modelo de progamaÇÃo bi-nÍvel mista...
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MODELO DE PROGAMAÇÃO BI-NÍVEL MISTA INTEIRA PARA PLANEJAMENTO
DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA E TRANSPORTE
César Augusto Martinez-Vargas Sánchez
Dissertação de Mestrado apresentada ao
Programa de Pós-graduação em Engenharia
Oceânica, COPPE, da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de Mestre
em Engenharia Oceânica.
Orientador: Raad Yahya Qassim
Rio de Janeiro
Dezembro de 2011
MODELO DE PROGAMAÇÃO BI-NÍVEL MISTA INTEIRA PARA
PLANEJAMENTO DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA
E TRANSPORTE
César Augusto Martínez-Vargas Sánchez
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO
ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE
ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO
GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA OCEÂNICA
Examinada por:
Prof. Raad Yahya Qassim, Ph.D.
Prof. Floriano Carlos Martins Pires, D.Sc.
Prof. Alexandre Salem Szklo, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ-BRASIL
DEZEMBRO DE 2011
Sánchez Martínez-Vargas, César Augusto
Modelo de programação bi-nível mista inteira para
planejamento de investimentos em infraestrutura logística e
transporte /César Martínez-Vargas Sánchez- Rio de Janeiro:
UFRJ/COPPE, 2011.
XI, 189: il.; 29,7 cm
Orientador: Raad Yahya Qassim,
Dissertação (mestrado) – UFRJ/COPPE/ Programa de
Engenharia Oceânica, 2011.
Referências Bibliográficas: p. 111-116.
1.Problema Bi-nível, 2. Desenho de redes, 3.
Planejamento Estratégico. I. Qassim, Raad Y. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa
de Engenharia Oceânica. III Título
O autor dedica o presente trabalho a Deus primeiro e
a sua família e amizades, as quais são o suporte de
cada dia em sua luta.
Muito Obrigado Mario, Dora, Diego, Sandra,
Valeria, Micaela, Itala e Carito, foram minha
motivação diária.
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)
MODELO DE PROGAMAÇÃO BI-NÍVEL MISTA INTEIRA PARA
PLANEJAMENTO DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA E
TRANSPORTE
César Augusto Martínez-Vargas Sánchez
Dezembro/2011
Orientador: Raad Yahya Qassim
Programa: Engenharia Oceânica
Na gestão de portfólio de projetos, usamos várias ferramentas para priorizar um
conjunto de projetos de investimento, a presente pesquisa propõe-se como uma dessas
ferramentas.
A presente pesquisa esta baseada nas abordagens do desenho de redes e horizonte
rolante. Na mesma nós utilizamos a transformação proposta no estudo do D.Z.W. Wang
et. al. () para converter o problema bi nível em um problema de um só nível.
O programa final é pensado para a priorização dos projetos de infraestrutura de
transportes desde uma visão de investidor público, mas pode ser facilmente modificável
para se adequar a qualquer requerimento feito.
Embora o modelo desenvolvido tenha aplicabilidade em qualquer realidade donde
se tenta escolher os melhores projetos de investimento em infraestrutura do transporte,
nesta dissertação escolhemos como estudo de caso a reconfiguração da rede de
transporte de soja originada no Mato Grosso, Brasil, permitindo-nos a gestão de
portfólio de projetos de infraestrutura de transportes considerada pelo governo
brasileiro, que irá alterar o fluxo de commodities para uma melhor utilização dos portos
do Nordeste do Brasil, procurando a redução do custo logístico, mas ao mesmo tempo
tentar investir o mínimo possível para fazê-lo.
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
A BI-LEVEL MIXED-INTEGER PROGRAMMING MODEL TO LOGISTICS AND
TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE INVESTMENT PLANNING
César Augusto Martínez-Vargas Sánchez
December/2011
Advisor: Raad Yahya Qassim
Department: Ocean Engineering
On the project portfolio management, we use several tools to prioritize a set of
investment projects, the present research is proposed like one of these tools.
This research is based on the approaches of network design and rolling horizon.
Also we use the transformation proposed in the study of D.Z.W. Wang et. al. () to
convert the bi-level in a single-level problem.
The final program is oriented to the prioritization of infrastructure projects from a
public investor point of view, but with an easy change can be used for any given
requirement.
Although the developed model has applicability for choosing the best investment
projects in transport infrastructure, we select for this dissertation as a study case, the
reconfiguration of the soybean transportation network originated on Mato Grosso,
Brazil, allowing us the project portfolio management of the transport infrastructure
projects considered by the Brazilian government, which will change the commodity
flow to better use of the Northeast ports of Brazil, searching the reduction of the
logistical cost, but at the same time try to invest as minimal as possible to do it.
vii
Sumário
Sumário ........................................................................................................................... vii
Lista de figuras ............................................................................................................... x
Lista de tabelas .............................................................................................................. xi
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 1
1.1 Descrição do problema ...................................................................................... 1
1.2 Caso de estudo ................................................................................................... 3
1.3 Objetivo ............................................................................................................. 3
1.4 Estrutura do trabalho .......................................................................................... 4
2 PROBLEMA DE PESQUISA ................................................................................... 5
2.1 Custo logístico total ........................................................................................... 5
2.1.1 Conceito ...................................................................................................... 5
2.1.2 Componentes .............................................................................................. 8
2.2 Redes de Transporte ......................................................................................... 10
2.2.1 Definição .................................................................................................. 10
2.2.2 Importância do Transporte........................................................................ 10
2.2.3 Redes de Transporte ................................................................................. 11
2.2.4 Redes Multimodais ................................................................................... 12
2.3 Planejamento Estratégico ................................................................................. 16
2.3.1 Planejamento estratégico da infraestrutura de transporte ......................... 17
2.3.2 Planejamento no setor público .................................................................. 20
2.3.3 Seleção de Projetos ................................................................................... 23
3 MODELO MATEMATICO .................................................................................... 26
3.1 Métodos de solução ......................................................................................... 27
3.1.1 Modelos matemáticos para o transporte de carga ..................................... 28
3.1.2 Métodos de programação matemática ...................................................... 30
3.1.3 Problema de Desenho do Sistema ou Desenho de Rede .......................... 34
viii
3.2 Modelagem matemática ................................................................................... 38
3.2.1 Representação matemática e modelagem ................................................. 38
3.2.2 Suposições ................................................................................................ 40
3.2.3 Notação ..................................................................................................... 41
3.2.4 Modelo matemático bi-nível ..................................................................... 42
3.2.5 Programação matemática .......................................................................... 49
3.2.6 Tipo de dados de saída.............................................................................. 49
3.3 Validação do modelo ....................................................................................... 51
4 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 57
4.1 Brasil e a soja ................................................................................................... 57
4.2 Principal Estado produtor ................................................................................ 60
4.3 Projetos de infraestrutura a ser avaliados ........................................................ 64
4.4 Considerações da Modelagem e dados de entrada ........................................... 66
4.4.1 Escolha de cada nó ................................................................................... 69
4.4.2 Quantidades de oferta e demanda ............................................................. 73
4.4.3 Níveis descontínuos de melhora na capacidade ....................................... 74
4.4.4 Tipos de custos ......................................................................................... 75
4.4.5 Suposições para os valores dos custos ...................................................... 78
4.5 Formatos de entrada e saída de dados .............................................................. 82
4.6 Cenários e características ................................................................................. 86
4.7 Resumo de dados entregues por cenário .......................................................... 86
4.8 Processos de comparação e analise .................................................................. 90
5 IMPLEMENTAÇÃO COMPUTACIONAL........................................................... 93
5.1.1 Comparação dos diferentes cenários ........................................................ 93
5.1.2 Comparação dos tipos de custos ............................................................... 96
5.1.3 Priorização dos projetos por cenários ....................................................... 99
6 CONCLUÇÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................ 106
ix
6.1 Conclusões ..................................................................................................... 106
6.2 Recomendações ............................................................................................. 109
6.3 Possíveis próximos estudos a ser feitos ......................................................... 109
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 111
APÊNDICE I: MAPAS MULTIMODAIS DOS ESTADOS ENVOLVIDOS ............ 117
APÊNDICE II: DADOS E GRAFICOS DAS SIMULAÇÕES ................................... 128
APÊNDICE III: NOTAÇÕES E DEFINIÇÕES DOS MODELOS DE REDES DE
TRANSPORTE ............................................................................................................ 184
x
LISTA DE FIGURAS
FIG. 1 ALGUNS TRADE-OFF GENERALIZADOS DOS SISTEMAS LOGÍSTICOS [1] ................................................. 6
FIG. 2 REDES COM TERMINAIS DE CONSOLIDAÇÃO E HUBS [9] ..................................................................... 14
FIG. 3 ESQUEMA PARA A SELEÇÃO DE PROJETOS ESTRATÉGICOS NO SETOR PÚBLICO [15] ........................... 25
FIG. 4 ILUSTRAÇÃO DA DIFERENÇA EM ESTRUTURAS ÓTIMA DA REDE ENTRE O VIAJANTE E O PONTO DO
INVESTIDOR DA VISTA [3] ................................................................................................................... 36
FIG. 5 PROBLEMA DO PROJETO DE REDE COMO O JOGO DE STACKELBERG [3] ............................................. 37
FIG. 6 NÍVEL DESCONTINUO DE MELHORA NA CAPACIDADE ........................................................................ 45
FIG. 7 DIAGRAMA DE FLUXO DO PROCESSO DA PROGRAMAÇÃO MATEMÁTICA ............................................ 50
FIG. 8 REDE USADA NA VALIDAÇÃO ............................................................................................................ 51
FIG. 9 PRINCIPAIS PRODUTOS EXPORTADOS PELO BRASIL ........................................................................... 57
FIG. 10 COMPARAÇÃO DOS PRINCIPAIS PAÍSES PRODUTORES DA SOJA [30] ................................................. 58
FIG. 11 EVOLUÇÃO COMPLEXO SOJA 2005-2011 ......................................................................................... 59
FIG. 12 PROJEÇÃO DA SOJA EM GRÃO 2008-2020 ........................................................................................ 59
FIG. 13 COMPARAÇÃO DA EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO DA SOJA POR REGIÕES; FONTE: CONAB .................. 60
FIG. 14 EXPORTAÇÕES DE GRÃO DA SOJA DIVIDIDAS POR ESTADO .............................................................. 61
FIG. 15 EXPORTAÇÕES DA SOJA DIVIDIDA POR PORTOS ............................................................................... 62
FIG. 16 MAPA DO FRETE PARA O TRANSPORTE DE GRÃO ............................................................................. 64
FIG. 17 PROJETOS DE INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA PLEITEADOS POR MATO GROSSO; FONTE: APROSOJA-
IMEA ................................................................................................................................................. 66
FIG. 18 ÁREA PRODUTIVA NO MATO GROSSO POR REGIÕES, FONTE: IMEA................................................ 68
FIG. 19 REGION DIVISION MAP USED ON THIS RESEARCH ............................................................................. 68
FIG. 20 PORTOS USADOS NA EXPORTAÇÃO DA SOJA DE MT, [30] ................................................................ 71
FIG. 21 PREVISÃO DA EXPORTAÇÃO DE SOJA 2008-2020 ............................................................................. 74
FIG. 22 CUSTOS DE INVESTIMENTO EM VIA, POR MODAL R$ MILHÃO/KM [42] ............................................. 80
FIG. 23 INTERFACE DO PROGRAMA EXCEL................................................................................................... 84
FIG. 24 FOLHA "CASES" .............................................................................................................................. 85
FIG. 25 CONT AND OBJ VARIABLES FOR EACH PERIOD AND CASE INSIDE THE SCENARIO ........................... 87
FIG. 26 FLOW IN EACH LINK ........................................................................................................................ 88
FIG. 27 CAPACITY VARIATION, CF*, CF, TOLL PROM, AND TOLL MAX IN EACH LINK ............................... 89
FIG. 28 EXEMPLO DA MELHORA EM CAPACIDADE........................................................................................ 91
FIG. 29 EXEMPLO DA EVOLUÇÃO DO CUSTO LOGÍSTICO TOTAL ................................................................... 91
FIG. 30 EXEMPLO DA EVOLUÇÃO DO CUSTO DE INFRAESTRUTURA TOTAL ................................................... 91
FIG. 31 EXEMPLO DA EVOLUÇÃO DO FLUXO AOS PORTOS ............................................................................ 92
FIG. 32 EXEMPLO DA EVOLUÇÃO DOS FLUXOS AOS PORTOS DO SUL ............................................................ 92
FIG. 33 EXEMPLO DA EVOLUÇÃO DOS FLUXOS AOS PORTOS DO NORTE ....................................................... 92
FIG. 34 TABELA DE COMPARAÇÃO PARA FC 30% PARTE 1 ........................................................................... 94
FIG. 35 TABELA DE COMPARAÇÃO PARA FC 30% PARTE 2 ........................................................................... 95
FIG. 36 TABELA DE COMPARAÇÃO PARA FC 30% PARTE 3 ........................................................................... 96
FIG. 37 VALOR ACUMULADO DO CUSTO LOGÍSTICO TOTAL POR CENÁRIO.................................................... 97
xi
FIG. 38 EVOLUÇÃO DO CUSTO LOGÍSTICO TOTAL POR CENÁRIO................................................................... 97
FIG. 39 VALOR ACUMULADO DO CUSTO EM INFRAESTRUTURA TOTAL POR CENÁRIO................................... 98
FIG. 40 EVOLUÇÃO DO CUSTO EM INFRAESTRUTURA TOTAL POR CENÁRIO ................................................. 98
FIG. 41 TIPOS DE CAMINHOS (A) NÃO DIRECIONADO E (B) DIRECIONADO; [29] .......................................... 186
FIG. 42 CORTE, FONTE: [29] ...................................................................................................................... 187
FIG. 43 BOSQUE [29] ................................................................................................................................. 187
FIG. 44 TIPOS DE DIRECIONAMENTO (A) PARA FORA E (B) PARA DENTRO [29] ........................................... 188
FIG. 45 ÁRVORES ABRANGENTES [29] ...................................................................................................... 188
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 COMPARAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE [5] ......................................................................... 15
TABELA 2 DIFICULDADES E POSSIVIS SOLUÇÕES NO PLANEJAMENTO .......................................................... 17
TABELA 3 COMPONENTES DOS MODELOS PARA O ESTRATÉGICO PLANEJAMENTO ....................................... 19
TABELA 4 PERSPECTIVAS DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ................................................................. 20
TABELA 5 CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DE PROJETOS EM DIFERENTES TIPOS DE PROJETOS [15] ......................... 24
TABELA 6 QUATRO CLASSES DE INFORMAÇÃO E DE ESTRATÉGIAS ALGORÍTMICAS CORRESPONDENTES EM
MODELOS DINÂMICOS [9] ................................................................................................................... 32
TABELA 7 MODELOS MATEMÁTICOS PARA OS TRÊS NÍVEIS DO PLANEJAMENTO ......................................... 35
TABELA 8 CUSTOS DA ROTA CENÁRIO 1 PERÍODO 1 ..................................................................................... 51
TABELA 9 CUSTOS DA ROTA PARA O CENÁRIO 1 PERÍODO 2 ........................................................................ 52
TABELA 10 CUSTOS DA ROTA PARA O CENÁRIO 1 PERÍODO 3 ...................................................................... 53
TABELA 11 CUSTOS DA ROTA PARA O CENÁRIO 1 PERÍODO 4 ...................................................................... 53
TABELA 12 CUSTOS DA ROTA PARA O CASO 1 DO CENÁRIO 2 ...................................................................... 54
TABELA 13 CUSTOS DA ROTA PARA O CASO 2 DO CENÁRIO 2 ...................................................................... 54
TABELA 15 INDICADORES DA COMPETITIVIDADE DA SOJA EM GRÃO; FONTE: MAPA 2007 ........................ 62
TABELA 15 CUSTO DE FRETE SEMINAL, FONTE IMEA ................................................................................. 70
TABELA 16 CONSIDERAÇÕES DAS CAPACIDADES POR MODO DE TRANSPORTE ............................................. 75
TABELA 17 CUSTO DA INFRAESTRUTURA, FONTE: PALESTRA ANTAQ, FIALHO, F.A.B. [50] ....................... 79
TABELA 18 CUSTOS MANUTENÇÃO DE ESTRADAS, FONTE: MT/DNER [58] .............................................. 79
TABELA 19 CUSTOS POR TN/KM TRANSPORTADA, FONTE: MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA
E COMÉRCIO EXTERIOR (2005) [58] ................................................................................................... 79
TABELA 20 CUSTO MÉDIO DO FRETE RODOVIÁRIO COM ORIGEM NO MATO GROSSO, DADOS IMEA, PREÇOS
DE FRETE 13/10/2010 ATE 10/03/2011 ................................................................................................ 81
TABELA 21 FRETE RODOVIÁRIO POR DISTANCIA .......................................................................................... 82
TABELA 22 CUSTOS DE INFRAESTRUTURA POR MODO DE TRANSPORTE R$/KM ............................................ 82
TABELA 23 RESUMO DAS PRINCIPAIS CARATERÍSTICAS DOS CENÁRIOS ....................................................... 86
TABELA 24 TABELA STANDARD PARA O PROCESSO DE COMPARAÇÃO ......................................................... 90
1
1 INTRODUÇÃO
Quando um tomador de decisão se enfrenta ao desafio de escolher entre uma carteira de
investimentos, procura sempre ter a maior quantidade de informação possível para
tomar a melhor decisão, isso é ainda mais relevante quando falamos de uma carteira de
projetos públicos, que ao contrario do setor privado, onde o tomador de decisões
enfrenta não apenas a escolha do projeto mais rentável para a empresa, para o curto ou
médio prazo, sem maior consequência legal; no setor público não só se espera que seja o
melhor projeto desde um ponto de vista econômico, mas devem-se contemplar muitos
fatores aparte de esse, como o impacto social, por exemplo.
Independentemente dessas considerações, o tomador de decisão do setor público
enfrenta possíveis repercussões legais e vistorias exaustivas, é nessa situação que se
torna essencial o uso de ferramentas não só confiáveis, mas que tentam apresentar as
melhores opções possíveis dentro de uma ampla gama de possibilidades.
1.1 Descrição do problema
Neste contexto é que este trabalho é apresentado, procurando ser uma ferramenta na
tomada de decisões e procurar harmonizar as diferentes abordagens, muitas vezes
contraditórios, como do usuário da infraestrutura pública de transporte e os investidores,
na maioria das vezes, públicos. O primeiro pretende ter mais conexões e maior
densidade possível na rede intermodal de transportes, enquanto o segundo procura
investir o mínimo possível e garantir a conectividade da rede.
Esta dissertação tem como ideia base, que ao fazer um balanço eficiente dos
investimentos em infraestrutura e como o usuário desta escolhe as rotas, se pode
priorizar e definir o escopo de uma carteira de projetos de um jeito adequado.
Dito em outras palavras, com a otimização adequada entre o balanço do que procura o
investidor e o que procura a transportadora, se pode definir os projetos de
infraestrutura de transporte e o nível em que serão implementados para um período de
tempo definido (10 anos neste caso).
A primeira premissa para esta dissertação é relacionada com os conceitos teóricos dos
custos logísticos totais os que são explicados com detalhe no segundo capitulo deste
trabalho e baseado principalmente no livro Bussiness Logistics Management (BALLOU,
2
1973). Esse conceito sugere que se deve ver o conjunto de todos os custos incorridos
para mover uma carga do ponto A ao ponto B, estes são os custos de transporte, custos
de transbordo e movimentação da carga, os custos de armazenamento e os custos
indiretos, tais como impostos e seguros. Como esta pesquisa é uma primeira abordagem
à utilização de metodologias bi-nível para analisar uma carteira de projetos, a análise de
custos foi limitada apenas aos custos de transporte e manuseio, assumindo que dentro de
um ano (unidade de tempo em que foi dividida a análise) toda a carga produzida é igual
à carga total exportada, pelo que não foi considerado o custo de armazenamento,
ademais, os impostos e seguros são custos fixos diretamente relacionados com a carga,
os quais não podem ser otimizados com essa abordagem, eles nem serão considerados.
A segunda premissa a ser usada é que uma rede de transporte bem planejada terá um
impacto na competitividade de uma economia (TAYLOR, 2008), produzindo uma
vantagem comparativa em relação a outra. Então, esta pesquisa é focada em projetos de
infraestrutura de transporte, que é de vital importância para um país em
desenvolvimento como o Brasil.
A terceira premissa é que se pode modelar uma rede de transporte multimodal, e as
relações, com tendências contraditórias, entre o usuário da rede de transportes e o
investidor (frequentemente o Estado), procurando o primeiro ter uma rede complexa e
muito densa, e o segundo a redução dos custos de investimento e um planejamento
ordenado de aquela rede (KUTZ, 2004).
A quarta premissa é que o planejamento estratégico e a gestão de uma carteira de
investimentos pode levar a uma melhor utilização da infraestrutura e recursos de um
país como sugere o livro Supply Chain Management and Advancing Planning
(STADTLER, et al., 2005), isto é muito importante porque todos os recursos são
limitados, e seu uso por parte do estado ou governo deve ter o maior impacto
procurando o uso ótimo de investimentos, por isso deve sempre evitar o investimento
em infraestrutura ociosa (LAMBERT, et al., 1993), enquanto se promove o crescimento
equilibrado da sociedade.
A quinta e última premissa é que os atuais métodos de modelagem e programação
matemáticos nos dão o quadro teórico e conceitual para incluir todas as premissas acima
em um programa para avaliar tantas opções quanto possível e nos dar a melhor
alternativa, global ou localmente, em um tempo de computação relativamente baixo,
3
permitindo ao tomador de decisão avaliar rápida e confiavelmente diferentes opções e
cenários em um portfólio de projetos de infraestrutura de transporte.
1.2 Estudo de caso
Embora a metodologia e o programa desenvolvido sejam aplicáveis a várias realidades e
situações na tomada de decisões de projetos, o estudo de caso que escolhemos foi um
dos principais impulsionadores de várias das ideias aplicadas neste trabalho, mas que
são comuns e representativas da realidade dos países em desenvolvimento, onde a
infraestrutura de transporte está em um processo de melhoria para atingir os níveis de
conectividade dos países desenvolvidos, permitindo um transporte econômico que
contribui para a competitividade da produção e o desenvolvimento de seus mercados
domésticos.
O estudo de caso escolhido é a reconfiguração da rede de transportes multimodal que
tem a sua origem no Estado de Mato Grosso, um dos principais produtores e
exportadores de soja no mundo, e conecta esse estado com os portos destinados à
exportação, tornando-se, aquela rede, reorientada para o melhor uso dos portos no
nordeste do Brasil, em detrimento dos portos no sul. Isto é preciso devido à sua baixa
competitividade em relação ao Iowa, seu principal concorrente na exportação de soja no
mundo, e que usa um sistema logístico mais barato, com base no uso eficiente de
hidrovias que ligam ao Iowa com os portos de exportação nos EUA.
1.3 Objetivo
O principal objetivo desta pesquisa é, então, desenvolver um modelo matemático para
encontrar a melhor alternativa na escolha dos projetos de infraestrutura de transporte
que aplicado ao estudo de caso permitirá uma melhoria na competitividade dos
exportadores de soja Mato-grossenses, fazendo com que o estado invista o mínimo
dinheiro quanto possível para que isso aconteça. Para esse desenvolvimento foram
consultados e usados, diferentes autores, especialmente os artifícios matemáticos
propostos por Gao et al. (GAO, et al., 2005) e Wang et al. (Global optimum of the
linearized network design problem with equilibrium flows, 2010).
Através dessa abordagem, desenvolvemos uma ferramenta para ser usada na tomada de
decisões em uma carteira de projetos de investimento, não só aplicáveis a esse problema
em particular no Brasil, mas replicáveis em qualquer realidade semelhante.
4
1.4 Estrutura do trabalho
O presente trabalho foi dividido em sete (7) seções, sendo a última as referências e
apêndices ou anexos.
1) INTRODUÇÃO: Nesse capítulo, nós fazemos uma breve explicação do
problema e a motivação da pesquisa, além das principais hipóteses e premissas
consideradas neste trabalho, e por ultimo, falamos do estudo de caso escolhido
para esta dissertação.
2) PROBLEMA DE PESQUISA: Esse capítulo nos permite entender o problema
que motivou a pesquisa, o que é a escolha adequada em uma carteira de projetos,
os quais precisam ser definidos em sua ordem e abrangência, para esse fim, se
têm muitas ferramentas administrativas, mas neste trabalho nós desenvolvemos
uma ferramenta adicional, baseada na modelagem matemática da rede onde
estão são avaliados aqueles projetos de infraestrutura de transporte, e que resolve
o problema do tomador de decisão mediante o uso de um programa matemático
bi-nível mista inteira com horizonte rolante. Para um maior entendimento, nesta
seção nós apresentamos os conceitos teóricos de custo logístico total, redes de
transporte e planejamento estratégico.
3) MODELO MATEMÁTICO: Nesta seção é apresentada a teoria relacionada com
o modelo e o programa matemático feito nesta pesquisa, além disto, se mostra a
modelagem matemática, a programação matemática e os tipos de dados
entregues pelo programa desenvolvido neste trabalho.
4) ESTUDO DE CASO: Apresentamos o estudo de caso escolhido neste trabalho, o
qual é a escolha ótima dos projetos de infraestrutura de transportes para o
reordenamento da rede logística multimodal que conecta o Estado de Mato
Grosso e os portos de exportação na costa brasileira, procurando a redução dos
custos logísticos de transporte e manuseio. Para isso, explica-se a importância da
soja no Brasil, a identificação do Estado de Mato Grosso como objeto de estudo,
os projetos de infraestrutura de transporte avaliados, e os dados e considerações
da parte pré-operacional, assim como os dados e processos de comparação e
analise da pós-operacional.
5) IMPLEMENTAÇÃO COMPUTACIONAL: Os resultados entregues pelo
programa para cada cenário e as análises feitas com aqueles dados são
apresentadas nesta seção, isso levará posteriormente às conclusões desta
dissertação.
5
6) CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES: Nessa seção são apresentadas as
conclusões do trabalho. Além disto, são apresentadas sugestões e recomendações
para futuros trabalhos na mesma linha de pesquisa.
2 PROBLEMA DE PESQUISA
O problema que motivou esta pesquisa foi que, principalmente nos países em
desenvolvimento, existe uma preocupação para usar de maneira eficiente os recursos
limitados em investimentos em diferentes projetos de infraestrutura, especialmente na
área de transporte, isso pela sua capacidade multiplicadora de bem-estar, facilitando o
comércio e o lazer e impulsando os investimentos em outras áreas econômicas em um
país.
A ideia que então tivemos foi desenvolver uma modelagem matemática que permita
capturar a complexidade da tomada de decisões em uma carteira de projetos de
infraestrutura de transportes, e para isso devemos compreender alguns dos conceitos
relacionados com aquela complexidade como são a seleção de projetos ou
administração de uma carteira de projetos de investimento, entendimento do que é uma
rede de transporte multimodal e os atores envolvidos nessa rede, assim como
representar como é que aqueles atores fazem suas decisões e como elas se relacionam,
além de isso, devemos escolher que custos estão envolvidos nesse analise, para isso
precisamos levar em conta o conceito de custo logístico total.
Nesta seção, então apresentaremos aqueles conceitos ditos anteriormente e que
precisamos conhecer amplamente para entender o objetivo da presente pesquisa, o qual
é desenvolver um modelo matemático que permita encontrar a melhor alternativa na
escolha de projetos de infraestrutura de transportes, fazendo com que o investidor
público ou privado invista o menor orçamento possível que garanta isso.
2.1 Custo logístico total
2.1.1 Conceito
De acordo com Ballou (BALLOU, 1973), "o conceito de custo total é o reconhecimento
de que o sistema logístico deve ser definido o suficientemente detalhado para que todos
os custos relevantes para um problema de decisão sejam considerados no processo de
decisão e equilibrados até o ótimo”. Isto ocorre, porque quando analisamos um negócio
6
ou projeto, temos de considerar todos os custos envolvidos no mesmo, no caso
específico da logística, temos alguns custos de atividades logísticas importantes como
transporte, armazenagem e manuseio, além de algumas outras, e devemos considerar
tudo para uma análise precisa.
Fig. 1 Principal trade-off entre custo de transporte e estoque (BALLOU, 1973)
Na figura 1 vemos o custo logístico total se comparamos os três principais modos de
transporte (ferrovia, rodovia e aéreo) só considerando os custos de transporte e estoque,
onde a rodovia tem o menor custo total. Isso é muito comum principalmente pela
confiabilidade e previsibilidade do transporte rodoviário comparado com o ferroviário.
7
Fig. 2 Outros trade-off entre custos logísticos (a) para determinar o nível de satisfação, (b) numero de
armazéns, (c) níveis de segurança e (d) líneas de produção (BALLOU, 1973)
Na figura 2 vemos quatro tipos diferentes de tradeoffs na logisitica, gerados pela
procura de niveis otimos em serviço ao cliente, quantidade de armazens, estoque e
produção, respetivamete. No primero os custos totais são produto do trade-off dos
custos logisticos tradicionais (transporte, estoque e procesamento do pedido) e o custo
de perda de ventas; no segundo são pelo balanço dos custos de transporte e estoque
comparados com o nivel de satisfação do cliente; o terceiro e o balanço dos custos de
estoque e custo de perda de ventas; e o ultimo é dos custos de produção e de estoque.
De acordo com Lambert e Stock (LAMBERT, et al., 1993), "Gestão deve se esforçar
em minimizar o custo logístico total, em vez do custo de cada atividade. Tentativas de
reduzir os custos das atividades individuais podem levar a aumentar os custos totais."
Ás reduções de um custo invariavelmente levam a aumentar o custo de outros
componentes, produzidos pelos padrões conflitantes desses custos logísticos.
Assim o conceito de custo total deve ser aplicado não apenas para o serviço de
transporte, em vez disso deve ser em todas as atividades logísticas, porque quase todos
os problemas de logística envolvem uma compensação de custos em conflito, este é o
dilema do tomador de decisão.
8
2.1.2 Componentes
Por estes motivos, nós devemos decidir em cada projeto quais fatores são considerados
relevantes. De acordo com isso e baseados no livro Strategic Logistics Management
(LAMBERT, et al., 1993), podemos definir brevemente os fatores da rede que
normalmente são levados em consideração a cada análise de um projeto logístico.
