Rali das Camélias 1969 | Chevrolet Camaro | Rali Fim d’Ano | Sameiro vs. Nuvolari

Neoclássico Range Rover Classic Um luxo acessível4,

95€

IVA

incl

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QUALIDADE

As máquinas do tempo Nº96 2/2015

Mensal

Giulia 356Sprint Super 90

COTAÇÕES

2015ClássicosAlemães

O mini-Lamborghini

Alfa Romeo e Porsche

Qual o melhor?

Corridas de endurance

GUIA DE COMPRA

Sunbeam TIGER

em Portugal 1969

URRACO

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ISB

N 5

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5Motor Clássico

5Motor Clássico

Editorial

É curioso constatar que a vivência e evolução das marcas, mesmo em pleno século XXI, tem efeitos decisivos na percepção dos seus clássicos. Quero com isto dizer que a importância e o estatuto dos construtores e dos seus produtos atuais tem um grande impacto no nível de desejo suscitado pelos modelos antigos, se não

nos colecionadores mais avisados, pelo menos, junto do grande público.Mas o que é que o sucesso atual do Porsche 911 significa para as cotações do 356? Não significará tudo, já que o 356 era um excelente automóvel para a sua época, mas dá um contributo importante. O sucesso presente suscita a curiosidade no passado. E houve várias marcas que perceberam isso, assumindo o controlo da sua história, utilizando--a para promover os seus novos produtos. Ao fazerem constantemente essa ligação ao passado, deram também visibilidade contínua aos modelos antigos, tornando-os mais desejáveis e, sobretudo, presentes. Essa é a semente do desejo. Afinal, o que os olhos não vêem, o coração não sente. E o que não aparece, esquece. Quando as marcas viajam constantemente ao passado, trazendo notícias e efemérides e aniversários para a actuali-dade, reforçam a sua imagem e dão aos novos entusiastas motivos para se apaixonarem pelos seus clássicos. Os construtores alemães têm sido exímios a fazê-lo e não é por acaso que, para além do fenómeno especial que é a Ferrari, os clássicos do pós-Guerra que têm apresentado valorizações mais significativas são os de produção alemã. Basta ver os investimentos feitos nos seus museus para perceber a importância que dão a este seu ativo. Os resultados estão à vista, também nas cotações dos seus clássicos...

Nesta edição celebramos o regresso do nosso amigo Ricardo Grilo às fileiras da Motor Clássico. Já nesta edição começa a contar-nos a história das corridas de resistência em Portugal. Em breve anunciaremos mais alguns reforços importantes na nossa equipa. Estamos sempre em busca dos melhores e mais interessantes artigos sobre os automóveis clássicos e a história do nosso automobilismo.

Estou de abalada para a Retromobile, em Paris e prometo contar tudo na próxima edição. Por falar nisso, no próximo mês vamos celebrar o oitavo aniversário da Motor Clássico. Parece mentira, mas foi em 2007 que saiu o número 1. O tempo realmente voa quando nos estamos a divertir. Se estiver a sentir-se inspirado e quiser mandar-nos uma linha ou duas sobre o que representam para si, oito anos da Motor Clássico, é só usar o email aqui em baixo. Obrigado. Fique bem.

adinis@motorpress.pt

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56

Neoclássico Range Rover TD

Reportagem Chevrolet Camaro SS Ralis anos 60 Camélias 69

Reportagem Rali Fim do Ano Corridas de Endurance em Portugal

Pág. 03 Staff Pág. 06 Neoclássico: Land Rover Range Rover Turbo D Pág. 12 Correio do Leitor Pág. 14 Rali Fim do Ano Pág. 18 Notícias Pág. 26 Made in Portugal Pág. 30 Dossier: Lamborghini Urraco Pág. 40 Comparativo: Alfa Romeo Giulia vs Porsche 356 Super 90 Pág. 52 Reportagem: Chevrolet Camaro SS Pág. 56 Ralis anos 60: Camélias 69 Pág. 64 Corridas de Endurance em Portugal Pág. 68 Guia de Compra: Sunbeam Alpine Pág. 74 Leilão do Mês: Exóticos Pág. 78 Bolsa de valores Pág. 80 Modelismo Pág. 82 Livros Pág. 84 Cotações Pág. 88 Pequenos anúncios Pág. 98 Próxima edição

52

Lamborghini Urraco - O italiano

que ousou defrontar Ferrari e Porsche

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NeoclássicoRANGE ROVER TURBO D

6Motor Clássico

O Luxo racionalTexto: Ricardo José Gouveia Imagem: Rui Botas, arquivo

Considerado o pai dos SUV de luxo, que hoje populam as nossas estradas, o Land Rover Range Rover tem na versão Classic, um misto entre o classicismo da forma

e a modernidade mecânica. Sem dúvida, um clássico moderno.

7Motor Clássico

Modelo Land Rover Range Rover Turbo DAnos de produção 1992 - 1996Número de Exemplares 317 615Motor 4 cilindros em linha, posição longitudinal dianteira Distribuição Uma árvore de cames à cabeça, 16 válvulasDiametro X Curso (mm) 90,47 X 97Cilindrada (cm3) 2494Alimentação Injeção direta Bosch KBEL, turbocompressorPotência (cv DIN/rpm) 113/4000Binário máximo (Nm/rpm) 265/1800Suspensão Dianteira, eixo rígido com braços longitudinais, molas helicoidais; traseira, eixo rígido, molas helicoidais, regulável em alturaTransmissão Integral, caixa de 5 vel.; diferencial central viscoso com bloqueioDireção Esferas recirculantes, com assistênciaTravões De disco, ABSCapacidade do depósito (l) 90Jantes/Pneus 7Jx16 / 205 R16 244 Peso (kg) 2050Aceleração 0-100 Km/h (seg.) 16,6Velocidade máxima (Km/h) 151

Ficha Técnica A nossa história começa na década de 70, quando Charles Spencer King, o “pai” do Range Rover, teve a ideia de “combi-

nar o conforto e a capacidade es-tradista de um saloon Rover com as capacidades fora-de-estrada de um Land Rover. «Ninguém o estava a fazer e na altura era necessário criar um novo produto na Land Rover.» Pouco habituado a lidar com modelos 4X4, Spencer King inspirou-se nas berlinas de luxo da Rover durante o desenvolvimento do modelo que, de início, estaria apenas disponível com motorização V8 a gasolina.Apresentado em 1972, o Range Rover foi um sucesso, e o modelo foi sendo desenvolvido tendo em vista não só o melhoramento do comportamento fora de estrada mas também o luxo proporcionado aos seus ocupantes. Roger Crathorne era um dos engenheiros da Land Rover responsáveis pelo desenvolvimento do Range, e para ele as capacidades do modelo ultrapassavam todas as expectativas: “lembro-me da pri-meira vez que guiei um protótipo na pista de MIRA, em Inglaterra. Foi brilhante. Recordo viajar a 170 km/h na pista e pensar «este veí-culo é extraordinário. Confortá-vel, rápido e espaçoso como uma berlina». E mais impressionantes ainda eram as suas capacidades fora-de-estrada, muito melhores que as demonstradas pelos Land Rover contemporâneos. A razão era a articulação do eixo, à conta com as molas helicoidais. Tinha o dobro da articulação de um Land Rover normal, e como resultado era mais capaz em terreno mau”, conclui.Só em 1986, e depois de algumas tentativas falhadas de desenvolver um motor Diesel em conjunto com a Rover, a Land Rover equipou o Range com um motor VM Motori. O Diesel italiano, com 2,4 litros de capacidade (mais tarde 2,5l) vinha equipado com um turbocompressor, e debitava 112 cavalos de potência, possibilitando uma velocidade má-xima de 153 km/h.

De lenda a clássicoCom o passar dos anos, o Range Rover foi sendo atualizado, quer em termos estéticos – com o acrescento de novos para-choques dianteiros, novo revestimento do tablier e novos revestimentos dos bancos – quer

À medida que o tempo foi passando, o interior do Land Rover Range Rover foi sendo atualizado no aspeto e nos materiais. A versão Classic, de 1996, foi a última a ser produzida

Hábil na estrada, é nos estradões de terra que o Range Rover demonstra todas as suas qualidades e polivalência

8Motor Clássico

mecanicamente, com a substituição do motor VM.Servindo de mula de desenvol-vimento para o seu sucessor, em 1992 o Range Rover torna-se no primeiro todo o terreno ser equipado com controlo de tração eletrónico (ETC). Anteriormente, o modelo havia recebido o sistema de travagem ABS. Dois anos de-pois, em 1992, o modelo recebe pela primeira vez um sistema de suspensão pneumática eletrónica automática, tornando-o num dos SUV mais evoluídos da sua gera-ção. Na mesma altura, o motor Diesel VM é substituído pelo bloco 300 Tdi, construído pela própria Land Rover.Com a apresentação em 1994 da segunda geração do Range Rover, conhecida internamente como “P38A”, a primeira geração passa a ser conhecida pelo nome “Classic”, mantendo-se em pro-dução. A 22 de ferereiro de 1996, a produção do Range Rover Classic chega finalmente ao fim, tendo sido vendidas 317 615 unidades do modelo.

Cuidados na compraO Classic sofre do mal crónico da corrosão. O chassis necessita de ser totalmente revisto, prin-cipalmente ao nível dos reforços cruzados na zona junto ao para--choques traseiro e nas cavas das rodas, onde a sujidade tende a acumular. O fundo do carro também deverá ser revisto, de modo a despistar quaisquer danos sofridos durante a prática do todo o terreno. A maior parte dos pai-

O primeiro Land Rover foi inspirado nos modelos Jeep americanos, tornados famosos durante a Segunda Guerra Mundial, mas acrescentou um toque europeu. Entre 1948 e 1951 dispôs de uma distância entre eixos curta (2000 mm) e um motor a gasolina, com 50 cavalos de potência.

O sucesso do Range Rover levou a Land Rover a atualizar o seu todo o terreno, apresentando em 1994 a segunda geração. Designado P38A, o modelo utilizava uma versão melhorada do motor V8 da Rover, bem como a nova unidade 2.5 Diesel de origem BMW, os proprietários do Grupo Rover na altura.

Aproveitando o desenvolvimento da BMW, a Land Rover equipou a terceira geração do Range Rover (L322) com tecnologia do topo de gama Série 7. O resultado foi a união entre um todo o terreno de pedigree reconhecido, com o luxo de uma das melhores berlinas do seu segmento.

Figurando na lista dos modelos de luxo mais cobiçados da atualidade, o Range Rover apresentado em 2012 continua a dominar o segmento dos SUV topo de gama. Para além de um habitáculo recheado dos melhores materiais, o “Range” oferece motorizações V6 e V8, gasóleo e gasolina.

Land Rover Series I Range Rover (P38A) Range Rover (L322) Range Rover (L405)

THE F

AMILY

NEOCLÁSSICO Range Rover Turbo D

Quadrado nas formas, o

Range Rover é imensamente reconhecível

O motor 300 TDi, estreado no Land Rover Discovery, é bastante suave e progressivo, se bem que um pouco curto, com apenas 113 cavalos

Interiores de luxo, num modelo que se tornou Classic com a transição da primeira para a segunda geração

9Motor Clássico

néis exteriores são em alumínio, que não enferruja tão facilmente, mas há que inspecionar as zonas em contacto com peças de ferro, nas quais existe a possibilidade de eletrólise, o que por sua vez origina corrosão.Com a crescente modernização do modelo, o número de equi-pamento elétrico – e eletrónico – foi subindo e com ele a com-plexidade. Certifique-se que todos os elementos funcionam perfeitamente, pois alguns destes poderão complicar o restauro. Sendo este um modelo dedicado à transposição de obstáculos no fora de estrada, a suspensão é um dos elementos mecânicos mais sacrificado. Verifique o estado dos amortecedores e molas, pro-curando despistar quaisquer osci-lações não desejadas da carroçaria. No caso dos modelos equipados com suspensão pneumática, o estado destes elementos é ainda mais importante. Igualmente, verifique o nivelamento da car-roçaria, dependente do estado das molas. Outro dos elementos que mais sofre é o sistema de tra-vagem. As pastilhas de trás são as que, normalmente, se desgastam

10Motor Clássico

Concorrentes do Range Rover Classic

Range Rover Turbo D- 1992-96 Range Rover (P38A) 2.5 DTi - 1994-02 Jeep Cherokee 2.5 TD - 1984-96 Mercedes-Benz G 350 D Turbo - 1979-

Sucessor ao Rei

A segunda geração do Range Rover, batizada ”P38A”, foi produzida em simultâneo com o Range Rover Classic

Pioneiro do segmento dos Sport Utility Vehicles (SUV) de luxo, o Range Rover começou a ser co-mercializado na segunda geração em 1994. Parti-lhando o escaparate com o seu antecessor durante algum tempo, o novo modelo beneficiava de anos de desenvolvimento nos troços fora de estrada, mas também de algumas inovações tecnológicas, tais como o controlo de tração eletrónico, ABS e a suspensão pneumática.De construção moderna, beneficiando de novas técnicas de soldadura do chassis, a segunda gera-ção do Range Rover oferecia ainda mais hipóteses de personalização do habitáculo, respondendo aos anseios de luxo expressados pelos seus clientes. Em termos técnicos, o desenvolvimento foi orientado não só para a excelência em percursos de todo o terreno, mas também de conforto de rolamento. A suspensão era pneumática, controlada eletronica-mente, o que permitia o nivelamento da mesma de forma automática e de acordo com o tipo de condução e piso. Para lá do modo automático, o condutor podia escolher de entre cinco alturas de

chassis – Loading, Highway, Standard, Off-Road e Off-Road Extended.Para além do motor V8 a gasolina de origem Rover, o Range podia ser equipado com o seis cilindros turbo--diesel da BMW, com 2,5 litros de capacidade, graças à aquisição do Grupo Rover em 1995 por parte da marca alemã. Com alterações de pormenor, a caixa de velocidades R380 mantinha-se praticamente inalterada das unidades utilizadas pelo Range Rover antecedente e Discovery 300 tdi. A caixa automatic ZF 4HP22 era doada pelo Discovery TD5.

mais depressa e precisam de ser mudadas regularmente.Por último, os motores – a gasolina e gasóleo – não são considerados fonte habitual de problemas. No caso dos V8 a gasolina, as mudanças regulares de óleo no sistema e o uso de líquido de radiador que evite a corrosão do bloco em alumínio, praticamente são suficientes para debelar quaisquer questões. Os motores Diesel de origem italiana são igualmente fiáveis, mas não suportam sobreaquecimentos. Du-rante a inspeção ao motor, verifique igualmente o estado das correias de distribuição.

Qual escolher?De todos os modelos disponíveis no mercado de usados, os mais recentes oferecem, em princípio, maiores garantias de fiabilidade. A primeira escolha é quanto à motori-zação. O Range Rover V8 apresenta consumos quase proibitivos nos dias que correm, mas não deixa de ser a opção mais luxuosa, com um funcionamento a par das melhores berlinas de luxo. Os motores Die-sel são bem mais económicos de manter, sendo a unidade 300 Tdi a mais desejável, mas também a mais complexa tecnologicamente, pelo uso de injeção direta.Bastante bem equipados de série, os modelos mais procurados são os Vogue e Vogue SE, que de série in-cluíam Cruise Control, teto de abrir, retrovisor com antiencadeamento automático, bancos dianteiros aque-cidos e banco do condutor elétrico com memória.

NEOCLÁSSICO Range Rover Turbo D

HHHHH HHHHH HHHHH HHHHH

PreçoMotor:

Peso: Performances:

Mais:

Menos:

Cotação e tendência:Classificação:

Em 1996, 6345 contos2494 cc, 113 cv/4000 rpm,265 Nm/1800 rpm2050 Kg151 Km/h Vel. Máxima;0-100 Km/h: 16,6 sImagem; comportamento TT;originalidadePrestações; consumo elevado; comandos arcaicos6500 €

Em 1996, 8800 contos2497 cc, 136 cv/4400 rpm,270 Nm/2300 rpm2115 Kg170 Km/h Vel. Máxima;0-100 Km/h: 14,3 sLuxo interior; mecânica moderna;prestações TTFiabilidade; motor BMW; peso total demasiado elevado5000 €

Em 1996, 6150 contos2500 cc, 115 cv/4000 rpm,280 Nm/2000 rpm1470 Kg162 Km/h Vel. Máxima;0-100 Km/h: 12,3 sAgilidade e comportamento em estrada; mecânica fiável; imagemEquipamento; consumo elevado; imagem “americana”3500 €

Em 1996, ND3449 cc, 136 cv/4000 rpm,305 Nm/1800 rpm2200 Kg145 Km/h Vel. Máxima;0-100 Km/h: 17,6 sRobustez; fiabilidade mecânica;verdadeiro TTPeso total elevado; consumos; comporta-mento em estrada12 000 €

11Motor Clássico

Aventureiro de luxoPensado como um verdadeiro Todo o Terreno, o Range Rover provou várias vezes

a sua polivalência. Esta é a história de um “TT” mundial.

Em 1971, na expedição liderada por John Blashford-Snell ao continente americano, o Range Rover provou a sua polivalência

Atravessar um continente revelou ser uma aventura verda-

deiramente Todo o Terreno

A transposição de obstáculos como ca-minhos de lama exi-giram o uso de todo o tipo de truques

A primeira aventura para a qual o Range Rover foi escalado foi ainda durante a fase de protótipo em 1969, seis meses antes da versão final sur-gir à venda nos stands. O local escolhido pelos engenheiros foi o deserto do Sahara, servindo para testar o comportamento do carro em pisos arenosos e condições de altas temperaturas.

Comprovada a sua mais-valia em 1971 na

expedição liderada por John Blashford-Snell ao continente americano, o Range Rover foi de novo escolhido para a expedição a que o The New York Times apelidou de “a última grande aventura do mundo”. Em 1979 Sir Ranulph Fiennes pegou num Range Rover e dois Land Rover e partiu à aventura com o objetivo de ser o primeiro a ligar os dois polos do mundo numa

única viagem. Da cidade de Greenwich, em In-glaterra, até França de barco, cruzando a Europa e o norte de África em seguida, incluindo um troço do Sahara a caminho da Costa do Marfim. De Abidjan o grupo rumou ao Antártico por barco, atravessando o gelo até à ponta Noroeste.

Nesse mesmo ano o piloto francês Alain Génestier e Joseph Terbiaut inscreveram um Range Rover modificado no primeiro rali Paris--Dakar, vencendo a prova. Dois anos antes um Range Rover venceu a classe “4x4” na maratona Londres-Sidney, com o piloto australiano Evan Green ao volante. No meio de tamanha emoção, houve ainda tempo para que, em 1985 um Range Rover equipado com um motor Diesel batesse 27 recordes de velocidade, e também para que o modelo de luxo participasse com sucesso nas expedições Camel Trophy de 1981, 1982 e 1987.

12Motor Clássico

Correio do Leitor

Envie as suas mensagens para: Motor Clássico Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 Cruz Quebrada-Dafundo

Fiquei com pena de não ver uma reportagem do evento Ameri-cancars Algarve na Motor Clássico, e aproveito para contar como foi e enviar algumas fotos (Ricardo Dias fotografia). O evento teve lugar na cidade de Faro, a 6 de setembro de 2014, a terceira reunião de carros americanos. Este ano, não só os carros americanos, como motos, bicicletas choppers e concurso de Pin-ups. Ano após ano são cada vez mais os entusiastas que nos visitam e da vizinha Espanha também vieram alguns carros, sendo que o melhor carro do show veio da cidade de Huelva.

As bicicletas “chopper” foram um sucesso, ninguém esperava ver tantas juntas no mesmo lugar, algumas são compradas, outras são feitas a partir do zero, com vários estilos.

Tivemos dois artistas dos desenhos, um desenhador de carros profissional, chamado Man Ribeiro e um de “airbrush”, o Ricardo Ekofive, também foi uma vantagem os desenhos seram sido de carros e motores. Foi bom para os artistas que divulgaram seu trabalho e para os visitantes que ficaram a conhecer a sua obra.

Tivemos música ao vivo, incluindo um tributo ao Elvis Presley,

com Rikky Ryan a encarnar a personagem e outra banda, os Hot Rod Biker Man, com “rock’n roll” dos anos 50, que também foi fantástico.

No próximo ano, o evento será de dois dias sábado será para carros americanos, domingo teremos os carros clássicos, motos clássicas todas as marcas, motos café racer, motos mini motos honda Trail.

Aguardamos pela vossa participação no próximo evento a ser realizado em 29 e 30 de Agosto 2015, em Faro e com entrada gra-tuita. Para mais informação do evento visitem, por favor, a nossa pagina facebook : Americancars Algarve

Carlos Vilaverde por email

R: Obrigado pelas fotos e informações. Vê-se que foi um evento muito animado. Parabéns à organização. Estaremos mais atentos à edição deste ano. AD

Espírito americano no Algarve

E-mail: motorclassico@motorpress.pt

em: www.motorclassico.ptVisite o Forum Motor Clássico

As máquinas do tempo

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14Motor Clássico

Reportagem

Um mamute na FigueiraTexto: Francisco Lemos Ferreira Imagem: Clássicos na Pista

Francisco Lemos e David Silva resolveram despedir-se de 2014 em grande e com estilo, Por isso, participaram no rali Fim d’Ano à Figueira da Foz,

num Rayton Fissore Magnum 4x4 V6 VIP.

Esta participação no rali de fim de ano da figueira da foz começa para nós quando o Francisco acor-dou do coma, entubado,

nos cuidados intensivos do hospital de Aveiro no dia 17 de Março de 2014, depois de quatro cirurgias. A seguir à visita da família, abriu os olhos a custo e viu dois vultos ténues que lhe eram familiares, com umas toucas verdes na cabeça. Passados alguns minutos e depois de pensar varias vezes «eu conheço este gajos de algum lado» fez-se luz! Eram eles o Abílio Gonçalves (médico) e o António Cas-tanheira (disfarçado de cirurgião), ou seja, dois amigos pesos pesados do CAAFF. Depois de perguntar com as forças que tinha se se ia safar obteve resposta positiva com um acenar de cabeça e ripostou «acham que vou a Porto de Mós?» A resposta veio célere

e com um sorriso: «A Porto de Mós não deves ir, mas no Rallye de Fim d Ano estás de certeza!». Seguiram-se longos meses de internamento e de recuperação que permitiam estarmos presentes no Caramulo em Setembro. A equipa de sempre – o Francisco Lemos e o navegador David Silva que foi também um grande navegador na recuperação do Francisco além da sua família. Fizemos o nosso calendário de participações para 2014 nos cui-dados intensivos: duas participações, o Caramulo e a Figueira.

Cumprido o Caramulo, apesar de ponderarmos a participação com o Moke a prudência e a saúde do Francisco levaram à escolha de outra montada nas provas de Inverno. Ini-cialmente escolhemos o Mini 1000. Uma semana antes do Rali com o Mini já inscrito sempre com ideia de fazer uma participação diferenciada,

O Francisco rumou a Albergaria e em conversa com o Orlando Patrí-cio da Lumel pusemos a hipótese de participar de Saab a 2 tempos mas a paixão alfista levou a que a escolha recaísse sobre um automóvel raro, o Rayton Fissore Magnum 4x4 VIP, com motor “Busso” Alfa Romeo V6 2.5 propriedade do Orlando Patrício, amigo que fez questão de emprestar o Rayton para a prova.

Preparado pelo Júlio para a aventura, rumamos à Figueira da Foz no Sá-bado 27 pela frescura da manhã, com o som inconfundível daquele motor V6 como música de fundo e com um volante momo de origem nas mãos. Com um interior verdadeiramente espaçoso e luxuoso ficava a certeza de uma participação confortável, fazendo jus à sigla que ostenta na traseira - VIP.

À chegada à Figueira os consumos

da viagem refletiam-se no ponteiro da gasolina. Atestado com 100 litros ficava a esperança de chegar para fa-zer o rali.

