encontram condições de sobrevivência na região. Porém, para os objetivos de diagnóstico do meio, julgou-se desnecessário maior detalhamento.

4.4.3. Áreas de Interesse Ambiental na ADA As áreas de interesse ambiental na ADA relacionam-se às Áreas de Preservação Permanente (APPs) atravessadas pela faixa ferroviária no trecho Brás-Calmon Viana. Neste trecho existem inúmeras drenagens, em sua maioria de pequeno porte, que muitas vezes constituem esgoto a céu aberto.

No trecho compreendido entre a ponte Gabriela Mistral, a jusante da Barragem da Penha, e a ponte Av. Santos Dumont, em área correspondente ao Parque Ecológico do Tietê, foi realizada a implantação do sistema de drenagem e infra-estrutura de saneamento básico compreendendo o canal de circunvalação do Parque, criado para drenar e impedir a condução de esgoto e detritos para dentro de sua área.

Desta forma, na região que vai do final do trecho Tatuapé-Engenheiro Goulart, após o córrego Tiquatira, até o início do trecho Comendador Ermelino-São Miguel, antes do córrego Mongaguá, todas as drenagens passaram a desembocar diretamente no canal de circunvalação.

O entorno imediato do canal, ao norte da via férrea, apresenta características de campo antrópico, com predomínio de gramíneas, Ricinus communis (mamona). Os indivíduos arbóreos são isolados e, na maioria, Eucalyptus sp. O lado sul da via é representado por áreas residenciais e industriais; assim, muitas das drenagens existentes neste percurso encontram-se canalizadas.

Os principais cursos d’água existentes ao longo da Linha F correspondem ao córrego Tatuapé, rio Aricanduva, córrego Tiquatira, córrego Mongaguá, rio Jacu, córrego Itaquera, ribeirão Água Vermelha, córrego Lajeado, córrego Itaim, córrego Tijuco Preto, córrego Três Pontes, ribeirão


Itaim/Poá, e mais dezenas de outros córregos menores, sem nome, que fazem parte da ADA já que todos atravessam a ferrovia.

De acordo com o Art. 2º da Lei 4.771/65 - Código Florestal e alterações posteriores, esses cursos d’água apresentam sua vegetação florestal marginal e demais formas de vegetação natural, presentes em suas várzeas, caracterizadas como Área de Preservação Permanente (APP), de acordo com a largura que apresentam, em seus trechos a céu aberto.

APP do Rio Tietê O item 4.2.6.3 apresenta uma discussão conceitual do tema, com duas interpretações a respeito da delimitação da APP do rio Tietê.

De acordo com a Interpretação A, os trechos da Linha F localizados na APP do rio Tietê totalizariam 20,4 km e abrangeriam a maior parte das intervenções previstas, a saber:

• Todo o trecho entre o Viaduto do Imigrante Nordestino (Km 12) e a Estação São Miguel (Km 25), que inclui a futura estação USP Leste e a Estação Comendador Ermelino (readequação);

• Trecho entre os Km 28,5 e 29,1 em torno da estação Itaim Paulista (readequação);

• Trecho entre os Km 30,7 e 31,3 que inclui a futura estação Jardim Romano;

• Trecho entre os Km 32,2 e 34,1; trecho entre os km 34,5 e km 38,8.

De acordo com a Interpretação B, nenhum trecho da Linha F nem qualquer intervenção prevista no projeto estaria dentro da APP do rio Tietê.

APP de afluentes do rio Tietê As obras de recapacitação da Linha F requerem intervenção em APP em 15 pontos, envolvendo somente a via permanente, entre as 33 drenagens atravessadas pela Linha, conforme mapeado na Figura 3.1.1 (Volume II, escala 1:10.000). Em 4 desses 15 pontos, serão feitas intervenções de porte médio, como substituição de pontes metálicas por estruturas de concreto e obras de canalização, cujas características estão descritas a seguir:

Córrego sem nome (ponte no Km 17,4 da Linha): afluente do rio Tietê pela margem esquerda, corre perpendicular à faixa da CPTM em sentido norte, desaguando no canal de circunvalação do Parque Ecológico do Tietê (vide Figura 3.1.1, folha 3/11 no Volume II). Este córrego, à montante da ferrovia, atravessa região residencial e se encontra canalizado, parcialmente em seção aberta. Nos trechos a céu aberto, existe vegetação pioneira em suas margens. No Parque Ecológico do Tietê, ao norte da ferrovia, existe o predomínio de gramíneas com poucos indivíduos arbóreos isolados. Constitui APP uma faixa de 30 m de largura de cada lado, no trecho a céu aberto deste córrego. Na ADA propriamente dita, parte da estrutura encontra-se abatida, expondo a drenagem (vide foto a seguir), daí a necessidade de intervenção no local (ponte). A vegetação presente é constituída por Panicum maximum (capim-sempre-verde) e Brachiaria spp (braquiária), conforme ilustram as fotos abaixo.


Córrego Mongaguá (ponte no Km 20,8 da ferrovia): afluente do rio Tietê pela margem esquerda, que corre perpendicular à faixa da CPTM em sentido norte. Este córrego, à montante da ferrovia, está parcialmente canalizado. À jusante, percorre, em leito natural, área vegetada com presença de indivíduos arbóreos nativos, predominantemente pioneiros e secundários iniciais, além de Eucalyptus sp, não existindo, no entanto, vegetação ciliar característica. Constitui APP, uma faixa de 30 m de largura de cada lado, nos trechos a céu aberto deste córrego. A foto a seguir mostra o muro de vedação da CPTM no local da intervenção (ponte), com a vegetação arbórea existente a jusante.

Córrego da rua Bebedouro (canal + galeria entre Km 33 e 34 da Ferrovia), afluente do rio Tietê pela margem esquerda, que corre perpendicular à faixa da CPTM em sentido norte. Este córrego, à


montante da ferrovia, corre a céu aberto, com vegetação pioneira em suas margens, onde predominam as gramíneas Pennisetum spp (capim elefante) e Panicum maximum (capim-sempre-verde ou capim colonião), apresentando residências em seu entorno. À jusante da ferrovia, o córrego encontra-se em seção fechada. Constitui APP, uma faixa de 30 m de largura de cada lado, nos trechos a céu aberto deste córrego.

Ribeirão Itaim / Poá (canal no Km 40,2 da Ferrovia), afluente do rio Tietê pela margem esquerda, que corre perpendicular à faixa da CPTM em sentido nordeste, e paralelo ao rio Guaió, situado a montante. Este curso d’água corre a céu aberto, tanto a jusante quanto a montante da ferrovia. Constitui APP, uma faixa de 30 m de largura de cada lado. No entorno, observa-se plantio de espécies arbóreas nas margens, em ocupação residencial (montante) e chácaras (jusante).

Nos outros 11 pontos de APP, poderão ser feitas adequações menores na via permanente, tais como ajustes na geometria das vias, substituição de trilhos, dormentes e lastro, e melhorias na drenagem da faixa, se assim ficar definido no detalhamento do projeto. A estimativa de intervenções nesses outros 11 pontos de APP é conservadora, pois: (i) em alguns desses pontos pode não haver obra alguma; e (ii) algumas dessas drenagens estão canalizadas em galeria subterrânea no trecho sob a ferrovia, com o que poderiam não caracterizar APP. A vegetação em APP na faixa da ferrovia limita-se a gramíneas (capim colonião, capim elefante e braquiária) e arbustos (mamona).

O Quadro 4.4.3 a seguir apresenta a relação de cursos d’água atravessados pela Linha F e a situação da faixa da ferrovia (ADA) em relação a cada APP.

Quadro 4.4.3 – Cursos de Água Atravessados pela Linha F Curso d’água atravessado

Km (ferrovia)

Canalização sob a Faixa APP Intervenção

Córrego Cassandoca -- Subterrânea -- Não Córrego Tatuapé 6,3 Subterrânea -- Não Córrego Maranhão -- Subterrânea -- Não Rio Aricanduva 9,4 Subterrânea -- Não Córrego Tiquatira 11,2 Subterrânea -- Não Córrego sem nome 15,7 Céu aberto 30 m Não Córrego sem nome 16,1 Céu aberto 30 m Não Córrego sem nome 16,4 Céu aberto 30 m Não Córrego sem nome 16,6 Céu aberto 30 m Não Córrego sem nome 17,4 Céu aberto 30 m Ponte ferroviária Córrego sem nome 18,0 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego sem nome 18,3 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego sem nome 18,5 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego sem nome 18,6 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego sem nome 18,8 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego sem nome 19,0 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego sem nome 19,4 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego sem nome 19,5 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego sem nome 19,8 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego Mongaguá 20,8 Céu aberto 30 m Ponte ferroviária Córrego Cruzeiro do Sul 22,5 Céu aberto 30 m Não Rio Jacu 23,6 Céu aberto 50 m Não Córrego Itaquera 25,5 Céu aberto 50 m Via permanente Ribeirão Água Vermelha 27,3 Céu aberto 30 m Via permanente Córrego Lajeado 28,6 Céu aberto 30 m Não Córrego Itaim 29,8 Céu aberto 30 m Não


Curso d’água atravessado

Km (ferrovia)

Canalização sob a Faixa APP Intervenção

Córrego Tijuco Preto 30,7 Céu aberto 30 m Não Córrego Três Pontes 31,8 Céu aberto 30 m Não Córrego da rua Bebedouro 33,5 Céu aberto 30 m Canalização Córrego sem nome 33,9 Céu aberto 30 m Não Córrego sem nome 35,7 Céu aberto 30 m Não Córrego sem nome 38,7 Céu aberto 30 m Não Ribeirão Itaim / Poá 40,2 Céu aberto 30 m Canalização

4.4.4. Ocupação da Faixa da CPTM A faixa de domínio da Linha F foi consolidada há mais de cem anos na zona Leste da RMSP e encontra-se em operação, não havendo ocupações irregulares dentro da mesma ao longo dos seus 38,9 km.

Os locais em que serão efetuadas as intervenções relativas às cinco estações – três novas e duas reformas – estão mostrados a seguir. As Figuras 4.4.1 a 4.4.5 ilustram os terrenos ocupados e o entorno imediato das estações existentes e os que serão ocupados pelas estações previstas, com os limites externos dos projetos inseridos sobre fotos aéreas, de dezembro de 2001, na escala aproximada 1:2.500.

Na análise de cada estação observou-se:

USP Leste

A área objeto de intervenção da estação USP Leste é servida a sul pela Av. Assis Ribeiro. Há um fluxo de veículos mais intenso na rua Senador Eloi de Souza, via coletora que faz a ligação entre a Av. Assis Ribeiro, nos dois sentidos, e a Av. São Miguel. A norte há um alagado canalizado que sapara a faixa da CPTM do terreno onde está sendo implantada a USP Leste. No extremo oeste da área de intervenção observa-se uma ocupação de uso misto (um lote). A leste dessa ocupação há uma área reservada da COMGÁS, localizada também entre a Av. Assis Ribeiro e a faixa da CPTM.

Figura 4.4.1 – Entorno da Futura Estação USP Leste


Comendador Ermelino

Não foi observado nas imediações da Estação a presença de comércio irregular, sendo a atividade comercial exercida no lado sul da estação, nos lotes que fazem fachada com a Av. Dr. Assis Ribeiro, estendendo-se pela Av. Abel Tavares e Av. Paranaguá. Desse mesmo lado há uma subestação da Eletropaulo que faz divisa com os muros da CPTM e uma escola localizada em frente à passarela, do outro lado da Av. Dr. Assis Ribeiro. A passarela existente faz a ligação entre a Av. Dr. Assis Ribeiro, a estação e a Indústria Matarazzo (antiga). A norte da estação está localizada a Indústria Matarazzo, cujo acesso de pedestres é realizado exclusivamente pela passarela, e o acesso de veículos por uma passagem controlada em nível. A circulação de veículos na imediação sul da estação é intensa devido, entre outros fatores, à convergência, na Av. Dr. Assis Ribeiro, das Av. Abel Tavares e Av. Paranaguá, ambas desempenhando a função de ligação com a Av. São Miguel.

Figura 4.4.2 – Entorno da Estação Comendador Ermelino


Jardim Helena

Atualmente, o local de implantação da estação Jardim Helena possui a norte um campo de futebol de terra, um lote ocupado de uso comercial a oeste desse campo, uma rua sem saída, de uso misto (rua São Gonçalo do Rio das Pedras) onde é realizada semanalmente uma feira livre, e ocupação de uso comercial a leste dessa rua. A leste desta, até a rua Salvador Fernandes Cárdia, três lotes residenciais e dois lotes comerciais fazem divisa com os muros da CPTM. Ao sul há o cruzamento em ‘L’ da rua São Gonçalo do Rio das Pedras com a rua Padre Diogo Barbosa, vias que servem a dois quarteirões residenciais de uso misto e ao portão de serviços do Supermercado Atacadão.

Figura 4.4.3 – Entorno da Futura Estação Jardim Helena


Itaim Paulista

A área em que serão executadas as obras da estação é de propriedade da CPTM, inclusive as edificações ao norte da linha férrea. A entrada/saída da face sul da estação localiza-se em frente à praça Major José Levi Sobrinho, confluência das ruas Rafael Correia Silva, João da Costa, Itapirema e Itaim. O comércio informal de camelôs na área é bastante intenso. Além da praça citada, se estende pela rua Rafael Correia Silva, ocupa toda a passarela e ainda um trecho da calçada da rua Cordão de São Francisco, comprometendo a fluidez da circulação de veículos, principalmente ao sul da estação. Os quarteirões lindeiros a atual estação são, majoritariamente, de uso comercial.

Figura 4.4.4 – Entorno da Estação Itaim Paulista


Jardim Romano

A área onde será instalada a estação faz divisa, ao norte, com a rua Diogo da Costa Tavares. Os lotes com fachada para essa rua têm uso predominantemente misto, mais intensamente comercial nas proximidades da rua Cidade dos Reis e rua Diogo Gonçalves Laço, onde é realizada a feira livre do bairro. À altura da rua Cidade dos Reis e José Álvares Moreira há uma passarela em concreto bastante utilizada pela população. A margem sul da área faz divisa, no sentido oeste-leste, com o Conjunto Habitacional Texima, dois lotes de uso industrial, com a rua José Álvares Moreira, e mais um lote de uso industrial. A rua José Álvares Moreira é uma via sem saída para automóveis e dá acesso à passarela.

Figura 4.4.5 – Entorno da Futura Estação Jardim Romano

4.4.5. Atividades Econômicas e População Diretamente Afetadas Na faixa de domínio da CPTM não há população moradora a ser diretamente afetada pelas obras ou pela operação da Linha F.

Por se tratar de uma faixa quase que inteiramente vedada, em toda a sua extensão, à exceção de trechos em Itaquaquecetuba, e pelo fato de estar instalada às margens de grandes extensões de várzeas em quase toda a sua face norte, a ferrovia – apesar de estar em região de grandes bolsões de pobreza –, não atraiu invasões em sua faixa de domínio, mesmo com longos trechos de vedação compostos por muros particulares (indústrias ou residências) ou fundos das casas, principalmente em São Miguel, Jardim Helena e Itaim Paulista, em sua faixa lindeira imediata, além de aberturas informais para passagem de pedestres, como se observa na foto a seguir.


Fora da faixa de domínio, a única desapropriação requerida refere-se a um terreno sem uso na Av. Assis Ribeiro, junto à futura Estação USP Leste. Não há necessidade de remoção de população.

A população lindeira moradora no entorno da Linha e, especialmente, aquela lindeira às estações em que haverá intervenção, serão afetadas por ruídos, poeiras, trânsito de caminhões e trabalhadores em área residencial.

O principal contingente de população a ser afetada pelas obras de recapacitação será o dos atuais usuários da Linha F, dada a inevitável degradação da qualidade do serviço durante as obras. Conforme descrito no item 2 – Justificativa do Empreendimento, são realizadas hoje cerca de 106.000 viagens/dia, o que indica que, aproximadamente, 53.000 a 55.000 pessoas, no mínimo, serão afetadas diretamente pelas obras. Além desse transtorno, os usuários das estações existentes Comendador Ermelino e Itaim Paulista, que passarão por reforma, sofrerão incômodo maior, com desvios de rota no viário e nos acessos dos pedestres, e demais incômodos das obras.

As atividades econômicas informais e irregulares exercidas junto à estação Itaim Paulista, especialmente nas passarelas, conforme mostrado na foto abaixo, terão suas atividades interrompidas, com remanejamento espontâneo (organizado pelos próprios ambulantes) ou com apoio da Prefeitura de São Paulo, responsável pela passarela.

Densa ocupação informal na passarela, lado Sul da estação Itaim Paulista. Observa-se ao centro praça de acesso atual à estação, com vários micro-ônibus e camelôs.


Passarela de pedestres, vista do lado Norte da ferrovia. Camelôs na passarela, a serem removidos.

4.4.6. Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural A ADA do trecho Brás – Calmon Viana foi objeto de vistoria técnica não interventiva por parte de especialistas, embasados na literatura arqueológica e historiografia da região, visando ao reconhecimento e avaliação do potencial arqueológico oferecido pelos terrenos interceptados pela ferrovia e suas adjacências.

A vistoria teve como objetivo avaliar a existência de possíveis sítios e/ou estruturas de interesse arqueológico e histórico na área alvo de licenciamento e, no caso positivo, propor as medidas cabíveis para a preservação, revitalização e registro dos recursos culturais porventura ali identificados, em consonância com a legislação brasileira e normas referentes à gestão do Patrimônio Cultural.

Durante a vistoria não foram efetuados quaisquer intervenções em subsuperfície ou coletas que pudessem implicar em perturbação, mutilação ou qualquer tipo de dano e interferência ao patrimônio, restringindo-se à observação in loco de terreno, através de seu percorrimento, procedendo aos registros gráficos e fotográficos pertinentes, de locais com alguma visibilidade arqueológica (malha viária, áreas destituídas de vegetação e/ou sujeitas à ação erosiva, cortes, perfurações etc).

A vistoria realizada conduziu à localização de evidências arqueológicas positivas em relação aos sítios examinados, principalmente pelo fato de a área percorrida pela ferrovia e áreas adjacentes ter sido palco de deslocamentos e ocupações de grupos pré-coloniais, tanto grupos caçadores-coletores, quanto grupos ceramistas. O rio Tietê apresenta-se como caminho natural de deslocamento leste-oeste do Estado, tendo sido intensamente utilizado desde o período pré-colonial.

Dentre a farta documentação encontrada sobre a região, atestando a existência de diversos assentamentos indígenas na região cortada pela Linha F, há relato a respeito da existência de populações pré-coloniais ceramistas, havendo ainda o achado de fragmentos cerâmicos referentes ao grupo Tupi, no bairro do Brás.

Quanto ao patrimônio arqueológico relacionado à ocupação histórica da área, conta-se com ruínas remanescentes do Sítio Mirim, localizado na Av. Assis Ribeiro, próximo à Linha, cerca de 100 m. Essa construção colonial em taipa de pilão tombada pelo IPHAN, CONDEPHAAT e CONPRESP, apresenta características arquitetônicas que a enquadram no padrão bandeirista, com datação anterior à própria edificação (séc. XVI), embora fontes textuais alcancem meados do séc. XVIII. Em 1967, a casa recebeu intervenções de restauração, que foram interrompidas e as obras abandonadas, apresentando, hoje, processo de degradação, no qual podem ser observados alguns elementos das vedações em taipa.


Outro sítio histórico tombado, submetido a pesquisas nessa região, é a Casa do Tatuapé, cuja data mais provável de construção estaria entre os anos 1668 e 1698. Sua restauração foi finalizada e o imóvel entregue ao público em 1981, pela Secretaria Municipal de Cultura da PMSP.

O edifício da Igreja de São Miguel, no centro de São Miguel Paulista, foi tombado pelo IPHAN em 21/10/78 e CONDEPHAT ofício processo 00368/73 em 11/12/74. Esta edificação, erguida pelos jesuítas por volta de 1622 no local onde existiu a primitiva ermida da aldeia de El Rey de São Miguel de Ururaí, conheceu diversas modificações e reformas ao longo do tempo, tendo sido restaurada pelo IPHAN entre 1939/1940. No momento atual, o edifício apresenta bom estado de conservação e está situado aproximadamente 100 m da linha férrea, contando com uma pequena praça envoltória, comprimida entre logradouros de tráfego intenso. O acesso à linha nas imediações da praça se dá através de um beco e passagem precária aberta no muro existente. Apesar de constituir um bem tombado com entorno de proteção paisagística interceptado pela linha férrea, não se observou um potencial de interferências em eventuais bens arqueológicos dado o grau de ocupação e uso do solo. Foram efetuadas no local entrevistas dirigidas com antigos moradores e um responsável pela manutenção da Igreja, que indicou a posição de antigos enterramentos junto à lateral/acesso principal.

Igreja de São Miguel

Um estudo de Arqueologia Preventiva realizado em 2003 na área destinada às instalações da USP Leste indica a “possibilidade da existência de patrimônio arqueológico na área diretamente afetada e entorno de ambientação imediato” devido à existência de geoindicadores arqueológicos na ADA, tendo sido apontada a necessidade de se promover prospecções em subsuperfície.

O quadro a seguir apresenta os bens localizados nos bairros atravessados pela linha ferroviária, onde se observa, ainda que de forma sintética, a diversidade dos bens existentes na área adjacente à Linha F.

Quadro 4.4.4 – Bens Tombados nas imediações da ADA Bens Tombados Descrição Resolução / Data de

Tombamento Acervo Arquivístico da Hospedaria dos Imigrantes

Acervo da Hospedaria dos Imigrantes, que possui biblioteca e documentação referentes à história da imigração no bairro.

Res. 26, de 6/5/1982

EEPSG Padre Anchieta

Antiga Escola Normal do Brás, tradicional estabelecimento de ensino, instalado em 1913

Res. 30/, de 17/6/1988

Hospedaria dos Imigrantes

Em 1866, fazendeiros paulistas, percebendo vantagens da mão-de-obra assalariada, fundaram a Sociedade Promotora da Imigração de São Paulo, que favoreceu a vinda de 17.586 famílias. Anos depois, o governo autorizou a construção de um novo edifício, próx. à Estação Brás, projetado por Mateus Haussler.

Res. 27, de 6/5/1982


Bens Tombados Descrição Resolução / Data de Tombamento

Estação do Brás Projetado por James Fjord, em 1897, o edifício diferencia-se da maioria das estações pelo desenho de cobertura da plataforma em estrutura metálica.

Res. 22, de 3/5/1982

Sede do Sítio Mirim Casa de partido bandeirista, em taipa de pilão, construída por volta do séc. XVII.

Tomb.: IPHAN em 06/03/1973

Casa do Tatuapé Casa de partido bandeirista, em taipa de pilão, construída por volta do séc. XVII.

Tomb.: IPHAN em 22/10/1951. Ex.officio em 11/12/1974

Igreja de São Miguel Edificação erguida pelos jesuítas por volta de 1622 no local onde existiu a primitiva ermida da aldeia de El Rey de São Miguel de Ururaí

Tomb.: IPHAN em 21/10/1978 CONDEPHAT: 11/12/74

É dado destaque, ainda, aos bairros do Brás e da Mooca, por possuírem diversos exemplares de unidades fabris e remanescentes de suas vilas operárias, algumas protegidas por lei, podendo-se considerar esses bairros como elementos patrimoniais de grande relevância para a cidade de São Paulo.

A realização da vistoria foi comunicada ao IPHAN pelo arqueólogo responsável e o relatório do levantamento foi submetido a esse órgão.

Apresenta-se a seguir, em anexo, o relatório na íntegra e o protocolo de entrega do mesmo na 9ª Superintendência Regional do IPHAN, para aprovação.


5. IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS E RISCOS AMBIENTAIS

5.1. METODOLOGIAS PARA IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DE IMPACTOS

A identificação e avaliação dos impactos ambientais da Recapacitação da Linha F entre as estações Brás e Calmon Viana estão respaldadas pelo conhecimento: (i) do ambiente urbano das áreas de influência e suas tendências de evolução (descrito no item 4. Diagnóstico Ambiental das Áreas de Influência), e (ii) das características do empreendimento (descrito nos itens 2. Justificativa e 3. Caracterização do Empreendimento), elementos estes trabalhados de acordo com os procedimentos metodológicos descritos a seguir.

A interação Ambiente ↔ Empreendimento assume características diferentes conforme a fase do empreendimento e a abrangência da área de influência em consideração.

Na fase de implantação, em que as obras serão instaladas com a Linha F em operação, trabalha-se com um horizonte de curto prazo (1 a 2 anos); nesse período o ambiente externo pouco deve mudar e a situação atual retratada no Diagnóstico é representativa das condições que estarão vigentes durante a execução das obras. O mecanismo básico de interação consiste em cruzar as características das obras com o diagnóstico da situação atual, para assim identificar os impactos na construção, e estabelecer ajustes nos métodos construtivos e as medidas de controle ambiental.

MECANISMO BÁSICO DE INTERAÇÃO PARA A IDENTIFICAÇÃO DE IMPACTOS

NA FASE DE IMPLANTAÇÃO

A fase de operação, após a implantação das obras, apresenta uma realidade diferente. A linha metro-ferroviária afigura-se como um componente estrutural do ambiente urbano, que causará mudanças a médio e longo prazo. Mas a cidade tem a sua própria dinâmica, que será alterada só em parte pela presença da Linha. Assim, no contexto urbano dinâmico da zona Leste da RMSP, o impacto da operação da Linha não é “a diferença entre situação atual e situação futura”; é preciso discriminar o que é produto das próprias tendências de crescimento da cidade e o efeito real do empreendimento. Uma boa aproximação para o impacto da operação é avaliar “a diferença entre cenários futuros com e sem o empreendimento”, mantidas as demais condições e tendências.

MECANISMO BÁSICO DE INTERAÇÃO PARA A IDENTIFICAÇÃO DE IMPACTOS NA FASE DE OPERAÇÃO (AII E AID)

DIAGNÓSTICO SITUAÇÃO ATUAL

IMPACTOS DURANTE A CONSTRUÇÃO AJUSTES NOS MÉTODOS CONSTRUTIVOS

MEDIDAS DE CONTROLE AMBIENTAL

CARACTERÍSTICAS DAS OBRAS

DIAGNÓSTICO ESTUDOS SETORIAIS

TENDÊNCIAS

IMPACTOS DA OPERAÇÃO DA LINHA SOBRE O AMBIENTE URBANO

CENÁRIO FUTURO SEM

EMPREENDIMENTO

CENÁRIO FUTURO COM

EMPREENDIMENTO


As questões sócio-ambientais sujeitas a impactos diretos na operação da linha (ruídos, vibrações, conforto e segurança dos usuários, etc.), de ocorrência restrita à área de intervenção (e lindeiras), seguem uma terceira dinâmica. Embora a operação da Linha a curto e médio prazo, após a implantação da recapacitação, apresente alterações (melhorias) nas características técnicas do sistema, os requisitos dos usuários e lindeiros serão razoavelmente constantes. O mecanismo de interação básico a considerar é confrontar: (i) as características técnicas que o sistema metro-ferroviário terá com as melhorias a ser implantadas, com (ii) os condicionantes sócio-ambientais impostos pela qualidade de serviço a ser oferecida aos usuários, e (iii) as restrições requeridas para limitar efeitos negativos sobre a ocupação lindeira. E daí estabelecer eventuais ajustes no projeto de engenharia e especificar dispositivos de controle dos impactos e riscos.

MECANISMO BÁSICO DE INTERAÇÃO PARA A IDENTIFICAÇÃO DE IMPACTOS

NA FASE DE OPERAÇÃO (ADA)

Os fatores primários de geração de impactos são:

• A execução dos investimentos e das obras, na fase de implantação;

• A presença física da linha, a própria operação da Linha, e ações complementares (como a reorganização do sistema de ônibus) que sejam tomadas para tirar proveito da recapacitação da linha, na fase de operação futura.

Esses fatores primários desdobram-se em diversos fatores secundários, ou em impactos de 1ª ordem que são, por sua vez, fatores relevantes de geração de impactos de 2ª ou 3ª ordem.

A identificação de impactos foi feita mediante:

• A Matriz de Interação, para explicitar todos os cruzamentos entre “Fatores Primários Geradores de Impacto” e “Aspectos Ambientais Relevantes” (ver seção 4.1.4); e

• Análise das relações causa-efeito que uma dada ação do empreendimento provoca sobre os vários aspectos ambientais.

Foram identificados e analisados os impactos sócio-ambientais benéficos e desfavoráveis do empreendimento, em suas fases de implantação e operação. A avaliação abrangeu a magnitude dos impactos e suas características.

As seções a seguir mostram os resultados da identificação de impactos realizada. Os impactos apresentam-se organizados primeiro por fase do empreendimento, depois por área de influência e, finalmente, por aspecto ambiental afetado. Para cada impacto é indicada a metodologia específica utilizada para sua análise, mensuração e avaliação, em alguns casos qualitativa e em outros casos baseada na estimativa de indicadores quantitativos.

CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA METRO-

FERROVIÁRIO A IMPLANTAR

CONDICIONANTES SÓCIO-AMBIENTAIS

IMPACTOS A USUÁRIOS, LINDEIROS AJUSTES NO PROJETO DE

ENGENHARIA DISPOSITIVOS DE CONTROLE


5.2. IMPACTOS NA FASE DE IMPLANTAÇÃO E RESPECTIVAS MEDIDAS MITIGADORAS

5.2.1. Impactos de Alcance Regional – Fase de Implantação

a) Atividades Econômicas

Fator Gerador: Execução dos investimentos.

I.1) Dinamização da economia.

A execução dos investimentos na recapacitação da Linha, da ordem de R$ 150 milhões, terá um efeito de dinamização da economia que se manifestará em:

• Criação temporária de empregos na construção civil e em empresas fornecedoras de insumos, serviços, materiais de construção e equipamentos, ao longo de toda a cadeia produtiva.

• Aumento temporário da demanda, do nível de atividade econômica, da renda gerada na economia e da arrecadação de impostos.

Avaliação do impacto: Positivo, de ocorrência certa, não requer ações complementares por parte da CPTM. A abrangência espacial desse impacto transcende em muito a AII, com maior concentração na região leste da RMSP.

5.2.2. Impactos das Obras na AID e na ADA – Fase de Implantação

a) Meios Físico e Biótico

I.2) Geração de resíduos sólidos e efluentes; Possibilidade de poluição nas imediações das obras

A geração de resíduos sólidos e efluentes, e uma eventual gestão inadequada dos mesmos, podem provocar riscos de poluição de solos e águas nas imediações das obras. As obras de construção de três novas estações, adequação funcional de duas estações existentes, implantação e melhorias em trechos da via permanente e da rede elétrica, devem gerar um volume significativo de resíduos sólidos e efluentes nos canteiros de obras e nas praças de trabalho.

Os resíduos sólidos gerados nos canteiros de obra compreendem: (i) resíduos domiciliares (restos de alimentos, embalagens de alimentos, papéis de higiene, etc.); (ii) resíduos de escritório (papéis, embalagens de insumos de escritório, lâmpadas, cartuchos, baterias, pilhas); (iii) resíduos de manutenção (produtos perigosos - óleos, graxas e outros materiais contaminados por produtos perigosos, etc.); e nas praças de trabalho, principalmente resíduos de construção (entulhos, lastro, dormentes, trilhos, etc). Os efluentes gerados incluem: (i) esgotos sanitários (refeitório/ alojamento/higiene), e (ii) efluentes industriais (manutenção/lavagem de máquinas/equipamentos).

A poluição nas imediações das obras, com eventual afetação às populações lindeiras e aos recursos hídricos, pode ocorrer no caso de: (i) disposição inadequada de resíduos sólidos, e (ii) disposição inadequada de efluentes sanitários na drenagem pluvial e/ou efluentes industriais sem tratamento prévio na drenagem natural ou na rede de coleta de esgoto.

Medidas Mitigadoras:

• Implementação de Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos das Obras, que contenha: (i) identificação e estimativas de volume dos diferentes resíduos sólidos a serem gerados na obra; (ii) limpeza periódica, manutenção e fiscalização da atividade de limpeza em todas as áreas das praças de trabalho; (iii) previsão de locais para depósito temporário dos diferentes resíduos sólidos, separando e acondicionando de forma adequada o resíduo doméstico, os materiais recicláveis (metais, embalagens de plástico, papelão, etc) e os materiais inertes


inservíveis; (iv) ações que promovam a redução do volume dos diversos tipos de resíduos sólidos gerados; (v) remoção periódica dos diversos resíduos sólidos com envio à reciclagem, quando possível, ou para disposição final adequada em áreas licenciadas.

