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nacontra mãodo trânsito

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especial

por Natália Garcia

do transitona contramãoa mobilidade é hoje uma das questões centrais do planejamento urbano. Veja o que cidades do mundo todo têm a nos ensinar

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“está com pressa? Vá de galinha!” esse é o mote de uma campanha de engajamento cívico criada na cidade de são Paulo após a pesquisa origem e destino 2007, realizada a cada dez anos na capital paulista. de acordo com os dados apurados, a velocidade média dos carros no horário de rush na cidade é de 13 km/h. isso mesmo, no trânsito paulistano, os carros são mais lentos do que uma galinha (que pode

chegar a 15 km/h)! um problema difícil de resolver, mas com uma causa fácil de mapear: o excesso de veículos. na cidade de são Paulo, a escolha por nortear sua mobilidade urbana a partir dos deslocamentos individuais – de carro – foi histórica, como em diversos centros urbanos do Brasil. um modelo que se mostrou ineficaz e, em alguns casos, à beira do colapso. resolver o trânsito é um processo que leva tempo.

mas há alguns fatores-chave que pude apurar nas 12 cidades que já percorri com o projeto cidades para Pessoas. Vamos a eles.

mobilidade não se resolve apenas com mobilidade um dos maiores problemas de mobilidade nos centros brasileiros é a demanda por longos deslocamentos somada à oferta ruim de transporte público. de acordo com o engenheiro

consultor de mobilidade do projeto são Paulo 2040, mario Garcia, parte do problema deve ser resolvida diminuindo essas necessidades de deslocamento de duas maneiras: permitindo que as pessoas de classes sociais mais baixas possam morar em áreas centrais e criando empregos nas periferias. em Paris e Londres, por exemplo, há programas de aluguel social para garantir que pessoas menos favorecidas

apenas com estas faixas pintadas nas ruas de copenhague, bicicletas e veículos motorizados se organizaram para compartilhar as vias

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“as soluções apresentadas pela matéria podem, sim, melhorar o trânsito do nosso bairro. porém, muitas pessoas que transitam em alphaville dependem de outros meios para chegar até aqui. para esse grupo, como seria a mobilidade em ciclovias? precisamos de um transporte público de qualidade, o que depende de iniciativas locais e estaduais. acredito muito nas ciclovias, mas para que esse modelo dê certo, cada cidadãodeve estar engajado. objetivos coletivos ganham força com a motivação pessoal de cada um. acho que ainda chegaremos lá”

carol romanini, do iguatemi alphaville

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cONViDaMOS GENtE QUE ViVE OU traBalHa Na rEGiÃO Para cOMENtar ESta rEPOrtaGEM – E DiZEr cOMO Ela PODE iNSPirar O FUtUrO DE alPHaVillE

morem no centro da cidade. Em portland, uma rede de bondes urbanos foi construída para que a cidade fosse adensada logo em seguida, já servida por transporte público de qualidade.

quanto menor a velocidade máXima permitida, maior a velocidade média dos carroscidades europeias como Barcelona, copenhague, amsterdã e Lyon têm adotado as chamadas “Zonas 30”, áreas em que a velocidade máxima permitida é de 30 km/h. Em princípio, a medida soa como algo que reduz a fl uidez do trânsito, mas é exatamente o contrário. relembrando uma informação do início do texto: em são paulo a velocidade média

dos carros no horário de rush é de 13 km/h. “diminuindo a velocidade máxima permitida, a via fi ca mais segura para que as pessoas possam se locomover de outra maneira, pedalando, por exemplo”, explica o urbanista Jeff risom, do Gehl architects. “assim, parte dos veículos é substituída por outros meios de transporte e sai das ruas, liberando espaço para as pessoas que realmente precisam se locomover de carro”, explica ele.

o trÂnsito é uma questão polÍticaEm seu discurso de posse do segundo mandato como prefeito de Bogotá, em 2002, Enrique peñalosa foi duro. “terei um inimigo número um em minha gestão: o

vagões de trem da capital dinamarquesa possuem suportes para bicicleta e bancos retráteisao lado das magrelas