Partida às 10h12m para uma ver-dadeira aventura! Quase de imediato provámos o que temíamos: a pior coisa que se pode fazer a um carro é tê-lo parado por longos períodos de tempo ou até mesmo torná-lo uma rainha de garagem. Era o caso do Rayton que se encontrava parado há longos meses a suplicar por quiló-metros. Logo na 1ª PEC acende-se a luz da temperatura que acabaria por apagar em andamento e a descer a Serra da Boa Viagem (mais tarde descobrimos que tinha a ventoinha desligada). Dadas as dimensões do carro depressa percebemos que se-ria impossível cumprir as médias da categoria Sport em que estávamos inscritos. Havia troços que pouco

15Motor Clássico

À esq.: Júlio a manter a mecânica controlada e a foto oficial da equipa. Em cima, os “cirurgiões” Abílio Gonçalves e o António Castanheira

Santinho Mendes foi

um dos nomes sonantes que participaram

no Rali de Fim de Ano

Partimos então para a 2ª Secção desafiados pelo objetivo de terminar o dia, o que por si só seria um feito! Passamos então uma tarde descon-traída, com troços estreitos mas sem exigir em demasia dos elementos mecânicos da máquina, aproveitando para posar para a fotografia em al-gumas rotundas. Chegamos então ao Hotel Mercure para o fim da 2ª secção convencidos, erradamente, que o pior já tinha passado. Ainda estávamos a fechar o tempo da 2ª Secção e já nos estavam a avisar que o carro estava a perder água. Como tínhamos cerca de hora e meia para o início da última secção decidimos averiguar a origem da fuga. Depressa chegamos a alguns tubos do circuito de refrigeração que estavam com a borracha ressequida. Precisando de algumas ferramentas, solidariamente emprestadas pela organização, preci-samos também de abraçadeiras me-tálicas que prontamente apareceram nas mãos da Filipa Marques (esposa do David) que as descobriu numa loja do chinês perto do Mercure e as mãos do Francisco fizeram o resto. Sempre com a ameaça da desistência lá conseguimos pôr a máquina em condições aceitáveis, para seguir e rumar mesmo a tempo da 3ª Secção na escuridão da noite. Esperando pelo nosso minuto no início da 1ª PEC noturna decidimos desligar o mamute para não esforçar a mecânica. Má opção! Quando quisemos voltar a liga-lo não dava sinal de vida. Cinco minutos depois da hora prevista para o início da PEC, ainda não tínhamos dado as famosas pancadinhas no motor de arranque e o carro decide trabalhar novamente. Puro mau feitio italiano! Aguardava-nos novamente a serra onde os travões e as dimensões do carro por um lado, e a repetição de percurso dentro da mesma PEC por outro, fizeram que levássemos algumas buzinadelas dos primei-ros concorrentes em alguns troços estreitos onde se revelava impossível ultrapassar dada a largura do Rayton um verdadeiro paquiderme numa loja de loiça. Fizemos no entanto todo o percurso festejando efusivamente a nossa chegada ao Hotel Mercure no-vamente! Objetivo cumprido! Sendo uma grande vitória para dois dos elementos da equipa que tiveram um ano de 2014 para esquecer: O Rayton por estar parado, e o Fran-cisco pela batalha da sua vida ganha em toda a linha!

mais largos eram do que os mais de 2 metros de largura do nosso mamute. Isto aliado aos 4,57m de comprimento e 2,2 toneladas de peso justificou a decisão, de pela primeira vez fazermos um rallye de forma despreocupada em relação a classificações. Não deixaram de surgir no entanto mais alguns per-calços. Ainda a descer a serra os travões ausentaram-se por alguns minutos e terminámos o troço a trabalhar com a fantástica caixa “dog leg” do Rayton. Ponderamos desistir logo ali mas após breve paragem recuperámos a bomba de travões e seguimos para a PEC seguinte. Sem nunca confiar em demasia no carro disfrutamos ao máximo até ao final da 1ª Secção na linda Quinta da Salmanha em Vila Verde onde nos esperava um almoço retemperador de bacalhau e leitão na companhia do grande campeão Santinho Mendes.

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Cascais recebe os “Z” em abril

Vasco Sameiro com bólides clássicos

ENCONTRO DE DATSUN 240/260 Z

SPEED FESTIVAL

Com o objetivo de reunir os proprietá-rios dos “Z”, Fernando Soares e Manuel Romão uniram esforços e realizam a 18 de abril, na zona da Marina de Cascais, o primeiro “Encontro Datsun 240/260 Z” em Portugal. O limitado número de unidades existentes do modelo japonês não torna fácil a criação de um clube, que desde há 20 anos tem sido pen-sado, mas nunca concretizado.Em Portugal a série Z teve a divulga-ção possível, sendo que as unidades vendidas no nosso país sempre se dis-tinguiram das outras europeias serem equipadas de série com jantes Enkkei, spoiler frontal e um pequeno aileron traseiro. No total, 168 unidades foram comercializadas em Portugal da série S30, mas nos anos recentes algumas mais apareceram na estrada, fruto de importação de países europeus ou mesmo dos Estados Unidos. Atual-mente existem cerca de 100 unidades do Datsun Z em Portugal, 60 das quais perfeitamente identificadas e em muito bom estado de conservação.Os proprietários dos 240 Z e 260 Z nacionais interessados em participar neste encontro podem obter mais informações através dos telemóveis 917 226 613 ou 917 262 525 ou pelos emails fsautomoveis@netcabo.pt ou ip246675@ip.pt.

No próximo dia 7 de fevereiro, os senhores do Club Racing voltam ao circuito Vasco Sameiro, em Braga, para mais uma edição do popular Speed Festival, um track-day temá-tico, dedicado aos clássicos, sejam eles de idade ou simplesmente de espírito. Como vem sendo norma,

os modelos em pista serão divididos nas categorias “Clássicos / Clássicos Modernos”, “Carros de Competição”, “Fórmulas” e “Superdesportivos Mo-dernos”. A inscrição poderá ser for-malizada no site www.clubracing-pt.blogspot.com, ou através do email clubracing09@gmail.com.

AgendaFEVEREIRO

4 -8 fevereiroPARISSalão Retromobile en.retromobile.com

6 fevereiroGRAND PALAISBonhamswww.bonhams.com

7 fevereiroSPEED FESTIVAL – VASCO SAMEIROClub Racingwww.clubracing-pt.blogspot.com

24 fevereiroCLASSIC WINTER WARMERBaronswww.barons-auctions.com

28 fevereiroPASSEIO ROAD BOOKCM Santa Maria da Feiraroadbooksmfeira@gmail.com

MARÇO

14 marçoAMELIA ISLANDRM Auctionswww.rmauctions.com

ABRIL

10.12 abrilSALÃO MOTORCLÁSSICOMuseu do Caramulowww.motorclassico.com

18 abrilENCONTRO DATSUN 240/260 ZMarina de Cascaisfsautomoveis@netcabo.pt

21 abrilCLASSIC COLLECTOR & SPORTS CAR AUCTIONBaronswww.barons-auctions.com

29 abril/3 maioPORTUGAL GT TOUR 2015Núcleo Desportos Motoriza-dos de Leiriawww.rallyeverdepino.com

O primeiro encontro dedicado aos Datsun 240 e 260Z é já no próximo dia 18 de abril, na Marina de Cascais

HORÁRIO12h00 Fórmulas12h30 Clássicos / Clássicos Modernos13h00 Carros de Competição13h30 Fórmulas14h00 Clássicos / Clássicos Modernos14h30 Carros de Competição15h00 Fórmulas15h30 Clássicos / Clássicos Modernos16h00 Carros de Competição16h30/18h Superdesportivos Modernos

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Uma grande perdaNo início deste ano mais um grande cam-peão nos deixou. Jean-Pierre Beltoise pertencia àquela geração de pilotos que podia correr em motos, fórmula 3, 2 ou 1, Sport Protótipos ou viaturas de turismo, sempre com a mesma garra e espírito competitivo. Foi várias vezes campeão francês de motos, campeão francês de F3, europeu de F2 e obteve um inesquecível triunfo na Fórmula 1, no Mónaco, em 1972, ao volante de um BRM, debaixo de um imenso temporal. Venceu igualmente em Le Mans a sua classe e embora sendo participante habitual da equipe Matra, nunca teve a sorte de pilotar o carro vencedor da classificação geral, embora fizesse parte da equipe vencedora da edição de 1970 da Volta à França ao volante de um Matra 650! Mais tarde, acumulou vitórias na categoria de Super Turismo em França, sendo um dos quatro mosqueteiros do automobilismo francês do final dos anos sessenta, juntamente com Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin e François Cévert.O que poucos saberão é que Jean-Pierre Bel-toise era também um ávido colecionador de miniaturas automóveis, nomeadamente de Dinky Toys, e que essa paixão o acompanhou até aos últimos dias da sua vida. Era presença

assídua nas principais feiras de trocas de França (Retromobile em Paris, em Orleans ou Tour-nefeuille).Para além disso, ainda no final dos anos 80, quando se dedicava principalmente às corridas de Superturismo francês abriu com outro amigo colecionador (Alain Grandsard) uma das pri-meiras e melhores lojas de modelos obsoletos de Paris (Le Grenier de Grand-Mère). Tive a felicidade de o encontrar aí, em 1989, durante uma estadia em Paris que incluíu um “tour” a todas as lojas da especialidade que havia naquela altura. Homem de grande simpatia e conhecimento das miniaturas, falámos durante bastante tempo enquanto eu procurava nas gavetas alguns Dinky e Norev para a minha coleção.Sendo eu um “ferrarista” aficionado, desde o célebre acidente de Buenos Aires, em 1971, que vitimou a grande esperança italiana da época, Ignazio Giunti, Beltoise não era um dos meus pilotos preferidos. Mas tendo assistido na televisão ao seu soberbo triunfo no Mónaco e podido, passados muitos anos, conhecê-lo pessoalmente e partilhar a nossa paixão pelos Dinky Toys, só posso afirmar: deixou-nos um grande Senhor!

Opinião José Andrade

Os Mercedes-Benz da Marinha

O Classic Center, localizado nas instalações da Mercedes-Benz Comercial, na Abrunheira, tem uma área de exposição reno-vada, contando com veículos di-ferentes e muito interessantes. Para além do extraordinário 770 Grösser blindado adquirido para utilização de António Salazar, que faz parte da coleção do Mu-seu do Caramulo, destaca-se o acervo de automóveis da marca alemã pertencentes à Marinha.

Um impecável Unimog e dois Classe G utilizados pelos Fuzi-leiros têm lugar de destaque no primeiro piso, juntamente com um manequim devidamente fardado. Destaque especial para o 230 S Lang, uma limousine com base na berlina W114/115. Este modelo é muito raro, tendo sido produzidas pouco mais de 1000 unidades. Excelentes motivos para fazer uma visita ao Classic Center.

NOT ÍC I AS

Classic Center

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Visitar Portugal de GTNÚCLEO DESPORTOS MOTORIZADOS DE LEIRIA

O Núcleo Desportos Motorizados de Leiria vai realizar, entre os dias 29 de abril a 3 de maio a primeira edição do “Portugal GT Tour”, uma prova de topo vocacionada para o turismo de qualidade harmonizado com a componente desportiva, exclusiva para veículos de cariz GT, com 2 ou 2 + 2 lugares. As inscrições estão limitadas a 50 concorrentes, com alojamento assegurado em unidades de 4/5 estrelas e pousadas.

Com início no Autódromo do Algarve e final na Pousada de Santa Luzia em Viana do Castelo, a prova irá percorrer estradas míticas cercadas por paisagens sem igual. Além da utilização do Autódromo do Algarve, disputar--se-ão diversas Rampas nomeadamente, Portalegre, Serra da Estrela, Manteigas, Tua, Murça, Santa Luzia, algumas delas duas vezes e ainda um Slalom no Casino de Chaves todas realizadas em percursos

fechados ao trânsito. Os veículos aceites não poderão ter instalados aparelhos extras de medição de distância e tempo, permitindo--se somente os instrumentos de origem.As inscrições a valor reduzido estão abertas até 31 de janeiro, fechando em definitivo a 31 de março. Esclarecimentos através do e-mail geral@ndml.pt, diretamente no Kartódromo de Leiria ou pelo telefone 244 814 214.

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Passeio Road BookStª Maria da Feira recebe clássicos

O município de Santa Ma-ria da Feira, no Distrito de Aveiro, recebe, no pró-ximo dia 28 de fevereiro, a oitava edição do Passeio Road Book. Dedicado aos clássicos de competição, o evento terá início com uma exposição, no Largo Gaspar Moreira. A saída para a es-trada do primeiro concorrente está agendada para as 10 horas. Às 10h45 será dis-putada a Rampa Pinheiro da Bemposta, e às 11h10 a Rampa La Salet. Às 11h20 será disputada a primeira Prova Cavalinho, no centro de Oliveira de Azemeis, que promete aquecer a bonita cidade da área metropolitana do Porto.Da parte da tarde, às 14h30, será dada a partida do pri-meiro concorrente, com o evento a terminar com a se-gunda Prova Cavalinho, às 18h30 no Largo do Tribunal. O jantar e entrega de prémios realizar-se-á no restaurante Sabores do Rancho, a partir das 20 horas.

Novo ano…mesmos clássicos

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Opinião José Silva

Bem, lá estamos no início de mais um ano, co-meçando por desejar um excelente 2015 a todos os leitores, como obriga a educação e mandam as “praxes”.Novo ano é, nos últimos tempos, apanágio de no-vas ideias e tecnologias, esquecendo um pouco que o passado é importante. E copiá-lo, adaptando-o às alterações globais, pode ser melhor que inventar tudo de novo, com a maior das esperanças num futuro de tempo muito carregado. As escuras “nuvens” que se vislumbram á distância não deixam ver quase nada…Felizmente que existem os chamados clássicos, onde salvo raras excepções de genialidade, tudo é mais ou menos vivido à moda da respetiva época, contrariando obviamente alguns génios, que conseguem recuperar muito melhor um clássico, do que os seus “descobridores” o cons-truíram, esquecendo-se que há por exemplo in-divíduos que usam bigode, porque adoram esse “adereço”, mesmo que lhe fique mal nas fotos e sob determinados tipos de luzes ou simulações futuristas da face!Para os nossos adorados clássicos, aí vem mais um excelente ano com as visitas do costume, nacionais e até internacionais para quem ainda consegue ter coração – perdão, carteira – para continuar a acompanhar provas como Goodwood, Le Mans Classic, ou as animadas provas de Eifel na Alemanha, San Marino, ou Spa.Os mais “puristas” vão ficando por cá, onde este setor continua a ser bastante movimentado e permitindo grandes encontros, e finalmente também grandes listas de participantes nas provas

de clássicos que vão começando a ter um rumo definido, e vão permitindo assistir-se a belas jornadas, embora ainda longe das antigas, pois os iogurtes atuais, parecem retirar aquela garra que caracterizava os participantes nas provas das décadas de 60/70, princípios dos anos 80, onde cada metro era uma “batalha”, mas correta e de uma beleza que enchia os circuitos de milhares de espectadores de todas as idades.Vamos então preparar um ano que se anuncia relativamente cinzento, como aliás os últimos, mas onde os nossos “carrinhos” servirão para nos permitir grandes momentos, recordando épocas onde não era importante ser o melhor a tudo, na escola, no ginásio, na empresa, mas onde também curiosamente, sem génios no seu interior a maioria das empresas conquistava grande sucesso, dando--se ao luxo de apoiar equipas, provas, pilotos individuais, num grande conjunto de ideias e decorações que enriqueciam todas as provas… Coisa que actualmente está fora de moda, por não se adaptar a decorações estilizadas e carros super evoluídos e futuristas!

Provas como Goodwood, Le Mans Classic, ou as animadas provas de Eifel na Alemanha, San Marino, ou Spa são imperdíveis em 2015

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Por uma taxonomia velocipédica (I)

Bentley Drivers ClubCalendário de atividades para 2015 promete agitação

O ano de 2015 promete uma enorme variedade de ativi-dades para os membros do Bentley Drivers Club (BDC). Desde já estão marcadas na agenda três datas chave, que incluem um meeting no circuito de testes de MIRA, em Warwickshire, a 9 de maio, um “Summer Rally and Concours” no Club House em Wroxton, sábado dia 27 de junho, e ainda uma corrida de Bentley no AMOC Racing Donington Park, no dia 28 de junho.O ponto alto da temporada do BDC será a realização do meeting anual “Bentley Silverstone”, no dia 1 de agosto. Para além do am-biente informal que normal-mente caracterizam este evento, serão organizadas duas corridas exclusivas para Bentley. Para mais informação, visite o site do Bentley Drivers Club em www.bdcl.org

Quando falamos em bicicletas de imediato con-ceptualizamos o desenho clássico de um quadro estilizado, um par de rodas e de pedais. Porém a realidade é bem mais complexa e, se o diabo pode ser encontrado nos detalhes, então o mundo velocipédico não será exceção. Se aplicarmos aqui o esquema taxonómico de Lineu ficaremos com uma ideia aproximada da tarefa hercúlea com que nos confrontamos. A bicicleta é, stricto sensu, um meio de transporte e esta hierarquia remete-a para o Reino dos Veí-culos. A primeira divisão (o Filo) terá em conta a definição da via por onde seguirá, ou seja, a de veículo terrestre ainda que, para complicar a nossa missão, existam algumas experiências de bicicletas voadoras com pedais que impulsionam a hélice, ou os barcos a pedal. Porém, como em quase tudo, a regra predominará.A segunda divisão, a Classe, faz com que a bicicleta continue ao lado de alguns dos demais meios de transporte designada como veículo terrestre viário (por oposição ao ferroviário). Relativa-mente à Ordem, a destrinça começa a surgir no confronto entre motorizados e não motorizados, lugar onde o esforço muscular do ciclista o faz ombrear com os demais representantes do reino animal que tracionam veículos. Nesta distinção também a excecionalidade nos pode fazer hesi-

tar quanto à sua plena objetividade: referimo--nos às bicicletas elétricas onde poderemos ser confrontados com uma aparente contradição. Porém a realidade é clara ao demonstrar que uma bicicleta completamente elétrica deixará de ser objetivamente uma bicicleta, já que estas exigem em absoluto a tração humana, apenas se admitindo a existência de assistência elétrica acionável pelo ato de pedalar.A divisão Família deste veículo será então a velocipédica e não as duas rodas, uma vez que tal não traduziria fielmente a sua especificidade, seja por causa dos motociclos, seja pela realidade do monociclo ou do triciclo. O velocípede, etimolo-gicamente pé rápido, é a definição para um veículo não motorizado de tração humana e em que a ação de pedalar é a caraterística idiossincrática primordial. (Continua na próxima edição)…

Opinião Pedro Roque

O velocípede, etimologi-camente pé rápido, é a definição para um veículo não motorizado de tração humana

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Encontro reúne bólides alemãesNo passado dia 6 de novembro de 2015, na praia de Carcavelos, realizou-se o quinto encontro do Opel Classic Racers, um grupo de entusiastas dedicado aos modelos des-portivos da marca alemã. Numa manhã fria de sábado, de Sol intenso e céu limpo, foi possível apreciar ao vivo 18 veículos das versões mais exclusivas e desportivas da Opel, fabricados nas últimas três décadas.De entre os muitos participantes, destaque para a presença de um Opel Ascona A 1.9

SR de Grupo II, com palmarés no nacional de ralis da década de 70 e 80, agora conduzido pelo seu antigo navegador Carlos Pereira. Na-turalmente, e atendendo ao número de vendas deste modelo no nosso país, o contingente Opel Corsa era o mais numeroso, contando com sete veículos. Foram várias as versões do Opel Corsa presentes, desde os primeiros A 1.3 GT, passando pelo mais recente Joy até aos mais modernos B 1.6 GSI. Foi ainda possível admirar as linhas agressivas do Opel

Manta A 1.9 SR e do Opel Kadett C Coupé GT/E de Grupo II, e a imponência massiva do Opel Rekord Coupé 1.9. Marcou também presença um raro Kaddet E GSI, e um exó-tico Opel Astra F Caravan GSI réplica, cuja conversão ainda se encontra em curso, mas que denota desde já o seu carácter exclusivo. Por fim, de destacar o extraordinário estado de conservação dos restantes quatro Kadett C, nas variantes coupé, sedan e city.

Texto: Vasco Medina Fotos: Bruno Almeida

OPEL CLASSIC RACERS

No encontro do Opel Classic Racers foi pos-sível admirar as linhas agres-sivas do Opel Manta A 1.9 SR e do Opel Kadett C Coupé GT/E de Gr.2

O Opel Classic Racers reuniu-se em Carcavelos para mais um encontro dedicados aos Opel

24Motor Clássico

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Alfa Romeo estrela em Paris

Leiloeira anuncia eventos para 2015

BONHAMS

BARONS

Na abertura da temporada de leilões, a Bonhams prepara-se para levar até Paris, no dia 8 de fevereiro, cerca de 300 lotes diferentes, com destaque para a Alfa Romeo, que se fará re-presentar com dois excecionais modelos de prestígio e competi-ção: os 6C 1750 Supercharged Gran Sport, de 1930 e 31.Marcado para o Grand Palais, o leilão terá como estrelas dois Alfa Romeo 6C, o primeiro dos quais, um magnífico Alfa Romeo 6C 1750 Supercharged Gran Sport, de 1930, originalmente pertencente ao famoso piloto russo Boris Ivanowski, avaliado entre 1 200 000 e 1 600 000 euros, e ainda o não menos impressionante 6C 1750 5th Series Supercharged Gran Sport Spider, de 1931, pilotado por Giuseppe Campari, e avaliado entre 1 800 000 e 2 400 000 euros.Para além destes dois modelos, também estarão à venda outros automóveis de calibre interna-cional tais como um Ferrari 365 GTB4 Spider, de 1970, um AC Cobra 289 Roadster, de 1966 e ainda um Aston Martin DB5 Convertible, de 1965.

Embalada por um excecional ano de 2014, marcado pela venda de clássicos como um magnífico Jaguar E-type S3 FHC, de 1972 (59 400€), um raro Jensen Interceptor III, de 1974 (58 900€), e um Jaguar XJ6 S2, de 1973 (16 000€), a leiloeira

inglesa Barons anunciou recentemente a sua agenda para 2015, e que inclui, entre outros eventos, os populares leilões Jaguar Heritage e British Heritage, em junho e setembro, bem como o já tradicional Yuletide Classic, em dezembro.

Calendário 201524 fevereiro Classic Winter Warmer21 abril Classic Collector and Sports Car Auction16 junho Jaguar Heritage Auction28 julho Classic Collector & Sports Car Auction15 setembro British Heritage27 outubro Autumn Classic15 dezembro Yuletide Classic

O Alfa Romeo 6C 1750 5ª série Gran Sport Spider, de 1931

A leiloeira Barons es-pera ter um excelente ano de 2015

Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport, de 1930

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Anuncia plano de atividades para 2015O plano de atividades do Museu do Ca-ramulo para 2015 foi anunciado recente-mente. Ambiciosos no alcance dos eventos, os responsáveis da principal unidade mu-seológica nacional, dedicada ao automóvel, mantêm a receita de sucesso que os levou ao prestígio internacional, acrescentando algumas novidades.De 21 de fevereiro a 31 de maio o Museu do Caramulo terá patente a exposição “Air Drive”, de Renaud Marion. Uma exposição que mistura a ficção científica com a arte automóvel. De 10 a 12 de abril o Salão Motorclássico volta à cidade de Lisboa para mais uma edição dedicado exclusivamente ao mundo do automóvel e motociclo clás-sico. O mês de maio volta a concentrar atenções no Museu do Caramulo, para mais uma edição da Noite dos Museus, a 16 de maio, e a prova de velocidade e regularidade Espírito do Caramulo, a 31 de maio.A quinta edição do Rider, um passeio de motos antigas é, uma mais vez, preparada a pensar naqueles que tiram prazer em fazer muitos quilómetros na sua moto clássica, disfrutando do melhor que a região centro tem para oferecer, tanto no que respeita a paisagens e estradas como no património material e imaterial, e ainda na gastronomia.Tendo o Caramulo como ponto de partida e chegada, o Rider caracteriza-se como um passeio de endurance, para motos clássicas (produzidas até 1985), que irá percorrer as melhores estradas à volta da Serra do Caramulo nos dias 27 e 28 de junho.O ano fecha em beleza no fim de semana de 4 a 6 de setembro, com a realização

MUSEU DO CARAMULO

O Museu do Caramulo volta a mostrar, em 2015, toda a sua força organizativa, com vários

eventos internacionais

do Caramulo Motorfestival: Festival In-ternacional de Automóveis Clássicos e Desportivos. O evento, que já nos habituou à reunião no mesmo espaço de modelos desportivos e históricos, volta a oferecer um conjunto de ações lúdicas e turísticas, a Rampa do Caramulo e Rampa Histórica do Caramulo, o Rally Histórico Luso-Caramulo, o Passeio Histórico Viseu-Caramulo e a Feira de Automobilia do Caramulo.

