UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR

FACULDADE DE ECONOMIA, ADMINISTRAO, ATURIA, CONTABILIDADE

E SECRETARIADO EXECUTIVO (FEAACS)

DEPARTAMENTO DE TEORIA ECONMICA

CURSO DE CINCIAS ECONMICAS

JOS JOCELIO MENEZES FILHO

OS EXEMPLOS DE LONDRES E SO PAULO COMO EVIDNCIA PARA

UMA POLTICA DE RESTRIO VEICULAR EM FORTALEZA

FORTALEZA

2013

JOS JOCELIO MENEZES FILHO

OS EXEMPLOS DE LONDRES E SO PAULO COMO EVIDNCIA PARA UMA

POLTICA DE RESTRIO VEICULAR EM FORTALEZA

Monografia apresentada Faculdade de

Economia, Administrao, Aturia,

Contabilidade e Secretariado Executivo, como

requisito parcial para a obteno do Ttulo de

Bacharel em Cincias Econmicas.

Orientador: Prof. Marcelo de Castro Callado

FORTALEZA - CE

2013

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao

Universidade Federal do Cear

Biblioteca da Faculdade de Economia, Administrao, Aturia e Contabilidade

M511e Menezes Filho, Jos Jocelio.

Os exemplos de Londres e So Paulo como evidncia para uma poltica de restrio veicular

em Fortaleza / Jos Jocelio Menezes Filho 2013. 87 f.; il.; enc.; 30 cm.

Monografia (graduao) Universidade Federal do Cear, Faculdade de Economia, Administrao, Aturia e Contabilidade, Curso de Cincias Econmicas, Fortaleza, 2013.

Orientao: Prof. Dr. Marcelo de Castro Callado.

1.Trnsito urbano - Fortaleza 2.Trnsito - legislao 3.Polticas pblicas I. Ttulo

CDD 330

JOS JOCELIO MENEZES FILHO

OS EXEMPLOS DE LONDRES E SO PAULO COMO EVIDNCIA PARA UMA

POLTICA DE RESTRIO VEICULAR EM FORTALEZA

Esta monografia foi submetida Coordenao do Curso de Cincias Econmicas,

como parte dos requisitos necessrios obteno do ttulo de Bacharel em Cincias

Econmicas, outorgado pela Universidade Federal do Cear UFC, e encontra-se

disposio dos interessados na Biblioteca da referida Universidade.

A citao de qualquer trecho desta monografia permitida, desde que feita de acordo

com as normas de tica cientfica.

Monografia apresentada Faculdade de

Economia, Administrao, Aturia,

Contabilidade e Secretariado Executivo, como

requisito parcial para a obteno do Ttulo de

Bacharel em Cincias Econmicas.

Aprovada em: ____/____/______.

BANCA EXAMINADORA

________________________________________________

Prof. Marcelo de Castro Callado (Orientador)

Universidade Federal do Cear (UFC)

________________________________________________

Prof. Ricardo Antnio de Castro Pereira

Universidade Federal do Cear (UFC)

________________________________________________

Prof. Sandra Maria dos Santos

Universidade Federal do Cear (UFC)

AGRADECIMENTOS

Agradeo, em primeiro lugar, a Deus, por ter me concebido fora de vontade,

coragem e dedicao, na concluso deste e de muitos outros desafios que esto por vir.

Aos meus pais, Solange e Joclio, que mesmo morando em outra cidade,

motivaram-me sempre e tiveram toda a pacincia necessria para comigo. Sem o apoio

financeiro e, claro, o amor e a confiana demonstrados, nada disso seria possvel.

Ao meu orientador, Professor Marcelo Callado, por ter cultivado a ideia deste

trabalho e incentivado a sua realizao. Grande parte de nosso bom relacionamento se deve

sua pacincia e disposio em ajudar seus alunos. Seu acompanhamento e suas orientaes

foram fundamentais.

Aos Professores Ricardo Pereira e Sandra, por aceitarem fazer parte da banca

examinadora deste trabalho de concluso de curso.

minha irm, Joana Darc, a quem sempre espero servir de espelho para a vida.

O seu interesse pelos estudos muito me felicita. Espero v-la em breve ingressando no Ensino

Superior e, se possvel, em uma universidade pblica.

Aos meus avs, tios e primos, por sempre acreditarem em meu potencial.

Agradecimento especial minha prima Eugnia, por sua preocupao e envolvimento direto

com os resultados deste trabalho.

minha namorada, Germana, por seu companheirismo e interesse demonstrados,

discutindo quase que diariamente comigo sobre o andamento deste trabalho. Voc uma das

pessoas que mais incentivou a conclui-lo, pode ter certeza disso.

Aos meus amigos, em especial ao Daniel Lustosa pelas colaboraes. Tambm

aos colegas de faculdade, especialmente Ariston e Edson Barreto, por compartilharem comigo

vrios momentos, desde os bons aos mais difceis.

Universidade Federal do Cear, por servir de refgio para aqueles que prezam

por uma educao de qualidade e acreditam que as instituies pblicas de ensino do pas

ainda so o melhor lugar para isso.

Uma boa cidade no aquela onde os

cidados pobres tambm tm carro, e sim

aquela onde, inclusive, os cidados ricos usam

o transporte coletivo. (Enrique Pealosa)

RESUMO

O trabalho em questo apresenta algumas iniciativas relacionadas busca de solues para o

problema dos congestionamentos, por meio de restrio do uso veicular, citando como

exemplos o pedgio urbano, aplicado na cidade de Londres, e o rodzio veicular, na cidade de

So Paulo. Os dados fornecidos neste estudo constam em publicaes de rgos responsveis

por gesto de trfego e de controle do transporte coletivo. Diante das experincias observadas,

realizou-se uma anlise aprofundada e desta foram retiradas informaes quanto eficincia e

viabilidade dos programas de gerenciamento de trfego exemplificados. Para isso, foram

realizados estudos de viabilidade tcnica e financeira para a implantao de um programa de

restrio circulao, assim como a anlise custo-benefcio deste. O intuito era verificar sua

eficcia, na reduo das externalidades negativas geradas pelo trnsito intenso, e propor a

implantao do mesmo como medida de gesto do trfego e planejamento urbano na cidade

de Fortaleza. O resultado revela que a adoo de tais medidas capaz de reduzir as

externalidades geradas pelo trfego nesta cidade e colaborar com a melhoria da qualidade de

vida de seus habitantes, inclusive proporcionando a gerao de investimentos para os modais

coletivos de transporte e os no motorizados. sugerida, portanto, a implantao de um

pedgio urbano como instrumento de poltica pblica a favor da mobilidade.

Palavras-chave: Restrio veicular. Externalidades. Mobilidade urbana.

ABSTRACT

The work in question has some initiatives related to the search for solutions to the problem of

congestion by restricting vehicular use, citing as examples the congestion charge, applied to

the City of London, and vehicle rotation in the city of So Paulo. The data provided in this

study appear in publications of agencies responsible for traffic management and control of

public transport. Given the observed experiences, carried out a thorough analysis and were

removed this information on the efficiency and feasibility of traffic management programs

exemplified. For this reason, studies were carried out technical and financial feasibility for the

implementation of a program of restriction on the movement, as well as cost-benefit analysis

of this. The aim was to verify their effectiveness in reducing negative externalities generated

by heavy traffic, and propose the establishment of it as a measure of traffic management and

urban planning in the city of Fortaleza. The result shows that the adoption of such measures

can reduce the externalities generated by traffic in this city and contribute to the improvement

of the quality of life of its inhabitants, including providing investment generation for

collective modes of transport and non-motorized. Its suggested, therefore, the

implementation of a congestion pricing as an instrument of public policy for mobility.

Keywords: Traffic restriction. Externalities. Urban mobility.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 Classificao dos bens quanto rivalidade e exclusividade...................... 20

Grfico 1 A Tragdia do Uso Comum relacionada ao trfego................................... 22

Quadro 1 Principais caractersticas dos tipos de pedgio urbano.............................. 27

Figura 2 Posto de identificao eletrnica de pedgio urbano em

Singapura.................................................................................................... 29

Tabela 1 Quadro comparativo entre trs pedgios noruegueses (Dados de

2006)........................................................................................................... 30

Figura 3 Placas informando a insero na rea de cobrana do Ecopass, em

Milo.......................................................................................................... 31

Figura 4 Posto de identificao eletrnica de pedgio urbano em

Estocolmo................................................................................................... 31

Figura 5 Sinalizao referente rea do pedgio urbano de Londres...................... 33

Figura 6 rea de cobertura inicial do Congestion Charging em Londres................ 34

Figura 7 rea mxima de cobertura do Congestion Charging em Londres,

removida em 2011...................................................................................... 35

Figura 8 Trnsito em Bogot no Da sin carro em 2012....................................... 41

Quadro 2 Vantagens x desvantagens do rodzio veicular.......................................... 42

Figura 9 Mapa do centro expandido da cidade de So Paulo................................... 44

Figura 10 Placa referente ao rodzio municipal em So Paulo................................... 45

Quadro 3 Objetivos e aspectos ambientais dos pedgios urbanos............................. 47

Quadro 4 Objetivos e aspectos ambientais dos rodzios............................................ 47

Figura 11 Mapa do metr de So Paulo...................................................................... 50

Grfico 2 Avaliao dos usurios de nibus municipais na capital paulista.............. 51

Grfico 3 Evoluo da frota veicular paulistana (2008-2012)................................... 52

Grfico 4 Distribuio percentual por modais de transporte utilizados RMSP....... 53

Figura 12 Mapa do metr de Londres......................................................................... 54

Figura 13 Medida moderadora de trfego.................................................................. 56

Quadro 5 Relao habitante por automvel das capitais e de Distrito Federal

(2008)......................................................................................................... 59

Grfico 5 Histrico de evoluo da frota veicular de Fortaleza................................. 60

Quadro 6 Comparativo dos veculos registrados pelo Detran (Fortaleza)................. 61

Figura 14 A dinmica da perda de competitividade do transporte pblico urbano

(TPU).......................................................................................................... 63

Grfico 6 IPK do transporte pblico em Fortaleza (2000-2010)................................ 65

Figura 15 Mapa do metr de Fortaleza....................................................................... 66