2.1.2.1 Níveis de serviço ao cliente
O custo associado com níveis alternativos de serviço ao cliente é o custo da perda de
vendas, este não é apenas a margem perdida por não atender a demanda atual de
vendas, mas o valor presente de todas as futuras contribuições para o lucro perdido
quando um cliente é perdido. Gestão deve se esforçar para minimizar o total dos
restantes componentes do custo, tendo em conta um nível desejado de atendimento
ao cliente. O objetivo é determinar o método de custo mínimo total de logística,
mantendo os objetivos de serviço ao cliente em mente.
2.1.2.2 Custos de transporte
Custo associado à função de transporte pode ser identificado no total e por
segmentos. Este detalhe é necessário para determinar os custos adicionais associados
a alterações no sistema logístico.
2.1.2.3 Custos de armazenagem
Custos de armazenagem são todas as despesas que podem ser eliminadas ou que
devem ser aumentadas como resultado de uma alteração do número de instalações de
armazenagem. Muitos autores incluem todas as despesas de armazenagem nos custos
de estoque, isso é um equívoco, no entanto, uma vez que a maioria dos custos de
armazenagem não muda com o nível de inventário estocado, mas sim com o número
de locais de armazenamento.
No caso de instalações alugadas ou próprias, os custos associados com
armazenamento principalmente são fixos e assumem a forma de função degrau. Isso
ocorre porque os custos de mão de obra variam de acordo com a quantidade de
produto movimentado dentro e fora do armazém e não com os níveis de inventário. O
volume de vendas irá afetar estes custos variáveis, mas os níveis de estoque terão
pouco ou nenhum efeito.
9
Os custos de armazenagem devem ser separados em duas categorias:
Custos de transferência são os custos associados a vender o produto em um
determinado mercado, movendo-dentro e fora do armazém nesse mercado e o
custo fixo associado com o local.
Os Custos de armazenamento de estoque são alterados com o nível de
inventário realizado em um armazém específico, e tendem a ser negligenciáveis
em um armazém próprio ou de arrendamento. A inclusão dos custos de
transferência nos custos de estoque é um erro, uma vez que eles não serão
reduzidos ao diminuir os níveis de estoque, em vez disso, devem ser incluídos
nos custos do armazenamento.
2.1.2.4 Custos do processamento de pedidos e de informações
Incluem os custos da transmissão do pedido, entrada do pedido, processamento de
pedidos, os custos de manuseio relacionados e os custos associados com a
comunicação interna e externa.
2.1.2.5 Custos de quantidade do lote
São os custos relacionados com a produção ou aquisição/compra que mudarão como
resultado de uma mudança no sistema logístico. Geralmente incluem:
Custos de preparação de produção
Tempo de preparação.
Inspeção
Sucata de configuração
Ineficiência da operação de início
Capacidade perdida devido à transição
Manipulação de materiais, agendamento e agilização.
2.1.2.6 Custos de estoque
São custos mais difíceis para determinar em seguida ao custo de vendas. Eles devem
incluir somente os custos que variam de acordo com o nível de inventário
armazenado e podem ser classificados em:
10
Custo de capital que é o custo de oportunidade da companhia do capital
multiplicado pela variável do investimento feita no inventário
Custo do serviço do inventário, como o seguro e impostos sobre o inventário.
Custos de espaço de armazenamento
Custos de risco de inventário, incluindo obsolescência, danos, roubo e os
custos de deslocação.
2.2 Redes de Transporte
2.2.1 Definição
De acordo com Taylor (TAYLOR, 2008), sistemas de transporte formam a coluna
vertebral vital da atividade econômica, permitindo a circulação de pessoas e bens
necessários para o fornecimento de bens e serviços. Eficaz criação e gestão de sistemas
de transporte podem fornecer uma vantagem competitiva significativa para uma
empresa no setor privado e drasticamente podem influenciar a produtividade e a
competitividade global de uma nação sob a perspectiva do setor público.
Sistemas de transporte, amplamente definidos, englobam a infraestrutura coletiva,
equipamentos e processos utilizados no movimento de pessoas e mercadorias entre
diferentes locais geográficos (TAYLOR, 2008).
O consumidor de serviços de transporte normalmente olha o sistema de transporte que
está disponível de forma bastante estreita e só está preocupado com os aspectos de
qualquer sistema de transporte que são imediatamente úteis. Um planejador de
transporte nacional, por outro lado, por necessidade, tem uma visão muito mais ampla,
geralmente multimodal que abraça a interação da infraestrutura e a utilização dessa
infraestrutura (BUTTON, et al., 2001), essas dois maneiras de olhar a rede são
consideradas nesta pesquisa.
2.2.2 Importância do Transporte
O transporte é um elemento-chave no desenvolvimento de uma empresa ou nação.
Segundo Ballou (BALLOU, 1973), é típico das nações em desenvolvimento que a
produção e consumo ocorram na mesma proximidade, grande parte da força do trabalho
está envolta na produção agrícola e baixa proporção do total da população vive em áreas
urbanas. Com a vantagem de serviços de transporte disponíveis e de baixo custo, toda a
estrutura da economia é alterada, permitindo o acesso a novos ou mais baratos produtos,
11
porque um melhor sistema de transportes contribui para uma maior concorrência no
mercado, maior economia de escala na produção, e reduz os preços de mercadorias.
Também um transporte barato permite a dissociação dos mercados e os locais de
produção. Isso fornece um grau de liberdade na seleção de sitios de produção tal que a
produção possa ser localizada onde há uma vantagem geográfica. E a redução do preço
devido ao transporte não é só pelo aumento da concorrência, mas também porque o
transporte é um componente do custo juntamente com a produção, distribuição de venda
e outros custos que compõem o custo do produto agregado (BALLOU, 1973).
Para complementar os impactos dos sistemas de transporte em produtividade, esses
sistemas também contribuem para a qualidade de vida dos consumidores na forma de
viagens de lazer (TAYLOR, 2008).
2.2.3 Redes de Transporte
Em todos os sistemas de transporte encontramos três principais jogadores, as
transportadoras, os remitentes da carga e os planejadores. Vamos falar sobre as relações
entre os dois primeiros, isso porque os planejadores na maioria dos casos são
conduzidos em suas decisões pela interação entre os remitentes e as transportadoras e
por essa razão nós explicaremos o seu papel na seção “Planejamento Estratégico” deste
documento.
Com base em Taylor (TAYLOR, 2008), podemos definir brevemente o papel e função
das transportadoras e os remetentes como:
A transportadora executa a função de transporte e, por conseguinte, deve
preocupar-se com problemas de gerenciar e operar uma frota de transporte e o
suporte de equipamentos e instalações associado.
O remitente, por outro lado, tem uma necessidade de mover uma carga de um
lugar para outro, mas não executa a função de transporte, portanto é preocupado
com o custo, a qualidade, a resposta e a confiabilidade do serviço de transporte
(que é fornecido por uma transportadora ou um conjunto de transportadoras).
A diferência do transporte de passageiros, quando se considera a circulação dos bens ou
mercadorias, as transportadoras e os remitentes têm papéis diferentes e únicos. As
transportadoras e os remitentes engajam em parcerias de cooperação (em graus
12
variados, dependendo do contexto), bem como os retalhistas e fornecedores em um
ambiente de cadeia de fornecimento. Cada um deve permanecer competitivo dentro da
sua própria linha de negócios, mas eles geralmente dependem uns dos outros para
atingir os níveis desejados de desempenho.
2.2.3.1 Rede de transporte para carga
Modos de transporte de mercadorias são ligeiramente mais diversificados que para
pessoas, envolvendo o rodoviário (caminhão), ferroviário, hidroviário, dutoviário,
marítimo ou aeroviário. Os transportes rodoviário e ferroviário representam uma
significativa percentagem do frete total. A origem e destino, tamanho, peso e valor
ditam o modo de transporte de um determinado bem. A composição real do
transporte de mercadorias é explicada por vantagens e os produtos rebocados por
cada modo; para isso apresentamos uma breve descrição baseada no trabalho do
Ballou (BALLOU, 1973):
Dutoviário. - Método altamente eficiente para mover produtos em forma líquida
ou gasosa em longas distâncias. Os custos são baixos, mas a linha de produtos é
estreita.
Aeroviário. - Não é muito limitado no escopo, mas têm taxas relativamente
mais elevadas em comparação com outros modos. Geralmente, estes produtos
têm alto valor em relação ao seu peso ou a granel, ou a velocidade é importante
em sua distribuição.
Aquaviário. - É o maior modo de transporte de produtos a granel, estes produtos
são de baixo valor e não perecíveis, assim os custos de armazenamento são não
excessivos e eles podem suportar o serviço de transporte sazonal lento em troca
de taxas baixas.
Rodoviário e ferroviário. - Eles manipulam a maioria dos produtos
manufaturados. Os produtos rebocados por cada um, em grande parte, são
divididos pelo dilema custo-serviço. Ferroviário, com taxas de frete mais baixas
e nível de serviço ligeiramente inferior em comparação com o caminhão, tem-se
concentrado em baixa densidade de dólar e produtos com menor valor em
relação ao volume. Produtos típicos para caminhões são instrumentos, produtos
metálicos, mobiliário e acessórios e bebidas.
2.2.4 Redes Multimodais
13
Para compreender uma rede multimodal ou intermodal, nós primeiramente devemos
compreender o conceito do transporte multimodal. Neste sentido, nós podemos definir,
amplamente, o transporte intermodal de carga como uma cadeia composta de diversos
modais de transporte que são mais ou mais menos coordenados e interagem em
terminais intermodais para assegurar o serviço “porta a porta” (TAYLOR, 2008).
O sistema intermodal do transporte, contrariamente aos sistemas convencionais do
transporte em que os modos diferentes do transporte se operam em uma maneira
independente, no transporte intermodal procura integrar várias modalidades e serviços
do transporte para melhorar a eficiência do processo inteiro da distribuição (TAYLOR,
2008). É claro que também os governos contribuem com algum da infraestrutura
(estradas e rodovias, portos, instalações para a navegação interna e ferrovias), além de
também regular os impostos à indústria. (BARNHART, et al., 2007)
Então podemos dizer que a ideia fundamental do transporte intermodal é consolidar
cargas para o transporte eficiente através de longas distâncias (por exemplo, ferrovias
ou por grandes embarcações oceânicas), enquanto faz uso da vantagem da eficiência de
operações locais de coleta e entrega pelo caminhão (TAYLOR, 2008).
2.2.4.1 Consolidação e transporte intermodal
Em uma rede intermodal, se podem encontrar sistemas de consolidação do
transporte, nos quais um veículo ou comboio serve para movimentar uma carga pelos
diferentes consumidores com possíveis origens e destinos diferentes, e também
agentes transportadores personalizados que provêem um serviço dedicado a cada
cliente.
O transporte adaptado não é sempre a resposta às necessidades do remitente. As
relações e intercâmbios entre volumes e frequências do comércio, em um lado, e do
custo, frequência e tempo de entrega do transporte, do outro lado, muitas vezes
encaminha para o uso dos serviços de consolidação. No transporte de passageiros
essa escolha é equivalente, por exemplo, entre pegar um taxi ou usar o serviço
público do transporte.
Os agentes que dão os serviços de consolidação e fundamentalmente todos os
sistemas de transporte intermodal são organizados nos chamados sistemas radiais
(hub-and-spoke networks). Nestes sistemas, o serviço é oferecido entre um número
14
de pontos origem-destino. Esse número é significativamente maior que os serviços
operados pelo agente entre a origem e destino. É por isso que, para ter vantagem da
economia de escala, baixos volumes de demanda são movimentados primeiramente
para um ponto intermediário- um terminal de consolidação ou hub- como um
aeroporto, porto, pátio ferroviário, ou plataforma intermodal. Em um hub o trafego é
consolidado em maiores fluxos que são enviados para outros hubs pelos serviços de
alta frequência e capacidade
A seguinte figura mostra um esquema de uma rede com diferentes serviços ou modos
de transporte podem operar entre hubs, e no qual a demanda seja suficiente.
Fig. 3 Redes com terminais de consolidação e hubs (BARNHART, et al., 2007)
Uma organização radial como a mostrada na figura 3 permite uma maior frequência
do serviço entre todos os pares de origem-destino na rede e uma utilização eficiente
dos recursos. A desvantagem desse tipo de organização é o aumento de demoras
devido às rotas mais longes e o tempo investido em terminais. Isso explica porque
existem poucos sistemas puramente radiais em operação, o transporte direto é
usualmente operado para altas demandas ou pares de origem-destino com alta
prioridade. Uma segunda estratégia é separar o trafego de alta e baixa prioridade e
dedicar diferentes serviços, e inclusive infraestrutura a cada um.
2.2.4.2 Comparação entre modais do transporte
Os modos disponíveis de viagem, quanto ao transporte de carga incluem rodovias,
ferrovias, hidrovias, dutovias, marítimo ou aeroviário. Há um importante trade-off na
escolha de um modo de transporte, por exemplo, Taylor (TAYLOR, 2008) utiliza um
modelo estilizado para ilustrar isso. A conclusão desse modelo ilustra que quanto
Terminal origem/ destino
Centro
Rota principal
Rota local
15
menos meios de transporte sejam confiáveis, onde o tempo de espera em si é
imprevisível, isso faz com que seja produzido um aumento da incerteza no tempo de
entrega na demanda, que aumenta o impacto no custo incorrido de estoque de
segurança para atingir o nível de serviço desejado. Como Taylor (TAYLOR, 2008)
mostra, na busca da solução de transporte de um extremo ao outro, a opção mais
rentável muitas vezes envolve uma mistura de diferentes modos de transporte. O
transporte de carga também envolve opções lógicas multimodais. As cargas podem
ser movidas entre o transporte ferroviário e as barcaças / navios através de terminais
portuários.
Os destaques de cada modalidade principal de transporte de carga são apresentados
na seguinte tabela:
Tabela 1 Comparação dos modos de transporte (LAMBERT, et al., 1993)
Rodo Ferro Aero Hidro Duto
Características
econômicas
Custo Moderado Baixo Alto Baixo baixo
Cobertura do
mercado
Ponto-a-
ponto
Entre
terminais
Entre
terminais
Entre
terminais
Entre
terminais
Grau de
competição
Muitos Moderado Moderado Poucos Poucos
Trafego
predominante
Todos os
tipos
Valor
baixo-
moderado,
densidade
moderada-
alta
Valor alto,
densidade
moderada
Valor
baixo,
densidade
alta
Valor
baixo,
densidade
alta
Comprimento
médio da distância
515
milhas
617
milhas
885
milhas
376-1367
milhas
276-343
milhas
Capacidade dos
equipamentos
10-25 tons 50-12000
tons
5-125 tons 1000-
60000
tons
30000-
2500000
tons
Características do
16
serviço
Velocidade Moderada Baixa Rápida Baixa Baixa
Disponibilidade Alta Moderada Moderada Baixa Baixa
Consistência Consistent
e
Consistent
e
Consistent
e
Perda e danos Baixo Moderado
-alto
Baixo Baixo-
moderado
Baixo
Flexibilidade Alta Moderada Baixa-
moderada
Baixa Baixa
2.3 Planejamento Estratégico
De acordo com Cooper, Innis and Dickson (Strategic Planning for Logistics, 1992) o
planejamento estratégico é definido como:
“O processo de identificação dos objetivos de longo prazo da entidade (onde queremos
estar) e os passos que serão necessários para atingir essas metas em um horizonte de
longo prazo (como chegar lá) incorporando as preocupações e as expectativas futuras
das principais partes interessadas.”
As decisões se podem classificar mediante seu horizonte de planejamento em:
Planejamento ao longo prazo: as decisões neste nível são chamadas decisões
estratégicas e devem criar os pré-requisitos para o desenvolvimento de um
sistema no futuro. O seu principal objetivo é o desenho e a estrutura do sistema e
tem efeitos de longo prazo, visíveis com os anos.
Planejamento ao médio prazo: dentro do enfoque das decisões estratégicas, o
planejamento ao médio prazo determina o esboço das operações regulares, nem
particular as quantidades e tempos em uma maneira estimada para os fluxos e
recursos no sistema. O horizonte de planejamento é de 6 até 24 meses, e tem em
conta as considerações estacionais.
Planejamento ao corto prazo: o nível de planejamento mais baixo é também o
mais detalhado, no qual se tem que especificar todas as atividades e instruções
para sua imediata execução e controle. O horizonte de planejamento é limitado
até três meses como máximo.
17
Além de ter que considerar três dificuldades importantes para um bom planejamento, as
que são apresentadas na tabela 2 juntamente com as possíveis soluções propostas:
Tabela 2 Dificuldades e possíveis soluções no planejamento
Dificuldade Solução
Muitos critérios que implicam um conflito
de objetivos e preferências ambíguas
entre as alternativas
Estabelecer um nível mínimo ou máximo
de satisfação para critério exceto aquele
que se procure otimizar.
Grande número de opções presentes no
planejamento de sistemas.
Uso de diferentes métodos matemáticos
de pesquisas operacionais.
Trabalhar com a incerteza. Isso em vista
que o planejamento é feito baseado em
possíveis desenvolvimentos e eventos
futuros.
Uso de diferentes tipos de planejamento
contínuo para evitar diferenças muito
grandes, um deles é o planejamento de
horizonte rolante, no qual o plano é
revisado depois da culminação dos
subperíodos em que é dividido.
Assim, todos os planos estratégicos de logística devem ter objetivos ao longo prazo, os
meios para alcançar essas metas, e o processo para atingir esses objetivos. Então, vamos
focalizar nossa atenção sobre o planejamento estratégico orientado para investimentos
em infraestrutura de transporte.
2.3.1 Planejamento estratégico da infraestrutura de transporte
De acordo com Ballou (BALLOU, 1973) "A menos que os custos de produção sejam
extremamente baixos em comparação com aqueles de produção em outro ponto, isto é, a
menos que a diferença dos custos de produção esteja perto de compensar os custos de
transporte para servir o segundo mercado, a concorrência é pouco provável que ocorra”.
Com base nessa afirmação, podemos perceber a importância da infraestrutura de
transporte, e concordar com Taylor (TAYLOR, 2008), quando diz que uma
infraestrutura de transporte regional eficaz permite que as empresas de uma determinada
região possam competir em uma economia global e permite que os consumidores da
região tenham o acesso a bens do resto do mundo. Isso é claro quando podemos ver que
a infraestrutura doméstica em regiões desenvolvidas do mundo é tipicamente bastante
eficaz para permitir o transporte para qualquer lugar na região. Os clientes têm a
18
capacidade de transportar bens entre quase todos os dois pontos que desejem, e muitas
operadoras oferecem serviços para fazer isso.
Por isso, é extremamente importante para uma região determinar o grau de
infraestrutura de transportes que fornecer a fim de ligar para várias partes do mundo.
Nesse sentido o governo, os consumidores e as empresas regionais têm uma
participação na infraestrutura de transporte público em geral, e é natural ter objetivos
conflitantes no econômico e nos serviços. Embora esta infraestrutura pública permita o
comércio, ela também tem impactos ambientais e na qualidade de vida de uma região.
Assim, os interesses coletivos dos interessados em uma região, bem como as vantagens
e desvantagens econômicas e sociais devem ser ponderados na tomada de decisões de
investimento público de infraestrutura. Por estas razões, é extremamente importante
avaliar com precisão tanto as necessidades públicas e privadas em todo o sistema.
Vários fatores políticos e sociais afetam as decisões de infraestrutura de transporte
público, que determinam parcialmente as capacidades de transporte de empresas de
transporte privado (TAYLOR, 2008).
O planejamento e os investimentos em infraestrutura continuam sendo essencialmente
uma questão nacional. Infraestrutura sempre foi e ainda é planejada, discutida, avaliada,
decidida e financiada principalmente em nível nacional. Nesse nível vemos que os
métodos de planejamento variam, que as previsões de tráfego e econômicas em que se
baseiam são diferentes, que as técnicas de avaliação não são as mesmas, que os
processos de consulta e legais são muito diferentes e, finalmente, que os processos de
decisão divergem, fazendo muito complicado um planejamento internacional
combinado.
Mas é claro que o planejamento nacional tem limites para lidar com as necessidades
internacionais. Por exemplo, é bem possível que as avaliações nacionais de
investimento ferroviário mostrem que o investimento não vale a pena, enquanto que as
avaliações internacionais podem mostrar um resultado diferente. Uma abordagem
nacional também pode levar ao desperdício e duplicação no fornecimento de recursos.
Finalmente, as abordagens nacionais podem levar a diferenças incompatíveis e custosas
em sistemas entre os países (SHORT, et al., 2005).
Assim, podemos concluir que o contexto da rede é muito importante, porque os sistemas
de transporte de nível internacional, nacional ou regional são compostos por redes de
19
instalações e serviços interligados. Em consequência quase todos os projetos de
transporte devem ser analisados com a devida consideração sobre sua posição dentro de
uma rede de um só modal ou uma rede intermodal, e avaliar os seus impactos no
desempenho da rede. (KUTZ, 2004)
Baseamo-nos em Barnhart e Laporte (BARNHART, et al., 2007) para definir como uma
metodologia de planejamento estratégico identifica e representa os componentes
fundamentais de um sistema de transporte - a oferta, a demanda, medidas de
desempenho e critérios de decisão - e suas interações; também seus volumes de fluxo
dos modelos por mercadoria e modo de transporte, bem como medidas de desempenho
associadas, definido em uma representação da rede do sistema de transporte; como
pretende alcançar uma simulação suficientemente boa do comportamento global do
sistema para oferecer uma representação correta da situação atual e que servirá como
uma ferramenta de análise adequada para cenários planejados ou previstos assim como
políticas. Essa metodologia deve ser adaptável e produzir resultados que sejam
facilmente acessíveis. Nenhuma formulação única pode dirigir tal ampla escopo.
Consequentemente, uma metodologia de planejamento estratégico é tipicamente um
conjunto de modelos e procedimentos, além das ferramentas de manipulação de dados e
capacidades de análise de resultado (por exemplo, o custo-benefício, os impactos
ambientais, as políticas de consumo de energia, etc.).
Na seguinte tabela apresentamos os componentes principais dos modelos para o
planejamento estratégico, dividindo-lhe em componentes e suas caraterísticas. Para uma
maior compreensão do planejamento e sistemas de transporte se aconselha ler o livro
Supply Chain Management and Advanced Planning Concepts (4th ed.) (STADTLER, et
al., 2005)
Tabela 3 Componentes dos modelos para o planejamento estratégico
Componentes Caraterísticas
Modelagem da oferta Representa os modos de transporte,
infraestrutura, as operadoras, serviços e
linhas; veículos e comboios, terminais e
instalações intermodais, capacidades e
congestionamento; economia, serviços e
20
medidas de desempenho e critérios.
Modelagem da demanda Representa as definições do produto,
identificar produtores, remitentes e
intermediários, e representam a produção,
consumo e volumes de distribuição zona a
zona (região a região), bem como opções
de modo de transporte.
Alocação de fluxos de vários produtos (a
partir do modelo da demanda) para a
rede multimodal (a representação da
oferta).
Simula o comportamento do sistema de
transporte e sua saída é a base para as
análises estratégicas e atividades de
planejamento.
2.3.2 Planejamento no setor público
Transporte de mercadorias é único, porque é predominantemente administrado pelo
setor privado mediante instalações de propriedade do setor público e mantido por ele
mesmo.
Na seguinte tabela mostramos as principais diferenças entre as perspectivas públicas e
privadas sob o planejamento do transporte:
Tabela 4 Perspectivas do planejamento de transportes
Principais distinções Público Privada
Definição O movimento eficaz e eficiente de
pessoas e mercadorias de um lugar
para outro.
A criação do utilitário lugar e
tempo, onde lugar utilitário
significa que os bens ou pessoas
são movidos para locais de maior
valor e tempo utilidade significa
que este serviço ocorre quando ele
é necessário.
Períodos de planejamento
Planejamento para melhorias de
transporte ocorre de 6 meses em
curto prazo para 20 anos ou mais
no longo prazo.
Planejamento de curto prazo é a
entrega de mercadorias de amanhã,
enquanto que longo prazo é
considerado 6 meses a um ano no
futuro.
21
Objetivos Fornecer transporte seguro,
confiável e sustentável para todos
os usuários. Porque o transporte é
considerado uma utilidade pública
no sentido de que é vital para o
interesse público geral, é da
responsabilidade do setor público
garantir que ele funcione
eficazmente e justo.
Fornecer um serviço confiável e
econômico para clientes
específicos em um ambiente
competitivo da prestação de um
serviço melhor do que os
concorrentes
Processo de financiamento
Longo processo estruturado com
envolvimento prescrito por muitas
partes interessadas.
Resposta curta tempo sem
envolvimento externo e é
impulsionado por tendências de
mercado
O processo de planejamento eficaz do transporte de carga realizado pelo setor público
não pode ignorar os aspectos do negócio de movimentação de mercadorias que
desempenham um papel importante em como as decisões devem ser tomadas.
Finalidade
O planejamento do setor público visa determinar sistematicamente a utilização dos
recursos disponíveis para atender aos objetivos do público a ser servido. Alguns fatores
utilizados para justificar a seleção de projetos incluem melhorias de fluxo de tráfego e
segurança, economia no consumo de energia, crescimento econômico, maior
acessibilidade, estimulo de emprego, concorrência com outras cidades ou Estados,
política. Isso implica ter um processo de planejamento que considera todos os
componentes do sistema de transporte relacionados a esses objetivos. (KUTZ, 2004)
Processo
Como diz o Poister (POISTER, 2010), a análise de questões estratégicas deve basear-se
em uma colheta inteligente de dados, incluindo dados de simulações computacionais, ao
invés de uma grande numero de dados amontoados; e a formulação da estratégia deve
ser influenciada por experiência, intuição, inspiração e até mesmo intuição, bem como
um forte sentimento de viabilidade política. Assim, processos de planejamento
estratégicos necessitam facilitar a compreensão das forças dirigindo questões, explorar
opções em termos de viabilidade e consequências prováveis e estimular discussões
sinceras sobre os custos e riscos associados a várias alternativas.
22
Nós podemos esquematizar o processo nos próximos oito (8) passos propostos por
Ryszard Barnat (BARNAT), esses passos constituem um quadro de análise:
(1) Acordo inicial entre os tomadores de decisão, ou as partes interessadas, cujo
apoio é necessário para a formulação do plano bem sucedido e implementação.
(2) Identificação de mandatos, ou "devo", confrontando o governo, corporação ou
agência.
(3) Esclarecimento sobre a missão e valores da organização, ou "que quer"
(4) Identificação de pontos fortes e fracos da dentro da agência pública.
(5) Identificação das oportunidades e ameaças externas que a organização
enfrenta.
(6) Identificação de questões estratégicas (ou seja, questões políticas
fundamentais que afeitam a organização mandatos, missão, valores, produto ou
nível de serviço e de mistura, clientes ou usuários, custo, financiamento ou
gestão).
(7) Desenvolvimento de estratégias (ou seja, a identificação de práticas
alternativas).
(8) Descrição do futuro potencial da organização.
Os oito passos concluem o processo de formulação de estratégia. Mais imediato, no
entanto, gestores públicos precisam vincular o planejamento estratégico muito mais
estreitamente com processos de gerenciamento de desempenho em resposta à pressão
constante para a prestação de contas, bem como seu próprio compromisso de gestão
para resultados.
Mintzberg (The fall and Rise of Strategic Planning, 1994) declara que o planejamento
estratégico se transforma, na pratica, muitas vezes em programação estratégica.
Programação estratégica, como descrita por Mintzberg, consiste em esclarecer a
estratégia e traduzir a visão ampla em termos mais operacionais; elaboração de
estratégias em maior detalhe e desenvolver planos de ação que especifiquem o que deve
ser feito para atingir as estratégias; e avaliar as implicações dos mandatos estratégicos
nos sistemas operacionais da organização e da revisão dos orçamentos, sistemas de
controle e procedimentos operacionais padrão. Na medida em que os planejadores
cumpram essas tarefas críticas, eles ajudarão na mudança das agências desde o
planejamento estratégico para a uma mais ampla gestão estratégica (POISTER, 2010)
23
É verdade que os esforços em planejamento estratégicos podem ser orientados
apropriadamente para mais atualizações de rotina de funções existentes ou uma mais
dramática mudança de paradigma tipo de estratégia, mas em ambos os casos, poderão
ser realizados mais eficazmente se uma agência monitoram ativamente seu ambiente de
forma contínua. (POISTER, 2010)
2.3.3 Seleção de Projetos
A fase mais difícil em gestão estratégica não é como as organizações formulam as
estratégias, mas como elas as implementam. Um dos passos mais importantes na
implementação da estratégia é a escolha do projeto (ou programa ou atividade), que é a
essência da organização na realização de seu objetivo final (Group Capt. Surapon
Puthamont; Chotchai Charoenngam, 2007). Projetos ideais são difíceis de encontrar e
assim, o projeto mais aceitável é selecionado e comparado com outros projetos
propostos existentes.
Na tabela 5 nós apresentamos um resumo feito pelo Puthamont et al. (Group Capt.
Surapon Puthamont; Chotchai Charoenngam, 2007), no qual são apresentados os
criterios de seleção para diferentes tipos de projetos, como projetos de construção, o de
pesquisa e desenvolvimento, projetos estratégicos e de infraestrutura. Para nosso caso, o
mais importante é de seleção de projetos de infraestrutura, feito em base ao documento
do Banco Mundial (WORLD BANK, 2003).
Literatura sobre gestão estratégica e gestão pública mostra que o processo de traduzir a
formulação estratégica em implementação estratégica usando alocação de orçamento
como uma ferramenta é essencial para o sucesso de uma organização. Existem duas
etapas importantes no processo de seleção dos projetos para alocação de orçamento: a
fase inicial de conceptualização e a fase de locação dos recursos, respectivamente. Essas
duas fases podem ser classificadas em três novos subfases: fase conceitual, fase de
projeto e fase de aprovação final.