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Quando Sameiro bateu Nuvolari

Made in PortugalCIRCUITO DE MONTJUICH, EM 1933

Texto: José Barros Rodrigues Imagem: Coleção do autor

Nos anos 30, vários foram os pilotos excepcionais, capazes de dominarem as máquinas infernais daquela época. De entre eles,

Nuvolari era, provavelmente, o melhor, pelas suas qualidades inatas e pela resistência física. Mas em Junho de 1933, o grande Vasco

Sameiro ficou à frente do campeão italiano no difícil circuito catalão de Montjuich. Uma façanha que deve ser justamente distinguida.

Os mecânicos procedem a algumas afinações no Alfa de Sameiro. Mais tarde, o piloto de Braga queixar-se-ia que teve dificuldades em acertar a relação final do diferencial

A aposta de LehrfeldREPRESENTAÇÃO PORTUGUESA DE GRANDE NÍVEL

A presença de Henrique Lehrfeld na lista de inscritos do IV Grande Prémio de Penya Rhin não deixou de constituir uma enorme surpresa. O piloto de Lisboa já tinha participado numa prova catalã em 1931 – a famosa Rampa de La Rabassada, onde terminou em 2º lugar na classe – e, por isso, era já conhecido dos organizadores espanhóis, o que terá facilitado a sua admissão neste restrito “universo” de pilotos. Henrique Lehrfeld era, nesta altura, um dos bons pilotos nacionais, equipado com um fantástico Bugatti 35B, um dos carros mais potentes daquela altura no parque automobilístico nacional. A sua passagem por algumas provas europeias na época de 1931 – facilitada logisticamente por estar, então, a viver

em Paris – deu-lhe alguma projecção no seio dos pilotos franceses, onde tinha algumas amizades importantes, tendo inclusivamente acesso fácil a Ettore Bugatti.Regressado a Portugal em Abril de 1932, Lehrfeld demorou algum tempo a recuperar o seu ritmo, não participando nas principais provas dessa época. Esse afastamento motivou, aliás, uma curiosa rivalidade, alimentada pela imprensa especializada, com o piloto do norte, Alfredo Marinho Júnior, uma história de que falaremos proximamente. De acordo com a imprensa catalã, Lehrfeld chegou a treinar no circuito de Montjuich mas no final acabou por não participar na prova. Na imprensa portuguesa, contudo, esta tese não é confirmada.

Henrique Lehrfeld terá sido convidado a participar na prova de Barcelona mas por razões desconhecidas não correu em Montjuich

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No domínio da veloci-dade, no princípio dos anos 30, dois pilotos portugueses destaca-ram-se pela coragem

e pela capacidade financeira, ao deslocarem-se ao estrangeiro para competir ao mais alto nível. Em 1931, Henrique Lehrfeld efectuou uma série de resultados notáveis, quer no G.P. de La Baule quer nal-gumas das provas do Campeonato Europeu de Montanha. Dois anos depois, após a aquisição do Alfa Romeo 8C 2300, Vasco Sameiro também encontrou motivação para se deslocar ao exterior, exibindo as suas excelentes capacidades de condução. A estreia internacional do piloto de Braga ocorreria no cir-cuito de Montjuich, em Barcelona, uma pista particularmente difícil, com um perímetro de 3790 metros. A organização do circuito catalão conseguiu, nesse ano, reunir uma lista de inscritos de grande nível onde se destacavam, naturalmente, o grande Tazio Nuvolari, Marcel Lehoux, Guy Moll, Juan Zanelli, Jean Pierre Wimille e o Conde Czaikowsky, para além de alguns espanhóis de recursos, onde ponti-ficavam Juan Palácio e, sobretudo, Esteban Tort, no curioso Nacional Pescara – uma marca espanhola de difusão reduzida e com uma história intrigante. Porém, na lista de inscritos, destacavam-se dois portugueses, para espanto da “afición” local. Com efeito, a lista preliminar de inscritos, publicada no “Mundo Deportivo”, indicava os nomes de Henrique Lehrfeld, num Bugatti, e de Vasco Sameiro, num Alfa Romeo: «Anoche se verificó el sorteo para atribución de números, dando el siguiente resultado:2 – E. Tort, Nacional Pescara, 2900 cc con compresor; 4 – M. Lehoux, Bugatti 2300 cc con compresor; 6 – J. Wimille, Alfa Romeo 2300 cc con compresor; 8 – T. Nuvolari, Alfa Romeo 2300 cc con compresor; 10 – J. Palacio, Bugatti 2000 cc con compresor; 12 – Texi, Bugatti 2300 cc con compresor; 14 – H. Lehrfeld, Bugatti 2300 cc con compresor; 16 – J. Zanelli, Alfa Romeo 2300 cc con compresor; 18 – Vasco Sameiro, Alfa Romeo 2300 cc con compresor;

Vasco Sameiro aguarda tranquilamente nos boxes o sinal para voltar à pista de Montjuich

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20 – Vega, Bugatti, 2000 cc con compresor; 22 – G. Moll, Alfa Romeo 2300 cc con compresor; 24 – E. Morawitz, Bugatti 2000 cc con compresor; 26 – C. Czaikowsky (sin precisar); 28 – O. Stahel, Bugatti 1500 cc con compresor; 30 – L. Angli, Bugatti 1500 cc con compresor; 32 – E. Dourel, Amilcar 1500 cc con compresor.»As motivações dos dois pilotos nacionais em inscreverem-se nesta competição não eram totalmente conhecidas. Sameiro, desde o início da época que tinha manifestado interesse em comparecer numa prova internacional e a sua primeira escolha recaiu no já então célebre circuito de Pau – o que não foi conseguido devido ao elevado número de inte-ressados. A hipótese de Montjuich deverá ter surgido assim por convite e o mesmo se deverá ter passado com Lehrfeld, que já era conhecido dos automobilistas de Barcelona. A verdade é que a presença destes dois nomes numa prova com este prestí-gio deveria ter enchido de orgulho os apaixonados do automobilismo desportivo nacional nesse ano de 1933. O cartaz de promoção da prova – curiosamente escrito em catalão, quando na altura o perió-dico “Mundo Deportivo”, apesar de publicado em Barcelona, era redigido em castelhano – fazia menção aos pilotos portugueses Lehrfeld e Sa-meiro (este infelizmente com um erro ortográfico) ao mesmo nível de outros ases do volante como Wimi-lle, Zanelli ou Morawitz. Os treinos começaram cedo, ainda na quinta-feira, dia 22 de Junho, mas nas primeiras sessões, os portugueses não participaram: «Para hoy, de 8 a 10 de la mañana, está señalado el tercer entrenamiento en que Lehoux seguramente logrará ya batir el re-cord del circuito, pero siendo pro-bable que los demás extranjeros no lleguen hasta medio día (Nuvolari, Wimille, Sameiro y Lehrfeld han avisado así por telegrama).»Na edição de 24 de Junho, vés-pera da prova, a imprensa catalã interrogava-se sobre o potencial do piloto de Braga, cuja performance era naturalmente desconhecida fora de Portugal. Numa foto de Sameiro, ao volante do seu novo Alfa Romeo, a legenda confirmava essas naturais dúvidas: «Vasco Sameiro, el campeón

A grelha de partida, definida pelo sorteio dos números de inscrição. Na primeira fila, o Nacional Pescara de Tort, o Bugatti de Lehoux e o Alfa Romeo de Wimille.

Made in PortugalCIRCUITO DE MONTJUICH, EM 1933

Falta de meios exigiu sacrifíciosOS PROBLEMAS DA LOGÍSTICA

O transporte do Alfa Romeo 8C e de toda a comitiva de Braga até Barcelona foi um quebra-cabeças que teve de ser resolvido com os meios existentes. A família Sameiro não teve, porém, alternativa quando chegou a vez de optar pelo transporte do novo veículo de com-petição, fazendo-o como fazia nas provas portuguesas, colocando-o no estrado de um camião ligeiro. O resto dos acompanhantes de Vasco seguiu num automóvel

ligeiro e a viagem decorreu sem inconvenientes mas com uma lentidão compreensível. A questão mais problemática, no entanto, foi o apertado intervalo de tempo disponível para a logística pois Sameiro fez questão de participar no Circuito de Vila Real, que teve lugar no dia 18 de Junho e, só depois, avançar para a viagem até à Catalunha, com as dificuldades naturais das estradas da época.

O famoso camião da família Sameiro que serviu para transportar inúmeros veículos de corrida ao longo da década de 30

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portugués, al volante de su “Alfa Ro-meo” de 2.335 cc una de las grandes incógnitas de la carrera. Corredor que ha firmado su fama en duras carreteras de la nación hermana con un poderoso medio mecánico puede ser una seria amenaza para los ases ya internacionalmente consagrados.»Nos primeiros treinos, Sameiro começou logo por dar excelentes indicações da sua qualidade e a im-prensa catalã coloca-o desde logo no lote dos favoritos: «Ayer mañana tuvo lugar la última sesión de en-trenamientos que resultó ser la más brillante de las que se han celebrado. En dichos ensayos, además de los que ya habían frecuentado los anteriores, tomaron parte Wimille, Sameiro, Oliveras de la Riva, Zanelli, Lehr-feld y el famoso Nuvolari. Todos se fueron familiarizando con el circuito progresivamente y a cada vuelta iban mejorando los tempos quedando batidos pronto los records de motos por parte de Zanelli, Wimille Sa-meiro y Nuvolari. (…) El portugués Sameiro no forzó nunca, haciendo ensayos de estudio, logrando sin embargo tiempos muy estimables. (…) Para los primeros puestos de la clasificación general la lucha se desarrollará entre los ases extranjeros Nuvolari (Alfa Romeo), Wimille (Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti) y Zanelli (Alfa Romeo). El portugués Vasco Sameiro tiene también sus probabilidades de figurar entre el primer grupo de clasificados pero no en los primeros lugares.»A 25 de Junho realizou-se, en-tão, a extraordinária corrida, que teve a presenciá-la uma multidão apreciável – apesar de a algumas centenas de metros, no Estádio de Montjuich, se organizar no mesmo dia a final da Taça de Espanha, en-tre o Real Madrid e o Atlético de Bilbao. Colocado na terceira linha da grelha de partida, Sameiro saiu bem e ocupou rapidamente as pri-meiras posições, encontrando-se à

10ª volta no terceiro lugar. A meio da prova, na 20ª volta, rodava com um ritmo regular na quarta po-sição, atrás de Zanelli, Lehoux e Nuvolari e na segunda metade da prova, beneficiando dos problemas mecânicos de Nuvolari e de Lehoux, alcançou a segunda posição, que não mais abandonaria. O “Mundo Deportivo” rendeu-se ao português, que ficaria atrás do chileno Zane-lli, também num Alfa Romeo: «El

amateur portugués Sameiro corrió muy bien, comportando-se muy bien su máquina. Fue su actuación la de un piloto de clase corriendo con tacto y sacando buen partido de su máquina. En resumen, su carrera causó muy buena impresión.»Com esta notável performance, logo na sua prova internacional de estreia o grande Vasco Sameiro ganharia uma notoriedade crescente, reforçada mais tarde por outros feitos, sobre-

tudo no Brasil. Historicamente, ba-teu o grande Tazio Nuvolari, ficando à sua frente na classificação geral. Mas, infelizmente, essa façanha não foi aproveitada em mais nenhuma ocasião nessa época. Só em 1934, Sameiro voltaria a sair de Portugal, participando no circuito de Mannin Moar, na Ilha de Man, onde obteria uma honrosa prestação. Por vontade do autor, o artigo não obedece ao acordo ortográfico.

Em cima, cartoon alusivo a Nuvolari publicado no Mundo Deportivo. O piloto italiano era unanimemente considerado como o favorito à vitória. À esquerda, no final da corrida, Sameiro ostenta uma honrosa coroa de louros na sua viatura

A lista definitiva de inscritos, publicada no jornal “Mundo Deportivo” onde ainda se pode ver o número 14 para Henrique Lehrfeld, para além do 18 destinado a Sameiro

Cartaz de promoção do circuito

publicado na imprensa de

Barcelona. Lehrfeld e

Sameiro surgem como ases

internacionais

30Motor Clássico

DossierLAMBORGHINI URRACO

30Motor Clássico

Pazzo, ma non troppoTexto: Adelino Dinis Imagem: Pedro Lopes

Concebido com base nos ideias estéticos e técnicos do início dos anos 70, o Urraco é hoje visto como um pequeno dinossauro, do tempo em que os desportivos

se queriam vistosos, barulhentos, caprichosos e gastadores.

31Motor Clássico

32Motor Clássico

Carro de maluco, o Ur-raco? Só o suficiente para manter o inte-resse do proprietário. Objetivamente é um

carro muito bem concebido. Os técnicos da Lamborghini eram relativamente poucos – a em-presa, nos tempos de Ferrucio Lamborghini, era mesmo fami-liar – mas talentosos e consegui-ram feitos extraordinários com a tela em branco oferecida pelo patriarca. Desde que não lhe falassem em corridas, porque

essas, só mesmo de touros…Mas vê-se que o Urraco foi feito

por quem sabia muito. Não só do que eram os automóveis, mas do que seriam também, em breve. O design da carroçaria é brilhante. Uma das excelen-tes aplicações do formato em cunha, de que seriam outros expoentes signif icativos, na época, o Countach e o Lotus Esprit. O Urraco é muito baixo, mas parece mais curto do que na realidade é. E a organização de espaço, criando condições

para a disposição de quatro lu-gares – os traseiros, modestos, é certo – foi uma referência im-portante, até para a Ferrari, com o 308 GT4 (também desenhado pela Bertone, mas nunca tão aclamado). Mesmo com esse espaço de utilização adicional, o Urraco é agressivo, as jantes Campagnolo em magnésio são lindas e o pormenor das cortinas venezianas na traseira, também utilizadas no Bertone Carabo, é um dos toques de mestre de Marcello Gandini.

Como escultura moderna, não há muito a apontar. O Ur-raco tem a raça e a atitude, sem descurar o fator de elegância e distinção.

Charme latinoO interior segue a mesma linha

de requinte, com bons materiais, mas o painel de instrumentos parece bastante desorganizado em comparação com o detalhe do exterior. O conta-rotações junto à porta e o velocímetro na outra extremidade, separados

DossierLAMBORGHINI URRACO

33Motor Clássico

Escapes agressivos e salientes fazem parte do imaginário de um despor-tivo dos anos 70. Os faróis escamoteáveis, também...

por seis pequenos mostradores com as informações adicionais. Botões e luzes com objetivos mais ou menos percetíveis com-pletam o cenário, mais em sinto-nia com a teoria do caos latina. Faz parte do charme, portanto. Já o volante, com quatro braços e de centro muito afundado, vai ter com a coluna de direção à face do tablier. Uma solução desconcertante, até excêntrica e que tinha uma alternativa, já que diversos Urraco foram equipados de fábrica com uma

coluna de direção convencio-nal e um bonito volante de três raios. Este exemplar nacional, vendido novo em Portugal em 1974 – um ano espantoso para comprar um Lamborghini! – mantém o interior original, em tecido creme, que habitualmente acompanhava a cor vermelha exterior. Nesse ano, em Portugal, um Urraco P250 custava 640 contos, que comparavam com os 665 de um Dino 246 GT ou os 580 de um Mercedes-Benz 350 SL. Um Alfa Romeo Montreal

custava 600 contos e um Citroën SM, 556. Ao pé deles, um Pors-che Carrera RS, por apenas 534 contos até parece barato. Todos estes modelos constituíam es-colhas fora do comum para o nosso mercado, onde um Fiat 600D custava pouco mais do que 50 contos.

Motor eletrizanteAssim que me sento ao volante,

tenho que familiarizar-me com a típica posição de condução à italiana. Pernas abertas e volante

pequeno, ligeiramente descen-trado, o que também sucede com o conjunto de pedais. Em compensação, o comando da caixa está bem junto à perna direita, familiaridades que se desculpam quando temos um V8 italiano a respirar atrás de nós. Acordá-lo com a ignição é um momento especial. Ca-vernoso e rouco, é claramente um motor que aprecia rotações elevadas. O comando da caixa de velocidades é firme nos seus carris, provavelmente para es-

Apesar de alguma desorgani-zação no tablier, os materiais e a montagem do habitáculo revelam requinte e qualidade

34Motor Clássico

A posição de condução é típica da época e da nacionalidade do construtor. O aro do volante está um pouco chegado à frente, apesar do centro muito afundado. Já o comando da caixa de velocidades, quer travar amizade com a nossa perna direita

As entradas de ar es cortinas traseiras são semelhantes às do Bertone Carabo. As jantes Campagnolo são em magnésio

tar em sintonia com a dureza da mola que contraria o curso natural do pedal da embraia-gem. Mas ambos mostram uma precisão adequada. Também a direção parece ser muito pre-cisa e comunicativa. Depois de habituado ao tato dos co-mandos, olho em meu redor e encontro semelhanças com outro carismático desportivo italiano. Neste caso motorizado por um excelente V6 concebido

pela Ferrari, mas construído por outro famoso construtor italiano. O leitor já terá adivinhado que falo do Lancia Stratos. Quer na largura do habitáculo, na posição de condução e até na visibilidade para o exterior, é a perfeita má-quina de ralis da Lancia que o Urraco me recorda. Mas adiante. Engreno a primeira, acelero com fé e o Urraco solta as amarras. A aceleração é franca, mas não avassaladora. O motor é bastante

suave, tal como o comando da caixa, muitíssimo bem esca-lonada, que ajuda a manter as rotações no ponto desejado. O binário máximo surge pouco antes das 6000 rotações, mas muito antes disso o V8 já revela bastante pujança. E vontade de subir de regime, acompanhada por um ronco fenomenal!

A direção, muito pesada quando o Lamborghini está pa-rado, ganha a resistência certa.

Também a suspensão se mostra adequadamente complacente. Em uma ou duas curvas atacadas com maior velocidade é sempre fácil colocar o Urraco com pre-cisão, utilizando o motor para afirmar o resto da curva. Nunca tive uma letra muito bonita, mas é um exercício que me faz lem-brar a escrita de uma caneta de tinta permanente. Pressionamos a ponta, para deixar mais tinta no papel. Aqui aceleramos e

DossierLAMBORGHINI URRACO

35Motor Clássico

Este exemplar nacional tem os bancos em tecido originais. O revestimento a pele era opcional. A traseira cortada era também uma afirmação de modernidade

A instru-mentação e informações desordenadas eram comuns nos desporti-vos italianos

O Urraco é estável e suave em todas as transições, com um com-portamento muito equilibrado

damos mais carga à suspensão, que força o carro contra o asfalto. Natural, seguro e muito satis-fatório, quando se trata de um automóvel tão equilibrado. É claro que, à luz do que sabemos e do percurso que a indústria au-tomóvel fez, é fácil apontar onde podia o Urraco ser melhorado. Uns amortecedores modernos, uns pneus de perfil mais baixo e mais umas dezenas de cavalos, fariam maravilhas pelo seu com-

portamento – como Bob Wallace fez com o seu próprio Urraco. Mas só temos vontade de o fazer porque o Urraco, mesmo como ele é, mostra tantas qualidades. Apesar de não ter resultado tão bem na vida real como prometia no papel, o Urraco continua a ser um carro apaixonante.

Agradecemos a colaboração da Interclássicos para a realização deste ensaio.

36Motor Clássico

Motor: V8 a 90º; cabeça e bloco em liga de alumínio; montado em posição transversal, central traseira; 2462 cc (86x53mm); tx. de comp.: 10,5:1; 4 carbu-radores duplos Weber 40 IDF (ou Solex C40P117); 220 cv às 7850 rpm; 226 Nm binário às 5750 rpm; refrigerado a água; Transmissão: traseira; cx. manual de 5 vel+MA; Suspensão: independente nas 4 rodas, com MacPherson; molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barras estabilizadoras; Direção: pinhão e cremalheira; Travões: de disco Girling; Chassis: Carroçaria monobloco em aço, coupé 2 portas e 2+2 lugares; Dimensões: comprimento: 4250mm; distância entre eixos: 2450mm; largura: 1760 mm; Peso: 1150 kg; Rodas: Campagnolo em magnésio, 7x15; Pneus: 205/70 VR14 Michelin XWX Velocidade Máxima: c. 225 km/h; Consumo Médio: 16 l/100 km

Ficha técnica Lamborghini Urraco P250 – 1972-76

Apesar de não haver muito espaço, a facilidade de manutenção para certas operações estava garantida, sem ser preciso desmontar o motor!

Marcello Gan-

dini desenhou

e a Bertone produziu todas

as carroçarias

do Lambor-ghini Urraco

DossierLAMBORGHINI URRACO

37Motor Clássico

Tendo em conta que a Lamborghini produzia toda a mecânica, o Urraco é um feito extraordinário. O conjunto do motor e da caixa de ve-locidades é muito compacto e leve

38Motor Clássico

O primeiro Lamborghini apareceu em 1963 e, três anos depois, che-gou o Miura. A par-tir daí, o construtor

italiano estava em condições de liderar o caminho, assim o mercado fosse respondendo positivamente a cada um dos seus produtos. Para além do Miura, também o 400GT/Islero e o Espada, encontraram o seu público. Mas até aqui, a Lam-borghini, com a sua mecânica de-senvolvida internamente, na qual pontificava um brutal motor V12, estava confinada ao estrato mais rarefeito do mercado. O segmento dos desportivos mais polivalentes e racionais era, já então, liderado pelo Porsche 911, com uma fórmula

tão adequada que lhe asseguraria essa posição até aos dias de hoje. Na Lamborghini, achavam o modelo alemão pouco evoluído tecnica-mente e irrelevante para o que a Lamborghini desejava fazer. Só quando a Ferrari lançou o Dino 206/246 GT – em certa medida, concorrente do 911 – é que aquele segmento despertou o interesse da Lamborghini. A confiança ganha com os modelos anteriores levou a marca do touro a tentar fazer melhor do que todos os outros. O Urraco teria um V8 em posição central traseira, mas seria um 2+2. Marcello Gandini (Bertone), já assinara o Miura, o Marzal e o Espada, e estava em sintonia com a Lamborghini. Desenhou o Ur-

raco, conceptualmente ligado ao Bertone Carabo, exemplo do estilo em cunha que faria escola durante mais de uma década.

A mecânica estava à altura, com um motor muito leve, de 2,5 litros de capacidade, capaz de fazer mais de 9000 rotações. O seu calcanhar de Aquiles seriam as correias de distribuição dentadas em fibra. A caixa de velocidades, totalmente Lamborghini, era compacta e es-tava montada à frente do motor. O conjunto, juntamente com o diferencial pesava menos de 240 kg!

Por questões de espaço e eficiên-cia, o Urraco tinha torres MacPher-son nas quatro rodas. Os travões de disco e a direção por pinhão e cremalheira, com um amortecedor

transversal associado à coluna de direção, asseguravam um controlo adequado das capacidades deste puro-sangue, desenvolvido entre 1969 e 1972.

O nome Urraco pertencia a uma variante de touros pequenos, mas aguerridos, com pelagem negra e branca. Um destes touros matara o toureiro Manolete.

Apesar de anunciado em outu-bro de 1970, só no outono de 1972 se iniciou a produção. Pelo meio, Ferrucio Lamborghini vendeu o controlo da empresa ao suíço Georges Rossetti. A escassez de recursos para produzir o Urraco em quantidade suficiente para ser rentável foi um dos óbices ao seu desenvolvimento, apesar do

Texto: Adelino Dinis Imagem: Arquivo MPL

Com o Urraco, a Lamborghini tentou alargar o seu espectro de ação. O pequeno “Lambo” tinha como rivais o Porsche 911 e o Ferrari 308/208 GT4. O espantoso V8

e a sua estética inovadora eram trunfos imediatos.

Um grande salto

DossierLAMBORGHINI URRACO

39Motor Clássico

O Urraco P300, de 1974, tinha 260 cv, mas chegou um pouco tarde e produziram-se apenas 205 unidades

O P300 foi medido por algumas publicações especializadas a acelerar dos 0-100 km/h em menos de sete segundos e a superar os 250 km/h

O Urraco americano era o P111, semelhante em aspeto ao P300, mas com mecânica do P250

Bob Wallace desen-volveu um exemplar para a competição. Com motor de três litros, com quatro válvulas por cilin-dro, 310 cv e caixa de seis velocidades, tinha tudo para ser um grande sucesso

entusiasmo que suscitou e das crí-ticas muito positivas que obteve na época.