Grfico 7 Proporo de pessoas ocupadas de acordo com o tempo deslocamento

dirio (trajeto de ida para o trabalho)......................................................... 68

Figura 16 Elementos bsicos que compem o SINIAV............................................. 74

Quadro 7 Estimativa de arrecadao anual bruta do pedgio urbano........................ 76

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ALS Area Licensing Scheme

ANTP Agncia Nacional de Transportes Pblicos

BHTRANS Belo Horizonte Transportes

BRS Bus Rapid System

BRT Bus Rapid Transit

CET Companhia de Engenharia de Trfego

CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito

DETRAN Departamento Estadual de Trnsito

EMTU/SP Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo

ERP Eletronic Road Pricing

ETUFOR Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza

FENABRAVE Federao Nacional da Distribuio de Veculos Automotores

FGV Fundao Getlio de Vargas

Ipea Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada

IPECE Instituto de Pesquisa e Estratgia Econmica do Cear

IPI Imposto sobre Produtos Industrializados

IPK ndice de passageiros por quilmetro

IPVA Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores

METROFOR Metr de Fortaleza

NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

RFID Radio-Frequency Identification

RMSP Regio Metropolitana de So Paulo

Seinfra Secretaria da Infraestrutura do Estado do Cear

SINIAV Sistema Nacional de Identificao Automtica de Veculos

SITFOR Sistema Integrado de Transportes de Fortaleza

SPTrans So Paulo Transportes

SRA Swedish Road Administration

STPC Sistema de Transporte Pblico Complementar

STTP Sistema de Transporte Pblico de Passageiros do Municpio

TfL Transport for London

TPU Transporte pblico urbano

TRANSFOR Programa de Transporte Urbano de Fortaleza

VLT Veculo leve sobre trilhos

VTPI Victoria Transport Policy Institute

SUMRIO

1 INTRODUO........................................................................................... 14

2 A TEORIA ECONMICA SOBRE AS EXTERNALIDADES

NEGATIVAS PROVENIENTES DO TRNSITO................................. 17

2.1 O conceito de externalidades..................................................................... 18

2.2 Correo das falhas de mercado geradas pelo trfego............................ 21

2.3 Solues encontradas para A Tragdia do Uso Comum..................... 21

3 A EXPERINCIA DOS PROGRAMAS DE RESTRIO

VEICULAR PELO MUNDO.................................................................... 24

3.1 Polticas de desestmulo ao uso de automveis......................................... 24

3.1.1 Medidas fsicas............................................................................................. 24

3.1.2 Medidas regulamentares.............................................................................. 25

3.1.3 Medidas fiscais............................................................................................. 25

3.2 Pedgio urbano........................................................................................... 26

3.2.1 Caracterizao e classificao dos pedgios urbanos................................ 26

3.2.2 Contextualizao.......................................................................................... 27

3.2.3 London Congestion Charging O caso de Londres.................................. 32

3.2.3.1 Introduo.................................................................................................... 32

3.2.3.2 Objetivos....................................................................................................... 32

3.2.3.3 Caractersticas.............................................................................................. 33

3.2.3.4 Resultados..................................................................................................... 35

3.2.3.5 Lies............................................................................................................ 37

3.3 Rodzio de Veculos..................................................................................... 38

3.3.1 Operao Horrio de Pico (Rodzio) O caso de So Paulo................. 42

3.3.1.1 Introduo..................................................................................................... 42

3.3.1.2 Objetivos....................................................................................................... 44

3.3.1.3 Caractersticas.............................................................................................. 45

3.3.1.4 Resultados..................................................................................................... 46

3.4 Aspectos ambientais dos programas de restrio veicular..................... 46

3.5 Reflexes contextuais sobre So Paulo e Londres................................... 48

4 ANLISE ECONMICA DO CENRIO OBSERVADO E DOS

RESULTADOS OBTIDOS: O CASO DE FORTALEZA...................... 58

4.1 Mercado consumidor automotivo............................................................. 58

4.1.1 Motivos para a preferncia pelo transporte individual.............................. 61

4.2 Transporte pblico coletivo....................................................................... 62

4.3 Mobilidade urbana..................................................................................... 67

4.3.1 Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n 12.587/2012................. 69

4.4 Anlises de viabilidade para um programa de restrio ao uso

veicular em Fortaleza................................................................................. 71

4.4.1 Anlise custo-benefcio................................................................................ 71

4.4.2 Viabilidade tcnica....................................................................................... 73

4.4.3 Viabilidade financeira................................................................................. 74

4.5 Consideraes finais................................................................................... 75

5 CONCLUSO............................................................................................ 78

REFERNCIAS......................................................................................... 80

ANEXO A MAPA DA REDE DO TRANSPORTE

METROPOLITANO DE SO PAULO................................................... 85

ANEXO B MAPA DE FORTALEZA POR SECRETARIAS

REGIONAIS............................................................................................... 86

ANEXO C MAPA DO PROJETO DE LINHAS PARA O METR

DE FORTALEZA AT 2025..................................................................... 87

14

1 INTRODUO

O crescimento populacional registrado no perodo ps-guerra e o fenmeno da

urbanizao foram responsveis por desenvolver mais rapidamente as grandes cidades j

existentes em todo o mundo. A infraestrutura destas cidades acompanhou, com alguma

distncia, o movimento iniciado pelo crescimento populacional e construiu seus sistemas

rodovirios que se conhece hoje. A tendncia urbanizao foi um dos fatos marcantes no

conjunto das modificaes econmicas e sociais ocorridas no sculo passado, inclusive o

incremento da frota veicular, com a popularizao dos automveis e o melhoramento da

qualidade das vias pblicas.

As pessoas no esto interessadas em pagar mais taxas, dada a relativa alta carga

tributria j existente no Brasil. Porm, muitas delas concordam que o estresse causado pelo

trnsito das grandes metrpoles brasileiras tambm gera inmeros prejuzos, como um maior

desperdcio de combustvel, maior nmero de acidentes, aumento da poluio sonora e

atmosfrica, e aquele que talvez seja o pior de todos eles: o tempo desperdiado.

Se tudo o que foi falado a respeito do tema no atingisse as pessoas, no haveria

discusso, o assunto dar-se-ia por encerrado e todos ficariam felizes por no terem que pagar

mais um tributo ao governo. Acontece que essa a realidade vivenciada diariamente pela

maioria das pessoas e envolve questes que esto ligadas aos valores defendidos por cada um,

entre eles, ter um pouco mais de tempo de lazer ao invs de horas e horas desperdiadas em

engarrafamentos semanalmente.

Solues comeam a ser propostas, a fim de resolver ou pelo menos amenizar a

situao das metrpoles. A inteno a de que sejam criadas formas de desestimular o uso

excessivo dos automveis particulares, optando-se pelo sistema de transporte pblico coletivo

ou outros meios alternativos, como a bicicleta.

O exemplo mais significativo de como solucionar problemas relativos ao trnsito

das grandes metrpoles o da cidade-estado de Singapura, no sudeste asitico, que j em

1975, implantou um pedgio urbano conhecido por Area Licensing Scheme ALS (Regime

de Licenciamento de rea), cujo intuito era aumentar em 40% a frota de nibus, introduzir 70

km de faixas seletivas e estabelecer um novo sistema de transporte de massa (CMARA E

MACEDO, 2004), a fim de se evitar que os congestionamentos continuassem interrompendo

15

o fluxo normal do trfego. O pedgio urbano de Singapura funciona at os dias de hoje e j

sofreu modificaes, de forma a adaptar-se s novas necessidades e realidade local.

O objetivo do presente trabalho analisar a eficcia dos programas de

gerenciamento do trfego urbano, testando a viabilidade daquele que se mostrar mais eficiente

na reduo dos congestionamentos, de modo a sugeri-lo como instrumento de poltica pblica

para a cidade de Fortaleza. Seguindo o exemplo de outras grandes cidades do mundo, como

Singapura, Oslo, Estocolmo, Milo, Jacarta, entre outras, Londres e So Paulo tambm

interferiram no direito de ir e vir de seus moradores, aplicando-lhes metodologias restritivas, a

fim de se evitar o agravamento da situao, devido ao intenso trfego de veculos. chegada

a vez de a capital cearense participar deste tipo de experincia que, pode-se afirmar, mais

cedo ou mais tarde iria tornar-se necessria. O fato da aplicao, pelas autoridades

responsveis, deste tipo de medida ocorrer independe das anlises obtidas, mas de interesse

conseguir chegar a um resultado coerente e que possua aplicabilidade para o caso em questo.

A experincia de Fortaleza, em relao s elevadas taxas do fluxo de veculos,

proporciona aos cidados uma sensao de incmodo e a dvida se haver ou no solues

daqui a alguns anos. A cidade, assim como outras tantas metrpoles brasileiras, tem

apresentado alteraes em sua configurao urbana no decorrer dos anos e, mesmo assim, os

problemas s parecem agravar-se. no sentido de mostrar que existem solues passveis de

serem aplicadas que o presente trabalho est sendo desenvolvido.

A justificativa deste trabalho baseia-se, portanto, na quase inexistncia de estudos

e iniciativas de desestmulo ao uso do transporte individual em Fortaleza, na tentativa de

reduzir os nveis de trfego atuais. Alm das cidades de Londres e So Paulo, considerar-se-

o para o estudo outros exemplos de grandes metrpoles mundiais, como poder ser

verificado na terceira seo, que viram em tais programas a nica sada vivel para seus

problemas relativos ao trnsito.

Alm do mtodo de pesquisa bibliogrfica, o trabalho em questo se utilizar da

metodologia da anlise de custo-benefcio, atravs da relao benefcio-custo, no intuito de

testar a viabilidade do projeto de implantao de um modelo de gesto do trfego, com carter

restritivo circulao veicular, em Fortaleza. Na obteno das estimativas dos nveis de

arrecadao e de capacidade de implantao e manuteno do programa, realizar-se-o as

avaliaes de viabilidade tcnica e financeira do mesmo.

16

Por questes tcnicas, no ser adentrado o assunto no tocante de como ocorrer a

implantao das estruturas tecnolgicas que integraro o sistema proposto a ser adotado em

Fortaleza. Todavia, buscar-se- analisar os detalhes mais pertinentes, principalmente os de

cunho econmico, exprimindo as solues encontradas nas cidades exemplificadas, de modo a

propor as mais eficazes e que possuam adequabilidade realidade cearense.