• Adequado manejo, armazenamento provisório e destinação de materiais reaproveitáveis, como lastro, dormentes de madeira, trilhos, cabos, sucatas metálicas, etc.

• Implementação de Programa de Gerenciamento de Efluentes, que contenha: (i) identificação e estimativas dos tipos e volumes de efluentes gerados na obra; (ii) definição dos locais de lançamento dos efluentes sanitários – rede coletora de esgoto da SABESP; ou banheiros químicos para áreas de difícil coleta, este com tratamento fora do canteiro de obras; (iii) implantação de áreas impermeabilizadas com dispositivos de drenagem e caixa separadora água/óleo para execução de atividades geradoras de efluentes industriais; (iv) monitoramento e controle dos parâmetros ambientais para verificação do atendimento da legislação vigente, antes do lançamento final nas drenagens naturais.

• Supervisão ambiental da execução das obras.

I.3) Riscos de acidentes com produtos perigosos, com eventual afetação da APA Várzea do Rio Tietê

O transporte, o armazenamento e o manuseio de produtos perigosos (óleos combustíveis e lubrificantes) para abastecimento de máquinas / equipamentos ou para descarte de óleos usados acarretam riscos de acidentes (vazamentos, derramamentos), que podem afetar as águas superficiais e subterrâneas, os solos e a vegetação.

Ao longo do trecho de 29 km de linha, entre o córrego Tiquatira (Km 12) e a estação Calmon Viana (Km 41, próximo do rio Guaió), a faixa de domínio margeia, e em alguns trechos tangencia, os limites da APA da Várzea do Rio Tietê, e um eventual derramamento de produtos perigosos, quer transportado por veículo ferroviário quer rodoviário, afetaria diretamente afluentes da margem esquerda do rio Tietê, que são cruzados pela ferrovia, impactando a APA e o próprio rio Tietê.

Medidas Mitigadoras: Adoção de medidas preventivas e, se necessário, corretivas, que minimizem estes riscos.

• Medidas preventivas: (i) atendimento das normas brasileiras para transporte de produtos perigosos (NBR-7500/2004 - Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos) e armazenamento (NBR 12.235 – Armazenamento de resíduos sólidos perigosos - Classe I); (ii) treinamento dos operadores de máquinas e equipamentos, de acordo com as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN (Resolução 640/85), (iii) manutenção periódica de máquinas e equipamentos, (iv) estudo das melhores rotas de transporte.

• Medidas corretivas: (i) instituição de seguro ambiental, (ii) exigência à empreiteira de disponibilizar, na obra, kits ambientais (NBR 9735/2004 - materiais para absorção ou barramento de produtos perigosos vazados ou derramados, equipamentos para implantação de diques de contenção, etc.).

• Supervisão Ambiental da execução das obras.

O detalhamento destas medidas está descrito no Plano de Ação de Emergência – PAE, um dos itens do Plano de Controle Ambiental de Obras.

I.4) Possibilidade de problemas geotécnicos com implicações sobre as obras em construção, maciços e/ou estruturas lindeiras.

Problemas geotécnicos sérios, tais como processos de instabilização de encostas e recalques em estruturas, não são esperados nas intervenções da Linha F, pois a ocorrência de taludes ao longo da


faixa de domínio é bastante restrita e, apenas em alguns trechos, os desníveis locais observados ultrapassam 10 metros.

No entanto, serão implantadas obras de contenção de pequeno porte, com readequação da drenagem, em alguns trechos situados nos Km 11,9 (Av. Gabriela Mistral); 33,85 (Manoel Feio); 36,0 (Itaquaquecetuba) e 37,0 (Itaquaquecetuba – Aracaré), visando à proteção dos taludes contra processos erosivos e escorregamentos que possam afetar a estabilidade das encostas.

Duas destas obras de contenção estão relacionadas à construção dos viadutos ferroviários sobre a Av. Gabriela Mistral (Km 11,9) e sobre a Av. IV Centenário (Km 36,0). Os viadutos projetados, em substituição aos viadutos existentes, incluem o aumento do gabarito de passagem livre (mínimo estabelecido pelos órgãos competentes) e a adequação do viário.

Em alguns trechos, em setores com média a baixa declividade, próximos aos Km 22 e 37, os taludes de corte apresentam processos erosivos e escorregamentos pouco expressivos, que, no entanto, precisam ser solucionados durante a adequação da via permanente, pois sua permanência coloca em risco tanto as futuras instalações da Linha quanto as edificações vizinhas.

Um eventual manejo inadequado do solo ou o sub-dimensionamento da drenagem, durante as obras, pode acarretar riscos à integridade das estruturas da via e/ou estruturas lindeiras.


• Investigação cuidadosa das condições da faixa de domínio, no projeto executivo da via permanente, com identificação e avaliação das condições geotécnicas das áreas com processos de instabilidade de encostas já instalados e áreas com possibilidade de instalação; projeto de medidas preventivas, corretivas e de controle: contenções, drenagem, monitoramento, etc.

• Implantação de medidas corretivas para estabilização de taludes, consistindo basicamente de obras de proteção. Eventual reforço de estruturas vizinhas afetadas; monitoramento do comportamento das estruturas e maciços.


I.5) Potenciais impactos nas áreas de empréstimo e bota-fora e suas áreas de influência

A utilização de áreas de empréstimo e bota-fora pode causar impactos como: (i) supressão de vegetação; (ii) contaminação do lençol freático por manejo inadequado de máquinas e equipamentos; (iii) erosão, assoreamento de drenagens ou várzeas; (iv) poluição de corpos d’água, com riscos maiores no caso de localização dos empréstimos e bota-foras em áreas próximas à APA da Várzea do Rio Tietê; (v) aumento dos níveis de ruído e de vibração pelo uso de explosivos nas minerações em áreas urbanas.

Estima-se que esses impactos sejam pouco significativos na Recapacitação da Linha F, pois a necessidade de material de empréstimo para a execução de aterros e o descarte de solos e materiais inservíveis provenientes de escavações e demolições será relativamente pequena, comparativamente à extensão da Linha. Não se prevêem alterações maiores do grade das vias e as obras com maior movimento de terra serão nos trechos dos viadutos ferroviários que passam sobre as Avenidas Gabriela Mistral (Km 11,9) e IV Centenário (Km 36,0), nas áreas de implantação das três novas estações (USP Leste, Jd. Helena e Jd. Romano) e de readequação de duas outras (Comendador Ermelino e Itaim Paulista), e em trechos pontuais, para estabilização da via.


• Adequado planejamento das operações de obra, incluindo: métodos construtivos, localização dos canteiros, escolha das áreas de empréstimo e bota-fora, escolha das rotas de transporte, horários para execução de detonações para desmonte de rocha etc, vis-à-vis as características e


vulnerabilidades dos ambientes, no intuito de ajustar as soluções e atividades e minimizar impactos e riscos.

• Inclusão desses ajustes no Plano de Controle Ambiental de Obras e nos projetos de engenharia.

• Utilização de áreas de empréstimo, pedreiras e bota-fora comerciais já licenciados.


No caso de se utilizar áreas de empréstimo e bota-fora próprias, deverá ser implantado Projeto de Recuperação de Área Degradada (PRAD), a ser aprovado pelos órgãos ambientais competentes, englobando a recomposição e reintegração das áreas utilizadas.

I.6) Erosão na faixa e assoreamento da rede de microdrenagem

A execução dos serviços preliminares de limpeza da faixa para implantação de canaletas de drenagem na via permanente; eventuais escavações / aterros para implantação de viadutos ferroviários e pontes ferroviárias; obras de contenção com muro de arrimo (Km 11,9 / 33,85 / 36,0 e 37,0), e as obras de implantação de galerias de águas pluviais e escadas hidráulicas (entre Km 33,0 e 33,3), canal (Km 33,5 e 33,9) e bueiros (Km 37,0 e 38,0) podem desencadear ou intensificar processos erosivos, acarretando o assoreamento da rede de drenagem local. Este impacto também poderá ocorrer nas áreas de empréstimo (pela remoção da cobertura vegetal e das camadas superficiais de solo) e de bota-fora (na disposição dos materiais inservíveis e inertes).

Medidas mitigadoras: Implementação de medidas preventivas, e, se necessário, corretivas, que minimizem a perda de solo e o volume do assoreamento na rede de drenagem:

• Projeto das obras de drenagem de modo a atender devidamente volumes e velocidades de escoamento elevados.

• Execução de obras de terraplenagem em conformidade com as especificações técnicas do projeto de engenharia, fundamentadas nas especificações técnicas da CPTM indicadas na seção 3.2.1.

• Execução de obras de proteção superficial dos taludes, tais como revestimento vegetal sobre o solo, favorecendo o escoamento / infiltração de águas pluviais de pequeno volume e baixa velocidade de escoamento até os locais de captação dos dispositivos de drenagem provisórios ou definitivos, definidos em projeto;

• Implantação de obras / dispositivos de drenagem, provisórias ou definitivas, em conformidade com as especificações técnicas do projeto de engenharia, fundamentadas nas especificações técnicas da CPTM indicadas na seção 3.2.1, consistindo de canaletas de drenagem, escada hidráulica e caixa de contenção de sólidos nas saídas de praças de trabalho e demais dependências da obra.

• Limpeza periódica das caixas de contenção de sólidos, de forma a evitar o transbordo de materiais sólidos e o conseqüente assoreamento dos corpos d’água.

• Supervisão ambiental das obras.

I.7) Supressão de vegetação na área de intervenção

As obras de recapacitação da Linha F requererão a supressão de parte da vegetação existente na faixa de domínio da ferrovia, composta por espécies herbáceas ruderais, com alguns indivíduos arbóreos e arbustivos isolados. A intervenção não impermeabilizará o solo, nem causará transtornos à vegetação de entorno.

A vegetação existente ao longo da ADA em toda a extensão da Linha F é representada por: (a) espécies herbáceas e arbustivas ruderais, provenientes de regeneração natural, com predomínio de


gramíneas Brachiaria spp (braquiária), Pennisetum spp (capim elefante) e Panicum maximum (capim-sempre-verde), e da espécie Ricinus commnis (mamona); este tipo de vegetação ocorre especialmente nos trechos paralelos à via férrea, (b) indivíduos arbóreos e arbustivos isolados, que ocorrem em pequeno número, provenientes da regeneração natural, destacando-se as espécies Tecoma stans (ipê de jardim), Psidium guajava (goiaba) e Melia azedarach (Santa Bárbara), de ampla distribuição geográfica, (c) plantios, em pomares e hortas, que ocorrem de forma eventual ao longo da via, ou de paisagismo, que se concentram junto às plataformas e, como no caso da estação Engenheiro Goulart, possuem grande diversidade de espécies nativas, representadas por indivíduos jovens. Não existem fragmentos de vegetação nativa na área diretamente afetada pelas obras.

A vegetação arbórea com maior risco de supressão corresponde a 15 espécies, sendo que somente duas espécies, Senna macranthera (aleluia) e Michelia champaca (magnólia), não foram registradas no entorno imediato (AID).

A vegetação presente ao longo da ADA e que poderá ser afetada pelas obras, restringe-se a 52 indivíduos arbóreos e arbustivos isolados, correspondentes a espécies nativas e exóticas, encontrados principalmente nos entornos da estação Itaim Paulista e na área da futura estação Jardim Romano. São representados por espécies de ampla distribuição geográfica, não sendo registrada nenhuma espécie nativa clímax, ou sob ameaça de extinção.

A qualidade ambiental no eixo ao longo da Linha devido à supressão da vegetação arbórea para a implantação das obras será afetada no curto prazo, mas no médio a longo prazos deverá ocorrer uma superação dos níveis de qualidade ambiental na região lindeira e no entorno do empreendimento, decorrente da compensação arbórea a ser realizada em atendimento à legislação vigente.


• Plantios compensatórios de vegetação na extensão determinada pelo DEPRN. O reforço da arborização urbana nas áreas lindeiras à faixa de domínio da CPTM valorizará a qualidade ambiental no entorno da Linha.

• Atendimento à legislação estadual (DEPRN) e municipal (SVMA).

• Supervisão ambiental das obras, verificando que a vegetação suprimida limita-se àquela estritamente necessária para a execução das obras e aprovada pelos órgãos competentes.

I.8) Intervenções em Áreas de Preservação Permanente (APPs)

Intervenções na APP do Rio Tietê

De acordo com a “Interpretação A” para a delimitação da APP do rio Tietê (ver item 4.2.6.3), a maior parte das intervenções previstas no projeto de recapacitação da Linha F seriam executadas dentro da APP desse rio. Das intervenções maiores, apenas a construção da estação Jardim Helena estaria fora da APP do rio Tietê.

De acordo com a “Interpretação B”, nenhuma intervenção do empreendimento seria executada na APP do rio Tietê.

Intervenções em APP de afluentes do Tietê

As obras de recapacitação da Linha F requerem intervenção em APP em 15 drenagens mapeadas na Figura 3.1.1 folhas 1 a 11 Volume II (escala 1:10.000). Em 4 desses 15 pontos, serão feitas intervenções de porte médio, como substituição de pontes metálicas por estruturas de concreto e obras de canalização.

As intervenções em pontes ferroviárias serão: (i) sobre córrego sem nome, sub-bacia 3-SP (Km 17,4 próximo à estação USP Leste); e (ii) sobre o córrego Mongaguá (Km 20,8 próximo à estação Comendador Ermelino), ambos no município de São Paulo.


As obras de canal / galeria serão executadas: (i) no município de Itaquaquecetuba, entre os Km 33 e 34 da ferrovia, abrangendo córrego da sub-bacia 3-IT, nas imediações da estação Manoel Feio; e (ii) no rib. Itaim, em Poá, no Km 40,2.

As quatro drenagens envolvidas são de pequeno porte e apresentam APP de 30 m de largura, em ambos tipos de intervenções (pontes e canalizações).

Uma vez que a ferrovia está em operação há décadas, as intervenções se tornam necessárias para adequação de tubulações / canais, que atravessam por sob a via permanente, ao crescente aumento de vazão destes cursos d’água. Os quatro cursos d’água que sofrerão intervenção apresentam APP de 30 m e se encontram em áreas prioritariamente residenciais, alguns recebendo lançamento de esgoto in natura. A vegetação predominante em suas margens é constituída por Brachiaria spp (braquiária), Pennisetum spp (capim elefante) e Panicum maximum (capim-sempre-verde), com indivíduos isolados de ocorrência esporádica, a exemplo do setor (iii) que apresenta, na margem esquerda da ferrovia, indivíduos de Ficus elastica (figueira) e Caesalpinia peltophoroides (sibipiruna), próximas ao leito do córrego.

Nos outros 11 pontos de APP, poderão ser feitas adequações menores na via permanente, tais como ajustes na geometria das vias, substituição de trilhos, dormentes e lastro, e melhorias na drenagem da faixa, se assim ficar definido no detalhamento do projeto. A estimativa de intervenções nesses outros 11 pontos de APP é conservadora, pois: (i) em alguns desses pontos pode não haver obra alguma; e (ii) algumas dessas drenagens estão canalizadas em galeria subterrânea no trecho sob a ferrovia, com o que poderiam não caracterizar APP.


• Cuidados especiais nos métodos construtivos a utilizar em APP, para evitar a poluição ou assoreamento do curso de água e a afetação de vegetação existente na área adjacente à faixa de intervenção; Especificação das medidas no Plano de Controle Ambiental – PCA de obras – supervisão ambiental da execução das obras.

• Plantios compensatórios de vegetação na extensão determinada pelo DEPRN.

• Atendimento à legislação estadual na obtenção de autorizações (DEPRN) e outorgas (DAEE).

b) Estrutura Urbana, Uso e Ocupação do Solo, Atividades Econômicas

I.9) Geração indireta de emprego e renda nas imediações dos canteiros e praças de obra.

A execução dos investimentos nas obras civis provocará o aumento da massa salarial em circulação no local e, como conseqüência, uma relativa dinamização de estabelecimentos comerciais e de serviços de primeira necessidade situados nas proximidades, pelo consumo dos trabalhadores vinculados às obras.

É um impacto positivo, de ocorrência certa e de curto prazo, temporário, localizado, de pequena magnitude e baixa relevância, em função da duração das obras e do tipo de consumo previsto, de mercadorias e serviços de primeira necessidade. Não requer medidas mitigadoras ou potencializadoras.

I.10) Degradação localizada e transitória do ambiente urbano no entorno das praças de obra.

Eventuais desvios de tráfego, colocação de tapumes, movimentos de terra, emissão de poeira, fuligem e ruído, obstrução dos acessos e da passagem de pedestres, impacto visual, tráfego de caminhões, equipamentos e máquinas pesadas, entre outros transtornos, poderão ocorrer durante a implantação das obras, degradando transitoriamente a qualidade do ambiente urbano em suas imediações. Isso ocorrerá, especialmente, nas áreas mais movimentadas, na readequação das


estações Comendador Ermelino e Itaim Paulista e na Av. Assis Ribeiro com a construção da nova estação USP Leste.

A instalação de canteiros e praças de obras tenderá também a aumentar ou atrair o comércio informal para o atendimento dos trabalhadores das obras (produtos alimentícios e bebidas). Essas atividades informais estão bastante disseminadas ao longo da Linha e no entorno das estações.

É um impacto negativo, de ocorrência certa e de curto prazo, temporário, localizado, de grau de resolução médio e de pequena magnitude e baixa relevância, dado o baixo padrão urbano de ocupação no entorno dos locais das intervenções.

Medidas Mitigadoras: Adequado planejamento da implantação das praças de trabalho, para minimizar os transtornos. Supervisão ambiental da execução das obras.

I.11) Transtornos cotidianos ao funcionamento de estabelecimentos próximos às obras

Na fase de execução das obras, algumas atividades econômicas e equipamentos sociais próximos poderão sofrer transtornos diários devido ao congestionamento de vias, desvios de tráfego e o movimento de veículos das obras, dificultando o acesso de pessoas e mercadorias aos estabelecimentos de comércio e serviços. Além disso, ocorrerá aumento da poluição atmosférica e dos ruídos.

Por outro lado, a readequação da estação Itaim Paulista requer o deslocamento do comércio ambulante, estabelecido densa e irregularmente na passarela superior da faixa da CPTM. As obras de construção da estação Jardim Helena requererão o deslocamento da feira que funciona na rua São Gonçalo do Rio das Pedras. A relocação desses ambulantes pode implicar na redução temporária de receita (informal).


• Avaliação da situação particular dos estabelecimentos vizinhos às praças de obra e seus possíveis prejuízos. Implementação de soluções específicas para casos de afetação mais intensa.

• Articulação com as Subprefeituras de São Miguel e Itaim Paulista para reordenar o comércio ambulante durante as obras.

• Implementação de Programa de Interação e Comunicação Social, prestando informações aos agentes afetados sobre os transtornos previstos, os prazos de ocorrência e os canais para registro de ocorrências e reclamações.


c) Sistema Viário e de Transportes

I.12) Interferências na circulação viária e no transporte coletivo no entorno das obras.

Este impacto ocorrerá de forma temporária durante a implantação das obras de substituição dos viadutos ferroviários da Linha F sobre as Avenidas Gabriela Mistral (Penha) e IV Centenário (Itaquaquecetuba). Estas obras, de aumento do gabarito de vão livre dos dois viadutos ferroviários e de ampliação da avenida, podem causar interdições e/ou restrições de capacidade do viário, acarretando congestionamentos e aumento do tempo de viagem dos usuários de transporte coletivo.

Este impacto é significativo tanto na Avenida Gabriela Mistral, por se constituir em rota obrigatória de numerosas linhas de ônibus e intenso fluxo de veículos, atendendo principalmente ao bairro da Penha e ao município de Guarulhos, quanto na Avenida IV Centenário, por interligar o centro ao bairro, com importante conjunto habitacional no município de Itaquaquecetuba.

Medidas mitigadoras:


• Adequado planejamento das interdições parciais e totais da passagem viária para minimizar as interferências. Concentração das operações maiores nos finais de semana e feriados.

• Implementação de Programa de Interação e Comunicação Social, prestando informações à população sobre os transtornos previstos, os prazos de ocorrência e os canais para registro de ocorrências e reclamações.

• Permanente interação com os órgãos de controle do tráfego para administrar a situação.


I.13) Transtornos ao tráfego e riscos de acidentes nas rotas de transporte de insumos e rejeitos da obra

Espera-se um grau bastante baixo de interferência das obras com a circulação viária e as condições de qualidade urbano-ambiental dos bairros na área de influência direta, pois: (i) as obras serão executadas dentro da faixa da CPTM, e parte do transporte de insumos e rejeitos poderá utilizar-se do transporte ferroviário na própria faixa (por exemplo, no transporte de lastro, dormentes e trilhos); (ii) os volumes de insumos e rejeitos de obra serão baixos em relação à dimensão do empreendimento e com muitos pontos de acesso, com o que as interferências ao trânsito e os riscos de acidentes causados pelo tráfego de veículos da obra pelas ruas da cidade poderão ser minimizados.


• Análise da logística de transporte de materiais, insumos e rejeitos de obra, tanto na via permanente como nas possíveis rotas de transporte, em face da capacidade das vias, as condições de tráfego e as demandas de acesso das áreas vizinhas. Ajuste das soluções para minimizar impactos e riscos, e inclusão no Plano de Controle Ambiental de Obras.

• Exigência à empreiteira de treinamento dos motoristas de caminhão, próprios e de subcontratadas.


I.14) Interferências e riscos de danos acidentais à infra-estrutura existente

As redes de infra-estrutura existentes na faixa e áreas adjacentes poderão sofrer interferências e riscos de danos acidentais durante a execução das obras. Destacam-se as instalações aéreas e enterradas de utilidades públicas (adutoras e tubulações de água potável; coletores de esgoto sob a faixa, tubulações de drenagem de águas pluviais, rede elétrica, gasodutos, etc.) e da própria CPTM (redes de sinalização, alimentação elétrica, muros de divisa, vias existentes, etc.). No trecho de implantação da estação USP Leste, a atenção deve ser redobrada devido à presença de gasoduto da COMGÁS nas proximidades da obra.

Medidas Mitigadoras: Este risco será minimizado mediante as seguintes atividades:

• Levantamento de interferências. Interação com as concessionárias para a elaboração dos projetos de remanejamento de interferências;

• Inclusão, no PCA, de procedimentos para o corte programado de serviços durante as obras, e de planos de interação com a população para comunicação prévia;

• Inclusão, no PCA, de procedimentos de emergência para interação com a população no caso de cortes nos serviços por causa de danos acidentais.



d) População Residente, Qualidade de Vida, Qualidade Ambiental

I. 15) Incômodo à população usuária da Linha em operação concomitantemente às obras

Considerando que: (i) as obras de recapacitação serão realizadas com a Linha F em operação, e (ii) as obras na via permanente e nas estações requerem a interdição temporária de trechos de uma das vias, concentrando o tráfego de trens em ambos sentidos na outra via, a operação da Linha F sofrerá interferências significativas durante boa parte do período de obras, estimado em cerca de um ano.

Para os usuários, essas interferências devem causar: (i) aumento nos tempos de viagem no trem, pelas esperas para a passagem de trem em sentido oposto antes dos desvios; (ii) irregularidade no serviço e maiores esperas na estação de embarque, pelas variações imprevistas nos intervalos entre trens; (iii) maior superlotação dos trens nos horários de pico, pela redução da capacidade efetiva de transporte da Linha; (iv) degradação do nível de serviço, em relação à condição alcançada nos últimos tempos.

Adicionalmente, algumas obras podem requerer a interrupção total temporária do serviço em trechos da Linha, como, por exemplo, por ocasião da substituição de viadutos ferroviários, em determinados momentos das obras nas estações, e/ou na adequação dos sistemas de alimentação elétrica e sinalização.

Estes incômodos afetarão os cerca de 55.000 atuais usuários habituais da Linha F, sendo provável que parte desse contingente migre para o transporte coletivo por ônibus.

Parte dos usuários das regiões mais distantes (Itaim, Itaquaquecetuba) com destino à área central da cidade pode migrar para a Linha E da CPTM, fazendo baldeação em Calmon Viana. Usuários de estações mais próximas podem migrar para a Linha 3 do Metrô. Em ambos os casos, isso tende a sobrecarregar, um pouco mais, trechos dessas linhas que operam saturados.


• Adequado planejamento das interdições das vias para minimizar as interferências.

• Apresentação, no projeto executivo, de um plano com as diversas etapas construtivas previstas contendo, cada uma delas, além das fases e operações executivas propriamente ditas, o detalhamento completo dos desvios temporários (linhas, travessões, AMVs e outros) eventualmente necessários para a garantia e manutenção de circulação dos trens.

• Implementação de Programa de Comunicação Social, informando aos usuários as eventuais paralisações temporárias e/ou reduções de velocidade dos trens.


• Articulação da CPTM com a SPTrans e EMTU para adequar a oferta de linhas de ônibus alternativas à Linha F durante o período de obras.

• Acionamento do PAESE para prover transporte alternativo por ônibus aos usuários da Linha F nos trechos e situações em que houver necessidade de paralisação temporária do serviço.

I. 16) Riscos de acidentes com a população lindeira às obras

A execução das obras aumenta o risco de ocorrência de acidentes para a população lindeira, pois há um número significativo de moradores e de transeuntes que atravessam a faixa ou circulam nas imediações da ferrovia, especialmente nas passagens ilegais de travessia da faixa, abertas pela própria população nos muros de vedação da CPTM, e nas passagens inferiores (PIs).

Nas áreas de apoio às obras e nas rotas de transporte de materiais, o tráfego de caminhões e as atividades operacionais podem causar interferências com núcleos habitacionais vizinhos, alem de riscos de acidentes com a população lindeira.


Portanto, devem ser implantadas ações preventivas de controle que minimizem o risco de perda de vidas humanas, lesões ou danos à saúde dos moradores do entorno.


• Avaliação detalhada das interferências com a ocupação lindeira, ao longo da faixa e nos locais de construção / readequação de cinco estações, e dos riscos específicos de acidentes em cada local. Detalhamento de medidas de controle ambiental, adaptadas às características da obra; especificação de procedimentos para sua implementação.

• Avaliação da adequação das medidas de proteção previstas no projeto e indicação, se necessário, de soluções especiais: desvios de tráfego, colocação de tapumes, passagens de pedestres para travessia segura da faixa, construção de passarela provisória, sinalização fixa, vigilância, procedimentos para entrada e saída de veículos, limpeza e conservação do entorno, etc.

• Contatos iniciais com as populações vizinhas; especificação de ações de orientação à população; inclusão de providências específicas no esquema de supervisão ambiental de obra.


I.17) Riscos de acidentes e/ou danos à saúde dos trabalhadores das obras

O risco de ocorrência de acidentes e ou danos à saúde dos trabalhadores é um fator sempre presente em toda obra. Este risco será significativo principalmente nas praças de obra das estações, e nos trechos de intervenção na via permanente, onde um contingente expressivo de trabalhadores, máquinas e equipamentos estarão trabalhando a curta distância de via com trens em circulação.

O fato dos serviços serem executados com a Linha em operação impõe uma série de cuidados e ações preventivas que minimizem o risco de perda de vidas humanas, lesões ou danos à saúde dos trabalhadores da obra.


• Estudo das áreas de apoio e praças de trabalho apresentadas pelas empreiteiras nas suas propostas técnicas (incluindo a entrada e saída de veículos); análise de alternativas de acesso e de trabalho que minimizem as interferências com a Linha em operação; supervisão da elaboração dos projetos de manejo das áreas, para assegurar a sua adequação sócio-ambiental.

• Avaliação dos riscos de acidentes aos trabalhadores, considerando as atividades de operação da Linha e as operações de obra, em face dos métodos construtivos previstos, e ajuste das especificações de saúde e segurança para considerar essas situações.

• Gerenciamento cuidadoso da interface entre a execução da obra e a operação da Linha; Execução de serviços em horários especiais sempre que estes exigirem o desligamento de circuitos com paralisações totais ou parciais da circulação de trens.

• Supervisão ambiental das obras, controlando a adoção de todos os procedimentos de saúde e segurança do trabalho exigidos pela legislação, principalmente nas situações de proximidade da obra com a via em operação, tanto no transporte de passageiros quanto de carga.

I.18) Aumento dos níveis de poluição do ar no entorno das obras e nas rotas de transporte

Este impacto ocorrerá em alguns trechos da via, com maior significância no trecho de implantação das novas estações e reforma de outras, dos viadutos ferroviários, devido à proximidade com áreas ocupadas por residências e comércio, e sujeitas permanentemente à ação dos poluentes no ar, principalmente material particulado originado por movimentação de solo (limpeza da via permanente, obras de corte e aterro, e transporte de materiais de empréstimo e bota-fora) e emissão


de gases por motores a diesel de máquinas e equipamentos. Este impacto afeta diretamente os trabalhadores da obra, as populações lindeiras e aquelas situadas nas rotas de transporte.


• Nos canteiros, praças de obra, áreas de empréstimo e bota-fora: (i) localização dos equipamentos fixos a distâncias adequadas das edificações lindeiras; (ii) regulagem e monitoramento periódico dos motores de caminhões, máquinas e equipamentos, mantendo-os nos limites de emissão permitidos pela legislação; (iii) proibição da incineração de qualquer material nas praças de trabalho; (iv) umectação das superfícies do solo nas praças de trabalho, especialmente nas áreas de maior movimentação de veículos, por meio da aspersão periódica de água; (iv) limpeza das rodas e carrocerias de caminhões e máquinas na saída das praças de trabalho e antes da circulação no viário; (v) cobertura de proteção das pilhas provisórias de material de empréstimo.

• Nas rotas de transporte: (i) observar horários e itinerários mais adequados para transporte de materiais; (ii) cobrir as caçambas com lonas plásticas durante transporte de materiais particulados, e, se necessário, aspersão de água nas eventuais vias de terra utilizadas.

• Adoção de medidas e controles mais estritos nas imediações de estabelecimentos mais sensíveis aos impactos, vizinhos às praças de trabalho (ex: antiga IRFM, Hospital Day, Hospital e Maternidade São Miguel - Unidade E. Matarazzo).

I.19) Aumento dos níveis de ruído no entorno das obras

O ruído produzido pelas atividades de obra tem impacto maior sobre os próprios trabalhadores da obra, submetidos direta e permanentemente à sua ação, e nas áreas de entorno ocupadas por residências e receptores sensíveis, como escolas e o Hospital Day, próximo à estação Comendador Ermelino. No entorno das obras, o nível de ruído será aumentado no entorno das praças de obras das futuras estações USP Leste, Jardim Helena, Jardim Romano, Comendador Ermelino e Itaim Paulista.

Medidas mitigadoras: Planejar horários adequados e restritos para execução de serviços com alto índice de ruídos (por ex: cravação de estacas pré-moldadas); manter em todas as instalações da obra níveis de ruído abaixo do limite máximo aceitável pela legislação de saúde e segurança do trabalho; manter nas áreas residenciais de entorno os limites estabelecidos na Lei; definir a localização de equipamentos fixos a distâncias adequadas das edificações lindeiras.

e) Componentes Culturais

I.20) Possibilidade de interferência com o patrimônio cultural, histórico e arqueológico.

Risco baixo. A vistoria arqueológica não interventiva realizada ao longo da faixa da Linha F avaliou in situ o potencial arqueológico existente e as possíveis interfaces com o patrimônio histórico edificado protegido ou não por Lei, e considerou que ambos estão sujeitos a eventuais intervenções e/ou impactos com o desenvolvimento da obra de modernização da Linha F (Brás-Calmon Viana) da CPTM, mesmo que em sua quase totalidade, esta incida sobre o leito ferroviário em funcionamento. As conclusões foram devidamente apresentadas ao IPHAN.


• Investigações arqueológicas de sub-superfície (ver item 6.2.9 – Plano de Inserção Urbana, Programa 6: Preservação Cultural);

• Registro e documentação da memória da ferrovia (idem);

• Supervisão ambiental durante as obras. Os inspetores estarão instruídos sobre os procedimentos a adotar em caso de serem encontrados elementos de interesse do patrimônio.


5.2.3. Impactos da Desocupação da ADA – Fase de Implantação.

A implantação das obras ferroviárias não requer remoção de população. Apenas um terreno desocupado, localizado entre a faixa e a Av. Assis Ribeiro, será desapropriado para a implantação do viário associado à estação USP Leste.