Em 1974 surgiu o P300, apre-sentado no Salão de Turim, que substituiria o P250 após 520 uni-dades. No mesmo certame foi revelado o P200, uma versão de-senhada especificamente para a fiscalidade italiana. O P300 tinha diversas melhorias, a principal das quais a utilização de correntes na distribuição, cujo funcionamento erradicou os problemas das correias em fibra. Anunciavam-se 250 km/h e 6,5 segundos dos 0-100 km/h, valores confirmados por medições independentes.

Já o P200 tinha 1994 cc, 182 cv. A Lamborghini anunciava 215 km/h

e 7,2 segundos dos 0-100 km/h, mas, com 66 unidades, é o mais raro dos Urraco.

No mesmo ano ficou pronto o Urraco para os EUA, designado P111. Esteticamente semelhante ao P300, tinha a mecânica do P250 estrangulada a 180 cv, para respeitas as normas anti-poluição.

Sem o financiamento necessário, o Urraco foi o modelo errado para a Lamborghini e acabou por arrui-nar as finanças da empresa. Mas continua a ser um dos modelos mais estudados e discutidos da marca. Foi produzido até 1979, num total de 791 unidades. O Silhuette e o Jalpa dariam continuidade ao projeto Urraco, mas merecem ser tratados separadamente.

O Bertone Carabo foi uma importante inspiração para Marcello Gandini para desenhar o Urraco

40Motor Clássico

ComparativoALFA ROMEO GIULIA SPRINT VS PORSCHE 356 B S90

40Motor Clássico

Vidas paralelasTexto: Adelino Dinis Imagem: Rui Botas

Produtos de duas escolas tão diferentes, o Giulia Sprint e o Porsche 356 B parecem quase feitos à medida um do outro. Dois carros com mais de 50 anos que não deixam

de nos impressionar a cada novo ensaio.

Com uma carreira que começou na primeira metade dos anos 50, o Porsche 356 e o Alfa Romeo Giul iet ta

Sprint dominaram o panorama dos pequenos desportivos pro-duzidos em série durante mais de uma década. O Porsche beneficiava de toda a revolu-

cionária tecnologia concebida por Ferdinand Porsche para o Volkswagen, o Alfa Romeo, de décadas gloriosas da marca de Arese, com uma presença re-gular nos pódios dos Grandes Prémios. O 356 nasceu com a nova marca da família Porsche, o Giulietta foi o ato acabado da reinvenção da Alfa Romeo para

uma época onde o pronto-a-vestir se impunha, como negócio, à roupa por medida. O Porsche, para vingar, não podia ser menos do que sensacional. O Alfa Ro-meo, ainda que com predicados à escala dos gigantes das pistas do pré-Guerra, tinha que honrar os notáveis pergaminhos do mais apaixonante construtor italiano.

Para felicidade dos entusiastas, da época e de agora, ambos foram retumbantes sucessos, indus-triais, comerciais e desportivos. Escolhemos ao detalhe o ponto final de contacto entre estes dois pequenos gigantes. No princípio dos anos sessenta, a carreira de ambos apontava para o seu fi-nal. O 356 B Super 90 e o Giulia

41Motor Clássico

Sprint 1600 (a última evolução do Giulietta Sprint) permitem-nos um regresso ao tempo em que não tinham rivais.

EstéticaA silhueta do 356B, neste caso, já um T6, evoluiu bastante face aos primeiros modelos, de li-nhas muito puras. O B não é o

mais bonito dos 356, já que é um pouco mais gordinho, com faróis e para-choques elevados face ao seu antecessor, desenhado por Irwin Komenda. Estas alterações, com muitas vantagens em termos práticos – respetivamente, no espaço interior, na visibilidade e na segurança – também não comprometeram a aerodinâmica

e o equilíbrio de linhas que as-sociamos a todos os 356. O 356 é icónico, mas tem uma aura pre-mium que nunca o abandonou e que tem sido reforçada ao longo dos anos.Desenhado por Franco Scaglione para a Bertone, o Giulietta Sprint tem uma silhueta mais conven-cional, de berlineta italiana. No

entanto, é uma rara combinação de formas elegantes, puras e pro-porcionadas, com a virilidade que associamos a um desportivo. O Giulia difere muito pouco esteti-camente do Giulietta série 2 (de 1959) que, por sua vez, tem ape-nas diferenças de pormenor do modelo inicial, apresentado em 1955. Ainda bem que mexeram

42Motor Clássico

pouco. O Giulietta Sprint é uma das obras-primas da Bertone, daquelas que não dá para alterar uma linha sem estragar.

TécnicaO 356 B apresentou diversas me-lhorias face ao seu antecessor, ao nível da suspensão, com uma mola transversal por baixo da caixa de velocidades e ligada a ambos os cubos, mas também novos sincronizadores na caixa,

travões de tambor Alfin mais poderosos e amortecedores Koni, que permitiam controlar melhor os movimentos da carroçaria em curva. A isto, naturalmente acresciam as caraterísticas de f iabilidade e elasticidade do motor boxer refrigerado a ar, a suspensão independente nas quatro rodas e uma disposição mecânica que privilegiava a tra-ção, que era referencial.A família Giulietta/Giulia escon-

dia, na disposição mais clássica da sua mecânica, soluções revo-lucionárias, como a carroçaria monobloco, os enormes travões de tambor e o sublime motor de dupla árvore de cames, cujas evoluções se manteriam como referência maior da marca ita-liana. A importância da gama Giulietta levou também a um certo sobredimensionamento das suas soluções técnicas, que lhe conferem uma robustez e

resistência a par do 356, o que é surpreendente. Os sincroni-zadores da caixa são Porsche e Giulia conta com cinco rapports para a frente, mais um do que o Giulietta e o 356.

Vida a bordoCom os excelentes e confortáveis bancos dianteiros, uma apresen-tação cuidada e muito sólida, um magnífico volante e um completo painel de instrumentos, o interior

Espaço razoável à frente para duas

malas; instrumen-tação completa e legível. O 356 B

tem os faróis e os para-choques mais

elevados

Uma carroçaria esculpida para a autoestrada e imediatamente reconhecível. Só pode ser um Porsche

ComparativoALFA ROMEO GIULIA SPRINT VS PORSCHE 356 B S90

43Motor Clássico

Uma elegância intemporal que só podia ter saído do estirador de um grande designer italiano

do 356 é acolhedor e espaçoso quanto baste à frente. Sentimo--nos sempre mais envolvidos no habitáculo, o que contribui para uma sensação de segurança. A única pecha que lhe encontro é a colocação demasiado adiantada do comando da caixa de veloci-dades, que me obriga a descolar as costas do banco para o utilizar. De resto, nada a apontar.O Giulia ganhou um novo volante, de três braços e mais moderno,

que substituiu o do Giulietta, com apenas dois braços e o aro que comanda a buzina. O do Giulia não só é mais bonito, como ofe-rece melhor pega do que o do seu antecessor. Já os bancos são inferiores em dimensão e conforto ao do 356. Mas o posicionamento do comando da caixa é perfeito, com uma alavanca mais longa.Ambos os modelos têm o tablier pintado na cor da carroçaria, com um revestimento negro, em pele

ou vinil no topo, para evitar os reflexos. Ambos têm também o canhão da ignição à esquerda do volante, uma tradição que co-meçou na Porsche, mas foi levada para a Alfa Romeo pelo enge-nheiro austríaco Rudolf Hruska, cuja carreira passou pelos dois construtores.

Prestações Apesar de todas as diferenças técnicas, ambos os modelos têm

uma cilindrada de 1,6 litros e uma potência declarada semelhante: 90 cv para o Porsche, 92 para o Alfa Romeo. O Giulia, fruto do peso inferior e da caixa de velocidades mais bem escalo-nada (o Porsche tem uma quarta velocidade longa), tem acelera-ções melhores, com 0-100 km/h em cerca de dez segundos. O Porsche precisa de cerca de dois segundos mais. O que compensa no Porsche é o seu coeficiente

Os três mostradores alinhados são uma novidade do Giulia. Espaço igualmente apertado no porta--bagagens; a tampa do depósito de com-bustível também aqui está

de penetração aerodinâmica, a rondar os 0,34, contra os esti-mados 0,45 da carroçaria mais tradicional do Giulia, permitindo uma velocidade máxima bastante superior: 184 km/h contra 172 do modelo italiano.

ConfortoO Porsche é o mais confortável em utilização, mesmo se a sus-pensão do Alfa Romeo parece um pouco mais complacente. São os bancos dianteiros que fazem toda

a diferença, mais espessos e de maiores dimensões, oferecendo também maior apoio lateral. No 356 também sentimos que há mais espaço. No Alfa Romeo, quando curvamos para a direita, dada a in-clinação que a carroçaria ganha, o passageiro tem que se segurar bem, para não se apoiar no condutor!

ConduçãoNo Porsche vamos sempre muito seguros e o B, sobretudo na ver-são Super 90, equipada com a

mola transversal adicional e os amortecedores Koni tem um comportamento preciso. Tipica-mente, a carroçaria adorna muito pouco e é possível sentir o que os dois eixos estão a sofrer, na sua relação com a estrada. A curta distância entre-eixos – apenas 2,1 metros – confere uma agilidade superior, mas o condutor avisado também nunca deixa de sentir o peso que leva atrás. Com um baixo momento polar de inér-cia, sabemos que, se entrarmos

Tal como no Giulia Sprint, os lugares traseiros servem apenas para crianças

Os bancos são mais confortáveis do que os do Alfa Romeo

44Motor Clássico

A eficiência aerodinâmica do 356 B dá-lhe a vantagem na velocidade máxima, que supera os 180 km/h

Rigor teutónico, mas com muito

carisma e bastante conforto. Excelente

volante

ComparativoALFA ROMEO GIULIA SPRINT VS PORSCHE 356 B S90

demasiado depressa na curva, arriscamos a perda de aderência do eixo traseiro. Com potência algo reduzida e o efeito da força centrífuga na pesada massa asso-ciada à traseira, recuperar a com-postura exigirá uma combinação rara de talento e sorte. Por isso, aproveitando a excelente dispo-sição natural do 356 para travar forte e de forma equilibrada, há que julgar – defensivamente – a velocidade de entrada em curva, antes de poder beneficiar da exce-

lente tração do Porsche na saída. Com algum hábito, esta técnica será altamente eficaz e satisfatória. E qualquer viagem, empurrado pelo motor redondo e familiar do 356, sobretudo nesta versão, potente e com binário generoso, é um grande prazer.No Alfa Romeo, a abordagem pode ser menos racional e mais intuitiva. Ao contrário do Porsche, a sua generosa distância entre eixos confere-lhe uma estabili-dade em curva surpreendente. A

carroçaria adorna bastante o que, de início, é um pouco desconcer-tante. Mas depois de se perceber que é mesmo assim, a entrada em curva pode ser realizada a uma velocidade extraordinária para um carro desta época. O Giulia aceita mesmo correções a meio, sempre com reações honestas e previsíveis. Muito leve, com uma excelente caixa e um motor glo-rioso e disponível – aliado a uns travões de tambor enormes (quase transbordam das jantes!) – é o tipo

A configuração 2+2 foi importante para o sucesso comercial do Giu-lietta; a bolsa na porta é prática

Os bancos oferecem quase nenhum apoio lateral

45Motor Clássico

As acelerações do Alfa Romeo são melhores do que as do Porsche

Este volante foi uma melhoria substancial ao utilizado pelo Giulietta Sprint

46Motor Clássico

Um julgamento adequado da velocidade de entrada em curva é a chave para uma condução rápida em qualquer 356. Num Super

90, pode ser mesmo muito rápida

O Giulia incentiva uma abordagem mais exuberante, com um compor-tamento rigoroso, mas muito mais permissivo

de carro que permite atacar um troço das Mil Milhas com quase a mesma descontração com que se desfila na Via Venetto.

EconomiaEm Portugal, o Porsche, comer-cializado pela Guerin, custava cerca de 170 contos (850 €) novo, enquanto o Alfa Romeo Giulia Sprint, importado pela Mocar, orçava em 150 contos (750 €). Como ponto de referência, um

Triumph TR3, com motor de dois litros, custava 92 contos (460 €). Ambos são relativa-mente frugais para a época, em boa parte devido ao baixo peso, sendo possível uma utilização normal gastando cerca de 9 li-tros/100 km.Já as cotações enquanto clás-sicos tiveram percursos bem distintos. Enquanto o Porsche tem garantido uma valorização constante e um Super 90 Coupé

ronde atualmente os 75 000 eu-ros, o Alfa Romeo Giulia Sprint está praticamente estagnado há vários anos, com cerca de um terço deste valor. A Porsche pro-duziu mais de 7000 unidades do 356 Super 90, nas diversas carro-çarias. A Alfa Romeo produziu 7107 Giulia 1600 Sprint, número que não incluí os Spider ou o Giulia 1300 Sprint. Ambos são automóveis de manutenção co-medida, com alguma vantagem

para o Porsche, pela mecânica sem circuito de refrigeração a água. Em compensação, o tipo de construção da sua carroça-ria é conhecido por encarecer o restauro total. Mas pelo menos todas as peças estão disponíveis, o que não é verdade em relação ao Alfa Romeo.

VeredictoÉ curioso como automóveis tão diferentes nas suas soluções téc-nicas podem ter um desempenho tão aproximado. O Porsche, como era esperado, seduz pela facili-dade de utilização. Com chuva ou sol, calor ou frio, desde que se res-peitem alguns cuidados básicos, um 356 em bom estado, é sempre uma segurança. Quase de certeza que arrancará à primeira tentativa e que desempenhará todas as competências com que nasceu de forma categórica. Nesta versão em particular, tem prestações ainda atuais e é um dos melhores 356 que se pode ter: quase o nível de prestações dos motores Carrera, com as vantagens de manutenção e fiabilidade dos pushrod. Não admira que seja tão desejado e que o mercado lhe assegure uma cotação de referência.Já o Giulia 1600 Sprint acredito que seja uma revelação para quem não o conheça na intimidade. Parece demasiado bonito e frágil para poder rivalizar com todas as qualidades do seu rival teutónico de ocasião. Mas, ponto por ponto, seja na fiabilidade, na robustez, nas prestações, o Giulia ou está lá perto ou supera mesmo o 356. Tem um comportamento espan-toso e propicia um envolvimento muito direto com o condutor. Talvez justificado pela familia-ridade que sentimos com o 356, é o Giulia também que suscita mais entusiasmo e admiração em quem o vê passar. Objetivamente comparável com o Porsche, o Alfa Romeo revela-se o mais apai-xonante e carismático dos dois. Gosto muito de ambos, mas era o Giulia que eu levava para casa. De preferência, pelo caminho mais longo e torcido...

Agradecemos a colaboração de Mário Marques Mendes, de Fer-nando Taborda, do ACP Clássicos e do Biscione Classic Club para a realização deste artigo.

ComparativoALFA ROMEO GIULIA SPRINT VS PORSCHE 356 B S90

Motor: 4 cilindros em linha; bloco e cabeça em liga de alumínio; posição longitudinal dianteira; dupla árvore de cames à cabeça, comandada por correntes; duas válvulas por cilindro, dispostas em V a 80º; 1570 cc (78x82mm); alimentação por carburador Solex 32 PAIA 7; 92 cv DIN às 6200 rpm; 147 Nm binário às 37a00 rpm; refrigeração a água, com circulação forçada; Transmissão: às rodas traseiras; caixa manual de 4 vel. sincronizadas + MA; Suspensão: à frente, independente, com triângulos sobrepostos e molas helicoidais; atrás, eixo rígido, suspenso por molas helicoidais, duas barras de tirante inferiores e triângulo de guiamento superior; amortecedores hidráulicos telescópicos; Direção: recirculação de esferas; Travões: de tambor nas 4 rodas, com comando hidráulico; Chassis: Carroçaria monobloco em aço, coupé de 2 portas e 2+2 lugares; Dimensões: comprimento: 3980mm; distância entre eixos: 2380mm; largura: 1535mm; Peso: 905 kg; Rodas: de chapa de aço, 4.5Jx15; Pneus: 155-15 Pirelli Cinturato ou Michelin XA 155x380 Velocidade Máxima: 172 km/h; Consumo Médio: 9,4 l/100 km

Ficha técnica Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint – 1962-63

47Motor Clássico

Motor: 4 cilindros opostos; cilindros e cambota em liga de alumínio; posição longitudinal atrás do eixo traseiro; uma árvore de cames no bloco, comandando hastes e balanceiros que accionam as duas válvulas por cilindro; 1562 cc (82,5x74mm); alimentação por dois carburadores Solex 40 PJJ-4; 90 cv DIN às 5500 rpm; 130 Nm binário às 4300 rpm; arrefecido a ar, com compressor de refrigeração; Transmissão: às rodas trasei-ras; caixa manual de 4 vel. sincronizadas + MA; Suspensão: à frente e atrás, independente, por barras de torção transversais, braços de guiamento paralelos e amortecedores telescópicos; Direção: sistema de sem fim; Travões: de tambor nas 4 rodas, com comando hidráulico; Chassis: tipo plataforma, com sec-ções reforçadas; Carroçaria em aço, coupé de 2 portas e 2+2 lugares; Dimensões: comprimento: 3960mm; distância entre eixos: 2100mm; largura: 1670 mm; Peso: 1040 kg; Rodas: de chapa de aço, 4.5Jx15; Pneus: 165-15 Radiais Velocidade Máxima: 185 km/h; Consumo Médio: 9,5 l/100 km

Ficha técnica Porsche 356 B Super 90 – 1959-62

48Motor Clássico

Texto: Adelino Dinis Imagem: Arquivo MPL e Edições Vintage

Duas qualidades que o Alfa Romeo Giulietta/Giulia e o Porsche 356 têm em quantidade. Além das suas histórias repletas de sucessos a todos os níveis.

Tão diferentes e tão equiparados...

Beleza e substância

Apresentado em 1954, o Giulietta Sprint era revolucionário em termos técnicos. A estética era bem ao gosto da época, com as elegantes derivas traseiras; o motor bialbero era um dos melhores do seu tempo

ComparativoALFA ROMEO GIULIA SPRINT VS PORSCHE 356 B S90

49Motor Clássico

O conceito do Porsche 356 é mais antigo do que o da família Giulietta/Giulia da Alfa Romeo, já que

ficou concluído em 1949, embora uma produção digna desse nome tenha tido início apenas em 1950, em Gmünd, com os modelos que agora designamos pré-A. Desenvolvido a partir da mais

difundida criação do Professor Ferdinand Porsche – o Volks-wagen – o desenho definitivo do Porsche 356 pegava na sua arquitetura com motor boxer refrigerado a ar e montado atrás do eixo traseiro, a sua suspensão independente nas quatro rodas e maximizava todas estas soluções para uma utilização desportiva. Sacrificando parcialmente a habi-

tabilidade e o espaço interior, foi possível conceber uma carroçaria muito eficiente e também bela, cujos traços gerais se manteriam até à substituição do modelo pelo 911, apresentado em 1963.Um dos elementos centrais do 356 era o seu motor pushrod. Da unidade de 1131 cc do VW obteve-se uma redução de cilin-drada para 1086 cc, diminuindo

ligeiramente o diâmetro dos cilindros. Os pistões eram de abobada arredondada, a taxa de compressão passou de 5:1 para 7:1. As válvulas de admissão aumentaram de diâmetro, de 30 para 38mm, e as válvulas de escape, de 28 para 31mm. Com a ajuda de dois carburadores Solex, a potência passou dos 25 cv às 3300 rpm para os 40 cv às

Uma das grandes vantagens da co-locação do motor atrás é o espaço libertado para os bancos traseiros

O motor do Porsche 356 melhorava todos os aspetos do conceito original

50Motor Clássico

4200 rpm. O motor foi sofrendo alterações, que levaram a cilin-drada até aos 1582 cc e aos 95 cv. Os 356 mais desportivos tinham um motor bastante diferente, com quatro árvores de cames, dispo-nível desde 1955, com potências que variaram desde os 100 aos 130 cv, com capacidade de 1498, 1587,5 e 1966 cc.Comercializado a partir de 1955,

sempre com motor de 1290 cc, o Alfa Romeo Giulietta Sprint era a variante coupé 2+2 de uma família de modelos que incluía ainda um descapotável de dois lugares e uma berlina. Com uma arquitetura clássica de motor de quatro cilindros, refrigerado a água e transmissão às rodas tra-seiras, o Giulietta era também muito inovador, em termos de

suspensão e travões, com os tambores Alfin, em alumínio, a apresentarem o que de melhor se fazia nos pequenos desportivos de produção em série. A carro-çaria desenhada e produzida na Bertone era moderna e elegante. O pequeno motor em liga de alumínio e com dupla árvore de cames era uma joia mecânica, com uma potência inicial de 65

cavalos, que chegaria aos 100 cv nos modelos mais desportivos, o Sprint Speciale e Sprint Zagato. Em 1962 surgiria o Giulia Sprint, com motor de 1570 cc – todos os Giulietta são 1300 – e 92 cv. Para além do motor de maior capa-cidade, o Giulia distinguia-se do Giulietta pela caixa de cinco velocidades e, nos últimos exem-plares, pelos travões de disco à

Menos 100 kg e 80/90cv. Pronto a correr

Nova grelha, comando da caixa em baixo e 80 cv

Travões melhorados (dis-cos em 1964) e 92 cv

O Giulietta com caixa de 5 vel. e travões de disco

Com 65 cv e comando da caixa no volante

No topo, protótipo do Giulietta Sprint Speciale; em

cima, o Giulietta Spider; em baixo, a berlina Giulietta

Em Portugal, os Giulietta Sprint Veloce foram utilizados por muitos pilotos e obtiveram gran-des sucessos desportivos. Aqui José Lampreia, no Rali do Sporting de 1961

O Giulietta SZ tinha carroçaria em alumínio e um motor com 100 cavalos. Produ-ziram-se apenas 217 exemplares

Giulietta Sprint Giulietta Sprint Veloce Giulietta Sprint II série Giulia 1600 Sprint Giulia 1300 Sprint1954-57 1956-62 1958-62 1962-64 1964-65

ComparativoALFA ROMEO GIULIA SPRINT VS PORSCHE 356 B S90

51Motor Clássico

O 356 B dispôs de diversas carroçarias

diferentes, como o Roadster (à dir.) e o Cabriolet, em

baixo; também existiu uma versão

coupé hardtop (foto de abertura

da página 49)

frente. Em 1964 foi relançada a motorização do Giulietta, no Giulia 1300 Sprint.Se os 356 A foram os rivais do Alfa Romeo Giulietta Sprint, produzido entre 1955 e 1959, foi ao 356B que coube enfrentar o Giulia 1600 Sprint. Lançado em 1959, sempre com motor de 1582 cc, o 356B estava disponível nas motorizações de 60 (Normal),

75 (Super) e 90 cv (Super-90). Este último era então, exceção feita aos exclusivos e caros mo-delos Carrera, o melhor dos 356 disponíveis, até 1962.Já na Alfa Romeo, o Giulia 1600 Sprint substituiu inicialmente tanto o Giulietta Sprint (80 cv) como o Giulietta Sprint Veloce (90 cv). Curiosamente, o Giulia 1600 Spider, cuja versão normal

tinha também 92 cv, manteve a variante Veloce que, com o motor de 1600 cc, desenvolvia 112 cv.A história de competição dos Sprint esteve a cargo quase ex-clusivamente do Giulietta, que dominou a categoria até 1300 du-rante vários anos. Os primeiros Giulietta Veloce, muito mais leves e com o motor puxado a mais de 110 cv, chegavam a bater o

pé aos carros de sport com três vezes mais potência em etapas das Mille Miglia ou Targa Florio, mas também em circuito. Com o surgimento de versões mais especializadas, como os Giulietta Sprint Zagato, as versões Sprint consolidaram a sua imagem de modelos de grande turismo. Neste registo, o Giulia 1600 Sprint foi o seu expoente máximo.