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“Em alphaville o trânsito é gerado pela saída dos moradores para trabalhar em são paulo e pela chegada da população fl utuante. durante os fi nais de semana, o trânsito inexiste no bairro. Uma solução rápida seria diversifi car os horários de entrada e saída nas empresas, e os fretados se adaptarem a isso. políticos e administradores também devem trabalhar com planos longos, de no mínimo 20 anos. o fato de estarmos discutindo o assunto já é um grande avanço”

teddy lorentziadis, do atc

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carro”, declarou. Em quatro anos, peñalosa reduziu drasticamente a quantidade de espaços públicos que permitiam o estacionamento de carros, diminuiu as faixas de avenidas destinadas aos veículos individuais – para que se tornassem vias exclusivas do transmilênio, um sistema de ônibus expresso conhecido como Brt (Bus rapid transit) – e construiu 350 quilômetros de ciclovias. “os aspectos técnicos da mobilidade são fáceis de resolver, difícil é decidir politicamente quem será benefi ciado pelas decisões tomadas”, diz peñalosa, que foi convidado para ser consultor do instituto de políticas de transporte e desenvolvimento (itdp, na sigla em inglês), criado em nova York

para promover boas práticas e elaborar projetos relacionados à mobilidade sustentável. o instituto é fi nanciado por créditos de carbono e possui sedes em vários lugares do mundo, como a cidade do méxico.o itdp méxico divide seu trabalho entre os projetos práticos e a produção de dados e indicadores. Esse trabalho de pesquisa comprova a tese de peñalosa, de que a mobilidade é uma questão política. segundo o instituto mexicano, 70% do orçamento destinado a transportes na cidade do méxico são investidos em infraestrutura para os carros, que de fato ocupam a maioria das vias públicas, mas transportando a minoria das pessoas (cerca de 30% da população). “temos uma situação

placas para pessoasQuando a cidade é sinalizada para todos (e não só para os carros), fi ca mais fácil aprender a percorrê-la de outras formas

lyon: pedestres têm prioridade e carros andam em baixa velocidade

nova York: ciclovia recebe outros modais não motorizados, a exemplo de patins e skates

lyon: mapas com trajetos para serem percorridos a pé

são Francisco: rotas de bicicleta mapeadas

copenhague: semáforo para ciclistas

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“defendo as ciclovias no bairro (não as ciclofaixas), mas nossa topografi a acidentada e o clima úmido podem ser empecilhos nos deslocamentos a trabalho. nossas vias deveriam ter três faixas de rolamento, corredores de ônibus e calçadas”

Hilton Vaz Pezzoni, da sia

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MÊS QUE VEM tEM MaiS, HEiN! E O tEMa SErá "áGUa"...continue ligado na série de reportagens especiais da +40. acesse também alphavilledonossojeito.com.br

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em que a maioria do dinheiro é investida para benefi ciar a minoria das pessoas. É isso que estamos querendo mudar, destinando mais verbas ao transporte público e não motorizado”, explica a planejadora do itdp méxico Karina Lineo. “Esse investimento só gera mais trânsito. ao investir em infraestrutura para carros, a prefeitura da cidade do méxico está jogando dinheiro fora”, diz Karina. o urbanista andreas markides, que trabalha na prefeitura de copenhague, concorda com Karina. Ele participou de uma pesquisa que conseguiu

medir as desvantagens econômicas do uso de carros. Em uma equação que leva em conta o tempo de deslocamento, a necessidade de investimento em infraestrutura, a saúde pública e os ganhos com turismo, chegou-se à seguinte conclusão: a cada quilômetro percorrido de carro, a cidade perde o equivalente a r$0,30, enquanto acada quilômetro pedalado de bicicleta, ela ganha r$0,70. por esse motivo, a prefeitura de copenhague tem investido cada vez mais em priorizar deslocamentos feitos a pé e de bicicleta.

stroget, a avenida central de copenhague convertida em via de pedestres. exemplo no mundo todo de priorização da qualidade de vida na mobilidade

uma questão de espaÇoEm são paulo, estima-se que os carros ocupem 80% dos espaços públicos para transportar apenas 20% das pessoas que habitam a cidade. a capital paulistana é o maior exemplo de duas constatações da engenharia do tráfego: quanto mais ruas, mais carros, e quanto mais carros, menos efi ciente a mobilidade é.

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