24
Tabela 5 Critérios de seleção de para diferentes tipos de projetos (Group Capt. Surapon Puthamont; Chotchai
Charoenngam, 2007)
Mohammed
(Project selection
by a multiple-
criteria decision-
making method:
an example from
a developing
country, 1992)
Okpala
(Evaluation and
selection of
construction
project in
Nigeria, 1991)
Rengarajan e
Jagannathan (Project
selection by scoring
for a large R&D
organization in a
developing country,
1997)
Jaing e Klein
(Project
selection
criteria by
strategic
orientation,
1999)
Documento de
avaliação de
projeto da WB
(WORLD BANK,
2003)
Seleção de
projeto geral Seleção de
projetos de
construção
Seleção de projetos
de P e D Seleção de
projetos
estrategicos
Seleção de
projetos de
infraestrutura Critérios
intrínsecos 1.
Disponibilidade
de capital
1. Conclusão o
sucesso do projeto 1. Financeiros
critérios
relacionados
1. Objetivos de
desenvolvimento
do projeto 1. Capacidade
de-identificação
do projeto
2. Situação
económica 2. Os trabalhos
relacionados com
produtos existentes
apenas
2. Necessidades
organizacionais
relacionadas
com critérios
2. Contexto
estratégico
2.
Disponibilidades
e necessidades de
recursos
3.
Lucratividade 3. Novo
produtos/processo 3. Competindo
critérios
ambientais
relacionados
3. Descrição do
projeto
3. Passado
experiências da
organização no
gerenciamento de
projetos
4. Situação
política 4. Produção de
plantas de associação
na seleção de
programas de
investigação
4. Técnicos
critérios
relacionados
4. Lógica de
projeto
4. Atitudes de
gerenciamento 5. Benefício 5. Patentes 5. Critérios
relacionados o
risco de
5. Análise de
projeto
5. O horizonte
temporal do
projecto
6.
Gerenciamento
de
6. O trabalho de
publicação 6. Apoio à
gestão
relacionados
com critérios
6. Riscos e
sustentabilidade
Critérios
extrínsecos 7. Atividades
competitivas 7. Objectivos sociais 7. Principais
condições 1. A relação
risco/retorno. 8. Viabilidade 8. A imagem da
organização 8. Prontidão para
implementação 2. O ambiente de
mercado 9. Nível
incerteza e
risco
9. A duração do
projeto 9. A conformidade
com políticas do
banco 3. Normas e
políticas de
governo
10.
Competitividad
e projeto
10. Custo de projeto
4. O clima socio-
económico 11. Disponibilidade
de espaço em
5. Implicações
legais e
tecnológicas
12. Disponibilidade
de mão de obra
executivo
13. A disponibilidade
da equipe de suporte
técnico
25
Como se mostra na Fig. 4, uma vez que uma organização tem uma visão estabelecida e,
posteriormente, desenvolve estratégias, conjuntos de objetivos, indicadores de
desempenho e alvos estratégicos, a fase conceitual começa com a criação de iniciativas
funcionais. Iniciativas estratégicas são geradas a partir de diversas unidades funcionais
existentes, em comparação com transformação estratégica, que é implementada de cima
para baixo. Então devido à natureza do setor público, que consiste de muitas
organizações hierárquicas de grande escala com recursos muito limitados, um quadro de
seleção do projeto com três fases que ajuda a essas organizações do setor público a
limitar seus projetos propostos de forma consistente, é evidentemente valioso.
Fig. 4 Esquema para a seleção de projetos estratégicos no setor público (Group Capt. Surapon Puthamont;
Chotchai Charoenngam, 2007)
26
Fase conceitual: Quando uma unidade funcional na agência pública inicia a
necessidade de um novo projeto de construção, uma proposta de projeto formal é
formulada. A proposta é aprovada pela Agência de logística e os tesoureiros. Ao
passar esta fase, são aprovados projetos ainda mais detalhados desenhos.
Fase de projeto: Ter passado na fase conceitual, os projetos são, em seguida,
projetados em detalhes para obter informações adicionais e complementares para
a revisão e reflexão aprofundadas. O desenho em detalhe inclui planos de
construção, especificações e outros documentos pré-requisitos para contratos
subsequentes. Simultaneamente, o órgão público é informado sobre o orçamento
aprovado e alocado para uso no ano fiscal. Projetos que passam por essa fase do
desenho detalhado são priorizados e selecionados.
Fase de aprovação final: Conforme descrito acima, projetos de construção são
selecionados através de priorização estratégica e com base no orçamento
disponível na agência pública. Durante esta fase, a alta gerência revisa os
projetos selecionados novamente para garantir que o orçamento seja utilizado
adequadamente uma vez alocado.
3 MODELO MATEMÁTICO
De acordo com Stadtler (STADTLER, et al., 2005), o planejamento suporta a tomada de
decisões identificando as alternativas de futuras atividades e selecionando as melhores
ou inclusive a melhor dessas, além disto deve antecipar as expectativas dos clientes
(usuários) atuais e futuros (LAMBERT, et al., 1993), mas como os sistemas de
transporte são muito complexos, é preciso abstrai-los da realidade e usar uma versão
mais simples dessa, chamada modelo, como a base para estabelecer um plano. A dica é
representar a realidade o mais simples possível, mas o suficientemente detalhada, i.e.
sem ignorar nenhuma limitação importante da realidade.
Os modelos de previsão e simulação tentam mostrar os desenvolvimentos ou
acontecimentos futuros e explicar a relação entre os dados de entrada e saída de um
sistema complexo. No entanto são os modelos de otimização os que adicionam uma
função objetivo que procura ser maximizada ou minimizada, e assim apresentam uma
27
maneira de selecionar uma solução dentre todas as possíveis que seja boa em termos dos
critérios predefinidos.
Para obter um modelo que seja aplicável a diferentes realidades e situações, não só
tentamos refletir as diferentes abordagens do usuário e o investidor de uma rede de
transporte, mas foi preciso adicionar as mudanças ao longo do tempo, mas que possam
ser atualizáveis, por isso é que nós incorporamos na programação o método de horizonte
rolante. Embora o programa até esse ponto seja bastante abrangente, nós procuramos
uma melhor representação da realidade mediante uma expansão descontínua da
capacidade do link.
Então, dito em outras palavras, nós modelamos os comportamentos conflitantes do
investidor e o usuário de uma rede de transporte intermodal, mediante a minimização
dos custos de investimentos, para o primeiro, e o uso das rotas mais baratas para o
segundo, através do equilíbrio do usuário. Tudo isso é feito para obter a priorização e
nível de desenvolvimento a ser feito para uma carteira de projetos de infraestrutura
naquela rede, essa análise é aplicável a um período de tempo definido mediante a
abordagem do horizonte rolante.
Através dessa abordagem, desenvolvemos uma ferramenta para ser usada na tomada de
decisões para uma carteira de projetos de investimento em infraestrutura de transportes,
baseada na programação e modelagem matemática, não só aplicáveis no Brasil, mas
replicáveis em qualquer realidade semelhante.
Nesta seção, apresentamos um breve resumo dos conceitos básicos na modelagem e
programação matemática relacionados com a presente pesquisa, depois nos
concentraremos em explicar o modelo matemático desenvolvido, quais são os passos
que se seguem, e como cada um dos seus componentes é gerado, também explicaremos
os passos seguidos no programa matemático, explicando-o sob a forma de um
fluxograma, juntamente com os dados fornecidos e como é o processo seguido para
obtê-los, bem como um olhar para a interface de cada formato do arquivo usado.
3.1 Métodos de solução
A maneira em que nós explicaremos os dois conceitos principais para encontrar a
solução em um problema da rede é primeiro um olhar aos modelos matemáticos mais
usados para o transporte de carga, dividindo-os nos três principais usos (planejamento,
28
desenho e operação), e depois, explicamos os métodos de programação matemáticos
principais.
Assim, nós recomendamos olhar na literatura relacionada, por exemplo, nos livros de
Banhart (BARNHART, et al., 2007), de Kutz [6] ou Taylor (TAYLOR, 2008), onde
você pode encontrar uma vista mais detalhada dos métodos e dos modelos matemáticos
usados nos problemas de transporte de carga. Nós baseamos as seguintes descrições
nestes três livros.
3.1.1 Modelos matemáticos para o transporte de carga
Modelar é um componente necessário da engenharia do transporte, se as condições
futuras do tráfego estiverem sendo analisadas ou as condições existentes forem
demasiado caras para observar, como acontece na maioria de estudos do transporte.
Uma aproximação prática para resolver problemas do transporte é primeira resolvendo
seus modelos e então executando as soluções ao mundo real. Modelar é aplicado em
todas as áreas de engenharia do transporte: planejamento, desenho, e operações. Sendo
que o planejamento é o mais exigente em modelagem.
Planejamento
Modelar para o planejamento inclui predizer as demandas de viagens futuros,
identificando potenciais problemas de desempenho sob as demandas futuras de
viagens, e propor soluções gerais. Sob esta perspectiva, o planejamento de longo
prazo requer modelar mais detalhadamente. Modelar para aplicações do
planejamento deve incluir:
1. Demandas futuras de viagens.
2. O impacto dos regulamentos e das políticas nas demanda dos futuros viagens.
3. Identificação dos componentes da infraestrutura existente que necessitará
melhorias.
4. A identificação dos projetos necessitou manter o desempenho aceitável do
sistema.
5. A identificação das melhorias que são necessárias para fazer a infraestrutura
existente mais resistente aos danos e mais eficiente em situações da
emergência.
29
Incluído no planejamento, nós podemos encontrar três níveis de decisão:
estratégico, tático e operacional, relacionado àqueles nós encontramos o desenho
do sistema, o desenho da rede de serviço e os modelos de planejamento
operacional, respectivamente.
Desenho
Uma instalação destinada ao transporte bem desenhada é econômica na construção e
na manutenção, acomoda a demanda do tráfego durante sua vida, e não expõe seus
usuários ao perigo excessivo. Para satisfazer estes critérios do projeto, um projetista
deve ligar decisões do projeto sobre a geometria da instalação e o controle de
tráfego com o desempenho da instalação (atrasos, velocidades, segurança, e custos).
Embora muitas decisões do projeto estejam relacionadas à segurança e à estética, as
decisões que determinam a capacidade requerem modelar o tráfego.
Operação
Os analistas do transporte tentam replicar o sistema existente através de seu modelo,
e o resultado do modelo é usado para avaliar o desempenho do sistema, detectar
problemas operacionais, e avaliar possíveis soluções. Embora esta aproximação
traga para a mente estudos de planejamento, há uma diferença considerável, as
condições atuais do tráfego e não as futuras são avaliadas. Tais estudos são
justificados particularmente se as melhorias consideradas forem de baixo custo e
forem executadas rapidamente.
Os modelos do transporte são aplicados às facilidades individuais, aos grupos das
facilidades, e aos sistemas inteiros do transporte na cidade, no estado, e nos níveis
nacionais. Os modelos do transporte são aplicados também aos horizontes do tempo,
variando do presente até 20 e mais anos adiante. Dependendo do uso e do espaço, os
modelos do transporte podem focalizar sobre:
Predição ao longo prazo da demanda para várias modalidades do transporte com
impactos econômicos adequadamente incorporados;
Distribuição e programação usando modelos bem escolhidos com conectividade
corretamente representados entre vários componentes da rede;
Uma representação fiel de fluxos de tráfego em várias facilidades do transporte.
30
Lembre-se de que um modelo é uma simplificação da realidade e é desenvolvido como
resultado de um tipo de aplicação pressuposta, que determinam que simplificações
sejam aceitáveis e quais não. Se o modelo for usado para uma aplicação fora da classe
suposta, então os resultados aparentemente razoáveis podem estar de fato incorretos ou
mesmo inúteis, é por isso que a seleção de um modelo deve consequentemente
considerar o trabalho e, mais precisamente, a aplicabilidade do modelo para o trabalho.
Um modelo pode ser usado em um trabalho especifico se o seguinte for conhecido e
fora aplicável:
1. Sistema de transporte estudado
2. Finalidade do modelo
3. Escopo de saída e formatos requeridos
4. Exatidão requerida dos resultados (validação e calibração do modelo)
5. Recursos disponíveis para modelar
Para uma explanação mais detalhada de cada componente reveja o livro do Kutz
(KUTZ, 2004)
3.1.2 Métodos de programação matemática
Os quatro métodos de programação matemáticos principais, são lineares, inteiro,
heurístico e dinâmico. Estes foram usados com sucesso para resolver vários problemas
de engenharia, gerência, e de controle. As técnicas de programação matemáticas foram
usadas para resolver os problemas que tratam da alocação mais eficiente dos recursos
limitados (ofertas, capital, trabalho, etc.) para encontrar-se com os objetivos definidos.
(TAYLOR, 2008)
Programação linear
Todo modelo matemático que tiver uma função objetivo, todas as variáveis
contínuas, função objetivo linear e todas as restrições lineares é chamado um
programa linear (LP). Viu-se com muitos anos que muitos problemas da vida real
podem ser formulados como programas lineares. Os programas lineares são
geralmente resolvidos extensamente com o algoritmo simplex (há também um
algoritmo alternativo chamado método do ponto interior).
Programação com inteiros
31
Os analistas percebem frequentemente que alguns ou todas as variáveis no programa
linear formulado devem ser inteiros. Isto significa que algumas variáveis ou todas
são exclusivamente valores inteiros. Nesta maneira, nós estamos fazendo um erro
numérico pequeno, mas nós somos capazes resolver facilmente o problema.
Em algumas outras situações, não é possível para analistas comportar-se desta
maneira. Os programas com inteiros descrevem geralmente os problemas em que
uma, ou em mais, alternativas deve ser selecionadas de um jogo finito de
alternativas geradas. Há também os problemas em que algumas variáveis podem
fazer uso somente de valores inteiros, quando algumas outras variáveis puderem
fazer uso de valores fracionários. Estes problemas são sabidos como programas de
inteiros mistos ou programação misto-inteira. É muito mais duro resolver
problemas da programação com inteiro do que problemas de programação lineares.
Algoritmos Heurísticos
Muitos problemas logísticos são combinatórios por natureza. Os problemas de
otimização combinatória podiam ser resolvidos por algoritmos exatos ou heurísticos.
Os algoritmos exatos encontram sempre as soluções ótimas. O uso extenso dos
algoritmos exatos é limitado pelo tempo necessário do computador para descobrir as
soluções ótimas. Em alguns casos, este tempo de computador é enormemente
grande.
O algoritmo heurístico podia ser descrito como uma combinação da ciência, da
invenção, e das habilidades para resolver o problema. Essencialmente, um algoritmo
heurístico representa o procedimento inventado e usado pelos analistas “para viajar”
(buscar) através do espaço de soluções praticáveis. Bons algoritmos heurísticos
devem gerar soluções de qualidade em um tempo de computador aceitável. Os
problemas logísticos complexos de dimensões grandes são resolvidos geralmente
com a ajuda de vários algoritmos heurísticos. Os bons algoritmos heurísticos são
capazes de descobrir soluções ótimas para alguns tipos de problemas, mas os
algoritmos heurísticos não garantem a descoberta da solução ótima.
Uma das principais razões porque os algoritmos heurísticos são usados
extensamente é que eles podem resolver os problemas nas situações em que o
32
algoritmo exato requereria um tempo de solução que aumenta exponencialmente
com o tamanho do problema
Modelos dinâmicos para o transporte de carga
Os modelos dinâmicos são usados em um grande número de aplicações do
transporte em consequência da necessidade de capturar a evolução das atividades
sobre o tempo. Todos os modelos dinâmicos capturam o sincronismo de atividades
físicas que introduz tanto a modelagem e desafios e oportunidades dos algoritmos.
Em problemas reais, há três classes das atividades que podem evoluir sobre o tempo:
o movimento físico do frete, do equipamento e dos povos; a evolução da
informação; e o movimento de recursos financeiros como serviços são pagos. Nós
explicamos brevemente quatro procedimentos principais na programação dinâmica
Tabela 6 Quatro classes de informação e de estratégias algorítmicas correspondentes em modelos
dinâmicos (BARNHART, et al., 2007)
Classe da informação Estratégia algorítmica
1 Conhecimento: Os dados que descrevem o que nós
sabemos sobre o sistema agora (os modelos míopes) Programação matemática
determinística clássica
2a Previsões de processos exógenos da informação
(previsões do ponto) Procedimentos do
horizonte rolante
2b Previsões de processos exógenos da informação
(previsões distribucionais) Programação estocástica
3 Previsões dos impactos agora no futuro (funções do valor) Programação dinâmica
4 Previsões das decisões futuras (testes padrões) Algoritmos do ponto
próximo
Modelo míope
É a estratégia básica para os demais métodos, que otimiza sob a informação que
é sabida agora, mas estende no futuro. Nós podemos usar a escala inteira de
problemas clássicos de otimização, e de algoritmos que foram estudados no
transporte e na logística, e simplesmente converterem as variáveis em
dependentes do tempo.
Horizonte rolante
Nós podemos estender nosso modelo míope básico incluindo a informação que é
prevista para vir no futuro. Um procedimento comum é usar um ponto previsto
33
em um procedimento do horizonte rolante, mas nós podemos também usar uma
previsão distribucional em um algoritmo de programação estocástico.
Modelo determinístico
A aproximação mais comum a combinar o conhecimento atual com a
informação prevista é usar uma previsão do ponto dos eventos futuros
que produza um procedimento clássico do horizonte rolante usando
previsões do ponto. Os procedimentos do horizonte rolante têm o
benefício preliminar que usam a modelagem clássica e tecnologias
algorítmicas. Em adição, as previsões do ponto são as mais fáceis de
compreender na comunidade de negócio.
Programação estocástica
Se nós desejarmos modelar explicitamente a possibilidade de resultados
múltiplos, nós encontramo-nos no domínio da programação estocástica.
A qual é muito dependente da evolução real da informação
Programação dinâmica
Uma técnica poderosa para fazer exame de eventos futuros incertos do cliente é
a programação dinâmica, que usa a construção de uma função do valor que
captura o futuro valor previsto de estar em um estado particular. O algoritmo
trabalha avançando com o tempo usando a aproximação da função do valor da
iteração precedente. Esta é a aproximação padrão usada no campo da
programação dinâmica aproximada. Em vez de encontrar a função do valor sobre
todos os estados possíveis, nós desenvolvemos aproximações em torno dos
estados que são visitados realmente.
Há duas estratégias para atualizar a função do valor (especialmente quando uma
formulação dependente do tempo é usada). O primeiro usa uma única, passagem
para diante, atualizando as aproximações da função do valor enquanto nós
prosseguimos. O segundo usa um procedimento de duas passagens, avançando
com o tempo que determina estados e ações, e uma passagem inversa que
atualize a função do valor usando a informação sobre os estados que foram
visitados realmente.
34
Incorporando padrões de baixas dimensões
Mais frequentemente, o perito reconhece simplesmente o comportamento que
incorrerá em um custo que não seja capturado pelo modelo, ou expressa uma
preferência para um comportamento alternativo por causa de outro benefício não
quantificável.
Uma resposta a tal entrada é “reparar o modelo” que significa melhorar a função
de custo ou a adição dos confinamentos que capturam o problema físico mais
realisticamente. Para alguns problemas, esta é a única solução. Entretanto, pode-
se frequentemente fazer exame de semanas ou de meses para executar estes
reparos, os que podem facilmente requerer os dados que não estavam
originalmente disponíveis. A agregação dos atributos levanta-se porque cada
régua está tentando tipicamente realizar um objetivo particular
3.1.3 Problema de Desenho do Sistema ou Desenho de Rede
Baseado nos conceitos explicados previamente, nós moldamos este estudo com uma
programação inteira mista e trabalhamos com um algoritmo do horizonte rolante para
incluir a variação na época da demanda, e de uma perspectiva do modelo matemático,
nós definimo-lo como um modelo bi-nível de desenho do sistema. Agora explicaremos
em mais detalhe que características especiais têm os modelos de desenho do sistema, e
porque nós dizemos que nosso modelo será um modelo bi-nível.
Nós dizemos que uma rede consiste em nós de acesso, em nós, e em ligações que
conectam estes nós, no caso das redes de trânsito, linhas são incluídas também. O
problema do desenho de redes, em sua forma mais simples, é encontrar um conjunto das
ligações que tem um desempenho ótimo dado um objetivo específico. Basicamente, se
têm dois tipos de problemas do desenho de redes:
Projetando à rede nova, por exemplo, uma rede de alto nível nova ou uma rede
de transito.
Melhorando uma rede existente, por exemplo, umas capacidades crescentes ou
uma adição de estradas novas.
Antes de continuar nós devemos ter três conceitos muito claros quando falamos dos
modelos de planejamento, esses são explicados na tabela 7.
35
Tabela 7 Modelos Matemáticos para os três níveis do planejamento
Desenho do Sistema
(projetar também a rede) Desenho do serviço da
rede Planejamento
operacional Nível do
planeamento Estratégico Tático Operacional
Atividades Projeto físico da rede da
infraestrutura Construindo o plano de
transporte para servir à
demanda, ao mesmo
tempo operar o sistema
rentável e eficientemente,
esses planos serão
construídos dados uma
infraestrutura física
existente e a uma
quantidade fixa de
recursos.
Assegure-se de que o
sistema se opere de
acordo ao plano, a
demanda é satisfeita, e os
recursos das
transportadoras são
usados eficientemente.
Decisão
envolvida Para numerar e a posição
dos terminais, o tipo e a
quantidade do
equipamento que vê
instalado em cada
facilidade, no tipo de
linhas ou na capacidade
adicionar ou abandonar,
às zonas do cliente a
servir diretamente, e
abaixo sobre.
O planeamento das
operações relacionou-se à
seleção, ao roteamento, e
a programar dos serviços,
à consolidação das
atividades em terminais,
e ao roteamento do frete
de cada demanda
particular através da rede
do exame e do serviço da
companhia.
A gerência da frota,
grupo que programa,
distribuição de recursos,
O problema do desenho de rede é sabido como um problema muito complicado, por três
razões:
Primeiramente, há a natureza combinatória do problema. Dado um conjunto
de nós do acesso os números possíveis de ligações que conectam todos os nós
aumentam exponencialmente com o número destes. Consequentemente, não se
tem os métodos eficientes disponíveis para resolver problemas de grande escala
em desenho de redes.
Em segundo lugar, a perspectiva nos objetivos do desenho pode ser muito
diferente. O conflito chave é aquele entre o usuário da rede, e o investidor ou
construtor dessa rede. O usuário prefere conexões diretas entre todas as origens e
destinos, enquanto o investidor prefere a rede mínima possível. Temos três
métodos para reconciliar estas perspectivas opostas:
36
1. Formulando um objetivo que combine os interesses de as dois partes
envolvidas. Os exemplos típicos de tais objetivos de projeto são
maximizar o bem-estar social e minimizar os custos totais.
2. Focalizando na perspectiva de um dos partidos, geralmente o usuário,
entretanto se usa a segunda perspectiva como uma restrição, por
exemplo, minimizando o tempo de viagem dado um orçamento fixo.
3. Outra vez escolhendo um objetivo específico, neste caso geralmente a
perspectiva do investidor, mas ao mesmo tempo fazendo uso do
comportamento do usuário envolvido, isto é, o viajante. Um exemplo
desta aproximação é um operador do trânsito que maximiza o lucro
quando considerando o fato que os serviços inadequados reduzirão os
rendimentos.
Fig. 5 Ilustração da diferença em estruturas ótima da rede entre o viajante e o ponto de vista do
investidor (KUTZ, 2004)
Em terceiro lugar, há um relacionamento forte entre a demanda para as
redes do transporte e as mesmas redes do transporte. As mudanças em redes
do transporte conduzem às mudanças no comportamento do uso, e às mudanças
nos padrões de viagem estabelece requerimentos para a rede do transporte.
Então, o problema do desenho de rede pode ser visto como um jogo de
Stackelberg em que um responsável pelas decisões, isto é, desenhador da rede,
tem o conhecimento cheio das decisões do segundo responsável pelas decisões,
viajante, e usa esta informação conseguir seus próprios objetivos.
Ótimo do viajante Ótimo do investidor
37
Fig. 6 Problema do projeto de rede como o jogo de Stackelberg (KUTZ, 2004)
Estes três fatores complicadores, de natureza combinatória, perspectivas opostas, e
relacionamento entre a rede do transporte e a demanda do transporte, explicam a
quantidade enorme de literatura no desenho de redes do transporte. A maioria da
pesquisa científica trata dos modelos matemáticos que podem ser usados para resolver o
modelo de desenho de rede.
O problema de desenho de redes para o caso de redes destinadas só a automóveis foi
estudado extensamente na literatura (ABDULAAL, et al., 1979); (Sensitivity analysis
for equilibrium network flow, 1988); (Traffic restraint, road pricing and network
equilibrium., 1997); (A genetic algorithm based approach to optimal toll level and
location problems, 2004). O problema de desenho de redes é formulado normalmente
como um programa matemático com restrições do equilíbrio (MPEC) em que o
planejador aponta definir as modificações a uma rede para otimizar uma função
objetivo, entretanto é considerada a resposta dos viajantes às mudanças que seguem
uma condição de equilíbrio. Frequentemente, as respostas do viajante são supostas para
seguir a condição do equilíbrio do usuário do Wardrop (EU determinístico).
Tradicionalmente, o problema do desenho de redes é formulado como um programa bi-
nível, em que o nível superior minimiza o objetivo do custo total, visto que o nível
inferior caracteriza os padrões do fluxo de equilíbrio. Nós podemos encontrar dois tipos
de problema de desenho de redes que supõem esta aproximação bi-nível, o problema
contínuo de desenho de redes (é o mais estudado) e o problema discreto de desenho de
redes.
Neste estudo nós centramos nossa atenção no problema discreto do desenho de redes,
nós baseamos nossa aproximação principalmente em duas publicações: Wang and Lo
(Global optimum of the linearized network design problem with equilibrium flows,
Desenho da rede
Comportamento
do usuario
38
2010), que nos dá um método para transformar o problema discreto do desenho de redes
em um problema de inteiro misto de um só nível e o trabalho do Uchida et al., que nos
dá uma aproximação multimodal da rede para o problema contínuo do desenho de redes
(UCHIDA, et al., 2007), nós recomendamos também a leitura do trabalho de Gao et al.
(GAO, et al., 2005) que apresentam um algoritmo da solução para o problema discreto
do desenho de redes, o trabalho sob programação bi-nível feito pelo Dempe (DEMPE,
2005) e o trabalho do Chiou (CHIOU, 2009), onde nós vemos outra aproximação para
transformar o bi-nível a um problema de um só nível.
3.2 Modelagem matemática
3.2.1 Representação matemática e modelagem
No contexto da modelagem matemática uma rede de transporte é um tipo de gráfico
direcionado e ponderado. Estas redes de transporte são usadas para modelar o fluxo de
mercadorias, informações ou tráfego.
Na década de 1920, A.N. Tolstoi foi um dos primeiros a estudar o problema de
transporte matematicamente (SCHRIJVER, 2003). Em 1930, na coleção
“Transportation Planning Volume I” para o Comissariado nacional de transportes da
União Soviética, ele públicou um livro "Methods of Finding the Minimal Kilometrage
in Cargo-transportation in space".
Para uma melhor explicação da representação matemática ou modelagem de uma rede
de transporte, nós baseamos nesta parte do trabalho em dois livros, o primeiro que
explica todos os conceitos e a teoria base, é o “Handbook of Transportation
Engineering” por Kutz (KUTZ, 2004), e o segundo nos dá a descrição de cada conceito
envolvido nas representações dos componentes em um gráfico de fluxo de rede é
“Network Flows” por Ahuja (AHUJA, et al., 1993).
Portanto, de acordo com Kutz (KUTZ, 2004), um modelo de rede do sistema de
transporte tem dois requisitos analíticos básicos:
Ele deve ser topologicamente fiel à rede real; e
Ele deve permitir fluxos de rede ao longo de caminhos conectados.
Um modelo de rede que inclui cada milha de cada modo, obviamente, seria muito
complicado. A construção do banco de dados inicial seria muito demorado,
39
provavelmente ficaria comprometida a qualidade dos dados, e manter e atualizar o
modelo seria igualmente difícil. Uma vez que todo o sistema não pode ser representado
diretamente no modelo da rede, algum juiço deve ser exercido na determinação do nível
de detalhes do modelo. Isto é referido como a granularidade do modelo, que é uma
propriedade relativa. Um modelo de rede só pode ser caracterizado como grosso ou
mais fino do que algum outro modelo da mesma rede. O nível de granularidade adotada
dependerá se o resultado da análise é afetado pelos detalhes dos fluxos de tráfego na
interseção e as capacidades do software analítico para ser usado em conjunto com o
banco de dados de rede.
Diretamente relacionado com a granularidade da rede está a granularidade das unidades
espaciais que contêm a atividade sócio-econômica que gera demandas de transporte. É
habitual dividir a área de análise em zonas ou regiões e conectar estas regiões com o
modelo de rede de transporte, a fim de permitir uma análise dos fluxos entre zonas. Por
exemplo, em um modelo de todo o Estado as unidades espaciais poderiam ser regioes e
cidades. Obviamente, as zonas e a rede devem ter complementares graus de
granularidade.
3.2.1.1 Elementos típicos das redes
Redes de transporte inerentemente possuem uma estrutura de nós e links, onde os
links representam recursos lineares que prevejam o movimento, tais como estradas e
linhas férreas, e os nós representam interseções das ligações. Assim, o conteúdo de
dados principal de um nó é seu nome ou o número e a localização. Links têm
geralmente características tais como comprimento, direcionalidade, número de faixas
e classe funcional. Capacidade do fluxo, ou algumas características permitindo
pronta estimativa da capacidade, também estão incluídas. Naturalmente, o conjunto
inteiro de nós e ligações também serão relacionados com um modo em particular.
A ideia da capacidade do link foi mencionada acima. Em algumas redes, essa
capacidade é mencionada diretamente para cada link, em unidades, como veículos
por hora ou toneladas por dia. Em outros, a classe funcional de um link aponta para
uma tabela de atributos que possui valores de capacidade padrão, nós raramente são
modelados com restrições de capacidade, mas no principio podem ser (e ter sido)
tratados da mesma forma como os links. (KUTZ, 2004)
40
3.2.1.2 Notações e definições
A literatura relacionada à teoria de redes e gráficos, não conta com uma unidade de
terminologia, isso permite que os diferentes autores adotem uma variedade grande de
convenções, formas e notações, devido principalmente ao seu uso estendido em
muitas disciplinas profissionais diferentes. Tal fato permitiu uma contribuição de
cada uma delas, com o beneficio de ter diferentes pontos de vista para solucionar
problemas similares, mas também gera a falta de unidade terminológica. Para o atual
trabalho nós usaremos o livro “Network Flows” (AHUJA, et al., 1993) de R.K.
