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Porto de Santos

Período Colonial1502 a 1822

Com as primeiras escrituras de doação e divisão de terras, a área que inclui o Outeiro passou a pertencer, no ano de 1532, ao casal Luiz de Góes e Catarina de Aguillar, que

construiu, ao pé desse pequeno monte de pedra, uma capela dedicada à Santa Catarina de Alexandria. Daí o nome Outeiro de Santa Catarina. Em 1591, piratas

ingleses, atacaram e saquearam a vila, destruindo a capela e lançando a imagem da santa ao mar. Após 72 anos, escravos dos jesuítas tiraram-na da água com uma rede,

casualmente. O então reitor do Colégio de Santos, padre Alexandre de Gusmão, levantou, com a ajuda da população, outra capela para a santa, desta vez no alto do Outeiro, onde permaneceu por quase dois séculos. Nessa tela de Benedicto Calixto,

onde é retratada a Casa do Trem, já se vê a capela refeita no alto do Outeiro.

Devido ao tratado de  Santo Ildefonso em 1777, onde foram

revistos todos os limites da colônia, fizeram-se necessárias novas equipes de demarcação.

Assim, nesta época, foram enviados vários engenheiros

militares ao Brasil.Entre eles: João da Costa

Ferreira que levantou o mapa da costa da capitania, tombou

as matas reservadas às construções reais, preparou o

palacete, a alfândega e o hospital de Santos além da

calçada da Serra de Paranapiacaba, a “Calçada do

Lorena”.Carta Corohidrográfica da Capitania de São Paulo –  João da Costa Ferreira, 1789

Calçada do Lorena - 1790-1792.Feita pelo engenheiro-militar João da Costa Ferreira e colaboração do ajudante-engenheiro Antônio Rodrigues Montezinhos.Caminho que vence as escarpas da serra com traçado em zigue-zague. Leito calçado de pedras medindo entre 3 e 7 metros de largura, com caimento central para o escoamento das águas pluviais. Foi o primeiro caminho pavimentado com pedras na região da Serra do Mar, ligando São Paulo ao porto de Cubatão, parada obrigatória no percurso até o porto marítimo de Santos. Construída por ordem do governador Bernardo José Maria de Lorena. Parte do seu trecho de serra foi restaurado pela EMAE entre 1989 e 1992.

Gravura de Hercules Florence representando a calçada do Lorena na região do Pico, onde é visível um parapeito de proteção. Foram construídos muros

de contenção de até 15 metros de comprimento e parapeitos nos precipícios. Os parapeitos não existem mais.

Período Imperial1822 a 1892

1822 a 1852 – Em sua primeira fase, o Porto de Santos consegue

um desenvolvimento relativo devido à condição de

independência e á abertura dos portos do Pais, decretada no fim do primeiro período, por vontade

do príncipe regente, Dom João VI.

1845 – Aconteceu o primeiro grande embarque de café. Em 1854, Santos exportava quase 80% do café brasileiro.

Na segunda fase do Período Imperial, de 1852 a 1892, o marco da expansão do porto chegou verdadeiramente com a vinda dos primeiros

navios a vapor provenientes da Europa, por volta de 1856.

Porto modesto até meados do século XIX, e que tinha no açúcar a base principal da sua movimentação, a partir de então começou a enfrentar os

problemas resultantes de um número cada vez maior de barcos que o procuravam, em virtude da riqueza cafeeira estar tomando conta das

antigas áreas canavieiras, e da criação em 1867 da São Paulo Railway, ligando as zonas produtoras e a capital paulista ao litoral

As embarcações de alto mar ficavam a mais de 100 metros de distância dos locais onde eram depositadas as mercadorias e ligadas aos velhos trapiches por pontes de madeira, por onde transitavam os escravos e outros trabalhadores do porto, transportando nas costas a maioria das espécies de carga, além das já centenas e milhares de sacas de café

descidas do planalto, anualmente.

Nesse mesmo período, a visão futurista de Irineu Evangelista de Souza, Barão e mais tarde Visconde de Mauá, imprimia a grande mudança nos rumos e destinos da região com o planejamento e o início de construção de uma moderna estrada de ferro entreSantos e as terras do planalto. Esta ferrovia foi construída com tecnologia Inglesa e

capitais mistos anglo–brasileiros e levou o nome de São Paulo Railway Company (SPR).

1867 - Imigração Italiana: desembarque de um grupo de italianos no porto de Santos em 1875, bem no início dessa corrente migratória para o Brasil. A segunda imagem é do passaporte coletivo de uma das primeiras

famílias italianos que chegaram a Ribeirão Pires/SP. Embora algumas centenas de italianos viessem para o Brasil desde 1870, a imigração

italiana começou efetivamente em 1882. Em 1897, na capital paulista, a proporção populacional era de dois italianos para cada brasileiro.