Nova caixa após 1953. 1,1 a 1,5 litros, 44-60 cv

Para-brisas curvo. Nova carroçaria Speedster

Motor de 4 árvores de ca-mes. Entre 100 a 130cv

Melhorado e aumentado. Entre 60 a 90 cv

Travões de disco ATE. Com 75 ou 95 cv

Motor em posição cen-tral. Só dois lugares

O Porsche 356 foi um dos grandes guerreiros do auto-mobilismo nacional desde o início dos anos 50 e até ao final da década seguinte. Aqui, Mário Silva, em início de carreira, com um 356B Super, no Rali das Novas Profissões, em 1969

Em cima, o mais exclusivo dos 356B foi provavelmente o Carrera 2, com motor de dois litros e 130 cv

356 prototipo 356 pré-A 356 A 356 Carrera (A/B) 356 B 356 C/SC1949 1951-54 1954-59 1956-62 1959-62 1963-65

52Motor Clássico

ReportagemCHEVROLET CAMARO

52Motor Clássico

Muscle CamaroTexto: Ricardo José Gouveia Imagem: Teddy Pieper

Em 1967 a Chevrolet entrou no mercado dos “Muscle Cars” com o Camaro, oferecendo inúmeras hipóteses de personalização e motores potentes.

Um ano depois a estética foi mexida, favorecendo o mito.

T ida como uma condição quase obrigatória para o sucesso de vendas no mercado norte-ameri-cano, a estética apelativa

dos Muscle Car da década de 60 tinha de se fazer acompanhar por uma mecânica entusiasmante e possante. Com os V8 a crescer em apelo, os “seis em linha” eram es-colhidos como entrada de gama,

mas a estética mantinha-se pra-ticamente inalterada de versão para versão. Por essa razão, foi sem grande surpresa que a Che-vrolet apresentou, em setembro de 1966, o modelo Camaro.Estreando uma nova plataforma GM, o Camaro ficou desde logo disponível nas versões coupé e descapotável, com motorizações de seis e oito cilindros à escolha.

A oferta começava pelo seis cilin-dros em linha, com 3,8 litros de capacidade (230 cubic inches), e terminava no poderoso V8, com 5,4 litros. Entre 1967 e 1969, ano final de produção, a Chevrolet equipou o Camaro com transmis-sões diferentes, variando entre a manual de três velocidades e as automáticas “Powerglide” de duas velocidades e “Turbo Hydra-Matic 350” de três ve-locidades.Para quem queria uma estética diferente, a Chevrolet disponi-bilizava o pacote Rally Sport que incluía faróis escamoteáveis, fa-rolins traseiros redesenhados com luz de marcha atrás colo-cada debaixo do para-choques, símbolos “RS” e embelezador das embaladeiras. Mas a versão verdadeiramente cobiçável vinha equipada com um enorme mo-

tor V8, com 6,5 litros (396 cubic inches) de capacidade. Batizado “SS”, este Camaro era melhorado em termos de chassis de forma a suportar o acrescento de potência, e esteticamente distinguia-se pelas aberturas não funcionais no capot, listas decorativas e logótipos específicos na grelha. Segundo os catálogos de época, era possível encomendar um Ca-maro RS/SS, misturando o nível de equipamento do primeiro com a mecânica do segundo.Para o ano de 1968 a Chevrolet modificou ligeiramente a esté-tica do Camaro, excluindo as janelas laterais de ventilação, tornadas obsoletas pelo sistema “Astro Ventilation”. Os faróis da frente, nas versões sem meca-nismo escamoteável, passaram de circulares a ovais, enquanto os farolins traseiros eram divididos.

O Camaro SS exibe um

potente motor V8, com 6,5

litros (396 cubic inches)

53Motor Clássico

Podem ser falsas, mas as aberturas no ca-pot para supos-tas trompetas de carburadores são um toque esté-tico assinalável

Tal como o restante carro, a instrumentação apresenta um cunho desportivo muito acentuado, com o conta-rotações proeminente à direita

“Camaro” e “SS”. Dois nomes que expressam potência na Chevrolet

ReportagemCHEVROLET CAMARO

54Motor Clássico

Os modelos SS distinguiam-se pelo uso de inserções cromadas no capot a imitar as trombetas de carburadores. Mecanicamente o SS era atualizado com o V8 “Big Block” com 6,5 litros de capa-cidade (396 cubic inches) e 350 cavalos de potência.

Tuning de épocaRespeitando o espirito da época, este exemplar Camaro foi subme-tido a alguns “melhoramentos” significativos. A começar pela suspensão, rebaixada em 50mm à frente e 38mm atrás, graças à adaptação de novos amortecedo-res a gás da KYB, mas também da instalação de novas molas da Hotchkis Sport Suspension, espe-cialistas no preparo de clássicos de competição. Escondidos atrás de jantes em alumínio da Phil Schmidt Engineering, calçando pneus novos, ficam os moder-

nos travões, assegurando que o poderoso Camaro responde ao comando do seu condutor.A joia da coroa é o motor “396”, totalmente reconstruído pelos es-pecialistas da Richard Childress Racing, da Carolina do Norte. Ostentando uns expressivos 6 489cc de capacidade, o poderoso motor V8 foi modificado ao nível da árvore de cames, pistões de competição aptos a aguentar uma taxa de compressão de 10:1, e alimentado por um volumoso car-burador quadruplo. Para trans-mitir os 375 cavalos de potência às rodas traseiras, foi escolhida uma caixa manual Muncie, de quatro relações.Este magnífico Chevrolet Ca-maro RS/SS 396 Coupe, de 1968, foi vendido pela RM Auctions no passado dia 15 de novembro, no leilão da coleção Sam Pack por 55 500 euros.

O pacote Rally Sport incluía faróis escamoteáveis, fa-rolins traseiros com luz de marcha atrás colocada debaixo do para-choques e embelezador das embaladeiras

55Motor Clássico

O interior é tipicamente dos anos 60. Os bancos, para a época, ofereciam algum apoio lateral

56Motor Clássico

Ralis dos anos 60

Américo Nunes e Evaristo Saraiva, em Porsche 911 S, seriam os vencedores do Rali; à dir.: Mabílio Albuquerque e Pedro Cameira, também em 911 S, fariam parte das inúmeras baixas desta prova

Arranque conturbado

Texto: Ângelo Pinto da Fonseca Imagem: Arquivo Edições Vintage

A prova inaugural do campeonato nacional de ralis de 1969 acabou por definir-se desde

muito cedo, mas não deixou de ter outros motivos de interesse, como nos conta

o Ângelo Pinto da Fonseca.

O resumo dos primei-ros sessenta minutos desta prova mostram que se tratou de um rali bastante atribu-

lado: 21.01 h: Partida do carro nº 1, o Porsche 911 S 2,0, branco, de Américo Nunes frente ao Pa-lácio Nacional; 21.14 h: violento despiste de Colaço Marques na Lagoa Azul; 21.41 h: despiste de Francisco Romãozinho para evitar ciclistas que circulavam em sentido contrário. Antes dele, outros favoritos já tinham aban-donado, também por despiste, como “Sacrila”, leia-se Mabílio de Albuquerque, e Heitor de Morais; 21.47 h: desistência, por avaria, de Teresa Torres apenas com dez quilómetros de prova; 22.00 h: 14 dos 47 participantes já tinham

desistido. Com 60 quilómetros percorridos, os menos penalizados eram Américo Nunes, Luís Netto e César Torres. Seriam eles, tam-bém, os três primeiros classifica-dos do rali, que só terminaria seis horas e meia depois e percorridos mais 378 quilómetros.Perguntar-se-á que rali foi este e o que é que sucedeu nessa primeira hora? Resposta: Grande Rali de Sintra (XIV) de 1969 a obrigar a forte andamento logo desde o iní-cio e ainda com bastante trânsito local, controles horários colocados muito próximo da partida – o primeiro distava dela cinco mi-nutos e o segundo, oito – e uma noite tempestuosa que tornou as sinuosas estradas ainda mais es-corregadias e a visibilidade quase nula nalguns locais. Estávamos

57Motor Clássico

Em cima, o Cooper S de Colaço Marques, rodeado de amigos; à esq.: o Lotus de Néné Neves e o Cooper S da equipa Salema Garção

Ralis dos anos 60

Em cima, a grande dupla Fernando Baptista/”Nani”, em Austin Cooper S, outra das equipas que seria forçada a abandonar

Em cima, Heitor de Morais e José

Bernardo, em Morris Cooper S; à dir.: Erik

Macário e Ruela Ramos, em Fiat 124

Ivo Ramos e Gonçalves Lopes, no R8 Gordini; à

dir.: César Torres e Giovanni Salvi, em

Austin Cooper S

58Motor Clássico

LISTA DE INSCRITOS

Equipa (piloto/navegador) Automóvel1 Américo Nunes/Evaristo Saraiva Porsche 911 S2 M. Albuquerque/Pedro Cameira Porsche 911 S3 Joaquim Monteiro/Vítor da Ponte Saab Sonett II4 Ernesto Neves/António Morais Lotus Elan5 C. Salema Garção/J. M. Salema Garção Morris Cooper S6 Vitor Colaço Marques/”Bicas” Morris Cooper7 Ovi Sommar/J. Gonçalves Lopes R8 Gordini 13008 César Torres/Giovanni Salvi Austin Cooper S9 Heitor de Morais/José Bernardo Morris Cooper S10 E. Macário/A. R. Ramos Fiat 12411 Fernando Baptista/”Nani” Austin Cooper S12 Mariano Muralha/M. M. Romero Renault Alpine13 Rui Pimentel/C. Eduardo Santos Morris Cooper S14 J. M. N. Carvalho/F. Carpinteiro Albino R8 Gordini 130015 António Luis Ferreira/V. Marques dos Santos Austin Cooper S16 F. Romãozinho/”Jocames” Morris Cooper S17 J. C. Fragoso/F. Castelo Branco NSU 11018 Luis Netto/F. Garcia e Costa Austin Cooper S19 Rui Edgar Souto/Correia Santos Austin Cooper S20 Manuel Sim Sim/João Sim Sim Ford Cortina GT21 Adolfo Sampaio/N. N. Porsche 91122 Rogério de Almeida/J. Nunes Baptista Fiat 150023 J. Manuel Barbosa/Franco Gercis Austin Cooper24 Policarpo de Brito/Joaquim Ferreira NSU TTS25 Honorato Filipe/Carlos Freire Morris Cooper26 Hélder Fortes/Mateus Costa Morris Cooper27 M. Nogueira/Rebelo Silva Giannini 590GT28 António Portela de Morais/N. N. Austin Cooper29 Fausto Lucas Martins/V. M. Martins NSU TTS30 “Passarão”/Amadeu S. Ferreira Austin Cooper31 António Miguel Pilé/N. N. BMW 1600 Ti32 Humberto Oliveira/Rui Terenas Ford Cortina GT33 José Manuel Bandeira/F. Mendes BMW 200034 Francisco Santos/Hipólito Pires Ford Cortina Lotus35 E. Lobo Costa/J. Luis Nascimento Ford Cortina GT36 A. Lamy Viçosos/António Almeida NSU TT37 Luis M. Sales Grade/Joaquim S. Nunes Austin Cooper38 Maria Teresa Torres/Delfina Gomes Austin Cooper S39 Sarmento Rebelo/Rogério Beatriz NSU TT40 António Silva/António Freitas Austin Cooper S41 Manuel Martins Teixeira/António Magalhães Austin Cooper S42 António Sousa Miranda/J. Smith Austin Cooper S43 N. N.44 Carlos P. Raposo/J. M. Carvalho NSU TT45 Manuel Reis/Fernando Mourinho Austin Cooper S46 M. Carvalho Eire/Posa González Seat 85047 Ant. Bastos/L. Fernando Amaral R8 Gordini 130048 J. G. Pina/M. Soares Domingos Austin Cooper S49 N. N.50 J. Sucena de Sousa/Palma Carlos Morris Cooper51 José Manuel Furtado/Pedro J. Clarinha NSU 1000 TT52 J. A. S. Carvalho/Nuno Pinheiro Morris Cooper53 José Ramon Paeza/José Barredo Seat 850

em meados de Fevereiro…A prova idealizada pelo Clube Arte e Sport, mais conhecida pelo “Camélias”, a primeira do Campeonato Nacional de Ra-lis (CNR) de 1969, era bastante exigente: 438 quilómetros to-talmente disputados de noite, à média (teórica) de 60 kms/h, sem qualquer paragem, com 60 con-troles horários sem recuperação, muitos deles distanciados entre si por três quilómetros apenas e alguns intercalados por um con-trole de passagem. Diga-se, neste ponto, que a estrutura dos ralis mudara substancialmente entre

o princípio e o fim da década, assunto que veremos com mais detalhe no próximo artigo. Por outro lado, na estrada tentava-se equilibrar os diferentes carros, já que os locais mais difíceis (Pena, Penedo, S. Pedro) eram percorri-dos quer em subida quer em des-cida e a passagem por Montejunto e Gradil era feita pelo traçado menos exigente. Que mais fácil se tornou porque alguns controles não foram montados e o habitual nevoeiro não se fez sentir.Esta primeira prova do CNR estreava em Portugal os carros na versão de Turismo de Série,

De cima para baixo: Alpine de

Mariano Muralha; Morris Cooper S de Rui Pimentel; R8 Gordini de J.

Carvalho; à dir.: o Austin Cooper S de Rui Souto e o

Ford Cortina GT de Manuel Sim Sim

Em cima, Morris Cooper S de Romãozinho; à esq.: Austin Cooper S de António Ferreira; em baixo, o NSU 110 de J. Fragoso e o Austin Cooper S de Luis Netto

59Motor Clássico

ou Grupo 1 (com uma produção anual mínima de 5000 exempla-res e modificações, em princípio, proibidas) decisão que se tornou polémica ainda antes do rali ir para a estrada, quer porque al-guns concorrentes suspeitavam de outros (a imprensa até apontava nomes), quer porque a Comissão Desportiva Nacional do ACP não constituiu uma comissão técnica que velasse pela verdadeira lega-lidade dessas viaturas. Aliás, as dúvidas, protestos, verificações, desclassificações e sanções disci-plinares, não tardaram a surgir…Diria que o panorama, tantos anos

depois, não se alterou em nada.Polémica, também, com a junção das viaturas do grupo 2 (Turismo) com as do grupo 5 (Especiais). Por fim, os troços cronometrados voltavam a não ser permitidos - um aditamento ao regulamento do CNR expressava claramente a proibição de “qualquer corrida de velocidade pura na prova de estrada”- o que não parecia inco-modar a maioria dos pilotos. Não todos, como Mabílio: “Quando a DGTT (Direção-Geral dos Transportes Terrestres) souber o que são ralis ou acaba com eles… ou autoriza os troços cro-

Em cima, o Fiat 1500 de Rogério Almeida e o Austin Cooper de José Barbosa. Ambos os pilotos principiantes terminariam a prova. Já Policarpo de Brito, em NSU TTS, não teria mesma sorte; à dir.: o Morris Cooper de Honorato Filipe e o carro idêntico de Hélder Fortes

Ralis dos anos 60

60Motor Clássico

Em cima, o pequeno Giannini 590GT de M. Nogueira, em baixo, o Austin Cooper de António Portela de Morais

À esq.: Humberto Oliveira (Carlos Terenas) e Rui Terenas, em Ford Cortina GT; em cima, José Bandeira e F. Mendes, em BMW 2000

Fausto Lucas Martins e V. Martins, em NSU TTS, terminariam num brilhante quarto lugar da geral; Mas tanto“Passarão” e Amadeu Ferreira em Austin Cooper, como António Miguel Pilé, no raro BMW 1600Ti, não ficariam classificados nesta prova

61Motor Clássico

nometrados.” Estas “Camélias” assinalaram, ainda, a substituição na direção da prova de Augusto Martins, nome grande do nosso Automobilismo, por Américo Santos, um homem da “casa” que esteve à altura do papel que lhe coube.Regressando à prova e concluída a fatídica primeira hora, o rali deixou a zona de Sintra seguindo para o Gradil e Montejunto, re-tornando à serra de Sintra para efetuar mais duas passagens pelos locais já utilizados inicialmente. O público mais conhecedor da zona podia ver o rali em vários locais e

apreciar a passagem dos concor-rentes, até porque o mau tempo abrandara, mas não os problemas: falta de gasolina (o ritmo imposto não permitia paragens mais de-moradas e algumas “assistências” esqueceram as horas de fecho dos postos de abastecimento) e mais avarias e despistes.Essas novas passagens, não altera-ram significativamente o escalo-namento existente. A subida de S. Pedro e descida da Pena acrescen-tou mais 49 segundos a César, 63 a Américo, 70 a Nunes de Carvalho e 75 a Netto. O percurso inverso ditou mais 37 segundos a Américo,

Dois Ford Cortina. Em cima, Francisco Santos e Hipólito Pires no Cortina Lotus e Lobo Costa e Luís Nascimento, em Cortina GT; Nenhuma destas equipas chegaria ao fim do rali classificado

António Sousa Miranda e J. Smith, em Austin Cooper S

Teresa Torres e Delfina Gomes constituiram a única equipa feminina, em Cooper S

Em cima, Lamy Viçoso e António Almeida em NSU TT; em baixo, Luis Sales Grades, navegado por Joaquim Nunes, em Austin Cooper

Em cima, Martins Teixeira e António Magalhães Austin

Cooper S MkII e António Silva e

António Freitas , em Austin Cooper S; à dir.: o NSU TT de

Sarmento Rebelo e Rogério Beatriz

Ralis dos anos 60

Em cima, Carvalho Eire e Posa González, no Seat 850; em baixo, o R8 Gordini de António Bastos e Fernando Amaral

CLASSIFICAÇÕES

CLASSIFICAÇÃO POR EQUIPAS

1º Sporting Clube de Portugal2º Arte e Sport

Principiantes1º José Manuel Bandeira2º José da Silva Carvalho3º José Bargueño Barbosa4º Rogério Gomes de Almeida

CLASSIFICAÇÃO GERAL

Equipa Automóvel Clube Penalização

1ª Américo Nunes/Evaristo Saraiva Porsche 911 S SCP 120 p.2º Luis Netto/F. Garcia e Costa Austin Cooper S SCP 206 p.3º César Torres/Giovanni Salvi Austin Cooper S SCP 403 p.4º Fausto Lucas. Martins/V. M. Martins NSU TTS 100 à hora 588 p.5º Sarmento Rebelo/Rogério Beatriz NSU TT SLB 679 p.6º Humberto Oliveira/Rui Terenas Ford Cortina GT Arte e Sport 830 p.7º José Manuel Bandeira/F. Mendes BMW 2000 Arte e Sport 1104 p.8º Rui Edgar Souto/Correia Santos S. C. Porto 1496 p.9º José Silva Carvalho/Nuno Pinheiro Morris Cooper União Sintrense 2544 p.10º José Manuel Furtado/Pedro J. Clarinha NSU 1000 TT Arte e Sport 2681 p.11º J. Manuel Barbosa/Franco Gercis Austin Cooper Individual 3116 p.12º Manuel Reis/Fernando Mourinho Austin Cooper S FCP 3774 p.13º Manuel Sim Sim/João Sim Sim Ford Cortina GT Arte e Sport 4286 p.14º Rogério de Almeida/J. Nunes Baptista Fiat 1500 Individual 5739 p.15º Manuel Martins Teixeira/António Magalhães Austin Cooper S FCP 6970 p.

62Motor Clássico

CLASSIFICAÇÕES POR CLASSES

Agrupamento de Turismo de Série

Classe 21º José Silva Carvalho/Nuno Pinheiro Morris Cooper2º José Manuel Furtado/Pedro J. Clarinha NSU 1000 TT

Classe 31º Sarmento Rebelo/Rogério Beatriz NSU TT2º Manuel Reis/Fernando Mourinho Austin Cooper S3º Manuel Martins Teixeira/António Magalhães Austin Cooper S

Classe 41º Humberto Oliveira/Rui Terenas Ford Cortina GT2º José Manuel Bandeira/F. Mendes BMW 2000

Agrupamento de Turismo Especial

Classe 51º Fausto Lucas. Martins/V. M. Martins NSU TTS2º J. Manuel Barbosa/Franco Gercis Austin Cooper

Classe 61º Luis Netto/F. Garcia e Costa Austin Cooper S2º César Torres/Giovanni Salvi Austin Cooper S3º Rui Souto

Classe 71º Manuel Sim Sim/João Sim Sim Ford Cortina GT2º Rogério de Almeida/J. Nunes Baptista Fiat 1500

Agrupamento de Grande Turismo e Desporto

Classe 81º Américo Nunes/Evaristo Saraiva Porsche 911 S

Carlos Raposo e M. Carvalho

junto ao NSU TT com que

participaram na prova

Manuel Reis e Fernando Mourinho, inscritos pelo Futebol Clube do Porto, levaram o Austin Cooper S ao 12º lugar da geral e ao 2º lugar da classe

51 a Carvalho, 52 a Netto, 88 a César e 91 a Fernando Batista.Com o rali a aproximar-se do final, mais uma machadada, a posteriori, na já reduzida cara-vana. No Ramalhão, logo após um controle de passagem, cinco participantes atravessaram um posto de abastecimento em vez de o contornarem como previa o regulamento, manobra essa que ditou a sua desclassificação. Assim, António Pilé, António Miranda, Batista, Francisco Santos e Carva-lho concluíram o rali mas foram retirados da classificação, que teria

sido muito positiva para os três últimos e em particular para Car-valho, um quase estreante, autor de uma prova excelente ao volante de um Gordini 1300; dois outros foram excluídos por ausência de “visto” num ou mais controles. No final apenas 15 concorrentes se classificaram, ou seja, menos de 1/3 dos que iniciaram estas “Camélias”.Até o controle de chegada em plena vila de Sintra, ditou mais penalizações às quais nem os três primeiros escaparam! Vale a pena verificar a diferença de andamen-

tos consultando a classificação final e sabendo que cada ponto corresponde a um segundo. A prova complementar de ace-leração e travagem na “Volta do Duche”, na parte histórica da vila, foi ganha por Américo com 21,2 segundos, seguido de Batista a 3 décimos e Netto a 4. Servia apenas para desempate…. As declarações dos vencedores foram categóricas. Américo Nunes (Grande Turismo e Desporto): «Não é preciso fazer 2 ou 3 mil kms para se ver quem anda mais. Não vejo ninguém capaz de me ti-

rar o título!» Luís Netto (Turismo e Especiais): «Não tive qualquer problema e acabei em 1º do agru-pamento o que é bom para início do Campeonato.» Sarmento Re-belo (Turismo de Série): «Gostei da prova, que achei difícil e bem montada. Não acredito nalguns grupo 1 que foram às Camélias e se for prejudicado economica-mente ou para o Campeonato, protestarei!»E premonitórias quanto ao des-fecho do CNR: os três pilotos viriam a ser os respectivos Cam-peões Nacionais!

Em cima e à esq.:, Américo Nunes/Evaristo Saraiva e Luis Netto/Fernando Garcia e Costa, primeiros e segundos da geral

Sarmento Rebelo e

Rogério Beatriz venceram a

classe 3 dos Turismo de

série, com o NSU TT

José Manuel Furtado e Pedro

Clarinha, no NSU 1000 TT

As equipas J. Carvalho/Nuno Pinheiro e J. Sucena de Sousa/Palma Carlos, participaram em Morris Cooper

63Motor Clássico

César Torres e Giovanni Salvi recolhem os

prémios devidos ao terceiro lugar na geral

64Motor Clássico

História

Corridas de resistência em Portugal (Parte I)

Texto: Ricardo Grilo Imagem: Vasco Calixto/Arquivo Edições Vintage, col. A. Dinis

Associadas à imagem das míticas 24 Horas de Le Mans, as provas de endurance em circuito sempre foram populares em Portugal. Mas, apesar do sucesso

que tem tido o European Le Mans Series, torna-se difícil descobrir uma tradição deste tipo de provas no nosso país, como nos conta Ricardo Grilo.

A longa duração dos eventos, que os trans-forma em espectácu-los capazes de gerar histórias e emoções

de dimensão equivalente à sua dis-tância, a maior complexidade das regras e procedimentos , a inegável beleza dos carros de Sport e GT (traduzida em milhares de miniatu-ras à escala), associada à obrigatória partilha de esforços, à superação da prova física e, mais importante, à rejeição do individualismo co-mum noutras modalidades, faz com que estas provas tenham um

sabor muito especial, sem paralelo no desporto automóvel.