Ahuja, o qual é reconhecido por sua contribuição na teoria básica de problemas de
fluxos de redes. No capítulo dois desse livro se apresenta um conjunto de definições
da maioria dos conceitos básicos usados normalmente, mas não aceitos
uniformemente, para entender qualquer problema que tenha relação com redes. É
preciso destacar que a diversidade de abordagens nos problemas de redes nos permite
captar a essência matemática dos diferentes problemas de fluxos em redes.
Aquelas definições básicas dos conceitos envolvidos, por uma questão de ordem,
foram colocadas no Apêndice IV.
3.2.2 Suposições
A fim de explicar o método de simplificação, o modelo matemático bi-nível que
corresponde com a teoria do modelo do desenho de redes é apresentado, e as
suposições seguintes são feitas:
1. Uma ligação pode ter uma capacidade zero, esta representa a inexistência
dela.
2. A capacidade das ligações tem uma melhoria descontinua conhecida
3. Cada ligação tem um custo associado do transporte
4. Cada nó tem um custo intermodal associado de transferência
5. Os custos da operação e da melhoria da infraestrutura são incorridos pelo
investidor privado e público respectivamente.
41
3.2.3 Notação
Representação
matemática Definição da Variável
Conjunto dos nós na rede; i, j, k
Custo do transporte entre os nós i e j
Custo do transporte entre os nós i e j após a expansão da
capacidade.
Custo de transferência intermodal no nó j.
Demanda no nó j
Oferta no nó j
Preço no nó i, (valor dual).
Fluxo da ligação
Capacidade da ligação antes da expansão;
Capacidade da ligação após a melhoria da capacidade;
Valor factível da capacidade.
Custo unitário do transporte na ligação i-j em TKU
($/Ton.-Km).
Distância da ligação
TOLL Variável auxiliar que representa o custo do pedágio
Função variável do investimento na melhoria da
capacidade.
Função constante do investimento na melhoria da
capacidade.
Fator da conversão que explica a melhoria da capacidade
no custo da ligação do transporte ($/ton.)
Variáveis constantes positivas muito grande e muito
pequena, respetivamente.
Variável auxiliar
Variável binária
42
3.2.4 Modelo matemático bi-nível
A missão geral é encontrar ao menor custo de investimentos na infraestrutura da rede
de transporte, que nós definimos como da soma dos investimentos em melhorias da
capacidade por cada link.
O total dos investimentos feitos para melhorar as capacidades da ligação (link) é
definido por:
[ ∑ [ ( )
]
] (1)
Mas, porque o objetivo de reduzir o investimento na infraestrutura é sujeito aos usos
corretos da rede existente em cada período (para recordar que a rede pode variar as
capacidades das ligações e os custos do transporte de um período a outro), então este
uso correto é garantido normalmente por uma representação do mínimo custo como:
[ ∑ [( ) ]
] (2)
Este descreve a minimização do custo logístico na rede, com a multiplicação do
custo do transporte intermodal do link e do custo de transferência pelo fluxo que
atravessa o link.
Por sua vez, podemos dividir o custo de transporte do link em duas etapas, a primeira
que é o valor inicial do custo de transporte do link , e que esta relacionado com a
distancia percorrida, e na segunda etapa, temos o custo de transporte modificado, ou
final , o qual tem relação com o valor inicial mas que pode ser modificado para
baixo ou para acima, sendo que uma melhora na infraestrutura ou capacidade do link
tem um impacto na redução do frete mediante (
), onde é o fator
de conversão, mas nosso programa tem a capacidade de incluir no link um valor de
43
pedágio , isso para ajudar-lo na modificação dos padrões do fluxo sem
incorrer em custos excessivos na infraestrutura.
(
) (3)
Unindo tudo, o modelo matemático bi nível é:
Função objetivo principal
[ ∑ [ ( )
]
] (1)
Função objetivo subordinada
[ ∑ [( ) ]
] (2)
Sujeito a:
∑
∑
(6)
(7)
(8)
(
) (3)
3.2.4.1 Modelo matemático equivalente de um só nível
Como podemos ver, estes problemas têm agora duas funções objetivo, de acordo
com a literatura (KUTZ, 2004) (BARNHART, et al., 2007), podemos representá-lo
44
como um problema bi-nível, e desenvolver um algoritmo e um programa que use a
metodologia bi-nível, como se podem encontrar na literatura relacionada
(ABDULAAL, et al., 1979) (CHIOU, 2009) (GAO, et al., 2005).
Mas este tipo de algoritmo gera um maior uso de recursos computacionais, por essa
razão usamos um artifício matemático para mudar a função objetivo secundária ou
subordinada em uma série de restrições, que todas juntas, pode representar o
equilíbrio do usuário de maneira determinística.
Escrevendo o equilíbrio do usuário em um conjunto de restrições temos:
∑ [( ) ]
∑[ ]
(9)
(10)
(11)
( ) (12)
(13)
Onde:
variável binária
variável auxiliar
valor dual (preço) no nó j
valor constante que representa um valor positive muito alto.
Uma vez transformada a função objetivo secundaria (2) para um conjunto de
restrições (9)-(13), definimos aquelas que expressam a conservação da demanda, o
nível descontínuo na melhoria de infraestrutura na capacidade de ligação, e algumas
restrições de definições.
45
O conjunto de restrições que representam a conservação de mercadorias ou de
equilíbrio é o mesmo que na função bi-nível
∑
∑
(6)
Onde o lado esquerdo representa os fluxos de entrada no nó j, e o lado direito os
fluxos de saída no mesmo nó.
Propomos também as restrições que representam a variação descontínua da melhoria
da capacidade. Neste caso, usamos outro artifício matemático que nos permite
expressar o comportamento descontínuo como um conjunto de restrições dadas
como:
( ) ( ) (14)
(15)
( ) ( ) (16)
Este conjunto de restrições na prática substitui a leitura visual de um gráfico típico
descontinuo como o seguinte:
Fig. 7 Nível descontinuo de melhora na capacidade
46
Finalmente, temos as restrições chamadas de definição, as que são na prática, iguais
as formulações usadas no modelo bi-nível, entre as que temos:
O fluxo de ligações é sempre um valor positivo entre zero e a capacidade do
link, formulação (8).
O custo de transporte modificado do link depende do valor antigo, a melhora
na capacidade e o valor do pedágio, formulação (3).
A nova capacidade é sempre igual ou maior do que a antiga (7).
Ao colocar todos juntos, o modelo matemático de um único nível é:
Função Objetivo
[ ∑ [ ( )
]
] (1)
Restrições para o Equilíbrio do usuário determinístico
∑ [( ) ]
∑[ ]
(9)
(10)
(11)
( ) (12)
(13)
Balanço da mercadoria;
∑
∑
(6)
Representação descontinua da melhora em capacidade;
47
( ) ( ) (14)
(15)
( ) ( ) (16)
Variação do custo de transporte relacionada com a variação da capacidade, e
restrições por definições
(7)
(8)
(
) (3)
48
3.2.4.2 Comparação dos modelos matemáticos
BI-NÍVEL UM SÓ NÍVEL
(1) [ ∑ [ ( )
]
] [ ∑ [ ( )
]
] (1)
s.t. s.t.
(2) [ ∑ [( ) ]
] ∑[( ) ]
∑[ ]
(9)
s.t. (10)
(3) ∑
∑
(11)
(6) (
)
( )
(12)
(7)
(13)
(8) ∑
∑
(3)
( )
( ) (14)
(15)
( )
( ) (16)
(
) (6)
(7)
(8)
Onde: Vermelho: Reduzir a função objetivo ou
transformação determinística do
equilíbrio do usuário
Verde: Formulação de custo.
Púrpura: Conservação de demanda. Azul: Restrições de definição
Cinza: Melhoria da capacidade
descontínua.
49
3.2.5 Tipo de dados de saída
Todos os dados de saída são numéricos e a maioria vem diretamente do programa
Lingo, embora alguns de eles sejam pós-processados em Excel.
Dados entregues pelo Lingo
X Fluxo em cada link ao final da simulação
Yf Capacidade de cada link ao final da simulação
Cf Custo final total de cada link ao final da simulação
TOLL Valor da variável TOLL ao final de cada simulação
d0 Demanda por nó ao final de cada simulação
Dados pós-processados no Excel
Cf* Custo final sem considerar a variável TOLL (Cf – TOLL) para cada
link; é o valor de C0 usado para o calculo do seguinte período.
CONT Valor total dos custos logísticos em cada link, ∑
calc CONT Valor dos custos logísticos em cada link ( )
calc OBJ Valor dos custos em infraestrutura em cada link ( )
OBJ Valor total dos custos em infraestrutura ∑ [ ( )
]
3.2.6 Programação matemática
A programação matemática é desenvolvida em um ambiente de Visual Basic encontrado
no Macros do Excel, e expressa o comportamento tipo horizonte rolante do problema,
também incorpora a possibilidade de analisar diferentes cenários em apenas um clique.
Essa característica não tem um impacto matemático, mas tem um impacto
computacional, mais específico no tempo computacional gasto.
Para uma melhor compreensão de como ele funciona, vamos mostrar um diagrama de
fluxo com o processo principal, e suas interações. As etapas que o processo segue são:
50
1) Iniciação da variável
2) Entrada de dados para cada caso
3) Processo modelo matemático
4) Cálculo do Cf*
5) Cópia dos resultados
6) Faça etapas 3 a 5 até que haja não residir períodos de tempo (o t=T)
7) Cópia o relatório com todos os cálculos
8) Carga do Cenário seguinte
9) Faça etapas 3 a 8 até que não haja mais cenários (o n=N)
Fig. 8 Diagrama de fluxo do processo da programação matemática
Processar modelo matemático
Copiar resultados
Imprimir relatorio
t<T
n<N
Novo cenário (n=n+1)
, n=0,
Dados: Y0, C0, NC, Gv, Gc, fc, t=0, LINK
Processo de substituição
Y0=Yf; C0=Cf*
(t=t+1)
YE
N
YE
N
FIM
Calcular Cf* = Cf-TOLL
Dados do caso: Y0, C0, NC, Gv, Gc,
Demanda <0,T>
51
3.3 Validação do modelo
Para o processo do validação, nós usamos um modelo simples da rede, com apenas sete
(7) nós e dez (10) ligações; nós queremos provar o adaptabilidade, a precisão e a
exatidão do modelo no processo de decisão. Por esta razão nós apresentamos os dados
de entrada e de saída do modelo matemático, e nós comparamos com o processamento
feito a mão da mesma informação, esse pode ser feito devido à dimensão pequena deste
modelo.
Fig. 9 Rede usada na validação
Primeiro cenário:
No primeiro cenário nós testamos a evolução em quatro períodos, com demandas 6, 7, 8
e 11 consecutivamente, e com fluxo total no sentido ao sul de 5, de 3, de 2 e de 2
respectivamente. Para recordar também que para a definição do modelo nós diminuímos
o custo logístico da ligação em um terço quando nós duplicamos a capacidade.
Lógico como é, nós escolhemos a rota mais barata para mover o produto, neste caso nós
devemos escolher N1-N5, e promovemo-lo a 4 unidades de capacidade, nós enviamos a
unidade restante para a segunda rota mais barata dirigida ao sul, N1-N4. Na parte
orientada ao norte nós temos que enviar uma unidade, e para aquele que nós escolhemos
N1-N7 que tem os custos logísticos e de infraestrutura mais baixos.
Tabela 8 Custos da rota cenário 1 período 1
N7
N6
N3
N1
N2
N4
N5
S
N
52
Custo da
logística da
rota
Custo da infraestrutura a
alcançar:
1.2 2.4 4
N1-N4 90 0.6 69.6 161.6
N1-N5 9 0.08 9.08 21.08 N1-N4 por
N2 143 0.8 87.2 202.4 N1-N5 por
N2 133 0.8 88.4 205.2
N1-N6 86 48.45 96.45 160.45
N1-N7 30 18.2 36.2 60.2 N1-N6 por
N3 105 64.12 127.72 212.52 N1-N7 por
N3 88 53.22 106.02 176.42
Nós temos agora a rede melhorada no último período, com 4 unidades de capacidade no
link N1-N5 e N1-N7 tem 1 unidade de capacidade. Agora nós temos que enviar 4
unidades no norte e 3 no sul, para os 3 no sul nós usamos a rota já desenvolvida de N1-
N4 sem nenhum problema, e para o norte nós usamos a rota N1-N7, que é a mais barata
em custos logísticos e de infraestrutura.
Tabela 9 Custos da rota para o cenário 1 período 2
Custo da
logística da
rota
Custo da infraestrutura a
alcançar:
1.2 2.4 4
N1-N4 90 0.6 69.6 161.6
N1-N5 2.7 -20.92 -11.92 0.08 N1-N4 por
N2 143 0.8 87.2 202.4 N1-N5 por
N2 133 0.8 88.4 205.2
N1-N6 86 48.45 96.45 160.45
N1-N7 21 0.2 18.2 42.2 N1-N6 por
N3 105 64.12 127.72 212.52 N1-N7 por
N3 88 53.22 106.02 176.42
No terceiro período, nós temos que enviar 6 unidade no norte e 2 no sul, como antes,
nós usamos apenas a rota N1-N5 no sul, mas no norte agora nós ultrapassamos a
capacidade de expansão do link N1-N7, então nós devemos encontrar o seguinte
candidato viável, por isso nós escolhemos a rota N1-N6 com os 86 de custo logístico (2
menos do que à mais próxima) e 48.45 no custo de infraestrutura para à capacidade 1.2
(suficiente para a unidade restante de mercadoria).
53
Tabela 10 Custos da rota para o cenário 1 período 3
Custo da
logística da
rota
Custo da infraestrutura a
alcançar:
1.2 2.4 4
N1-N4 90 0.6 69.6 161.6
N1-N5 2.7 -20.92 -11.92 0.08 N1-N4 por
N2 143 0.8 87.2 202.4 N1-N5 por
N2 133 0.8 88.4 205.2
N1-N6 86 48.45 96.45 160.45
N1-N7 6.3 -41.8 -23.8 0.2 N1-N6 por
N3 105 64.12 127.72 212.52 N1-N7 por
N3 88 53.22 106.02 176.42
No último período considerado, nós temos 2 unidades ao sul e 9 para o norte, no sul,
outra vez, que nós escolhemos sem problema, mas no norte nós ultrapassamos outra vez
as capacidades das rotas, então nós aumentamos a capacidade do N1-N6 até 4, e
escolhemos então a rota restante mais barata, esta é N1-N7 por N3, com 88 unidades do
custo logístico.
Tabela 11 Custos da rota para o cenário 1 período 4
Custo da
logística da
rota
Custo da infraestrutura a
alcançar:
1.2 2.4 4
N1-N4 63 -68.4 0.6 92.6
N1-N5 2.7 -20.92 -11.92 0.08 N1-N4 por
N2 143 0.8 87.2 202.4 N1-N5 por
N2 133 0.8 88.4 205.2
N1-N6 34.4 -47.55 0.45 64.45
N1-N7 6.3 -41.8 -23.8 0.2 N1-N6 por
N3 105 64.12 127.72 212.52 N1-N7 por
N3 88 53.22 106.02 176.42
Segundo cenário
Neste cenário nós testaremos a resposta do programa à variação de custo de
infraestrutura, para ver a adaptabilidade e a capacidade de “pensar” do modelo
matemático.
54
Nos dois casos, o fluxo é orientado ao link N1-N7, o qual atinge o máximo da sua
capacidade com quatro unidades. O restante da demanda tem que se orientar para outro
link.
No caso 1, o link em direção ao norte que presenta o menor custo de investimento é N1-
N6, com 48,45 na primeira etapa de melhora de capacidade.
No caso 2, nós modificamos o custo do link N1-N6 por N3, reduzindo-o de 64,12 ate
25,72. Quando nós fazemos isso o programa agora escolhe aquele link para escoar o
fluxo remanente. Isto demonstra que o programa escolherá a opção que conduz a um
custo mínimo da infraestrutura.
Tabela 12 Custos da rota para o caso 1 do cenário 2
Custo da
logística da
rota
custo do infraestrutura a
alcançar:
1.2 2.4 4
N1-N4 25 0.6 69.6 161.6
N1-N5 20 0.08 9.08 21.08 N1-N4 por
N2 43 0.8 87.2 202.4 N1-N5 por
N2 43 0.8 88.4 205.2
N1-N6 30 48.45 96.45 160.45
N1-N7 20 18.2 36.2 60.2 N1-N6 por
N3 12 64.12 127.72 212.52 N1-N7 por
N3 15 53.22 106.02 176.42
Tabela 13 Custos da rota para o caso 2 do cenário 2
Custo da
logística da
rota
custo do infraestrutura a
alcançar:
1.2 2.4 4
N1-N4 25 0.6 69.6 161.6
N1-N5 20 0.08 9.08 21.08 N1-N4 por
N2 43 0.8 87.2 202.4 N1-N5 por
N2 43 0.8 88.4 205.2
N1-N6 30 48.45 96.45 160.45
N1-N7 20 18.2 36.2 60.2 N1-N6 por
N3 12 25.72 50.92 84.52 N1-N7 por
N3 15 53.22 106.02 176.42
Nós apresentamos agora os resultados do programa para cada cenário.
55
Primeiro cenário
5 Mmton Mmton R$/ton 10% R$/ton R$/ton R$/ton 30% Yp Mmton
NODE d0 O Ncost P LINK Y0 C0 Gv Gc fc 1 2 3 4 X Yf Cf* Cf TOLL CONT calc CONT calc OBJ OBJ
N1 0 6 0 99.05376 N1 N2 1.2 60 35 0.4 15 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 60.000 60.0 0.0 136.8 0 0.4 42.41
N2 0 0 3 82.98794 N1 N5 1.2 9 7.5 0.08 2.25 0 1.2 2.4 4 4.0 4.000 2.700 2.7 0.0 22.8 21.08
N3 0 0 0 77.05376 N1 N4 1.2 90 57.5 0.6 22.5 0 1.2 2.4 4 1.0 1.200 90.000 90.0 0.0 93 0.6
N4 1 0 0 9.053759 N2 N5 1.2 70 38 0.4 17.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 70.000 70.0 0.0 0 0.4
N5 4 0 0 96.35376 N2 N4 1.2 80 37 0.4 20 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 80.000 80.0 0.0 0 0.4
N6 0 0 3 0 N1 N3 0 22 11 0.06 5.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 22.000 22.0 0.0 0 0.06
N7 1 0 0 78.05376 N1 N7 0 30 15 0.2 7.5 0 1.2 2.4 4 1.0 1.200 21.000 21.0 0.0 21 18.2
N1 N6 0 86 40 0.45 21.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 86.000 96.1 10.1 0 0.45
N3 N7 0 66 33 0.36 16.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 66.000 66.0 0.0 0 0.36
N3 N6 0 80 42 0.46 20 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 80.000 80.0 0.0 0 0.46
3 Mmton Mmton R$/ton 10% R$/ton R$/ton R$/ton 30% Yp Mmton
NODE d0 O Ncost P LINK Y0 C0 Gv Gc fc 1 2 3 4 X Yf Cf* Cf TOLL CONT calc CONT calc OBJ OBJ
N1 0 7 0 47.64184 N1 N2 1.2 60 35 0.4 15 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 60.000 60.0 0.0 207.6674 0 0.4 45.41
N2 0 0 3 0 N1 N5 4 2.7 7.5 0.08 0.675 0 1.2 2.4 4 3.0 4.000 2.700 2.7 0.0 17.1 0.08
N3 0 0 0 0 N1 N4 1.2 90 57.5 0.6 22.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 90.000 90.0 0.0 0 0.6
N4 0 0 0 0 N2 N5 1.2 70 38 0.4 17.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 70.000 70.0 0.0 0 0.4
N5 3 0 0 44.94184 N2 N4 1.2 80 37 0.4 20 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 80.000 80.0 0.0 0 0.4
N6 0 0 3 0 N1 N3 0 22 11 0.06 5.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 22.000 47.6 25.6 0 0.06
N7 4 0 0 0 N1 N7 1.2 21 15 0.2 5.25 0 1.2 2.4 4 4.0 4.000 6.300 47.6 41.3 190.5674 42.2
N1 N6 0 86 40 0.45 21.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 86.000 86.0 0.0 0 0.45
N3 N7 0 66 33 0.36 16.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 66.000 66.0 0.0 0 0.36
N3 N6 0 80 42 0.46 20 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 80.000 80.0 0.0 0 0.46
2 Mmton Mmton R$/ton 10% R$/ton R$/ton R$/ton 30% Yp Mmton
NODE d0 O Ncost P LINK Y0 C0 Gv Gc fc 1 2 3 4 X Yf Cf* Cf TOLL CONT calc CONT calc OBJ OBJ
N1 0 8 0 78.65 N1 N2 1.2 60 35 0.4 15 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 60.000 60.0 0.0 508.5 0 0.4 168.41
N2 0 0 3 148.65 N1 N5 4 2.7 7.5 0.08 0.675 0 1.2 2.4 4 0.0 4.000 2.700 3.0 0.3 0 0.08
N3 0 0 0 56.65 N1 N4 1.2 90 57.5 0.6 22.5 0 1.2 2.4 4 2.0 2.400 63.000 63.0 0.0 132 69.6
N4 2 0 0 15.65 N2 N5 1.2 70 38 0.4 17.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 70.000 70.0 0.0 0 0.4
N5 0 0 0 75.65 N2 N4 1.2 80 37 0.4 20 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 80.000 130.0 50.0 0 0.4
N6 2 0 3 0 N1 N3 0 22 11 0.06 5.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 22.000 22.0 0.0 0 0.06
N7 4 0 0 22.35 N1 N7 4 6.3 15 0.2 1.575 0 1.2 2.4 4 4.0 4.000 6.300 56.3 50.0 225.2 0.2
N1 N6 0 86 40 0.45 21.5 0 1.2 2.4 4 2.0 2.400 34.400 75.6 41.2 151.3 96.45
N3 N7 0 66 33 0.36 16.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 66.000 66.0 0.0 0 0.36
N3 N6 0 80 42 0.46 20 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 80.000 80.0 0.0 0 0.46
56
Segundo cenário
2 Mmton Mmton R$/ton 10% R$/ton R$/ton R$/ton 30% Yp Mmton
NODE d0 O Ncost P LINK Y0 C0 Gv Gc fc 1 2 3 4 X Yf Cf* Cf TOLL CONT calc CONT calc OBJ OBJ
N1 0 11 0 64.32437 N1 N2 1.2 60 35 0.4 15 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 60.000 110.0 50.0 653.3027 0 0.4 173.01
N2 0 0 3 0 N1 N5 4 2.7 7.5 0.08 0.675 0 1.2 2.4 4 0.0 4.000 2.700 2.7 0.0 0 0.08
N3 0 0 0 34.42437 N1 N4 2.4 63 57.5 0.6 15.75 0 1.2 2.4 4 2.0 2.400 63.000 63.0 0.0 132 0.6
N4 2 0 0 1.324368 N2 N5 1.2 70 38 0.4 17.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 70.000 70.0 0.0 0 0.4
N5 0 0 0 61.62437 N2 N4 1.2 80 37 0.4 20 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 80.000 130.0 50.0 0 0.4
N6 2.906368 0 3 0 N1 N3 0 22 11 0.06 5.5 0 1.2 2.4 4 2.4 2.400 8.800 29.9 21.1 71.76 26.46
N7 6.093632 0 0 8.024368 N1 N7 4 6.3 15 0.2 1.575 0 1.2 2.4 4 3.7 4.000 6.300 56.3 50.0 207.9515 0.2
N1 N6 2.4 34.4 40 0.45 8.6 0 1.2 2.4 4 2.9 4.000 20.640 61.3 40.7 178.2312 64.45
N3 N7 0 66 33 0.36 16.5 0 1.2 2.4 4 2.4 2.400 26.400 26.4 0.0 63.36 79.56
N3 N6 0 80 42 0.46 20 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 80.000 80.0 0.0 0 0.46
2 Mmton Mmton R$/ton 10% R$/ton R$/ton R$/ton 30% Yp Mmton
NODE d0 O Ncost P LINK Y0 C0 Gv Gc fc 1 2 3 4 X Yf Cf* Cf TOLL CONT calc CONT calc OBJ OBJ
N1 0 8 0 46 N1 N2 1.2 30 35 0.4 7.5 0 1.2 2.4 4 1.2 1.200 30.000 30.0 0.0 119.6 39.6 0.4 159.41
N2 0 0 3 13 N1 N5 1.2 20 7.5 0.08 5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 20.000 46.0 26.0 0.00049 0.08
N3 0 0 0 38 N1 N4 1.2 25 57.5 0.6 6.25 0 1.2 2.4 4 0.8 1.200 25.000 46.0 21.0 39.19951 0.6
N4 1.99999 0 0 0 N2 N5 1.2 10 38 0.4 2.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 10.000 10.0 0.0 0 0.4
N5 1E-05 0 0 0 N2 N4 1.2 10 37 0.4 2.5 0 1.2 2.4 4 1.2 1.200 10.000 10.0 0.0 12 0.4
N6 2.4 0 3 31 N1 N3 0 5 11 0.06 1.25 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 5.000 8.0 3.0 0 0.06
N7 3.6 0 0 46 N1 N7 0 20 15 0.2 5 0 1.2 2.4 4 3.6 4.000 0.000 0.0 0.0 0 60.2
N1 N6 0 30 40 0.45 7.5 0 1.2 2.4 4 2.4 2.400 12.000 12.0 0.0 28.8 96.45
N3 N7 0 10 33 0.36 2.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 10.000 10.0 0.0 0 0.36
N3 N6 0 4 42 0.46 1 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 4.000 4.0 0.0 0 0.46
2 Mmton Mmton R$/ton 10% R$/ton R$/ton R$/ton 30% Yp Mmton
NODE d0 O Ncost P LINK Y0 C0 Gv Gc fc 1 2 3 4 X Yf Cf* Cf TOLL CONT calc CONT calc OBJ OBJ
N1 0 8 0 49.49338 N1 N2 1.2 30 35 0.4 7.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 30.000 33.5 3.5 176.9867 0.000365 0.4 113.81
N2 0 0 3 13 N1 N5 1.2 20 7.5 0.08 5 0 1.2 2.4 4 0.8 1.200 20.000 49.5 29.5 41.99418 0.08
N3 0 0 0 21.09338 N1 N4 1.2 25 57.5 0.6 6.25 0 1.2 2.4 4 1.2 1.200 25.000 49.5 24.5 62.99206 0.6
N4 1.20001 0 0 0 N2 N5 1.2 10 38 0.4 2.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 10.000 10.0 0.0 0 0.4
N5 0.79999 0 0 0 N2 N4 1.2 10 37 0.4 2.5 0 1.2 2.4 4 0.0 1.200 10.000 10.0 0.0 0.0001 0.4
N6 2.4 0 3 16.49338 N1 N3 0 5 11 0.06 1.25 0 1.2 2.4 4 2.4 2.400 2.000 28.4 26.4 68.16 26.46
N7 3.6 0 0 49.49338 N1 N7 0 20 15 0.2 5 0 1.2 2.4 4 3.6 4.000 0.000 0.0 0.0 0 60.2
N1 N6 0 30 40 0.45 7.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 30.000 30.0 0.0 0 0.45
N3 N7 0 10 33 0.36 2.5 0 1.2 2.4 4 0.0 0.000 10.000 10.0 0.0 0 0.36
N3 N6 0 4 10 0.46 1 0 1.2 2.4 4 2.4 2.400 1.600 1.6 0.0 3.84 24.46
57
4 ESTUDO DE CASO
Mas não podemos falar somente em abstrato, para a aplicação dessa metodologia
usamos o problema da reorientação da rede de transporte da soja que tem início no
Estado de Mato Grosso, Brasil, para o qual procuramos mudar as rotas usadas
atualmente, normalmente rodovias, que vão para os portos de Santos e Paranaguá, ao sul
do Brasil, pelas rotas multimodais em direção aos portos de Santarém, Vila do Conde e
Itaqui, no nordeste do Brasil, à espera que essa mudança tenha um impacto na
competitividade das exportações brasileiras de soja. Como essa mudança proposta não
se pode realizar da noite para o dia, se encaixa na premissa do problema de vários
períodos, nesse caso com a abordagem de horizonte rodante, a que considera os
investimentos na infraestrutura e a variação da demanda. Em seguida está um breve
olhar do problema a ser resolvido, partindo da importância da exportação da soja para o
Brasil, escolhendo ao principal Estado produtor (Mato Grosso) e os projetos de
infraestrutura propostos para solucionar o problema de competitividade, para depois
explicar a abordagem do problema através da divisão do Estado em zonas de produção,
e cidades intermédias que permitem traçar as possíveis rotas a ser utilizadas nessa
pesquisa para modelar o transporte da soja até os portos de exportação.
4.1 Brasil e a soja
De acordo com o Ministério de Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA-Brasil,
2007), entre os produtos exportados não metálicos principais, o destaque da soja, com
os 27% das exportações não metálicas totais, como se mostra no gráfico 10.
Fig. 10 Principais produtos exportados pelo Brasil (MAPA-Brasil, 2007)
COMPLEXO SOJA 27%
CARNES 18%
COMPLEXO SUCROALCOOLEI
RO 15%
PRODUTOS FLORESTAIS
11%
CAFÉ 6%
FUMO E SEUS PRODUTOS
5%
COUROS, PRODUTOS DE
COURO E PELETERIA
3%
CEREAIS, FARINHAS E
PREPARAÇÕES 3%
SUCOS DE FRUTA
3% FIBRAS E PRODUTOS
TÊXTEIS 2% DEMAIS
PRODUTOS 7%
Fonte: AgroStat Brasil a partir de dados da SECEX / MDIC
58
Este faz a soja de interesse para analisar, ao lado daquele, nos últimos 37 anos em Brasil
e no mundo a soja em grão tem o maior crescimento na área cultivada em termos da
porcentagem, e Brasil tem o maior crescimento dessa porcentagem no mundo. Em
termos gerais o aumento na produção brasileira foi aproximadamente 763% (44 a 236
milhão toneladas).