Périodo Moderno1892 a 1982

Em 19 de outubro de 1886, o Ministério de Viação e Obras Públicas

publicou edital reabrindo a concorrência para as obras no cais

santista. Das seis propostas apresentadas, venceu a de um grupo

de brasileiros: Cândido Gaffrée, Eduardo Palassin Guinle, José Pinto de

Oliveira, Alfredo Camillo Valdetaro, Benedicto Antonio da Silva e

Francisco Ribeiro, Barros & Braga. Através do decreto 9.979, de 12 de

julho de 1888, foi celebrado o contrato (assinado oito dias depois), pelo prazo de 39 anos (prorrogado para 90 anos em 7 de novembro de

1890).Quando Gaffrée e Guinle planejaram a

construção, organizaram (em 23 de julho de 1888) a firma Gaffrée, Guinle

& Cia. Em 16 de outubro de 1892 a sociedade solidária Gaffrée, Guinle & Cia. Foi trasnformada na Sociedade

Anônima Companhia Docas de Santos, dirigida unicamente por Gaffrée e

Guinle.

Emblema da Cia Docas talhado nas portas da empresa.

Inaugurando a fase de expansão da CDS e do cais santista, e apesar da febre amarela que grassava na região, da falta de mão-de-obra especializada, da necessidade de importação de equipamentos, e de ter de dragara quase cinco vezes mais do que o

previsto, a empresa entregou ao tráfego o primeiro trecho de cais, de 260 metros, em 2 de fevereiro de 1892, com a atracação do navio inglês Nasmyth, de Liverpool, da

firma Lamport & Holt.

Devido à sua vital importância para o surto econômico do estado, as obras prosseguiram dentro dos prazos estabelecidos, sob a orientação técnica do engenheiro Weinschenk. Em 1893 foi aberto o restante do cais contratado, perfazendo 846 metros, e nesse mesmo ano, a 27 de julho, a São Paulo Railway ligou seus trilhos aos da CDS.

Antes da do porto organizado em 1892, Santos contava com precários trapiches de madeira para o acesso aos navios de passageiros e cargas. Esses trapiches começaram a ser demolidos em 1899. Como os da Rua

Xavier da Silveira, vistos na foto acima.

Ponte da Alfândega, no final do século XIX, defronte à atual Praça da República.

Demolição do Trapiche Brazil.

Em 1900, as embarcações movidas a vapor já reinavam no porto santista, grandes e pequenas, fazendo desaparer as seculares caravelas. O porto precisava de muita

agilidade para o embarque do café para exportação, e também, para descarregar as mercadorias procedentes principalmente da Europa. Embarcações de apoio de todo

tipo eram comuns.

Em 5 de outubro de 1901, o engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenck, encarregado das obras do cais, junto com trabalhadores da

Companhia Docas de Santos (CDS) posa defronte ao primeiro bloco de granito utilizado no prolongamento do cais.

Entre 1901 e 1906, foi construída a represa de Itatinga, que permitiria a criação da usina hidrelétrica para o suprimento das necessidades de energia do crescente porto de Santos. Nas proximidades da represa,

surgiu a vila de Itatinga, então parte do município de Santos, e que no final do século XX, com o desmembramento de território, passou a pertencer ao novo município de Bertioga-SP. Um século depois de

construída, e ainda em funcionamento, a usina é a única do mundo pertencente a um porto.

O porto por volta de 1902, tendo em primeiro plano o escritório da Companhia Docas e a chaminé da casa de compressores, que permitiam

acionar os guindastes hidráulicos do cais.

Imigração Japonesa - O navio Kasato Maru teve significação especial para a colônia japonesa no Brasil: nele veio a primeira leva de imigrantes do

Japão, que desembarcou em Santos em 18 de junho de 1908.

Os construtores do porto, dirigentes da Companhia Docas de Santos (ao centro o engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenk e Ulrico Mursa), brindam a mais uma etapa dos trabalhos: o assentamento da primeira pedra em Outeirinhos, atual cais do Armazém 25 do porto, em 1909

Cais do Valongo-Paquetá, cerca de 1910, defronte ao prédio da Alfândega

Em 1912 falece Eduardo Palassin Guinle e em 1919 Cândido Gaffrée. Guilherme Guinle, filho de Eduardo Palassin Guinle, assumiu como sucessor a direção da empresa, em 1915, e, com o falecimento de

Cândido Gaffrée, foi nomeado presidente da CDS, a empresa que mais prosperava no Brasil. Guilherme Guinle ocupou este cargo e função de

forma brilhante durante bem 40 anos.Na foto acima: Oscar Weinschenk, Edmundo de Macedo Soares e Silva,

Guilherme Guinle e Sílvio Raulino de Oliveira.