Um pouco por tudo isto, nos anos 50, 60 e 70 os pilotos por-tugueses alinhavam regularmente nas mangas europeias do Mundial de Marcas e noutros eventos in-ternacionais para carros de Sport e Grande Turismo. Se Le Mans representava o sonho (quase) im-possível, não era incomum as listas de inscritos para as provas de longa duração em Nürburgring, Monza e SPA ostentarem os nomes dos melhores volantes nacionais, como Filipe Nogueira, Nicha Cabral,

ou Carlos Gaspar. Por seu turno, a imprensa especializada, mas também a imprensa generalista, a rádio e até a televisão, seguiam com interesse as provas internacionais de endurance, com particular destaque para as 24 Horas de Le Mans que entre a segunda metade dos anos 60 e 1974 conheceram honras de transmissão direta na RTP. No entanto, apesar do entusiamo que geravam, as corridas de resistência tradicionais, com abastecimentos e mudanças de pilotos não tinham qualquer réplica real em Portugal. Diversos seriam os motivos, mas o

parque automóvel relactivamente modesto, o número limitado de pra-ticantes e os custos inerentes a uma prova de maior dimensão, terão sido obstáculos de monta suficiente para refrear os eventuais ânimos. Durante muitos anos, a norma para quem desejava ensaiar esta forma de automobilismo passava por uma deslocação ao estrangeiro.

O que se realizava em Portugal desde há muito eram corridas de ex-tensão ampliada, por norma tendo entre 1 a 3 horas de duração, mas apenas com um único piloto ao volante, constituindo nas versões

65Motor Clássico

O Porsche 910 de Bill Bradley e Tony Dean e o 908 dos vencedores: Chris Craft e David Piper

À esq., partida para as 6 Horas

de Vila Real. Porsche, Ford, Lola,

Lotus e Alfa Romeo estavam entre

as marcas representadas

Em cima, o Chevron B8 de Ian Skailes

66Motor Clássico

mais longas um verdadeiro desafio para a resistência física. Era assim que sucedia nas famosas provas de Sport dos anos 50 na Boavista, Vila Real e Monsanto. Que tenhamos conhecimento, a primeira prova de “endurance” clássica (com abasteci-mentos e mudança de pilotos) dis-putada em território onde flutuasse a bandeira das quinas terá sido em

Moçambique, com a realização das 3 Horas de Lourenço Marques de 1966, integradas na nova série Springbok, da África do Sul. O vencedor foi o campeão britânico de turismos Roy Pierpoint que partilhou a condução do Lola T70 Ford com o veterano sul-africano Doug Serrurier, conhecido por alinhar nos GP da África do Sul

de 1962, 63 e 65 com um mono-lugar LDS de sua construção (Lois Douglas Serrurier).

Em Portugal continental, a primeira prova tradicional de en-durance disputou-se em 1969 no circuito de Vila Real. Na época, a organização decidiu montar uma corrida nunca vista no nosso país, com seis horas de duração, can-

didatando-se em simultâneo ao então muito forte Campeonato do Mundo de Marcas. Com 40 inscritos, a corrida tinha tudo para ser espectacular, justificando bem a habitual romaria à capital transmontana. E quem lá foi não se sentiu defraudado, apesar de terem faltado alguns dos nomes que constavam na lista de concor-rentes. Um fim de semana de festa rija que culminou com a corrida principal. No final da tarde de Domingo, com o sol a esconder--se atrás das montanhas, cortava a meta na primeira posição o Porsche 908/2 de Alain de Cadenet, com as cores da Sandman, entregue aos cuidados de David Piper e Chris Craft. Mais atrás, na 7ª posição, aparecia a melhor equipa portu-guesa, com João Andrade Villar e Mané Nogueira Pinto, ao volante do Porsche Carrera 6 inscrito por Macedo Silva.

Lançada uma moda?Quinze dias depois de Vila Real

realizou-se a segunda prova de en-durance em Portugal, as 3 Horas de Granja do Marquês, um circuito traçado na pista e no “taxy way” da Base Aérea nº1, em Sintra. Numa

História

O Lola-BRM V12 de Max Wilson, dobrado pelo Porsche Carrera 6 dos vencedores

Partida tipo Le Mans na prova de 3 Horas da Granja do Marquês

67Motor Clássico

Os carros que costumávamos ver em Le Mans estiveram logo presentes na inauguração do Autódromo do Estoril, em 1972. Mas para disputar uma corrida sprint um pouco mais longa

prova com um regulamento que permitia, ou não, a partilha do volante, a quase totalidade dos pi-lotos optou por participar a solo. A excepção foi a dupla Christian Melville e José Lampreia, com um Porsche 911. Concorrentes estran-geiros apenas dois, dos diversos que estavam inscritos. Mas diver-sos azares sofridos em Vila Real levaram ao afastamento dos Alfa Romeo 33 da equipa do Conde Van der Straaten e do Porsche Carrera 6 de Nick Gold. Alain de Cadenet também faltou com os seus dois carros e, assim, o triunfo ficaria para se decidir entre os Carrera 6 portugueses e o Lola T-70 “spyder” BRM de Max Wilson. Ao contrá-rio de Vila Real, pouco público assistiu à partida “tipo Le Mans” e ao triunfo do Porsche 906 de Carlos Santos. Outros valores se levantavam: Joaquim Agostinho disputava a liderança da Volta à França em bicicleta e nesse mesmo dia anunciava-se a alunagem da nave Apollo 11, tudo com trans-missão na RTP.

No ano seguinte, 1970, sem ter conseguido a almejada inclusão no Mundial de Marcas, a comissão organizadora do circuito de Vila

Real decidiu reduzir a prova para sensivelmente metade da distância, para uns mesmo assim muito res-peitáveis 500 km. O detalhe regu-lamentar mais interessante residia no facto de haver a opção de correr a enorme distância a solo, sem troca de pilotos. E ainda mais curioso é que 15 dos 25 concorrentes à partida optaram por aproveitar essa

prerrogativa e fazer a corrida a sós!No final de uma tarde de caní-

cula que testou os limites de ho-mens e máquinas, cortava a meta na primeira posição o Lola T-70 MkIII b (com motor Chevrolet refrigerado a vinho transmontano) e a condução partilhada de modo desigual entre Teddy Pillete e Gustave “Taf” Gosselin. Entre

os concorrentes nacionais nenhum conseguiu classificar-se.

Depois desta prova, se exceptuar-mos a visita anual da Sprinbok Series a Lourenço Marques, as cor-ridas de longa duração entraram em hibernação, mesmo apesar da inauguração do Autódromo do Estoril. Mas essa nova fase fica para a próxima edição…

Carlos Santos e Manuel Nogueira Pinto, os vencedores da prova

68Motor Clássico

68Motor Clássico

Texto: Ricardo José Gouveia Imagem: Patrick Ernzen

Na década de 60 a Sunbeam pegou na receita do AC Cobra e criou o Tiger, um descapotável elegante e extremamente rápido, equipado com um motor

Ford V8. Hoje, um clássico de coleção.

Garras afiadas

Aglomerando a Sun-beam, Talbot, Hum-ber, Hillman, Singer e Commer, o grupo Rootes era gerido de

forma a maximizar o lote de peças disponíveis, criando uma homo-geneização das diversas gamas que nem sempre beneficiava a imagem das respetivas marcas. No caso da Sunbeam, essa par-tilha havia permitido baixar os custos de produção, mas no caso

do modelo Alpine, apresentado em 1959, limitava-lhe o caráter, graças à parca potência dos motores doados pelo Hillman Husky.Para conquistar o importante mer-cado norte-americano, ao Alpine faltava-lhe a alma apenas ao alcance dos modelos equipados com mo-tores potentes. Por isso, quando o AC Cobra de Caroll Shelby surgiu no mercado, a receita começou a ser estudada, e equacionada a solução de transplantar um motor V8 no

Alpine. O projeto foi entregue a Shelby, que não só substituiu o quatro cilindros em linha por um V8 Ford, com 260 cu. in. como tratou de adaptou a caixa de quatro velocidades T10 e um diferencial Salisbury ao chassis do pequeno roadster inglês. O aumento de potência obrigou ao uso de duas saídas de escape e à troca da caixa de direção de esferas recirculantes por uma de pinhão e cremalheira.Inicialmente o novo carro foi ba-

tizado de “Thunderbolt”, mas depressa o nome foi substituído por “Tiger”, em homenagem ao famoso “Sunbeam Tiger” da dé-cada de 20, o último monolugar a ser competitivo tanto em circuito como nos lagos salgados de recorde de velocidade. Lord Rootes teve oportunidade de conduzir o pro-tótipo de Shelby em Inglaterra, ficando impressionado o suficiente para ordenar o início da produção a tempo do Salão de Nova Iorque

Discreto na aparência, polido nas maneiras, nem por isso o Tiger deixa de ser um verdadeiro des-portivo, equipado com um V8 portentoso

Guia de compraSUNBEAM TIGER

69Motor Clássico

de 1964. Musculado e verdadei-ramente impressionante, o Tiger acelerava dos 0 aos 100 km/h em apenas 7,9 segundos, metade do tempo que levava um Alpine a cumprir o mesmo teste. A velo-cidade máxima rondava os 200 km/h.Os primeiros Tiger saíram da fá-brica em abril de 1964, com a pro-dução a durar até agosto de 1965, altura em que foram introduzidas algumas modificações. A versão ligeiramente revista “MkIA” sairia da fábrica nesse mesmo mês, em simultâneo com o Alpine MkV. Mantendo inalterada a mecânica, o “novo” modelo distinguia-se da anterior versão em detalhes como o recorte das portas, e costuras na chapa. A produção foi mantida até fevereiro de 1966.O Tiger Mark II foi apresentado em 1966, revelando grandes no-vidades mecânicas e alterações estéticas. O motor 260 cu. in. da Ford foi substituído pelo novo 289 cu. in., permitindo subir a potência dos originais 164 cavalos para uns expressivos 200 cavalos, e a suspensão traseira foi modi-ficada. Esteticamente o modelo distinguia-se do antecessor pelo uso de uma nova grelha dianteira, embaladeiras em aço inoxidável e

vistosas faixas brancas laterais.Pouco tempo depois o Grupo Roo-tes seria adquirido pela Chrysler, que não viu com bons olhos a aqui-sição de motores Ford para equipar o Tiger. E como não dispunha de um único V8 pequeno o suficiente para equipar o roadster, ordenou que o modelo fosse extinto. A pro-dução seria dada por terminada em junho de 1967, com apenas 534 unidades do Mark II fabricadas, tornando-o no Tiger mais raro. No total foram fabricados 7066 exemplares do Tiger, dos quais 3763 unidades do MkI e 2706 unidades do MkIA.

MotorEntre 1964 e 1967 o Tiger foi equipado com o V8 de 4,3 litros da Ford, substituído entre 1967 e 1968 com a versão de 4,7 litros. Utilizando uma árvore de cames lateral, atuando válvulas à cabeça, ambos os motores tinham na resis-tência e capacidade de preparação dois dos seus maiores predicados. Durante o tempo de produção do modelo, a alimentação foi assegu-rada por um carburador de duplo corpo Ford C4DF 9510, com a potência a variar entre os 164 e os 200 cavalos.Ambos os motores são lubrificados

por uma bomba de óleo, montada dentro do carter, à direita da cam-bota e motorizada em tandem com o distribuidor através da árvore de cames. Este elemento deverá ser revisto, para evitar perdas no circuito de lubrificação. Equipado com corrente de distribuição, o bloco não requer grande manuten-ção. Mas em motores com revisões em atraso é recomendável verificar o estado da corrente e respetivos tensores. A tensão das molas das válvulas deverá ser igualmente inspecionada, bem como limpo o carvão acumulado nos pistões.

Compre agora!Modelo: Sunbeam TigerAnos de produção: 1964 a 1968Produção total: 7 066Pontos fortesMecânicaPrestaçõesCarisma

Pontos FracosEstéticaCorrosãoModificações

Cotação 100%Tiger MkII 39 500 E

70Motor Clássico

TransmissãoA caixa manual de quatro veloci-dades T10 que equipa tanto o MkI como o MkII é robusta e fiável. Durante a inspeção ao modelo verifique a suavidade de funcio-namento da caixa, procurando por quaisquer sinais de dificuldade em engrenar mudanças ou barulhos durante as passagens de caixa. Ao nível do diferencial Salisbury, este também deverá apresentar-se só-lido e eficaz, sem ruídos ou folgas.

CarroçariaCom uma mecânica praticamente indestrutível, é devido à corrosão da carroçaria que o Tiger mais problemas dá durante o restauro, sendo portanto obrigatória uma inspeção correta e profunda à chapa. O “bicho” começa por atacar os locais mais expostos, tais como as cavas das rodas, fundo da mala, zona ao redor dos faróis e base do para-brisas. No entanto, este facilmente se espalha para o interior, corroendo o fundo do carro, apoios dos pés, e na zona do travão de mão.Mais difícil de verificar é a integri-dade dos membros de reforço do chassis. Com a corrosão a começar de dentro para fora, devido à água que ficam presas nas longarinas, a única forma cem por cento efi-caz de despistar quaisquer danos é desmontar toda a estrutura, o que só poderá ser feito durante um restauro profundo. Como estes são importantes elemen-tos estruturais, inspecione com cuidado as folgas nas portas, que deverão estar homogéneas. Caso contrário a estrutura poderá estar já demasiado frágil.

SuspensãoIncluindo-se na lista do material de desgaste, os amortecedores e molas no Tiger deverão ser corre-tamente inspecionadas. Devido ao peso do V8, os amortecedores no eixo dianteiro desgastam-se

Os cromados e interiores são dois dos elementos que podem encarecer um restauro com considerações estéticas mais exigentes. As riscas laterais eram de série no MkII

bastante, devendo ser substituí-dos periodicamente, embora as molas sejam muito resistentes. Verifique em andamento se o carro balouça demasiado, in-dicando amortecedores fora de prazo. Na traseira, as molas de lâmina semielípticas tendem a curvar em excesso com a dete-rioração, devendo ser avaliados os apoios. Um carro “agachado” nas rodas é sinónimo de molas danificadas.

TravõesEquipado com discos sólidos no eixo dianteiro e tambores no eixo traseiro, auxiliados por servofreio, o Sunbeam Tiger tem nestes elementos mecânicos dois pilares de fiabilidade. Sofrendo apenas com o desgaste normal do passar do tempo, os travões deverão ser verificados no estado dos discos, pastilhas, calços e qualidade do líquido no circuito hidráulico.

DireçãoA direção do Sunbeam Tiger é do tipo pinhão e cremalheira, feita com componentes bastante resistentes. Uma folga excessiva ou alguma dureza no manusea-mento é indicativa de deficiên-cia de lubrificação, que por sua vez é sinónimo de desgaste das ponteiras de borracha. A caixa de direção deverá ser oleada periodicamente com líquido apropriado, e não com massa

GUIA DE COMPRA Sunbeam Tiger

Utilização HHHHH

Manutenção HHHHH

Fiabilidade HHHHH

Valorização HHHHH

Sunbeam Tiger

A corrosão afeta zonas da carroçaria como o fundo da mala, ou as cavas das rodas. O painel de instrumentos deverá ser revisto por um especialista

71Motor Clássico

O hard-top é um elemento que valoriza o restauro de qualquer descapotável, es-pecialmente um desportivo como o Sunbeam Tiger

72Motor Clássico

Um carro com historial com-pleto e documen-tação do restauro é sempre mais valioso

ALTERNATIVAS NO MERCADO NACIONAL

GUIA DE COMPRA Sunbeam Tiger

AC Cobra 289 MkIII Austin-Healey 3000 MkIII MG CAnos de produção 1962 a 1968Produção total 1 002Cilindrada/potência 4735cc/300cvVelocidade máxima 225 km/hCotação (100%) 500 000 eurosPontos fortes PrestaçõesPontos fracos Cotação estratosférica

Anos de produção 1963 a 1968Produção total 42 926Cilindrada/potência 2912cc/148cvVelocidade máxima 194 km/hCotação (100%) 58 500 eurosPontos fortes ElegânciaPontos fracos Conservação

Anos de produção 1967 a 1969Produção total 4 452Cilindrada/potência 2912cc/145cvVelocidade máxima 193 km/hCotação (100%) 26 000 eurosPontos fortes MecânicaPontos fracos Comportamento

Não importado 128 contos (1967)138 contos (1965)

73Motor Clássico

ou outro tipo de lubrificante, como é comum fazer-se.

Parte elétricaComece por fazer funcionar em simultâneo os acessórios elétricos: ventilação, limpa para-brisas e luzes, testando a sobrecarga do sistema. Relativamente simples, a instala-ção elétrica dos Tiger deverá ser revista por um especialista, de modo a debelar problemas mais graves. Uma das formas mais eficazes de melhorar a fiabilidade de todo o sistema elétrico é trocar o dínamo por um alternador, substituindo a corrente contínua por corrente alternada.

InterioresRevestido maioritariamente por materiais sintéticos como a borra-cha, vinil ou plástico, o interior do Tiger tende a perder o seu (bom) aspeto de forma relativamente fácil. No entanto, a lista de fornecedores

de peças novas é extenso e torna o restauro menos penoso. Mas peças estruturais, como a armação dos bancos ou o interior das portas, deverão ser reconstruídas e tratadas com anticorrosivo.Por último, verifique o estado da capota e a sua estanquicidade. Se o carro tiver hard-top tente monta-lo também. Se este não selar, então muito provavelmente a carroçaria esteve envolvida num acidente e encontra-se danificada.

ConclusãoApelidado de “Cobra dos pobres”, o Sunbeam Tiger não deixa de ser um dos roadsters ingleses mais cobiçados, com a sua cotação muito segura. Para lá do valor, o Tiger é um clássico ótimo para uma utilização moderada, mas também para saídas esporádicas em circuito. Um verdadeiro ca-nivete suíço, feito em Inglaterra, com coração americano.

DICAS & MERCADOCABAZ DE PEÇAS

Para-brisas laminado 200 €Janela lateral 63 €Vidro do hard top 124 €Guarda-lamas traseiro 88 €Reparação do farol dianteiro 98 €Admissão 245 €Bomba de água 85,70 €Bomba de óleo standard 36,80 €Bomba de óleo de alto volume 50 €Ventoinha de seis pás 104,50 €Ventoinha de 11 polegadas 127 €Termostato 7,80 €Radiador em alumínio completo 583 €Volante Motolita 303 €Coluna de direção 367,70 €Disco de travão 71,60 €Servofreio Lockheed 255 €Amortecedor SPAX (par) 191 €Capota (mohair) 425,70 €

LINKS ÚTEIS

Classic Tiger (www.classictiger.com)Tigers United (www.tigersunited.com)Sunbeam Specialties (www.rootes.com)Alpine West Midlands Ltd. (www.sunbeam-alpine.co.uk)Sunbeam Tiger Owners Association (www.sunbeamtiger.org)California Association of Sunbeam Tiger Owners (www.catmbr.org)Sunbeam Car Club of New Zealand (www.sunbeamcarclubofnewzealand.org.nz)Sunbeam Tiger Owners Club (www.sunbeamtiger.co.uk)Tigers East/Alpines East (http://teae.org)California Association of Sunbeam Tiger Owners Forum (www.catmbr.org)The Sunbeam Alpine Owners Club of America (www.sunbeamalpine.org)Classic Sunbeam Auto Parts (http://classicsunbeam.com)Rootes Post Vintage Parts (www.rootesparts.com)Sunbeam Spares Company (www.thesunbeamsparescompany.co.uk)

Preços fornecidos pela Sunbeam Spares. Não incluem IVA e portes de envio.

De fora, apenas as riscas laterais denunciam o V8 que

mora dentro do comparti-mento de motor do Tiger

MkII

Leilão do Mês

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Superbombas

Os supercarros voltaram a estar na moda. Por isso, nada melhor que recordar alguns dos melhores exemplares do passado recente. Foi isso mesmo que a RM Auctions fez no passado dia 16 de janeiro, levando a leilão modelos como o Bugatti EB110, Mercedes-Benz SLR McLaren ou Ferrari FXX. Os não menos impressionantes Audi Sport quattro e Aston Martin DB AR1 foram incluídos para nos lembrar que nem só de velocidade em linha reta vive o automobilista.

Texto: Ricardo José Gouveia Imagem: Tim Sutton, Erik Fuller, Pawel Litwinski, RM Auctions

O ano começou da melhor forma para a RM Auctions, com o leilão no Arizona de alguns dos mais emblemáticos supercarros de todos os tempos.

Mas a beleza não ficou esquecida.

MB SLR McLaren 722S Roadster “McLaren Edition”

Os novos supercarros são verdadeiramente impressionantes, especialmente personalizados como este SLR.Ano: 2009Estimativa: 408 380 E a 580 300 EVendido por:472 863 E

Audi Sport quattroA Audi conseguiu, com o Sport quattro, redefinir o panorama dos ralis, elevando ao estrelato um dos modelos mais competentes de sempre.Ano: 1984Estimativa: 300 900 E a 408 360 EVendido por:345 220 E

Bugatti EB110 GTNo auge da febre dos supercarros da década de 90, a Bugatti ressuscitou, com o EB110 GT, um impressionante clássico.Ano: 1993Estimativa: 466 300 E a 628 400 ELicitação mais alta:490 400 E

Aston Martin DB AR1 by ZagatoAcrescentar o nome de Zagato ao fabuloso Aston Martin DB7, só veio aumentar ainda mais a cotação deste magnífico britânico.Ano: 2003Estimativa: 171 900 E a 214 900 EVendido por:184 375 E

Ferrari FXX EvoluzioneNascido exclusivamente para ser usado em pista, o fabuloso FXX tem na versão Evoluzione a alternativa mais rara e preciosa.Ano: 2005Estimativa: 1 375 900 E a 1 633 900 EVendido por:1 395 441 E

75Motor Clássico

Personalizado nas oficinas da McLaren, este SLR McLaren 722S é uma verdadeira raridade exótica

Aproveitando a união entre a McLaren e a Mercedes-Benz na Fórmula Um, em 2003 foi dado por terminado no

McLaren Technology Centre o desenvol-vimento do fabuloso SLR McLaren, um verdadeiro supercarro capaz de rivalizar com impressionantes Ferrari Enzo e Porsche Carrera GT. A marca alemã voltava assim ao mais alto patamar dos carros de sport, enquanto a McLaren reavivava a memória do tempo em que havia construído o mítico McLaren F1.O derradeiro capítulo da história do SLR seria batizado de SLR McLaren 722S “McLaren Edition”. Inspirado nos 722GT de competição, o modelo começava por ser 50 quilogramas mais leve que a versão normal, acrescentando um motor ainda mais potente e um kit ae-rodinâmico. A suspensão era também ela trabalhada. O exemplar aqui apresentado começou por ter a especificação SLR 722S Roadster, mas a pedido do seu proprietário foi trabalhado pelos engenheiros em Woking, que o transformaram num “McLaren Edition” muito especial. A potência do V8 foi aumen-tada em 100 cavalos (para 750 cv) graças à reprogramação e uso de novos intercoolers e sistema de escape McLaren. A carroçaria recebeu melhoramentos aerodinâmicos e uma pintura única com tom laranja do construtor inglês em destaque.

Laranja “Maca”

Poderá não ser do gosto da maioria,

mas as cores McLaren tornam o MB SLR

ainda mais impressionante

MB SLR McLaren 722S Roadster “McLaren Edition”

Leilão do Mês

76Motor Clássico

Alternativa perfeita aos supercarros da década de 90 produzidos pela Ferrari, Porsche e Lamborghini, o Bugatti EB110 GT não só é um dos mais raros como é também um dos mais competentes em pista

e estrada, graças ao seu avançado sistema de tração integral, suspensão independente em ambos os eixos e motor V12 turbocomprimido, com 3,5 litros de capacidade e 550 cavalos de potência. Comprado novo por um colecionador japonês, o chassis número #ZA9AB01E0PCD39023 percorreu escassos 8000 quilómetros desde que foi entregue na fábrica. O sexto de uma produção de apenas 139 unidades, o EB110 GT começou por ser verde-escuro com estofos cinzentos. Mas em 1994, após uma visita a Itália, a cor da carroçaria foi alterada para o azul típico da marca enquanto o tablier e túnel da transmissão foram forrados a alcântara cinzenta.