Vale ainda salientar que este estudo no visa encerrar as discusses sobre o tema,

mas sim estimular a existncia de novos trabalhos, de modo a contribuir para uma melhor

soluo para a questo do trnsito na cidade de Fortaleza.

De forma a colaborar com o entendimento daqueles que o venham a fazer uso,

este trabalho est dividido em cinco sees, sendo esta a primeira delas, referente sua

introduo ao tema.

A segunda seo apresenta o arcabouo terico que rodeia alguns conceitos

econmicos, com destaque para o conceito de externalidade, tornando-se personagem

principal em certos momentos do trabalho. Termina-se com a discusso sobre a natureza das

vias pblicas e a existncia de A Tragdia do Uso Comum, ocasionada pelo uso

indiscriminado destas.

A terceira seo, por sua vez, responsvel por realizar uma abordagem sobre os

principais programas de gerenciamento de trfego urbano implantados pelo mundo at os dias

atuais e como se comportaram os agentes, de modo a adaptar-se a tais mudanas. Evidenciam-

se as cidades de Londres e So Paulo e suas experincias quanto existncia de programas de

restrio ao uso veicular e seus impactos. realizado um comparativo entre as duas cidades,

de modo a verificar a situao do trfego em momentos pr e ps-aplicao de seus

respectivos programas.

Na quarta seo realizado um panorama sobre a situao do trnsito na cidade

de Fortaleza. Alm disso, aplicada a metodologia de viabilidade tcnica e econmica, aps a

definio do programa de restrio veicular mais indicado para esta cidade, de modo a sugerir

sua implantao.

E, por fim, a quinta seo apresenta a concluso do trabalho, com base na

demonstrao dos resultados obtidos e a proposta de implantao de um modelo de restrio

veicular mais adequado realidade do trnsito na cidade de Fortaleza.

17

2 A TEORIA ECONMICA SOBRE AS EXTERNALIDADES NEGATIVAS PROVENIENTES DO TRNSITO

A definio exata daquilo que, por natureza, possui classificao exclusiva de bem

pblico ou bem privado, vem sofrendo certas modificaes nos manuais de microeconomia.

As novas caractersticas incorporadas por alguns desses bens, advm da evoluo das

interaes entre os agentes econmicos, algumas antes mesmo inexistentes. Exemplo tpico e

que vem tomando forma na teoria econmica o caso das vias pblicas. O que, por definio,

deveria ser essencialmente um bem pblico, de certo tempo tem apresentado caractersticas

diferenciadas. Tais caractersticas so decorrentes de modificaes sofridas pelo bem, no que

diz respeito ao tratamento de solues para novos problemas que o atingem diretamente.

A restrio veicular, em vias pblicas de grandes metrpoles mundiais, uma

delas e vem se tornando uma prtica comum e quase que necessria, a fim de solucionar

problemas relacionados s externalidades negativas geradas como: a poluio atmosfrica, os

acidentes de trnsito, o uso sem precedentes dessas vias e, principalmente, as muitas horas

perdidas semanalmente em congestionamentos, pelos usurios constantes destas.

Em horrios de pico, em que o trfego de veculos nas ruas normalmente

intenso, as filas de congestionamento chegam a dezenas de quilmetros facilmente em alguns

centros urbanos. Na realizao deste trabalho, dois bons exemplos sero constantemente

citados e tero suas possveis solues como base para futuras comparaes: o pedgio urbano

utilizado na cidade de Londres e o sistema de rodzio, este aplicado na cidade de So Paulo.

Apesar de possurem objetivos iniciais distintos e adotarem, na sua realizao,

vrios mtodos no tratamento e na gesto da questo do trfego, ambas as cidades usufruem

de seus sistemas at hoje, podendo trocar experincias com outros grandes centros e servirem

de modelo para novas investidas. Os resultados acarretados obtiveram impactos sobre os

hbitos das pessoas diretamente afetadas e a maneira como elas passaram a tratar as propostas

e a adoo das medidas para se reduzir o fluxo de automveis em situaes especficas.

No menos interessante buscar compreender a ligao existente entre o

crescimento econmico e o agravamento de problemas relacionados s externalidades

negativas geradas pelo trfego, como vem acontecendo ultimamente em alguns pases a

exemplo do Brasil. Adquirir automveis visto, em algumas sociedades, o primeiro

indicativo ou mesmo o sinnimo de elevao do status social. No caso brasileiro, a recente

18

expanso das classes C e D revelou no s um aumento de riqueza no pas, mas um maior

nmero de veculos circulando nas ruas e, consequentemente, o surgimento de mais

problemas, resultados destes incrementos na frota.

O crescimento econmico, por sua vez, compreendido apenas pelos indicadores

quantitativos da economia, os quais no buscam criar relaes com o bem-estar populacional.

Taylor (2002 apud TORRES, 2007, p. 1) considera os congestionamentos como um dos

principais problemas gerados pelo trfego, ao afirmar que [...] como se os

congestionamentos fossem considerados uma doena do crescimento um mal inevitvel,

um indicador da vitalidade econmica. Os seus transtornos fazem parte dos problemas da

vida na cidade grande.

2.1 O conceito de externalidades

Inicialmente, o problema parte do princpio das externalidades negativas geradas

pela utilizao indiscriminada das vias pblicas, devido falta de gesto necessria,

responsvel pelo uso desse bem.

Para uma melhor abordagem, faz-se necessrio, primeiramente, uma compreenso

do que seriam as externalidades. interessante a definio de Hunt (1981, p. 412), quando

este afirma:

Sempre que a utilidade para um indivduo no seja uma questo puramente pessoal,

individual, quer dizer, sempre que a utilidade para uma pessoa seja afetada pelo

consumo de outras pessoas (ou pela produo das firmas), estes efeitos interpessoais

so chamados de externalidades.

Tem-se, portanto, o entendimento de que uma ao privada possa gerar efeitos

colaterais que afetem outros indivduos de alguma maneira, seja gerando benefcios ou custos

aos demais.

O conceito de externalidade est atrelado a efeitos que no so repassados de

forma coerente ao mercado, ocasionando as falhas de mercado que se refletiro, muitas vezes,

em questes de interesse pblico, principalmente quando envolvem bens essencialmente

pblicos.

Para Varian (2002, p. 671), uma externalidade de consumo ocorre:

19

[...] se um consumidor se preocupar diretamente com a produo ou consumo de

outro agente. Por exemplo, tenho preferncias definidas sobre meu vizinho tocar

msica alta s trs da madrugada, ou sobre a pessoa sentada a meu lado num

restaurante fumar um charuto barato ou sobre a quantidade de poluio produzida

pelos automveis de minha cidade.

O autor refere-se externalidades de consumo negativas. Elas so responsveis

por restringir ou, de alguma forma, perturbar o bem-estar dos demais agentes envolvidos.

Estes, por sua vez, estariam dispostos a pagar um preo pela no reduo de seu bem-estar,

caso este bem (poluio sonora ou atmosfrica) estivesse disponvel no mercado.

Para o caso em especfico, o que interessa principalmente demonstrar que este

tipo de externalidade gerada, por exemplo, pode estar levando as pessoas que enfrentam

congestionamentos nas grandes cidades a estarem dispostas a aceitar medidas para a reduo

dos impactos ocasionados pelo fluxo intenso de automveis nas vias pblicas. Mesmo que tais

medidas incluam o pagamento de uma taxa para dirigir em determinado permetro ou ainda

no poder utilizar seu carro por alguns dias da semana.

As vias pblicas, originalmente, possuem classificao de bem pblico. Ou seja,

so bens no rivais (o uso de um consumidor adicional no impede os demais de usufrurem o

bem) e no exclusivos (as pessoas no podem ser impedidas de utiliz-lo). Pindyck e

Rubinfeld (2010, p. 546) definem este tipo de bem como sendo [...] uma mercadoria que

pode ser disponibilizada a baixo custo para muitos consumidores, mas, assim que ela

ofertada para alguns, torna-se muito difcil evitar que outros tambm a consumam.

Pindyck e Rubinfeld (2010, p. 602) mostram ainda como ocorre o uso de tais

bens. Continuam, afirmando que:

[...] para alguns bens, os consumidores adicionais no ocasionam custos.

Consideremos a utilizao de uma estrada durante um perodo de pouco trnsito.

Como a estrada j existe e no h congestionamento, o custo adicional de sua

utilizao igual a zero. Ou ento consideremos a utilizao de um farol por um

navio. Desde que o farol esteja construdo e em funcionamento, seu uso por uma

embarcao adicional no acrescentaria nada a seu custo operacional.

O diagrama abaixo responsvel por esclarecer o movimento que vem ocorrendo

na definio do conceito de vias pblicas e que motivou a presente pesquisa. O modelo que

20

segue apresentado na Figura 1 apenas uma adaptao do que pode ser encontrado em alguns

manuais de microeconomia.

Figura 1 Classificao dos bens quanto rivalidade e exclusividade

RIVALIDADE

SIM NO

SIM

EXCLUSIVIDADE

NO

Fonte: Elaborada pelo prprio autor.

O que vem ocorrendo nos grandes centros urbanos o apelo para a soluo do

problema do trfego que, alm de piorar a situao do ar, tem ocasionado grandes

desperdcios de tempo com os congestionamentos, principalmente nos horrios de rush,

gerando um grande aumento nos custos sociais.

A aplicao de um programa de restrio veicular como o rodzio, por exemplo,

tende a transformar as vias pblicas, com caractersticas de recursos em comum, novamente

em bens pblicos. O pedgio urbano, com objetivos diferenciados do rodzio, tende a

transform-las em monoplios naturais, a partir do momento em que passa a cobrar pelo seu

uso. Porm, o que se visa realmente obter o resultado dessas transformaes e se estas esto

conseguindo cumprir com suas intenes inicialmente propostas, que a de reduzir um ou

mais dos tipos de externalidades que possam ser provenientes do trnsito.

A literatura afirma que os monoplios tendem a ser ineficientes, dado o fato de a

produo sempre ser inferior a quantidade tima, cobrando inclusive preos mais altos, acima

do custo marginal. Devido a perda de excedentes por parte do consumidor e do produtor,

gerado um peso morto, representado pelos custos sociais (PINDICK e RUBINFELD, 2010).