Cabe salientar que algumas obras de complementação do viário no entorno das estações, previstas nos projetos básicos de engenharia, não serão executadas pela CPTM como parte deste empreendimento. É o caso de:

• Estação Comendador Ermelino: via de acesso às Indústrias Matarazzo pelo norte da faixa, entre o viaduto da rua Japichaua e a estação, com pouco mais de 1 km de extensão;

• Estação Jardim Helena: prolongamento da Av. Estrela da Noite do lado norte da estação. Esta obra requer a desapropriação de alguns imóveis residenciais e o ressentamento das famílias que moram nos mesmos.

Essas intervenções estão previstas em planos da PMSP e o projeto de recapacitação da Linha F é consistente com elas. A CPTM prevê uma articulação com a PMSP para: (i) coordenar a execução das ações, em caso de ser possível a implantação dessas obras concomitante com as da Linha F; ou (ii) coordenar a implementação de soluções transitórias de acesso e ordenamento do entorno enquanto as obras da Prefeitura não forem viabilizadas.

5.2.4. Impactos Decorrentes da Eventual Paralisação das Obras

Este tópico tem sido incluído recentemente na análise ambiental de grandes projetos, depois de algumas experiências negativas, especialmente em projetos rodoviários, nos quais a paralisação em certos estágios de obra tem gerado severos impactos ao meio ambiente.

No caso da recapacitação da Linha F, um atraso nas obras teria como efeito principal a impossibilidade da população atualmente usuária usufruir da melhoria da operação da Linha, incluindo a pontualidade e a redução do intervalo das viagens. Isso serve como forte argumento em favor da destinação e manutenção dos recursos orçamentários para o projeto, num ambiente de escassez de recursos fiscais que deve perdurar durante a fase de implantação.

Os impactos específicos da eventual paralisação das obras seriam os seguintes:

• A suspensão da execução dos investimentos produziria a reversão dos impactos positivos de geração de emprego e dinamização da atividade econômica, bem como maior demora para a sociedade usufruir os benefícios socioeconômicos, urbanísticos e ambientais resultantes da recapacitação da linha metro-ferroviária.

• A reversão de expectativas quanto às datas de funcionamento das novas estações faria refluir, ou reduziria a intensidade do impulso de melhoria urbana e animação econômica no entorno das futuras estações e ao longo dos corredores viários alimentadores.

• Os transtornos ao tráfego da via em operação, ao trânsito e ao transporte coletivo na região, decorrentes de desvios e/ou restrições de capacidade das vias, estender-se-iam no tempo e teriam uma duração total maior.

• A paralisação interromperia temporariamente a ocorrência dos impactos associados às operações de obra, tais como ruído, circulação de caminhões, etc. No entanto, a permanência de áreas desprotegidas acentuaria a erosão em áreas ainda não recompostas, a geração de poeira em época seca e de barro em época chuvosa.


• A paralisação do uso das áreas de empréstimo e bota-fora, sem medidas mínimas de proteção e recomposição parcial, poderia agravar os processos de erosão, assoreamento e/ou poluição de corpos d’água, entre outros.

• A população e atividades lindeiras teriam que conviver diariamente com os canteiros e praças de obra desativados, e com os transtornos e riscos decorrentes.

Medidas Mitigadoras: O Plano de Controle Ambiental de Obras conterá medidas e exigências específicas às empreiteiras para o caso de paralisações de obra.

5.3. IMPACTOS NA FASE DE OPERAÇÃO E RESPECTIVAS MEDIDAS MITIGADORAS

5.3.1. Impactos na AII - Fase de Operação

a) Sistema Viário e de Transportes

O.1) Melhoria dos serviços de transporte público em amplo setor da região metropolitana

A Recapacitação da Linha F entre as estações Brás - Calmon Viana significará um impacto positivo importante no funcionamento dos sistemas de transporte público, destinados a assegurar a circulação e a mobilidade da população na metrópole, beneficiando um setor urbano com população da ordem de 1.200.000 habitantes. Os trabalhos de modernização e melhorias na Linha F, que é mais carente em termos de instalações e recursos operacionais da CPTM, encaixa-se nos planos de melhorias do transporte público da RMSP.

O empreendimento favorecerá a racionalidade, eficácia [solução efetiva do problema] e eficiência dos sistemas de transporte público, ao promover os seguintes efeitos:

• Racionalização adicional do sistema de transporte público no setor leste da RMSP.

O sistema de transporte público da cidade de São Paulo teve recentemente uma melhoria expressiva com a implantação de corredores de ônibus em faixa exclusiva (Passa-Rápido), estações de transferência, a reorganização do sistema de ônibus com linhas alimentadoras na periferia e linhas tronco nos corredores, e a implementação do Bilhete Único.

A Recapacitação da Linha F contribui adicionalmente para a racionalização do esforço de melhoria do transporte público ao oferecer aos usuários uma opção eficiente para as viagens de longa distância entre as periferias da zona Leste e o centro metropolitano, com acesso livre às demais linhas da CPTM e do Metrô.

• Racionalização do uso da infra-estrutura viária e de transportes instalada.

A Recapacitação da Linha F, com a implantação de três novas estações e a ampliação da oferta e qualidade do serviço possibilitará: (i) a parte dos usuários atuais da Linha F, embarcar mais próximo da sua residência, substituindo pelo trem um trecho do percurso feito de ônibus no setor leste da cidade; e também, (ii) captar novos usuários para a Linha F, que substituirão pelo trem uma viagem hoje feita de ônibus até o destino final.

A Recapacitação da Linha F permitirá aumentar significativamente o número de passageiros transportados aproveitando a infra-estrutura já instalada no trecho Brás – Calmon Viana, e fará com que a Linha aproxime seu desempenho da demanda potencial na sua área de influência, estimada em 250.000 passageiros / dia.

A substituição de viagens de ônibus e carro por viagens de trem (em parte ou em todo o percurso), significará também: (i) menos veículos nas ruas e um aproveitamento mais racional


da infra-estrutura viária já instalada, e (ii) menor pressão para ampliação de trechos saturados da rede viária.

• Redução do tempo de permanência no sistema de transporte: horas economizadas pela população que hoje é usuária de transporte público tanto ferroviário quanto rodoviário, e automóvel.

O.2) Benefícios para a população usuária do sistema de transporte público, especialmente a população de baixa renda

A melhoria do desempenho dos sistemas de transporte público resultará em benefícios concretos para a população usuária, em termos de:

• Aumento da oferta de viagens; redução dos tempos de viagem, aumento da confiabilidade e melhoria nas condições de conforto e segurança dos usuários de transporte coletivo.

• Facilitação do acesso da população de bairros-dormitório da zona Leste às áreas mais dinâmicas e pólos de geração de emprego, localizados no centro metropolitano e em outros sub-centros servidos por linhas da CPTM.

• Melhoria da oferta de transporte e nas condições gerais de mobilidade para a população de baixa renda da AII.

Com a extensão prevista do Bilhete Único, integrando metrô, trens e ônibus, os benefícios acima ocorrerão sem alteração do custo financeiro da viagem para os usuários.

Adicionalmente, a implantação da estação USP Leste melhorará as condições de acesso ao campus aos funcionários e estudantes da USP Leste residentes nos mais diversos pontos da metrópole (mediante integração com a rede metro-ferroviária), oferecendo uma opção de transporte mais racional do ponto de vista urbano e mais adequada em termos ambientais.

c) Qualidade Ambiental

Fator Gerador (impacto de 1a ordem): Melhoria da acessibilidade.

O.3) Eventual indução à ocupação em áreas de proteção ambiental (APA da Várzea do Rio Tietê)

A recapacitação de um sistema de transporte de massa em áreas próximas a APA da Várzea do Rio Tietê desperta uma justa preocupação pela possível ocorrência de indução à ocupação que resulte em: (i) atração adicional de população em áreas de ocupação irregular, mas de urbanização já consolidada; e/ou (ii) atração de população de baixa renda e expansão da ocupação territorial através de novas invasões na várzea do Tietê.

O fator gerador desse processo é a melhoria de acessibilidade, em termos de redução do tempo e/ou do custo da viagem até os pólos de emprego, o que torna mais atrativo o assentamento em locais geograficamente mais distantes, com um efeito sinérgico de abertura de novas frentes de ocupação e consolidação de ocupações esparsas pré-existentes, em áreas que se pretende preservar.

É um fato que toda melhoria urbana tende a consolidar a ocupação pré-existente, atrair nova população e deslocar parte dos anteriores moradores (em geral, os mais pobres) para franjas periféricas, especialmente áreas desocupadas por restrições urbanísticas ou ambientais, suscetíveis de invasão a custo zero ou a custo muito menor que no mercado imobiliário formal.

No entanto, é preciso graduar a avaliação do impacto neste caso considerando que:

• Esse processo de ocupação irregular já vem ocorrendo há décadas, não só na várzea do Tietê como na maioria dos espaços livres e interstícios urbanos da cidade, como bem o atestam na própria AII o Jardim Pantanal e o crescimento na borda norte do Jardim Helena, entre outros;


• Essa ocupação dos interstícios urbanos na AII vem se agravando nos últimos anos, a despeito da deterioração do nível de serviço e da capacidade de transporte da Linha F, pois a acessibilidade dessas áreas está assegurada pelo sistema de ônibus;

• Do total de viagens por transporte coletivo geradas nas zonas OD adjacentes à Linha F, esta atende apenas 4% das viagens geradas em Ermelino Matarazzo e São Miguel Paulista, 15% daquelas geradas em Itaim Paulista e 25% das geradas em Itaquaquecetuba e Poá (ver Quadro 2.2.1), ou seja, a imensa maioria das viagens é feita de ônibus;

• O empreendimento proposto não constitui um novo sistema, mas a melhoria de um sistema existente em plena operação.

Estima-se que, a despeito dos benefícios para os usuários, a Recapacitação da Linha F não mudará o padrão de acessibilidade na sua área de influência, nem gerará um processo de atração de população, nem causará qualquer incremento sensível na pressão de ocupação irregular das várzeas do rio Tietê.

Estima-se que o efeito incremental da Recapacitação da Linha F na dinâmica urbana de cada bairro terá natureza e magnitude semelhantes às de outros investimentos públicos de natureza social, como os produzidos pela implantação de um conjunto habitacional, um CEU, um Poupatempo ou um hospital, por exemplo.

Além disso, o conjunto de programas metro-ferroviários em execução pelo Governo do Estado resulta num rearranjo estrutural das vantagens locacionais para moradia, distribuindo-as por amplos setores da metrópole.

Conclui-se, portanto, que a Recapacitação da Linha F não apresenta risco significante de indução à ocupação nas várzeas do Tietê.

5.3.2. Impactos na AID - Fase de Operação

a) Sistema Viário e de Transportes

Fator Gerador (Impacto de 1a ordem): Reorganização do sistema de transporte coletivo; transferência de usuários do sistema ônibus para a rede metro-ferroviária em parte do percurso das viagens.

O.4) Redução do fluxo de ônibus e vans e melhoria relativa nas condições gerais de circulação nos corredores viários associados à Linha

Os novos usuários da Linha F deixarão de circular de ônibus pelos principais corredores da área de influência da Linha. A redução na demanda resultará numa correspondente redução relativa1 na oferta, isto é, no número de viagens realizadas por ônibus e vans nos corredores das avenidas, principalmente, Assis Ribeiro e Marechal Tito (considerando apenas o trecho até Penha / Tatuapé).

Isso resultará em uma melhoria relativa nas condições gerais de circulação viária na região, pois esses corredores apresentam trechos saturados que constituem, cada vez mais, gargalos para o movimento pendular massivo da população do bolsão leste para o centro expandido da cidade.

O.5) Contribuição à redução de acidentes de trânsito na metrópole

Existe uma correlação entre número de veículos em circulação e acidentes de trânsito. Correlação similar tem sido verificada entre fluxo de ônibus e número de acidentes com vítimas envolvendo ônibus.

1 Redução “relativa” significa “em relação à situação sem empreendimento”, comparando cenários para um mesmo ano, mesmo nível de demandas e para a mesma configuração dos demais trechos da rede de transporte. Não significa, necessariamente, redução em relação aos valores atuais.


Embora muitos outros fatores entrem em cena, a evidência empírica indica que a retirada de uma parte dos ônibus dos corredores contribuirá positivamente para a redução da ocorrência de acidentes de trânsito e do número de vítimas.

O.6) Possibilidade de conflitos de tráfego e riscos de acidentes no entorno das estações

Embora o empreendimento tenha um efeito geral positivo na circulação viária e nos acidentes, há a possibilidade de situações pontuais no entorno das novas estações, onde o incremento na circulação de ônibus e pedestres cria naturalmente situações propícias a conflitos de tráfego e maior risco de acidentes. Esses aspectos de segurança viária devem ser verificados e equacionados no projeto executivo de engenharia do viário de acesso às estações.


• Participação das equipes de meio ambiente no projeto executivo de engenharia do viário de acesso, para assegurar soluções adequadas para a circulação viária e de pedestres no entorno das estações, sob o aspecto de fluidez do trânsito e segurança viária.

• Interação com a CET para discussão e ajuste dos projetos dos novos viários aos critérios e posturas municipais, prévio ao seu envio para aprovação.

O Plano de Inserção Urbana da Linha – Programa de Adequação Funcional do Viário, contém um módulo específico para cuidar dos aspectos de segurança viária (ver seção 6.2).

b) Estrutura Urbana, Uso e Ocupação do Solo

O.7) Alterações funcionais nos sub-centros e no entorno das novas estações

O movimento de pessoas faz com que as novas estações e seu entorno constituam locais propícios para a instalação de atividades comerciais e de serviços, e para o surgimento ou consolidação de centros ou sub-centros de abrangência local. A recapacitação da Linha tenderá também a aumentar o movimento nas estações existentes, fortalecendo esses pontos como centralidades urbanas.

Apresentam-se, a seguir, avaliações das possíveis alterações no entorno de cada estação.

Estação USP Leste

A passarela da estação USP Leste será o segundo, e provavelmente principal, acesso dos universitários ao Campus. Isto certamente trará para este ponto da Av. Assis Ribeiro um bom número de veículos particulares e coletivos para o embarque e desembarque de passageiros. A construção de via de retorno, da baia de ônibus e demais intervenções no sistema viário, deve aliviar os problemas de congestionamento causados pela nova demanda (a obra da CPTM mitigará um impacto do campus).

O perfil da demanda do campus e a presença de um bicicletário na estação incentivará o trânsito de bicicletas na Av. Dr. Assis Ribeiro.

O maior impacto percebido por toda a população da região será a melhoria paisagística do local. A arquitetura da estação e a rampa compõem um elemento vertical de atração, enquanto as praças, jardins, árvores, substituição do muro por gradil vazado, e elementos de comunicação compõem um espaço interessante e de configuração paisagística diferenciada daquela encontrada ao longo da Av. Assis Ribeiro.

A presença da nova estação, com padrão urbanístico diferenciado, estará em sintonia com as transformações esperadas, uma vez que o funcionamento da USP Leste induzirá o lançamento de empreendimentos imobiliários verticais nas proximidades, para abrigar alunos e funcionários de outras regiões.

Estação Comendador Ermelino


Os locais para embarque e desembarque de passageiros, baias de ônibus e demais apoios que serão construídos, voltados para a área externa, permitirão minimizar a interferência do movimento em torno da estação no fluxo de veículos na Av. Dr. Assis Ribeiro. Ao mesmo tempo, o bicicletário deverá incentivar o movimento de ciclistas nessa avenida. O tratamento paisagístico, com a substituição dos muros por um gradil transparente e vazado, os equipamentos de sinalização e a arborização, entre outros, servirão como elemento de integração ao meio urbano, contribuindo para a organização da circulação de pedestres e veículos e para a valorização da paisagem local.

Com essas alterações haverá uma tendência à valorização dos imóveis do entorno da estação, e a ampliação das atividades comerciais da Av. Paranaguá e Av. Assis Ribeiro.

Estação Jardim Helena

As rampas da passarela e o mezanino da estação que serão construídos compõem um conjunto que valorizará a paisagem do local. A nova passarela, que permitirá transposição livre da linha férrea, representará um grande ganho para a população do Jardim Helena, que diariamente se arrisca atravessando a faixa pelos trilhos.

O espaço para comércio, disponível sob a rampa sul da passarela, sugere a transferência da feira livre que é atualmente realizada a norte da linha férrea para o local. A relocação da feira para esta área ou para o espaço das quadras é necessária, pois a circulação de ônibus e veículos particulares na área onde ela está instalada atualmente, uma rua sem saída, será totalmente modificada com a presença da nova estação.

A abertura de uma nova via, prevista pela PMSP, que liga a rua São Gonçalo do Rio das Pedras e rua Salvador Fernandes Cardia, margeando o muro da CPTM, é um componente importante para o adequado funcionamento do sistema de transportes, pois facilitará o trânsito de pedestres, ônibus e veículos particulares até a estação. A nova via intensificará bastante o fluxo na Av. Estrela da Noite e na rua São Gonçalo do Rio das Pedras, o que atrairá a instalação de estabelecimentos comerciais. A presença da estação também trará um novo fluxo para o lado sul da rua São Gonçalo do Rio das Pedras, gerando o mesmo efeito no uso e ocupação do solo dos lotes com que tem fachada. A construção da rua de acesso restrito entre a praça, as quadras e a estação pode ajudar no fluxo de veículos no entorno, uma vez que os carros de serviço não ocuparão faixas das vias marginais à estação.

A proposta de troca do campo de futebol de terra existente por quatro quadras poliesportivas merece ser discutida com os usuários do campo e jovens da região para decidir se esse é o uso desejado (a Prefeitura poderia oferecer apoio social com a instituição de escolinhas de basquete, vôlei e demais variedades de esportes possíveis de serem praticados nas novas quadras).

Estação Itaim Paulista

Os conjuntos de lojas para locação que serão construídos dos dois lados da estação devem permitir regularizar a situação dos inúmeros camelôs existentes atualmente na área, organizando o comércio e a circulação de pedestres e veículos e, ao mesmo tempo, institucionalizando o local como referência comercial na região. A regularização do comércio informal e as conseqüentes responsabilidades com pagamentos e manutenção da infra-estrutura podem gerar resistência dos camelôs à transferência para as lojas, e resultar na ocupação das novas áreas de circulação por velhos e novos comerciantes informais.

A substituição da passarela por uma nova, adequada às normas de acessibilidade e no eixo da Praça Serra de Orocori contribuirá para a intensificação do fluxo no local e o seu poder de polarização.

A demanda atual e a nova demanda gerada pela institucionalização do comércio na estação exigem o redimensionamento do sistema viário existente, o que será realizado com o alargamento da rua Rafael Correia da Silva e a instalação de pontos de parada de ônibus em baia exclusiva situados nos


dois lados, faixa de estacionamento e estacionamento do lado sul e norte, respectivamente. Essas modificações certamente deixarão mais livre a circulação no sistema viário.

Sob o aspecto paisagístico, as intervenções prometem representar um grande impacto positivo na área. A organização dos camelôs em lojas estruturadas, a criação de jardins e áreas livres para a circulação e a construção das passarelas em praças localizadas na área foco da estação atribuirão à configuração paisagística do local seu valor de centralidade.

Estação Jardim Romano

A implantação da estação ferroviária Jardim Romano irá certamente intensificar o comércio local. A área reservada para comércio no mezanino da nova estação é uma resposta a essa aptidão.

A nova passarela, que será construída no lugar da existente, oferece muito mais conforto e segurança ao pedestre, pois: (i) possui três rampas, uma das quais dá acesso direto a uma passagem lateral à faixa que facilitará o acesso à estação para a população do Conjunto Habitacional Texima e daqueles que vem o lado sudoeste; (ii) está adequada as normas de acessibilidade vigente; e (iii) possui arquitetura mais leve que não confina o transeunte, oferecendo conforto e segurança.

Com a intensificação do fluxo de veículos na rua Diogo da Costa Tavares e Av. Marechal Tito, nesse ponto, torna-se necessária a construção das baias de passagem exclusiva para ônibus e lotações previstas no projeto, além de área de embarque e desembarque de passageiros de veículos particulares dos dois lados da estação. A transformação de um pedaço da rua José Álvares Moreira em retorno, para embarque e desembarque do lado sul da estação, deverá evitar o estrangulamento do trânsito entre esta rua e a rua Colônia d’Assunção. Para a execução desta melhoria viária será ocupada parte da área de duas indústrias, cada uma situada a uma margem da rua José Álvares Moreira, o que implicará em desapropriação parcial sem aparentemente nenhum comprometimento do funcionamento das mesmas.


• O Plano de Inserção Urbana – Programa de Adequação Funcional do Viário, contém um módulo específico para tratar da interação da CPTM com a SPTrans e a SIURB, visando equacionar os aspectos relativos ao sistema viário no entorno das estações.

• Trabalho social junto às comunidades diretamente afetadas (camelôs de Itaim, jovens de Jardim Helena, etc) para sensibilizar e discutir quanto aos usos mais adequados e desejados das novas instalações.

O.8) Segmentação urbana. Riscos de atropelamento de pessoas.

Fator Gerador: Passivo sócio-ambiental (barreira) pré-existente, agravado pelo aumento da freqüência de circulação de trens na Linha.

A presença da faixa da CPTM constitui atualmente uma barreira física que causa o fenômeno da segmentação urbana em várias áreas da região, em especial junto ao córrego Tiquatira, em Ermelino Matarazzo, Jardim Pantanal, Jardim Helena, Jardim Romano em São Paulo, além do Jardim Joandra, no município de Itaquaquecetuba e Jardim Roseli e Jardim Varella no município de Poá. A faixa é passível de transposição por veículos e pedestres em 16 passagens, e por pedestres em diversos locais, no total de 21 passarelas em operação e 1 passagem inferior.

A situação de transposição da faixa está documentada em detalhe na Figura 4.3.5, Uso do Solo e Transposição da Faixa na seção 3 do Volume II. As intervenções previstas nos Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Paulo estão documentadas nas plantas dos PREs, na seção 2 do Volume II.

Para os pedestres, as distâncias razoáveis de percurso para a transposição da faixa são menores que para veículos. De fato, a população atravessa a faixa a pé em diversos pontos de travessia ilegal,


onde ela própria tem aberto a passagem quebrando os muros de concreto da vedação da CPTM. Com base em inspeção de campo e a análise de fotos é possível afirmar que existem na área mais de 20 pontos de travessia irregular.

A atual situação de travessia ilegal da faixa por milhares de pessoas diariamente é extremamente precária, de alto risco para a vida dessas pessoas, especialmente de crianças, pessoas idosas e pessoas portadoras de deficiências.

Assim, a vedação da faixa da Linha F para a circulação mais veloz e freqüente de trens, sem medidas adicionais, causaria um incremento da segmentação urbana para pedestres, pois deixaria como única alternativa de transposição as passagens viárias e de pedestre já construídas, distantes em alguns pontos mais de 2 km entre si, o que constituiria um impacto social e urbano elevado, especialmente nas áreas mencionadas.

O Projeto de Recapacitação da Linha F inclui a construção de 3 novas passarelas e a reconstrução de 3 outras para adequação às normas de acessibilidade e conforto em vigência, oferecendo pontos complementares de transposição da faixa e minimizando os efeitos da segmentação urbana nos trechos descritos a seguir.

A passarela da estação USP Leste atenderá uma nova demanda, ainda não consolidada, de acesso ao campus Leste da USP. Não interfere nem melhora a segmentação urbana de nenhuma das áreas citadas.

A passarela da estação Jardim Helena ajudará a transposição da faixa pela comunidade da região. No trecho em que ela será instalada há uma distância de 2,5 km entre as passagens de pedestres mais próximas, distância essa que será reduzida para 2 km para um lado e 500 m para o outro. Essa passarela amenizará, mas não resolverá o problema de segmentação da região.

A leste do Viaduto da China, a segmentação urbana pode ser reduzida com uma obra simples de relocação na direção leste do segmento inicial da rampa sul da passarela da rua Dr. Miguel de Bulhões, hoje inacessível pela ocupação da área por uma favela. Isso já permitiria recuperar o uso dessa passarela, reduzindo de 1.200 m para 300 m e 900 m a distância entre os pontos legais de passagem mais próximos. Esta intervenção, que não está prevista no projeto de Recapacitação da Linha F, tampouco resolveria completamente os problemas de segmentação nessa área.

A passarela prevista entre o km 37 e km 38 da ferrovia, município de Itaquaquecetuba será importante para o trânsito dos moradores do Jardim Joandra e comunidades a oeste da via que usam passagens irregulares para transpor a ferrovia. Atualmente o trecho onde será instalada a passarela possui um afastamento de 2 km entre os pontos de passagem mais próximos. Se a passarela for instalada na altura do ponto de travessia ilegal existente, na rua Teresópolis, ela estará a 700 m e 1.300 m dos pontos de travessia existentes mais próximos, o que amenizará, mas não resolverá completamente o problema de segmentação na região.

A substituição das passarelas nas estações Comendador Ermelino, Itaim Paulista, Jardim Romano, por novas passarelas adequadas às normas brasileiras viabilizará a transposição da faixa por deficientes físicos e demais pessoas com dificuldades de locomoção.

Algumas outras intervenções pontuais ligadas ao sistema viário terão impacto na segmentação urbana. As obras dos viadutos ferroviários sobre Av. Gabriela Mistral na Subprefeitura da Penha e sobre a Av. Quarto Centenário, em Itaquaquecetuba, facilitarão a circulação de pedestres nessas avenidas, reduzindo a disputa por espaço entre carros e pedestres, dando mais fluidez ao trânsito e diminuindo o risco de acidentes.

Dessa forma, mesmo com as obras previstas no projeto de Recapacitação da Linha F, as áreas de Ermelino Matarazzo, Jardim Pantanal, Jardim Helena e Jardim Romano, em São Paulo; Jardim


Joandra no município de Itaquaquecetuba; e Jardim Varella no município de Poá continuarão afetados pela segmentação causada pela Linha.

A médio ou longo prazo, os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Paulo prevêem intervenções pontuais que também contribuirão para a minimização da segmentação urbana. Quatro intervenções, do total de 17 localizadas da AID, situam-se sobre a linha férrea e coincidem com pontos de travessia ilegal registrados nos estudos da área.

Supondo que a intervenção na área da ocupação do córrego Tiquatira preveja solucionar os principais problemas da área, algum equipamento de transposição da faixa deverá ser proposto nos planos específicos do local, resolvendo o problema de segmentação no trecho.

A intervenção pontual prevista na altura da rua Ventura Branco, no Jardim Pantanal, também resultará em uma grande melhoria para a população dessa comunidade. O PRE de São Miguel prevê neste ponto a construção de uma nova da passagem subterrânea, já que a existente a 200 m desse ponto não oferece condições de uso à população. Isso, no entanto, não resolve completamente o problema de segmentação da área, que ainda assim terá uma distância de 1200 m e 1000 m para os pontos de travessia de pedestres mais próximos, nas ruas Japichaua e Ripsales, respectivamente.

Na rua Iaca Maciri, a 300 m a oeste da estação São Miguel Paulista, está previsto no Plano de São Miguel Paulista a construção de uma passagem subterrânea para automóveis e pedestres. Essa passagem resolveria o intenso fluxo de pedestres que atravessa a ferrovia nesse local sobre os trilhos, resolvendo o problema de segmentação da comunidade do Jardim Lapena, uma vez que estaria localizada a 350 m e 550 m das passagens mais próximas.

No Jardim Helena o mesmo PRE definiu como ponto de intervenção a área na altura da rua Imeri. Se a proposta final optar pela construção de uma passagem, a distância entre os pontos de passagem mais próximos, na rua Arlindo Colaço e na nova estação Jardim Helena, seriam reduzidos para 800 m e 1.200 m, o que melhoraria o problema de segmentação do bairro, embora sem resolvê-lo.

Em outros dois locais de intervenção pontual do PRE de São Miguel está proposta a construção de passagem subterrânea de automóveis e pedestres, na altura da rua Apiú Quirimó e rua Alfredo de Melo. Essa intervenção atenderá ao bairro do Jardim Helena e Vila Aimoré, facilitando a circulação de veículos e pedestres sem, no entanto, resolver o problema da segmentação, uma vez que está localizada muito próxima, cerca de 200 m, de passarela existente, a da Estação Itaim Paulista e a da rua M. Jorge M. de Melo, afastadas 1 km e 900 m dos pontos de passagem mais próximos do outro lado.

Estima-se que, com essas intervenções, mesmo a médio e longo prazo, as áreas de Ermelino Matarazzo, Jardim Pantanal, Jardim Helena, Jardim Romano em São Paulo, Jardim Joandra em Itaquaquecetuba e Jardim Varella em Poá, não terão seus problemas de segmentação urbana resolvidos.

A experiência mostra que a simples reconstrução do muro de vedação (em concreto armado com 15 cm de espessura), nos locais em que a população abriu passagens ilegais é uma medida inócua, pois sem a solução do problema de transposição da faixa novos buracos serão em seguida abertos no muro. O aumento da velocidade e da freqüência de circulação dos trens tenderá a agravar as condições de travessia e a ocorrência de um número maior de acidentes fatais por atropelamento.


Considerando que a construção de passarelas por sobre a faixa da ferrovia é de responsabilidade das prefeituras municipais, a CPTM promoverá articulação com as três prefeituras envolvidas para procurar encontrar soluções que mitiguem este grave problema urbano.


Entende-se que, em face das dificuldades administrativas, do tempo e recursos necessários para a construção de passarelas pelas prefeituras, e do risco crescente de acidentes fatais na travessia ilegal da faixa, impõe-se a adoção de medidas emergenciais que mitiguem os riscos de atropelamento de pessoas.

Uma possível medida seria a implantação de passagens provisórias de pedestres em nível, sinalizadas, com: (i) guarda-corpos em ângulos retos nos acessos, para chamar a atenção do pedestre; (ii) piso cimentado ou em tábuas de madeira, para agilizar a passagem, evitando tropeções ou quedas nos trilhos; e (iii) sinalização luminosa e sonora de aviso da aproximação de um trem. Passagens deste tipo, comuns em grandes cidades com linhas de trens metropolitanos em superfície (como em Buenos Aires), não evitam os atropelamentos, mas aumentam as condições de segurança nas travessias.

Outras ações necessárias incluem: (i) a vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção da CPTM; (ii) trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobre aspectos ambientais e de segurança.

O estudo e equacionamento de soluções para o problema de travessia da faixa da ferrovia estão previstos no Plano de Inserção Urbana, Programa 4 – Transposição da Faixa da Linha F.

O.9) Tendência de requalificação urbana no entorno das estações

Processo de transformação urbana decorrente da presença das novas estações e da melhoria nas instalações e na operação da Linha. Esse processo deve-se manifestar em:

• Melhoria da estrutura urbana dos bairros adjacentes; fortalecimento de centros locais que facilitam o acesso da população a bens e serviços.

• Modificação do uso e ocupação do solo; instalação de maior número de estabelecimentos comerciais e de serviços nos centros locais e nos eixos alimentadores.

• Alteração da distribuição espacial da população e do emprego; maior geração de emprego local; aumento na rotatividade da população residente; atração de moradores de renda média.

• Valorização imobiliária, especialmente de imóveis aptos para fins comerciais.

• Melhoria dos padrões urbanísticos e sociais; movimento amplo de “melhoria do bairro” em que as pessoas se sentem estimuladas a reformar, pintar e/ou melhorar o aspecto visual das suas residências, as novas construções tendem a ser de melhor padrão, e a população tende a participar adotando padrões diferenciados de comportamento social.

Trata-se de um processo positivo que consolida tendências em curso e atende aos lineamentos dos Planos Regionais Estratégicos das subprefeituras da região Leste da PMSP.

Nos municípios de Itaquaquecetuba e Poá essas tendências se manifestarão em grau menor, uma vez que não haverá obras de reforma ou de construção de estações em seus territórios.

O.10) Alterações na paisagem urbana

As implicações da Recapacitação da Linha F na paisagem urbana são apenas aquelas ocorrentes nos trechos de implantação das novas estações e respectivas passarelas.

Além do efeito direto dos edifícios das estações, a reurbanização do entorno, a evolução nos padrões urbanísticos e as alterações nos padrões sócio-culturais da população que circula na região, serão todos fatores positivos para melhoria da paisagem urbana nas imediações das estações. As experiências com novas estações do Metrô e da CPTM, na região central do município de São Paulo, confirmam isso.