Bugatti EB110 GT

Azul Bugatti

Construído para homologação do modelo de ralis em Grupo B, o Audi Sport quattro foi a evolução natural do Quattro Coupe baseado no Audi 80, apresentado em

1980. Mais leve, ágil e potente que o original, o Sport quattro era mais curto 320 mm entre o pilar B e C, enquanto a sua carroçaria monobloco construída pela Baur era reforçada com painéis de carbono e Kevlar. Debaixo do capot vivia um potente cinco cilindros em linha turbocomprimido, com 2,1 litros de capacidade, capaz de desenvolver 302 cavalos de potência. Mas a verdadeira arma do Sport quattro era o seu revolucionário sistema de tração integral.Com a sua carroçaria pintada de branco e interiores com-pletos com os originais bancos Recaro em pele e tecido, este magnífico Sport quattro encontra-se num estado imaculado, tendo sido cuidadosamente conduzido nos últimos 30 anos. Um verdadeiro ícone dos Grupo B.

Audi Sport quattro

Senhor Rali

O potente cinco cilindros em linha turbocomprimido, com 2,1 litros de capacidade, debita 302 cavalos

Originalmente verde-escuro, este magnífico Bugatti foi mais tarde pintado na típica tonalidade da marca francesa

77Motor Clássico

Representando o ponto mais alto da evolução do Ferrari Enzo, o FXX aqui apresentado com o chassis número #145369 foi a primeira de 37 unidades a

ser produzida. Comprado novo, foi utilizado em ape-nas três eventos “FXX Programme”, organizados pelo departamento Corse Clienti, e estreado na inauguração do seleto programa, realizado no circuito de Homestead – Miami Speedway, em abril de 2006.No início de 2008 o FXX número um foi atualizado pela fábrica à luz do programa Evoluzione, tendo sido modificadas as relações de caixa de modo a acomodar as mil rotações adicionais do motor, mas também a ae-rodinâmica, o programa de controlo de tração, o sistema de travagem e acrescentada uma câmara na traseira de modo a melhorar a visibilidade durante a marcha atrás. Com apenas quatro horas de pista, este é um dos mais desejáveis supercarros da década.

Ferrari FXX Evoluzione

Descendendo do fabuloso DB7 Vantage Zagato Coupe, criado pelos estúdios Zagato

em parceria com a Aston Martin, o descapotável DBAR1 foi revelado ao público no Salão de Los Angeles, em 2003, e depressa cativou a clientela norte-americana, impossibilitada de comprar a versão fechada por esta não ter sido originalmente disponibilizada no mercado. O “American Roadster” era equipado com o mesmo motor V12 de seis litros de capacidade, com 48 válvulas. Produzindo 435 cavalos de potência, o bloco possibilitava ao roadster anunciar 297 km/h de velocidade máxima e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em apenas 4,9 segundos. O exemplar aqui apre-sentado foi o segundo construído (de uma série de 99 unidades) e teve um único dono.

O motor Aston Martin V12, com seis litros de capacidade e 48 válvulas, produz uns impressionantes 435 cavalos de potência

Aston Martin DB AR1 by Zagato

Design clássico

Numero uno

Desenhado por Zagato, o

DB AR1 é uma verdadeira obra-

prima

78Motor Clássico

Bolsa de valores

Se o objetivo era começar o ano a bater recordes de vendas, então podemos dizer que foi cumprido à risca. A RM Auctions voltou ao Arizona no passado dia 16 de janeiro para o primeiro leilão do ano, alcançando um total de 55 milhões de euros. A estrela do evento foi o histórico Ferrari 250 LM, de 1964, vendido pelo impressionante valor de 8 266 273 euros.Com oito modelos no Top Dez da lista de vendas, a Ferrari foi a marca mais valiosa do leilão. Para além do fabuloso Ferrari 250 LM, também foram vendidos um Ferrari 275 GTB/4, de 1967 (3 141 184€), um 365 GTB/4 Daytona Spider, de 1973 (2 834 151€), um 275 GTB, de 1966 (2 362 704€), um 288 GTO, de 1984 (2 362 704€), um Ferrari 275 GTS, de 1966 (2 032 024€), um 250 GT Cabriolet Series II, de 1962 (1 465 118€), e um FXX Evoluzione, de 2005 (1 395 441€).Segundo Ian Kelleher, Diretor da Divisão Este da RM Auctions, “o resultado não só prova que a qualidade vende, mas reflete o nosso compromisso como empresa de apresentar o melhor do melhor. O evento do Arizona providenciou um começou espetacular ao nosso calendário de leilões, e estamos ansiosos por continuar a elevar a fasquia durante a temporada de 2015”, concluiu.

OS MAIS VALIOSOS

Ferrari 250 LM, de 1964 8 266 273€Ferrari 275 GTB/4, de 1967 3 141 184€Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spider, de 1973 2 834 151€Ferrari 275 GTB, de 1966 2 362 704€Ferrari 288 GTO, de 1984 2 362 704€Ferrari 275 GTS, de 1966 2 032 024€Lamborghini Miura SVJ, de 1971 1 630 357€Ferrari 250 GT Cabriolet Series II, de 1962 1 465 118€Porsche 904 Carrera GTS, de 1965 1 417 856€Ferrari FXX Evoluzione, de 2005 1 395 441€

RM Auctions

Ferrari impressiona no Arizona

Ferrari, Porsche e Lamborghini conti-nuam a ser três das marcas mais valiosas em leilões interna-cionais

EXIGEncias

Hélio de OliveiraAC&VdO, Lda

Muitos pensam no Exige como uma versão fechada e mais potente do Elise. Se o último atributo é verdade, o primeiro só o é porque o Exige vem com o hardtop opcional no Elise. Com uma aerodinâmica mais cuidada, o hardtop torna-se necessário para manter controlado o fluxo de ar sobre a carroçaria, embora seja possível removê-lo, perdendo-se assim algum efeito de solo e eficiência.Em quase tudo se-melhante ao modelo mais básico, este Lotus proporciona uma ex-periência de condução diferente. Enquanto no primeiro o foco é a diversão, neste passa a ser a competência sem olhar a meios. Muito mais rígido de suspen-são e munido de um equipamento pneumático mais evoluído e eficaz, o Exige, quando utilizado na estrada, “castiga” a valer os ocupantes. Não será um automóvel para todos, mas sim para um utilizador exigente – daí o nome –, com dotes de condução mais desenvolvidos e atentos. O ideal seria viver perto de um circuito e consagrar as manhãs de sábado a umas incursões. Vale a pena, acreditem! Na pista mostra todo o potencial e brinda o condutor com sensações pouco comuns, mesmo em maquinaria mais cara... muito mais cara! Na estrada é só para quem goste muito. Pessoalmente, não gostei: adorei! A direção reage de uma maneira, quem nem na PS4 é possível. Direta e com um bom nível de feeling, faz-nos saber a todo o momento o que as quatro rodas estão a fazer. Os travões, optando pelo hardware opcional, são do melhor que tive oportunidade de experimentar. É algo desconcertante conduzir depressa por estradas conhecidas, travar para a curva e ter de voltar a acelerar, porque a potência de travagem obriga a um reset. Atenção, quando mais tarde fizermos o mesmo com coisas menos fora do normal. Podemos provocar algumas situações... caricatas!A única nota negativa vai para o ruído do motor, ou a falta dele. Com uma extensa lista de opcionais a equipar a unidade ensaiada, alguém se esqueceu de fazer uma cruz no sistema de escape. Com este, o original, e apesar de o motor estar a uns escassos dez centímetros das cabeças dos ocupantes, a única coisa que se ouve é o ruído da correia do compressor. Nada agradável e um pouco irritante.Em suma, um produto a ter em conta, comprar e guardar, mas só para quem procura o que a maior parte da oferta mais ou menos atual já não contém.

79Motor Clássico

Em cada mês destacamos alguns dos mais interessantes veículos à venda em Portugal. AD

Lembro-me de quando foi anun-ciado este projeto de um super-desportivo italiano com motor de 16 cilindros em V, no princípio dos anos 90. Foi uma tentativa interessante, muito arrojada, mas que não teve continuidade. Produziram-se apenas sete exem-plares, sendo este o sexto e um de três com condução à direita. Está novo, com os quilómetros de entrega e à venda num site

curioso, mas algo misterioso, que se chama: www.ferraricollection-forsale.com. O telefone é de um tal Greg e tem prefixo da Nova Zelândia, pelo será pouco provável que eu consiga fazer um ensaio do Cizeta para a Motor Clássico. Mas vale pela curiosidade. Quanto ao valor, a raridade é genuína, mas o interesse para um colecionador (ou especulador) será sempre muito relativa...

José Barquinha tem este bonito Jaguar XK à venda. Trata-se de um exemplar importado em 1995 e restaurado por essa al-tura, apresentando-se em muito bom estado.A carroçaria Drophead Coupe combina o requinte do coupé com a possibilidade de recolher a capota e levar os vidros para cima, apresentando uma utiliza-ção mais equilibrada do que a pro-

porcionada pelo Roadster. Esse é um dos motivos pelos quais é também a mais valorizada. Com cerca de 200 cavalos disponibi-lizados pelo excelente motor XK, este elegante descapotável é um clássico para todas as distâncias. O valor pedido é um pouco supe-rior ao das nossas cotações, mas perfeitamente dentro da margem negocial que costuma ser possível nestas situações.

Está no Stand Rainha, em Alfei-zeirão, este bonito 500 Topolino, de 1939, de apresentação cui-dada e com restauro que parece recente.A descrição sobre o veículo é muito breve, apontando apenas a data de matrícula como sendo Setembro de 1939. Será assim um 500B. Os “Topolino” são muito apreciados em coleção, pela estática simpática e mini-

malista, considerados muitas vezes como os percursores dos microcarros. Além disso, têm quatro lugares.O valor pedido está abaixo da nossa cotação, pelo que, as-sumindo como boas as infor-mações dadas pelo vendedor, podemos classificar este negócio como uma boa oportunidade.

O mercado valoriza mais os Cooper S da primeira série com motor de 1275 cc, mas sempre gostei muito da pureza dos 1070, que tiveram uma in-teressante carreira desportiva em Portugal, embora mais custa do que a do seu sucessor. Este exemplar, à venda na FS Auto-móveis, apresenta um excelente restauro e tem como bónus uma história interessante, já que per-

tenceu a Augusto Palma, que o utilizou em competição na época. Apesar de sentir que, depois de uma grande subida, os valores dos Cooper S es-tagnaram nos últimos tempos, continuo a achar que são um investimento seguro. O valor pe-dido está apenas marginalmente acima das nossas cotações.

Ronda dos classificados

Cizeta V16T410 000 € - 0064 21809809

Jaguar XK140 DHC98 000 € - 966055016

Fiat 500 Topolino10 000 € - 962520714

Morris Mini Cooper S 107034 000 € - 917226613

80Motor Clássico

MiniaturasBMW 320I DE GRUPO 5

As jantes BBS alargadas eram um dos componentes mais usados no Gr.5 dos anos setenta

Bastaram duas folhas e meia de papel para a FIA publicar, na revi-são de 1975 do Anexo J, todas as regras do

Grupo 5. Tinha que ser mantido o tejadilho, o capot, as portas, tampa da mala e a forma da área vidrada. O motor tinha que estar no mesmo compartimento e com a mesma orientação, a distância entre-eixos não podia mudar, nem o tipo de caixa de velocidades. Mas as rodas podiam ser muito maiores e cobertas por alargamen-tos de guarda-lamas, podendo também ser montadas asas, tanto à frente como atrás. Em relação ao motor, só era obrigatório manter o bloco e havia uma divisão entre os motores acima e abaixo dos 2000 cc, sendo que, para motores

turbo era aplicado um coeficiente de equivalência de 1,4. Mais nada.A BMW foi uma das marcas que mais cedo aderiu a este re-gulamento, que vigorou desde 1976 no campeonato do mundo de marcas e também no DRM (Deutsche Rennsport Meisters-chaft) o antecessor do DTM. O primeiro Série 3 E21 foi a base de trabalho, na versão 320i que receberia um motor de Fórmula 2 atmosférico, com 310 cv às 9250 rpm, além de um tratamento ae-rodinâmico cuidadosamente feito em túnel de vento e suspensões redimensionadas, tal como o sistema de travagem, direcção e todos os componentes de segu-rança. O resultado foi um dos mais emblemáticos combatentes da divisão 2 do DRM, em 1977,

um dos modelos preferidos pelos pilotos, sobretudo pela facilidade de condução que oferecia, pois pesava apenas 765 kg. A BMW formou o seu Junior Team, com o histórico trio Winkelhock, Chee-ver e Surer que se entretinham em

disputas “corpo a corpo” em todas as corridas, muitas vezes para lá do limite do razoável, acabando por destruir os seus BMW. A situação chegou ao ponto de os três pilotos serem postos de fora durante uma corrida, um castigo

Os “monstros” do Gr. 5Texto: Francisco Mota Imagem: João Carlos Oliveira

A regulamentação do grupo 5 nasceu para reduzir custos nos carros de competição derivados de modelos de série. Mas as regras eram tão liberais que deram origem a verdadeiros “monstros”

das pistas. Relembramos os BMW 320i, as estrelas do DRM de 1977.

81Motor Clássico

imposto pela própria BMW que assim lhes queria incutir algum juízo. Os seus lugares foram ocu-pados por pilotos experientes, para mostrar como se podia con-duzir, sem estragar os carros. Mas não aprenderam muito.

Modelos 1:43São dois os fabricantes de minia-turas que dedicaram mais atenção ao BMW 320i Gr.5, a Quartzo, há já alguns anos e a Minichamps, mais recentemente e com maior qualidade. Escolhemos quatro exemplares, com quatro decora-ções diferentes, da Minichamps para ilustrar este artigo, com a certeza de que a marca alemã de miniaturas tem mais algu-mas variantes no seu catálogo. Comum a quase todos é o facto de, na maior parte dos casos, a maneira mais fácil de os obter ser através do mais conhecido site de leilões online.As miniaturas 1:43 retratam fiel-mente todas as alterações estéticas dos originais, a começar pelos enorme alargamentos, dentro dos quais estão jantes BBS largas. As portas, mais para dentro, eram uma obrigação do regulamento. A asa dianteira estendia-se até ao limite mas tinha que ficar na sombra projectada da carroçaria, quando vista de frente. E depois há ainda um spoiler dianteiro, para compensar a “downforce” da asa. As proporções e a redu-zida altura ao solo estão muito bem miniaturizadas, bem como alguns detalhes específicos, como os rebites que fixam os painéis de Plexiglas, que substituíam os vidros laterais e posterior, bem como o friso cromado que rodeia o para-brisas, os fechos de capot e as porcas centrais das rodas ou os minúsculos retrovisores. Também no interior se pode ver o roll bar, o único banco de competição, extintor e painel de instrumentos reduzido ao mínimo de funções.Todas estas quatro miniaturas partilham as mesmas peças, a diferença está apenas nas decora-ções. O carro com o número 13 foi guiado por Manfred Winkelhock, o 21 por Ronnie Peterson, o 4 por Joerg Obermoser e o 8 por Peter Schneeberger. Quatro modelos para abrir o apetite acerca desta época fantástica do Grupo 5.

A aerodinâmica tinha um papel fundamental, nos carros de Gr. 5 e a Minichamps deu atenção a este aspeto

Estas são quatro das diferentes

decorações que a Minichamps propõe

para o BMW 320i Gr.5 que correu no

DRM de 1977

Uma imagem típica do BMW 320i Gr. 5, quando guiado por pilotos jovens e aguerridos, como era o caso de Manfred Winkelhock, aqui a voar no circuito antigo do Nürburgring

LivrosNOVOS E DE COLEÇÃO

82Motor Clássico

HISTÓRIAS DE 19 ANOS NAS CORRIDAS – ANTÓNIO RODRIGUES

RAMOS, Adalberto, 2014Edição de autor, Portugal, 134 páginasTexto em português e inglêsPreço 29 euros

Qualquer livro sobre o automobilismo nacional é um acontecimento suficientemente raro para ser celebrado com os amigos que partilham do mesmo interesse. Mas quando o tema da obra é a carreira de um dos poucos pilotos portugueses unanimemente considerado entre os melhores de sempre, estamos perante um livro incontornável. António Rodrigues é um daqueles pilotos que corria sempre para ganhar, independentemente do carro que tivesse. Apesar da abordagem de nível profissional que admite ter tido nas corridas, uma análise mais detalhada ao seu palmarés facilmente identifica que, em muitos casos, não estava equipado com o melhor carro. Era o seu talento e determinação que faziam a diferença. O livro tem uma primeira parte em que o piloto nos conta alguns dos episódios que escolheu destacar na sua carreira. Está longe de ser uma lista exaustiva e o leitor pode e deve ser desculpado por lhe saber a pouco, porque se trata de material de grande qualidade.A segunda parte do livro é um conjunto de depoimentos dos seus adversários na competição, dos seus colaboradores e amigos. É igualmente interessante e, de certo modo, completa a primeira parte, com novas perspectivas sobre os mesmos acontecimentos, mas também outros episódios não selecionados por António Rodrigues.É um livro que se lê muito bem e cumpre com grande valia o objetivo inicial de deixar escrita a história de uma incontornável personalidade do nosso automobilismo. Uma nota final para o texto bilingue. A tradução em inglês apresenta-se, frequentemente, demasiado literal, mas tem o mérito de dar a conhecer, além fronteiras, a história do piloto. Eu é que preferia ter o dobro em português para ler... AD

HHHHH

Este e outros livros podem ser adquiridos na Livraria Ascari no Porto(225 025 520, www.ascari.pt)

A carreira de António Rodrigues é contada pelo jornalista Adalberto Ramos, num livro recheado

de fotos e histórias

http://www.superinteressante.pt/digital/

84Motor Clássico

COTAÇÕES

84Motor Clássico

320 IS 2 portas (E30) 1988-90 14.500 6.800 2.000320 IS 4 portas (E30) 1988-90 12.500 5.600 2.000850i 1989-99 18.000 9.700 3.900M3 Coupé (E36) 286cv 1990-94 16.000 8.400 3.500M3 Coupé (E36) 321cv 1995-99 17.500 9.600 4.000M3 Cabriolet (E36) 1994-99 19.500 10.600 4.800Z1 1988-91 28.000 15.600 6.500Z3 M Coupé 1998-02 25.000 15.600 6.500Z3 M Roadster 1998-02 22.000 13.600 6.000Z8 2000-03 120.000 70.000 30.000BORGWARD Alemanha

Hansa 1500 Coach 1949-52 13.500 9.450 3.375Hansa 1500 berlina 1949-52 13.000 9.100 3.250Hansa 1500 Kombi 1949-52 14.500 10.150 3.625Hansa 1500 Sport cabrio. 1951-52 25.000 16.100 5.750Hansa 1800 Coach 1952-54 14.500 10.150 3.625Hansa 1800 berlina 1952-54 14.000 9.800 3.500Hansa 1800 Kombi 1952-54 16.500 11.550 4.125Hansa 1800 Sport cabrio. 1952-54 26.000 16.800 6.000Hansa 1800 Diesel berlina 1952-54 11.000 7.700 2.750Isabella Coach 1954-61 14.500 9.800 3.500Isabella Kombi 1954-61 15.500 10.500 3.750Isabella TS Coach 1957-61 17.000 11.200 4.000Isabella TS Coupé 1957-61 34.000 21.000 7.500Isabella Cabriolet 1954-61 44.000 29.400 10.500Isabella TS Cabriolet 1954-61 48.000 31.500 11.250Hansa 2400 1952-55 21.000 14.000 5.000Hansa 2400 Pullman 1953-57 23.000 15.400 5.5002300 (P100) 1960-61 25.000 17.300 6.000Arabella Coach 1961-63 8.000 5.250 1.875DKW Alemanha

Grosser 3=6 Coach 1955-59 11.000 6.600 3.960Grosser 3=6 Coupé 1955-59 14.000 8.600 5.000Grosser 3=6 Cabriolet 1956 30.000 18.600 8.000Grosser 3=6 Berlina 1955-59 10.500 5.950 3.125Auto-Union SP 1000 Coupé 1958-65 19.000 12.800 3.500Auto-Union SP 1000 Roadster 1958-65 29.000 19.500 6.250Munga 1955-68 11.000 8.000 3.200FORD Alemanha

Taunus 1948-51 12.800 7.360 3.200Taunus 12M 1952-55 7.200 5.640 1.700Taunus 12M 1957-58 6.200 4.200 1.500Taunus 12M Kombi 1955-57 7.000 5.800 2.500Taunus 15M 1955-57 5.500 3.800 1.600Taunus 15M 1957-58 6.000 4.200 1.800Taunus 15M Kombi 1957-58 7.000 4.400 1.900Taunus 17M 1957-58 8.000 5.300 2.400Taunus 17M Kombi 1958-60 9.500 6.100 2.900

3.0 S 1971-77 13.500 9.000 4.1503.0 Si 1973-76 15.000 10.000 4.5502800 CS 1968-71 20.000 10.500 4.1503.0 CS 1971-76 22.000 10.500 4.3503.0 CSi 1971-76 24.000 13.300 4.7503.0 CSL 1971-76 70.000 32.000 14.750630 CS 1976-83 11.000 5.750 2.175628 CSi 1979-87 12.000 5.950 2.325633 CSI (L-Jetronic) 1976-83 13.500 9.500 2.700633 CSI (Motronic) 1976-83 13.000 8.950 2.575635 CSi 1978-87 17.500 12.150 4.625635 CSi 1987-88 17.000 11.800 4.350M635 CSi 1984-89 30.000 18.500 6.250Exemplares com caixa Sport +10%, com caixa automática -20%520 (E12) 1972-81 7.750 4.000 2.025 518 (E12) 1974-81 6.300 2.900 1.225525 (E12) 1973-81 9.300 4.700 2.400 528 (E12) 1975-81 11.800 5.700 2.625 M525i (E12) 1979-81 23.000 12.700 4.625520 (E28) 1981-87 6.600 4.000 2.025 518 (E28) 1981-84 5.700 2.900 1.225525 (E28) 1981-87 8.600 4.700 2.400 528 (E28) 1981-87 10.800 5.700 2.625M5 (E28) 1985-87 24.000 14.500 5.925315 (E21) 1975-82 4.300 2.400 1.000316 (E21) 1975-82 5.200 2.900 1.400318 (E21) 1975-82 5.900 3.200 1.700320 (E21) 1975-77 6.400 3.800 1.700323i (E21) 1977-82 12.500 6.100 3.000316 (E21) Baur 1977-82 7.900 4.600 1.950728 (E23) 1977-82 8.100 4.200 1.750730 (E23) 1977-79 8.200 4.200 1.750733i (E23) 1979-82 8.700 4.200 1.750745i (E23) 1980-82 11.000 4.200 1.750323i (E30) 1983-85 11.000 5.500 3.725316/316i (E30) 1985-93 4.200 2.700 1.125 318i (E30) 1985-93 4.800 2.700 1.125320i (E30) 1985-93 5.700 2.700 1.125 325i (E30) 1985-93 7.900 2.700 1.125 318i (E30) Cabriolet 1985-93 8.300 4.800 2.000320i (E30) Cabriolet 1985-93 10.300 4.800 2.000325i (E30) Cabriolet 1985-93 11.500 4.800 2.000M3 (E30) 1986-91 26.000 14.700 6.875M3 (E30) Evolution I 1987 29.000 17.900 8.375M3 (E30) Evolution II 1988 39.000 26.000 11.500M3 (E30) Sports Evolution I 1990 55.000 36.100 13.625M3 Cabriolet 1989-90 23.000 12.900 5.125318 IS (E30) 1989-92 8.500 4.200 2.300

Marca/Modelo Produção 1 2 3 Marca/Modelo Produção 1 2 3 Marca/Modelo Produção 1 2 3AUDI Alemanha

72/80/80L 1965-68 6.800 4.560 1.500Super 90 1966-72 7.500 4.440 1.700Super 60 1968-72 5.500 3.300 1.200Super 75 1968-72 8.000 4.300 1.750100/100LS Sedan 1968-71 6.000 3.800 1.400100 Coupé S 1970-75 15.000 8.900 3.200100 GL Sedan 1971-73 7.600 4.400 1.60080 Coach 1972-78 5.400 3.300 1.10050 1975-80 4.500 2.900 1.00080 GTE/GLE 1976-82 6.300 3.780 1.575Coupé quattro 1980-82 25.000 14.950 5.625Coupé quattro 20v 1983-88 24.500 14.250 5.375Coupé GT 5E 1982-88 7.200 3.800 1.800Coupé GT quattro 1985-88 9.800 5.800 2.475Sport quattro 1983-85 140.000 58.000 24.500Coupé 2,2 Turbo 20V q. S2 1989-91 12.500 6.800 3.00080 RS2 Avant 1994-95 18.500 10.400 4.450BMW Alemanha

Isetta 1955-62 19.500 9.900 4.000600 1957-59 21.000 10.700 5.000700 Berlina/LS Berlina 1960-65 9.300 5.700 2.125700 Coupé 1959-64 10.700 6.100 2.250700 LS Coupé 1964-65 12.000 6.800 2.500700 Coupé Sport 1960-64 14.500 8.100 3.125700 Cabriolet 1961-64 23.000 12.900 6.1251500 1962-65 10.000 6.000 2.3001600 1964-66 9.300 5.700 2.0001800 1963-68 10.900 6.400 2.8001800 TI 1964-66 19.000 11.200 4.0001800 TI SA 1964-65 49.500 28.200 13.0002000 1966-72 13.000 8.750 3.1252000 Ti 1967-70 19.500 11.900 4.1002000 Tii 1969-72 20.000 12.200 4.3501600-2 1966-71 12.000 5.250 1.8751602 1971-75 10.500 4.900 1.7501600 Ti 1967-68 19.000 13.000 3.5002002 1968-75 13.500 10.860 2.9502002 Ti 1969-71 19.000 12.500 5.5002002 Tii 1971-75 20.000 13.200 6.0002000 Touring 1971-73 16.000 11.350 3.2752000 Ti Touring 1971-73 19.500 12.350 3.2751600 Cabriolet 1967-71 24.000 14.650 5.4752002 Cabriolet (s/ arco) 1969-75 27.000 15.700 5.8502002 Cabriolet (c/ arco) 1969-75 19.000 11.800 4.5002002 Turbo 1973-75 42.000 25.400 11.0001502 1974-77 7.400 5.010 2.0752800 S 1968-74 11.500 7.500 3.750

NOVAS COTAÇÕES2015

Automóveis Clássicos AlemãesInformação essencial para todos aqueles que querem comprar ou vender um clássico. Apresentamos as cotações de mercado dos veículos mais populares no nosso país.