Torres (2007, p. 14) cita Vasconcelos (2001) ao afirmar que este chama a

ateno para a distino que se deve fazer entre as externalidades provocadas pelos indivduos

congestionamentos, acidentes, poluio, sobretudo e aquelas de responsabilidade do poder

pblico a organizao do ambiente construdo e os correspondentes conflitos de trfego.

BENS PRIVADOS

Vias pblicas congestionadas e com

pedgio.

MONOPLIO NATURAL

Vias pblicas no congestionadas

e com pedgio.

RECURSOS EM COMUM

Vias pblicas congestionadas e sem

pedgio.

BENS PBLICOS

Vias pblicas no congestionadas

e sem pedgio.

21

Remete-se s falhas de mercado que, por muitas vezes, necessitam da interveno do Estado,

o qual seria o nico ator interessado em intermediar operaes desta natureza.

Do ponto de vista do trfego urbano, a sobreutilizao das modalidades de

transporte individual, e a consequente subutilizao do transporte coletivo, podem

ser caracterizadas como falha de mercado. Se, por um lado, o uso do transporte

individual gerador de externalidades negativas (poluio do ar e

congestionamento), por outro, o uso do transporte coletivo redutor destas

(GOMIDE E MORATO, 2012, p. 17).

2.2 Correo das falhas de mercado geradas pelo trfego

No intuito de corrigir as falhas de mercado, geradas pelo uso indiscriminado dos

automveis nas vias pblicas urbanas, o poder pblico dever agir objetivando a melhor

alocao dos recursos. Segundo Gomide e Morato (2011, p. 17), existem duas formas mais

usuais para se chegar a uma alocao mais eficiente dos recursos disponveis.

A primeira delas por comando e controle. Segundo os autores, este modelo de

regulao caracteriza-se por envolver o monitoramento constante do comportamento dos

agentes atingidos e consequente aplicao de punies, caso ocorra desobedincia s normas.

Equivaleria, portanto, proibio de circulao veicular, assim como a aplicada nos sistemas

de rodzio.

A segunda forma por incentivos. Novamente, segundo os autores, essa forma de

regulao almeja a mudana de comportamento dos agentes regulados para um nvel mais

prximo do desejado. Para isso, o regulador deve montar uma estrutura de incentivos de modo

que o regulado informe suas preferncias. Os pedgios urbanos funcionam desta forma

quando impem um custo financeiro adicional utilizao dos veculos. De alguma forma, o

governo est incentivando a populao ao uso do transporte coletivo ou outros menos

poluentes, como bicicletas, por exemplo. No final das contas, essa induo comportamental

gera uma mudana nas preferncias dos usurios, sem a necessidade de proibies.

2.3 Solues encontradas para A Tragdia do Uso Comum

22

A utilizao sem precedentes dos bens pblicos leva a um caso conhecido na

teoria econmica como A Tragdia do Uso Comum. Ela se refere ao fato de que o resultado

das interaes econmicas ser ineficiente quando os direitos de propriedade no forem bem

definidos. Varian (2002) cita o exemplo de um vilarejo agrcola onde os habitantes podem

criar seu gado em um pasto comunitrio. Depois de analisar o caso em que o pasto de

propriedade privada e algum estabelece o nmero de vacas que podem ser criadas no espao

delimitado, o autor parte para o caso em que o acesso livre e irrestrito, e chega seguinte

concluso: [...] mas o que ele (habitante) deixa de considerar em seu clculo o fato de que

sua vaca reduzir a produo de leite de todas as outras. Como ele ignora o custo social de sua

compra, haver vacas em excesso no pasto comum (VARIAN, 2002, p. 689).

Adaptando para o caso em voga, as vias pblicas urbanas tambm devero

apresentar uma superlotao, isso se no houver a presena de um mecanismo que restrinja

sua utilizao. No Grfico 1, pode-se observar como se d ilustrativamente a situao em

questo.

Grfico 1 A Tragdia do Uso Comum relacionada ao trfego

Fonte: Nash (2007, p. 12)

A linha APC representa o custo mdio privado, percebido por cada um dos

usurios que decidirem trafegar pela via. A linha MC, por sua vez, representa o custo

marginal dos usurios em conjunto. A diferena existente entre as duas linhas, ou seja, c* e co,

exatamente o custo das externalidades geradas, os quais se diferenciam aps o ponto de

congestionamento fc ser atingido.

23

As solues possveis para o problema A Tragdia do Uso Comum seriam duas:

ou que a propriedade passe a ser privada, afim de que algum formule as regras para o uso

eficiente da mesma; ou que se crie um sistema de leis que realizem essa funo, desde que

seja bem definido e no apresente ambiguidades (VARIAN, 2002).

Alm do que, para ser eficiente, a tarifa de congestionamento deve corresponder

ao custo externo do trfego, significando a internalizao1 da externalidade, o que eliminaria

a falha de mercado e permitiria o alcance da condio de mximo bem-estar social, conhecido

na teoria econmica pelo conceito de Eficincia ou timo de Pareto2. Mas no segundo

ponto observado por Varian (2002) em que a figura do Estado, presente nas sociedades

democrticas atuais, incorporada, com a funo de criar leis que levem a uma utilizao

racional das vias pblicas.

1 Com a aplicao da tarifa, objetiva-se garantir que o motorista assuma o custo total por suas aes.

2 Desenvolvido pelo economista italiano Vilfredo Pareto, afirma que uma situao tima no sentido de Pareto

se no for possvel melhorar a utilidade de um agente sem reduzir a utilidade dos demais agentes envolvidos

(VARIAN, 2002).

24

3 A EXPERINCIA DOS PROGRAMAS DE RESTRIO VEICULAR PELO

MUNDO

A presente seo objetiva verificar as caractersticas dos principais programas de

restrio veicular existentes pelo mundo. Os modelos de gerenciamento de controle do trfego

considerados para o estudo, ou seja, os pedgios urbanos e os rodzios, so analisados

pormenorizadamente, englobando os casos das cidades de Londres e So Paulo e suas

medidas para conter as externalidades negativas geradas pelo intenso fluxo de automveis.

Aps analisar seus resultados separadamente, faz-se necessrio realizar algumas

comparaes, a fim de demonstrar a real situao em que se encaixam os centros urbanos

escolhidos como exemplo e as concluses que se podem retirar, teis criao de novos

programas de gerenciamento de trfego.

3.1 Polticas de desestmulo ao uso de automveis

Entre as polticas de desestmulo ao uso de automveis nos grandes centros

urbanos, o poder executivo pode-se utilizar de medidas formuladas em trs nveis. So eles:

medidas fsicas, regulamentares e fiscais. Vale ressaltar que tais medidas atuam

essencialmente sobre restries de circulao veicular e estacionamento (CRUZ, 2006, p. 23).

3.1.1 Medidas fsicas

Objetivam restringir circulao e estacionamento em algumas reas, com o auxlio

de barreiras fsicas ou mudanas na infraestrutura (CRUZ, 2006). Entre elas, pode-se citar:

Moderao de trfego Dar-se- conforme alteraes geomtricas realizadas na

via, atravs da construo de lombadas, sinuosidades ou mesmo de rotatrias especiais, em

alguns casos. Tais medidas reduzem a velocidade do trfego imposto na via, o que acaba por

desestimular a utilizao desta pelos motoristas.

Sinalizao Visam limitar ou restringir determinadas manobras de parada ou

estacionamento. A sinalizao pode ocorrer pelo uso de placas (vertical) ou pinturas na

prpria via (horizontal). Como exemplo, pode-se citar o fato de no poder estacionar em

determinadas ruas, visto a presena de sinalizao indicativa.

25

Clulas de trfego Barreiras fsicas impedem a existncia de mais de uma

entrada em determinada rea. Tal passagem tambm servir como sada para quem adentrar

no espao delimitado. A reduo dos fluxos de passagem serve como forma de controle,

evitando o uso indiscriminado pelos motoristas.

3.1.2 Medidas regulamentares

Coexistem mediante legislao especfica. O controle e a fiscalizao ocorrem

conforme as restries previstas em tal legislao (CRUZ, 2006). So elas:

Limitao de vagas Corresponde a obrigatoriedade de existncia de vagas

especiais, destinadas a idosos ou pessoas com mobilidade reduzida (deficientes fsicos).

Restrio de horrio ou limitao de estacionamento Equivale a placas

especiais de permisso de estacionamento. Alm de simbolizarem a permisso de estacionar,

informam logo abaixo quais as condies a serem respeitadas para que seja permitido

estacionar.

Restrio de circulao Caracteriza os rodzios municipais, como os aplicados

em Cidade do Mxico, So Paulo e Bogot. Algumas imposies caractersticas so utilizadas

como, por exemplo, a definio dos dias de rodagem com base nos finais das placas dos

veculos particulares.

3.1.3 Medidas fiscais

A cobrana pela utilizao da infraestrutura viria se d atravs de taxao sobre a

circulao e o estacionamento de veculos, em determinados permetros (CRUZ, 2006).

Elevao de carga tributria sobre estacionamentos particulares O aumento

dos impostos cobrados aos estabelecimentos que funcionam como estacionamentos

particulares devero ser repassados indiretamente aos motoristas, mediante elevao dos

preos por utilizao destes. Serve como desestmulo ao uso de automveis particulares,

conforme o encarecimento dos custos transacionais finais.

Cobrana de estacionamento em vias pblicas Determinadas vias podem

fazer parte de uma nova modalidade de cobrana: pagar para estacionar, na prpria via

26

pblica, est tornando-se algo comum nos grandes centros urbanos. Equivale dizer que, para

poder deixar o carro em algumas ruas da cidade, necessrio realizar pagamento antecipado,

o que d o direito de estacionar. O exemplo mais comum conhecido por estacionamento em

Zona Azul, aplicado em algumas cidades brasileiras.

Pedgio urbano Para poder ter acesso a determinados limites urbanos, o

usurio de veculo particular, que decidir realizar a viagem utilizando-se deste, dever

desembolsar uma quantia referente a utilizao do espao pblico. Possibilita diversas formas

de efetuar o pagamento: antecipado, presencial, transferncia eletrnica ou mediante registro

de cobrana, com pagamento posterior.