Além disto, Brasil é dos produtores principais (EUA, Argentina e Brasil) esse com o
maior potencial para a expansão da área cultivada, e pode assentar bem no maior
produtor e exportador da soja e dos seus derivados.
Fig. 11 Comparação dos principais países produtores da soja (MAPA-Brasil, 2010)
Assim, se nós dividimos o complexo da soja, nas três subcategorias principais, (grão da
soja, farelo de soja, e óleo de soja), podemos ver que o grão da soja tem as taxas de
crescimento mais elevadas, com uma taxa de crescimento na exportação de 1,79,
passando de 25,0 a 33,5 milhões de toneladas.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Mil
hões
de t
on
ela
da
s
Safras
Produção dos principais países produtores da soja
Estados
Unidos
Brasil
Argentina
China
India
Paraguai
Demais
Países
59
Fig. 12 Evolução complexo soja 2005-2011
Também se nós analisarmos agora a projeção do grão da soja pelos dez anos seguintes,
encontraremos uma taxa projetada de 2,86 na produção e de 2,15 na exportação,
alcançando a categoria do maior produtor do mundo de grão de soja no 2020.
Fig. 13 Projeção da soja em grão 2008-2020
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
20
05
/06
20
06
/07
20
07
/08
20
08
/09
20
09
/10
20
10
/11
20
05
/06
20
06
/07
20
07
/08
20
08
/09
20
09
/10
20
10
/11
20
05
/06
20
06
/07
20
07
/08
20
08
/09
20
09
/10
20
10
/11
SOJA EM GRÃOS FARELO DE SOJA ÓLEO DE SOJA
mil
ton
ela
das
CONSUMO EXPORTAÇÃO
taxa: 1.53 taxa: 1.79
taxa: 0.56 taxa: 0.35
taxa: 0.46 taxa: -0.20
produto de interesse
57.09 61.77 63.79 65.80 67.82 69.84 71.86 73.88 75.90 77.91 79.93 81.95
-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
Milh
õe
s d
e t
on
ela
das
Soja produção Soja consumo Soja exportação
Principal produtor no 2020
taxa: 2.15 taxa: 2.87 taxa: 2.86
60
4.2 Principal Estado produtor
Identifiquemos agora quem são os principais produtores da soja no Brasil. No fim dos
anos 70, mais de 80% da produção brasileira de soja se concentraron em três estados do
sul do país, embora a região de Cerrado do Brasil ocidental, do norte e do nordeste
central, assentou bem como um jogador principal desde os 1980 em que a porcentagem
vai a 20% da produção nacional e nos 1990 estavam já acima de 40% e nos 2007
excedeu 58% com a expectativa para ocupar um espaço maior com cada colheita. Nos
últimos 37 anos a produção em Brasil central aumentou 69 vezes (500 toneladas a
34500000 toneladas), o que promoveu e consolidou o estado de Mato Grosso como o
líder nacional na produção e no rendimento da soja.
Seguimos com uma ilustração mostrando a evolução da soja por regiões nos conceitos
da área plantada, da produtividade e da produção:
Fig. 14 Comparação da evolução da produção da soja por regiões; Fonte: CONAB
Este crescimento da produção da região central de Brasil pode ser explicado pelas
seguintes causas alistadas por EMBRAPA (DALL'AGNOL, et al., 2007):
Construção do capital federal novo (Brasília) na região, que traz um número de
melhorias na infraestrutura regional, especialmente estradas de alimentador,
comunicações e planeamento urbano.
Incentivos de imposto para áreas novas da abertura da produção agrícola
(compra da maquinaria e da construção dos silos e dos armazéns)
-
5,000.0
10,000.0
15,000.0
20,000.0
25,000.0
30,000.0
35,000.0
mil
ton
ela
da
s
Safras
Produção da soja 1976-2011
NORTE
NORDESTE
CENTRO-
OESTE
SUDESTE
SUL
61
Incentivos de imposto para o estabelecimento de produtores do agronegócio e de
processadores de grão e da carne.
O baixo valor da terra comparou à região do sul.
Desenvolvimento de um jogo bem sucedido das tecnologias para a produção da
soja nos trópicos e nas latitudes baixas
Topografia lisa, favorecendo o uso da maquinaria e do equipamento grande, que
aumenta a produtividade na preparação, no cultivo e na colheita.
Condição física boa dos solos na região.
Melhorias no sistema regional do transporte, com o estabelecimento de
corredores da exportação, usando estradas, estradas de ferro e canais, que é o
assunto da pesquisa atual.
Desenvolvimento econômico e tecnológico bom dos produtores da soja, que são
do sul na maior parte.
O período de chuvas é altamente favorável para o cultivo do verão.
Colheita-animais domésticos integrados, acoplados com rotação da colheita,
especialmente em áreas degradadas no estado de Mato Grosso.
Agora, se nós olhamos o estado atual das exportações de grão de soja do Brasil, baseado
no MAPA, e divididas de acordo com sua origem, como se mostra no gráfico 15,
podemos claramente identificar Mato Grosso como o principal produtor orientado à
exportação.
Fig. 15 Exportações de grão da soja divididas por Estado (MAPA-Brasil, 2007)
GOIAS 11.4%
MATO GROSSO 58.3%
MATO GROSSO DO
SUL 3.5%
MINAS GERAIS 1.1%
PARANA 19.5%
RONDONIA 1.2%
SAO PAULO 4.8% OUTROS
0.2%
62
Mas quando nós analisamos a exportação atual usando o gráfico 16, e comparamos com
o mapa na figura 16 que mostra o custo do frete no Brasil, nós olhamos que temos um
problema nos custos logísticos para a exportação do Mato Grosso.
Fig. 16 Exportações da soja dividida por portos (DALL'AGNOL, et al., 2007)
Nós podemos ilustrar este ponto com a tabela seguinte, que mostra os indicadores de
competitividade para os três produtores principais da soja.
Tabela 14 Indicadores da competitividade da soja em grão; Fonte: MAPA 2007
Variável Argentin
a Brasil EUA
Recursos naturais
Solo/clima 3,16 2,78 2,94
Disponibilidade de áreas
cultiváveis 1,94 3,77 1,82
Nível Tecnológico
Produção rural 2,89 2,76 3,59
Indústria processadora 2,94 2,76 3,52
Mão-de-obra
Qualidade 2,88 2,69 3,31
Custo 2,78 3,13 2,12
Mercado Interno
Tamanho 1,83 3,39 3,77
Potencial de crescimento 2,19 3,44 2,50
Fatores sistêmicos
Santos 49%
Manaus 16%
Vitoria 12%
Santarém 10%
São F. do Sul 7%
Paranaguá 6%
63
Infraestrutura logística 2,78 2,24 3,94
Restrições tributárias 3,11 2,16 3,60
Restrições financeiras 2,83 2,22 3,83
Coordenação/cooperação ao
longo do SAG 2,83 2,67 3,39
Fonte: Lazzarini e Nunes
(1998) Nota
: Critério de avaliação:
1 ruim/caro/altamente restritivo;
2 regular/medianamente restritivo;
3 bom/pouco restritivo;
4 ótimo/barato/pouco restritivo;
Como nós podemos olhar na tabela, a produção da soja em Brasil tem dois obstáculos:
O fluxo e o armazenamento da produção. Neste trabalho o foco é o escoamento da
produção de soja, da região central do Brasil.
No Brasil o modo de transporte mais extensamente usado é a estrada com o 67%, que é
muito mais caro do que a ferrovia ou hidrovia. No Brasil somente 28% da soja é
transportada na ferrovia e 5% na hidrovia. Em Estados Unidos as contrapartes carregam
61% de sua produção por hidrovias e somente 23% pela estrada. Em Argentina mesmo
que 80% do transporte da soja seja feito pelas estradas, as distâncias são muito menores
do que em Brasil, 250 a 300 quilômetros em Argentina de contraste aos 900 ou 1000
quilômetros na média em Brasil. Esta situação levanta o custo do escoamento , na
média, é 83% e 94% mais elevados, respectivamente, dos Estados Unidos e da
Argentina
64
Fig. 17 Mapa do frete para o transporte de grão (APROSOJA, 2008)
Para uma revisão breve do problema do armazenamento da soja e de uma análise rápida
do complexo da soja no Brasil, nós recomendamos o artigo “O complexo Agroindustrial
da Soja Brasileira” (DALL'AGNOL, et al., 2007), e o livro " Cadeia produtiva da soja"
(MAPA-Brasil, 2007).
4.3 Projetos de infraestrutura a ser avaliados
De acordo ao movimento pró-logística, uma união de instituições mato-grossenses, os
projetos priorizados propostos ao governo federal e estadual para afrontar o problema de
sobre custos logísticos dos exportadores de soja no Mato Grosso são:
Hidrovia Teles Pires-Tapajós
Hidrovia do Tocantins-Araguaia
Ferrovia Ferronorte (até Cuiabá)
Ferrovia Leste-Oeste
BR 163-MT/PA
BR158-MT
BR364-MT
Pavimentação da MT 020 (trecho Paranatinga-Canarana)
Construção da BR242 (trecho ligando Sorriso a Ribeirão Cascalheira)
Estruturação de Portos do Norte e Nordeste
Vila do Conde
Santarém São Luis
Santos Paranaguá
65
Dos quais de acordo à informação do Ministério dos Transportes do Brasil, publicadas
no Relatório Anual 2010 da ANTT (ANTT-Brasil, 2011) , e o Plano Agrícola e
Pecuário 2010-2011 (MAPA-Brasil, 2010) já tem concluídos:
Rodovias
BR-163/PA – Construção Divisa PA/MT – Santarém (914,0 km), em
pavimentação maior avanço no Estado do Mato Grosso.
BR-242/MT – 303 km em implantação e 161 km em fase de projeto. Trecho
interligando a BR-158 (Ribeirão Cascalheira-MT) à BR-163 (Sorriso-MT) em
execução.
BR-364/MT – Construção Mundo Novo – Sapezal (106,5 km): conclusão em
2011.
BR-080/MT – trecho ligando a região Nordeste do Estado do Mato Grosso e a
BR-242 à Ferrovia Norte-Sul.
Ferrovias
Ferrovia Ferronorte: Trecho Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT (260 km):
obras de infraestrutura em andamento nos segmentos 1 (13 km) e 2 (163 km).
Segmento 3 (84 km) em licenciamento ambiental.
Hidrovias
Hidrovia Tocantis-Araguaia: Eclusa de Tucurui Concluídas as obras e serviços
de construção de duas eclusas e de um canal intermediário (5,8 km),
possibilitando a navegação num trecho com 780 km de extensão.
Hidrovia Teles Pires-Tapajós: em fase de estudos e desenvolvimento de
projetos. Sua implantação prevê um trecho navegável de até 1570 km,
comportando cinco (5) milhões de toneladas de carga.
No presente trabalho são considerados para a análise os projetos contemplados no Plano
Nacional de Logística e Transporte - PNLT (DNIT; CENTRAN; EXERCITO
BRASILEIRO, 2007), e que são considerados no plano plurianual 2008-2011 do
Ministério dos Transportes (Ministério dos Transportes-Brasil, 2009), além da
infraestrutura atual existente. Com essa informação se propõem 76 rotas diferentes, com
67 links e 20 pares Origem-Destino, os que serão analisados no transcurso da pesquisa.
66
Fig. 18 Projetos de Infraestrutura Logística pleiteados por Mato Grosso; (APROSOJA, 2008)
4.4 Considerações da Modelagem e dados de entrada
Como explicamos antes, o caso de estudo é alocado no estado do Mato Grosso, devido a
sua grande produção de soja, principalmente orientada para a exportação, e sua falta de
competitividade devido aos custos mais elevados de logística, mas a geografia não
define, por si só o estudo de caso, além de isso precisamos de algumas restrições e
parâmetros para descrevê-lo, e eles são o aumento de produção esperado, o aumento dos
custos de logística, mas também a possibilidade através de projetos de infraestrutura
multimodal de transporte para reduzi-los, é necessário notar que estes projetos estão
atualmente em implantação ou em análise, o que nos dá a chance de apresentar a
pesquisa atual como uma ferramenta prática para ser utilizada pelo setor público e
Hidrovias
Rodovias
Ferrovias
67
privado na priorização e limitação desses projetos, ou em outras palavras, a gestão de
portfólio de projetos deles.
Uma vez que entendemos o problema, passamos a fazer a sua representação
matemática, voltada para uma metodologia de solução possível.
Para a escolha da metodologia de solução, fazemos uma revisão da literatura, e depois
de considerar todas as metodologias mais utilizadas na teoria de fluxos de rede, como
custo mínimo, fluxo máximo, custo inversa, etc (AHUJA, et al., 2002), (CHIOU, 2009),
(BAZARAA, et al., 1977), (GAO, et al., 2005), (STEFANOV, 2003), (SZETO, et al.,
2006) que veio com problema de rede metodologia de design, o que está dentro da
abordagem bi-nível matemático, e cuja principal característica é de duas funções
objetivo, uma tentativa de otimizar algum aspecto na rede, como o tempo de trânsito, e a
outra função objetivo (subordinada) procurando o equilíbrio do usuário ou o melhor uso
da rede.
Assim, podemos satisfazer o objetivo da presente pesquisa, isto é, a reconfiguração da
rede de transporte para reduzir o custo total logístico através da implementação de um
conjunto de projetos de infraestrutura, gastando o mínimo possível por parte do
investidor público.
Agora vamos definir a representação do modelo da rede em detalhe. Primeiro vamos
explicar os componentes de rede:
Cidades de origem. - consideramos uma cidade de origem ou oferta como
aquela em que a soja é produzida, e é alocada no estado do Mato Grosso (no
Brasil), para a seleção dessas cidades, usamos os dados estatísticos IMEA,
mesmo quando o mapa da região IMEA reconhece 141 cidade ou cidades,
considera apenas 28 delas para estatística de produção como mostra Fig. 18, é
por isso que nós trabalhamos com estas 28 cidades de produção ou origem no
Mato Grosso
68
Fig. 19 Área produtiva no Mato Grosso por regiões, Fonte: IMEA, 2010
Nós de origem ou suprimento. - um nó de origem é uma representação das
cidades de abastecimento, mas como um modelo com 28 nós de origem ou
fornecimento será de recursos de processamento exigente, dividiu-se o grupo de
28 cidades em 4 regiões e escolhemos uma representante das cidades em cada
um, baseado na produção e distribuição geográfica.
Fig. 20 Region division map used on this research
Nós de concentração do fluxo. - Usamos alguns nós, representando cidades no
limite do Estado, para concentrar os fluxos de saída de nós da oferta, e se
conectar com outros nós, principalmente nós de transferência intermodal,
Brasnorte 3%
Itaúba 1%
Canarana 3%
Querência 5%
Gaúcha do Norte 2%
Nova Xavantina 1%
Lucas do Rio
Verde
5%
Sorriso 13% Nova Mutum
7%
Ipiranga do Norte
4%
Sinop 2%
Tapurah 3%
Santa Rita do Trivelato 3%
Nova Ubiratã 5%
Vera 2%
São José do Rio Claro 2%
Sapezal 7%
Campo Novo do Parecis 7%
Campos de Júlio
4%
Diamantino 6% Tangará da Serra
1%
Santo Antônio do
Leverger 1%
Chapada dos Guimarães
0%
Campo Verde
3%
Primavera do Leste 5%
Alto Garças e Alto Taquari 3%
Jaciara e Juscimeira
1%
Santo Antônio do Leste 3%
69
embora alguns possam ser transferência e nós de concentração, ao mesmo
tempo, mas esses estão considerando como nós de transferência intermodal.
Nós de transferência intermodal .- este tipo de nós permite a mudança de
modos de transporte, por exemplo, permitem mudar de caminhão para trem,
caminhão para barcaça, ou ferroviário a barcaça. Nesta mudança consideramos
um custo associado, devido à manipulação para mover a mercadoria de um
veículo para outro, esta é a principal diferença entre um nó de concentração de
fluxo e um nó de transferência intermodal.
Nós de demanda ou destino .- os nós de demanda são o fim da árvore da rede, e
representam os portos de exportação, para o problema caso, escolhemos apenas
cinco portos, dois no sul do Brasil (Santos e Paranaguá), e três no Nordeste
(Santarém, Vila do Conde e Itaqui), todos eles têm e associados custo também.
4.4.1 Escolha de cada nó
Nós agora explicaremos em detalhe as razões que nos guiaram para escolher cada nó,
começando pela origem, depois pelo destino, transferência intermodal e no último os
nós de consolidação.
4.4.1.1 Nós de origem:
Para escolher os nós de origem não somente verificaremos a porcentagem da
área plantada, nós também faremos exame do cliente da posição geográfica e
dos dados disponíveis, do frete do transporte ou da produção por exemplo.
Sorriso: tem o 9,1% da área plantada no estado, e encontra-se quase no
meio da região norte, a qual tem o 58% da área plantada do estado.
Canarana: tem o 2,1% da área plantada no estado, e embora Querencia
tenha mais área plantada (4,1%), a ubicação entre Gaucha do Norte e
Nova Xavantina, e a proximidade da estrada do BR 158 faz com que
seja considerado o centro dessa região. Também nós temos dados
disponíveis do frete desta cidade como a mostra na tabela do IMEA.
Rondonópolis: esta cidade é um caso especial, porque não é um
produtor do destaque, mas na região sul a área plantada é muito
dispersa mesmo quando a região tem o 23% da área plantada, mas
Rondonópolis está na afluência de quase todos os trajetos entre as
70
cidades na região sul, e trabalha como um ponto da concentração
para toda a produção lá.
Sapezal: tem o 5,4% da área plantada do estado, e essa região tem
20,1% da área plantada, a posição desta cidade permitem algumas
vantagens do frete, e esta quase no meio dessa região.
Tabela 15 Custo de frete seminal, fonte IMEA
Cotação dia 17/10/2011
Levantamento: Semanal
Origem Destino Preço R$/T
Rondonópolis Alto Taquari 27
Paranaguá 125
Santos 130
Maringá 90
Campo Verde Rondonópolis 24
Rio Verde 67
Alto Taquari 45
Paranaguá 135
Santos 140
Diamantino Rondonópolis 44
Alto Taquari 70
Santos 160
Paranaguá 155
Sorriso Rondonópolis 58
Cuiabá 42
Alto Taquari 87
Paranaguá 175
Santos 180
Campo Novo do
Parecis
Porto Velho 99
Rondonópolis 57
Paranaguá 175
Santos 180
Canarana Santos 150
71
Uberlândia 85
Alto Araguaia 70
Sapezal Porto Velho 88
OBS: Frete Rodoviário (sem a taxa da
transportadora e sem ICMS)
4.4.1.2 Nós de destino:
Os nós de destino foram escolhidos por duas razões principais, diferente
entre elas, um para os portos sul, portos tradicionais de exportação e com
taxas grandes da exportação de soja, e os portos do nordeste, subutilizados, e
em promoção pelo governo central do Brasil para desenvolver as economias
dos estados do nordeste e do Centro-Oeste do Brasil.
Santos. - o principal porto do Brasil, porto moderno, concentra o 49% da
soja de Mato Grosso dirigida à exportação, como nós podemos ver no
gráfico abaixo.
Fig. 21 Portos usados na exportação da soja de MT, (MAPA-Brasil, 2010)
Paranaguá. - é um porto desenvolvido no sul, no estado do Paraná
recebe o 6% da soja de exportação de Mato o Grosso, pela sua
proximidade do porto São Francisco do Sul, nesta pesquisa, nós
concentramos a quantidade de soja exportada pelos dois no Paranaguá
dando o 13% da exportação do Mato Grosso.
Santos 49%
Manaus 16%
Vitoria 12%
Santarém 10%
São F. do Sul 7%
Paranaguá 6%
72
Nós começamos agora com os portos do nordeste, eles foram escolhidos pelo
governo do Brasil (CORREIA DE SOUZA, et al., 2010) para serem os portos
alternativos para a exportação da soja, isso pela sua proximidade com algumas
regiões importantes e emergentes de produção, principalmente do centro-oeste do
Brasil, e também pelo possível impacto nas economias dos estados no nordeste do
Brasil, produzindo uma desconcentração do bem-estar econômico, situado
atualmente no sul do país.
Santarém. -ao lado dos argumentos expressados antes, o porto de
Santarém tem algumas vantagens logísticas como a possível conexão
com o Mato Grosso por rodovia e hidrovia, dando uma saída ao
Amazonas para o Mato Grosso.
Vila do Conde. - localizado no estado de Pará, perto de Belém, tem um
potencial grande da capacidade da infraestrutura, tem conexão por
hidrovia com o Mato Grosso, dado uma rota barata possível.
Itaqui. - as vantagens para este porto são também uma rota barata
possível composta pela interação da hidrovia e ferrovia, e uma rota
rápida pela união da ferrovia e rodovia.
4.4.1.3 Nós de transferência intermodal
Nestes tipos dos nós escolhemos as cidades com terminais intermodais, em
funcionamento ou construção, as que poderiam estar no estado de Mato
Grosso ou não. Pela falta de dados na maioria desses terminais, nós
supomos que têm capacidade suficiente para atender os fluxos entrantes, por
isso não definimos a capacidade do nó. Mas nós associamos um custo de
manipulação, chamado como o custo de transferência intermodal, além que
a demanda e a oferta desses nós e dos nós de consolidação são zero,
observam que todas as conexões intermodais estão dadas pela análise dos
mapas multimodal dos estados, dado pelo Ministério do transporte de Brasil
(veja o anexo I).
Nesta categoria nós temos as cidades/nós de:
Porto Velho. - fornecendo transferência entre a rodovia e hidrovia
73
Cáceres. - também fornecendo transferência entre a rodovia e hidrovia
Cachoeira Rasteira. - com uma estrada e terminal de transferência para
hidrovia
Alto Araguaia. - fornecendo uma relação da rodovia- ferrovia
Barra do Garças. - relação entre a rodovia e hidrovia.
Nova Xavantina. - a mesma relação rodovia e hidrovia.
Marabá. – tem a particularidade de ser um terminal ferroviário ao lado
de uma hidrovia, e tenha também uma conexão rodoviária com Mato
Grosso, permitindo ambos, a rodo-ferro e hidro-ferro.
Sta. Terezinha. – tem a possibilidade de um terminal hidroviário,
permitindo uma rota do rodo-hidro.
Corumbá. - são as contrapartes de Cáceres, e permitem transferência
entre a hidrovia e a ferrovia.
Uruaçu e Anápolis. – têm um terminal ferroviário cada, próximo pela
estrada ao Mato Grosso.
Porto Mortinho. - outro terminal da hidrovia no rio de Madeira,
permitindo a mudança intermodal entre a água e a estrada.
4.4.1.4 Nós de consolidação
Este tipo de nós mantém os fluxos do produto na mesma modalidade do
transporte, mas representa possíveis gargalos nas rotas. Como os nós de
transferência intermodal não têm uma demanda ou uma oferta associada,
nem um custo associado, porque nesses nós o produto não sofre nenhuma
modificação em sua configuração do transporte. Em nossa rede nós temos
três deles:
Comodoro. - na rota a Porto Velho.
Guaranta do Norte. - na rota a Santarém pela estrada
Vila Rica. - na rota a Marabá pela estrada também.
4.4.2 Quantidades de oferta e demanda
Vamos provar o nosso modelo com um método de horizonte rolante, e para isso os
dados de entrada principal são a variação da produção voltada para exportação.
74
Obtemos esses valores do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento,
através de seu Escritório de Gestão Estratégica (MAPA-Brasil, 2010).
Nós iremos usar esses dados para diferentes cenários, com livre demanda (a
mercadoria pode usar qualquer porta) e com demanda semifixa (certa quantidade fixa
de mercadoria é enviá-lo para os portos norte).
Para cenários com demanda semifixa mesclamos esses dados em bruto com a
distribuição de portos usados atualmente, como mostra na figura 22.
Fig. 22 Previsão da exportação de soja 2008-2020
4.4.3 Níveis descontínuos de melhora na capacidade
Uma particularidade da nossa pesquisa é o nível de melhora discreta, isso representa
a variação de um sentido de reforçar a capacidade do link, que correspondem a uma
representação fiel da realidade, porque não podemos aumentar em um quarto de
trilho em um trem, ou metade de uma faixa em uma estrada. Para essas variações
usamos um conjunto de restrições que limitam o fluxo em um intervalo e atribuir um
valor viável de capacidade do link de acordo com esse intervalo.
Usamos o estudo feito pelo IPEA, "Infraestrutura Econômica no Brasil: Diagnósticos
e perspectivas para 2025" (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA
APLICADA, 2010) para obter alguns dados e as relações entre ferrovias e rodovias.
-
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
27.60 28.53 29.47 30.40 31.34 32.27 33.20 34.14 35.07 36.01 36.94 37.87
12.30 12.42 12.54 12.67 12.79 12.91 13.03 13.15 13.28 13.40 13.52 13.64
1.50 2.13 2.15 2.16 2.18 2.20 2.21 2.23 2.24 2.26 2.28 2.29
milh
õe
s d
e t
on
Soja milhões de toneladas Farelo de Soja milhões de toneladas Óleo de Soja milhões de toneladas
75
Também encontramos vários estudos sobre a capacidade de transporte ferroviário
(DE CASTRO, 2002), (LACERDA, 2005), (LINHARES, 2004), (VILLAR, et al.,
2007), e alguns dados estatísticos (ANTT-Brasil, 2011), mas apenas do uso de
diferentes ferrovias, e não sobre a sua capacidade instalada.
Com respeito às capacidades das estradas, usamos o “Transit Capacity and Quality
of Service Manual” (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2003), e a guia do
curso da Universidade Estadual de Maringá (DEMARCHI, 2005).
E para a capacidade de hidrovias, vamos usar o projeto de infraestrutura de cada
hidrovia, apresentado pela ANTAQ (ANTAQ, 2011), (FIALHO, 2007) ou alguns
pesquisadores (DE FARIAS COSTA, 2007), (LINHARES, 2004), (ROSSI, 2011).
Com isso em mente, apresentamos a Tabela 14, que nos dão os intervalos padrão
para os três modos de transporte.
Tabela 16 considerações das capacidades por modo de transporte
Valores das possíveis capacidades por modo de transporte (milhões ton/ ano)
Capacidade
possível 1
Capacidade
possível 2
Capacidade
possível 3
Capacidade
possível 4
Rodovia 0 1,2 2,4 4
Ferrovia 0 6 12 18
Hidrovia 0 3,5 10 24
4.4.4 Tipos de custos
No presente trabalho, consideramos vários tipos de custos, divididos em duas
categorias: custos dos investimentos de infraestrutura e custos de transporte.
4.4.4.1 Investimentos em infraestrutura
O primeiro investimento, custos de infraestrutura são divididos em dois
tipos, devido à melhor descrição da realidade:
custos de construção
76
custos de manutenção
Eles aparecem na função objetivo principal:
[ ∑ [ ( )
]
] (1)
E são representados por , como os custos de construção ou
implementação, e , como os custos de manutenção.
Para calcular os custos para cada link que usamos dados estatísticos dados
pelo Ministério dos Transportes do Brasil através ANTT (ANTT, 2010),
(ANTT-Brasil, 2011), (ANTT, 2006), e uma publicação de pesquisa do
IPEA (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2010),
(INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2010) além de
alguns pesquisadores acadêmicos colocá-los na bibliografia (CORREIA DE
SOUZA, et al., 2010), (DE CASTRO, 2002), (DE FARIAS COSTA, 2007),
(FIALHO, 2007), (LACERDA, 2005), (LINHARES, 2004).
4.4.4.2 Custos de transporte
O segundo tipo de custo, os custos de transporte, são divididos em dois tipos:
O custo do frete, que é o custo de transporte entre dois nós
E o custo de transferência intermodal, que é um custo devido ao
manuseio da mercadoria de um modo de transporte para outro.
Com base nessa premissa, nós definimos de acordo com Ministério dos
Transportes do Brasil (ANTC, 2001), Antaq (ANTAQ, 2011), (FIALHO,
2007), ANTT (ANTT, 2010), (ANTT, 2006), (ANTT-Brasil, 2011), IPEA
(INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2010),
(INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2010),,
concessionárias das ferrovias (ANTT, 2010) e alguns pesquisadores
acadêmicos (CORREIA DE SOUZA, et al., 2010), (DE CASTRO, 2002),
(DE FARIAS COSTA, 2007) (FIALHO, 2007), um custo de frete
77
aproximado para cada modo de transporte, e no caso da estrada uma gama de
fretes de acordo com a distância é definida, sempre a partir de Mato Grosso.
Os tipos de custos transportes são expressos claramente na expressão
matemática:
∑ [( ) ]
∑[ ]
(9)
Onde no lado esquerdo temos estes custos multiplicados pelo fluxo em cada
link, e na mão direita, temos o fornecimento multiplicado pelo "preço"
variável (a variável dual).
4.4.4.3 Fator de conversão
Agora temos outro termo, expressa no cálculo o custo do frete, é o fator de
conversão, e conta para o impacto das melhorias de infraestrutura para a
redução do custo do frete. Podemos vê-lo como (
) e é expressa
em dinheiro dividido pela capacidade da estrada, neste caso, R$ (reais) / Ton.
Neste caso, assumimos um pensamento lógico. Imagine uma estrada, com
uma capacidade limite, apenas para um caminhão de cada vez, e apenas com
uma faixa, assim que um caminhão só pode ir ou vir, mas não ao mesmo
tempo. Este caminhão também tem um limite de capacidade, apenas um para
cada pacote de viagens.
Portanto, se queremos enviar duas embalagens do ponto A ao B, precisamos,
com todas as características definidos antes, três viagens, a primeira levando
o primeiro pacote, em seguida, uma segunda viagem para voltar com o
caminhão vazio, e as viagens terceira para enviar o pacote de segundo.
Agora vamos fazer um investimento de infraestrutura, e repetido o caminho,
agora temos duas linhas, isto significa que, agora podemos enviar dois
caminhões, cada um com um pacote, este é de duas viagens no total, ou dois
terços (2 / 3) da quantidade original de viagens.
78
Então, resumindo, quando temos uma pista precisamos de três viagens, e
quando nós duplicamos para duas pistas, precisamos apenas duas viagens.