Os valores indicados foram calculados individualmente, tendo como base os valores de automóveis vendidos em Portugal, através de particulares, profissionais e leilões, bem como relativos às cotações nos principais mercados europeus, tendo em conta a especificidade do nosso mercado, no que diz respeito à disponibilidade de cada modelo no nosso país e impostos a pagar por exemplares importados.

As cotações indicadas dizem respeito a automóveis clássicos, com matrícula portuguesa, volante à esquerda (sempre que disponível no modelo), livres de impostos adicionais (como por exemplo a sujeição anual de IUC).

CONDIÇÃO 1 corresponde a automóveis em excelente estado, ou pela reduzida quilometragem e manutenção cuidada ou por terem sido totalmente restaurados. CONDIÇÃO 2 corresponde a automóveis inspeccionados, aptos a circular em condições de segurança, completo, mas a precisar de pintura (mas sem sinais óbvios de ferrugem) e outros detalhes cosméticos.CONDIÇÃO 3 corresponde a automóveis para restauro, mas com documentação completa

Os valores apresentados são meramente indicativos, porque não existem dois clássicos exactamente iguais. AD

Documentação para transmissão de propriedadeVeículos matriculados em Portugal Declaração de venda - vendedor e comprador declaram a sua vontade negocial;Livrete - é o bilhete de identidade do automóvel;Título de registo de propriedade - prova em que nome está feito o registo (substituídos pelo Doc. Único) Certificado de homologação - Emitido pelo CPAA, ACP Clássicos e Museu do Caramulo. Assegura que o veículo está conforme às especificações de origem.

Automóveis ImportadosFactura de compra (ou declaração de compra que inclua o valor da transacção);Documento correspondente ao livrete do veículo;Comprovativo do transporte (CMR).

ImpostosCom a alteração do imposto sobre veículos, em vigor desde Julho de 2007, terminou a isenção atribuida aos veículos considerados de interesse histórico. Todos veículos clássicos importados estão obrigados

ao pagamento do ISV. Os veículos fabricados antes de 1970, são tributados apenas com base na sua cilindrada, estando dispensados da componente ambiental. Os posteriores a 1970 (inclusive) são mais penalizados, mas beneficiam desde Janeiro de 2011 de redução também na componente ambiental.Quanto aos veículos importados do espaço extra-comunitário, estão ainda sujeito a IVA sobre valor da factura ou declaração de venda, além de outras taxas alfandegárias.Todos os automóveis importados actualmente estão obrigados também ao pagamento anual do Imposto Único de Circulação (IUC), calculado com base nas emissões do veículo, algumas vezes aplicado por estimativa relativa à cilindrada do veículo em causa.

Matrículas AntigasExistem actualmente algumas restrições à obtenção de matrícula antiga, porque alguns dos impostos, nomeadamente o IUC, utilizam como referência a data de emissão da matrícula. Convém obter informações sobre as consequências desse pedido antes de dar início ao processo.

NOVO

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86Motor Clássico

COTAÇÕESNOVAS COTAÇÕES

2015Taunus 12M 1959-62 5.800 3.900 1.350Taunus 17M 1960-62 7.500 4.600 1.450Taunus 17M P3 1960-64 8.900 4.900 1.650Taunus 17M Turnier 1960-64 11.000 5.350 2.125Taunus 12M P4 1962-66 5.400 3.500 1.250Taunus 17M P5 1964-67 6.800 4.550 1.625Taunus 17M P7a 1967-68 7.400 4.900 1.625 Taunus 12M/15M P6 1966-70 4.300 2.900 1.100Taunus 20M TS 1964-68 8.500 5.200 1.725Taunus 20M Turnier 1964-68 11.500 5.200 1.725Taunus 20M TS Coupé 1964-68 13.500 5.200 3.22512M 1300 1966-70 4.000 2.800 1.00015M 1500 1966-70 4.500 3.100 1.20017M 1700 1966-70 4.900 3.300 1.50020M Coach 1968-71 6.000 4.100 1.80020M TS Hardtop 1967-68 12.000 8.100 2.800OSI 20M TS 1967-68 24.500 14.100 4.10020M RS 1968-71 12.500 8.500 3.30026M Coach 1969-71 9.000 4.100 1.800Taunus (TC) 1.3/1.6 1970-75 5.200 2.940 1.050Taunus L/XL 1300 Saloon 1971-75 4.400 2.730 1.400Taunus L/XL 1300 Coach 1971-75 4.600 2.850 1.500Taunus GLX 1600 Saloon 1971-75 4.600 2.900 1.550Taunus GLX 1600 Coach 1971-75 4.800 3.000 1.750Taunus GLX 1600 Coupé 1971-75 5.900 3.200 1.150Consul 1700 Coach 1972-75 4.950 3.360 1.200Consul 3000 Coupé 1972-75 8.800 5.880 2.100Granada 2.0 Coach/Saloon 1972-77 5.500 3.500 1.250Granada 3.0 Coupé 1972-77 9.200 6.090 2.175FK 1250 1958-65 6.900 4.320 1.450Transit TT 800 1962-65 7.600 4.600 1.650Transit 1965-70 8.000 4.920 1.850Transit 1970-75 7.700 4.700 1.700Escort 1100L 1968-74 3.600 1.800 750Escort RS 2000 1973-75 25.000 16.100 5.750Escort II RS 2000 1976-80 17.000 9.100 3.250Escort III XR3i 1983-85 4.900 1.800 750Escort III XR3i/1.6i Cabriolet 1984-87 4.700 2.040 850Escort IIV RS Turbo 1986-90 9.900 5.700 2.750Escort Cosworth 1992-96 24.000 13.200 5.500Capri 1500 1969-72 5.600 3.010 1.075Capri 1600L 1972-73 5.000 3.010 1.075Capri 1600 GT 1972-73 7.200 4.400 1.800Capri 1700 GT 1969-72 8.200 4.060 1.450Capri 2000 GT 1969-72 10.200 4.060 1.450Capri 2600 GT 1969-72 13.700 4.750 1.625Capri RS 2600 1970-74 26.000 16.100 5.750Capri II 1300 1974-76 5.200 3.100 1.200Capri II 1600GT 1974-76 6.200 3.800 1.350Capri II 2.3 Ghia 1974-79 9.700 4.600 1.550Capri II 3.0 Ghia 1974-78 12.400 7.300 2.750Capri III 1.6 1978-85 4.600 2.500 1.350Capri III 2.0 S 1978-79 6.100 3.900 2.350Capri III 2.8 Turbo 1978-79 17.500 10.500 3.900Fiesta XR2 1981-83 5.800 3.960 1.400Sierra XR4i 1983-85 5.900 2.900 1.250Sierra RS500 1987 34.000 18.000 7.500Sierra RS Cosworth 4 p 1988-90 14.000 7.500 3.125Sierra 4x4 1990-93 16.000 8.700 3.625GLAS Alemanha

T 250 Goggomobil 1955-69 13.000 7.500 3.125TS 250 Goggomobil 1957-69 13.700 7.320 3.0501300 GT 1964-67 17.700 12.000 4.0001700 GT 1965-67 19.000 13.000 4.3501304 TS 1965-67 14.000 7.000 3.350HEINKEL Alemanha

Kabine 150 1956-57 14.500 7.500 3.125Kabine 200 1956-58 14.000 7.320 3.050MERCEDES-BENZ Alemanha

180 1953-62 14.500 8.400 3.000180 D 1954-62 10.700 6.650 2.375190 1953-62 14.000 8.050 2.875190 D 1958-61 10.600 6.440 2.300190 (W 110) 1961-68 11.300 6.160 2.200200 (W 110) 1961-68 11.000 5.950 2.125190 Dc 1961-65 10.000 5.740 2.050220 1959-65 22.000 12.600 5.000220 SE 1959-65 26.000 14.600 7.000220 SE Coupé 1961-65 38.000 18.600 9.000220 SE Cabriolet 1961-65 85.000 45.600 20.000200 D 1965-68 9.500 5.600 2.000200 D Universal 1966-67 14.500 7.700 2.750250/280 S/SE 1965-72 19.000 11.000 4.175280 SE Cabriolet 1968-71 90.000 62.500 31.000280 SE 3.5 Cabriolet 1971-73 160.000 90.000 46.000200/220/230.4 (w115) 1967-76 14.000 7.750 2.600230.6/250/280 (w114) 1967-76 15.500 8.800 2.900200/240/240 3.0 D (w115) 1967-76 9.000 5.350 2.225200/230 (w123) 1976-84 8.000 4.750 1.800250/280 (w123) 1975-84 9.000 5.650 1.975200/240/300 D (w123) 1976-84 7.500 4.200 1.300200/230 TE (S123) 1978-85 9.000 5.000 1.600200/240 TD (S123) 1978-85 8.000 4.440 1.400230 CE (C123) 1976-84 16.000 9.950 4.125

280 CE (C123) 1976-84 18.000 11.250 6.125600 1963-81 110.000 72.500 17.000600 Pullman 1963-81 140.000 85.000 22.000300 SL Coupé 1954-56 750.000 450.000 170.000300 SL Roadster 1957-61 695.000 370.000 138.000300 SL Roadster t. disco 1961-63 710.000 380.000 142.000190 SL 1954-63 72.500 41.000 16.500230 SL* 1963-67 44.000 28.600 10.500250 SL* 1966-68 40.000 25.800 9.500280 SL* 1968-71 46.000 30.000 11.000350 SL* 1971-81 21.000 12.600 4.500450 SL* 1971-81 22.000 13.300 4.750280 SL/300 SL* 1980-86 20.500 12.950 4.625*hardtop incluído280 SLC 1974-81 16.000 9.800 3.500350 SLC 1971-80 16.500 10.150 3.625450 SLC 1977-81 19.500 12.600 4.500500 SEC 1981-91 16.000 9.450 3.375560 SEC 1986-91 22.500 13.650 4.875190 E 2.3-16 1984-88 13.500 8.200 2.750190 E 2.5-16 1989-91 14.000 8.550 2.875190 E 2.5-16 Evo I 1989 48.000 27.500 11.250190 E 2.5-16 Evo II 1990 72.000 39.000 16.250500 E 1992-94 21.000 11.400 4.750NSU Alemanha

Prinz 1000 TT 1965-67 17.500 11.200 4.000Prinz 1200 TT 1967-72 18.500 12.500 4.750Prinz 1000 TTS 1967-71 25.000 15.000 5.700RO 80 1967-77 15.500 8.950 3.950OPEL Alemanha

Olympia Rekord 1500 Coach 1953-60 8.500 5.600 2.000Olympia Rekord Coach Cabrio 1953-60 15.000 9.100 3.250Olympia Rekord Caravan 1953-60 8.500 5.950 2.125Rekord P1500 Coach 1959-62 7.200 4.900 1.750Rekord P1700 Coach 1959-62 7.400 5.040 1.800Rekord P1700 Berlina 1959-62 6.950 4.760 1.700Rekord Caravan 1500 1959-62 7.450 5.075 1.8131200 Coach 1959-62 6.900 4.690 1.675Rekord P2 1500 Coach 1960-63 5.420 3.710 1.325Rekord P2 1700 Berlina 1960-63 5.400 3.780 1.350Rekord P2 1700 Coupé 1960-63 9.700 6.300 2.250Rekord P2 Caravan 1500 1960-63 7.700 5.320 1.900Rekord A 1500 Coach 1963-65 4.800 3.360 1.200Rekord A 1700 Berlina 1963-65 4.300 3.010 1.075Rekord A 1500 Coupé 1963-65 8.200 5.530 1.975Rekord B 1500 Coach 1965-66 4.500 3.150 1.125Rekord B 1700 Coupé 1965-66 7.200 4.760 1.700Rekord C 1500 Coach 1966-71 4.800 3.360 1.200Rekord C 1700 Coupé 1966-71 7.600 5.180 1.850Commodore A 2500 coupé 1967-71 11.500 7.000 2.500Commodore A GS/E coupé 1967-71 15.000 8.750 3.125Commodore B GS/E coupé 1972-77 13.500 7.700 2.750Kadett A Coach 1962-65 5.100 3.360 1.200Kadett A L coupé 1962-65 6.200 4.550 1.625Kadett A Caravan 1000 1962-65 5.600 3.780 1.350Kadett B Coach 1965-73 4.200 2.870 1.025Kadett B Berlina 1965-73 3.800 2.660 950Kadett B L coupé 1100 S 1965-73 5.750 3.850 1.375Kadett B L Caravan 1965-73 4.600 3.220 1.150Kadett Rallye Coupé 1100 SR 1967-73 8.000 4.200 1.500Kadett B Rallye 1900 SR 1967-73 12.500 6.300 2.250Kadett C Sedan 2/4 pt 1973-79 2.200 1.540 550Kadett C Coupé 1.2 1973-79 4.900 3.010 1.075Kadett GTE 1.9 1975-79 13.000 6.300 2.250Kadett GTE 2.0 1977-79 14.800 7.350 2.625Kadett C Caravan 1973-79 3.500 2.450 875Kadett C City berlina 1.2 1975-79 3.700 2.030 725GT 1900 1968-73 16.000 9.450 3.375GT 1100 1968-70 13.500 8.400 3.000GT GT/J 1900 1971-73 15.000 8.300 3.000Manta A 1200 S 1970-75 6.800 4.480 1.600Manta A 1600 S 1970-75 7.500 4.900 1.750Manta A 1900 S 1970-75 8.500 5.900 2.700Manta A GT/E 1974-75 15.000 9.600 4.800Manta 400 1981-86 40.000 24.600 13.8001204 Coach (Ascona A) 1970-75 4.350 2.660 9501604 SR (Ascona A) 1970-75 6.300 3.640 1.3001904 SR (Ascona A) 1970-75 7.250 4.130 1.475PORSCHE Alemanha

356 A 1300 coupé 1956-57 65.000 41.500 13.750356 A 1600 cabriolet 1955-59 88.000 57.500 18.750356 B 1600 (60cv) coupé 1959-63 58.000 33.500 11.250356 B Super 90 cabriolet 1959-63 110.000 71.400 20.500356 C coupé 1963-65 60.000 37.400 13.000356 C Cabriolet 1963-65 90.000 59.000 20.000356 SC coupé 1963-65 75.000 42.400 15.500356 SC Cabriolet 1963-56 110.000 66.000 22.500912* 1966-72 28.000 15.400 5.500912E 1975 20.000 11.200 4 .000911* 1965-66 120.000 28.000 10.000911 S* 1966-68 100.000 58.400 20.000911 T 2.2* 1968-71 55.000 26.200 9.000911 E 2.2* 1968-71 62.000 33.700 10.250911 S 2.4* 1971-73 105.000 62.000 22.000

911 Carrera 2.7 RS M271 1972-73 380.000 195.000 90.000911 2.7* 1973-77 30.000 19.250 6.875911 Carrera 3.0* (200cv) 1975-77 46.500 27.000 7.500911 SC 3.0* (180/188cv) 1977-80 28.000 18.850 6.375911 SC 3.0* (204cv) 1981-83 31.000 20.950 7.125911 SC Cabriolet 3.0 1981-83 35.500 22.700 7.750911 Carrera 3.2* 1983-86 33.500 21.300 7.250911 Cabriolet 3.2 1983-86 37.500 24.100 8.250911 Carrera 3.2 G50* 1986-89 34.500 22.000 7.500911 Cabriolet 3.2 G50 1986-89 39.500 24.800 8.500911 Speedster 1987-89 120.000 49.100 15.750911 Turbo* 1975-77 85.000 36.400 14.500911 Turbo 3.3* 1978-88 70.000 31.800 11.000911 (964) Carrera 2* 1989-94 29.000 19.250 6.875911 (964) Carrera 4* 1989-94 28.000 18.550 6.625911 (964) Carrera 2 Cabrio.* 1989-94 31.500 22.400 8.000911 (964) Carrera 4 Cabrio.* 1989-94 32.500 21.700 7.750911 (964) RS 1992-94 95.000 58.000 21.000914/4 1969-72 17.500 10.150 3.625914/6 1969-72 38.000 21.000 7.500914 1.8 1972-75 18.500 10.850 3.875914 2.0 1973-75 21.000 11.900 4.250924 1976-84 8.000 4.760 1.700924 Turbo 1978-83 15.500 8.750 3.125924 Carrera GT 1981 42.000 22.600 8.500924 S 1985-89 13.500 6.300 2.250944 1982-88 10.000 5.450 2.125944 S 1986-88 14.500 8.400 3.000944 Turbo 1986-88 17.500 9.800 3.500944 Turbo S 1988-89 19.500 11.200 4.000944 2.7 1988 10.500 6.300 2.250944 S2 1988-92 15.000 9.450 3.375944 S2 Cabrio 1988-92 18.000 11.550 4.125944 S2 Turbo 1988-92 19.000 10.500 3.750944 S2 Turbo Cabrio 1988-92 21.500 13.300 4.750968 1991-94 16.000 10.500 3.750968 Cabriolet 1991-94 19.000 12.600 4.500968 CS 1991-94 32.000 16.100 5.750928 1977-84 14.500 9.100 3.250928 S 1979-83 19.500 12.600 4.500928 S2 1984-86 20.500 13.300 4.750928 S4 1987-91 21.500 14.000 5.000928 GT 1989-91 24.500 16.100 5.750928 GTS 1992-95 28.000 18.200 6.500959 1984-86 520.000 245.000 110.000Boxster 2.5 1997-99 12.500 8.700 3.000VOLKSWAGEN Alemanha

Typ 11 Export “Split” 1945-53 21.000 13.000 4.800Typ 11 Standard “Split” 1949-53 20.000 12.600 4.5501200 “Oval” 1953-57 16.800 11.200 4.0001200 1957-65 11.700 7.700 2.7501200 1965-78 8.800 5.740 2.0501300 1965-75 7.900 5.250 1.8751300 S (1600) 1971-73 6.900 4.550 1.6251500 1966-67 10.000 6.440 2.3001500 1968-70 9.000 5.880 2.1001302 1970-72 5.600 3.640 1.3001302 S/LS 1970-72 6.100 3.920 1.4001303 1972-75 5.800 3.500 1.2501303 S/LS 1972-75 6.500 4.410 1.5751200/1300 Cabrio 1965-78 22.000 13.950 4.6251500 Cabrio 1967-70 22.500 14.300 4.7501302 Cabrio 1971-72 19.000 11.550 4.1251303 Cabrio 1973-79 20.000 12.250 4.3751600 (México) 1985-2003 5.200 3.500 1.250T1 Bus “1200” 1955-60 22.000 11.000 5.000T1 Bus “1500” 1960-67 25.000 13.100 5.750T1 Bus “Samba” 1960-63 75.000 26.500 9.850T2 Bus 1967-71 16.000 9.450 3.375Karmann-Ghia T14 1200 1955-59 19.000 11.600 4.000Karmann-Ghia T14 1960-74 16.000 9.500 3.250Karmann-Ghia T34 1962-69 14.000 8.250 2.875Karmann-Ghia T14 Cabrio 1955-59 26.000 15.850 5.375Karmann-Ghia T14 Cab. 1960-66 23.000 13.350 4.625Karmann-Ghia T34 Cab. 1967-74 20.000 11.850 4.1251500 (Typ 3) 1961-65 6.600 3.400 1.3501600 TL (Typ 3) 1965-69 7.400 3.840 1.500Brasilia 1973-82 5.300 2.760 1.150Golf 1100 1974-78 3.250 1.960 700Golf GTI 1975-80 10.000 6.100 2.325Golf GTI 5 vel. 1980-83 9.500 6.050 2.200Golf GTI 16 S 1981-83 14.000 8.900 3.650Golf GTI 1.8 1983 8.500 5.250 1.875Golf II GTI 1984-91 4.500 2.650 1.375Golf II GTI 16V 1986-91 6.750 3.950 1.925Golf I Cabriolet 1980-90 5.400 3.760 1.600Scirocco 1.1 1974-77 6.300 3.850 1.375Scirocco 1.6 1975-80 6.850 4.200 1.500Scirocco GTI/GLI 1976-80 8.950 5.600 2.000Scirocco II GTI 1981-92 4.800 3.150 1.200Scirocco II 16v 1981-92 6.950 4.250 1.575Iltis 1978-82 9.500 5.900 2.200Polo G40 1985-92 4.500 2.600 1.150Corrado G60 1988-91 6.100 3.650 1.325

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BMW M535 i, 1985, Nacional, 56000Km, 14.500€.

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Ford Anglia de Luxe, 1966, Nacional, Invulgar

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Cx. Aut. Chassi: 111025, motor: 130980.

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VW Carocha 1302, 1972, Motor 1300, particular,

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Mercedes E 220 Cabrio, 1994, 15.400€. Tel. 919

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Toyota Land Cruiser BJ 45 Pick up, 1984,

Totalmente restaurada, 14.500€. Tel. 917222152/

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VW Karmann Ghia, 1974, 15.500€. Tel. 919 197 422

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95Motor Clássico

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1972 - Mercedes-Benz 250 CE Coupé, excelente com A/C, estofos em pele e direcção assistida

1970 - NSU 1000 CL, nacional, raro, com excelente restauro

1976 - Mini Clubman 1100 Saloon, nacional, exc. estado, jantes Cosmic e jogo jantes de origem

1953 - MG TD, excelente restauro, estofos em pele e capota em mohair

1933 - Hupmobile B-316 Roadster, raríssimo es-tado de concurso, com restauro de 100000 libras

1962 - Porsche 356 B 1600 S Cabriolet T6, irrepreen-sível com restauro de A a Z

1933 - Fiat 508 Balilla Spider, nacional, em estado de concurso. Raríssimo. Estofos em pele

1986 - Bentley Eight, impecável com todos os extras. 82000 kms

1988 - Alfa Romeo Spider 1600, nacional, rig-orosamente impecável e original

1988 - Ford Escort RS 1600 Turbo, nacional em excelente estado, 88000 kms

1990 - Mercedes-Benz 300 SE, impecável com todos os extras de fábrica e poucos kms

1990 - Nissan 300 ZX Targa Biturbo, 300 hp com todos os extras

1989 - Mercedes-Benz 500 SL estado irrepreen-sível com todos os extras de fábrica e hardtop

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