3.2 Pedgio urbano

Entre as medidas fiscais de desestmulo ao uso de automveis supracitadas,

encontra-se o pedgio urbano. Esta medida possui extrema importncia para o

desenvolvimento da atual pesquisa, especialmente quando classificada como programa de

gerenciamento de trfego urbano.

3.2.1 Caracterizao e classificao dos pedgios urbanos

Os pedgios urbanos, aps serem caracterizados, podem ser classificados quanto

forma ou ao tipo. No que se refere forma de aplicao das tarifas, ou seja, seu objetivo, os

pedgios podem ser de financiamento, de regulao ou ambiental (CETUR, 1994 apud

Torres, 2007, p. 50).

O pedgio de financiamento tem por finalidade gerar receitas a serem utilizadas

na expanso, manuteno ou construo de vias. No possuem o intuito de restringir o

trfego, visto que isso acarretaria reduo em suas receitas. No caso do pedgio de regulao,

sua finalidade maximizar o bem-estar social, atravs da reduo ou eliminao das

externalidades oriundas do trfego intenso. Seu foco no est voltado para a gerao de

receitas e, desse modo, poder utilizar-se de tarifas variveis (TORRES, 2007).

O pedgio ambiental, por sua vez, equivale a uma extenso do de regulao, visto

que considera no apenas a questo dos congestionamentos, mas principalmente os danos

causados por estes ao meio ambiente, seja em relao poluio atmosfrica e/ou sonora

27

(TORRES, 2007). Mesmo assim, o pedgio poder ter carter estritamente ambiental, como

o caso de Milo, que ser apresentado mais adiante.

No que se refere ao tipo, os pedgios urbanos podem classificados em trs, desde

que levados em considerao na anlise, conjuntamente, sua abrangncia e forma de

aplicao. So eles: pedgio de eixo ou de concesso, pedgio de corda (cordon toll) e

pedgio de zona. Como pode ser observado abaixo, o Quadro 1 resume suas principais

caratersticas:

Quadro 1 Principais caractersticas dos tipos de pedgio urbano

Pedgio de eixo ou de

concesso

Pedgio de corda ou

cordo (Cordon toll) Pedgio de zona

Finalidade Financiamento de

infraestruturas

Controle do trfego

em uma rea

delimitada

Controle do trfego em

uma rea delimitada

Abrangncia Uma nica via expressa,

ponte ou tnel

Todas as vias no

interior do cordo

Todas as vias no interior

da zona delimitada

Fato gerador da

cobrana

Passar pelo posto de

coleta (praa de pedgio)

Cruzar o permetro

do cordo de acesso

rea restrita

Entrar, circular ou

estacionar no interior da

zona restrita

Formas de

fiscalizao e

cobrana

Manual ou automtica na

praa de pedgio

Fiscalizao

eletrnica e cobrana

automtica

Fiscalizao eletrnica e

cobrana automtica

Perodo de cobrana Todos os dias (24 h) Dias teis (manh e

tarde)

Dias teis (manh e

tarde)

Flexibilidade da

tarifa Fixa Varivel Fixa ou varivel

Eficcia na

arrecadao Alta Baixa Baixa

Eficcia na

eliminao de

congestionamentos

Baixa Alta Alta

Exemplos Ponte Rio-Niteri Singapura Londres

Fonte: Adaptado de Gomide e Morato (2011).

3.2.2 Contextualizao

A expresso pedgio urbano, apesar de no definir com exatido os objetivos dos

programas desse cunho, atualmente a mais utilizada e aceita, inclusive no meio acadmico

dos cursos de Engenharia de Trfego e Urbanismo. Tambm conhecido por congestion

charging, urban toll ou ainda congestion pricing, o pedgio urbano no uma ideia nova,

como muitas pessoas podem suspeitar, devido sua recente notoriedade na mdia.

28

Segundo Lucas Junior (2009), o economista canadense William Vickrey,

considerado o pai do pedgio urbano, j propunha medidas de restrio veicular em 1952, a

fim de colaborar para uma maior fluidez do trnsito em New York. Seus esforos foram

reconhecidos e ele foi o vencedor do Prmio Nobel de Economia em 1996.

Tarifar os congestionamentos, nada mais do que uma forma de realizar a

regulao por meio de incentivos. No indica exatamente uma proibio, mas sim um

incentivo a comportar-se da forma que se desejada. Logo, mediante a taxao pela utilizao

das vias pblicas congestionadas, a contrapartida do pedgio urbano seria uma via mais livre,

que levaria o seu usurio a realizar um deslocamento mais rpido (GOMIDE E MORATO,

2011).

Na dcada de 70, duas cidades elaboraram projetos at ento inovadores, no que

diz respeito ao gerenciamento do trfego urbano, a fim de limitar o intenso fluxo de veculos

automotores, com a implantao de pedgios urbanos. Foram elas Londres, que acabou por

arquivar o projeto por aproximadamente 30 anos, e Singapura, que o implantou em pouco

tempo e obteve sucesso em relao aos seus objetivos inicialmente propostos (CMARA E

MACEDO, 2004).

A cidade-estado de Singapura foi a primeira cidade a experimentar um sistema de

gesto de trfego baseado em restrio veicular. Estima-se que cerca 45.000 veculos

trafegavam no permetro do centro urbano, no horrio matutino de pico. O projeto inicial

abrangia uma rea 7,2 km2 e com um horrio reduzido, apenas de 7:30 s 9:30, de segunda a

sbado. Logo estendeu-se s 10:15 e posteriormente passou a compreender um intervalo no

perodo do rush da tarde, conforme cita Lucas Junior (2009). Os resultados foram positivos,

com o aumento do uso do transporte pblico e consequente reduo do uso de automveis.

Segundo Cmara e Macedo (2004), o governo local registrou uma reduo de 45% do trfego

e de 25% dos acidentes de trnsito, logo aps a implementao do pedgio.

Entre as mudanas mais significativas, o pedgio passou a ser automatizado3 e

atualmente cmeras registram a entrada do veculo na rea pedagiada, que cobrar ou no a

tarifa graas a um equipamento que dever ser instalado no para-brisa dos carros. Os portais

que registram a passagem dos automveis, como o mostrado na Figura 2, ainda utilizam

radiofrequncia para identificar o uso do equipamento, inclusive um carto com crditos

3 O sistema conhecido por Eletronic Road Pricing (ERP) possibilita, inclusive, criar taxas especficas para cada

tipo de veculo, de acordo com cada situao de trfego (GOMIDE E MORATO, 2011).

29

recarregvel. O horrio de cobrana, que agora compreendido de 7:30 s 19:00, tem a

determinao dos valores a serem pagos mediante vrios fatores, incluindo tipo de veculo,

local, horrio e ndices de congestionamento na regio. Com base nos dados disponibilizados

pela VTPI em 2005, Lucas Junior (2009, p. 25) discorre sobre as mudanas realizadas no

pedgio e conclui que, com o novo sistema:

[...] houve uma reduo de 24.700 carros no perodo de pico e um aumento na

velocidade em 22%. Houve tambm uma reduo de 13% no trfego total da zona

pedagiada, passando de 270.000 para 235.100 veculos/dia. Tambm foi reduzido o

nmero de carros com um nico ocupante, alm da mudana do horrio de viagens,

que passaram a ser feitas em perodos menos congestionados.

Singapura obteve sucesso com a implantao de seu sistema de restrio veicular,

visto que conseguiu uma maior conscientizao da populao em relao aos custos gerados

pelos congestionamentos, assim como alterou os hbitos de boa parte de seus usurios, o

suficiente para comprovar a eficincia do esquema, mediante as pontuais intervenes

realizadas pelas autoridades responsveis.

Figura 2 Posto de identificao eletrnica de pedgio urbano em Singapura

Fonte: http://vejasp.abril.com.br/

Assim como Singapura, outras cidades implantaram sistemas de pedgio urbano,

entre elas algumas cidades norueguesas. A primeira delas foi Bergen, j no ano de 1986.

Depois dela vieram Oslo (1990), Trondheim (1991), Kristiansand (1997), Stavanger (2001),

Namsos (2003) e Tnsberg (2004). A medida foi bem aceita pela populao e, por este

motivo, obteve sucesso em sua propagao. Porm, vale ressaltar que, alm de servir para

conter os primeiros congestionamentos, os esquemas de restrio veicular na Noruega tinham

30

como principal objetivo a gerao de receitas para serem reinvestidas nos sistemas de

transporte, como a construo de novas vias. Suas funes, portanto, diferem dos demais

pedgios, visto que no objetivam inibir o trfego. Por este motivo, os pedgios noruegueses

so justificados por cobrarem taxas bem inferiores s cobradas em Londres ou Singapura, por

exemplo.

O exemplo da capital Oslo tambm interessante: a cobrana feita 24 horas

desde sua inaugurao, em qualquer dia da semana, com tarifa nica para qualquer horrio

(LUCAS JUNIOR, 2009, p. 29). Isso ocorre desde o incio devido a promessa de instalao

do pedgio para arrecadao exclusiva para as obras do sistema virio e infraestrutura dos

transportes coletivos. difundido o uso de tags nos veculos: equipamentos eletrnicos por

meio dos quais possvel identificar automaticamente o pagamento antecipado do pedgio,

evitando assim a necessidade de utilizar do pagamento manual. Em Bergen, por exemplo, a

Swedish Road Administration (SRA), agncia governamental responsvel pela administrao

e manuteno dos pedgios no pas, disponibiliza planos que equivalem a pagamentos anuais

do pedgio e que acaba por gerar um desconto no valor final desembolsado.

Tabela 1 Quadro comparativo entre trs pedgios noruegueses (Dados de 2006)

Fonte: LUCAS JUNIOR (2009).

Outros pedgios urbanos conhecidos e importantes por agregarem valor

restrio veicular imposta so os de Estocolmo e Milo. Possuem implantaes recentes (2006

e 2008, respectivamente), mas j apresentam resultados positivos. O esquema de Milo,

conhecido por Ecopass, tem o propsito de reduzir os nveis de poluio do ar no centro da

cidade e investir o valor da arrecadao no financiamento de projetos de transporte pblico e

31

de outros meios no poluentes. O de Estocolmo, por sua vez, passou por votao, por meio de

um plebiscito, aps uma fase de testes com durao de 7 meses. O funcionamento definitivo

veio no incio de 2007, com a aprovao pela implantao do projeto, por parte da populao.