De acordo com este pensamento lógico, a duplicação da capacidade
rodoviária economizar 30% do custo do frete (viagens), e que é o
pressuposto usado neste trabalho.
Usamos esse pensamento lógico, porque não podemos encontrar um estudo
relacionado à redução de custos de frete com melhorias na capacidade de
estradas. E ainda é mais difícil se generalizarmos aos modos hidroviário e
ferroviário (meios de transporte utilizados nesta pesquisa).
4.4.4.4 Variável TOLL
A introdução da variável TOLL no cálculo do custo final (Cf) permite
alguma flexibilidade a ele, porque a formulação terminará como:
(
) (3)
Onde podemos ver claramente que nós temos três componentes na mão
esquerda da formulação. O primeiro é o custo anterior do link, que funciona
como base para o cálculo; o segundo componente é o custo devido à
melhoria da capacidade, onde assumimos que um aumento na capacidade
irá diminuir o custo do frete, isso porque, melhores condições na rota irão
diminuir o tempo de viagem e o consumo de combustível; o último
componente é a variável do pedágio, permitindo um aumento do custo do
frete sem variar a capacidade, isto é importante porque se nós queremos
mudar o comportamento do usuário podemos não precisamos fazer
investimentos incensários de infraestrutura (SZETO, et al., 2006).
4.4.5 Suposições para os valores dos custos
Para a hipótese de os valores envolvidos no cálculo e definição de cenários, estamos
usando algumas aproximações dadas por diferentes autores, e atualizá-los para coincidir
com o nosso cálculo transporte rodoviário de mercadorias, este baseado em dados
estatísticos dados pelo IMEA.
79
A primeira tabela é encontrada na apresentação Fialho da ANTAQ (FIALHO, 2007),
onde encontramos algumas relações entre os três modos de transporte principal.
Tabela 17 Custo da infraestrutura, Fonte: Palestra Antaq, Fialho, F.A.B. (FIALHO, 2007)
Custo da infraestrutura
Modais hidro ferro rodo
Custo médio de construção da via (US$/km) 34000 1400000 440000
Relação 1 41 13
Custo manutenção da via baixo alto alto
Vida útil da via alta media baixa
1,0 0,6 0,2
Vida útil dos equipamentos 50 30 10
O segundo e terceiro quadros são apresentados na publicação “Alternativas Logísticas
Para O Escoamento Da Soja: Combinando Modais Para Minimização Dos Custos
Logísticos” (PESSOA, et al., 2005), onde podemos ver um custo aproximado de
manutenção de rodovias, e custo de transporte para vários modos de transporte,
respectivamente.
Tabela 18 Custos Manutenção de estradas (PESSOA, et al., 2005)
Custos de Manutenção de Estradas
OPERAÇÃO CUSTO (R$)
Construção de pista simples 400000 / km
Restauração 150 / km
Reconstrução 300 / km
Tapa buracos 25 / m²
CUSTO (US$)
Conservação pista simples 2500 /km- ano
Conservação pista dupla 4500 /km- ano
Tabela 19 Custos por tn/km transportada (PESSOA, et al., 2005)
Custos por tonelada / km transportado em US$
Modalidade de Transporte Custo
Rodoviário 0,025
80
Ferroviário 0,017
Aquaviário 0,012
Custo por operação intermodal (US$/t) 3,00
Custo perda operação intermodal (US$/t) 1,00
Para o modo ferroviário, usamos o custo dado pelo IPEA (INSTITUTO DE PESQUISA
ECONÔMICA APLICADA, 2010), onde podemos encontrar alguns valores médios de
custo de infraestrutura ferroviária e de investimentos para rodovias, também o mesmo
texto nos dar uma dica nas relações entre o transporte ferroviário e capacidades
caminhão com:
“Apenas como indicação, uma ferrovia brasileira de linha singela chegou a
movimentar 100 milhões de toneladas em 2007, ou o equivalente a mais de 8 milhões de
toneladas mensais, sendo mais de 95% deste volume em apenas um dos sentidos de
circulação. Uma rodovia duplicada, na situação extrema de somente caminhões bi-trem
de 30 toneladas de capacidade circulando à velocidade média de 80 km/h, teria a
capacidade de movimentação em torno de 6,5 milhões de toneladas mensais por
sentido. Outra vantagem da ferrovia está relacionada aos custos de manutenção da via,
muito menores que na rodovia, considerando o volume de carga movimentada.”
Fig. 23 Custos de investimento em via, por modal R$ milhão/km (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA
APLICADA, 2010)
Sobre o modo fluvial, também encontramos algum texto e dados que nos ajudam a
aproximar os custos de alguns valores de transporte, como:
No livro “Considerações sobre a viabilidade econômica-ambiental da Hidrovia
Paraguai-Paraná” (CARDOSO, et al., 2006), descobrimos que o custo do transporte na
hidrovia nos EUA é 0,008 US$/ ton.Km. E na tese de mestrado “Agronegócio e
estrutura de governança no caso de um terminal hidroviário na região de fronteira”
81
(LOPES GODOY, 2005) descobrimos que os primeiro 679 quilômetros da hidrovia
Paraguai o custo do frete é 0,022 US$/ton-km e depois disso a mudança custo do frete
para 0,0072 US$/ ton-km.
Para calcular o custo de frete de Mato Grosso usamos os dados da estatística do IMEA
entre outubro 2010 ate março 2011, onde podemos encontrar diferentes custos de fretes
para 26 rotas originadas em alguma cidade Maior do Mato Grosso. A abordagem, neste
caso, é calculada uma média para cada custo do frete rota usando os dados de um ano
inteiro, dada em prazos semanais, depois que financiar a distância envolvida nessas
rotas e calcular o frete em R$/ton.-km.
Tabela 20 custo médio do frete rodoviário com origem no Mato Grosso, dados IMEA- preços de frete
13/10/2010 ate 10/03/2011
Preço R$/T Destino Origem Distancia Preço
PROMEDIO km R$/T-km
38.93 Alto Taquari
Rondonópolis
273 0.143
137.11 Paranaguá 1632 0.084
144.07 Santos 1475 0.098
91,87 Maringá 1130 0.081
26.74 Rondonópolis
Campo
Verde
154 0.174
69.96 Rio Verde 645 0.108
49.72 Alto Taquari 425 0.117
148.46 Paranaguá 1783 0.083
153.72 Santos 1577 0.097
45.85 Rondonópolis
Diamantino
404 0.113
73.33 Alto Taquari 676 0.108
173.89 Santos 1828 0.095
168.93 Paranaguá 2034 0.083
64.76 Rondonópolis
Sorriso
547 0.118
43.22 Cuiabá 395 0.109
86.48 Alto Taquari 819 0.106
182.48 Paranaguá 2177 0.084
187.39 Santos 1971 0.095
97.67 Porto Velho
Campo Novo
do Parecis
1629 0.060
65.13 Rondonópolis 71,9 0.906
179.13 Paranaguá 1707 0.105
188.70 Santos 1501 0.126
160.13 Santos
Canarana
1621 0.099
90.91 Uberlândia 971 0.094
71,80 Alto 553 0.130
82
Araguaia
88.65 Porto Velho Sapezal 980 0.090
Depois temos o custo do frete médio anual do caminhão para as cidades de Mato
Grosso. Esse custo é separado em faixas de distância e encontramos o valor médio para
cada faixa, a nova tabela será usada como dados de entrada para os cálculos de frete no
modo rodoviário.
Tabela 21 frete rodoviário por distancia
Distancia\frete R$/T-km US$/ T-km
0-100 0.906 0.533
100-500 0.131 0.077
500-1000 0.108 0.063
1000- a más 0.092 0.054
Do mesmo jeito atualizamos e consolidamos as tabelas anteriores (17, 18 e 19), e
fazemos uma nova tabela que incorpore os custos de infraestrutura para os diferentes
modos de transporte, dando como resultado a tabela 22.
Tabela 22 custos de infraestrutura por modo de transporte R$/km
rodo doble rodo simple ferro hidro
Construção de pista simples 3150000 1100000 3500000 85000
Restauração
412.5
Reconstrução
825
Tapa buracos
68.75
Conservação 21037.5 11687.5 204449 1000
4.5 Formatos de entrada e saída de dados
Para uma melhor interface do usuário do programa, criamos um arquivo Excel com
macros (código VB), que permite a implementação do programa de horizonte rolante e
lidar com diversos cenários ao mesmo tempo. Uma explicação mais detalhada do
processo é dada na seção de programação matemática, neste documento.
Com esta interface do Excel também evitamos a introdução dos mesmos valores uma e
outra vez, e minimizamos o erro ao ingressar alguns dados, o que é mais provável se
você tem que fazer caso a caso a interface do LINGO. Outro ponto positivo é ter uma
visão clara dos dados e cenários, isso nos permite detectar alguns dados errados ou
projetar melhor os diferentes cenários a provar.
83
Além disso, como a folha de saída do LINGO tem todos os valores de todas as variáveis
usadas no programa, resulta uma análise muito complicada e confusa, em vez, com esta
interface do Excel temos apenas as variáveis de saídas que estamos considerando na
análise, ordenado de forma mais clara e concisa.
Só para ilustrar, apresentamos na fig. 24 a tela apresentada na interface do Excel, para
uma melhor compreensão do usuário os títulos de laranja representam dados de entrada,
e as legendas em cinza representam os dados de saída, temos também dois botões, um
apenas para resolver o caso presente, que é o "Solve" botão, e outro, o "Solve e
imprimir" botão, é para resolver cada um dos casos apresentados na folha "cases" e dão
um arquivo para cada um. Como se pode ver na fig. 25, a folha "Cases" tem apenas a
parte de dados de entrada do problema e ter a mesma esquema visual da folha principal,
apenas para um entendimento fácil.
84
Fig. 24 interface do programa Excel
85
Fig. 25 Folha "Cases"
86
4.6 Cenários e características
Para a presente pesquisa nós consideramos quatro cenários, os que fazem um resumo
das possibilidades da abordagem ao problema, sendo que o DfreeCapfree representa o
menor nível de controle, onde o investidor pode fazer investimentos em qualquer link da
rede e o usuário pode escolher qualquer porto para escoar sua carga, e o DsemiCapfix
representa o maior controle, onde o investidor só pode fazer investimentos na parte da
rede orientada ao Norte, e o fluxo dos commodities por parte do usuário é restrito aos
portos do sul, diminuindo em cada ano.
Os outros cenários são estados intermédios de controle restringindo a demanda ou a
capacidade de investimento na rede orientada ao sul.
Tabela 23 Resumo das principais caraterísticas dos cenários
Dsemi
Capfree
Dsemi
Capfix
Dfree
Capfree Dfree Capfix
Oferta Variável Variável Variável Variável
Demanda Restrições do
fluxo ao sul
Restrições do
fluxo ao sul
Sem
restrições
Sem
restrições
Capacidade
nos portos do
norte
Investimentos
permitidos
Investimentos
permitidos
Investimentos
permitidos
Investimentos
permitidos
Capacidade
nos portos do
sul
Investimentos
permitidos
Investimentos
não
permitidos
Investimentos
permitidos
Investimentos
não
permitidos
4.7 Resumo de dados entregues por cenário
Os dados entregues pelo programa são:
X fluxo para cada link
Yf, capacidade final para cada link ao final de cada período
Cf*, custo logístico final sem considerar a variável TOLL
Cf, custo logístico final considerando a variável TOLL
TOLL, custo do pedágio, lembrar que essa variável não é permanente com o
tempo.
CONT, da conta do custo logístico total da rede
OBJ, da conta do custo em infraestrutura da rede
87
Fig. 26 variáveis CONT e OBJ para cada período e caso no cenário
fc=10% fc=20% fc=30% fc=40% fc=50%
2011 7784.7 7854.6 6924.5 8766.8 8311.4
2012 8380.6 8160.6 9581.4 7960.5 8372.9
2013 6621.3 7006.4 6879.9 5372.8 6216.9
2014 7722.6 7862.6 9093.1 8698.7 9093.4
2015 7534.5 8630.8 7208.7 7112.8 7281.0
2016 7933.2 8617.5 6560.2 8106.3 7701.6
2017 9862.2 8086.8 8753.6 8094.3 7928.5
2018 7225.3 7802.2 8463.9 8342.6 9518.2
2019 8315.0 9812.9 8894.2 7112.9 9468.9
2020 10394.9 9413.1 9690.2 10212.3 8187.6
total 81774.2 83247.4 82049.9 79780.2 82080.4
fc=10% fc=20% fc=30% fc=40% fc=50%
2011 40.3 40.3 40.3 40.3 40.3
2012 39.2 39.2 39.2 39.2 39.2
2013 62.0 62.0 62.0 62.0 62.0
2014 39.2 39.2 39.2 39.2 39.2
2015 39.2 39.2 39.2 39.2 39.2
2016 39.2 39.2 39.2 39.2 39.2
2017 39.2 39.2 39.2 39.2 39.2
2018 71.2 71.2 39.2 71.2 71.2
2019 39.2 39.2 39.2 39.2 39.2
2020 39.2 64.1 39.2 39.2 39.2
total 447.6 472.6 415.6 447.6 447.6
CONT
OBJ
DFREE-CAPFIX
88
Fig. 27 Fluxo em cada link
LINK PROM % de carga MAX MIN
Sorriso - Comodoro N1 N5 2.383 7% 2.40 2.23
Sapezal - Comodoro N2 N5 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Comodoro N3 N5 0.000 0% 0.00 0.00
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 0.000 0% 0.00 0.00
Comodoro - Porto Velho N5 N6 2.383 7% 2.40 2.23
Porto Velho-Santarem N6 N20 2.383 7% 2.40 2.23
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 2.344 7% 2.40 1.97
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Guaranta do N N3 N7 0.013 0% 0.13 0.00
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 0.000 0% 0.00 0.00
Guaranta do N-Santarem N7 N20 2.357 7% 2.40 1.97
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 1.541 5% 2.40 1.09
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0.946 3% 1.20 0.00
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0.464 1% 1.20 0.00
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0.928 3% 1.20 0.00
Cachoeira R-Santarem N8 N20 3.878 12% 5.96 3.50
Sorriso - Vila Rica N1 N9 0.782 2% 1.20 0.00
Sapezal - Vila Rica N2 N9 0.424 1% 1.84 0.00
Canarana - Vila Rica N3 N9 0.257 1% 1.37 0.00
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 0.917 3% 2.40 0.00
Vila Rica-Maraba N9 N12 2.379 7% 2.40 2.27
Maraba-Itaqui N12 N21 2.139 6% 2.40 0.00
Maraba-Vila do Conde N12 N22 2.240 7% 12.40 0.00
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.287 7% 2.40 1.69
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 0.682 2% 2.40 0.00
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 0.100 0% 1.00 0.00
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 1.356 4% 2.40 0.00
Alto Araguaia-Santos N10 N23 1.923 6% 6.00 0.00
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 2.502 7% 6.00 0.00
Sorriso - Barra do G N1 N11 1.889 6% 2.40 0.00
Sapezal - Barra do G N2 N11 1.873 6% 2.40 0.00
Canarana - Barra do G N3 N11 2.559 8% 3.86 0.00
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 1.776 5% 2.40 0.00
Barra do G.-Maraba N11 N12 2.000 6% 10.00 0.00
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 6.097 18% 10.65 0.00
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 0.000 0% 0.00 0.00
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 0.000 0% 0.00 0.00
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 0.000 0% 0.00 0.00
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 0.000 0% 0.00 0.00
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0.000 0% 0.00 0.00
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 0.000 0% 0.00 0.00
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 0.000 0% 0.00 0.00
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 0.000 0% 0.00 0.00
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 0.000 0% 0.00 0.00
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0.000 0% 0.00 0.00
Sorriso - Caceres N1 N15 2.239 7% 2.40 1.32
Sapezal - Caceres N2 N15 0.926 3% 2.18 0.00
Canarana - Caceres N3 N15 0.091 0% 0.91 0.00
Rondonopolis - Caceres N4 N15 1.387 4% 2.40 0.00
Caceres-Corumba N15 N16 2.666 8% 4.99 0.00
Corumba-Santos N16 N23 0.969 3% 4.37 0.00
Corumba-Paranagua N16 N24 1.697 5% 4.99 0.00
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 1.977 6% 3.45 0.00
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 1.200 4% 2.40 0.00
Porto Mortinho-Santos N19 N23 0.777 2% 2.40 0.00
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.192 4% 1.20 1.12
Sapezal - Uruaçu N2 N17 0.826 2% 1.20 0.00
Canarana - Uruaçu N3 N17 0.101 0% 1.01 0.00
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 0.660 2% 1.20 0.00
Uruaçu-Itaqui N17 N21 2.779 8% 3.60 1.20
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.168 3% 1.20 0.88
Sapezal - Anapolis N2 N18 0.720 2% 1.20 0.00
Canarana - Anapolis N3 N18 0.120 0% 1.20 0.00
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 0.720 2% 1.20 0.00
Anapolis-Itaqui N18 N21 2.728 8% 3.60 1.20
DFREE-CAPFIX
fc=10%X-Flow in link
89
Fig. 28 variações da capacidade, Cf*, Cf, TOLL médio, e TOLL máx. em cada link.
LINK Y0 Var Cap % Cf* max Cf prom TOLL prom TOLL max
Sorriso - Comodoro N1 N5 2.400 0.0 0% 62.5 81.5 19.0 66.8
Sapezal - Comodoro N2 N5 2.400 0.0 0% 9.2 104.8 95.6 100.0
Canarana - Comodoro N3 N5 2.400 0.0 0% 97.2 98.0 0.8 7.9
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 2.400 0.0 0% 70.6 88.3 17.7 100.0
Comodoro - Porto Velho N5 N6 2.400 0.0 0% 79.4 97.2 17.8 77.8
Porto Velho-Santarem N6 N20 3.400 0.1 3% 22.2 22.2 0.0 0.0
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 2.400 0.0 0% 30.7 98.0 67.3 100.0
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 1.200 0.0 0% 86.3 133.4 47.1 100.0
Canarana - Guaranta do N N3 N7 1.200 0.0 0% 66.0 104.5 38.5 100.0
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 2.400 0.0 0% 80.8 94.2 13.4 72.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 2.400 0.0 0% 92.4 109.0 16.6 52.9
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 1.200 1.2 100% 62.8 134.9 74.3 100.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 1.200 0.0 0% 90.3 157.5 67.2 100.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 1.200 0.0 0% 96.3 132.2 35.9 86.5
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 1.200 0.0 0% 103.4 126.2 22.8 54.1
Cachoeira R-Santarem N8 N20 10.000 0.0 0% 14.7 66.1 51.4 100.0
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.200 0.0 0% 77.5 116.9 39.4 77.4
Sapezal - Vila Rica N2 N9 2.400 0.0 0% 134.8 150.4 15.6 100.0
Canarana - Vila Rica N3 N9 2.400 0.0 0% 45.0 120.6 75.6 100.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 2.400 0.0 0% 96.8 124.1 27.3 100.0
Vila Rica-Maraba N9 N12 2.400 0.0 0% 61.9 72.7 10.8 60.6
Maraba-Itaqui N12 N21 6.000 0.0 0% 51.8 87.7 35.9 80.4
Maraba-Vila do Conde N12 N22 24.000 0.0 0% 7.3 11.8 4.5 32.6
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.400 0.0 0% 86.4 131.6 45.2 100.0
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.400 0.0 0% 96.3 151.8 55.5 100.0
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 2.400 0.0 0% 71.8 135.8 64.0 100.0
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.400 0.0 0% 38.9 120.8 81.9 100.0
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6.000 0.0 0% 66.5 154.9 88.4 100.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 6.000 0.0 0% 134.0 172.7 38.7 100.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.400 0.0 0% 81.7 109.2 27.5 100.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 2.400 0.0 0% 104.9 129.3 24.4 56.7
Canarana - Barra do G N3 N11 2.400 1.6 67% 41.2 105.3 69.4 100.0
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 2.400 0.0 0% 44.8 98.4 53.6 89.2
Barra do G.-Maraba N11 N12 24.000 0.0 0% 23.3 87.9 64.6 100.0
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 24.000 0.0 0% 30.7 74.6 43.9 100.0
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 2.400 0.0 0% 75.0 110.5 35.5 100.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 2.400 0.0 0% 107.2 123.8 16.6 47.7
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 2.400 0.0 0% 21.3 108.1 86.8 100.0
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 2.400 0.0 0% 64.6 107.1 42.5 100.0
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 24.000 0.0 0% 22.0 86.9 64.9 100.0
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 24.000 0.0 0% 29.4 75.1 45.7 100.0
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 2.400 0.0 0% 60.1 115.4 55.3 100.0
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 2.400 0.0 0% 140.0 167.0 27.0 100.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 2.400 0.0 0% 58.6 112.8 54.2 100.0
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 2.400 0.0 0% 101.7 128.5 26.8 100.0
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 24.000 0.0 0% 11.6 68.2 56.6 100.0
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 24.000 0.0 0% 19.0 63.3 44.3 100.0
Sorriso - Caceres N1 N15 2.400 0.0 0% 56.9 96.0 39.1 92.1
Sapezal - Caceres N2 N15 2.400 0.0 0% 58.9 116.1 57.2 100.0
Canarana - Caceres N3 N15 2.400 0.0 0% 94.0 102.9 8.9 38.3
Rondonopolis - Caceres N4 N15 2.400 0.0 0% 59.5 85.2 25.7 68.6
Caceres-Corumba N15 N16 24.000 0.0 0% 25.1 55.5 30.4 100.0
Corumba-Santos N16 N23 6.000 0.0 0% 80.2 129.1 48.9 100.0
Corumba-Paranagua N16 N24 6.000 0.0 0% 136.3 153.3 17.0 99.5
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 24.000 0.0 0% 31.9 52.1 20.2 45.8
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 2.400 0.0 0% 119.2 150.2 31.0 100.0
Porto Mortinho-Santos N19 N23 2.400 0.0 0% 127.6 132.5 4.9 24.1
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.200 0.0 0% 103.7 131.4 27.7 63.9
Sapezal - Uruaçu N2 N17 1.200 0.0 0% 131.4 157.0 25.6 100.0
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.200 0.0 0% 54.1 135.2 81.1 100.0
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.200 0.0 0% 86.2 120.6 34.4 100.0
Uruaçu-Itaqui N17 N21 6.000 0.0 0% 117.1 145.9 28.8 100.0
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.200 0.0 0% 107.4 129.6 22.2 47.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.200 0.0 0% 127.0 150.6 23.6 46.1
Canarana - Anapolis N3 N18 1.200 0.0 0% 67.6 132.5 64.9 100.0
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.200 0.0 0% 81.0 118.7 37.7 92.2
Anapolis-Itaqui N18 N21 6.000 0.0 0% 130.1 147.7 17.6 96.6
DFREE-CAPFIX
Y-Increasing capacity on link fc=10%
90
Estas três são as tabelas de dados principal com que estamos trabalhando no
processamento de dados, a partir destas podemos fazer gráficos de tempo vs fluxo,
tempo vs capacidade, a composição do fluxo em cada porto, a composição do fluxo na
região sul e norte da porta para cada período, o total de custo logístico durabilidade
evolução, e total infraestrutura de custo de tempo através da evolução também.
4.8 Processos de comparação e análise
Vamos comparar os fluxos dos portos do Sul, os fluxos dos portos do Norte,
capacidades melhoradas nas ligações, a evolução dos custos logísticos totais, a evolução
dos custos totais de infraestrutura, e a composição do fluxo por portos. Nós mostramos
isso na tabela padrão para o processo de comparação.
Tabela 24 tabela padrão para o processo de comparação
Fc %
Variáveis Cenarios1 Cenarios2 Cenarios3 Cenarios4
Fluxo aos portos do
sul
Fluxo aos portos do
norte
Evolução do custo
logístico total
Evolução do custo de
infraestrutura total
Comparação das
evoluções dos custos
e capacidades totais
Capacidade
melhorada do link
Também apresentamos alguns exemplos dos gráficos usados na comparação.
91
Fig. 29 Exemplo da melhora em capacidade
Fig. 30 Exemplo da evolução do custo logístico total
Fig. 31 Exemplo da evolução do custo de infraestrutura total
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
fc=10%
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
fc=10%
0.0
10000.0
20000.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
CONT
fc=10%
0.0
50.0
100.0
OBJ
92
Fig. 32 Exemplo da evolução do fluxo aos portos
Fig. 33 Exemplo da evolução dos fluxos aos portos do sul
Fig. 34 Exemplo da evolução dos fluxos aos portos do norte
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
fc=10%
Fluxo a Santarem
Porto Velho-Santarem N6N20
Cachoeira R-Santarem N8N20
Guaranta do N-SantaremN7 N20
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
fc=10%
Fluxo ao Sul Alto Araguaia-Santos N10N23
Porto Mortinho-SantosN19 N23
Corumba-Santos N16 N23
Alto Araguaia-ParanaguaN10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16N24
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
fc=10%
Fluxo ao Norte Porto Velho-Santarem N6N20Cachoeira R-Santarem N8N20Guaranta do N-Santarem N7N20Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22Maraba-Vila do Conde N12N22Nova Xavantina-Vila doConde N13 N22Barra do G.-Vila do CondeN11 N22Anapolis-Itaqui N18 N21
Maraba-Itaqui N12 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
93
5 IMPLEMENTAÇÃO COMPUTACIONAL
5.1.1 Comparação dos diferentes cenários
Nesta seção, apresentamos o resumo dos gráficos de comparação, explicado na seção
anterior, os resumos contêm os gráficos para o fc = 30%, isso significa que há uma
redução de 30% do custo do frete quando a capacidade é duplicada, em seguida,
comparamos diferentes cenários através de um contraste visual entre o gráfico da
evolução dos fluxos aos portos do sul, os gráficos da evolução dos fluxos aos portos do
norte, os gráficos de comparação e evolução dos custos logísticos totais, os gráficos de
comparação e evolução dos custos totais em infraestrutura, aqueles comparando os
valores acumulados dos custos em infraestrutura e logísticos, se apresentam gráficos da
demanda versus capacidade total da rede para cada cenário, e por último, gráficos da
melhoria em capacidade de cada link por cenário.
O restante dos dados e gráficos são colocados no apêndice II, e quando é necessário
para justificar alguma conclusão ou observação, um gráfico será apresentado.
94
Fig. 35 Tabela de comparação para fc 30% parte 1
Macro-
Scenario
average time 18hr 01 min 13hr 07 min 16hr 14 min 13hr 18 min
variable DSEMI-CAPFREE DFREE-CAPFREE DSEMI-CAPFIX DFREE-CAPFIX
Sou
th F
low
No
rth
Flo
wC
ON
T: T
ota
l Lo
gist
ical
Co
st
CONT total 63981.3 67355.1 71543.1 73067.8
OB
J: F
un
tio
n O
bje
ctiv
e (
Tota
l
Infr
astr
uct
ure
co
sts)
OBJ total 1187.9 827.9 1010.2 706.1
485.4 461.3 446.8 421.0
44% 37% 33% 25%
fc30 (reduction of 30% of freight cost if capacity is duplicate)
0.02.04.06.08.0
10.012.014.016.018.0
2011 2013 2015 2017 2019
DsemiCapfree
South flow
Alto Araguaia-Santos N10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-SantosN16 N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16 N24
0.05.0
10.015.020.025.030.035.040.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
DsemiCapfree
North flow
Porto Velho-Santarem N6N20
Cachoeira R-Santarem N8N20
Guaranta doN-SantaremN7 N20
0.02.04.06.08.0
10.012.014.016.018.0
2011 2013 2015 2017 2019
DfreeCapfree
South flow
Alto Araguaia-Santos N10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-SantosN16 N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16 N24
0.05.0
10.015.020.025.030.035.040.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
DfreeCapfree
North flow
Porto Velho-Santarem N6N20
Cachoeira R-Santarem N8N20
Guaranta doN-SantaremN7 N20
0.02.04.06.08.0
10.012.014.016.018.0
X 2013 2015 2017 2019
DsemiCapfix
South flow
Alto Araguaia-Santos N10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-SantosN16 N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16 N24
0.05.0
10.015.020.025.030.035.040.0
X
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
DsemiCapfix
North flow
Porto Velho-Santarem N6N20
Cachoeira R-Santarem N8N20
Guaranta doN-SantaremN7 N20
0.02.04.06.08.0
10.012.014.016.018.0
2011 2013 2015 2017 2019
DfreeCapfix
South flow
Alto Araguaia-Santos N10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-SantosN16 N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16 N24
0.05.0
10.015.020.025.030.035.040.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
DfreeCapfix
North flow
Porto Velho-Santarem N6N20
Cachoeira R-Santarem N8N20
Guaranta doN-SantaremN7 N20
DsemiCapfree
0.0
5000.0
10000.0
2011 2013 2015 2017 2019
CONT
DfreeCapfree
0.0
5000.0
10000.0
2011 2013 2015 2017 2019
CONT
DsemiCapfix
0.0
5000.0
10000.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
CONT
DfreeCapfix
0.0
5000.0
10000.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
CONT
DsemiCapfree
0.0
100.0
200.0
300.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
OBJ
DfreeCapfree
0.0
100.0
200.0
300.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
OBJ
DsemiCapfix
0.0
100.0
200.0
300.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
OBJ
DfreeCapfix
0.0
100.0
200.0
300.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
OBJ
total
55000.0
60000.0
65000.0
70000.0
75000.0
DsemiCapfreeDfreeCapfree
DsemiCapfix
DfreeCapfix
63981.3 67355.171543.1 73067.8
CONT
total
total
0.0
500.0
1000.0
1500.0
DsemiCapfreeDfreeCapfree
DsemiCapfix
DfreeCapfix
1187.9
827.9 1010.2
706.1
OBJ
total
0.0
1000.0
2000.0
3000.0
4000.0
5000.0
6000.0
7000.0
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2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CONT
DsemiCapfree
DfreeCapfree
0.0
1000.0
2000.0
3000.0
4000.0
5000.0
6000.0
7000.0
8000.0
9000.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CONT
DsemiCapfix
DfreeCapfix
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
OBJ
DsemiCapfree
DfreeCapfree
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
OBJ
DsemiCapfix
DfreeCapfix
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0Demand vs Capacity
TotalCapcity
DsemiCapfree
TotalDeman
d
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0Demand vs Capacity
TotalCapacit
yDfreeCapfree
TotalDeman
d
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0Demand vs Capacity
TotalCapcity
DsemiCapfix
TotalDeman
d
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0Demand vs Capacity
TotalCapcity
DfreeCapfix
TotalDeman
d
95
Fig. 36 Tabela de comparação para fc 30% parte 2
variable DSEMI-CAPFREE DFREE-CAPFREE DSEMI-CAPFIX DFREE-CAPFIX
Cap
acit
y Im
pro
vem
en
t
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Comodoro N1 N5
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Comodoro - Porto Velho N5 N6
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Guaranta do N-Santarem N7 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Cachoeira R-Santarem N8 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Vila Rica N1 N9
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Vila Rica-Maraba N9 N12
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Maraba-Vila do Conde N12 N22
0.0
0.5
1.0
1.5
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Guaranta do N-Santarem N7 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Cachoeira R-Santarem N8 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Maraba-Vila do Conde N12 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Sorriso - Barra do G N1 N11
0.0
1.0
2.0
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Sapezal - Comodoro N2 N5
0.0
1.0
2.0
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Comodoro - Porto Velho N5 N6
0.0
0.5
1.0
1.5
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Guaranta do N-Santarem N7 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Cachoeira R-Santarem N8 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Maraba-Vila do Conde N12 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Sorriso - Barra do G N1 N11
0.0
1.0
2.0
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Sapezal - Barra do G N2 N11
0.0
0.5
1.0
1.5
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
Guaranta do N-Santarem N7 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
Cachoeira R-Santarem N8 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
Sorriso - Barra do G N1 N11
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22
96
Fig. 37 Tabela de comparação para fc 30% parte 3
5.1.2 Comparação dos tipos de custos
Duas componentes chaves na análise e comparação dos resultados do programa são os
custos logísticos totais, e os custos da infraestrutura, representados pelas variáveis
CONT e OBJ, respectivamente.