Com a Recapacitação da Linha F, a redução relativa do fluxo de ônibus nos corredores viários e as alterações no trânsito tenderão a “desafogar” a paisagem nessas vias, ou, no mínimo, reduzir o ritmo de deterioração previsível. A vedação completa da faixa da Linha é uma medida de segurança necessária que tem implicações diversas na paisagem urbana. Observa-se que a presença de um muro de concreto tende a degradar a paisagem do bairro e se constituir em depósito de lixo e entulho.

Nos setores em que há uma rua separando a faixa ferroviária das edificações lindeiras, as bordas da faixa de domínio abrigam, em geral, alguma vegetação que contribui positivamente à paisagem local. Nesses setores deverá ser planejada de modo a enriquecer e adensar a vegetação, valorizando o entorno.

Medidas Mitigadoras: O Plano de Inserção Urbana contém um programa de reurbanização do entorno da Linha. Entre as ações previstas estão:

• Acompanhamento da elaboração dos projetos executivos de reurbanização, visando assegurar a recomposição funcional e paisagística dessas áreas e a sua integração no espaço urbano, em condições melhores que as originais. Discussão das propostas com as Subprefeituras de São Paulo e Prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá.

• Inclusão, nos projetos de urbanização, de arranjos que minimizem o risco de ocupação inadequada das áreas adjacentes às estações.

• Implementação dos projetos de reurbanização.

• Execução de parte dos plantios compensatórios determinados pelo DEPRN nos entornos das novas estações, com a implantação de áreas verdes e o enriquecimento da arborização urbana nos bairros vizinhos à ferrovia.

• Trabalho conjunto da CPTM com as prefeituras de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá e instituições públicas e privadas vizinhas, para a manutenção e controle da ocupação dessas áreas.

c) Atividades Econômicas

O.11) Atração de comércio ambulante para o entorno das estações

O entorno das estações da Linha F contém áreas de concentração de comércio ambulante, tanto no município de São Paulo, quanto em Itaquaquecetuba e Poá. Esse comércio atende à população usuária da Linha, transeuntes e vizinhos do local.

Os projetos das estações contêm áreas reservadas para pequenas lojas e pontos comerciais, e uma organização do espaço que tende a racionalizar a ocupação do entorno. Apesar dessas providências, sabe-se que, sem um controle específico, a tendência é de ocupação das calçadas e passarelas pelo comércio informal.

É um impacto negativo, de ocorrência provável e de médio prazo, permanente, localizado, de baixa magnitude e grau de relevância médio, por gerar conflito com o comércio formal e com a circulação de pedestres.

Medida Mitigadora: Atuação conjunta com as autoridades municipais para o ordenamento, controle e fiscalização de comércio ambulante.


d) População Residente, Nível de Vida

O.12) Melhoria da qualidade de vida da população da AID

O funcionamento da linha metro-ferroviária deve provocar uma melhoria na qualidade de vida da população da AID, tanto pelas melhores condições de circulação e mobilidade (especialmente para quem tem possibilidade de acesso a pé às estações), como pela requalificação urbana desses bairros.

É um impacto positivo, de ocorrência certa e de médio prazo, permanente, difuso, de média magnitude e grau de relevância alto, por acrescentar facilidades ao transporte da população moradora dessa região da metrópole.

e) Qualidade Ambiental

O.13) Diminuição relativa dos níveis de poluição do ar na AID

A substituição de trechos de viagens realizadas em ônibus diesel por percursos em trens elétricos resultará na redução relativa da quilometragem percorrida por veículos automotores e na conseqüente redução relativa das emissões de poluentes atmosféricos.

A tendência do impacto é contribuir para a melhoria da qualidade do ar na metrópole. A magnitude dessa contribuição é muito pequena na escala da RMSP e mesmo da zona Leste, mas poderá ter alguma significância nas imediações dos principais corredores viários das Avenidas Assis Ribeiro e Marechal Tito, que é onde se concentram as emissões dos veículos automotores.

O.14) Diminuição relativa dos níveis de ruído do tráfego em corredores viários da AID

A redução relativa do fluxo de ônibus nos corredores viários das Avenidas Assis Ribeiro e Marechal Tito causará uma pequena diminuição relativa dos níveis de ruído ao longo dos mesmos.

O impacto positivo é de pequena magnitude, um benefício marginal, pois se supõe que todos os automóveis e a grande maioria dos ônibus continuarão circulando por esses corredores. Embora a intensidade deste benefício seja pequena, é relevante que a melhoria do sistema de transporte público estará sendo feita sem agravar o nível de ruído em setores mais congestionados da região, que concentram a quase totalidade das viagens externas e do movimento interno associado à atividade comercial e de serviços.

Não se esperam modificações significativas nos níveis de ruído nas seções viárias nas imediações das estações por causa de variações no fluxo de veículos.

O.15) Riscos de poluição ambiental na operação da Linha.

Algumas atividades operacionais, como tráfego de trens, atividades nas estações, nas subestações de energia e áreas de apoio, geram resíduos sólidos e efluentes, que podem causar a poluição de águas e solos caso não sejam dispostos ou lançados, respectivamente, de forma adequada.

Os principais resíduos sólidos gerados são: (i) materiais contaminados por vazamentos de óleos (lastros e dormentes) e transformadores; (ii) de escritório (papéis usados, cartuchos de impressora, embalagens de insumos de escritório, lâmpadas, baterias, pilhas, etc); (iii) domiciliares (papéis de higiene, etc); etc. Os efluentes gerados são aqueles dos sanitários das estações.

Medidas Mitigadoras: implantação de medidas preventivas, durante a execução de atividades operacionais, tais como: (i) manutenção periódica de máquinas / equipamentos, (ii) coleta de resíduos perigosos ou contaminados com encaminhamento para disposição em aterro industrial licenciado e/ou outra destinação autorizada; (iii) implantação de coleta seletiva e encaminhamento de resíduos para reciclagem; (iv) instalação de áreas apropriadas para disposição temporária de resíduos sólidos domiciliares; (v) encaminhamento de resíduos sólidos não recicláveis para coleta pública; (vi) despejo de efluentes na rede pública coletora de esgotos.


O.16) Riscos de poluição ambiental na manutenção da Linha.

Algumas atividades de manutenção nas estações, na via permanente, sinalização e rede aérea; nas obras de arte (pontes e viadutos), nos trens, nos pátios; nos equipamentos de informática e nas oficinas geram resíduos sólidos e efluentes, que podem causar a poluição de águas e solos caso não sejam dispostos ou lançados, respectivamente, de forma adequada.

Os principais resíduos sólidos gerados são: (i) centrais de operação/escritório (peças / equipamentos eletrônicos, baterias, pilhas, embalagens, etc.); (ii) oficinas mecânicas (materiais contaminados por produtos perigosos - embalagens, estopas e panos com óleos / graxas); (iii) embalagens de herbicidas utilizados no controle químico da vegetação herbácea e gramíneas; etc.

Os efluentes são principalmente industriais, gerados nas atividades de manutenção, que incluem a lavagem das composições e de peças contaminadas por óleos /graxas, e efluentes sanitários.

Medidas Mitigadoras: implantação de medidas preventivas, durante a execução de atividades de manutenção, tais como: (i) implantação de coleta seletiva e encaminhamento de resíduos recicláveis para empresas recicladoras, principalmente aqueles perigosos (baterias, pilhas, lâmpadas de mercúrio, transformadores, etc), (ii) instalação de áreas apropriadas para disposição temporária de resíduos sólidos domiciliares, e, no caso de perigosos, com impermeabilização, drenagem e cobertura; e encaminhamento para aterro licenciado e/ou outra destinação autorizada; (iii) instalação de áreas apropriadas para atividades de manutenção leve e para lavagem de composições, com: impermeabilização, drenagem e caixas de separação água / óleo; uso de bandejas sob a área trabalhada, de acordo com a dimensão do equipamento / peça, impedindo que óleos e graxas caiam no piso; e implantação de rotina para limpeza de canaletas e caixas separadoras de água / óleo, (iv) análises periódicas para monitoramento da qualidade dos efluentes industriais, antes do lançamento na rede pública coletora de esgoto; (v) aplicação de herbicidas adequados e aprovados por órgãos fiscalizadores, com destinação adequada de embalagens vazias.

5.3.3. Impactos na ADA - Fase de Operação

a) População Usuária da Linha

O.17) Maior conforto e segurança aos usuários do transporte público

A Linha F recapacitada, projetada com padrões técnicos adequados disporá de condições técnicas mais favoráveis para oferecer maior conforto e segurança aos usuários, evitando eventuais riscos na operação normal da Linha, comparativamente ao transporte por ônibus.

Medidas mitigadoras: Acompanhamento da elaboração dos projetos executivos de engenharia da Linha para assegurar o estabelecimento de soluções adequadas em termos de atendimento aos requisitos de funcionalidade, conforto e segurança nas estações e trens, tendo em vista minimizar riscos ou eventuais desconfortos aos usuários (ver seção 6.4. Controle dos Impactos na Operação e Manutenção da Linha).

O.18) Riscos aos usuários na operação da Linha em situações de emergência

Como em qualquer sistema de transporte, a operação da Linha F está sujeita a diversas situações de emergência, decorrentes de acidentes, falhas técnicas ou humanas, ou qualquer tipo de ocorrência que afete a normal operação do sistema.

A CPTM dispõe de normas e procedimentos operacionais para atuação em situações de emergência, tendo como prioridade assegurar a segurança dos usuários e dos seus funcionários.


• Elaboração do Plano de Operação em Situações de Emergência.


b) População e Atividades Lindeiras

O.19) Ruído nas áreas lindeiras pela passagem dos trens.

A circulação dos trens da Linha F causa, em áreas lindeiras, ruídos transientes de cerca de 15” de duração, com intensidade similar à das perturbações acústicas causadas pelo tráfego de veículos e atividades urbanas. O muro de vedação é elemento fundamental para a atenuação do ruído, mantendo-o dentro dos mesmos parâmetros característicos de cada local. Em local em que o muro estava danificado, verificou-se que a passagem dos trens causou níveis de ruído bastante mais elevados que o ruído de fundo.

A recapacitação do serviço metro-ferroviário na Linha F causará dois efeitos contrários:

• Por um lado, os níveis de ruído quando da passagem dos trens tenderá a diminuir um pouco, em relação à situação atual, em função das melhorias na via permanente, especialmente a melhoria na geometria das vias, o melhor assentamento das vias, e a renovação em alguns trechos do lastro, dormentes, trilhos e fixações.

• Por outro, a passagem de trens será mais freqüente, devido à redução do intervalo entre trens. Estima-se que, mesmo dobrando a freqüência de circulação, a contribuição dos trens ao LAeq continuará pequena, sem reflexo no atendimento (ou não) do padrão de referência.

Deve-se levar em conta a característica transiente dos ruídos provenientes dos trens, a diferença do tráfego rodoviário. A percepção da fonte também será amenizada por tratar-se de trecho ferroviário preexistente. A vedação efetiva da faixa, nos pontos em que o muro está danificado, contribuirá de modo importante à redução dos níveis de ruído no entorno imediato.

O impacto do empreendimento no nível de ruído ambiente nas áreas lindeiras à faixa ferroviária será positivo em alguns setores e negativo em outros, mas sempre de baixa magnitude.

Medidas Mitigadoras: Monitoramento do nível sonoro nas áreas lindeiras à faixa (ver seção 6.5. Programa de Monitoramento e Avaliação).

O.20) Vibrações em edificações lindeiras.

A passagem dos trens da Linha F causa vibrações nas áreas residenciais e industriais lindeiras. Esse tipo de incômodo é problema antigo e pode-se dizer que surgiu da ocupação urbana das áreas adjacentes à faixa, uma vez que a operação da linha é anterior à urbanização do entorno.

Da mesma forma que com o ruído, a recapacitação do serviço metro-ferroviário na Linha F causará dois efeitos contrários: (i) a redução das vibrações quando da passagem dos trens, pelas melhorias na via permanente; e (ii) vibrações mais freqüentes, devido à redução do intervalo entre trens.

Medidas Mitigadoras: Monitoramento do nível de vibrações nas áreas lindeiras à faixa (ver seção 6.5. Programa de Monitoramento e Avaliação).

5.4. SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS E RISCOS AMBIENTAIS

A avaliação dos impactos é apresentada em quadros resumo que sintetizam, para cada impacto: (i) os atributos ou características do impacto; (ii) informações sobre sua mensuração e magnitude; (iii) a indicação das medidas mitigadoras que serão aplicadas e a possibilidade de resolução do problema (para os impactos negativos); e (iv) uma avaliação final do grau de relevância do impacto, na situação sem medidas mitigadoras (ou potencializadoras, para os impactos positivos), e com a aplicação dessas medidas. Os impactos são caracterizados pelos seguintes atributos:

• Natureza do impacto: Positivo (P) ou Negativo (N);

• Probabilidade de ocorrência: ocorrência Certa (C), Provável (P) ou Possível (p);


• Época de ocorrência do impacto: a Curto Prazo (CP), Médio Prazo (MP), ou Longo Prazo (LP);

• Espacialidade: Localizado (L) ou Disperso (D);

• Forma de interferência: o empreendimento Ocasiona o fenômeno (O), ou Aumenta a magnitude de um processo em curso (A);

• Duração: Temporário (T), Permanente (P), ou de Longa Duração (LD)

• Reversibilidade: Reversível (R) – o aspecto ambiental volta à condição original quando, ou caso cesse a ação do fator gerador, ou pela aplicação de medidas mitigadoras, ou Irreversível (I).

Na mensuração, o quadro explicita uma avaliação qualitativa da magnitude do impacto: Pequena (P), Média (M) ou Grande (G), indicativa do grau de alteração causado pelo impacto no aspecto ambiental em pauta, em sentido positivo ou negativo.

Em relação às medidas mitigadoras e potencializadoras, o quadro fornece uma breve descrição e a referência ao Programa Ambiental no qual essa medida está contemplada. Indica-se também o grau em que o problema gerado pelo impacto (no caso dos negativos) é passível de solução com as medidas propugnadas. A “Possibilidade de Resolução” é avaliada qualitativamente como: Alta (A), Média (M), Baixa (B), e Nula (0) para impactos que não podem ser evitados (neste caso, aplica-se o conceito de compensação).

O grau de relevância expressa, de forma agregada, a importância, o significado que o impacto tem no contexto do empreendimento. O grau de relevância é avaliado qualitativamente como: Alto (A), Médio (M) ou Baixo (B), podendo ser em sentido positivo ou negativo.

Note-se que a magnitude e a relevância do impacto são conceitos diferentes. A magnitude é um conceito “técnico”; se determinado aspecto ambiental é muito modificado, o impacto terá magnitude Grande. Mas se esse aspecto ambiental (mesmo modificado) tem uma importância apenas relativa para a sociedade, a cidade ou o meio ambiente, o grau de relevância do impacto será Médio. Em outros casos, a magnitude do impacto é Pequena (ex.: a redução de acidentes de trânsito), mas o seu grau de relevância é Alto, pois vidas humanas estarão sendo salvas.

O grau de relevância é avaliado para as situações sem e com medidas (medidas mitigadoras para os impactos negativos, potencializadoras para os positivos). Na situação “sem medidas” avalia-se o que seria a relevância do impacto com a simples introdução do empreendimento sem nada mais fazer. Na situação “com medidas” a qualificação tende a melhorar: (i) os impactos positivos, quando potencializados, assumem maior relevância positiva; e (ii) os impactos negativos, dependendo da “possibilidade de resolução”, passam a ter uma relevância negativa mais baixa, podendo até virar positivo em algum grau.

Os quadros são organizados por aspecto ambiental relevante, e dentro do quadro por fase do empreendimento. São utilizadas cores no tom vermelho para os impactos negativos e no tom verde para os positivos. As avaliações de magnitude e grau de relevância são ilustradas com três gradações dessas cores, para facilitar a visualização imediata dos impactos relevantes.

Os quadros a seguir apresentam a avaliação (qualitativa) dos atributos, magnitude, possibilidade de resolução e grau de relevância para os impactos mencionados nas seções anteriores.


6. MEDIDAS MITIGADORAS, PLANO DE MANEJO AMBIENTAL

As análises de impacto permitiram definir as medidas visando tanto à prevenção e mitigação de efeitos negativos, à recuperação e conservação do meio ambiente, quanto ao maior aproveitamento das novas condições a serem criadas.

Este capítulo 6 apresenta os programas sócio-ambientais que organizam as medidas de mitigação, compensação e controle ambiental identificadas no capítulo anterior e estabelecem os compromissos da CPTM com relação às ações a serem implementadas.

Os programas são apresentados ao nível de concepção no presente RAP que instruirá o processo de obtenção da Licença Prévia. Posteriormente, os programas serão detalhados ao nível de Projeto Básico Ambiental (PBA), e conterão os seguintes itens:

a) Objetivos e justificativa;

b) Soluções técnicas estudadas, avaliação e justificativa da solução escolhida;

c) Descrição detalhada de todas as ações necessárias à implementação de cada programa;

d) Dimensionamento de todas as ações; anteprojeto dos componentes do programa e da infra-estrutura de apoio necessária; quantidade e perfil dos recursos humanos necessários;

e) Cronograma de execução, devidamente compatibilizado com o cronograma de avanço das obras e o cronograma geral do empreendimento;

f) Orçamento detalhado de cada componente;

g) Esquema institucional a ser utilizado durante a implementação do programa, estabelecendo as entidades responsáveis pela execução das ações programadas;

h) Fontes de financiamento do programa;

i) Acordos institucionais formalizados com as entidades participantes, incluindo minutas dos convênios a serem firmados com os parceiros institucionais, explicitando as responsabilidades e deveres de cada uma das partes envolvidas.

O Plano de Manejo Ambiental do empreendimento compreende os seguintes programas:

Plano de Controle Ambiental de Obras

Conjunto de atividades destinadas à adequada gestão sócio-ambiental da implantação do empreendimento, abrangendo:

• Especificações e normas ambientais para as atividades de construção;

• Supervisão Ambiental das Atividades de Construção (visando assegurar o cumprimento das normas ambientais de obra);

• Gestão das Interferências com o Entorno Urbano.

As normas e especificações técnicas ambientais para as atividades de construção serão incluídas nos contratos de obra. Serão apresentadas normas e especificações técnicas ambientais para, entre outros, os seguintes temas:

• Localização das instalações de obra;

• Instalação e operação de alojamentos e canteiros de obra;

• Remanejamento de interferências;

• Obras de escavação e transporte do material escavado;


• Instalação e uso de equipamentos; limites admissíveis para emissões gasosas, vibrações e ruídos;

• Manuseio, transporte e destinação final de resíduos sólidos e líquidos, incluindo resíduos perigosos;

• Dispositivos para proteção de edificações lindeiras, veículos e pedestres, sinalização de advertência;

• Manejo e posterior recuperação de áreas degradadas;

• Planos de contingência para situações de emergência;

• Saúde e segurança do trabalho.

Plano de Integração Urbana

• Integração dos Sistemas de Transporte;

• Adequação do Sistema Viário;

• Recuperação Funcional e Paisagística;

• Transposição da Linha;

• Recomposição de Vegetação;

• Preservação Cultural.

Programa de Interação e Comunicação Social.

Programa de Controle dos Impactos Ambientais na Operação da Linha.

Programa de Monitoramento e Avaliação dos Impactos.

Os programas ambientais serão detalhados no Projeto Básico Ambiental (PBA), que será utilizado para instruir o processo de obtenção da Licença de Instalação para o empreendimento. Para atender à legislação ambiental nacional, o conteúdo do PBA abrangerá: (i) o detalhamento dos programas propostos no RAP e aprovados na Licença Prévia; (ii) o atendimento das exigências e condicionantes estabelecidas pela SMA na emissão da Licença Prévia; e (iii) a eventual complementação da avaliação de impactos de componentes do empreendimento cuja definição detalhada tenha ocorrido após a fase de RAP.

Cada programa do PBA terá o grau de detalhamento suficiente para a sua imediata implementação, após a emissão da LI.


6.1. PLANO DE CONTROLE AMBIENTAL DE OBRAS (PCA)

6.1.1. Justificativas

A execução de obras de infra-estrutura tem requerido cada vez maiores cuidados para evitar e/ou minimizar os impactos ambientais que provocam no meio onde se inserem. A tecnologia de construção tem incorporado especificações e procedimentos de serviço, já rotineiros para algumas empresas especializadas em construção civil, muitos dos quais originados como decorrência de normas legais cada vez mais rigorosas ou por exigências dos próprios agentes empreendedores e/ou das instituições multilaterais de financiamento.

Assim, especificações técnicas que orientam a execução das obras civis passaram a incorporar também os requisitos ambientais necessários de serem observados em cada serviço contratado. Os procedimentos de fiscalização e aceitação de serviços, por conseqüência, também foram enriquecidos por rotinas de inspeção e monitoramento ambiental.

As obras de Recapacitação da Linha F serão implantadas em área totalmente urbanizada; as afetações ao meio ambiente natural devem se limitar às próprias áreas de execução da obra, com reduzidos riscos de poluição das áreas de entorno e bacias hidrográficas. Os impactos potenciais da obra refletem principalmente nas intervenções ao longo do trecho em operação, uma vez que as obras de adequação e melhoria da via permanente, de ampliação e readequação de estações (Comendador Ermelino e Itaim Paulista), implantação de novas estações (USP Leste, Jd. Helena e Jd. Romano); reforma das obras de arte especiais (pontes ferroviárias, viadutos ferroviários e passarela); e readequação da drenagem serão realizadas com a Linha F em operação. Nesta fase, é esperado que os impactos ambientais interfiram sobre os usuários atuais e as populações lindeiras da Linha, razão pela qual ênfase é dada às medidas de segurança e conforto ambiental dos moradores e usuários das áreas afetadas.

6.1.2. Objetivos e Metas

O Plano de Controle Ambiental de Obras (PCA) tem por objetivo estabelecer e assegurar o cumprimento de especificações técnicas e normas ambientais nas obras de Recapacitação da Linha F, tendo em vista garantir condições ambientais adequadas nas áreas de entorno das obras propriamente ditas, dos canteiros e alojamentos, nas áreas de empréstimo e de bota-fora, bem como nas rotas que serão utilizadas por caminhões e equipamentos pesados.

A meta do Plano é a implantação das obras sem a ocorrência de não-conformidades ambientais, e a solução rápida e eficiente de eventos não previstos que surjam no decorrer das mesmas. Os benefícios do programa se manifestarão em melhor qualidade ambiental ao longo da linha, em benefício das populações que residem na área de influência direta das obras.

O presente RAP apresenta a formulação conceitual do PCA e os critérios técnicos para sua preparação. O PCA detalhado será apresentado no Projeto Básico Ambiental (PBA), a efeitos de obtenção da Licença de Instalação (LI).

6.1.3. Escopo

O Plano de Controle Ambiental de Obras tem como abrangência todas as atividades relativas às obras e serviços necessários à implantação da Recapacitação da Linha F.

As ações destinadas ao controle ambiental farão parte do dia-a-dia das atividades das empreiteiras contratadas. Assim, este Plano estabelecerá especificações técnicas e procedimentos que garantam a qualidade, a segurança e a proteção ambiental das áreas e populações afetadas, bem como de procedimentos para assegurar sua implementação.


O escopo básico das atividades de preparação do Plano compreenderá:

• A análise detalhada das atividades de obra, a identificação dos impactos potenciais, sua localização e magnitude, e a identificação de medidas de controle e normas a serem seguidas na execução dos serviços;

• O estabelecimento de especificações ambientais para fazer parte dos contratos com as empreiteiras e supervisoras de obra; isso inclui diretrizes para a instalação e operação dos canteiros e alojamentos, bem como para a utilização de áreas para exploração de jazidas de empréstimo ou para bota-fora, cujos documentos para licenciamento ambiental serão preparados pela empresa de construção (empreiteira) contratada;

• O estabelecimento dos mecanismos de controle (supervisão ambiental) que a CPTM utilizará para fiscalização, monitoramento e avaliação do cumprimento das especificações.

6.1.4. Localização das Áreas Afetadas

A empresa construtora deverá organizar os trabalhos de acordo com os cronogramas estabelecidos e seguindo a lógica de precedências inerentes ao projeto de engenharia, além de considerar os requisitos estabelecidos nas licenças ambientais e nos programas de medidas mitigadoras e compensatórias.

Os trabalhos, e conseqüentemente os impactos sobre o entorno, distribuir-se-ão espacialmente em quatro locais básicos:

• Praças de trabalho: são os locais onde será edificada a obra propriamente dita ou onde seja necessária a relocação da estrutura ou infra-estrutura existente. Correspondem à faixa de domínio existente, onde serão implantados as estações, a via permanente e os sistemas metro-ferroviários. Estas áreas estão pré-definidas no projeto básico; poderão sofrer pequenas alterações na elaboração do projeto executivo.

• Canteiros de obra: locais que sediam, entre outras, as instalações de escritórios da CPTM e da empreiteira contratada, alojamentos de operários, sanitários, refeitório, oficinas, depósitos de material, áreas de trabalho para carpintaria, armação e outras, enfermaria, laboratórios para controle tecnológico (solo, concreto, etc.), estacionamento de caminhões, máquinas e equipamentos. A escolha dos locais para implantação dos canteiros e o projeto das instalações são parte das obrigações da empresa de construção contratada, e deverão ser aprovados pela CPTM e licenciados pela empreiteira junto à SMA, separadamente do restante da obra.

• Áreas de empréstimo e de bota-fora: áreas onde são exploradas as jazidas de solos necessários à execução dos aterros da obra e onde são depositados materiais inertes resultantes dos trabalhos (material de escavação, solos inservíveis, restos de demolições, sobras de material, etc). A escolha destas áreas também é de responsabilidade da empreiteira, e, como tais, deverão ser licenciadas separadamente.

• Rotas de tráfego de caminhões e equipamentos pesados: vias utilizadas para ligação entre as praças de trabalho, canteiros, áreas de empréstimos e bota-foras, além de vias utilizadas para abastecimento dos canteiros e praças de trabalho com materiais de construção, peças pré-moldadas e demais insumos de obra. A escolha das rotas também é de responsabilidade da empreiteira.

6.1.5. Impactos Potenciais e Medidas de Controle

O quadro a seguir apresenta uma síntese dos principais impactos potenciais em atividades a serem desenvolvidas e indica as medidas de controle que devem ser adotadas. Essa análise de impactos e medidas de controle será feita de forma completa no Projeto Básico Ambiental - PBA.


Alguns dos impactos são eventos certos, comuns a todas as obras de características semelhantes a estas, e já contam com razoável grau de controle nas práticas usuais da construção civil.

Outros impactos, no entanto, dada a natureza das intervenções e das peculiares características dos terrenos onde serão implantadas e de seu entorno, são classificados enquanto risco potencial de ocorrência. Para os mesmos são indicadas medidas preventivas e corretivas, e até planos de contingência no caso de ocorrências de maior gravidade que possam colocar em risco a segurança, tanto dos operários da construção como da população lindeira.

SÍNTESE DE IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS DE CONTROLE Atividades Geradoras de

Impacto Impactos / Riscos Medidas de Controle

1. Serviços Preliminares 1.1. Remoção da vegetação

Perda de exemplares arbóreos. Perda de área verde urbana.

Retirada e replantio em local não atingido pelas obras. Reposição de vegetação.

1.2. Remoção das camadas superficiais do solo

Perda de solo vegetal Retirada e estocagem adequada para posterior reutilização.

1.3. Demolição de edificações Geração de grande quantidade de entulho e material inservível

Estocagem adequada e remoção para áreas de bota-fora

Risco de acidentes e contaminação pela existência de poços e fossas nas áreas residenciais

Desinfecção e posterior tamponamento de poços e fossas.

1.4. Remanejamento de redes de infra-estrutura

Risco de interrupção de serviços públicos, com prejuízos à população e às atividades econômicas.

Cadastramento de todas as redes existentes na área a desocupar. Elaboração de projetos de remanejamento conforme especificações das concessionárias de serviços e prevendo tempo mínimo de interrupção. Ações de emergência para o atendimento de hospitais, escolas, creches, e outros equipamentos sociais, no caso de situações imprevistas. Divulgação ampla e com antecedência dos horários previstos para interrupção das redes.

1.5. Desvio de tráfego e de circulação de pedestres

Risco de congestionamentos e maior incidência de acidentes com veículos e pedestres. Maior poluição atmosférica e maior nível de ruído.

Projeto de desvio de tráfego, considerando a capacidade das vias para o tráfego esperado, inclusive dos veículos pesados a serem utilizados nas obras. Projeto de sinalização para veículos e pedestres. Divulgação ampla, e com antecedência, das alterações na circulação viária.

2. Movimento de Terra 2.1. Escavação em solo Risco de instabilização de taludes,

atingindo edificações circunvizinhas. Instrumentação e monitoramento de recalques em cortes situados em áreas críticas. Plano de Contingência para casos de emergência atingindo a população lindeira.


Atividades Geradoras de Impacto Impactos / Riscos Medidas de Controle

Intensificação dos processos de erosão e assoreamento

Proteção das superfícies de taludes, instalação de drenagem superficial e subterrânea. Instalação de dispositivos para remoção de material carreado (caixas de areia) antes do lançamento à rede pública de drenagem pluvial. Inspeção e limpeza periódica das bocas-de-lobo no entorno imediato das obras.

2.2. Escavação em rocha (eventual, provavelmente não será necessária)

Risco de acidentes com material explosivo

Utilização de técnicas adequadas de manuseio de explosivos. Plano de contingência para casos de acidentes com operários e/ou população residente. Divulgação à população lindeira dos horários em que serão utilizados desmontes a fogo.

2.3. Execução de aterro

Erosão e assoreamento de drenagens Proteção das superfícies de taludes, instalação de drenagem superficial e subterrânea. Instalação de dispositivos para remoção de material carreado (caixas de areia) antes do lançamento à rede pública de drenagem pluvial. Inspeção e limpeza periódica das bocas de lobo no entorno imediato das obras.

2.4. Transporte de material

Poluição do ar (poeira) e das vias públicas na rota dos caminhões

Limpeza dos caminhões (rodas e caçambas) na saída dos locais de obra; Cobertura total da carga.

3. Execução de Fundações 3.1. Cravação de estacas pré-moldadas (concreto, metálicas) e execução de estacas moldadas “in loco”

Ruído e vibrações incômodas à vizinhança Risco de danos às edificações lindeiras

Execução de serviços em horários restritos. Inspeção prévia das edificações de entorno e avaliação do risco de ocorrência de danos. Monitoramento das edificações em situação crítica durante os trabalhos e execução de reparos onde houver danos.

3.2. Execução de estações

Risco de assoreamento de galerias pluviais

Drenagem do entorno dos locais em obra para que o material escavado e os excessos de bentonita sejam depositados em local apropriado. Inspeção e limpeza periódica das bocas-de-lobo no entorno imediato das obras.

4. Execução das estações Poluição do ar (poeira e emissões de

veículos e equipamentos a diesel) Aumento do nível de ruído Risco de acidentes no transporte e manuseio de materiais e equipamentos

Atendimento às normas de emissão de poluentes. Tratamento das superfícies do solo para reduzir emissão de poeira. Proteção dos equipamentos com nível excessivo de ruídos. Proteção individual de residências e outras edificações contra ruídos excessivos. Plano de Contingência para atendimento de acidentes de trabalho e com a população lindeira.



5. Execução de obras enterradas Poluição do ar (poeira e emissões de

veículos e equipamentos a diesel) Aumento do nível de ruído Risco de recalques nas áreas devido às escavações e ao rebaixamento do nível do lençol freático Risco de perda de patrimônio arqueológico e histórico Risco de acidentes no transporte e manuseio de materiais e equipamentos Risco de acidentes de obra

Atendimento às normas de emissão de poluentes. Tratamento das superfícies do solo para reduzir emissão de poeira. Proteção dos equipamentos com nível excessivo de ruídos. Proteção individual de residências e/ou outras edificações contra ruídos excessivos. Instrumentação das áreas sob influência das escavações e monitoramento dos recalques. Inspeção prévia das edificações do entorno e avaliação da necessidade de reforço das fundações. Avaliação prévia do potencial de existência de sítios arqueológicos e análise do material escavado. Plano de Contingência para atendimento de acidentes de trabalho e com a população lindeira.

6. Operação de canteiros Escritórios, alojamentos,

sanitários, refeitórios, oficinas, depósitos de material, áreas de trabalho para carpinteiros e armadores, enfermaria, laboratórios de solos e concreto, entre outras instalações.

Poluição do ar (poeira e emissões de veículos e equipamentos a diesel) Aumento do nível de ruído Geração de resíduos líquidos (esgoto doméstico, óleos, graxas e lubrificantes) Geração de resíduos sólidos (lixo doméstico, restos de materiais de construção, embalagens, etc.) Proliferação de vetores, insetos e roedores.