Segundo Domingues (2010), atualmente, 20% dos carros parou de circular pelo centro da

cidade e as emisses de gases poluentes reduziram em 14%.

Figura 3 Placas informando a insero na rea de cobrana do Ecopass, em Milo

Fonte: http://milano.corriere.it/

Figura 4 Posto de identificao eletrnica de pedgio urbano em Estocolmo

Fonte: http://agenciat1.com.br/

32

3.2.3 London Congestion Charging O caso de Londres

3.2.3.1 Introduo

Segundo dados divulgados do ltimo censo realizado, em 2011, a capital do Reino

Unido contava com uma populao de 8.173.900 residentes. Atualmente, a terceira cidade

mais populosa da Unio Europeia e tambm uma das maiores densidades demogrficas do

continente. Consequentemente, o trnsito de Londres tem de tudo para ser um dos mais

caticos do mundo, mas no . Mesmo com toda sua complexidade, graas ao pedgio urbano

implantado em fevereiro 2003, Londres possui hoje um trnsito mais rpido, se comparado ao

de 10 ou 11 anos atrs. Londres hoje o melhor exemplo no que diz respeito a modelos de

restrio de uso veicular, dadas suas propores relativas demografia e importncia de seu

comrcio mundialmente conhecido. Segundo Guimares (2007), estimativas mostravam que

os veculos gastavam cerca de 4,2 minutos para percorrer a distncia de 1 km na rea que viria

a ser pedagiada, enquanto o tempo ideal deveria ser de 1,9 minutos.

Conforme observado por Cmara e Macedo (2004), o pedgio urbano de Londres

foi o primeiro entre os programas existentes a considerar a gesto de trfego como forma de

reduzir os congestionamentos e arrecadar recursos simultaneamente. Singapura, por exemplo,

intencionava reduzir os congestionamentos, porm a arrecadao era consequncia, e no um

objetivo plenamente definido. Historicamente, as taxas cobradas em Singapura sempre

apresentaram valores inferiores s de Londres.

3.2.3.2 Objetivos

Inicialmente, o pedgio urbano londrino objetivava reduzir os nveis de trfego,

na regio do centro da cidade, de algo entre 10% e 15%, assim como arrecadar recursos que

deveriam ser investidos na rede de transportes, principalmente nas modalidades nibus e

outras no motorizadas. O plano ainda inclua a reduo dos congestionamentos na rea

pedagiada entre 20% e 30%, a melhora nos servios de nibus urbano, um aumento

substancial nos nveis de confiana nas viagens realizadas com o uso de automvel e uma

distribuio de cargas e servios mais eficiente, conforme observado por Lucas Junior (2009).

Chegou-se a esse consenso aps a realizao de pesquisas de opinio pblica, para assim

33

direcionar da melhor forma as polticas pblicas, de modo a se obter um resultado mais

adequado aos ensejos da populao.

Figura 5 Sinalizao referente rea do pedgio urbano de Londres

Fonte: http://noticias.uol.com.br/

3.2.3.3 Caractersticas

Na poca de sua implantao, os motoristas que decidissem entrar na rea coberta

pelo pedgio, no intervalo entre 7:30 e 18:30 nos dias teis, eram obrigados a pagar 5 (R$

27,00). Segundo Cmara e Macedo (2004), o permetro de 21 km, conforme pode ser

visualizado na Figura 5, equivale ao centro expandido de Londres. Desde o incio, o

monitoramento feito por meio de cmeras, entre fixas e mveis, que identificam o veculo

atravs da captao das imagens de suas placas, ocorrendo tanto na entrada, no trfego interno

e em sua sada. Um sistema retroalimentado responsvel por verificar se o pagamento foi

realizado ou no.

Novamente, Cmara e Macedo (2004) afirmam que, caso o motorista no

realizasse o pagamento entre a 0:00 do dia da viagem e a 0:00 do dia subsequente, deveria

desembolsar 10 ao invs de 5. A multa, para quem pagasse aps o prazo estipulado acima,

subiria para 80, com o envio da notificao e do boleto a ser realizado para a residncia do

infrator. Aps 28 dias, o valor passaria a ser de para 120. Em julho de 2005, o valor dirio

da taxa do pedgio foi reajustado para 8.

34

Figura 6 rea de cobertura inicial do Congestion Charging em Londres

Fonte: TfL (2003).

Em 2007, novas alteraes foram feitas e a rea de cobertura foi expandida.

Atualmente o pagamento pode ser realizado via internet, bancas de jornais, estabelecimentos

comerciais, centrais de atendimento telefnico, mensagens de texto do celular, entre outros. O

horrio e os dias de cobrana tambm foram alterados e agora ocorrem entre 7:00 e 18:00,

todos os dias da semana. As multas por atraso tambm foram reajustadas e passaram a custar

100 para o dia seguinte e 150 para atraso superior a quatro semanas. Caso o pagamento

seja realizado no prazo de 14 dias, o valor de 100 da multa cai pela metade. Essa regra, por

sinal, era vlida para os valores anteriores (LUCAS JUNIOR, 2009).

Bicicletas, motocicletas, nibus, txis e servios de socorro so, por natureza,

isentos da taxao. Adicionalmente, portadores de deficincia fsica e motoristas de veculos

com nmero de lugares igual ou superiores a nove, podem conseguir registro especial que os

autorize a utilizar a rea pedagiada, sem registrarem a cobrana. E, por ltimo, veculos que

utilizem combustveis alternativos, bem menos poluentes e que se enquadrem no padro Euro

IV mximo de 0,5 g/Km de monxido de carbono emitidos tambm esto isentos. Para as

pessoas que residem na rea, um desconto de 90% no valor da taxa do pedgio concedido.

35

As alteraes continuaram ocorrendo, devido a necessidade de novas adaptaes

ao programa. Conforme dados mais recentes foram sendo divulgados, BHTRANS (2010)

citou que, atualmente, os motoristas gastam cerca de R$ 35,00 para poderem circular no

permetro do centro expandido de Londres, no perodo que vai de 7:00 s 18:00. A entrada

livre noite e, agora, tambm nos feriados e finais de semana.

Em 2011, a zona de pedgio retornou aos seus limites originalmente propostos e o

valor do pedgio foi novamente reajustado, passando a custar 10. Isso ocorreu aps a

avaliao dos resultados e de consultorias realizadas.

Figura 7 rea mxima de cobertura do Congestion Charging em Londres, removida em

2011

Fonte: http://i-likeitalot.blogspot.com/ (2011).

3.2.3.4 Resultados

Conforme o relatrio da TfL de 2004, os resultados foram bastante positivos em

relao aos que eram esperados. Os nveis de congestionamento reduziram em torno de 30%.

Logo, com cerca de 60 a 70 mil carros a menos nas ruas de Londres, o trnsito pde fluir de

36

forma melhor, o que elevou as velocidades mdias em 17%, passando de 14,3 km/h, antes da

existncia do pedgio, para 16,7 km/h em poucos meses aps sua implantao.

As pessoas alteraram seus hbitos de deslocamento, visto que houve um

acrscimo de 20% no nmero de viagens realizadas com bicicletas e 30%4 com o uso de

motocicletas, conforme observao de Lucas Junior (2009). Tais alteraes citadas

impactaram em uma melhor qualidade do ar, dada a reduo na emisso de poluentes, tanto na

rea pedagiada como em suas adjacncias. Acompanharam o mesmo movimento de queda, a

poluio sonora e a violncia no trnsito.

A maior demanda pelos transportes coletivos foi acompanhada pelas melhorias no

servio prestado. Ainda em 2003, observou-se um aumento de 20% na demanda pelas viagens

de nibus. Os passageiros tambm puderam usufruir de um servio mais confivel, havendo

um aumento na oferta de veculos em 23%, dados os investimentos realizados como retorno

implantao do modelo de restrio veicular. O tempo de espera foi reduzido em 30% e o

ndice de atrasos devido aos congestionamentos foi derrubado em 60%. O metr tambm

recebeu investimentos provenientes dos recursos do pedgio, assim como a criao de novas

ciclovias e ampliao das j existentes foi possibilitada (CMARA E MACEDO, 2004).

Os impactos nas externalidades geradas pelos congestionamentos foram sentidos

pela populao. Uma sensvel melhoria na qualidade de vida das pessoas que necessitavam se

deslocar ao centro de Londres, antes e depois da implantao do pedgio, foi responsvel por

uma maior aprovao por parte da populao ao programa. Muitos dos que criticaram o

sistema antes mesmo de ele existir, possivelmente, mudaram de opinio e passaram a apoi-

lo, conforme anunciado pelo ento prefeito de Londres, Ken Livingstone.

A taxa de congestionamento foi uma soluo radical para um problema de longa

data. Antes da introduo do encargo, as estradas de Londres eram obstrudas por

trfego lento e congestionamento e estavam custando 2 milhes de libras (esterlinas)

aos negcios por semana. O esquema tem feito uma grande diferena na obteno de

mobilidade em Londres novamente. Menos veculos na zona (pedagiada),

juntamente com servios de nibus melhores e mais rpidos e percursos mais

confiveis, fazem de Londres um lugar muito melhor para se trabalhar, viver e

visitar. Apesar das terrveis previses antes do lanamento do sistema, a taxa de

congestionamento revelou-se um sucesso e por isso que quase trs quartos dos

londrinos agora apoiam o programa - porque ele funciona.

Fonte: TfL (2004a, traduo nossa).

O comrcio de Londres apresentou certa reduo nas vendas, logo nos primeiros

meses da implantao do pedgio urbano. Porm, segundo especialistas, isso se deu devido a

4 Segundo Domingues (2010), esse valor j apresenta 43% de aumento.

37

interdio de uma das linhas do metr que d acesso ao centro da capital inglesa. Estudos

mostram que o nmero de viagens rea pedagiada foi reduzido em apenas 6%, e que,

portanto, no haveria motivos para ocasionar perdas significativas ao comrcio da regio.