Ilha de Barnabé – Recebeu esse nome no século XIX, por ter pertencido a Barnabé Francisco Vaz de Carvalhaes, importante cidadão santista, cujo

solar em ruínas ainda existe em seu ponto mais alto. Em 26 de janeiro de 1930, começou a ser usada como depósito de combustíveis e produtos

químicos.

Ampliação do Porto 1930 a 1960: Vista panorâmica da Torre Grande, mostrando o cais do armazém 25 ao 12-A, além de armazéns externos e

o centro de Santos, em foto da Companhia Docas de Santos (CDS) de 1938.

Alargamento do cais do porto entre os armazéns 16 e 19.

Vista aérea das obras de prolongamento do cais do porto, entre os canais 4 e 5.

Os dois primeiros contêineres a desembarcarem em Santos em 1965, trazidos para testes pela empresa estadunidense Moore McCormack Lines, Inc., em seu navio Mormacdawn, também foram os primeiros

movimentados em um porto sulamericano. Pela inexistência de equipamentos apropriados no cais ou a bordo, foram retirados do

navio pela cábrea Sansão, um guindaste flutuante mais tarde desativado, numa operação morosa.

Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a

Companhia Docas do Estado de S. Paulo-Codesp, empresa de economia mista, de capital majoritário da União. Foto do último mensário da CDS.

No início de 1980, as instalações portuárias já ocupavam toda a margem direita do Estuário na ilha de São Vicente e continuavam avançando pela

margem da ilha.

O Terminal de Conteineres da Margem Esquerda do Porto (Tecon), em Conceiçãozinha (distrito de Vicente de Carvalho, no município de Guarujá)

foi inaugurado em 30 de agosto de 1981.

Em Conceiçãozinha, ampliou-se o Terminal de Fertilizantes (Tefer).

Período Contemporâneo1982 até hoje

Em 1987, o trecho inicial do porto, no Valongo, tendo ao fundo o Monte Serrat e em destaque o casarão duplo do Valongo onde funcionaram a Prefeitura e a Câmara Municipal de Santos. O cais, mesmo, já estava quase desativado, sendo empregado como atracadouro de pequenas embarcações e navios de pesquisa. O porto se expandia rapidamente

pela margem esquerda, na área de Conceiçãozinha (Guarujá).

No final da década de 1980, começou a haver uma preocupação maior com a urbanização das áreas junto ao cais, construção de praças e ajardinamento. Esta vista é da área urbana defronte ao Armazém 26 externo (Frigorífico), Hoje nesse

local se encontra o Terminal de Passageiros, o Concais.

Diretoria de Tráfego da Companhia Docas, onde eram feitas as reuniões para decidir que navios atracariam ou deixariam o porto em cada período

de operações do dia, entre outras atividades. Foto de 1990.

Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa, aqui em obras, fotografado em agosto de 1989. No início da década de 1990, o terminal para granéis líquidos

situado no bairro da Alemoa, já em operação e o parque de tancagem.

Navios porta-contêineres, como este, chegando ao terminal de contêineres (escoltado por dois rebocadores, conforme as normas de segurança para o tráfego nessa área),

tornaram-se comuns na paisagem portuária santista. Mesmo com o Tecon em funcionamento, continuaram sendo feitas as operações na margem direita do cais,

usando empilhadeiras e guindastes de bordo, como nesta descarga de um contêiner de 20 pés. Nos anos 90, tornaram-se comuns os terminais retroportuários de contêineres

em Santos, com pilhas de até cinco contêineres, para melhor aproveitamento do espaço.

A laranja, procedente do interior paulista, primeiro ao natural, depois já com seu suco concentrado colocado em tambores, em seguida

acompanhada de outros sucos cítricos, evoluindo para o transporte em contêineres-tanque frigoríficos e finalmente para a criação de instalações

especiais para o transporte a granel, diretamente de depósitos refrigerados

no retroporto para bordo de navios especializados. Até um duto especial foi criado para levar sucos cítricos do depósito ao navio

Atualmente, o Porto de Santos, movimenta, por ano, mais de 60 milhões de toneladas de cargas diversas. Com 12 km de cais, entre as duas

margens do estuário de Santos, o porto entrou em nova fase de exploração, consequência da Lei 8.630/93, com arrendamento de áreas e

instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas.

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