Atendimento às normas de emissão de poluentes. Tratamento das superfícies do solo para reduzir emissão de poeira. Proteção dos equipamentos com nível excessivo de ruídos. Coleta, condicionamento prévio através de fossas sépticas e caixas de separação de óleos e destinação dos efluentes líquidos à rede coletora de esgotos sanitários. Sistema de drenagem do canteiro, com caixa de areia para remoção dos materiais sedimentáveis, antes do lançamento na rede de galerias pluviais. Acondicionamento e afastamento do lixo doméstico. Remoção para bota-fora dos resíduos sólidos inertes; Limpeza e controle de vetores, insetos e roedores; Recomposição e reintegração das áreas utilizadas.

7. Exploração de jazidas de empréstimos e áreas de bota-fora



Intensificação de processos de erosão e assoreamento Poluição do ar (poeira) e maior nível de ruído à população lindeira Degradação ambiental

Projeto de exploração racional das jazidas de empréstimo e das áreas de bota-fora, definindo inclinação dos taludes conforme as características do material, proteção das superfícies nuas do solo contra intempéries, sistemas de drenagem providos de dispositivos para deposição de material sólido carreado; Projeto de recuperação e recomposição da superfície após a exploração da jazida ou do bota-fora.

6.1.6. Controle Ambiental nas Praças de Trabalho

Apresentam-se a seguir algumas considerações sobre o potencial de ocorrência, magnitude e localização dos principais impactos nos diferentes trechos de obra, a indicação de normas e medidas de controle para os mesmos, bem como a responsabilidade pela sua implementação. Com base nessa análise serão preparadas as Especificações Ambientais de obra.

6.1.6.1. Ruído

Os ruídos produzidos pelas atividades de obra têm impacto maior sobre os próprios trabalhadores da obra, submetidos direta e permanentemente à sua ação, e nas áreas de entorno dos canteiros de obras e dos locais das futuras estações, especialmente nas proximidades de residências, comércio, estabelecimentos de saúde e escolas.

Medidas de Controle Ambiental:

• Planejar rotas de tráfego e controle de velocidade dos veículos da obra;

• Planejar horários adequados e restritos para execução de serviços com alto índice de ruídos (por ex: cravação de estacas pré-moldadas);

• Manter em todas as instalações da obra níveis de ruído abaixo do limite máximo aceitável pela legislação de saúde e segurança do trabalho;

• Manter nas áreas residenciais de entorno os limites estabelecidos na Lei Municipal 8.106 de 30/08/74;

• Utilizar meios de proteção coletiva nos trabalhos e/ou equipamentos que produzam ruídos excessivos, através de barreiras acústicas diversas, apropriadas a cada caso;

• Nos casos em que a proteção coletiva não seja possível, adotar medidas de proteção individual:

Utilização, pelos trabalhadores, de equipamentos de proteção individual;

Redução do tempo de exposição ao ruído, segundo normas de higiene do trabalho;

Dotar as edificações afetadas de dispositivos de proteção;

• Definir a localização de equipamentos fixos a distâncias adequadas das edificações lindeiras;

• Monitorar os níveis de ruído e as condições de conforto acústico nas áreas de trabalho e nas residências e estabelecimentos vizinhos, verificando o atendimento das normas legais;

• Monitorar os níveis de ruído gerado pelos veículos da obra, verificando se atendem às normas legais.


Responsável pela execução: Empresa construtora.

6.1.6.2. Vibrações

Vibrações excessivas poderão ocorrer nas atividades de cravação de estacas, remoção de rocha com uso de explosivos e na movimentação de veículos pesados. Esse impacto afetará principalmente os trabalhadores da obra, especialmente àqueles submetidos direta e permanentemente à sua ação, e população das edificações lindeiras.

Locais de incidência: Ocorrerá principalmente no entorno dos canteiros de obras e nas praças de trabalho das estações USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano.


• Planejar horários adequados e restritos para execução de serviços com alto índice de vibração (cravação de estacas pré-moldadas);

• Promover a inspeção prévia das edificações do entorno das áreas afetadas para avaliação do risco de ocorrência de danos, e o monitoramento das edificações lindeiras, durante a execução dos serviços.

• Atender aos requisitos das especificações técnicas relativas a movimento de terra e cravação de estacas, bem como ao uso de explosivos nas minerações em áreas urbanas.


6.1.6.3. Poluição do ar

O material particulado originado pela movimentação de solo (poeira) e a emissão de gases por máquinas e equipamentos a diesel podem afetar a população vizinha.

Locais de incidência: Maior incidência próximo das estações e nas rotas de transporte de materiais.


• Localizar os equipamentos fixos a distâncias adequadas das edificações lindeiras;

• Regular e monitorar periodicamente motores de caminhões, máquinas e equipamentos, mantendo-os nos limites de emissão aceitáveis pela legislação;

• Proibir a incineração de qualquer material nas praças de trabalho ou em qualquer outra instalação da obra.

• Umidificar as superfícies do solo nas praças de trabalho, especialmente nas áreas de maior movimentação de veículos, por meio da aspersão periódica de água;

• Cobrir com lona plástica as caçambas que contenham ou transportem material particulado.


6.1.6.4. Retirada de vegetação

A vegetação arbórea potencialmente afetada pelas obras é de cerca de 24 exemplares.

Locais de incidência: O item 4.4.2 apresenta o inventário completo de toda a vegetação que deve ser atingida pelas obras de implantação das novas estações e reforma das duas estações já existentes.

Medida de mitigação: Retirada dos exemplares arbóreos selecionados e replantio em locais pré-estabelecidos, e plantio compensatório, em atendimento à legislação estadual e municipal.


Responsável pela execução: Empresa construtora. A execução deverá ser precedida das devidas autorizações legais e compromisso de recuperação ambiental (TCRA).

6.1.6.5. Problemas geotécnicos - instabilização de taludes

Impacto pouco significativo, em face da pequena dimensão e média a baixa declividade dos trechos com taludes de corte e de aterro, e da susceptibilidade à erosão dos solos encontrados em alguns trechos da faixa.

Projetos e Medidas de Controle Ambiental:

• Detalhar os estudos de estabilidade dos taludes por ocasião do projeto executivo, verificando-se o grau de segurança que oferecem;

• Realizar vistoria prévia de todas as edificações lindeiras sob influência de eventuais processos de instabilização;

• Monitorar, por meio de sistema adequado de instrumentação, o comportamento estrutural dos maciços, de modo a prevenir a ocorrência de desmoronamentos. Adoção de medidas de controle, tais como obras de contenção, proteção superficial e drenagem.

• Em se identificando situações de risco elevado, elaborar plano de contingência para evacuação de áreas de risco.

Responsável pela execução: Empresa construtora, supervisoras das obras, com o apoio da Supervisão Ambiental.

6.1.6.6. Erosão e assoreamento da rede de drenagem

Impacto decorrente das atividades que envolvem movimentação de solo, tais como: terraplanagem (limpeza da via, execução de taludes de cortes e aterros); implantação de canteiro de obras e áreas de bota-fora, exploração de jazidas e abertura de acessos para transporte de materiais de construção e bota-fora (insumos e inservíveis). A erosão nestes locais pode causar o assoreamento e obstrução da drenagem natural, de bocas-de-lobo e trechos de galerias, além de alagamentos localizados, com prejuízos ao trânsito e à população lindeira.

Locais de ocorrência: Nos locais com necessidade de terraplenagem para implantação das novas estações e mais especificamente nos trechos de aterro para implantação dos viadutos ferroviários sobre as Avenidas Gabriela Mistral (Km 11,9) e IV Centenário (Km 36,0), e de implantação de canais e galerias de águas pluviais.

Medidas de Controle Ambiental: Ações de caráter preventivo e corretivo destinadas a evitar o aparecimento ou a evolução, durante o período de execução das obras, de processos erosivos:

• Executar as obras de terraplenagem com estrito cumprimento das especificações técnicas do projeto de engenharia, fundamentadas nas especificações técnicas da CPTM indicadas na seção 3.2.1.

• Executar obras de drenagem superficiais, provisórias ou definitivas, nos taludes e praças de trabalho (canaletas de drenagem, escada hidráulica e caixa de contenção de sólidos), adequadas a vazões e velocidades elevadas, canalizando e orientando as águas superficiais desde os pontos de captação até os talvegues naturais. Essas obras constituem elementos preventivos de proteção contra a erosão, ao longo de toda a vida útil da Linha. As obras de drenagem devem atender às especificações técnicas do projeto de engenharia, fundamentadas nas especificações técnicas da CPTM indicadas na seção 3.2.1.


• Executar a proteção superficial de taludes com revestimento vegetal, sobre o solo devidamente reconformado, oferecendo boa proteção e controle de caráter extensivo contra os processos erosivos (para os baixos volumes específicos e velocidades de escoamento das águas) e favorecendo o encaminhamento das águas até os locais de captação dos dispositivos de drenagem definidos no projeto. O revestimento vegetal deve ser executado tão logo sejam concluídas as obras de terraplenagem;

• Limpeza periódica das praças de trabalho e canteiro de obras;

• Limpeza e desobstrução periódica das drenagens, caixas de sedimentação, bocas-de-lobo e galerias que recebem as águas pluviais das praças de trabalho;

• Monitorar as medidas preventivas implantadas para minimizar os processos de erosão e assoreamento;

• Atender aos requisitos estabelecidos nas demais especificações técnicas do projeto, bem como o previsto na Lei Municipal 11.380 de 17/06/93 que dispõe sobre a execução de obras nos terrenos erodidos e erodíveis e sobre exigências de alvará para movimento de terra.

• Em situações não previstas previamente, ou quando as soluções adotadas não se mostrarem eficientes, os serviços deverão ser paralisados para adoção de medidas mais eficazes, só retomando suas atividades após a eliminação dos riscos.


6.1.6.7. Resíduos sólidos

O manejo de resíduos sólidos tem relevância significativa em função do volume de resíduos não-perigosos a serem removidos na limpeza da via atual (sub-lastro, lastro, dormentes, entulho e resíduos domésticos depositados irregularmente na via pela população lindeira) e resíduos sólidos domésticos gerados nos canteiros de obras (alojamento / refeitório / higiene) e outros (escritório, manutenção e de construção). O inadequado manuseio desses resíduos sólidos, além de representar transtornos às próprias operações internas das praças de trabalho, pode provocar incômodos às populações vizinhas, intensificar a emissão de poeira e o assoreamento das redes de drenagem.

Locais de ocorrência: Em trechos da via permanente e, principalmente, nos canteiros de obras.

Medidas de Controle Ambiental: Implementação de Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, que contenha:

• Identificação e estimativas de volume dos resíduos sólidos gerados na obra;

• Limpeza periódica, manutenção e fiscalização da atividade de limpeza em todas as áreas das praças de trabalho;

• Locais para depósito temporário de resíduos sólidos, separando e acondicionando de forma adequada o resíduo doméstico, os materiais recicláveis (metais, embalagens, plástico, etc) e os materiais inertes inservíveis;

• Ações que promovam a redução do volume dos diversos tipos de resíduos sólidos gerados;

• Remoção periódica dos diversos resíduos sólidos com a respectiva disposição final adequada.


6.1.6.8. Efluentes

O manejo de efluentes tem relevância significativa em função do volume de efluentes sanitários e industriais gerados nos canteiros de obras (alojamento / refeitório / higiene) e outros (manutenção


de máquinas e equipamentos). O inadequado despejo destes efluentes, além de representar transtornos às próprias operações internas das praças de trabalho, pode provocar incômodos às populações vizinhas e contaminar as redes de drenagem naturais.

Locais de ocorrência: Principalmente nos canteiros de obras.

Medidas de Controle Ambiental: Implementação de Programa de Gerenciamento de Efluentes, que contenha:

• Identificação e estimativas de volume dos efluentes gerados na obra;

• Identificação do local de despejo dos efluentes sanitários – rede coletora de esgoto da SABESP; banheiros químicos com tratamento fora do canteiro de obras; ou implantação de Estação de Tratamento de Efluentes – ETE para efluentes sanitários;

• Implantação de áreas impermeabilizadas com dispositivos de drenagem e caixa separadora água/óleo para execução de atividades de que gerem efluentes industriais;

• Ações que promovam a redução do volume dos diversos tipos de efluentes gerados;

• Monitoramento e controle dos parâmetros ambientais dos efluentes, para atendimento da legislação vigente, antes do despejo final nas drenagens naturais.


6.1.6.9. Risco de danos acidentais às redes de infra-estrutura

É impacto de média relevância em função da extensão das áreas que poderão sofrer prejuízos com a interrupção temporária de serviços públicos.

Local de ocorrência: Em especial, nos locais em que as redes atravessam a faixa da CPTM.


• Cadastramento da rede de infra-estrutura existente em toda a faixa;

• Elaboração de projetos de remanejamento conforme as especificações técnicas das empresas concessionárias de serviços públicos, prevendo o menor período possível de interrupção dos serviços;

• Divulgação ampla e antecipada dos horários previstos para interrupção dos serviços;

• Estabelecimento de ações de emergência para atender hospitais, escolas, creches e outros serviços essenciais, nos casos de períodos de interrupção prolongados ou situações imprevistas.

Responsável pela execução: CPTM, supervisoras de obra, empresa construtora, com o apoio da Supervisão Ambiental.

6.1.6.11. Interrupção e desvios de tráfego

Locais de ocorrência: Principalmente nas passagens da Linha F sobre as Avenidas Gabriela Mistral e IV Centenário.


• Elaboração de projetos específicos de desvios de tráfego, por trechos, de acordo com as especificações e com a aprovação da CET; considerando a capacidade das vias, o tráfego esperado e os acréscimos de fluxo devido às atividades da obra;

• Executar as obras por etapas nos locais em que o tráfego não puder ser interrompido;


• Divulgação prévia das alterações na circulação viária, através do Programa de Interação e Comunicação Social;

• Sinalização de advertência nas proximidades para veículos e pedestres nas vias com circulação alterada;

• Garantir, em todos os casos, o acesso a todos os imóveis nas áreas afetadas pelas obras.

Responsável pela execução: Empresa construtora (responsável pelo projeto executivo), supervisoras de obra, com o apoio da Supervisão Ambiental.

6.1.6.12. Risco de acidentes na obra

Embora as técnicas de engenharia adotadas reduzam a ocorrência de acidentes a níveis aceitáveis, ações preventivas de controle devem ser implementadas para minimizar o risco de perda de vidas humanas, tanto de trabalhadores da obra, como de moradores lindeiros e de transeuntes, principalmente ao se considerar que a Linha F permanecerá em operação durante toda a fase de obras.

Locais de ocorrência: Nos trechos de intervenção da via permanente e, principalmente, nos canteiros de obras e seus entornos.


• Adotar todos os procedimentos de saúde e segurança do trabalho exigidos pela legislação;

• Adotar todos os procedimentos para segurança das praças de trabalho e seu entorno:

Implantação de sistema operacional adequado para o transporte de passageiros e cargas durante as obras;

Fechamento de todo o perímetro da praça de trabalho com tapumes;

Construção de passarelas provisórias para pedestres e pontes provisórias para acessos às edificações vizinhas;

Sinalização diurna e noturna das áreas afetadas;

Utilização de barreiras de proteção especiais (tipo New Jersey), em áreas de grande fluxo de veículos, como nas Avenidas Gabriela Mistral e IV Centenário;

Utilização de grades portáteis para obras rápidas e de pequeno porte;

• Elaborar um Plano de Contingência para atendimento às vítimas nos casos de acidentes envolvendo os trabalhadores e a população lindeira.

Responsável pela execução: Empresa construtora, supervisoras de obra, com o apoio da Supervisão Ambiental.

6.1.7. Controle Ambiental nos Canteiros, Áreas de Empréstimo e Bota-fora e Rotas de Caminhões

As empreiteiras deverão apresentar para análise e aprovação da CPTM, e posterior solicitação da Licença de Instalação, estudo detalhado das instalações previstas para canteiros, áreas de empréstimo e bota-fora, atendendo aos requisitos preliminarmente indicados abaixo, e considerando todas as ações recomendadas no item anterior para cada tipo de impacto, além de todas as exigências que venham a ser formuladas pelos órgãos licenciadores.


6.1.7.1. Estudo de localização

Justificativa da escolha dos locais para implantação dos canteiros, áreas de empréstimo e bota-fora, indicando, no mínimo, os seguintes elementos:

a) Planta geral de localização das instalações e do trecho de obra sob responsabilidade da empreiteira (escala 1:10.000 ou maior).

b) Características ambientais da área escolhida e seu entorno:

• Cobertura do solo;

• Rede de infra-estrutura disponível;

• Vias de acesso e rotas dos caminhões e equipamentos pesados entre as instalações e as praças de trabalho;

• Uso e ocupação do solo no entorno (até 100 m além do perímetro das instalações); indicar em planta a localização de áreas residenciais, comerciais e industriais, e a existência de equipamentos sociais como hospitais, creches, igrejas, escolas, etc;

• Estimativa da população residente no entorno.

c) Justificativa da localização escolhida em confronto com outras áreas disponíveis.

6.1.7.2. Canteiro de obras

a) Descrição de todas as unidades a serem instaladas e das atividades a serem desenvolvidas em cada uma, e respectiva quantificação: volume de produção, número de usuários, volumes e fluxos de matéria-prima e produtos estocados, fluxos de equipamentos, caminhões e máquinas, volumes de resíduos líquidos e sólidos gerados, entre outros parâmetros indicativos do porte das instalações;

b) Layout geral e projeto das unidades a serem instaladas;

c) Projetos dos sistemas de esgotos das instalações, contemplando efluentes domésticos, efluentes de oficinas de manutenção de equipamentos e demais unidades de produção; indicar o(s) local(is) de descarga na rede pública de esgotos sanitários e, na ausência desta, a destinação final dos efluentes e os dispositivos de tratamento a serem utilizados;

d) Projeto de drenagem da área de canteiro, incluindo:

• Proteção do solo e das áreas de depósito de materiais contra erosão e o carreamento de materiais particulados pelas águas pluviais;

• Dispositivos para remoção de sólidos sedimentáveis, antes da descarga nas redes públicas de águas pluviais;

e) Procedimentos de limpeza e higiene a serem utilizados, incluindo:

• Manuseio, acondicionamento e destinação dos resíduos sólidos domésticos e os resultantes das atividades de produção;

• Limpeza periódica das praças de trabalho;

• Controle de vetores, insetos e roedores;

f) Procedimentos e dispositivos de segurança: manuseio e armazenamento de materiais perigosos, combate a incêndios, prevenção de acidentes de trabalho;

g) Procedimentos e dispositivos adotados para reduzir os incômodos à população lindeira:


• Horários de funcionamento das atividades;

• Níveis de ruído nas áreas de entorno;

• Sinalização para veículos e pedestres;

h) Plano de Emergência para casos de acidentes envolvendo a população lindeira;

i) Projeto de recomposição e reintegração das áreas utilizadas.

6.1.7.3. Áreas de empréstimo

a) Projeto de exploração das jazidas, incluindo:

• Estimativa dos volumes de recursos naturais necessários;

• Remoção da cobertura vegetal e armazenamento das camadas superficiais de solo para uso posterior na recomposição da área;

• Medidas de proteção do solo contra erosão;

• Implantação de sistema de drenagem, incluindo dispositivos para contenção de material sedimentável;

• Limpeza periódica das caixas de contenção.

b) Projeto de recomposição e reintegração das áreas utilizadas.

No caso de utilização de materiais fornecidos por terceiros, somente serão aceitos os materiais provenientes de jazidas com funcionamento plenamente aprovado pelos órgãos ambientais competentes, cuja documentação comprobatória deverá ser apresentada para aprovação da CPTM.

6.1.7.4. Áreas de bota-fora

a) Listagem dos materiais a serem dispostos nas áreas de bota-fora, e estimativa dos volumes esperados;

b) Projeto de disposição dos materiais descartados na área, de proteção contra erosão e do sistema de drenagem;

c) Projeto de recomposição e reintegração das áreas utilizadas.

No caso de utilização de bota-fora de terceiros, somente serão aceitas instalações com funcionamento plenamente aprovado pelos órgãos ambientais competentes, cuja documentação comprobatória deverá ser apresentada para aprovação da CPTM.

6.1.7.5. Rotas de veículos pesados

a) Procedimentos para atenuar as interferências com o tráfego local:

• Adequação dos horários de trabalho aos fluxos locais;

• Adequação da sinalização de advertência e segurança ao longo das rotas;

• Utilização de barreiras e desvios de tráfego nas entradas e saídas de praças de trabalho, canteiros, áreas de empréstimo e bota-fora; nas áreas de maior intensidade de tráfego utilizar bandeiras e sinaleiros;

b) Procedimentos para evitar espalhamento de solo/poeira ao longo das vias públicas:

• Limpeza das rodas e carrocerias de caminhões e máquinas na saída das praças de trabalho, canteiros e áreas de empréstimo e bota-fora;


• Cobertura da caçamba de caminhões, quando do transporte de solos, areias, brita, entulho e outros materiais que possam poluir as vias públicas;

c) Planos específicos para transporte de equipamentos de grande porte e insumos especiais de obra;

d) Plano de contingência para atendimento às vítimas de acidentes de trânsito envolvendo as atividades de obra e sua vizinhança.

6.1.8. Plano de Gerenciamento de Riscos e Ação em Emergências (PGR/PAE)

Os diversos Planos de Contingência mencionados serão consolidados no Plano de Gerenciamento de Riscos e Ação em Emergências (PGR/PAE) para a recapacitação da Linha F. No PBA, o PGR/PAE será estabelecido ao nível de diretrizes, sendo que as empreiteiras serão responsáveis pela elaboração do PGR/PAE detalhado, específico para as condições das suas áreas de trabalho e para a forma em que organizarão as suas operações.

O PGR/PAE contemplará os seguintes elementos:

• Caracterização do empreendimento e da região

Descrição do empreendimento e de todas as interferências e instalações existentes próximas à área de intervenção, tais como rede de água e esgoto, rede de gás, linhas de dutos, etc.

• Identificação de Perigos

A identificação dos perigos será realizada através de duas técnicas seqüenciais utilizadas em estudos de análise de riscos: Análise Histórica de Acidentes e Análise Preliminar de Perigos (APP).

A Análise Histórica de Acidentes identificará as ocorrências havidas em obras similares e o tipo de áreas, pontos críticos e situações sujeitas a acidentes. As informações servirão como subsídio para a APP e serão levantadas do histórico de obras da CPTM, Metrô e outras disponíveis.

Na APP serão identificados os perigos, causas, efeitos (conseqüências) e recomendações. A partir da classificação qualitativa dos efeitos poderão ser definidos as ações prioritárias e os procedimentos que deverão ser adotados pelas empreiteiras durante as obras.

• Diretrizes para Elaboração do Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR)

Indicação dos itens que deverão obrigatoriamente fazer parte do PGR para prevenir, reduzir a probabilidade de ocorrência, e limitar a gravidade dos efeitos de acidentes e/ou situações de emergência.

• Diretrizes para Elaboração do Plano de Ação de Emergência (PAE)

Detalhamento dos itens que deverão fazer parte do PAE para atendimento aos vários tipos de emergências.

• Conclusões e Recomendações para Implementação do PGR/PAE

Indicação das medidas e procedimentos gerenciais a serem utilizados pela CPTM para assegurar a adoção das ações para a redução, controle e gerenciamento dos riscos na construção da linha.

6.1.9. Atividades para a Gestão Sócio-Ambiental das Obras

O Plano detalhará as atividades que deverão ser desenvolvidas pela CPTM e seus prepostos para assegurar o cumprimento das especificações ambientais na construção das obras, definindo as funções e responsabilidades específicas de cada um. Apresenta-se a seguir uma descrição preliminar dessas atividades e responsabilidades.


6.1.9.1. Especificações ambientais para etapa de obras

O Plano conterá um caderno de especificações técnicas ambientais para o controle ambiental da execução das obras, incorporando, no mínimo, os seguintes temas:

• Localização das instalações de obra;

• Instalação e operação de alojamentos e canteiros;

• Remanejamento de interferências;

• Instalação e uso de equipamentos: limites admissíveis para emissões gasosas, ruídos e vibrações;

• Manejo, transporte e destinação final de resíduos sólidos, líquidos, incluindo líquidos perigosos;

• Dispositivos para proteção de edificações lindeiras, veículos e pedestres, sinalização de advertência;

• Manejo e recuperação de áreas degradadas;

• Planos de contingência para situações de emergência;

• Saúde e segurança do trabalho.

6.1.9.2. Licenciamento das instalações de obra

A obtenção da Licença de Instalação (LI) para as instalações de apoio à obra (canteiros, áreas de empréstimos e bota-fora) é de responsabilidade das empreiteiras. As empreiteiras deverão preparar a documentação técnica solicitada para obtenção da LI, conforme o roteiro mínimo especificado e apresentar para aprovação da CPTM e posterior encaminhamento ao órgão licenciador. A análise da documentação e as interfaces com a SMA terão o apoio da Supervisão Ambiental.


6.1.9.3. Fiscalização do cumprimento das normas de controle ambiental

As normas de controle ambiental são parte do conjunto de obrigações contratuais das empreiteiras, e, como tal, seu cumprimento será fiscalizado pela equipe designada pela CPTM para gerir a execução dos contratos. A CPTM fiscalizará o cumprimento das normas e especificações ambientais através da Supervisão Ambiental, que atuará com o apoio de empresa gerenciadora especializada na supervisão e gestão ambiental de grandes empreendimentos.

A conformidade ambiental das obras será condição necessária para a aprovação das medições dos serviços e obras executados pelas empreiteiras. Esse mecanismo vem sendo utilizado com sucesso pelo DER-SP e outros órgãos na gestão de programas de investimentos.

A Coordenação do Projeto, com o apoio das empresas supervisoras de obras e da Supervisão Ambiental, terá poder de decisão para interferir nas atividades das empreiteiras, inclusive paralisar provisoriamente atividades que representem riscos de graves danos ou impactos ambientais, até que medidas corretivas tenham sido implementadas.

O não cumprimento das normas e procedimentos estabelecidos sujeita as empresas infratoras às penalidades contratuais previstas para esses casos.

A equipe de Supervisão Ambiental efetuará inspeções permanentes e levantamento de dados em campo, devidamente documentados, para aferir a observância dos parâmetros ambientais mínimos especificados. O PBA conterá o detalhamento de: (i) dos formulários de inspeção ambiental, com os check-lists de variáveis a serem verificadas, (ii) das freqüências mínimas de monitoramento para cada conjunto de variáveis; e (iii) dos procedimentos a seguir no caso de não-conformidades.


Responsável pela execução: Supervisão Ambiental

6.1.9.4. Vistorias ambientais

As instalações da obra (praças de trabalho, canteiros, áreas de empréstimo e bota-fora) e seu entorno serão periodicamente vistoriadas para verificação das condições ambientais existentes. As vistorias terão por objetivo:

• Verificar o cumprimento das normas de controle ambiental e identificar não-conformidades;

• Avaliar as condições ambientais existentes nas áreas afetadas, tais como: qualidade do ar, ruído, limpeza das ruas, segurança de pedestres e veículos, etc., tendo em vista as reclamações e reivindicações recebidas pela Ouvidoria;

• Identificar e recomendar ações corretivas para impactos ambientais não previstos;

• Informar à fiscalização e à Coordenação Geral do Projeto sobre as não-conformidades observadas.

As vistorias terão caráter permanente e serão documentadas em relatórios específicos, contendo, no mínimo:

• Local e data da vistoria;

• Descrição dos serviços em execução e do estágio da obra;

• Descrição e quantificação das não-conformidades observadas;

• Documentação fotográfica;

• Indicação de medidas corretivas recomendadas e outras providências para a reconstituição de condições ambientais aceitáveis;

• Identificação do responsável pela vistoria.

Responsável pela execução: Supervisão Ambiental.

6.1.9.5. Registro de reclamações da população

A Ouvidoria Pública receberá as reclamações da população afetada por qualquer das atividades de obra. Todas as solicitações deverão ser registradas em livro próprio. Os pedidos deverão ser avaliados e sua solução encaminhada às empresas construtoras.

Responsável pela execução: Supervisão Ambiental / Ouvidoria.

6.1.9.6. Relatório de Avaliação da Qualidade Ambiental

Durante todo o período de construção serão emitidos, periodicamente, Relatórios de Avaliação da Qualidade Ambiental das Obras de Recapacitação da Linha F, contendo os resultados das vistorias e medições de parâmetros ambientais, registro de eventos significativos e das soluções encaminhadas, registro das reclamações da população lindeira e avaliação ambiental de cada trecho de obra.

Esse relatório será encaminhado à SMA e ficará à disposição da população interessada, no Escritório de Representação.

Responsável pela execução: Supervisão Ambiental.


6.2. PLANO DE INSERÇÃO URBANA, RECUPERAÇÃO FUNCIONAL E PAISAGÍSTICA

6.2.1. Antecedentes e Justificativas

As intervenções para Recapacitação da Linha F serão executadas em áreas densamente ocupadas, pelo qual terão implicações importantes, em geral positivas, sobre os eixos viários e suas respectivas áreas de influência.

Intervenções dessa magnitude não se restringem a ações internas ao empreendedor, requerem a execução de diversas ações em articulação com outras entidades (especialmente com as prefeituras municipais), visando: (i) garantir a funcionalidade dos sistemas viário e de transporte associados; (ii) reduzir os impactos negativos às áreas lindeiras; e (iii) difundir benefícios a toda sua área de influência, propiciando maior inserção urbana do empreendimento.

Algumas dessas ações, como a integração com os sistemas de ônibus, municipais e intermunicipais, são parte da própria essência do empreendimento, e muitas outras se tornam recomendáveis para racionalizar investimentos públicos e, principalmente, maximizar benefícios para a comunidade.

Sistema de ônibus local, trânsito, circulação viária e de pedestres, sistema viário local, paisagismo, impacto de vizinhança, etc, são todas áreas de competência municipal. Assim, o detalhamento deste Plano será elaborado em estreita interação com os setores competentes das prefeituras municipais:

• No caso do município de São Paulo: (i) Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e São Paulo Transportes S.A. (SPTrans) para a integração ônibus – trem metropolitano; (ii) Secretaria de Infra-estrutura Urbana (SIURB) e Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) para sistema viário e trânsito; (iii) Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) e Departamento de Parques e Áreas Verdes (DEPAVE) para compensação de vegetação, paisagismo e ambiente local; e (iv) Subprefeituras da Mooca, Penha, Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista para todos os aspectos de interesse local.

• No caso do município de Itaquaquecetuba: (i) Secretaria de Planejamento; (ii) Secretaria de Obras; e (iii) Diretoria de Meio Ambiente, vinculada à Secretaria de Obras.

• No caso do município de Poá: Secretaria de Obras, da qual dependem também as áreas de planejamento e meio ambiente.

Estes temas são de alto interesse da população local, pelo qual terão destaque na interação com as organizações de bairro.

Este Plano será detalhado em trabalho integrado das equipes de engenharia e meio ambiente para estabelecer as melhores soluções e assegurar sua inclusão na configuração final do Projeto.

6.2.2. Objetivos do Plano

Este Plano tem os seguintes objetivos específicos:

• Assegurar a compatibilidade dos projetos dos sistemas de transporte público nos municípios de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá, de modo a viabilizar a integração física, operacional e tarifária entre eles, fator essencial para o sucesso da Recapacitação da Linha F.

• Assegurar a compatibilidade dos projetos do viário do entorno com os requisitos de segurança viária para veículos e pedestres, e de facilidade de acesso às estações; assegurar a aprovação dos projetos pelos órgãos competentes das prefeituras de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá.

• Assegurar a compatibilidade dos projetos de reurbanização e paisagismo no entorno das estações com as diretrizes municipais, a aprovação dos projetos pelas autoridades competentes da PMSP e a sua efetiva implementação durante as obras.


• Equacionar os problemas de transposição da faixa da ferrovia e assegurar, a curto prazo, a implementação de passagens provisórias de emergência, e a médio prazo, de soluções definitivas, com efetivo envolvimento das prefeituras responsáveis.

• Assegurar a execução dos plantios compensatórios pela supressão de vegetação e intervenções em APP, maximizando o benefício ambiental para as áreas urbanas do entorno da Linha.

• Assegurar a proteção do patrimônio cultural e a preservação da memória das instalações ferroviárias que foram utilizadas no trecho nas últimas décadas do século XX.