O London Congestion Charging caracteriza-se hoje como sendo altamente vivel,

econmica e financeiramente. No relatrio da TfL, referente a 2011/12, a receita lquida, entre

abril de 2011 a maro de 2012, correspondeu a 136,8 milhes, mesmo aps a deciso do

prefeito Boris Johnson em retornar rea originalmente proposta de taxao. A situao

superavitria possibilita que as melhorias no transporte pblico no parem de ser realizadas.

3.2.3.5 Lies

MORATO (2011) cita SANTOS E FRASER (2006) para ressaltar algumas lies,

retiradas da experincia obtida por Londres, e que devem se levar em conta antes de implantar

uma tarifa de congestionamento.

i) Informar e ouvir o pblico de extrema importncia manter o pblico

informado das intenes de implantao, referente a datas e valores estipulados.

Alm da divulgao macia, interessante a realizao de pesquisas de opinio;

ii) No condicionar a deciso a plebiscitos Partir direto para plebiscitos pode no

ser a melhor soluo. Perodos de implantao provisria, como uma fase de

testes, possibilitam as pessoas a analisarem os ganhos e perdas para assim

formarem sua opinio;

iii) Avaliar criteriosamente o custo x benefcio As diversas anlises feitas em

Londres possibilitou a tomada de decises de forma mais coerente, minimizando

possveis erros;

iv) Avaliar efeitos distributivos Levar-se em considerao ganhadores e perdedores,

de forma a dirigir polticas compensatrias a estes, minimizando sua insatisfao;

v) Considerar caractersticas geogrficas locais O fato de o pedgio urbano de

Londres ter obtido sucesso no implica em sua cpia para poder ser aplicado em

outras cidades. Caractersticas prprias de cada lugar devem ser levadas em

considerao;

vi) No projetar as tarifas com base no custo marginal do trfego Assimetrias de

informao existem e podem gerar transtornos, devido a ineficincia atingida.

Aconselha-se experimentar sistemas de fcil compreenso, inclusive.

38

3.3 Rodzio de Veculos

Na definio de Lucas Junior (2009, p. 47), o rodzio um modelo de restrio

veicular que divide os veculos da cidade em grupos, de acordo com o nmero de suas placas,

permitindo que trafeguem em determinados dias da semana.

Uma caracterstica marcante dos sistemas de rodzio de veculos que estes se

baseiam apenas na fiscalizao ostensiva, o que torna seus custos de implantao quase nulos.

possvel que seu funcionamento se d sem o uso de tecnologia, ao contrrio de outros

modelos de restrio veicular. Atravs da imposio do poder executivo, em colaborao com

as autoridades de trnsito locais, ocorre a proibio de circulao de determinados veculos

em situaes previamente acordadas por lei.

Em compensao, no h qualquer movimento voltado para a arrecadao de

receitas, o que implica na inexistncia de gerao de melhorias das infraestruturas virias e de

transporte, oriundas das aes do programa. Logo, as vias continuam a dar apenas despesas

(LUCAS JUNIOR, 2009, p. 47).

Os custos de manuteno de um rodzio, basicamente, se resumem no pagamento

dos fiscais que monitoram a circulao da frota viria e, quando for o caso, em sistemas de

cmeras de registro de velocidade5. No entanto, a assimetria de informaes, possibilitada

pela fiscalizao realizada, em grande parte, apenas por agentes de trnsito, poder vir a

tornar-se um problema de ineficincia.

Mas o rodzio possui outra caracterstica intrnseca: apresenta bons resultados no

curto prazo. Dado o simples crescimento da frota, no longo prazo, os nveis de trfego podem,

inclusive, ultrapassar os alcanados na situao anterior ao seu estabelecimento.

Gomide e Morato (2011, p. 38) afirmam que o rodzio uma medida do tipo

comando e controle e, dessa forma, termina por concluir que os incentivos de curto prazo

do rodzio servem para:

[...] a busca de brechas na legislao e tentativa de escapar da proibio, seja por

meio de fraudes, como a clonagem ou adulterao de placas, ou para a fuga da

fiscalizao e outras possveis burlas s regras, como a compra de um segundo

veculo com final de placa diferente, geralmente mais velho e, por conseguinte, mais

poluidor.

5 A cidade de So Paulo utiliza as cmeras implantadas do sistema de radares eletrnicos como outro meio para

monitorar os veculos em circulao. Porm, seu uso bastante limitado.

39

O que se pode depreender do fragmento acima que, de alguma forma, os

objetivos iniciais de programas deste porte tendem a no mais ser atingidos, perante as

inmeras possibilidades de burlar a lei. A compra do segundo automvel, que est entre elas,

tambm citado por Lucas Junior (2009) como um ponto de ineficincia do modelo. No final

das contas, as ruas continuaro com o mesmo nmero de carros, ou seno, alcanaro nveis

superiores.

A poluio do ar, nos grandes centros urbanos, est entre as principais

externalidades geradas pelos congestionamentos. Est, inclusive, entre as principais

motivaes de implantao dos modelos de rodzio veicular pelo mundo, a reduo dos nveis

de gases poluentes e consequente melhoria da qualidade do ar.

Desde 1989, a Cidade do Mxico utiliza-se de um sistema que limita os

automveis a circularem todos os dias pelas ruas da capital e regio metropolitana. O

programa Hoy no Circula foi originalmente proposto como medida emergencial, devido as

altas taxas de poluentes existentes no ar da cidade, grande parte deles provenientes dos gases

liberados pelos automveis. A proposta inicial do programa era apenas a de reduzir os ndices

de poluio do ar na regio.

O programa expandiu-se e atualmente inclui tambm a prpria gesto do trfego.

O controle se d por meio de adesivos coloridos fixados nos carros, os quais indicaro a

terminao da placa em nmero par ou mpar e a classificao do veculo quanto ao

desempenho ambiental, dado este verificado mediante inspeo veicular. Em dias alternados,

os adesivos indicaro quais automveis estaro habilitados a circularem pelas ruas. Segundo

autoridades mexicanas, a medida contribuiu sensivelmente para a melhoria da qualidade do ar

na regio, mesmo que para isso tenha sido necessrio aplicar o intervalo de restrio por um

perodo dirio de 17 horas, em algumas ocasies.

Outro bom exemplo o da cidade de Bogot. O modelo denominado Pico y Placa

funciona desde 1998, restringindo a circulao de cerca de 40%6 dos automveis por dia til,

na capital colombiana. Os horrios de funcionamento iam de 7:00 s 9:00 pela manh e de

17:30 s 19:30 no perodo da tarde. O esquema obteve sucesso ao apresentar um aumento nas

velocidades mdias de 14 km/h a 25 km/h e uma reduo nos nveis de trfego nos horrios

6 So quatro finais de placas, por dia til, que devem obedecer restrio.

40

no permitidos, o que garantiu o apoio da populao ao programa, segundo Gomide e Morato

(2011).

Porm, estudos demonstraram que as pessoas no substituram seus hbitos do uso

do automvel pelo transporte coletivo. Nem mesmo a implantao do sistema de Bus Rapid

Transit (BRT) na cidade foi suficiente para alterar as preferncias dos motoristas por realizar

suas viagens em seus carros prprios. Ao invs do uso do transporte pblico, muitos

provavelmente alteraram suas rotinas e passaram a utilizar o carro nos horrios no

abrangidos pela proibio.

Algumas medidas adicionais foram adotadas, como a ampliao dos horrios de

restrio7, ampliao da rea de abrangncia do rodzio, aumento do valor das multas e

sanes a serem aplicadas e o reforo da fiscalizao. Txis e nibus, que no os BRTs,

tambm foram includos no programa, no intuito de restringir a oferta de outros meios,

conforme observao de Gomide e Morato (2011).

Outra medida que a prefeitura da capital colombiana utiliza para desestimular o

uso de automveis privados denominada Da sin carro. Desde 2001, a medida paliativa foi

adotada com o intuito de exercer a cidadania e, inclusive, estimular as pessoas a utilizarem o

transporte pblico da cidade. Ocorre sempre uma vez por ano e no atinge txis e

motocicletas. O sistema de nibus pblico, conhecido por TransMilenio, o responsvel por

realizar a locomoo de milhares de pessoas neste dia. Em 2012, uma fonte vinculada

prefeitura de Bogot informou que 1.090.000 veculos deixaram de ir s ruas, com um

incremento de 870.000 pessoas a utilizarem o transporte coletivo como forma de

deslocamento. Nmeros esses que significaram um aumento de 15% no nmero de usurios,

se comparado a um dia til normal. Desde 2012, a prefeitura est elaborando um plano para

implantar aquele que viria a ser o primeiro pedgio (essencialmente) urbano na Amrica

Latina.

7 Passou a valer de 6:00 s 9:00 e de 16:00 s 19:00.

41

Figura 8 Trnsito em Bogot no Da sin carro em 2012

Fonte: http://www.econscientes.com/

A capital grega, Atenas, tambm utiliza um sistema de rodzio do tipo mpar/par,

assim como a Cidade do Mxico, desde 1982. Os objetivos eram reduzir o trfego e reverter a

acentuada degradao do meio ambiente. A reduo do trfego observada foi de 22,5%,

quando se esperavam cerca de 50%. O aumento de 26% no nmero de txis sugeriu que

houve a migrao das pessoas para essa modalidade de transporte. Outra corrente de

estudiosos observou o nmero de excees s regras do rodzio estabelecidas e indicou como

sendo a principal causa da menor reduo no trfego. Os nveis de emisso de poluentes

foram reduzidos, conforme Gomide e Morato (2011).

A cidade de Santiago, capital do Chile, possui tambm um sistema de proibio

do uso veicular nos moldes do rodzio. Porm, este s entra em vigor quando a cidade

apresenta nveis crticos de poluio atmosfrica. O esquema possui, portanto, carter

estritamente ambiental.

Com base em suas observaes, Litman (2003) apud Gomide e Morato (2011)

formulou o seguinte quadro, apresentado abaixo como Quadro 2, listando as principais

vantagens e desvantagens dos programas de rodzio veicular. Vale ressaltar que, na

formulao deste quadro, o autor no levou em considerao o custo-benefcio do rodzio em

comparao a outros modelos de restrio veicular, de forma a realizar uma anlise mais

adequada. evidente que existem outras vantagens e desvantagens, inclusive citadas no

decorrer deste trabalho, mas que no foram includas no quadro, dado o motivo apresentado.