Na comparação dos custos logísticos totais dos diferentes cenários usamos o valor
acumulado gasto nos últimos dez anos e a evolução dos valores anuais do custo
logístico nesse período.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Rondonopolis - Anapolis N4 N18
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Canarana - Caceres N3 N15
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Sorriso - Uruaçu N1 N17
97
Fig. 38 Valor acumulado do custo logístico total por cenário
Fig. 39 Evolução do custo logístico total por cenário
Nestas comparações nós vemos que o cenário DsemiCapfree não só tem o menor valor
acumulado, mas também a sua evolução garante em quase todos os anos o menor custo
logístico total em comparação dos outros cenários. Sendo que um dos objetivos do
estudo de caso é melhorar a competitividade dos produtores de soja do Mato Grosso, se
tenderá a escolher essa alternativa sob as outras.
total
40000.0
60000.0
80000.0
DsemiCapfreeDfreeCapfree
DsemiCapfixDfreeCapfix
63981.3 67355.1 71543.1 73067.8
Milh
õe
s R
$
CONT Custo logístico
total
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree 5712.3 6248.9 6560.2 6369.0 6701.7 6599.9 6053.1 6246.1 6649.8 6840.3
DfreeCapfree 6221.1 6115.5 6378.0 6455.2 6489.9 6791.8 6950.6 7328.9 7591.3 7032.9
DsemiCapfix 7171.2 7227.1 7309.0 6750.4 7190.5 7196.3 7031.3 7131.8 7549.1 6986.2
DfreeCapfix 6524.3 6980.7 7417.9 7439.8 7051.2 7296.3 7938.3 7581.8 7427.8 7409.7
5000.0
5500.0
6000.0
6500.0
7000.0
7500.0
8000.0
8500.0
Milh
õe
s R
$
Ano
CONT Custo logístico
98
Fig. 40 Valor acumulado do custo em infraestrutura total por cenário
Fig. 41 Evolução do custo em infraestrutura total por cenário
Quando fazemos a comparação dos valores acumulados dos custos feitos em
infraestrutura um dado curioso é o valor do cenário DfreeCapfree, isso porque se nós
seguimos a tendência dos valores acumulados dos custos logísticos totais, assumindo
que para obter uma maior redução desses custos é necessário um maior investimento em
infraestrutura, então o valor do DfreeCapfree deveria estar entre os valores 1010.2 e
1187.9, correspondentes aos cenários DsemiCapfix e DsemiCapfree, respectivamente.
Agora, quando nós olhamos as evoluções dos custos da infraestrutura acontecem
questões interessantes, como a evolução semelhante dos cenários DsemiCapfix e
DfreeCapfix até o ano 2016, sendo que depois de isso DsemiCapfix incrementa os
investimentos constantemente.
total
0.0
2000.0
DsemiCapfreeDfreeCapfree
DsemiCapfixDfreeCapfix
1187.9 827.9 1010.2
706.1
OBJ Custo da infraestrutura
total
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree 227.6 39.2 69.8 54.7 137.2 99.2 61.9 124.5 126.0 248.0
DfreeCapfree 226.9 51.4 69.8 39.2 54.7 94.6 39.2 39.2 118.5 94.7
DsemiCapfix 69.8 39.2 126.4 46.1 94.7 90.6 104.1 101.4 170.1 167.8
DfreeCapfix 69.8 39.2 126.5 39.2 90.6 94.6 39.2 96.7 71.2 39.2
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
Milh
õe
s R
$
Ano
OBJ Custo da infraestrutura
99
Um caso semelhante acontece com DsemiCapfree e DfreeCapfree mas só até o ano
2014 depois é DsemiCapfree quem faz os maiores investimentos.
Outro acontecimento ressaltante são os investimentos em infraestrutura nos anos 2014 e
2016 donde os quatro cenários têm valores semelhantes entre eles. No caso do ano 2016
é explicado pela necessidade de incrementar os envios aos portos do norte, sendo que a
exceção do DsemiCapfix os investimentos foram destinados para rotas a Santarém, e no
caso do DsemiCapfix para Vila do Conde. Enquanto no ano 2014 os valores
semelhantes são explicados pela ausência de investimentos.
Mais um dado relevante é o que acontece no ano 2017 no cenário DsemiCapfree, donde
podemos olhar uma redução importante nos custos logísticos que muda a tendência
geral desse cenário para os anos seguintes, isso é produto da ampliação na capacidade
da hidrovia Tocantins- Araguaia no tramo Marabá -Vila do Conde, passando de 3.5
Milhões ton./ano para 10 Milhões ton./ano.
5.1.3 Priorização dos projetos por cenários
Outro ponto de vista para analisar estes resultados, é a priorização de projetos, para esta
abordagem, apresentamos a tabela com os valores da variação do nível de infra-
estrutura, e depois para todos os links modificados em suas capacidades, apresentamos
um gráfico com a evolução do nível de infra-estrutura através do tempo. Também um
pequeno comentário será adicionado em cada um, apresentando a importância e
localização de cada link modificado
Por motivo de espaço, será apresentado apenas o cenário com melhor desempenho,
avaliados sobre o impacto na redução total dos custos logísticos e melhor utilização dos
portos do Norte, este é o cenário DsemiCapfree, os resultados dos outros cenários estão
no apêndice II.
O link Sorriso-Comodoro, inicialmente têm uma capacidade de 1,2 milhão de toneladas
por ano, neste cenário, a partir do ano 2011, sua capacidade é elevada para o dobro, ou
2,4 milhões de toneladas por ano, correspondendo a uma rodovia de pista simples. Para
o ano de 2020 tem como objetivo trazer uma maior expansão da capacidade ate 4
milhões de toneladas/ano, o que corresponde a uma rodovia de pista dupla.
100
Como o link anterior, Comodoro-Porto Velho começou com 1,2 milhões de ton/ano,
mas logo em 2011 foi ampliada para 2,4 milhões ton/ano (pista simples) e para 2016 é
elevada para aumentar a sua capacidade ate 4 milhões de toneladas/ano (pista dupla)
O link Cachoeira Rasteira-Sorriso é um link inexistente inicialmente, sendo que nem é
uma estrada de terra, mas os resultados do programa propõem a construção de uma
rodovia de pista simples, com uma capacidade de 2,4 milhões de ton/ano até 2015 e
transformá-lo em uma rodovia de pista dupla (4 milhões de toneladas/ano).
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
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20
17
20
18
20
19
20
20
DsemiCapfree
milh
õe
s to
n/a
no
Sorriso - Comodoro N1 N5
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Comodoro - Porto Velho N5 N6
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
101
A hidrovia Cachoeira Rasteira - Santarém é um dos principais projetos apresentados por
ambos, os agricultores de soja (Aprosoja) e o governo brasileiro, para resolver em parte
os problemas de transporte de soja de Mato Grosso, e eles estavam certos, de acordo
neste estudo, desde o ano de 2011 deverá estar operacional com capacidade de 3,5
milhões de toneladas/ano. Note que em todos os cenários apresentados verá que esta
ligação é de grande importância.
O link Vila Rica - Marabá torna-se importante em uma fase tardia do desenvolvimento
da rede multimodal, sendo que apenas no ano 2019 é proposta uma melhoria deixando
de ser uma estrada de terra a uma rodovia de pista dupla com uma capacidade de 4
milhões de ton. / ano.
A hidrovia Tocantins Araguaia, tratada em todos os estudos e referências como uma das
mais importantes para reduzir os custos de transporte desde o complexo de soja mato-
grossense, estão atualmente trabalhando para torná-la navegável até o porto de Vila do
Conde, apenas a seção de Marabá - Vila do Conde não é navegável, até que sejam
concluídas as Eclusas de Tucuruí, que devem estar completas e operacionais para o final
do ano 2011. De acordo com o nosso programa, se pretende investir na abertura deste
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Cachoeira R-Santarem N8 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Vila Rica-Maraba N9 N12
102
trecho, e leva-lo a uma capacidade de 3,5 milhões de ton. /ano no ano 2011 e para o ano
2017 expandi-lo até 10 milhões de ton. / ano.
O trecho da estrada que liga Rondonópolis e Alto Araguaia já é asfaltado e está
permitindo um movimento de 2,4 milhões de ton./ano, mas até 2014 de acordo com o
programa deverá ser expandido para uma rodovia de pista dupla permitindo uma melhor
utilização das ligações ferroviárias para o porto de Santos e Paranaguá.
A hidrovia Tocantins- Araguaia é alimentada pelo Rio das Mortes, que no seu ponto
navegável mais alto se encontra a cidade de Barra do Garças, de acordo com as
simulações, nós só precisamos permitir que uma rota direta com Vila do Conde no 2020
(uma vez que existe a opção Marabá conexão intermédia).
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
2011201220132014201520162017201820192020
DsemiCapfree
Maraba-Vila do Conde N12 N22
0.01.02.03.04.05.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10
103
Embora esta seja atualmente em construção, de acordo com as simulações, esta estrada
seria necessária apenas em 2020, isso é porque a possibilidade de escolher entre as três
rotas que partem do Sorriso até o Santarém, esta é a mais cara em custos logísticos, e é
preferível investir no funcionamento da hidrovia Teles Pires-Tapajós, no trecho
Cachoeira Rasteira antes nessa estrada.
A estrada Sorriso Vila Rica, permite uma ligação terrestre com Marabá, onde é possível
distribuir para Itaqui ou Vila do Conde, mas como os outros projetos anteriores só terão
importância em 2020 com o grande volume de soja que tem que ir para aqueles portos.
0.01.02.03.04.05.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Guaranta do N-Santarem N7 N20
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Vila Rica N1 N9
104
A ligação do Sorriso e Alto Araguaia via estrada permite usar a ferrovia Ferronorte até
os portos de Santos e Paranaguá. Esse trecho, embora seja usado durante todo o período
avaliado, precisara de uma expansão no ano 2015 para passar de 2.4 até 4 milhões
ton./ano, passando de uma rodovia de pista simples para uma com pista dupla.
Embora não seja considerada nem pelo governo federal ou APROSOJA, na análise foi
interessante incluir a cidade de Santa Terezinha e olhar o comportamento do programa
com essa opção, olhamos que, embora não seja uma ligação amplamente utilizada,
torna-se ao longo do tempo moderadamente utilizada, precisando um aumento para 2,4
milhões de ton./ano no 2013 na ligação com Sorriso.
Quando a demanda passa a ser orientada no sentido norte, forçando uma mudança
gradual dos envios de Rondonópolis, normalmente destinado a Santos e Paranaguá para
novos portos, o caminho para Uruaçu, onde se junta com a ferrovia Norte-Sul que faz
conexão com o porto de Itaqui, torna-se muito importante, requerendo uma ampliação
no ano2018 para absorver os novos volumes orientados no sentido a Itaqui.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14
105
Como o link anterior, por esta via também é possível fazer a conexão ao porto de Itaqui
e também precisa uma ampliação no ano 2018.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Rondonopolis - Anapolis N4 N18
106
6 CONCLUÇÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 Conclusões
Sobre o modelo e programa matemático
Concluímos que o modelo representa bem a tendência, e fornece a melhor solução entre
várias, quase sempre a melhor solução total, para atingir, ao custo de investimento mais
baixo possível, a melhora na infraestrutura de transporte que cumpra com os
requerimentos fornecidos.
Também é possível apreciar que o modelo e o programa têm uma grande capacidade de
adaptação, o que permite bons resultados para uma grande variedade de cenários
possíveis.
Além disto, podemos concluir que a variável TOLL tem vantagens no processamento
dos dados, permitindo a modificação dos custos e os padrões de uso sem cair em um
aumento excessivo da infraestrutura, o que aconteceria de parte do programa ao tentar
reduzir os custos dos links. Mas minimizar o impacto negativo desta variável TOLL (a
que aumenta o custo logístico do link) leva a um aumento significativo no tempo
computacional. É assim que uma redução de 100 para 50, no limite máximo da variável
TOLL, aumenta em mais de 100% os tempos computacionais passando de 7 a 16 horas
em média.
Sobre os resultados do programa
Dos resultados para diferentes cenários, destacam-se de acordo com nossas suposições,
os cenários DsemiCapfree e DfreeCapfree, sendo que têm o melhor desempenho nos
custos logísticos do sistema, mas têm custos de infraestrutura mais elevados do que suas
contrapartes com investimentos limitados na rede orientada ao sul (Capfix).
Se nos concentrarmos apenas na realização dos objetivos de utilizar cada vez mais os
portos do norte e reduzir os custos logísticos, a melhor abordagem é DsemiCapfree, isto
é, orientar o fluxo ao norte, mas permitindo os investimentos na parte da rede que vai
para o sul também. O problema com esse cenário é que, embora reduza
significativamente os custos logísticos, leva a subutilizar a ferrovia “Ferronorte”, que
vai desde Alto Araguaia ate os portos do sul, algo que certamente deve ser avaliado
como um aspecto complementar pelo designer. Se ele decidir que é importante manter a
107
demanda nesta ferrovia, pode estar inclinado a escolher o cenário DfreeCapfree, o que
garante um uso quase constante da mesma, com cerca de 12 milhões de toneladas/ano
em média. Isto é devido ao uso da capacidade instalada destinada aos portos do sul,
porque sem ter a necessidade de controlar ou orientar a utilização da rede por parte do
usuário, vai se priorizar a redução dos investimentos em infraestrutura, deixando que o
usuário utilize as vias potencialmente mais caras.
Em geral, as opções com controle da direção do fluxo ("Dsemi") têm,
comparativamente, maiores valores de investimentos em infraestrutura do que suas
contrapartes com livre demanda "Dfree", mas obtêm melhores resultados quando vemos
o custo logístico total. Podemos concluir daí que o papel do Estado para planejar e
ordenar os fluxos tem um impacto positivo sobre o desempenho de toda a rede,
demonstrando que um papel passivo por parte do Estado, no longo prazo produz uma
sobrecarga na rede, uma vez que o usuário ao tentar reduzir os seus custos logísticos só
leva em conta os seus custos imediatos.
Do acima exposto, deve-se notar que, embora seja lógico, para orientar o desempenho
futuro de uma rede de transportes tem que se incorrer em custos mais elevados no
investimento, e porque qualquer mudança requer uma força para que expulsá-lo de sua
inércia, neste contexto essa força é representada pelos custos de investimento em
infraestrutura. Nos países em desenvolvimento, embora tenham poucos recursos e a
tendência natural seria optar pelas opções onde você iria gastar menos, neste trabalho
seria "DfreeCapfix", o correto seria investir na opção, que embora seja mais cara, tenha
os maiores impactos na competitividade global do país, por sua vez, permitindo que
estas economias no transporte, aumentem as vendas ao reduzir os preços e facilitar o
comércio, ajudando ao desenvolvimento econômico do país como um todo.
Um resultado interessante é a relação da capacidade instalada relativa à demanda,
podemos ver que DsemiCapfree é o cenário com a maior proporção de capacidade
ociosa e DfreeCapfix, apresenta o maior uso dessa, isto porque no primeiro estamos
direcionando o fluxo para uma área onde a infraestrutura é subdesenvolvida, enquanto
nós deixamos de usar uma parte da rede mais desenvolvida, mas também mais cara, no
entanto no último cenário, que limitam os investimentos da área mais desenvolvida, só
permitindo melhorias na rede com direção ao norte, mas nós permitimos que o usuário
decida qual usar, ele tentara de usar o melhor possível aquela rede, mas sem a opção de
108
uma redução real dos custos logísticos, uma vez que é limitada à disponibilidade das
rotas, em sua maioria mais custosas.
Também só para confirmar, fizemos as simulações no caso de zero investimentos, e ele
deu como resultado que os custos logísticos são maiores do que qualquer outro caso
relatado até agora, o que comprova o cumprimento de um dos propósitos iniciais, isto é
a redução dos custos logísticos para aumentar a competitividade dos exportadores de
soja. Além, nesta simulação olhamos a possibilidade de colapso em 2013, percebendo,
mais uma vez, a necessidade de investimento em infraestrutura, não só para melhorar a
competitividade, mas para acompanhar a produção esperada. Note-se que o principal
constrangimento vem do Sorriso, sendo que é o principal produtor, e as vias de saída da
soja são restritas neste momento.
É importante notar que, nos cenários onde são possíveis os investimentos nas rotas
orientadas ao sul, concordam que é preciso expandir as rotas de Sorriso-Alto Araguaia e
Rondonópolis-Alto Araguaia, isso para permitir o uso eficiente da faixa ferroviária que
liga Mato Grosso com os portos de Santos e Paranaguá. A rota Cáceres-Corumbá só
seria usada se essa expansão não acontece.
Nos cenários com a demanda semi-fixa apresentam, no final, maiores investimentos em
infraestrutura, isso é porque a rede orientada ao norte tem que assumir não só o aumento
da demanda típico da evolução das culturas, mas também a quantidade de produção que
é redirecionada para esses portos desde os portos no sul. No entanto, quando esta
demanda é livre, o programa tenderá a evitar investir e os usuários serão acomodados
para usar a capacidade instalada, causando um aumento no custo logístico total. Com
isso podemos concluir que depende do governo federal definir o cenário para 2020,
(isso porque as maiorias desses investimentos são perto deste ano), podendo usar a
propriedade do horizonte rolante que tem o programa, fazendo uma atualização das
previsões e capacidades das vias, bem como um possível desenvolvimento de outros
centros agroindustrial.
485.4 461.3 446.8 421.0
44% 37% 33% 25%
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0Demand vs Capacity
TotalCapcity
DsemiCapfree
TotalDeman
d
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0Demand vs Capacity
TotalCapacit
yDfreeCapfree
TotalDeman
d
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0Demand vs Capacity
TotalCapcity
DsemiCapfix
TotalDeman
d
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0Demand vs Capacity
TotalCapcity
DfreeCapfix
TotalDeman
d
109
Um detalhe importante e digno de se levar em conta são as diferenças na reorientação
dos fluxos para os cenários DfreeCapfree e DsemiCapfree. No cenário DfreeCapfree a
demanda e a possibilidade de investir em infraestrutura são livres, e as cidades que
enviam cargas para o sul são Rondonópolis pela proximidade com a ferrovia e Sorriso
pelo grande volume de produção que tem. Além se observa que, no caso de Canarana,
os envios de carga ao sul são orientá-los para o porto de Itaqui. Em contraste, no cenário
DsemiCapfree, os embarques partindo de Sorriso são principalmente orientados para
Porto Velho-Santarém e Cachoeira Rasteira-Santarém. Além de isso, envia parte da
carga para Vila do Conde pela cidade de Marabá e usa Alto Araguaia para sua conexão
com Santos. No mesmo cenário, Rondonópolis muda gradualmente os envios feitos
usando a cidade de Alto Araguaia para o uso de Anápolis e Uruaçu em direção ao porto
de Itaqui. Isto último não é muito lógico, pois pela sua proximidade, Rondonópolis
deveria manter os fluxos ao porto de Santos, usando a Ferronorte. A partir disso,
podemos concluir que seria apropriado implementar um equilíbrio do usuário um pouco
mais sofisticado, talvez um com base em caminhos, em vez de links. Embora esta seja
deixada como uma sugestão para pesquisas futuras.
6.2 Recomendações
Sugere-se que, pelo menos neste nível de desenvolvimento do programa, seja usado
como um guia das possíveis tendências da rede, e como o primeiro caso a ser analisado
por outras ferramentas na seleção de projetos. Isto é devido às simplificações assumidas
na modelagem da rede, bem como o impacto da variável TOLL no cálculo dos custos
logísticos, o que exigirá um estudo mais aprofundado.
Embora a dissertação fosse limitada à produção de soja em Mato Grosso, é possivel
uma analise mais abrangente, não só no Brasil, mais para isso seria necessário adotar
uma das duas abordagens possíveis, a primeira integrando os resultados de modelos
como esse, aplicados em cada região ou estado. Ou a segunda, que é aplicar este modelo
a uma rede nacional, que deve ser modelada com detalhes suficientes, sem cair em
detalhes que só complicam o funcionamento do programa.
6.3 Possíveis próximos estudos a ser feitos
No desenvolvimento desta dissertação e pesquisa, encontramos diferentes abordagens e
ideias que valem a pena explorar em profundidade e que limitações de tempo, e uma vez
que esta é uma primeira abordagem e implementação desta metodologia para o
110
planejamento de investimentos em infraestrutura de transporte, obrigou-nos a deixar
para futuras pesquisas. As abordagens mais proeminentes podem ser resumidas em:
Incluir o caráter sazonal da demanda, possivelmente com um método estocástico.
Incluir armazéns de grãos na rede logística, tendo em conta o trade-off entre o
transporte e o armazenamento.
Desenvolver um equilíbrio do usuário baseado na rota, em vez de links, e analisar seu
impacto sobre o tempo computacional necessário.
Em um esforço para guiar o fluxo para as melhores opções de rotas possíveis, é possível
que a variável TOLL produza um maior custo que o real, é por isso que limitamos o
valor de TOLL a um máximo de 50 R$/ton. Por aquele motivo, sugerimos uma análise
do impacto da variável TOLL no verdadeiro custo logístico total da rede. O que
sugerimos como outro estudo, em que a variável a otimizar seja TOLL e reproduza os
investimentos feitos nestes cenários.
Um possível trabalho, e muito interessante, pode ser o estudo da redução dos custos de
manutenção dos veículos com a melhora de condições das rodovias, devido ao uso em
regime continuo dos motores diesel.
Por ultimo, achamos interessante, a inclusão do congestionamento e tempo de viagem
para o calculo do custo de transporte de cada link.
111
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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CHIOU, S.W. 2009. 2009, Information Sciencies, Vol. 179, pp. 2434-2441.