As ações do plano se traduzirão em melhor desempenho dos sistemas de transportes e no reordenamento urbano da faixa de intervenção, contribuindo para a melhoria da qualidade ambiental da região.

A população usuária do sistema e a população residente nas imediações da faixa serão as beneficiárias diretas do plano. Na medida em que será indutora de melhorias urbanas na região, a CPTM poderá consolidar uma imagem positiva junto a seus usuários e à opinião pública em geral.

6.2.3. Escopo do Plano

O Plano compreende os seguintes programas:

• Programa 1 – Integração da Linha F com o sistema de ônibus dos municípios de São Paulo (SPTrans), Itaquaquecetuba e Poá, e da EMTU.

• Programa 2 – Adequação funcional do viário, tendo em vista: (i) a segurança viária na circulação de veículos e pedestres no entorno das estações e das passagens viárias; e (ii) a adequação do viário da região para facilitar o acesso dos ônibus às estações, com a implantação de pontos de integração de passagem, junto às estações.

Nota: As questões de desvios de trânsito, segurança viária, circulação de veículos pesados, etc., durante a construção, são tratadas no Programa de Controle Ambiental da Etapa de Construção.

• Programa 3 – Reurbanização e paisagismo no entorno das três novas estações e das duas estações a serem readequadas, com a recuperação e ordenamento dos usos do espaço urbano.

• Programa 4 – Transposição da Faixa da Linha F, para solução (emergencial e definitiva) dos problemas pré-existentes de segmentação urbana e riscos de atropelamento de pessoas.

• Programa 5 – Recomposição de vegetação, com a execução dos plantios compensatórios na faixa de domínio da CPTM e áreas próximas (Parque Ecológico, praças municipais).

• Programa 6 – Preservação cultural.

O Plano deverá assegurar um nível adequado de inserção do Projeto na região em que será implantado, através do entendimento formal com as prefeituras municipais de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá, no qual fiquem estabelecidos os princípios de integração entre os sistemas de transportes na região, bem como as responsabilidades de cada parte na execução das intervenções e nos ajustes de projeto dos sistemas em implantação.

O estabelecimento de soluções técnicas consensuais e compromissos firmes mediante convênios entre as instâncias públicas envolvidas minimizará o risco de ocorrerem incompatibilidades entre as intervenções do Estado e dos Municípios, em prejuízo do usuário, da população do entorno e das finanças públicas.

O PBA detalhará o escopo e a programação das atividades que deverão ser desenvolvidas pelas entidades executoras do Plano durante a sua implementação. Os itens a seguir apresentam a formulação conceitual dos seis programas do Plano, destacando os temas de maior relevância para a inserção urbana do empreendimento.


6.2.4. Programa 1 - Integração dos Sistemas de Transporte associados à Linha F

O objetivo deste Programa é viabilizar a integração física, operacional e tarifária da Linha F com os sistemas de ônibus sob gestão da SPTrans, das prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá, e da EMTU.

A Câmara Temática de Transporte vem trabalhando na busca de soluções consensuais para a integração dos sistemas de transporte público. Participam desse esforço a CPTM, a Cia. do Metrô, a SPTrans, a EMTU, a CET, a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) e a Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo (SMT).

Paralelamente, a Prefeitura de São Paulo implementou uma reformulação significativa do sistema de ônibus na Capital, com ênfase na implantação de linhas tronco nos corredores viários e linhas alimentadoras nos bairros de periferia; e a integração tarifária mediante bilhetagem eletrônica. O Plano Diretor da PMSP considera as linhas metro-ferroviárias como parte das linhas tronco do sistema, por natureza segregadas, de alta capacidade e operando em condições sempre ideais.

A ampliação da rede de metrô, as melhorias na rede da CPTM, a reformulação do sistema de ônibus da Capital e as iniciativas tendentes à integração modal física e tarifária, permitem antever que a Recapacitação da Linha F entrará em operação num cenário bastante favorável à racionalização e melhoria real do sistema de transporte público.

A CPTM, a SPTrans e a SMT assinaram, em 03/09/2004, “Convênio de Integração entre o Sistema de Transporte Coletivo da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e os Serviços de Transporte Coletivo sob Gestão da São Paulo Transporte S.A. – SPTrans”. Trata-se de um convênio marco que tem por objetivo propiciar a integração física, operacional e tarifária entre os sistemas da CPTM e da SPTrans. O Convênio define que um “Programa de Integração” específico será estabelecido para cada conjunto de estações de trem e serviços de transporte sobre pneus.

Junto com o Convênio marco, ambas instituições assinaram o Programa de Integração No 01 que trata da “implantação da integração entre o Terminal Grajaú da SPTrans, com seu sistema sobre pneus, e a estação Grajaú da CPTM, na extensão da atual Linha C”. Outros Programas de Integração podem ser assinados para outras linhas no âmbito do convênio.

A estratégia prevista é promover uma articulação entre a CPTM e a SPTrans para coordenar as iniciativas para melhoria do transporte coletivo no eixo Penha – Itaim Paulista, com ênfase para a integração de linhas alimentadoras de ônibus nas estações da Linha F.

Iniciativas similares serão promovidas junto às prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá.

Outro tema de interesse no âmbito da STM e EMTU é a integração à Linha F de linhas intermunicipais que servem áreas próximas dos municípios de Guarulhos e Itaquaquecetuba.

6.2.5. Programa 2 - Adequação Funcional do Viário

O escopo deste programa diz respeito às seguintes questões:

a) Segurança viária no entorno das estações

Este Programa visa assegurar a implementação de soluções de segurança viária no entorno das estações e pontos de integração de passagem, que otimizem a circulação de veículos e pedestres, e incorporem facilidades para o embarque, desembarque e deslocamento seguro de passageiros, na integração ônibus-trem.

A adequação funcional do viário no entorno e nos acessos às três novas estações e às duas estações a serem readequadas, requer: (i) abertura de novos trechos de vias; (ii) reformulação do viário do entorno, com implantação de retornos, baias para parada de ônibus, táxis e veículos particulares,


acessos e outras facilidades; (iii) algumas adequações geométricas em calçadas e vias; (iv) ajustes na sinalização horizontal e vertical, e eventualmente, (v) mudanças na circulação viária no entorno.

As plantas de implantação das estações (Volume II) mostram o detalhe das intervenções previstas.

A maioria dessas ações está incluída nos projetos de engenharia e no escopo das obras a serem contratadas pela CPTM. No entanto, outras medidas que extrapolem o polígono de intervenção da obra, requerem acordos específicos com a SIURB e a CET para definir: (i) o alcance das medidas; (ii) os projetos de engenharia das intervenções; (iii) as responsabilidades pela execução e financiamento das obras.

b) Ampliação das passagens viárias

O projeto de Recapacitação da Linha F incorpora a ampliação das passagens inferiores nas avenidas Gabriela Mistral (São Paulo, Subprefeitura da Penha) e IV Centenário (Itaquaquecetuba).

O projeto de engenharia da passagem da Av. Gabriela Mistral será apresentado à SIURB e CET para ajustes e aprovação. Os principais aspectos a considerar são:

• O aumento do gabarito vertical (altura livre) da passagem até o mínimo exigido para o local, conforme valores estabelecidos pelos órgãos competentes. O projeto básico da CPTM prevê a elevação do gabarito dos 3,43 m atuais para 4,50 m.

• O tipo de pavimento a utilizar sob a passagem, para evitar a progressiva redução do gabarito com os sucessivos recapeamentos.

• A largura do leito carroçável e das calçadas para pedestres.

• A adequação da rede de micro-drenagem no entorno.

• O rearranjo geométrico da interseção das Avenidas Gabriela Mistral e Assis Ribeiro.

O projeto de engenharia da passagem da Av. IV Centenário será apresentado à Secretaria de Obras de Itaquaquecetuba para ajustes e aprovação.

Na fase de construção, haverá a necessidade de algumas interdições temporárias curtas das passagens existentes e restrições parciais ao fluxo de veículos. Os projetos de desvio de tráfego e sinalização provisória serão submetidos à CET para aprovação.

c) Intervenções Complementares

Algumas das intervenções viárias no entorno das estações serão executadas pela CPTM na construção das mesmas, com base em projetos aprovados pela CET.

Outras intervenções, no entanto, previstas nos planos da PMSP, foram consideradas nos projetos para assegurar a compatibilidade técnica, mas sua implantação efetiva foi deixada a cargo da PMSP. Este é o caso de:

• Estação Comendador Ermelino: via de acesso às Indústrias Matarazzo pelo norte da faixa, entre o viaduto da rua Japichaua e a estação, com pouco mais de 1 km de extensão;

• Estação Jardim Helena: prolongamento da Av. Estrela da Noite do lado norte da estação. Esta obra requer a desapropriação de alguns imóveis residenciais e o reassentamento das famílias que moram nos mesmos.

A estratégia prevista consiste em promover uma articulação com a PMSP (SIURB e CET) para: (i) coordenar a execução das ações, em caso de ser possível a implantação dessas obras concomitante com as da Linha F; ou (ii) coordenar a implementação de soluções transitórias de acesso e ordenamento do entorno enquanto as obras da Prefeitura não forem viabilizadas.


6.2.6. Programa 3 – Reurbanização do Entorno da Faixa

As ações deste programa dizem respeito à reurbanização e paisagismo do entorno das áreas de intervenção das três novas estações (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano) e das duas estações a serem readequadas (Comendador Ermelino e Itaim Paulista).

As plantas inseridas no Volume II apresentam a implantação de cada estação e os respectivos projetos básicos de paisagismo.

A metodologia básica de trabalho para elaboração deste Programa compreende:

• Articulação com as Subprefeituras de Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista. Apresentação e discussão das propostas de reurbanização e paisagismo das áreas de entorno das estações para análise, complementação e aprovação;

• Interação com as projetistas de engenharia para assegurar que o projeto executivo incorpore adequadamente os critérios acordados com as Subprefeituras.

6.2.7. Programa 4 – Transposição da Faixa da Linha F

A faixa da Linha F constitui, atualmente, uma barreira física que causa um fenômeno de segmentação urbana na região. A faixa está vedada com muros de concreto armado na maior parte do percurso e é passível de transposição por veículos em algumas passagens superiores e inferiores, e por pedestres, adicionalmente, em algumas passarelas.

A insuficiência de pontos de transposição tem levado a população a quebrar os muros de concreto e abrir passagens improvisadas e ilegais por sobre os trilhos em cerca de 23 locais identificados em vistorias de campo. Milhares de pessoas atravessam diariamente a faixa por essas passagens, estando sujeitas a sérios riscos de atropelamento pelos trens.

A Recapacitação da Linha F permitirá aumentar a velocidade dos trens e reduzir o intervalo entre trens, tornando mais perigosa essa travessia por sobre os trilhos.

O projeto de recapacitação da Linha F prevê a construção de três novas passarelas (na estação USP Leste, na estação Jardim Helena e no Km 38-39 em Itaquaquecetuba) e a reconstrução de três outras para adequação às normas de acessibilidade e conforto em vigência (nas estações Comendador Ermelino, Itaim Paulista e Jardim Romano).

A seção 4.3.5 descreve em detalhe a situação atual de segmentação urbana e as “soluções” de travessia improvisadas pela população, colocando em risco a própria vida. A seção 5.3.2, Impacto O.8, descreve o impacto positivo das novas passarelas destacando, porém, que essa intervenção é notoriamente insuficiente em face da magnitude do problema acumulado ao longo de décadas de crescimento desordenado da cidade. Nesse mesmo item são analisadas as implicações positivas de quatro intervenções pontuais previstas nos Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Paulo que, a médio ou longo prazo, ajudarão a amenizar o problema, porém sem resolvê-lo.

Considerando que a construção de passarelas por sobre a faixa da ferrovia é de responsabilidade das prefeituras municipais, a CPTM promoverá articulação com as três prefeituras envolvidas para procurar encontrar soluções que mitiguem este grave problema urbano.

Entende-se que, em face das dificuldades administrativas, do tempo e recursos necessários para a construção de passarelas pelas prefeituras, e do risco crescente de acidentes fatais na travessia ilegal da faixa, impõe-se a adoção de medidas emergenciais que mitiguem os riscos de atropelamento de pessoas.

Uma possível medida seria a implantação de passagens provisórias de pedestres em nível, sinalizadas, com: (i) guarda-corpos em ângulos retos nos acessos, para chamar a atenção do


pedestre; (ii) piso cimentado ou em tábuas de madeira, para agilizar a passagem, evitando tropeções ou quedas nos trilhos; e (iii) sinalização luminosa e sonora de aviso da aproximação de um trem. Passagens deste tipo, comuns em grandes cidades com linhas de trens metropolitanos em superfície (como em Buenos Aires), não evitam os atropelamentos, mas aumentam as condições de segurança nas travessias.

Outras ações necessárias incluem: (i) a vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção da CPTM; (ii) trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobre aspectos ambientais e de segurança.

O PBA apresentará o detalhamento das ações a executar para a implementação do programa.

6.2.8. Programa 5 – Recomposição de Vegetação

As ações deste programa consistem na execução dos plantios de vegetação que sejam determinados pelos órgãos ambientais como compensação pela supressão de vegetação e pelas intervenções que serão realizadas em APP, e demais medidas acessórias requeridas para assegurar a recomposição e melhoria ambiental na área de influência direta da Linha F.

Os plantios compensatórios serão executados, preferencialmente, nas áreas do patrimônio da CPTM em franjas de terrenos adjacentes às ruas laterais à Linha. Em muitos casos, os vizinhos cuidam dessas áreas no desejo de dispor de algum verde no seu bairro. Áreas municipais adjacentes ou próximas à faixa e áreas do Parque Ecológico podem também ser utilizadas para os plantios.

O reforço da arborização urbana nas áreas lindeiras à faixa de domínio da CPTM deve valorizar a qualidade ambiental no entorno da Linha.

A CPTM tem uma iniciativa denominada Linha Verde, que visa incentivar a participação das comunidades vizinhas à Linha: (i) no plantio de vegetação nas franjas de terreno de propriedade da Companhia lindeiras à Linha, e (ii) nos cuidados com a proteção e manutenção dessas áreas. É uma iniciativa de caráter participativo e de educação ambiental que pode contribuir para conferir maior alcance e sustentabilidade à recomposição ambiental dessas áreas.

As propostas de recomposição da vegetação serão discutidas com as associações de bairro e submetidas à aprovação do DEPAVE em São Paulo e das Direções de Meio Ambiente de Itaquaquecetuba e Poá. O projeto de recomposição da vegetação, com o detalhe dos plantios compensatórios a realizar, será apresentado no Projeto Básico Ambiental (PBA), em etapa posterior do licenciamento. Após recebimento do parecer técnico do DEPRN, a CPTM firmará o Termo de Compromisso de Recuperação Ambiental (TCRA), que explicitará os compromissos da Companhia na execução dessas medidas de reposição florestal.

6.2.9. Programa 6 – Preservação Cultural

Os levantamentos e estudos de arqueologia e patrimônio cultural elaborados e já apresentados ao IPHAN, representados por Vistoria Técnica Não Interventiva e Levantamentos Bibliográficos sobre a região, indicam que há um potencial positivo para o patrimônio arqueológico e histórico edificado nos bairros atravessados pela Linha F.

Considerando a existência de estações da Linha F construídas no início do século XX e a ocorrência de vizinhança com edificações protegidas pela legislação de proteção do patrimônio, é recomendado um Programa de Preservação Cultural, com as seguintes atividades principais relativas aos setores considerados significativos:

Estação / Trecho Recomendações / Atividades


Futura Estação USP Leste

Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.

Estação Comendador Ermelino

Formalização de parcerias que contribuam para a preservação do conjunto da estação, localizado em área imediatamente adjacente à Linha F. Registros fotográficos e cartográficos antes das reformas previstas.

Futura Estação Jardim Helena


Estação Itaim Registro da arquitetura ferroviária relacionada às habitações destinadas a funcionários, como parte integrante do sistema em modernização.

Futura Estação Jardim Romano


Estação Aracaré Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da Estação.

Estação Calmon Viana Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da Estação. Sistematização de fontes disponíveis sobre a mesma nos arquivos da CPTM.

A estação Brás não é considerada neste programa pois: (i) não sofrerá intervenções do projeto de Recapacitação da Linha F; e (ii) ainda está sendo objeto de intervenções no âmbito do programa Integração Centro, devidamente licenciado e com um forte componente cultural.

As ações deste programa foram definidas em função dos resultados dos estudos realizados, devendo ser, posteriormente, complementadas ou ajustadas com as recomendações ou exigências do IPHAN.

A CPTM realizará as gestões necessárias junto ao CONDEPHAT e ao COMPRESP.


6.3. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO E INTERAÇÃO SOCIAL

6.3.1. Justificativa

A segmentação urbana em áreas densamente ocupadas, a necessidade de reorganização da ocupação do entorno das estações - com interferência sobre a atividade dos camelôs - e a preocupação com a manutenção e preservação das boas condições de funcionamento da via férrea e dos trens exige o estabelecimento do diálogo e da melhor comunicação possível entre o empreendedor e os diferentes segmentos afetados, o que motiva a proposição de um Programa de Comunicação Social.

6.3.2. Objetivos

O Programa de Comunicação Social deve permitir que se estabeleça um processo através do qual, de maneira permanente, sejam identificados e enfrentados os diversos tipos de problema que o empreendimento possa vir a suscitar. Nesse sentido, são seus objetivos específicos:

• Esclarecer a população sobre o empreendimento, auxiliando-a no entendimento dos seus objetivos, de suas diferentes etapas de implantação e operação, possibilitando sua divulgação entre o público formador de opinião e multiplicador de informações;

• Servir como instrumento de interação entre o empreendedor, a população, os órgãos públicos locais e as representações da sociedade civil organizada, de modo a permitir o fluxo continuado de informações sobre o empreendimento, a incorporação de críticas e sugestões e a adequação das informações divulgadas, introduzindo-se nelas as alterações necessárias.

• Assegurar a efetiva participação da comunidade em todas as fases de implantação do projeto de melhoria para a Linha F, através de ações de interação entre o empreendedor, os moradores do entorno e os usuários do sistema, bem como através da interação com as entidades representativas de bairros e de camelôs, movimentos populares de transporte, trabalhadores e segmentos institucionais.

• Servir como elemento de diálogo entre a CPTM e a população lindeira à linha e a população usuária, no sentido de obter a ativa participação destas últimas na preservação das condições físicas da Linha F e do padrão de serviço a ser oferecido pela Companhia.

• Manter a população informada sobre o projeto e seu andamento, construindo instrumentos de negociação entre a comunidade e os responsáveis pelo empreendimento nas situações de conflito.

6.3.3. Metodologia

A estratégia básica para a implementação do Programa de Comunicação Social fundamenta-se na veracidade e constância do fluxo de informações que serão postas à disposição da comunidade. O monitoramento dos efeitos possibilitará adequações nas informações, introduzindo-se, se necessário, alterações a serem divulgadas.

6.3.3.1. Caracterização da organização social e identificação das expectativas da população

Para a elaboração do Programa, deve ser caracterizada a Organização Social da população nas áreas de influência do empreendimento, identificando-se as entidades representativas de bairros e de camelôs, organizações de usuários, movimentos populares de transporte, trabalhadores e segmentos institucionais que tenham interface com o projeto, dentre outros, bem como suas demandas e expectativas em relação ao projeto de modernização da Linha F.


6.3.3.2. Identificação dos públicos-alvo

Os diferentes públicos-alvo do Programa de Comunicação Social serão definidos a partir dos levantamentos sobre a realidade local / regional que será afetada e do Diagnóstico sobre a situação a ser enfrentada pelo empreendedor, tendo em vista diferentes interesses de agentes da sociedade civil e suas representações políticas e comunitárias.

Preliminarmente, no caso específico da modernização da Linha F, pode-se identificar alguns grandes grupos de público com interesses relacionados à modernização do serviço:

• Moradores das áreas lindeiras da via férrea;

• Usuários da Linha F;

• Alunos das escolas situadas próximo à via férrea;

• Camelôs que exercem suas atividades junto às estações de trem;

• Trabalhadores em estabelecimentos industriais, de comércio e serviços situados nas proximidades da via férrea;

• Representantes de unidades de serviços públicos (escolas, hospitais, etc), situados nas proximidades da via férrea;

• Representantes de órgão dos Governos Estadual e Municipal, cujas esferas de competência apresentem interface com as ações a serem adotadas em função do projeto;

• Entidades e órgãos não governamentais cuja área de atuação vincula-se, de alguma forma, ao projeto de modernização da Linha F e seus impactos sócio-ambientais.

6.3.3.3. Sistematização das informações

O Programa pressupõe o planejamento de várias ações que atendam às necessidades de divulgação do projeto e de abertura de canais para o diálogo com a sociedade, não só para prestar esclarecimentos sobre o projeto, mas também para auscultar as demandas da comunidade, sejam elas reclamações, reivindicações, sugestões etc, para assim cumprir seu papel de elo na efetivação do diálogo entre empreendedor e sociedade.

Para tanto, como primeiras ações do Programa, são necessárias a organização e sistematização das informações técnicas que deverão subsidiar o planejamento e a operacionalização das ações de divulgação do projeto em suas várias etapas, as quais deverão ser permanentemente atualizadas.

Sendo assim, deverão ser organizadas e sistematizadas informações sobre as características das intervenções, bem como sobre o cronograma de obras, os impactos previstos e as suas soluções mitigadoras, incluindo-se o Plano de Controle Ambiental (PCA). Essas informações devem compor o universo sobre o qual será preparado o material básico de divulgação e apoio a reuniões com a comunidade e consultas públicas (data-show, cartazes, folhetos de divulgação etc.).

As informações técnicas sistematizadas, que servirão de apoio ao processo de interação e comunicação social, deverão receber tratamento de modo a poderem ser apresentadas em linguagem acessível e de fácil entendimento aos diferentes públicos-alvo do programa, garantindo, assim, que a relação entre empreendedor e sociedade permaneça sempre clara e transparente. As informações atualizadas devem ficar permanentemente à disposição do empreendedor e de outros órgãos a ele vinculados, para que possam a qualquer momento atender a eventuais necessidades de divulgação.


6.3.3.4. Articulação com setores da CPTM

Em sua atual estrutura, a CPTM dispõe de áreas de atuação que mantêm interfaces com a sociedade. Dessa forma, as ações de divulgação e interação com os diferentes públicos-alvo do Programa de Comunicação Social deverão ser articuladas com essas áreas, cabendo à equipe responsável pela implementação do Programa sugerir os diferentes públicos-alvo a serem atingidos por cada ação, suas finalidades e instrumentos a serem utilizados, bem como disponibilizar todas as informações técnicas pertinentes para a programação de campanhas de divulgação, realização de eventos, produção de anúncios institucionais, etc.

A implementação do Programa de Comunicação Social deverá ser feita através da articulação com os seguintes setores da CPTM:

Setor de Atendimento ao Usuário, que conta com uma equipe especificamente voltada para o relacionamento comunitário, que faz a ligação entre a Companhia e as populações do entorno de suas instalações.

Gerência de Comunicação e Marketing, que dispõe de experiência, infra-estrutura física e conta com pessoal capacitado e especializado em comunicação social, principalmente em relação à população usuária do sistema metro-ferroviário da CPTM. A GRC conta com boa penetração junto à mídia escrita e falada do município e de outras estruturas fundamentais ao processo de divulgação do empreendimento, tais como:

• Painéis para afixação de cartazes nas estações do sistema;

• Áreas para out-doors e black lights;

• Espaços para fixação de faixas e banners;

• Adesivação de trens, etc.

Ouvidoria, já institucionalizada na estrutura organizacional da CPTM que poderá estender suas funções de apurar opiniões relativas aos processos de implantação e operação da modernização do Serviço Ferroviário do Trecho Brás-Calmon Viana, bem como recomendar e propor medidas corretivas para o aperfeiçoamento dos serviços prestados à população.

6.3.3.5. Planejamento e divulgação das informações

Já houve um primeiro evento de divulgação do empreendimento, num primeiro encontro do programa “Comunidade Participativa” de 2005, realizado no Itaim Paulista, que contou com cerca de 30 pessoas, entre representantes da Companhia, da Subprefeitura do Itaim Paulista e líderes comunitários.

Embora sem caráter massivo, esse encontro certamente serviu para tornar a população do entorno da faixa operacional da linha e lideranças comunitárias de áreas adjacentes, cientes do projeto.

As próximas ações de divulgação e de interação com os vários segmentos da sociedade local devem considerar esse antecedente e, a partir daí, serem planejadas e executadas pela equipe responsável pela execução do Programa, articulada com a Equipe de Relações Comunitárias e com a Gerência de Comunicação e Marketing da CPTM.

As ações de divulgação devem ser planejadas e estruturadas de forma a evitar que ocorra a veiculação de informações descontínuas e fragmentadas, incompatíveis com o objetivo de ampliar o conhecimento da população sobre o projeto. Além disso, elas devem se constituir em instrumento facilitador da interação entre o empreendedor e a sociedade.

Cada uma das etapas de implantação e seus públicos-alvo privilegiados demandarão ações de divulgação que implicarão na utilização de diferentes tipos de abordagem e mídia. À equipe de


comunicação social caberá a preparação das peças e mecanismos de divulgação a serem adotados em todas as etapas de implantação do empreendimento. Nesse processo, deve-se destacar a importância da realização de consultas públicas e do estabelecimento de mecanismos de negociação com os camelôs que terão suas atividades reorganizadas espacialmente.

6.3.4. Responsabilidade pela Implementação do Programa

O Programa de Comunicação Social deverá ser direta e integralmente desenvolvido e implantado pela CPTM.


6.4. PROGRAMA DE CONTROLE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS NA OPERAÇÃO DA LINHA F

Medidas preventivas serão implantadas para eliminar ou minimizar os riscos de poluição ambiental e impactos às pessoas (usuários e população lindeira), decorrentes das atividades de operação e manutenção da Linha F no Trecho Brás – Calmon Viana. Medidas corretivas são indicadas no caso de risco efetivo de ocorrência de impactos ambientais.

6.4.1. Objetivos e Metas

O Programa tem por objetivo estabelecer e assegurar o cumprimento de especificações técnicas e normas ambientais, nas atividades de operação e manutenção de rotina da Linha F, tendo em vista garantir a qualidade do serviço, a proteção ambiental e a segurança da população usuária e das populações situadas nas áreas lindeiras à Linha.

A meta do Programa é o funcionamento da Linha F sem a ocorrência de não-conformidades ambientais e a solução rápida e eficiente de eventos não previstos.

As áreas de intervenção neste programa localizam-se ao longo da via permanente, estações, pátios de estacionamento e áreas de manutenção.

O Quadro 6.4.1 apresenta uma síntese dos principais impactos e das medidas de controle que devem ser adotadas na operação e manutenção da Linha. Alguns dos impactos descritos são de ocorrência certa e comum a este tipo de empreendimento, e as medidas de controle serão asseguradas com a implantação de tecnologias previstas no projeto. Para outros impactos, no entanto, classificados como de risco potencial de ocorrência, são indicadas medidas preventivas, e se necessário corretivas, e planos de contingência para o caso de ocorrências de maior gravidade.

6.4.2. Controle Ambiental nas Atividades de Operação

6.4.2.1. Controle de ruídos e vibrações nas áreas lindeiras

O ruído e as vibrações gerados pela passagem dos trens podem causar desconforto à população lindeira.

Locais de incidência: Em trechos extensos, em que há edificações residenciais ou industriais coladas no muro de vedação da faixa da ferrovia. Nos trechos em que há uma rua ou espaços vazios entre a faixa e as edificações, o efeito é substancialmente menor.

Segundo estudos de ruído gerado pelos trens de metrô em operação na cidade de São Paulo, este impacto ocorre em uma faixa de até 50 m ao longo de toda a extensão da linha.


• Monitorar os níveis de ruído e vibrações junto às estações e edificações ao longo da linha, principalmente onde houver receptores sensíveis, como o Hospital Day, em Ermelino Matarazzo.

• Caso necessário, implantar dispositivos de atenuação, seja da geração ou da propagação dos ruídos e/ou vibrações (por ex, barreiras anti-ruído).

Responsável pela execução: Área de Engenharia e Obras da CPTM.

6.4.2.2. Manejo de produtos perigosos - Prevenção e controle de vazamentos

Os riscos de poluição ambiental por vazamento de produtos perigosos (óleos / graxas lubrificantes) são de pequena magnitude, se controlados, devido ao uso reduzido desses produtos. Os riscos deverão ser minimizados ou eliminados, considerando-se que qualquer dano ao solo ou às águas


superficiais pode desencadear processos de poluição / contaminação do lençol freático e drenagens naturais, e conseqüentemente das águas do rio Tietê.

Locais de incidência: ocorrência possível em toda a Linha F, principalmente nas estações.

Medidas de Controle Ambiental: Ações de caráter preventivo e corretivo, envolvendo componentes institucionais, organizacionais e operacionais.

• Elaboração de procedimento específico para manutenção periódica de máquinas / equipamentos e controle da atividade.

• Fiscalização do cumprimento das normas de segurança preconizadas no regulamento para o transporte de produtos perigosos em acessos urbanos.

• Elaboração e implantação de Plano de Ação de Emergência - PAE, com a descrição dos procedimentos específicos para atendimento técnico emergencial para contenção, remoção e/ou neutralização dos poluentes, e se necessário, isolamento da área pelos critérios de periculosidade adotados pela ABIQUIM/SP.

• Restauração do local contaminado, com monitoramento ambiental.

• Transbordo final da carga acidentada para local seguro, enquanto aguarda o destino, e destinação adequada para aterro industrial licenciado.

Responsável pela execução: Área Operacional da CPTM.

6.4.2.3. Segurança das pessoas, minimização dos riscos de atropelamento

Na situação atual, os riscos de atropelamento de pessoas na travessia ilegal da faixa ferroviária são muito altos, uma vez que milhares de pessoas atravessam diariamente a faixa caminhando pelos trilhos, com acesso através de passagens (buracos) abertos pela própria população quebrando o muro de concreto armado de vedação da faixa.

O problema é antigo e de solução complexa, pois a solução real, que é a construção de um número elevado de passarelas é de responsabilidade das prefeituras municipais. Para aumentar a oferta e a qualidade do serviço de transporte, o projeto de recapacitação da Linha F levará a um aumento da freqüência dos trens (redução do intervalo entre trens), o que incrementará o risco de acidentes.

O empreendimento em pauta não é causa nem origem do problema, mas torna mais urgente a tomada de medidas para mitigá-lo.

O enfoque adotado compreende duas linhas de ação:

• Uma primeira linha, voltada para o trabalho conjunto com as prefeituras e a implantação de soluções emergenciais de travessia da faixa, consubstanciada no Plano de Inserção Urbana, Programa de Travessias da Faixa da Linha F (item 6.2.4); e

• Uma segunda linha, voltada ao trabalho interno de operação e manutenção dos sistemas e dispositivos de segurança, tratada neste item.

Esta segunda linha compreende ações-padrão em sistemas metro-ferroviários para lidar com situações excepcionais de entrada de pessoas na área de vias, quedas acidentais, tentativas de suicídio, etc, mas não para lidar com um problema social e urbano da magnitude deste, com a travessia contínua da faixa em múltiplos pontos, por milhares de pessoas todo dia.


• Vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção da CPTM.


• Controle sistemático do adequado funcionamento das passagens emergenciais que venham a ser implantadas, manutenção dos dispositivos de travessia e dos sistemas de sinalização e alerta.

• Trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobre aspectos ambientais e de segurança na via permanente e nas estações.

• Implantação do Sistema de Controle Centralizado e do Sistema de Sinalização e Controle, para acionamento, quando necessário, nos casos de neblina, queda de objetos na via, tentativa de suicídio ou outras ocorrências em plataforma. O Sistema de Sinalização deverá dar condições para que o pessoal da operação interfira na movimentação dos trens, objetivando pará-los antes de entrar na plataforma, e possa comandar a paralisação dos trens em determinados pontos entre estações, no caso de algum usuário entrar na via.

Responsável pela execução: Áreas Operacional e de Manutenção da CPTM.

6.4.2.4. Conforto e segurança das pessoas na operação

O conforto e segurança da população usuária na operação da Linha requerem o estudo cuidadoso dos critérios de projeto para o melhor atendimento das necessidades do usuário, dentro de parâmetros razoáveis de eficiência dos investimentos.