42

Quadro 2 Vantagens x desvantagens do rodzio veicular

Vantagens Desvantagens

Aceitao pela populao8, na medida em que observado comprometimento do governo.

Incentivo ao aumento da frota atravs da aquisio do segundo veculo.

Sistema de transporte pblico beneficiado no curto prazo, devido o aumento de velocidade mdia no trfego.

Incentivo a burlas e fraudes.

Criao de um ambiente socialmente propcio adoo de medidas de restrio ao trfego.

Tendncia ao aumento de excees a determinadas categorias ou grupos.

Tendncia ineficcia no longo prazo, devido o crescimento da frota.

Fonte: Adaptado de Litman (2003 apud Gomide e Morato, 2011, p. 40).

Diferentemente do pedgio, o rodzio inclui medidas punitivas, e no apenas a

cobrana de uma taxa pela utilizao das vias. O objetivo deste , portanto, coibir o trfego

dos automveis que no estiverem condizentes com determinadas condies impostas pelas

autoridades competentes. Deste modo, o rodzio pode ser considerado um programa de

restrio veicular mais propriamente dito, dado que no estabelece a opo da utilizao ou

no dos veculos.

3.3.1 Operao Horrio de Pico (Rodzio) O caso de So Paulo

3.3.1.1 Introduo

A cidade de So Paulo tem registrado, nos ltimos anos, engarrafamentos

recordes, principalmente nos feriades. Os moradores da capital e regio metropolitana

costumam viajar para o litoral do estado e quilmetros de filas de carros se formam nas

rodovias de acesso. Para se ter ideia da gravidade, at o incio do 2013, o recorde histrico de

congestionamento em So Paulo foi de 295 km de vias totalmente paralisadas ou de trnsito

lento. Segundo a Companhia de Engenharia de Trfego CET (2013), a marca obtida em

junho de 2012 foi a maior j registrada desde 1991, quando tiveram incio as medies.

Segundo dados da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), em

2010 a cidade de So Paulo contava com uma populao de 10.990.249 habitantes e uma frota

de 3.736.366 automveis. Equivale a uma proporo de 2,94 habitantes para cada carro.

Nmeros como esses comprovam a existncia dos congestionamentos na cidade. Conforme

8 Como exemplo, a Pesquisa Datafolha, divulgada na edio de 06/11/2012 do jornal Folha de So Paulo,

revelou que apenas 2% dos entrevistados se consideradas as duas categorias de resposta preferem o pedgio, contra 7% a favor do rodzio, pela melhor alternativa para o trnsito de So Paulo.

43

observado por Domingues (2010), atualmente So Paulo possui nveis de motorizao

semelhante ao de pases desenvolvidos.

Segundo dados do DETRAN-SP (2010), a cada dia, em mdia, so colocados 800

novos veculos nas ruas da cidade. Aliado a uma alta utilizao de veculos, isto

acarreta episdios de lentido que chegam a atingir 140 km de extenso mdia

(DOMINGUES, 2010, p. 19).

Em 2010, o metr, que o meio de transporte coletivo mais utilizado na cidade, j

transportava algo em torno de 3,3 milhes de pessoas por dia, segundo dados da Prefeitura de

So Paulo. Mas o crescimento da populao no acompanhado pelo aumento das linhas de

metr, trem e dos nibus. Isso faz com que as pessoas passem a comprar cada vez mais

carros, na inteno de um maior conforto para realizar suas viagens (DOMINGUES, 2010).

A matria publicada pelo site do jornal Estado (So Paulo) em 25/11/2012

afirmou que os prejuzos ocasionados pelos congestionamentos capital paulistana

ultrapassam as cifras dos R$ 50 bilhes por ano. As inmeras horas perdidas com os

deslocamentos realizados dentro da cidade reduzem a produtividade do trabalho e ocasionam

as enormes perdas financeiras. O levantamento foi realizado pela Fundao Getlio Vargas

(FGV).

Os congestionamentos tornaram-se algo do cotidiano dos paulistanos. As pessoas

criam seus prprios hbitos para evitarem perder horas no trnsito, mas isso j quase no

mais possvel. Alm das horas desperdiadas diariamente, existem os acidentes de trnsito, a

poluio e junto com esta os problemas de sade ocasionados pela inalao dos gases

poluentes provenientes da queima dos combustveis fsseis pelos veculos.

A prefeitura de So Paulo h tempos busca solues para tais problemas.

Inspirado no programa supracitado Hoy no Circula, a prefeitura procurou adaptar s suas reais

necessidades um sistema de gesto de trfego, baseado em proibio de circulao veicular.

Criado em 1997, o Programa de Restrio ao Trnsito de Veculos Automotores ou foi

implementado depois de realizadas pesquisas de opinio pblica sobre os congestionamentos

na cidade. J em 1996, dois esquemas foram introduzidos: um de carter estadual9 e outro

municipal10

.

9 Conhecido por Operao Rodzio.

10 Conhecido pela expresso Operao Horrio de Pico. Para todo efeito, ser chamado apenas por rodzio no

presente trabalho.

44

3.3.1.2 Objetivos

A Operao Rodzio teve como objetivo minimizar os problemas relativos

poluio atmosfrica gerada pelo uso dos automveis. Era uma medida de emergncia

poca, abrangendo a cidade de So Paulo e outras 9 cidades da Regio Metropolitana de So

Paulo RMSP. Segundo Cmara e Macedo (2004), o programa, que foi voluntrio na fase de

testes, tornou-se compulsrio em 1997 e foi cancelado em 1999. De agora em diante, apenas o

rodzio municipal ser levado em considerao nas anlises.

A Operao Horrio de Pico possua um esquema semelhante ao do rodzio

estadual, visto que foram criados para funcionar em conjunto. Seu principal objetivo era

reduzir os nveis de trfego e congestionamentos, atravs da restrio do uso de veculos na

rea do centro expandido de So Paulo, nos horrios de pico.

Figura 9 Mapa do centro expandido da cidade de So Paulo

Fonte: http://www.ebah.com.br/

45

3.3.1.3 Caractersticas

O planejamento da Operao Horrio de Pico inclua sua incidncia durante o ano

todo, com exceo dos meses de janeiro e julho, propositalmente por serem os meses de frias

escolares. Funciona apenas em dias teis e em duas faixas de horrio: de 7:00 s 10:00 e de

17:00 s 20:00. A restrio, assim como no Rodzio estadual, ocorre por meio da numerao

final das placas (CMARA E MACEDO, 2004).

Todos os veculos esto sujeitos s regras do rodzio, exceto os de servios

essenciais, nibus urbanos, atendimento mdico, transporte escolar ou os que realizem

transporte de produtos perecveis. Incluem-se na lista os veculos de pessoas portadoras de

necessidades especiais ou cncer, mediante cadastramento especial realizado. Em junho de

2008, o rodzio tambm foi estendido a caminhes, que antes podiam circular livremente pela

regio.

Figura 10 Placa referente ao rodzio municipal em So Paulo

Fonte: http://noticias.band.uol.com.br/

Outra caracterstica marcante do rodzio a sua suspenso de tempos em tempos.

Algumas semanas no perodo das festas de fim-de-ano j so costumeiramente inclusas nestas

suspenses, assim como em dias teis intercalados por feriados. Tais suspenses so

previamente divulgadas nos meios de comunicao mais abrangentes, a fim de possibilitarem

a programao por parte dos usurios de veculos prprios.

46

Ocorrendo o flagrante de irregularidade, mediante comprovao pelos fiscais da

CET ou pelas cmeras de fiscalizao de velocidade, o motorista do automvel circulando em

desrespeito s normas ser autuado com multa no valor de R$ 85,13 e quatro pontos em sua

carteira de habilitao.

3.3.1.4 Resultados

A CET responsvel por realizar as avaliaes de resultados do programa e

anualmente emite relatrios referentes a este. Os primeiros resultados divulgados, portanto,

apresentaram uma reduo de 18% nos nveis mdios de congestionamento observados na

rea coberta pelo sistema, durante todo o dia. Durante os horrios de rush, tais redues

corresponderam a 37% pela manh e 24% pela tarde. Nos anos seguintes, porm, os ndices

de lentido voltaram a crescer, chegando inclusive a apresentar valores superiores aos do

perodo anterior ao funcionamento do rodzio (CMARA E MACEDO, 2004).

As velocidades mdias de alguns corredores sofreram um aumento acima dos

20%. O centro, por sua vez, no apresentou grandes variaes. Chama ateno tambm a

reduo do nmero de acidentes de trfego: 10% em 1999. Entre outros resultados, podem ser

includas as economias de tempo, na ordem de 79%, e de combustvel, em 10%, e a reduo

nas emisses de poluentes (CMARA E MACEDO, 2004).

De um modo geral, o rodzio implantado no centro de So Paulo conseguiu

cumprir com seus objetivos, pelo menos temporariamente. Pesquisas de opinio pblica

revelaram uma ampla aceitao da medida. Quando perguntados sobre o rodzio ter atendido

seus objetivos de melhoria do trfego na cidade, os ndices de aprovao registrados foram

superiores a 60%. No entanto, levantamentos realizados em 2007 pela CET apresentaram um

agravamento dos ndices de aprovao, aps registros com maior frequncia dos

congestionamentos, possivelmente ocasionados pelo significativo aumento da frota de

automveis em So Paulo (DOMINGUES, 2010).

Por no efetuar cobrana de taxas pelo uso das vias abrangidas pelo permetro

estabelecido, o rodzio no gerou arrecadao em seus anos de funcionamento, de forma a no

possuir capacidade de autofinanciamento.

3.4 Aspectos ambientais dos programas de restrio veicular

47

Os quadros 3 e 4 realizam uma associao entre os principais programas de

gerenciamento de controle do trfego urbano, at ento implantados, e suas preocupaes no

que diz respeito s questes ambientais, com base no que foi observado. O Quadro 3 trata dos

pedgios urbanos, enquanto o Quadro 4 faz o mesmo para os rodzios.

O que se pode depreender que, em relao s externalidades geradas, a

preocupao com a qualidade do ar tem quase sempre estado entre ela