Projetos e Medidas: Acompanhamento da elaboração do projeto executivo das estações, verificando, entre outros, os seguintes aspectos:

• Funcionalidade das estações: acessos, circulação interna, escadas rolantes e fixas, lotação das plataformas, iluminação, pisos, mobiliário, atendimento a pessoas portadoras de deficiências;

• Funcionalidade do material rodante: amortecimento acústico, iluminação, ventilação / controle de temperatura;

• Operação em condições normais: requisitos de freqüência para manter o conforto na hora pico;

• Dispositivos para operação em situações de emergência: iluminação de emergência, abertura de portas, evacuação dos trens, percurso a pé até a estação ou saída de emergência mais próxima, ventilação, equipes de resgate, combate a incêndios, etc;

• Sistemas de segurança nas estações.

Responsável pela execução: Área de Engenharia e Obras da CPTM.

6.4.2.5. Operação em situações de emergência

Qualquer sistema de transporte está sujeito a situações de emergência, decorrentes de acidentes, falhas técnicas ou humanas, ou qualquer tipo de ocorrência que afete a normal operação do sistema.

Locais de incidência: ocorrência possível em toda a extensão da Linha.

Medidas de Controle: ações de caráter preventivo e corretivo, envolvendo componentes institucionais, organizacionais e operacionais.

• Prevenção de acidentes, por meio da análise de situações de risco e ocorrência de acidentes em pontos críticos;

• Elaboração do Plano Operacional de Segurança, com descrição de procedimentos que garantam a segurança dos usuários e dos funcionários;

• Elaboração do Plano de Operação em Situações de Emergência.



6.4.2.6. Manejo de resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente

O risco de poluição ambiental é pouco significativo, pois a coleta de resíduos sólidos nas estações será realizada diariamente e os resíduos serão encaminhados para disposição pelo sistema de público de limpeza urbana. A disposição inadequada de resíduos sólidos ao longo da via, pela população lindeira, deverá ser desestimulada mediante ações de educação ambiental.

Locais de incidência: Principalmente nas estações.


• Elaboração e implantação de programa de conscientização ambiental, para os usuários da linha e operadores, com cartazes nas estações e nos trens, orientando para disposição correta dos resíduos sólidos.

• Implantação de coletores para resíduos ao longo da plataforma, coleta diária e disposição dos resíduos em locais adequados, enquanto aguardam a destinação final por coleta pública.

• Vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção da CPTM.

• Trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobre aspectos ambientais na via permanente e nas estações.


6.4.2.7. Manejo dos efluentes sanitários gerados nas estações

Os riscos de poluição ambiental por disposição inadequada de efluentes sanitários gerados nas estações são pouco significativos, pois apesar da alta circulação prevista de usuários, a coleta e a destinação dos efluentes sanitários serão realizadas pelo sistema coletor da SABESP.

Locais de incidência: Todas as estações.


• Elaboração e implantação de Programa de Conscientização Ambiental para usuários e operadores, visando à redução do consumo de água nas atividades de higiene.

• Substituição gradativa dos equipamentos sanitários por dispositivos com descarga mínima (6L), lavatórios com torneiras e temporizador ou sensor de controle de vazão.

Responsável pela execução: Área de Manutenção da CPTM.

6.4.2.8. Prevenção de conflitos de tráfego e riscos de acidentes no entorno das estações

O incremento na circulação de ônibus e pedestres cria naturalmente situações propícias a conflitos de tráfego e maior risco de acidentes no entorno das estações.

Medidas Preventivas:

• Interação com a CET para definição e aprovação dos projetos viários, com avaliação dos esquemas de circulação nos quarteirões em torno das estações; levantamento e análise de fluxos atuais, estimativa de fluxos no futuro; estudo de adequações no viário, na sinalização e na circulação de veículos e pedestres (Plano de Inserção Urbana).

• Implantação do projeto de engenharia do viário de acesso, estabelecendo soluções adequadas para a circulação viária e de pedestres no entorno das estações, sob o aspecto de fluidez do trânsito e segurança viária.


Responsável pela execução: Área de Engenharia e Obras da CPTM, com apoio da Supervisão Ambiental.

6.4.3. Controle Ambiental nas Atividades de Manutenção

6.4.3.1. Manejo de produtos perigosos

O risco de poluição ambiental pelo armazenamento, manuseio e/ou descarte inadequados de produtos perigosos constitui um impacto significativo, de possível ocorrência em setores de manutenção / lubrificação / conserto de peças / equipamentos, e áreas de lavagem das composições, entre outras áreas em que há o armazenamento, manuseio e disposição de resíduos perigosos, como óleos, graxas e efluentes contaminados.

Locais de incidência: Principalmente:

• Nos pátios de manutenção da Linha F, localizados em Presidente Altino/ Osasco (locomotivas), Eng. São Paulo/Bresser (vagões), Lapa (AMVs) e Pirituba (trilhos);

• Nas subestações elétricas;

• Em setores da via permanente nos quais se realizem trabalhos de manutenção.


• Manutenção periódica, com substituição ou reparo de máquinas e equipamentos com vazamentos de óleo;

• Instalação de áreas apropriadas para armazenamento, manuseio e disposição temporária de resíduos perigosos, com impermeabilização, drenagem, caixas de contenção e de separação água / óleo;

• Uso de bandejas sob a área trabalhada, de acordo com a dimensão do equipamento / peça, impedindo que óleos e graxas caiam no piso;

• Implantação de rotina para limpeza de canaletas e caixas separadoras de água / óleo, e destinação dos resíduos para reciclagem ou para aterros industriais licenciados;

• Encaminhamento dos resíduos sólidos contaminados (embalagens, estopas e panos contaminados) para reciclagem e/ou aterros industriais licenciados;

• Análises periódicas para monitoramento da qualidade das águas servidas, antes do despejo na rede pública.


6.4.3.2. Aplicação de fitossanitários na via permanente

A aplicação de fitossanitários na via permanente para eliminação de gramíneas, gera riscos de poluição ambiental, especialmente pelo carreamento de resíduos pelas águas pluviais à várzea do Tietê.

Locais de incidência: ocorrência possível em quase toda a extensão da Linha.


• Aplicação, conforme FISPQ, de herbicidas ambientalmente adequados, aprovados por órgãos fiscalizadores, em áreas restritas da via permanente.

• Controle das embalagens vazias destes herbicidas, com devolução ao fornecedor.

• Controle do armazenamento, manuseio e descarte dos herbicidas.



6.4.3.3. Manejo de resíduos sólidos

Os riscos de poluição ambiental por disposição inadequada de resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente são pouco significativos, pois as atividades de manutenção das estações (pintura, telhados, iluminação, som, hidráulica) ou reformas de obras de arte (viadutos, pontes e passarelas) serão ocasionais. A coleta de resíduos sólidos (entulhos, sucatas metálicas e/ou outros) será realizada diariamente, e os resíduos serão encaminhados para leilão ou disposição em aterros de inertes ou sanitários, em função da classificação do resíduo coletado.

Locais de incidência: ocorrência possível em todas as estações e em trechos da via permanente.


• Coleta diária dos resíduos sólidos / entulhos gerados nas obras de manutenção de estações e outros, e encaminhamento periódico para reciclagem, aterros de inertes e/ou industriais.

• Limpeza rotineira da via permanente, com coleta dos resíduos sólidos dispostos inadequadamente pelos usuários e pela população lindeira, e encaminhamento para aterros sanitários licenciados.


6.4.3.4. Manejo de efluentes industriais

Os efluentes industriais e sanitários gerados nas atividades de manutenção de máquinas e equipamentos, lavagem de peças e trens, realizadas periodicamente, geram riscos de poluição ambiental no caso de disposição inadequada para o tipo de resíduo.

Locais de incidência: ocorrência possível nas instalações de manutenção da Linha F, localizadas em Presidente Altino/ Osasco (locomotivas), Eng. São Paulo/Bresser (vagões), Lapa (AMVs) e Pirituba (trilhos).


• Instalação de áreas apropriadas para manutenção com impermeabilização, drenagem, caixas de contenção de sólidos e de separação água / óleo.

• Implantação de rotina para limpeza de canaletas e caixas separadoras de água / óleo, e destinação dos resíduos para reciclagem ou para aterros industriais licenciados.

• Implantação de sistema de pré-tratamento de efluentes para reuso das águas servidas, ou instalação de Estação de Tratamento de Efluentes – ETE para adequação das águas aos padrões definidos na legislação para disposição na rede coletora de esgoto da SABESP.

• Análises periódicas para monitoramento da qualidade das águas servidas, antes do despejo na rede pública.


Quadro 6.4.1 – Planejamento Ambiental Básico – Operação e Manutenção da Linha F


ATIVIDADES OPERACIONAIS N. Atividade/ Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

Atropelamento de pessoas e animais e acidentes com carros.

Passagem em nível (PN) Sinalização, vedação de faixa, interação com as comunidades vizinhas, eliminação das PN’s.

Emissão de ruídos e vibrações Sinais sonoros e contato roda-trilho

Alt. da qualidade do ar Barreiras anti-ruídos, tecnologia de amortecimento (massa mola).

Vazamento de óleos Depreciação dos componentes Alt. da qualidade da água e do solo

Manutenção periódica

Consumo de energia elétrica Funcionamento dos motores Esgotamento dos recursos naturais

Sistema de regeneração de energia e/ou potência reduzida

01 Tráfego de Trens

Geração de resíduos sólidos urbanos

Usuários Alt. da qualidade do solo Trabalho de conscientização dos usuários

Consumo de água e energia elétrica

Consumo pessoal e funcionamento de equipamentos

Esgotamento dos recursos naturais

Programa de Uso Racional da Água - PURA – Sabesp e outras campanhas de conscientização

Interface com outros meios de transporte

Inserção do transporte ferroviário na região

Interferência nos meios de transporte coletivos da região

Integração do projeto e planejamento estratégico


Atividades de escritório e usuários

Alt. de qualidade do solo Implantação de coleta seletiva

Emissão de ruídos e vibrações Operação do Centro de Distribuição - CD

Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissões

2 Operação das Estações

Emissão de efluentes sanitários Limpeza e sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp


Consumo humano e funcionamento de equipamentos


PURA – Sabesp e outras campanhas de conscientização

Emissão de efluentes sanitários Limpeza e sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp

3 Centro de Controle Operacional - CCO


Escritórios Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletiva



ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO N. Atividade/ Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

Geração de resíduos sólidos de construção

Pintura, telhados, iluminação, som, hidráulicos.

Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislação


Funcionamento dos equipamentos



Emissão de particulados (pó) Limpeza, quebra, substituição Alt. da qualidade do ar Monitoramento e aplicação de sistema de contenção

Emissão de ruídos e vibrações Utilização de máquinas e equipamentos


4 Manutenção de Estações

Geração de resíduos sólidos eletrônicos

Manutenção de equipamentos eletroeletrônicos

Alt. da qualidade do solo Programa de uso racional

Geração de resíduos sólidos industriais

Substituição de peças (dormentes, trilhos, etc)

Alt. da qualidade do solo Inventário de resíduos e destinação adequada

Vazamento de óleos Lubrificação de equipamentos Alt. da qualidade do solo Reparo/Substituição de equipamentos

Emissão de ruídos e vibrações Utilização de máquinas de via Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissões

Geração de resíduos sólidos diversos

Limpeza de canaletas de drenagem

Alt. da qualidade do solo Destinação conforme legislação

Utilização de fitossanitários Capina química Alt. da qualidade do solo e água

Aplicação conforme FISPQ

Resíduos de vegetação Corte e poda de árvores Alt. da qualidade do solo e água

Destinação conforme legislação

5 Manutenção de superestrutura

Via Permanente, Sinalização, Rede Aérea.

Emissão de gases Utilização de locomotivas (diesel)


6 Manutenção e reformas de obras de arte, como viadutos, pontes e passarelas.

Geração de resíduos sólidos de construção

Quebra, raspagens, concretagens, etc.



Substituição de peças, em geral metálicas não contaminadas.

Alt. da qualidade do solo Leilão 7 Manutenção de Trens

Geração de resíduos sólidos industriais contaminados

Embalagens contaminadas, estopas, panos, etc




N. Atividade/ Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

Emissão de efluentes industriais Lavagem de peças e trens Alt. da qualidade da água Instalação de ETE


Funcionamento de máquinas e equipamentos, e consumo pessoal.


Monitoramento dos equipamentos e campanhas de conscientização

Geração de resíduos sólidos recicláveis

Escritórios e embalagens Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletiva

8 Armazenamento de produtos perigosos

Vazamento de produtos perigosos

Falta de sistema de contenção Alt. da qualidade do solo Implantação de sistema de contenção


Consumo humano e manutenção nos equipamentos




Escritórios Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletiva

Emissão de efluentes sanitários Sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp


Manutenção de equipamentos eletroeletrônicos

Alt. da qualidade do solo Programa de uso racional


Substituição de peças, em geral metálicas não contaminadas.

Alt. da qualidade do solo Leilão

Geração de resíduos sólidos industriais contaminados

Embalagens contaminadas, estopas, panos, etc


9 Manutenção de instalações fixas – atividades no pátio

Emissão de efluentes industriais Lavagem de peças e trens Alt. da qualidade da água Instalação de ETE


Substituição de peças Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislação 10 Manutenção de Equipamentos de Informática


Func. dos equipamentos e consumo humano



11 Manutenção de sistemas de outras concessionárias – Sabesp, Eletropaulo, Telefônica, Comgás, etc.

Entrada de máquinas, equipamentos e pessoal (terceiros) na faixa ferroviária.

Manutenção de equipamentos de outras concessionárias

Diminuição ou interrupção de circulação

Prever acesso, espaço para movimentação de máquinas e outras instalações necessárias.



EXECUÇÃO DA OBRA N. Atividade/ Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

Abertura de buracos na vedação de faixa

Interrupção de antigas passagens de pedestres

Atropelamentos, diminuição da velocidade de circulação.

Passarelas ou outras passagens

Entrada de máquinas, equipamentos e pessoal (terceiros) na faixa ferroviária.

Manutenção de equipamentos de outras concessionárias


Prever acesso, espaço para movimentação de máquinas e outras instalações necessárias.

12 Muros, vedação de faixa e acesso.

Alagamento da via Emissão de esgoto por lindeiros em vias, canaletas ou outros corpos d’água.


Esgotamento, limpeza de canaletas ou outros

13 Acessibilidade Falta de instalações especiais para deficientes

Dificuldade de acesso de deficientes físicos

Não conformidade com legislação

Prever instalações em projeto.


6.5. PROGRAMA DE MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

6.5.1. Justificativas

A legislação ambiental (Resolução CONAMA No 001/86) estabelece como responsabilidade do empreendedor o acompanhamento sistemático das repercussões ambientais de seus projetos, através da inclusão, no conjunto das ações mitigadoras e compensatórias, de um programa de monitoramento destinado a registrar a evolução de parâmetros e variáveis-síntese dos principais processos e impactos (benéficos e adversos) decorrentes da sua implantação.

Este acompanhamento visa disponibilizar informações que caracterizem qualitativa e quantitativamente as transformações provocadas pelos projetos, informações essas extremamente úteis tanto ao empreendedor quanto aos órgãos ambientais e à sociedade em geral, para que se desenvolva, com o decorrer do tempo, melhor capacidade de: (i) previsão de impactos (pela comparação sistemática das situações previstas no Estudo Ambiental com aquelas realmente observadas); (ii) especificação das medidas mitigadoras (pela avaliação de sua eficácia) e, principalmente, (iii) avaliação de benefícios ambientais e sociais dos projetos, dificilmente quantificáveis pelas metodologias clássicas de análise custo/benefício.

O adequado acompanhamento das variáveis ambientais afetadas na Linha F, especialmente as do meio sócio-econômico (qualidade de vida da população, melhoria no sistema de transportes coletivos, condições de travessia da faixa, redução da poluição do ar, entre outras), permitirá atender os requerimentos da legislação ambiental e avançar na política de gestão ambiental que a CPTM vem implementando, propiciando menores impactos, maior inserção urbana e maiores benefícios totais.

6.5.2. Objetivos

O objetivo deste Programa é monitorar, ao longo das etapas de construção e início de operação do empreendimento, alguns parâmetros significativos que retratem a evolução da qualidade ambiental na área de influência da Linha F e permitam avaliar as alterações decorrentes de sua implantação: os benefícios obtidos, os impactos efetivamente ocorridos, a eficácia das medidas mitigadoras e compensatórias adotadas.

O acompanhamento dos resultados ao longo do tempo constituirá a informação de base para o sistema de gestão ambiental da CPTM, visando subsidiar a implementação dos programas ambientais, o planejamento e gestão dos sistemas de transportes, bem como prevenir e corrigir problemas emergentes.

6.5.3. Escopo

Dos principais benefícios e impactos da Recapacitação da Linha F quatro temas devem ser destacados para um acompanhamento sistemático: (i) as condições ambientais durante a construção; (ii) o desempenho do sistema de transporte e tráfego; (iii) as condições de transposição da Linha F; e (iv) a qualidade ambiental na área de influência. Assim o Programa fará o monitoramento de variáveis-síntese dos processos envolvidos em cada tema. O Programa será organizado de acordo com os seguintes módulos:

• Módulo 1 – Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção: visa verificar a eficácia das medidas de controle ambiental das obras e subsidiar os ajustes necessários.

• Módulo 2 – Monitoramento dos sistemas viário e de transportes: visa acompanhar o desempenho da própria Linha e dos corredores viários associados, para verificar os benefícios gerados e o atingimento dos objetivos do empreendimento.


• Módulo 3 – Monitoramento das condições de transposição da faixa: visa acompanhar a demanda de transposição, a situação e o funcionamento das passagens legais e ilegais, assim como a ocorrência de acidentes.

• Módulo 4 – Monitoramento da qualidade ambiental na região: visa acompanhar parâmetros de qualidade do ar, nível de ruído e outros fatores que caracterizam a qualidade ambiental da área de influência da Linha F, antes e depois da recapacitação da Linha.

No detalhamento do PBA, outros módulos, ou variáveis poderão ser propostas para monitoramento, especialmente para permitir o acompanhamento da execução dos demais programas.

O Programa compreende também uma sistemática de acompanhamento e avaliação, que consiste numa revisão periódica da situação real dos principais fatores ambientais ligados ao empreendimento, com base nos dados produzidos pelo monitoramento, em confronto com as previsões de impactos e dos resultados esperados dos programas ambientais. Os resultados da avaliação permitirão orientar as ações de cada programa, a fim de rever procedimentos e antever situações que possam causar conflitos ou que requerem adequação.

A avaliação dos programas sócio-ambientais fará parte dos relatórios periódicos de gerenciamento do empreendimento e servirá também para obtenção da Licença de Operação.

A estratégia básica do Programa de Monitoramento e Avaliação é apoiar-se na coleta de informações secundárias disponíveis nos diversos órgãos que atuam nos setores envolvidos e coletar informações primárias nos demais casos.

A periodicidade dos relatórios de avaliação ambiental da Linha F será semestral durante o período de construção, e anual durante um período de até 5 anos após o início da operação comercial.

Os itens a seguir apresentam a concepção técnica de cada um dos módulos do programa.

6.5.4. Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção

Este módulo visa aferir a eficácia das medidas de controle ambiental de obras e subsidiar a eventual indicação de medidas complementares, de caráter preventivo ou corretivo, para situações não previstas ou para impactos que, eventualmente, não estejam tendo o tratamento adequado. Os resultados do monitoramento serão consolidados em relatórios mensais, de caráter operacional, e em Relatórios semestrais de Avaliação Ambiental. A sistemática de execução deste módulo é descrita no Plano de Controle Ambiental de Obras.

O monitoramento das condições ambientais durante a construção será realizado pela Supervisão Ambiental de Obra, e estará a cargo da Unidade de Gestão Ambiental (UGA) do Programa de Modernização da Rede da CPTM. A CPTM prevê implementar a UGA com o apoio de empresa gerenciadora especializada em gestão ambiental de projetos de infra-estrutura.

Este monitoramento focalizará aquelas variáveis que determinam, em maior medida, os impactos da obra sobre o ambiente natural e social. Isso inclui a medição / aferição periódica, entre outras, das seguintes variáveis:

a) Qualidade do Ar

• Níveis de emissão de poluentes pelos motores das máquinas, equipamentos e caminhões utilizados nas obras, verificando se atendem os limites legais para as emissões veiculares.

b) Ruído

• Níveis de ruído a que estão expostos os trabalhadores das obras e a população lindeira, verificando o atendimento das normas legais;

• Níveis de ruído gerado pelos veículos da obra, verificando se atendem as normas legais;


• Condição de conforto acústico nas residências e estabelecimentos vizinhos, e nas áreas de trabalho.

c) Vibrações

• Nível de vibrações nas áreas lindeiras, verificando o atendimento das normas;

• Ocorrência de danos em edificações lindeiras.

d) Estabilidade de taludes

• Registro instrumentalizado sistemático das movimentações dos maciços;

• Ocorrência de danos, e/ou agravamento de danos pré-existentes em edificações lindeiras.

e) Operação do sistema viário

• Fluxo de veículos e pedestres nas seções de cruzamento da faixa da CPTM com restrição temporária de capacidade, verificando se as condições de fluidez do tráfego e de segurança viária são compatíveis com as condições previstas;

• Congestionamentos em vias afetadas;

• Ocorrência de acidentes de trânsito nos trechos de vias afetados.

O PBA apresentará o detalhamento deste módulo, precisando:

• Os parâmetros técnicos a serem medidos;

• A tecnologia, nível de precisão e tipo de equipamentos a serem utilizados nas medições;

• A metodologia de monitoramento, em termos de: (i) seleção dos locais de medição, (ii) momentos ou períodos em que deve haver o controle, em correspondência com o desenvolvimento das operações de obra; (iii) tamanho da amostra, número de medições; (iv) freqüência de medição;

• Os critérios de verificação do atendimento dos padrões ou parâmetros de referência;

• Os procedimentos de registro e comunicação dos resultados no âmbito do Sistema de Gestão Ambiental da Obra.

6.5.5. Monitoramento dos Sistemas Viário e de Transportes

O objetivo básico da Recapacitação da Linha F é atender as demandas de transportes da área de influência da Linha, mediante a melhoria da capacidade de transporte da linha metro-ferroviária, de forma a reduzir os tempos de viagem e melhorar a qualidade do serviço. Além das alterações no próprio sistema de transportes (redistribuição das demandas pelos vários modais) espera-se uma redução dos fluxos de veículos nos principais eixos viários na área de influência.

Monitorar as situações antes e após a entrada em operação do trecho é essencial para avaliar os benefícios do Projeto e seu papel na reestruturação dos sistemas viários e de transportes. Os seguintes parâmetros serão monitorados:

• Carregamento dos principais eixos viários;

• Tempos de viagem e velocidades médias para o tráfego geral e para ônibus;

• Fluxos de passageiros do transporte coletivo;

• Acidentes de trânsito;

• Grau de satisfação do usuário de transportes coletivos.


Apresenta-se, a seguir, a conceituação preliminar de parâmetros, locais e freqüências de amostragem para o monitoramento dos sistemas viário e de transportes.

a) Carregamento dos principais eixos viários

• Parâmetros a monitorar: contagens de fluxos de veículos (automóveis e ônibus) nos horários de pico da manhã e da tarde, em dias úteis, em cada sentido, em seções selecionadas.

• Prováveis seções de monitoramento: As seções de monitoramento serão determinadas em função da disponibilidade de dados da CET. Outras seções poderão ser acrescentadas, se necessário, para complementar a informação com dados primários. Propõe-se:

Av. Marechal Tito;

Av. Assis Ribeiro;

Av. São Miguel;

Av. Gabriela Mistral, Viaduto do Imigrante Nordestino;

Av. Ítalo Adami (Itaquaquecetuba).

• Freqüência: semestral.

• Fontes de dados: registros de pesquisas sistemáticas de contagens de veículos efetuadas pela CET; boletins de operação do sistema de ônibus da SPTrans e da EMTU; boletins de carregamento das linhas da CPTM e contagens de campo complementares.

b) Tempos de viagem e velocidades médias para o tráfego geral e para ônibus

• Parâmetros a monitorar: tempos de viagem e velocidades médias em condições típicas de circulação, nos picos da manhã e da tarde, em dias úteis, entre pólos de demanda de viagens, para viagens de automóvel e por transporte coletivo (ônibus e trens).

• Trechos a serem monitorados. Até o Brás (Largo da Concórdia), a partir de:

Ermelino Matarazzo;

São Miguel;

Itaim Paulista;

Itaquaquecetuba.

• Freqüência: anual.

• Fontes de dados: registros de pesquisas sistemáticas de congestionamento e fluidez de tráfego efetuadas pela CET; boletins de operação do sistema de ônibus da SPTrans e EMTU; boletins de operação das linhas da CPTM e contagens de campo complementares.

c) Fluxos de passageiros do transporte coletivo:

• Parâmetros a monitorar: carregamento de passageiros no transporte coletivo (trens, ônibus, micro-ônibus, vans), médias diárias e nos horários de pico; viagens totais diárias.

• Seções de monitoramento: Nos mesmos trechos indicados no item (a).

• Freqüência: anual.

• Fontes de dados: boletins de operação da SPTrans, EMTU e CPTM, e órgãos responsáveis em Itaquaquecetuba e Poá; contagens de campo.

d) Acidentes de trânsito:


Obtenção e sistematização dos dados de acidentes de trânsito coletados pelos órgãos responsáveis municipais referentes à área de influência da Linha F.

e) Grau de satisfação do usuário de transportes coletivos:

• Parâmetros a monitorar: indicadores do grau de satisfação dos usuários de transportes coletivos, coletados na pesquisa semestral efetuada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); devem-se desagregar os dados obtidos para os usuários da Linha F.

• Freqüência: semestral.

• Fontes de dados: pesquisa semestral da ANTP.

Nesse módulo, o PBA apresentará o detalhamento de:

• A(s) entidade(s) responsável(is) pela implementação;

• Os mecanismos institucionais de intercâmbio de informação, para obtenção das informações de interesse;

• Os critérios de medição, processamento de dados e avaliação dos resultados.

6.5.6. Monitoramento das Condições de Transposição da Faixa

A travessia ilegal da faixa e o conseqüente risco de atropelamento de pessoas constituem o principal problema (passivo) sócio-ambiental da Linha F, o qual se afigura como de difícil e demorada solução. O acompanhamento sistemático das condições de transposição da faixa constitui, portanto, um insumo de informação necessário para o adequado gerenciamento da situação.

Ao nível de formulação conceitual, estima-se adequado produzir relatórios bimestrais contendo:

• O mapeamento de todos os pontos de travessia legal e ilegal da faixa, com as ocorrências havidas no período: (i) abertura de novos pontos de travessia pela população; (ii) fechamentos do muro ou instalação de dispositivos de vedação, por parte da manutenção da CPTM.

• Estado de conservação e funcionamento das passarelas e passagens em desnível existentes; ocorrências ou intervenções havidas no período.

• Estado de conservação e funcionamento das passagens provisórias de emergência que sejam eventualmente implantadas.

• Contagens de fluxo de travessia em pontos de travessia legal e ilegal selecionados.

• Diagnóstico de pontos críticos de travessia ilegal.

• Acidentes ocorridos no período, na travessia da faixa.

• Ações de interação com a comunidade e comunicação social realizadas no período, relativas à questão de transposição da faixa.

• Avanço dos entendimentos com as prefeituras e subprefeituras responsáveis pelo assunto.

6.5.7. Monitoramento da Qualidade Ambiental na Região

A operação da Linha F recapacitada tende a melhorar a qualidade ambiental na região, especialmente em sua área de influência direta. Os efeitos mais significativos esperados são:

• Redução relativa de emissões atmosféricas, pela substituição da circulação de ônibus por trens elétricos; contribuição à melhoria da qualidade do ar;

• Redução relativa do nível de ruído nos corredores viários pela diminuição do tráfego de veículos.


Por outro lado, a maior freqüência de passagem dos trens aumentará a freqüência dos picos de ruído elevado nas áreas lindeiras à Linha.

Os parâmetros a monitorar são qualidade do ar e nível de ruído. A estratégia prevista é coletar informações de levantamentos sistemáticos efetuados por entidades especializadas (como a CETESB), e complementá-las com medições diretas na área do projeto.

a) Qualidade do ar

Prevê-se avaliar a qualidade do ar na área de influência da Extensão, mediante os dados coletados pela estação de monitoramento da CETESB de São Miguel Paulista.

• Parâmetros a acompanhar: concentrações de MP10 e O3 no ar; medições efetuadas em dias úteis típicos, para situações sob diferentes condições de dispersão de poluentes.

b) Ruído

O nível de ruído será avaliado através de medições diretas em campo, em locais representativos, verificando-se o cumprimento dos padrões.

• Locais de monitoramento: (i) No entorno das estações da Linha; (ii) Nas áreas lindeiras à faixa da CPTM.

• Freqüência: anual, durante o período de obras e nos primeiros 5 anos de operação do sistema.

6.5.8. Acompanhamento e Avaliação Ambiental da Recapacitação da Linha F

A avaliação consiste numa revisão periódica da situação real dos principais fatores ambientais ligados ao empreendimento, com base nos dados produzidos pelo monitoramento, em confronto com as previsões de impactos e os resultados esperados dos programas ambientais.

Os Relatórios de Avaliação Ambiental enfocarão resultados, isto é, a eficácia das ações empreendidas, o atingimento dos objetivos propostos, muito mais do que aspectos processuais. Os resultados da avaliação permitirão, à medida que avançam as etapas de implantação das obras, ajustar o próprio Programa de Monitoramento incorporando aspectos e situações emergentes que possam refletir com maior acuidade e abrangência os resultados do Projeto.

Embora existam metodologias gerais consagradas, a avaliação de um dado empreendimento requer o estabelecimento de uma sistemática específica, integrada com o programa de monitoramento e centrada na identificação e acompanhamento de variáveis chave e aspectos estratégicos mensuráveis. O PBA apresentará o detalhamento dos critérios de avaliação ambiental.

Os Relatórios de Avaliação Ambiental serão emitidos com periodicidade semestral durante a construção, e anual nos cinco primeiros anos de operação da Linha F recapacitada.

6.5.9. Plano de Execução do Programa

• Cronograma. Este programa será executado a partir do início das obras, e se desenvolverá até 5 anos após o início de operação da Linha. O PBA detalhará o cronograma específico.

• Responsável pela Execução. A execução do Programa de Monitoramento e Avaliação será de responsabilidade da CPTM; durante a fase de implantação, através da Unidade de Gestão Ambiental (UGA), e posteriormente, através da sua estrutura permanente de gestão ambiental e/ou de serviços de consultoria.

A UGA deverá articular-se com as supervisoras de obra nos aspectos relativos ao monitoramento durante o período de obras, e com as entidades que produzem parte das informações necessárias ao programa.


7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

7.1. COMPATIBILIDADE DO EMPREENDIMENTO COM A LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA A compatibilidade do projeto de Recapacitação da Linha F com o zoneamento urbano do Município de São Paulo foi analisada com base no Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo 2002-2012 e na Lei dos Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de Mooca, Penha, Ermelino Matarazzo, São Miguel, Itaim Paulista e no novo zoneamento do Município aprovados em 2004, onde se inserem as áreas de influência do projeto.

Para a área que compreende o Município de Itaquaquecetuba foram analisadas as legislações vigentes: Lei Nº 1482 de 04/07/94 e Decreto Nº 3873 de 17/08/94. No município de Poá analisou-se o zoneamento definido pelas Leis Nº 1510/78 e Nº 1905/86.

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo – PDE dispõe sobre as diretrizes de planejamento urbano da cidade. Ele reconhece os “direitos básicos da cidadania à moradia, ao ambiente saudável, à mobilidade, à paisagem, à acessibilidade aos diversos serviços e equipamentos urbanos, ao trabalho e à renda”.

Em relação ao transporte, um dos preceitos condutores do PDE é “garantir um transporte coletivo que assegure a mobilidade e a acessibilidade de todos, e que oriente as prioridades de intervenção no sistema viário”. Dessa maneira, uma das ações estratégicas previstas pelo Plano é a “integração das linhas de transporte público, permitindo agilidade de deslocamento que favoreça a apropriação coletiva do espaço urbano”, tendo como objetivo a racionalização do “uso da infra-estrutura instalada, em particular a do sistema viário e de transportes, evitando a sua sobrecarga ou ociosidade”.

As diretrizes do PDE em relação ao transporte coletivo no Município de São Paulo têm por objetivo melhorar e tornar mais homogênea a acessibilidade em toda a área urbanizada da cidade e aumentar a mobilidade da população de baixa renda. Uma exigência do Plano Diretor à ordenação da cidade é “a promoção e o desenvolvimento de um sistema de transporte coletivo não-poluente prevalente sobre o transporte individual” e a necessidade de implementar os transportes de massa de alta capacidade (metrô e trens urbanos) no município.

A gestão dos transportes, segundo o PDE, exige um tratamento integrado entre planejamento urbano, transportes, expansão e gestão do sistema viário e do trânsito, articulada com as diretrizes de política urbana. Apesar de não haver menção específica ao projeto da Linha F da CPTM, é possível perceber que o projeto é compatível com as diretrizes do PDE de garantir a mobilidade e a acessibilidade da população, a racionalização do uso da infra-estrutura já instalada e o uso de um meio de transporte público de alta capacidade não poluente.

A nova disciplina de uso e ocupação do solo (Zoneamento) estabeleceu normas complementares ao Plano Diretor Estratégico, e a Lei dos Planos Regionais Estratégicos - PREs das Subprefeituras dispõe sobre o parcelamento e disciplina e ordena o uso e ocupação do solo. As Áreas de Influência Direta (AID) se inserem em duas macrozonas: (i) a Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana, para o trecho fora da área da Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê; e (ii) Macrozona de Proteção Ambiental, para a área de AID pertencente à APA da Várzea do Tietê.

As intervenções propostas pelo projeto de Recapacitação da Linha F e sua compatibilidade com o Zoneamento Urbanístico dos municípios afetados foram analisados por trechos de AID, agrupando as subprefeituras de São Paulo em três trechos e analisando separadamente as áreas pertencentes aos municípios de Itaquaquecetuba e Poá.


a) Trecho da Subprefeitura da Mooca (entre Km 2 e 9) A região dessa Subprefeitura não sofrerá intervenções físicas. O aumento do fluxo de pessoas transportadas pela Linha F tende a reforçar as Zonas de Centralidade determinadas pelo PRE, e a demanda nas estações Tatuapé e Brás. Como Parte da Operação Urbana Celso Garcia e da Área de Intervenção Urbana essas novas demandas deverão ser equacionadas em planos específicos, sendo uma Intervenção Pontual nas proximidades da estação Tatuapé já prevista pelo PRE da Mooca.

b) Trecho das Subprefeituras da Penha e Ermelino Matarazzo (entre Km 9 e 21,5) O projeto prevê para esse trecho três obras pontuais (um viaduto no Km 12 e duas pontes nas proximidades dos Km 17,5 e 20,5), que coincidem com os locais apontados pelos PREs como alvo de Intervenções Pontuais. Estas intervenções coadunam com as diretrizes colocadas pelo PREs de promover a melhoria das ligações inter-bairros e intermunicipais.

Uma grande intervenção é proposta à altura do Km 18 da ferrovia: a implantação da estação USP Leste. Essa estação irá certamente promover a alteração do uso do solo no seu entorno e a intensificação do uso de comércio e serviços nas vias que lhe dão acesso. Os PREs já contavam com a implantação de tal estação e delimitaram o seu entorno como Zona de Centralidade, instituindo ainda a Área de Intervenção Urbana da Av. Assis Ribeiro/Cisper, para a qual deverão ser elaborados Projetos Estratégicos de Intervenção Urbana – PEIU. O projeto de Recapacitação da Linha F também prevê reformas na estação Comendador Ermelino Matarazzo, que visam a adequação dos acessos à estação à legislação de acessibilidade de portadores de deficiência, além de equipamentos públicos como sanitários, vestiários, bicicletários, passarela, elevadores, novas vias de acesso, etc. Estas reformas reforçam a importância da centralidade exercida pela estação e confirmada pelo PRE com a delimitação da Zona de Centralidade em seu entorno. As reformas também adequam a estação às propostas de implantação de via de acesso à área industrial a norte da Linha F. O PRE de Ermelino Matarazzo determina ainda no entorno dessa estação as Áreas de Intervenção Urbana, de Requalificação Urbana e Centralidade do Entorno da estação ferroviária e da Av. Assis Ribeiro, incluindo trecho da estação Comendador Ermelino Matarazzo.

c) Trecho das Subprefeituras de São Miguel Paulista e Itaim Paulista (entre Km 21,5 e 32)

As duas novas estações que serão implantadas nesse trecho (Jardim Helena e Jardim Romano) situam-se em áreas que foram definidas pelos PREs como Zonas Mistas. Apesar da legislação permitir usos não residenciais nessas áreas, os critérios gerais de compatibilidade de incômodo e qualidade ambiental dos estabelecimentos devem ter como referência o uso residencial. Com a implantação das estações o uso tenderá a ser cada vez mais comercial, o que demandará uma revisão no zoneamento. Por outro lado, observa-se no mapa de uso do solo que a área onde se localizará a estação Jardim Helena já possui lotes de uso comercial e de serviços, que constituem, na prática, um atrativo local. Essa situação é menos intensa nas proximidades da nova Estação Jardim Romano. A implantação das estações deve proporcionar também a dinamização urbana e maior integração das ocupações a norte da Linha F, contribuindo para a maior integração à cidade das comunidades de baixa renda, inclusive as localizadas nas ZEIS, como é o objetivo dos PREs.

A estação Itaim Paulista será reconstruída no mesmo local objetivando maior integração com seu entorno. Serão realizadas intervenções urbanas localizadas e um projeto de travessia livre da faixa ferroviária. Essas reformas irão reforçar o papel da Zona de Centralidade instituída pelo PRE a sul dessa estação, intensificando também o perfil comercial da Zona Mista imediatamente acima da mesma (área cujo uso do solo já se configura como de comércio e serviços). A Área de Intervenção Urbana destinada ao Terminal de Ônibus, segundo o PRE, nas proximidades da estação Itaim Paulista, terá também sua finalidade melhor atendida após as obras propostas para a estação.


d) Trecho no Município de Itaquaquecetuba (entre Km 32 e 38,5) Nesse trecho são previstas obras que visam prioritariamente a adequação da linha férrea às condições topográficas e naturais. São previstas obras de construção de bueiros, galerias e drenagem, além de um muro de arrimo no Km 37 da ferrovia. Essas obras comungam com o Zoneamento do Município uma vez que, inseridas em sua maioria na Zona de Interesse Natural, visam otimizar o sistema de drenagem e, com isso, promover a manutenção do meio natural. A obra viária proposta à altura do Km 36 servirá para melhor integrar o trecho norte ao trecho sul da Av. Quarto Centenário, definida no Zoneamento Municipal como Via Comercial, implementando este seu uso. A passarela prevista entre os Km 38 e 39 servirá para reduzir o efeito de segmentação urbana causado pela faixa da ferrovia e evitar acidentes.

e) Trecho do Município de Poá (entre Km 38,5 e 41) O projeto de Recapacitação da Linha F propõe para o Município de Poá intervenções pontuais, como a implantação de passarela entre os Km 38 e 39 que permitirá incrementar o perfil comercial da Avenida Cap. Ignácio e Rua Jair de Godoy, e de intervenções no sistema de drenagem, que permitirão a melhoria das condições de drenagem dos bairros residenciais de Jardim Copacabana e Vila Lucia nas proximidades do Km 40.

f) Avaliação Geral Em suma, a Recapacitação da Linha F com a construção de três novas estações e a readequação de duas estações existentes, poderá gerar uma diversificação de usos na sua área de influência, hoje predominantemente residencial, fortalecendo o uso misto. No entorno das estações que se localizam em corredores de centralidade linear, poderá promover o comércio e serviços de baixa densidade para o atendimento local.

A recapacitação da linha irá fortalecer um transporte menos poluente que o automóvel ou o ônibus, aumentando a capacidade de transporte de passageiros, com vantagens ambientais em relação à construção de novas vias vizinhas à APA da Várzea do Tietê.

Dessa forma, observa-se que o projeto de Recapacitação da Linha F, da CPTM, está de acordo com as políticas públicas de transporte e de uso do solo do Município de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá.

7.2. COMPATIBILIDADE DO EMPREENDIMENTO COM A LEGISLAÇÃO AMBIENTAL A Recapacitação da Linha F da CPTM e as implicações ambientais associadas constituem objeto do presente Estudo Ambiental, que visa à obtenção da Licença Prévia (LP) junto à Secretaria de Estado do Meio Ambiente, em atendimento à legislação ambiental.

No Estado de São Paulo o licenciamento ambiental inicia-se através do RAP-Relatório Ambiental Preliminar, que é desenvolvido na etapa de Projeto Funcional ou Projeto de Viabilidade, quando é solicitada a Licença Prévia; passa pela etapa de Licença de Instalação (LI), compatível com detalhamento do Projeto Básico e Executivo e quando são pormenorizados os Projetos Básicos Ambientais (PBAs); até a fase final, com a completa execução das medidas previstas dentro dos programas ambientais compromissados nas licenças anteriores, e que possibilitarão a obtenção de Licença de Operação, conforme Resoluções CONAMA 001/86, 237/97, no âmbito federal, e Resoluções SMA 142/94 e complementares desse processo.

Em face da diversidade e diferente complexidade dos elementos e componentes ambientais envolvidos com a Recapacitação da Linha F – sejam bióticos, sociais ou físicos – foi verificada a compatibilidade do empreendimento ferroviário com os padrões ou restrições legais relacionados à:

a) Qualidade do ar

b) Geração de vibrações


c) Interferência com recursos hídricos, áreas de preservação permanente e de proteção ambiental

d) Supressão de vegetação e compensação ambiental associada

e) Interrupção e desvios de tráfego

f) Interferência com serviços públicos e atividades econômicas

g) Patrimônio histórico, arqueológico e cultural.

a) Qualidade do Ar Os dados de qualidade do ar para a região de zona Leste revelam que há conformidade dos níveis atuais com os padrões recomendados (CONAMA), com exceção do poluente Partículas Inaláveis (MP10), conforme apresentado em 4.3.6.3 (Qualidade Ambiental da AID).

A etapa de instalação das melhorias da ferrovia pode representar risco de ultrapassagem, apenas de forma pontual e temporária, dos padrões de monóxido de carbono, bem como de particulados, pelos caminhões e máquinas durante as obras, o que será monitorado e controlado através do Programa de Monitoramento e Avaliação. Como medida mitigadora no controle da geração de poeira das diversas fontes potenciais, procedimentos diversos deverão ser adotados, tais como umectação do solo, fechamento de caçambas de transporte de solos, regulagem de veículos, equipamentos e maquinários, mecanismos antipoluidores em maquinários, entre outros. Nesse controle, a CPTM deverá garantir o atendimento ao disposto na Resolução CONAMA no 3, de 28/06/90, que estabelece os padrões de qualidade do ar, e na Resolução CONAMA no 5, de 15/06/89 que dispõe sobre o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar - PRONAR, devendo manter as concentrações de poluentes abaixo dos padrões secundários de qualidade do ar, não podendo ultrapassar as concentrações dos padrões primários.

A frota de veículos automotores a ser utilizada pela empreiteira e suas sub-contratadas deverá obedecer às Resoluções CONAMA no 18 de 06/05/86 e a no 7 de 31/08/93, que instituem o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE e a Lei Federal 8.723 de 28/10/93, que dispõe sobre a redução de Emissão de Poluentes por Veículos Automotores. Esta frota deverá ser certificada pelo Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso I/M - SP, criado pelo Decreto Estadual 38.789 de 17/06/94.

Já com a operação da ferrovia deverá se observar um ganho ambiental, pois é esperada uma redução das emissões veiculares na região, pela menor demanda de ônibus coletivos e vans de atendimento aos usuários residentes nos trechos das novas estações.

b) Geração de Vibrações

Padrões e níveis permitidos de vibração não foram encontrados junto aos principais órgãos de normalização brasileira, INMETRO e ABNT, a não ser para o caso específico da NBR-9653 - Guia para Avaliação dos Efeitos Provocados pelo Uso de Explosivos nas Minerações em Áreas Urbanas.

A Cia. do Metropolitano de São Paulo (Metrô), cujos trens em operação podem causar problemas de vibrações no entorno imediato das linhas metroviárias, utiliza padrões internacionais (normas alemã e americana) criando, a partir daí, sua própria especificação técnica. Visando à preservação de estruturas e conforto humano, e considerando a duração e intensidade dos fenômenos vibratórios, o Metrô cuida do atendimento às seguintes normas e especificações: Norma DIN-4150 part 3 Structural Vibration in Buildings - Effects on Strutures, NBR-9653 Guia para Avaliação dos Efeitos Provocados pelo Uso de Explosivos nas Minerações em Áreas Urbanas e a especificação ET-4.00.00.0013G5-001 Desmonte de Rocha com Explosivos.

No caso da implantação das melhorias previstas pela CPTM as atividades que mais provocarão vibração são: movimentos de terra, movimentação de materiais, cravação de estacas, desmonte de


rochas, circulação e operação de equipamentos pesados e trens. Para esses casos, além de poder recomendar às projetistas e empreiteiras seguir como parâmetro as normas utilizadas pelo Metrô, a CPTM conta com o Programa de Monitoramento e Avaliação, possibilitando o controle dos níveis de vibração e a ocorrência de eventuais danos em edificações lindeiras à ferrovia.

c) Recursos Hídricos, Área de Preservação Permanente e de Proteção Ambiental Com a instituição do Plano Estadual dos Recursos Hídricos (Lei nº 7.663/91) e do Sistema Integrado de Gerenciamento dos Recursos Hídricos (Lei 9.433/97), a Bacia do Alto Tietê passou à condição de Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos - UGRHI 6, cujo comitê de gerenciamento – CBH-AT – é subdividido em 7 sub-comitês. As bacias que drenam a AII são gerenciadas por dois desses sub-comitês: Penha-Pinheiros e Tietê-Cabeceiras. Empreendimentos que interfiram com a qualidade ou com a quantidade dos recursos hídricos, na escala metropolitana ou mesmo local, cuja abrangência seja significativa, devem ser submetidos à apreciação do CBH-AT e respectivos sub-comitês. No caso da recapacitação da Linha F da CPTM não se prevê interferência nos corpos hídricos em termos de qualidade, a não ser eventualmente durante a obra, de forma pontual e com baixa intensidade, pela contribuição de sedimentos por ocasião de movimentações de terra. Tampouco se prevêem interferências com a quantidade de água, por não constituir empreendimento de uso consuntivo, ou afetação significativa à permeabilidade do solo.

No que se refere à contribuição de sedimentos aos recursos hídricos por processos erosivos oriundos das atividades da obra, a CPTM irá garantir em seu projeto as respectivas medidas mitigadoras, tais como proteção da superfície do solo e construção de sistemas de drenagem apropriados. Em situações não previstas previamente ou quando as soluções adotadas não se mostrarem eficientes, os serviços deverão ser paralisados para a adoção de medidas mais eficazes, só retomando suas atividades após a eliminação dos riscos. Serão adotadas medidas para evitar o assoreamento do sistema de drenagem das áreas de entorno das obras, através de dispositivos para retenção de sólidos nas saídas de praças de trabalho, canteiros e demais dependências de obra, limpeza periódica de bocas-de-lobo e galerias de águas pluviais. Deverão ser considerados todos os requisitos estabelecidos nas especificações técnicas do projeto, bem como atender ao previsto na Lei Municipal 11.380, de 17/06/93, que dispõe sobre a execução de obras nos terrenos erodidos e erodíveis e sobre exigências de alvará para movimento de terra.

Está prevista a modernização de algumas das estruturas hidráulicas sob a via permanente e plataformas, com instalação de bueiros, canais e canaletas de drenagem. Além disso, está prevista a implantação de reservatórios de retenção de águas pluviais (para reuso), sob a plataforma das estações USP Leste, Ermelino Matarazzo e Jardim Romano, em atendimento à Lei Municipal nº 13.276/2002. Essa medida, associada à canalização e limpeza dos córregos pelas prefeituras, trará benefícios para o saneamento ambiental e controle de pontos de inundação da região, em conformidade com a legislação de recursos hídricos e aos esforços dos poderes estadual e municipal na prevenção às enchentes.

Quanto às áreas de preservação permanente (APPs), as intervenções previstas de recapacitação não deverão afetar áreas marginais protegidas, relativo às três novas estações ferroviárias e às duas que passarão por reformas. Se considerada a situação existente, com o leito atual do rio Tietê retificado, a APP do rio Tietê não será atingida por nenhuma das intervenções nas sub-bacias em que se encontram projetadas, pois as estações encontram-se distantes mais de 200 m, atendendo à legislação específica (Código Florestal1), e conforme exposto nos itens 4.4.3 – Áreas de Interesse

1 De acordo com o Código Florestal, a APP ocupa uma faixa marginal cuja largura mínima deverá ser de 30 m para cursos d’água que tenham de 10 a 50 m de largura; de 50 m para cursos d’água que tenham de 50 a 200 m de largura; de 100 m para cursos d’água com 50 a 200 m de largura; de 200 m para cursos d’água com 200 a 600 m de largura; e de 500 m para cursos d’água que tenham largura superior à 600 m.


Ambiental na ADA e 4.2.6 – Áreas de Interesse Ambiental na AII. Apenas em relação às melhorias em pontes (em Eng. Goulart) e na drenagem nas proximidades da estação Manoel Feio/Itaquaquecetuba serão observadas interferências diretas sobre APP de afluentes do Tietê. Sobre APPs, foi recentemente aprovado (18 e 19/05/05) o texto base da Resolução do CONAMA que dispõe sobre casos excepcionais, de utilidade pública ou interesse social, que possibilitam a supressão de vegetação e intervenções em área de preservação permanente-APP, ainda a ser ultimado.

Em relação à APA-Área de Proteção Ambiental Várzea do Rio Tietê, protegida pela Lei Estadual 5.598/87 e pelo Decreto Estadual 42.837/98, as intervenções previstas não afetarão diretamente seus componentes ambientais, a não ser, pontual e indiretamente, por aporte de sedimentos através de trechos de jusante da drenagem afetada pelas obras nas estações, conforme apontado acima, e eventualmente, em acidentes com derramamentos na operação dos trens, situação já existente há décadas. Conforme exposto no item 4.2.6 – Áreas de Interesse Ambiental na AII e 4.4.3 Áreas de Interesse Ambiental na ADA, a APA da Várzea do Tietê não deverá ser diretamente atingida, em se considerando a situação existente, com o leito atual do Tietê retificado.

d) Supressão de Vegetação e Compensação Ambiental Associada As formações vegetais naturais ocorrentes na AII/AID/ADA do empreendimento são protegidas pelo Decreto Federal n° 750/93 – Decreto da Mata Atlântica que dispõe sobre o corte, exploração e a supressão de vegetação primária ou em estágio médio e avançado de regeneração da Mata Atlântica; pelo Código Florestal (Lei 4.771/65, especialmente o art. 2º) e Resoluções CONAMA n° 004/85 e 004/89, que protegem a vegetação situada em Áreas de Preservação Permanente, consideradas Reservas Ecológicas. No âmbito local, a legislação ambiental do município de São Paulo define procedimentos para a proteção de suas áreas verdes através da Lei Municipal 10.365/87, que dispõe sobre o corte e a poda de vegetação de porte arbóreo existente no município, e considera esse tipo de vegetação como bem de interesse comum a todos os munícipes, tanto de domínio público como privado, bem como as mudas de árvores plantadas em logradouros públicos. Esse instrumento local foi, posteriormente, corroborado pelo Decreto Estadual 30.433/89, alterado pelo Decreto 39.743/1994, que instituiu como Vegetação Significativa a cobertura mapeada no município, conjuntamente SMA e SEMPLA, considerando-a imune ao corte.

Em virtude da linha ferroviária e respectiva faixa de domínio já estarem constituídas como elementos antrópicos há algumas décadas, e por não adentrar às áreas do Parque Ecológico, as supressões de vegetação serão ínfimas para instalação das melhorias da Linha F, e de baixa relevância em termos ambientais. Foram identificados 24 indivíduos de espécies arbóreas e arbustivas que apresentam potencial de remoção (por corte ou transplante) por estarem presentes nas áreas de intervenção direta, em sua maioria representados por espécies exóticas. Não estarão sujeitos à intervenção direta fragmentos de vegetação nativa em estágio clímax, ou sob ameaça de extinção. Não será afetada vegetação do Parque Ecológico do Tietê/APA Várzea do Tietê.

O DEPRN-Departamento Estadual de Proteção dos Recursos Naturais, da SMA, é o órgão responsável pelo estabelecimento da compensação ambiental associada à supressão necessária para a obra e às intervenções em APP. Com base na compensação definida pelo DEPRN, a CPTM apresentará projeto de reposição florestal e assumirá o compromisso de executá-lo, mediante a assinatura de um TCRA-Termo de Compromisso Recuperação Ambiental.

f) Uso e Ocupação do Solo em Área de Proteção Ambiental A ADA do empreendimento percorre 29 km circundando a APA da Várzea do Rio Tietê, ora mais próximo, ora bem distante, sem, no entanto, afetá-la diretamente. Em que pese que intervenções por obras causam impactos ambientais no meio físico, biótico e socioeconômico, a CPTM prevê a implantação das diretrizes apontadas no Plano de Controle Ambiental da Obra, de maneira a evitar prejuízos, mesmo que indiretos, aos ambientes atravessados e suas adjacências, onde se incluem as


drenagens afluentes ao Tietê e suas planícies de inundação onde se encontra a APA e, principalmente, as áreas relativas ao Parque Ecológico.

Como a Linha F já se encontra em operação, a implantação das novas estações USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano provavelmente provocará atração de usos comerciais e de serviços nos seus entornos, bem como atividades de comércio informal a ser objeto de políticas específicas voltadas ao comércio ambulante pelo poder público municipal, motivadas pelo maior afluxo de população usuária à região do entorno das três Estações previstas.

A oferta de mais opções de embarque para o transporte público à população de baixa renda moradora da região, que muitas vezes utiliza o transporte por ônibus coletivos e vans para acesso às estações, constitui um ganho social e ambiental, ao possibilitar a redução do uso desses veículos, grandes emissores de poluentes na atmosfera.

g) Interrupção e Desvios de Tráfego Para execução das obras será necessário efetuar interrupções e desvios de tráfego nos entornos das cinco estações. Para tanto, evitando transtornos à população moradora e de passagem, a CPTM providenciará a elaboração de projetos de desvios de tráfego, por trechos e seqüência de obra, a serem previamente aprovados pela CET. Deverão ser considerados os requisitos da especificação técnica Serviços Preliminares, considerando a capacidade das vias, as atividades desenvolvidas nos trechos afetados (existência de escolas, hospitais, creches, etc), o tráfego esperado, os acréscimos devido às atividades de obra e a ocorrência concomitante de outras obras no local. Em todos os casos será providenciada ampla sinalização de advertência para veículos e pedestres, bem como passagens provisórias para acesso a todas as edificações afetadas, com ampla e prévia divulgação das alterações de tráfego a serem adotadas.

h) Interferências com Serviços Públicos e Atividades Econômicas Para os possíveis remanejamentos de redes existentes e interrupção de serviços públicos a CPTM prevê instruções às empreiteiras e suas sub-contratadas em sua especificação técnica Serviços Preliminares, com recomendações e órgãos envolvidos, prevendo o menor período possível de interrupção dos serviços e estabelecendo ações de emergência para o atendimento de hospitais, escolas, creches e outros serviços essenciais. Recomenda ainda que toda interrupção deva ser precedida de ampla divulgação à população envolvida, principalmente na interrupção ou remanejamento compulsório de pontos de comércio, principalmente no caso da estação Itaim Paulista, existente (com inúmeros camelôs), e no caso da estação Jardim Helena, que possui uma feira livre permanente em suas imediações.

Quanto aos efluentes lançados nas redes públicas, em especial nas novas estações, deverão receber o tratamento adequado, visando à preservação do sistema existente e com a aprovação dos órgãos envolvidos.

i) Patrimônio Histórico, Arqueológico e Cultural O patrimônio arqueológico, histórico e cultural consiste em bens da União, conforme a Constituição Federal de 1988, e, por isso, o licenciamento de obras exige a permissão do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, devendo seguir os procedimentos estabelecidos no Art. 5° da Portaria SPHAN 07/88. Há risco de embargo das obras caso esse procedimento não seja atendido, além de resultar na perda de conhecimento relativo às ocupações pretéritas.

Para a presente fase dos estudos ambientais (RAP para obtenção da Licença Prévia) foi efetuada pesquisa em literatura e vistoria técnica não interventiva em pontos ao longo da faixa e, mais especificamente, nos locais das cinco estações. Essa atividade foi realizada por especialista, e devidamente apresentada à consideração do IPHAN. Para as fases seguintes, serão seguidas as recomendações preconizadas nesse estudo, prevendo-se o acompanhamento cuidadoso das escavações e a paralisação das mesmas em caso de se verificar alguma ocorrência.


7.3. CONCLUSÃO FINAL Os elementos técnicos apresentados neste Relatório Ambiental Preliminar – RAP em termos de: (i) recapacitação de um serviço ferroviário metropolitano em operação há décadas, que opera em faixa própria, (ii) as justificativas de benefícios sociais para numerosa população de baixa renda; (iii) as características intrínsecas de baixo impacto das atividades para implantação e posterior operação da Linha; (iv) a compatibilidade do empreendimento com as políticas públicas do Estado e dos Municípios de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá, para a sua área de influência; (v) a previsão de implementar um amplo conjunto de medidas mitigadoras e compensatórias para todos os impactos previsíveis, e (vi) a seriedade demonstrada pela CPTM no tratamento da questão ambiental em importantes projetos recentes, como o Projeto Sul e o Projeto Integração Centro, firmam na equipe técnica a convicção da viabilidade ambiental do empreendimento e fundamentam a recomendação de emissão de Licença Prévia.

RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005. 1

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Associação Brasileira de Normas Técnicas-ABNT – NBR 10.151 - Níveis de Critério de Avaliação de Ruído (NCA) para Ambientes Externos. 2000. Buzelin, J.E.C. & Setti, J.B. – Ferrovia Centro-Atlântica: uma ferrovia e suas raízes. Memória do trem, 2001. Buzelin, J.E.C. & Coelho, E.J.J. & Setti, J.B. – A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo. Memória do Trem, 2002. CONDEPHAAT – Patrimônio Cultural Paulista – Bens Tombados 1968-1998. Imprensa Oficial do Estado. São Paulo, 1998. David, E.G. – A Ferrovia e Sua História: Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de Janeiro:AENFER, 1998. Develey, P. F. Aves da Grande São Paulo (Guia de Campo). Aves e Fotos Editora. São Paulo, 2004, 295 p. Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano-EMPLASA – Mapeamento Geológico da RMSP. Escala 1:100.000, 1980. Freire, M.S.M – 1887-1964. Histórias da História de Mogi das Cruzes. Coleção Boigyana, nº 2. Edição fac-similar. São Paulo, 2002. Fundação IBGE – Censo Demográfico, 2000. Fundação SEADE – Pesquisa da Atividade Econômica-PAEP. São Paulo, 1996. Fundação SEADE – Projeções de População na RMSP para 2005, 2010 e 2020. São Paulo, 2004. FUSP/Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê – Plano da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê – Relatório de Situação dos Recursos Hídricos, vol.1. 2000. Governo do Estado de São Paulo/Secretaria de Meio Ambiente-SMA/Prefeitura do Município de São Paulo/Secretaria Municipal de Planejamento-SEMPLA – Vegetação Significativa do Município de São Paulo. Série Documentos, 1988. Governo do Estado de São Paulo/Secretaria de Recursos Hídricos, Saneamento e Obras/Secretaria do Meio Ambiente-CETESB-Companhia de Tecnologia de Saneamento Básico e Ambiental - Relatório de Qualidade Ambiental do Estado de São Paulo - 2003. Governo do Estado de São Paulo/Secretaria de Recursos Hídricos, Saneamento e Obras/Secretaria do Meio Ambiente-CETESB-Companhia de Tecnologia de Saneamento Básico e Ambiental - Relatório de Qualidade do Ar do Estado de São Paulo - 2004.


Governo do Estado de São Paulo/Secretaria de Recursos Hídricos, Saneamento e Obras/Secretaria do Meio Ambiente-CETESB-Companhia de Tecnologia de Saneamento Básico e Ambiental - Relatório de Qualidade das Águas Interiores do Estado de São Paulo, 2004. Governo do Estado de São Paulo/Secretaria de Meio Ambiente/CETESB – Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo. 2004. Grinberg, I. – História de Mogi das Cruzes - Do começo até 1954. São Paulo, 1961. Grinberg, I. – Mogi das Cruzes de antigamente. São Paulo, 1964. IPT-Instituto de Pesquisas Tecnológicas/EMPLASA-Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – Carta de Aptidão Física para Assentamento Urbano. São Paulo, 1985. IPT-Instituto de Pesquisas Tecnológicas/SEMPLA-PMSP – Carta Geotécnica do Município de São Paulo. 1993-1994. Morais, J.L – Campus Leste da USP. Estudo de Arqueologia Preventiva. USP, 2003. Pereira Junior, J.A. – Cerâmica indígena no Morumbi. Apontamentos Arqueológicos 6. São Paulo, 1964. Prefeitura do Município de São Paulo/Secretaria de Planejamento Urbano - Planos Regionais Estratégicos-PREs – Subprefeituras de Mooca, Penha, Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista. Série Documentos, 2004. Prefeitura do Município de São Paulo/ Secretaria do Verde e Meio Ambiente - Atlas Ambiental do Município de São Paulo. 2004. Prefeitura do Município de São Paulo/Secretaria de Transportes/SPTrans/CET - São Paulo Interligado – O Plano de Transporte Público Urbano em Implantação na Gestão 2001-2004. 2004. Reale, E. - Brás, Pinheiros e Jardins: três bairros, três mundos. Livraria Pioneira Editora. São Paulo, 1982. Saia, L. - Morada Paulista. Perspectiva, São Paulo, 1978. Takiya, H. - Atlas Ambiental do Município de São Paulo, Fase I - Diagnóstico e Bases para a Definição de Políticas Públicas para as Áreas Verdes do Município de São Paulo (Relatório Final). Prefeitura do Município de São Paulo, Secretaria Municipal do Meio Ambiente/Secretaria Municipal de Planejamento Urbano. 2002, 203p. Vasconcelos, M. - Vias Brasileiras de Comunicação. Conselho Nacional de Geografia, 6ª ed. Rio de Janeiro, 1947. Veloso, H.P., Rangel Filho, A.L.R., Lima, J.C.A. - Classificação da Vegetação Brasileira, Adaptada de um Sistema Universal. Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística-IBGE, Rio de Janeiro. 1991.


Fontes de informações cartográficas e temáticas CPLEA/SMA – Atlas de Unidades de Conservação, 2000 SMA-CPLEA/EMPLASA – Mapeamento oficial da APA da Várzea do Rio Tietê, que acompanha o Decreto Estadual nº 42.837/98. EMPLASA-Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano

Sistema Cartográfico Metropolitano, 1976 Mapa Geológico da RMSP, 1980 Expansão Urbana, 1997

Instituto Florestal Mapeamento da Vegetação Natural do Estado de São Paulo, 2001 Imagens de Satélite

Mosaico SPOT 2003 LANDSAT 1997

Fotos Aéreas dezembro 2001, escala 1:20.000, coloridas


EQUIPE TÉCNICA RESPONSÁVEL

Guillermo Raul Fernandes d´Oliveira, Físico – Coordenador

Carlos Henrique Aranha, Engenheiro Civil, Responsável Técnico, CREA No 0600573692

Marta Arantes Godoy, Geógrafa – Meio Físico

Paulo Sérgio M. S. Rodriguez, Engenheiro Civil – Planejamento de Transportes

Paulo Shoji Horita, Engenheiro Civil – Obras Civis

Maria Cristina Moraes, Geóloga – Controle Ambiental

Clarissa de Aquino, Bióloga – Meio Biótico

Márcia Mafra, Historiadora – Meio Socioeconômico, Comunicação Social

Patrícia Lustosa, Arquiteta – Planejamento Urbano

George Lentz, Engenheiro Ambiental – Ruído

Paulo Zanettini, Arqueólogo – Patrimônio Arqueológico e Cultural

Mariana Aranha de Cillo, Tecnóloga em Gestão Ambiental – SIG, Uso do Solo

Aderbal de Oliveira Carneiro, Projetista – Produção Gráfica

PRIME Engenharia & Comércio Ltda.

Av. Vereador José Diniz, 246604604-004 • São Paulo • SP • BRASILT e l / Fa x : ( 5 5 - 1 1 ) 5 5 3 5 - 1 6 1 8e-mail: [email protected]

w w w . p r i m e n g . c o m . b r

EngenhariaPRIME

nível de ruído instantâneo - ponto 1

Documents