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Stochastic User Equilibrium. UCHIDA, K., et al. 2007. 2007, Network Spatial
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APÊNDICE I: MAPAS MULTIMODAIS DOS ESTADOS
ENVOLVIDOS
118
119
120
121
122
123
124
125
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127
128
APÊNDICE II: DADOS E GRAFICOS DAS SIMULAÇÕES
Fluxos 137-149
Capacidades 150-168
Custos da infraestrutura e custos logísticos 169-175
Custos por link 176-191
129
LINK PROM % de carga MAX MIN PROM % de carga MAX MIN PROM % de carga MAX MIN PROM % de carga MAX MIN
Sorriso - Comodoro N1 N5 2.223 7% 3.50 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.840 2% 3.50 0.00 0.570 2% 1.20 0.00
Sapezal - Comodoro N2 N5 0.460 1% 1.20 0.00 0.938 3% 1.20 0.00 0.480 1% 2.40 0.00 0.630 2% 1.20 0.00
Canarana - Comodoro N3 N5 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Comodoro - Porto Velho N5 N6 2.683 8% 3.50 0.00 0.938 3% 1.20 0.00 1.320 4% 3.50 1.20 1.200 4% 1.20 1.20
Porto Velho-Santarem N6 N20 2.683 8% 3.50 0.00 0.938 3% 1.20 0.00 1.320 4% 3.50 1.20 1.200 4% 1.20 1.20
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 0.120 0% 1.20 0.00 0.594 2% 1.20 0.00 0.960 3% 1.20 0.00 0.600 2% 1.20 0.00
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Guaranta do N N3 N7 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0.120 0% 1.20 0.00 0.594 2% 1.20 0.00 0.960 3% 1.20 0.00 0.600 2% 1.20 0.00
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 3.060 9% 3.50 2.40 3.600 11% 4.00 3.50 0.470 1% 4.00 0.00 0.600 2% 2.40 0.00
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Cachoeira R-Santarem N8 N20 3.060 9% 3.50 2.40 3.600 11% 4.00 3.50 0.470 1% 4.00 0.00 0.600 2% 2.40 0.00
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.071 3% 2.40 0.39 0.891 3% 1.20 0.13 1.123 3% 2.40 0.81 1.122 3% 1.20 0.70
Sapezal - Vila Rica N2 N9 0.240 1% 1.20 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.011 0% 1.20 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Vila Rica N3 N9 0.097 0% 0.56 0.00 0.046 0% 0.41 0.00 0.033 0% 0.56 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 0.151 0% 1.20 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 1.20 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Vila Rica-Maraba N9 N12 1.559 5% 3.91 0.39 0.937 3% 1.20 0.13 1.166 3% 3.91 0.86 1.122 3% 1.20 0.70
Maraba-Itaqui N12 N21 4.507 13% 6.00 0.56 5.884 17% 6.00 5.00 5.901 18% 6.00 5.16 5.796 17% 6.00 4.70
Maraba-Vila do Conde N12 N22 5.894 18% 10.00 3.50 3.150 9% 3.50 0.00 0.700 2% 10.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.673 8% 4.00 0.00 4.000 12% 4.00 4.00 1.897 6% 4.00 0.00 2.279 7% 2.40 1.73
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 1.667 5% 2.40 0.00 2.193 7% 2.40 1.40 1.277 4% 2.40 0.00 2.147 6% 2.40 1.12
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 0.955 3% 2.40 0.00 1.354 4% 2.40 0.00 0.760 2% 2.40 0.00 0.802 2% 2.35 0.00
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.613 8% 4.00 0.00 3.359 10% 4.00 2.40 1.738 5% 4.00 0.00 1.656 5% 2.40 0.00
Alto Araguaia-Santos N10 N23 5.401 16% 6.00 2.01 5.832 17% 6.00 4.40 4.082 12% 6.00 0.00 6.000 18% 6.00 6.00
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 2.507 7% 4.82 0.00 5.074 15% 6.00 2.58 1.591 5% 6.00 0.00 0.885 3% 3.34 0.00
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.256 7% 2.40 2.02 2.313 7% 3.50 1.81 3.259 10% 4.00 2.17 3.465 10% 4.00 1.85
Sapezal - Barra do G N2 N11 0.381 1% 1.40 0.00 0.378 1% 1.31 0.00 0.133 0% 1.40 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Barra do G N3 N11 0.220 1% 2.20 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.304 1% 2.20 0.00 0.432 1% 1.77 0.00
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 0.760 2% 2.40 0.00 0.553 2% 1.68 0.00 0.936 3% 2.40 0.00 1.084 3% 2.40 0.00
Barra do G.-Maraba N11 N12 3.268 10% 3.50 2.40 3.245 10% 3.50 2.40 2.882 9% 3.50 2.40 2.940 9% 3.50 1.85
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0.350 1% 3.50 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 1.750 5% 3.50 0.00 2.040 6% 3.50 0.00
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 1.760 5% 2.40 1.20 0.830 2% 2.30 0.00 0.867 3% 2.40 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 0.156 0% 1.56 0.00 0.470 1% 2.30 0.00 0.519 2% 2.30 0.00 0.240 1% 1.20 0.00
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 1.005 3% 2.22 0.00 1.390 4% 2.30 0.00 1.487 4% 2.40 0.00 1.013 3% 2.40 0.00
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 2.922 9% 3.50 1.33 2.690 8% 3.50 1.83 1.472 4% 3.50 0.00 1.253 4% 3.22 0.00
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 1.400 4% 3.50 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 2.143 6% 2.40 1.20 2.029 6% 2.40 1.20 2.390 7% 2.40 2.30 2.400 7% 2.40 2.40
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 0.000 0% 0.00 0.00 0.345 1% 1.20 0.00 0.332 1% 1.20 0.00 0.110 0% 1.10 0.00
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 0.304 1% 1.10 0.00 0.166 0% 1.20 0.00 0.348 1% 1.20 0.00 0.220 1% 1.10 0.00
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 0.206 1% 1.15 0.00 0.321 1% 1.20 0.00 0.480 1% 2.40 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 2.653 8% 3.50 2.23 2.162 6% 3.20 0.30 1.080 3% 3.50 0.00 0.480 1% 2.40 0.00
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0.000 0% 0.00 0.00 0.700 2% 3.50 0.00 2.470 7% 3.50 0.00 2.250 7% 3.50 0.00
Sorriso - Caceres N1 N15 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 2.126 6% 2.40 1.36 2.389 7% 2.40 2.29
Sapezal - Caceres N2 N15 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 1.673 5% 2.40 0.00 2.277 7% 2.40 1.58
Canarana - Caceres N3 N15 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.705 2% 2.40 0.00
Rondonopolis - Caceres N4 N15 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.741 2% 2.40 0.00 1.998 6% 2.40 0.77
Caceres-Corumba N15 N16 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 4.044 12% 6.00 0.00 7.249 22% 9.60 5.57
Corumba-Santos N16 N23 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 2.974 9% 6.00 0.00 4.220 13% 6.00 0.00
Corumba-Paranagua N16 N24 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 1.070 3% 6.00 0.00 3.029 9% 6.00 0.00
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.496 1% 2.40 0.00 0.120 0% 1.20 0.00
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.496 1% 2.40 0.00 0.120 0% 1.20 0.00
Porto Mortinho-Santos N19 N23 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00 0.000 0% 0.00 0.00
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.200 4% 1.20 1.20 1.200 4% 1.20 1.20 1.560 5% 2.40 1.20 1.200 4% 1.20 1.20
Sapezal - Uruaçu N2 N17 0.717 2% 1.20 0.00 0.566 2% 1.20 0.00 0.668 2% 1.20 0.00 0.538 2% 1.20 0.00
Canarana - Uruaçu N3 N17 0.917 3% 1.20 0.00 0.689 2% 1.20 0.00 0.951 3% 1.20 0.00 0.684 2% 1.20 0.00
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.526 5% 2.40 1.02 1.189 4% 1.20 1.09 1.179 4% 2.40 0.99 1.033 3% 1.20 0.00
Uruaçu-Itaqui N17 N21 4.360 13% 6.00 2.24 3.643 11% 4.80 2.40 4.358 13% 6.00 2.40 3.455 10% 4.80 1.20
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.080 3% 1.20 0.00 1.200 4% 1.20 1.20 1.200 4% 1.20 1.20 1.200 4% 1.20 1.20
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.172 3% 1.20 0.92 1.146 3% 1.20 0.66 0.957 3% 1.20 0.00 0.695 2% 1.20 0.00
Canarana - Anapolis N3 N18 1.054 3% 1.20 0.00 0.977 3% 1.20 0.00 0.789 2% 1.20 0.00 0.621 2% 1.20 0.00
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.483 4% 2.40 0.77 0.933 3% 1.20 0.00 1.183 4% 2.40 1.03 0.960 3% 1.20 0.00
Anapolis-Itaqui N18 N21 4.789 14% 6.00 3.60 4.256 13% 4.80 2.54 4.129 12% 6.00 2.86 3.476 10% 4.80 2.40
toll50 fc30*
DsemiCapfix DfreeCapfixDsemiCapfree DfreeCapfreeX-Flujo en el link
130
Fluxos em DsemiCapfree
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 2.4 2.4 2.1 2.4 0.0 2.3 2.4 2.4 2.3 3.5
Sapezal - Comodoro N2 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.1 1.1 1.2 0.0
Canarana - Comodoro N3 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Comodoro - Porto Velho N5 N6 2.4 2.4 2.1 2.4 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Porto Velho-Santarem N6 N20 2.4 2.4 2.1 2.4 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Guaranta do N N3 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 2.4 2.4 2.4 2.4 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 2.4 2.4 2.4 2.4 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Vila Rica N1 N9 0.7 1.2 1.1 1.2 1.2 0.4 0.8 1.2 0.5 2.4
Sapezal - Vila Rica N2 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2
Canarana - Vila Rica N3 N9 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.6 0.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.3
Vila Rica-Maraba N9 N12 0.7 1.2 1.2 1.2 1.2 0.4 1.2 1.2 3.4 3.9
Maraba-Itaqui N12 N21 6.0 6.0 5.7 4.9 6.0 4.8 1.7 0.6 6.0 3.3
Maraba-Vila do Conde N12 N22 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 10.0 10.0 7.9 10.0
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.4 2.4 2.4 2.1 4.0 2.7 3.8 3.0 4.0 0.0
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 1.5 2.4 1.2 0.0 0.0 2.0
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 0.0 2.4 2.2 2.3 1.3 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 3.4 3.5 0.0 0.0
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 4.0 2.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 1.2 3.6 3.3 4.8 4.8 4.4 2.5 0.4 0.0 0.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.4 2.3 2.0 2.3 2.1 2.4 2.3 2.1 2.3 2.4
Sapezal - Barra do G N2 N11 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.4 0.0 0.0
Canarana - Barra do G N3 N11 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 0.0 0.0 1.4 1.2 1.4 0.0 0.0 0.0 1.2 2.4
Barra do G.-Maraba N11 N12 2.4 3.5 3.4 3.5 3.5 2.4 3.5 3.5 3.5 3.5
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 2.0 1.2 1.2 1.3 2.4 1.7 1.3 1.9 2.2 2.3
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 0.0 0.0
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 1.5 1.2 1.2 0.0 0.0 1.5 2.2 0.0 1.3 1.2
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 3.5 2.4 2.4 1.3 2.4 3.1 3.5 3.5 3.5 3.5
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 1.2 1.2 2.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 1.1 0.0
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 0.9 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 2.9 2.4 2.2 2.4 2.4 2.4 3.5 2.4 3.5 2.4
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Caceres N1 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Caceres N2 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Caceres N3 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Caceres-Corumba N15 N16 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba-Santos N16 N23 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba-Paranagua N16 N24 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Mortinho-Santos N19 N23 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Uruaçu N2 N17 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 0.0 0.7 1.2 1.2 0.5
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.2 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.8
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.2 1.0 1.2 1.0 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Uruaçu-Itaqui N17 N21 3.6 2.2 3.6 4.6 4.8 3.6 4.3 6.0 6.0 4.9
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.2 0.9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Anapolis N3 N18 1.2 0.9 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 0.8 1.2 1.0 1.2 1.0 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Anapolis-Itaqui N18 N21 4.4 4.3 4.6 3.6 4.6 4.8 3.6 6.0 6.0 6.0
DsemiCapfree
toll50 fc30*
131
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 2.4 2.4 2.1 2.4 0.0 2.3 2.4 2.4 2.3 3.5
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
Cachoeira R. 2.4 2.4 2.4 2.4 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
V. Rica 0.4 0.8 0.7 0.7 0.8 0.2 0.1 0.1 0.2 0.6
B. Garças 1.5 1.4 1.3 1.3 1.3 1.4 0.3 0.1 1.0 0.3
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.8 0.8 1.4 1.4 1.5 1.4 0.3 0.1 1.0 0.6
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.2 0.4 0.4 0.5 0.4 0.2 0.7 1.1 0.3 1.8
Maraba-B. Garças 0.9 0.8 0.8 1.0 0.8 1.0 2.0 2.0 1.3 0.9
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.4 0.4 0.8 1.0 0.9 1.0 2.1 2.3 1.4 1.8
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 2.0 1.5 1.5 1.1 2.2 1.5 2.7 2.8 4.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.4 0.9 0.9 0.9 1.8 1.1 1.1 0.2 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.1 1.1 1.2 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.3
B. Garças 0.0 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.1 0.0 0.0
N. Xavantina 1.3 0.8 0.7 0.8 1.5 1.0 0.2 0.1 1.0 0.6
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Uruaçu 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 0.0 0.7 1.2 1.2 0.5
Anapolis 1.2 0.9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.9
Maraba-B. Garças 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 1.3 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.7 0.5 0.5 0.6 0.9 0.7 1.1 1.8 1.3 1.7
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 2.0 1.5 1.5 1.3 0.8 1.4 0.8 0.0 0.0 2.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.4 0.9 0.8 1.1 0.7 1.0 0.4 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.2 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0
S. Terezinha 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 0.5 0.0
Uruaçu 1.2 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.8
Anapolis 1.2 0.9 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.3 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.6 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.0 1.5 1.4 1.3 0.7 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.0 0.9 0.8 1.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.1
B. Garças 0.0 0.0 0.9 0.7 0.9 0.0 0.0 0.0 0.5 0.3
N. Xavantina 0.9 0.8 0.7 0.0 0.0 0.8 0.3 0.0 0.6 0.3
S. Terezinha 0.6 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Uruaçu 1.2 1.0 1.2 1.0 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Anapolis 0.8 1.2 1.0 1.2 1.0 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.2
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.5 0.5 0.5 0.0 0.0 0.0 0.7 0.9
Maraba-N. Xavantina 0.6 0.4 0.5 0.0 0.0 0.6 1.9 0.0 0.7 0.9
Maraba-S. Terezinha 0.3 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 2.0 1.5 1.5 2.2 2.2 2.3 2.4 3.2 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.4 0.9 0.9 1.8 1.8 1.7 1.0 0.2 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
DsemiCapfree
Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Sap
ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
132
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
Total flow Alto Araguaia-Santos N10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-Santos N16 N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16 N24
Sta Terezinha-Vila do Conde N14N22Maraba-Vila do Conde N12 N22
Nova Xavantina-Vila do Conde N13N22Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
Maraba-Itaqui N12 N21
Anapolis-Itaqui N18 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
Cachoeira R-Santarem N8 N20
Guaranta do N-Santarem N7 N20
Porto Velho-Santarem N6 N20
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
North flow Porto Velho-Santarem N6N20
Cachoeira R-Santarem N8N20
Guaranta do N-SantaremN7 N20
Sta Terezinha-Vila doConde N14 N22
Maraba-Vila do CondeN12 N22
Nova Xavantina-Vila doConde N13 N22
Barra do G.-Vila do CondeN11 N22
Anapolis-Itaqui N18 N21
Maraba-Itaqui N12 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfree
South flow Alto Araguaia-SantosN10 N23
Porto Mortinho-SantosN19 N23
Corumba-Santos N16N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-ParanaguaN16 N24
133
Fluxos em DfreeCapfree
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Comodoro N2 N5 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.0 1.2 1.2 0.0 1.2
Canarana - Comodoro N3 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Comodoro - Porto Velho N5 N6 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.0 1.2 1.2 0.0 1.2
Porto Velho-Santarem N6 N20 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.0 1.2 1.2 0.0 1.2
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.1 1.2
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Guaranta do N N3 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.1 1.2
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 4.0 4.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 4.0 4.0
Sorriso - Vila Rica N1 N9 0.4 0.8 0.1 1.2 1.1 0.5 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Vila Rica N2 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Vila Rica N3 N9 0.0 0.4 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Vila Rica-Maraba N9 N12 0.4 1.2 0.1 1.2 1.2 0.5 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-Itaqui N12 N21 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 5.8 6.0 5.0
Maraba-Vila do Conde N12 N22 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.4 2.2 2.4 2.4 1.4 2.4 2.4 1.6 2.4 2.4
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 2.4 0.0 2.2 2.4 1.2 1.4 1.5 2.4 0.0 0.0
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 5.9 6.0 6.0 4.4 6.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 5.2 2.6 5.0 5.2 4.6 5.9 5.8 6.0 6.0 4.4
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.4 2.4 2.3 2.1 2.2 2.0 1.8 2.2 2.2 3.5
Sapezal - Barra do G N2 N11 0.0 0.0 0.0 1.2 1.3 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0
Canarana - Barra do G N3 N11 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 1.5 1.7 0.0 1.2 0.0
Barra do G.-Maraba N11 N12 2.4 2.4 3.5 3.3 3.5 3.5 3.5 3.5 3.4 3.5
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 0.0 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2 0.0 2.3 0.0
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 1.2 2.3
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 2.0 2.3 2.3 1.8 1.2 0.0 1.2 1.9 0.0 1.2
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 2.0 3.5 3.5 1.8 2.4 2.4 2.4 1.9 3.5 3.5
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 1.2 1.2 2.4 2.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 1.5
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.4 1.1 1.2
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 1.1
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 1.3 2.4 2.4 3.2 2.4 3.1 2.4 2.8 1.4 0.3
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5
Sorriso - Caceres N1 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Caceres N2 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Caceres N3 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Caceres-Corumba N15 N16 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba-Santos N16 N23 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba-Paranagua N16 N24 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Mortinho-Santos N19 N23 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Uruaçu N2 N17 0.7 0.0 1.2 0.1 0.0 0.0 1.2 1.2 0.0 1.2
Canarana - Uruaçu N3 N17 0.0 0.5 1.2 0.0 1.2 0.0 1.2 0.4 1.2 1.2
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.2 1.1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 3.1 2.8 4.8 2.5 3.6 2.4 4.8 4.0 3.6 4.8
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.7 1.2 1.2 1.2
Canarana - Anapolis N3 N18 0.8 1.2 0.0 1.1 1.2 1.1 1.2 1.2 1.2 0.7
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.2 1.2 0.1 0.8 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2
Anapolis-Itaqui N18 N21 4.4 4.8 2.5 4.3 4.8 4.7 3.1 4.8 4.8 4.3
DfreeCapfree
toll50 fc30*
134
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.1 1.2
Cachoeira R. 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 4.0 4.0
V. Rica 0.4 0.5 0.1 0.8 0.7 0.3 0.8 0.8 0.8 0.7
B. Garças 2.4 1.5 1.5 1.3 1.4 1.3 1.1 1.4 1.4 2.1
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 1.2 0.8 1.5 1.3 1.5 1.5 1.5 1.5 0.4 0.1
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.3 0.0 0.4 0.4 0.2 0.4 0.4 0.4 0.5
Maraba-B. Garças 0.0 0.9 0.8 0.8 0.8 0.8 0.7 0.8 0.8 1.4
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.4 0.9 0.7 0.9 0.9 0.9 0.9 0.2 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.7 1.4
Alto Araguaia 2.1 2.8 2.2 2.1 2.3 2.0 2.0 2.0 1.7 2.3
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 1.9 1.2 1.8 1.9 1.7 2.0 2.0 2.0 2.3 1.7
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.0 1.2 1.2 0.0 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.8 0.8 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.8 0.8 0.0 0.8 0.8 0.8 0.0 1.5 0.0
S. Terezinha 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.2 0.2 0.1
Uruaçu 0.7 0.0 1.2 0.1 0.0 0.0 1.2 1.2 0.0 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.7 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.4 0.5 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.4 0.4 0.0 0.4 0.4 0.4 0.0 0.8 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.1 0.1 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 1.1
Alto Araguaia 1.3 1.5 1.3 1.3 0.8 1.2 1.2 0.8 1.0 1.4
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 1.1 0.7 1.1 1.1 0.6 1.2 1.2 0.8 1.4 1.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 0.8 1.4
S. Terezinha 0.0 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0
Uruaçu 0.0 0.5 1.2 0.0 1.2 0.0 1.2 0.4 1.2 1.2
Anapolis 0.8 1.2 0.0 1.1 1.2 1.1 1.2 1.2 1.2 0.7
V. Rica 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.4 0.9
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0
Alto Araguaia 1.3 0.0 1.2 1.3 0.7 0.7 0.7 1.2 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 1.1 0.0 1.0 1.1 0.5 0.7 0.7 1.2 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 0.9 1.1 0.0 0.8 0.0
N. Xavantina 2.0 1.5 1.4 1.2 0.8 0.0 0.8 1.2 0.0 0.7
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.1
Uruaçu 1.2 1.1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 0.1 0.8 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.5 0.6 0.0 0.4 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.8 0.8 0.7 0.5 0.0 0.4 0.7 0.0 0.5
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 1.0
Alto Araguaia 1.3 1.7 1.3 1.3 2.3 2.0 2.0 2.0 1.7 2.3
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 1.1 0.7 1.1 1.1 1.7 2.0 2.0 2.0 2.3 1.7
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
DfreeCapfree
Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Sap
ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
135
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
Total flow Alto Araguaia-Santos N10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-Santos N16 N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16 N24
Sta Terezinha-Vila do Conde N14N22Maraba-Vila do Conde N12 N22
Nova Xavantina-Vila do Conde N13N22Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
Maraba-Itaqui N12 N21
Anapolis-Itaqui N18 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
Cachoeira R-Santarem N8 N20
Guaranta do N-Santarem N7 N20
Porto Velho-Santarem N6 N20
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
North flow Porto Velho-Santarem N6N20Cachoeira R-Santarem N8N20Guaranta do N-SantaremN7 N20Sta Terezinha-Vila doConde N14 N22Maraba-Vila do CondeN12 N22Nova Xavantina-Vila doConde N13 N22Barra do G.-Vila do CondeN11 N22Anapolis-Itaqui N18 N21
Maraba-Itaqui N12 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfree
South flow Alto Araguaia-SantosN10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-Santos N16N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-ParanaguaN16 N24
136
Fluxos em DsemiCapfix
LINK X 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Comodoro N2 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 2.4
Canarana - Comodoro N3 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Comodoro - Porto Velho N5 N6 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4
Porto Velho-Santarem N6 N20 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Guaranta do N N3 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 3.5
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 3.5
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 0.8 1.2 1.2 0.9 1.2 1.1
Sapezal - Vila Rica N2 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
Canarana - Vila Rica N3 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Vila Rica-Maraba N9 N12 1.2 1.2 1.2 1.2 0.9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-Itaqui N12 N21 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 5.9 6.0 5.2
Maraba-Vila do Conde N12 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 1.9 2.3 1.5 2.4 1.8 1.9 2.4 2.4 2.4 0.0
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.0 2.3 2.4 2.4 2.0 1.7 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 2.0 2.2 2.4 0.8 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.0 2.4 2.4 2.3 2.4 2.4 2.4 1.1 0.0 0.0
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 0.0 4.9 3.5 2.4 0.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 1.9 3.2 2.7 1.9 0.2 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.4 2.4 2.4 2.2 3.5 3.7 4.0 4.0 4.0 4.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Barra do G N3 N11 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 1.7 0.0
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 2.1 2.4 1.3 2.4
Barra do G.-Maraba N11 N12 2.4 2.4 2.4 3.5 3.5 2.8 2.6 2.9 3.5 2.9
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 1.6 2.4 2.3
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 1.3 0.0 1.8
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 0.0 0.0 2.4 1.3 1.6 2.0 1.2 2.4 2.4 1.5
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 0.0 0.0 2.4 1.3 1.6 2.0 2.2 1.8 1.3 2.1
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 2.4 2.4 2.4 2.4 2.3 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 1.0 1.2
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 0.0 0.0 0.0 1.1 1.2 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 2.4 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 2.5
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0.0 0.0 2.4 3.5 3.5 2.4 2.4 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Caceres N1 N15 2.4 2.4 2.4 2.2 2.4 2.0 1.7 2.4 1.4 2.0
Sapezal - Caceres N2 N15 2.4 2.3 2.4 2.4 2.4 2.4 1.9 0.6 0.0 0.0
Canarana - Caceres N3 N15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 2.4 2.4 0.0 1.4 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Caceres-Corumba N15 N16 6.0 4.7 4.8 6.0 6.0 4.4 3.5 3.0 0.0 2.0
Corumba-Santos N16 N23 6.0 0.0 4.8 0.0 6.0 4.4 3.5 3.0 0.0 2.0
Corumba-Paranagua N16 N24 0.0 4.7 0.0 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 1.2 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 1.2 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0
Porto Mortinho-Santos N19 N23 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Uruaçu N2 N17 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.2 1.1 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.2 1.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 3.6 3.3 2.4 3.6 4.3 4.8 4.8 6.0 4.8 6.0
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0
Canarana - Anapolis N3 N18 0.0 0.0 1.0 0.5 1.2 1.2 0.4 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.0 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis-Itaqui N18 N21 3.6 3.6 4.6 2.9 4.8 4.6 4.0 4.8 4.8 3.6
DsemiCapfix
toll50 fc30*
137
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 3.5
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 0.8 1.2 1.2 0.9 0.8 0.7
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.2 3.5 1.6 1.7 1.8 1.3 1.1
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 2.4 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.6
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.4
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.4
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 2.3 2.2 2.0 2.2
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 2.4 2.4 2.3 2.4 2.4 2.4 1.2 1.4
Alto Araguaia 1.4 1.5 1.1 1.8 1.7 0.0 2.4 2.4 2.4 0.0
Corumba 2.0 0.0 2.4 0.0 2.4 2.0 1.7 2.4 0.0 2.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.4 0.8 0.5 0.6 0.1 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 1.6 0.0 2.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.4 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 2.4
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
B. Garças 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 0.5 0.4 0.5
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.3
Uruaçu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.3
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.2
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.0 1.8 1.4
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.5 0.7
Alto Araguaia 1.5 1.5 1.6 1.8 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba 2.0 0.0 2.4 0.0 2.4 2.4 1.9 0.6 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.5 0.8 0.7 0.6 0.1 1.7 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 1.5 0.0 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.4 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.5 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.4 0.0 0.4
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0
Uruaçu 1.2 1.1 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2
Anapolis 0.0 0.0 1.0 0.5 1.2 1.2 0.4 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 0.8 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.9 0.0 1.1
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 1.1 1.2 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0
Alto Araguaia 1.6 1.5 1.7 0.6 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.5 0.8 0.7 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.9 1.1 0.4 0.6
N. Xavantina 0.0 0.0 2.4 1.3 1.6 2.0 0.5 0.8 0.4 0.3
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.6
Uruaçu 1.2 1.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.0 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.4
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.2
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.4
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 1.2 1.3 0.7 1.3
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 1.6 1.8 1.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.4
Alto Araguaia 1.5 1.6 1.7 1.8 2.3 0.0 2.4 1.1 0.0 0.0
Corumba 2.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.5 0.8 0.7 0.6 0.1 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 1.6 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
P. Murtinho 0.4 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
DsemiCapfix
Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Sap
ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
138
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
X 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
Total flow Alto Araguaia-Santos N10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-Santos N16 N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16 N24
Sta Terezinha-Vila do Conde N14N22Maraba-Vila do Conde N12 N22
Nova Xavantina-Vila do Conde N13N22Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
Maraba-Itaqui N12 N21
Anapolis-Itaqui N18 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
Cachoeira R-Santarem N8 N20
Guaranta do N-Santarem N7 N20
Porto Velho-Santarem N6 N20
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
X 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
North flow Porto Velho-Santarem N6N20Cachoeira R-Santarem N8N20Guaranta do N-SantaremN7 N20Sta Terezinha-Vila doConde N14 N22Maraba-Vila do CondeN12 N22Nova Xavantina-Vila doConde N13 N22Barra do G.-Vila do CondeN11 N22Anapolis-Itaqui N18 N21
Maraba-Itaqui N12 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
16.0
18.0
X 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DsemiCapfix
South flow Alto Araguaia-SantosN10 N23
Porto Mortinho-SantosN19 N23
Corumba-Santos N16N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-ParanaguaN16 N24
139
Fluxos em DfreeCapfix
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 1.2 1.2 0.4 0.9 0.8 0.7 0.5 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Comodoro N2 N5 0.0 0.0 0.8 0.3 0.4 0.5 0.7 1.2 1.2 1.2
Canarana - Comodoro N3 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Comodoro - Porto Velho N5 N6 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Porto Velho-Santarem N6 N20 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Guaranta do N N3 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 2.4 2.4
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 2.4 2.4
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.9 0.7 1.2
Sapezal - Vila Rica N2 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Vila Rica N3 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Vila Rica-Maraba N9 N12 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.9 0.7 1.2
Maraba-Itaqui N12 N21 5.5 6.0 5.9 6.0 5.9 6.0 4.7 6.0 6.0 6.0
Maraba-Vila do Conde N12 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 1.7 2.4 2.4 1.9 2.4
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.4 2.4 2.4 1.1 2.4 2.4 2.4 1.2 2.4 2.4
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 0.8 2.1 0.0 2.3 0.0 1.9 0.4 0.0 0.5 0.0
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.4 2.4 1.2 2.4 1.2 0.0 0.9 2.4 1.3 2.4
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 2.0 3.3 0.0 2.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
Sorriso - Barra do G N1 N11 1.9 2.4 3.5 3.5 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 3.4
Sapezal - Barra do G N2 N11 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Barra do G N3 N11 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 1.4 0.0 1.8
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 0.0 0.0 0.0 0.0 1.8 2.4 2.4 0.0 2.4 1.8
Barra do G.-Maraba N11 N12 1.9 2.4 3.5 3.5 3.5 2.9 3.5 1.9 2.9 3.5
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 2.9 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 0.0 0.0 1.2 1.3 0.0 1.9 0.0 2.0 2.4 1.3
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 0.0 0.0 1.2 1.3 1.2 1.9 0.0 3.2 2.4 1.3
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 2.4 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0.0 0.0 2.4 2.4 3.5 2.4 3.5 3.5 2.4 2.4
Sorriso - Caceres N1 N15 2.4 2.3 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Caceres N2 N15 2.4 2.4 1.6 2.3 2.4 2.4 2.4 2.1 2.4 2.4
Canarana - Caceres N3 N15 0.0 0.0 2.2 0.0 0.0 0.0 2.4 0.0 2.4 0.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 2.4 2.2 2.4 1.3 2.2 2.4 2.4 1.5 2.4 0.8
Caceres-Corumba N15 N16 7.2 6.9 8.6 6.0 7.0 6.0 9.6 6.0 9.6 5.6
Corumba-Santos N16 N23 6.0 6.0 2.6 0.0 6.0 6.0 3.6 6.0 6.0 0.0
Corumba-Paranagua N16 N24 1.2 0.9 6.0 6.0 1.0 0.0 6.0 0.0 3.6 5.6
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Mortinho-Santos N19 N23 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Uruaçu N2 N17 0.8 1.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 1.2
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.2 1.2 1.2 0.0 0.2 0.7 0.0 1.2 0.0 1.2
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 4.0 4.6 3.6 3.6 2.6 3.0 2.4 4.8 1.2 4.8
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 0.0 0.0 1.2 1.2 1.1 1.2 1.2 0.0 1.0 0.0
Canarana - Anapolis N3 N18 1.2 0.0 0.0 1.2 0.0 1.2 0.0 0.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 0.0 1.2
Anapolis-Itaqui N18 N21 3.6 2.4 3.6 4.8 3.5 3.6 3.6 2.6 3.4 3.6
DfreeCapfix
toll50 fc30*
140
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 1.2 1.2 0.4 0.9 0.8 0.7 0.5 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 2.4 2.4
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.9 0.7 1.2
B. Garças 1.9 2.4 3.5 3.5 2.0 1.8 2.2 1.4 1.8 1.7
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 2.4 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 2.2 1.8 2.6 2.2 1.7
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 1.8 1.5 2.4 1.7 2.4 1.7 2.4 2.4 1.9 2.0
Corumba 2.0 2.0 0.7 0.0 2.0 2.0 0.9 2.4 1.5 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.6 0.9 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4
Corumba 0.4 0.3 1.7 2.4 0.4 0.0 1.5 0.0 0.9 2.4
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.8 0.3 0.4 0.5 0.7 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Uruaçu 0.8 1.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 1.2
Anapolis 0.0 0.0 1.2 1.2 1.1 1.2 1.2 0.0 1.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0
Alto Araguaia 1.8 1.5 2.4 0.8 2.4 2.4 2.4 1.2 2.4 2.0
Corumba 2.0 2.1 0.5 0.0 2.0 2.0 0.9 2.1 1.5 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.6 0.9 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4
Corumba 0.4 0.3 1.1 2.3 0.4 0.0 1.5 0.0 0.9 2.4
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.5 0.0 0.9
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 0.0 0.2 0.7 0.0 1.2 0.0 1.2
Anapolis 1.2 0.0 0.0 1.2 0.0 1.2 0.0 0.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.9 0.0 0.9
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.6 1.4 0.0 1.7 0.0 1.9 0.4 0.0 0.5 0.0
Corumba 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 1.5 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.2 0.8 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Corumba 0.0 0.0 1.6 0.0 0.0 0.0 1.5 0.0 0.9 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Porto Velho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 1.1 1.3 0.0 1.1 0.9
N. Xavantina 0.0 0.0 1.2 1.3 0.0 1.9 0.0 2.0 2.4 1.3
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Uruaçu 0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 0.0 1.2 1.2 0.0 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 1.3 1.1 0.0 1.3 0.9
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 1.8 1.5 1.2 1.7 1.2 0.0 0.9 2.4 1.3 2.0
Corumba 2.0 1.9 0.7 0.0 1.9 2.0 0.9 1.5 1.5 0.0
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 0.6 0.9 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4
Corumba 0.4 0.3 1.7 1.3 0.3 0.0 1.5 0.0 0.9 0.8
P. Murtinho 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0
DfreeCapfree
Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Sap
ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
141
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
Total flow Alto Araguaia-Santos N10 N23
Porto Mortinho-Santos N19 N23
Corumba-Santos N16 N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-Paranagua N16 N24
Sta Terezinha-Vila do Conde N14N22Maraba-Vila do Conde N12 N22
Nova Xavantina-Vila do Conde N13N22Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
Maraba-Itaqui N12 N21
Anapolis-Itaqui N18 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
Cachoeira R-Santarem N8 N20
Guaranta do N-Santarem N7 N20
Porto Velho-Santarem N6 N20
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
North flow Porto Velho-Santarem N6N20Cachoeira R-Santarem N8N20Guaranta do N-SantaremN7 N20Sta Terezinha-Vila doConde N14 N22Maraba-Vila do CondeN12 N22Nova Xavantina-Vila doConde N13 N22Barra do G.-Vila do CondeN11 N22Anapolis-Itaqui N18 N21
Maraba-Itaqui N12 N21
Uruaçu-Itaqui N17 N21
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
16.0
18.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
DfreeCapfix
South flow Alto Araguaia-SantosN10 N23
Porto Mortinho-SantosN19 N23
Corumba-Santos N16N23
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24
Corumba-ParanaguaN16 N24
142
LINK Y0 Var Cap % Cf* max Cf prom TOLL prom TOLL max Var Cap % Cf* max Cf prom TOLL prom TOLL max Var Cap % Cf* max Cf prom TOLL prom TOLL max Var Cap % Cf* max Cf prom TOLL prom TOLL max
Sorriso - Comodoro N1 N5 1.200 2.8 233% 43.8 41.3 0.0 0.2 0.0 0% 62.5 67.5 5.0 50.0 0.0 0% 62.5 62.5 0.0 0.0 0.0 0% 62.5 67.5 5.0 50.0
Sapezal - Comodoro N2 N5 1.200 0.0 0% 9.2 55.4 46.2 50.0 0.0 0% 9.2 28.9 19.7 50.0 1.2 100% 9.2 54.6 45.7 50.0 0.0 0% 9.2 50.5 41.3 50.0
Canarana - Comodoro N3 N5 1.200 0.0 0% 97.2 97.2 0.0 0.0 0.0 0% 97.2 97.2 0.0 0.0 0.0 0% 97.2 97.2 0.0 0.0 0.0 0% 97.2 97.2 0.0 0.0
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 1.200 0.0 0% 70.6 70.6 0.0 0.0 0.0 0% 70.6 70.6 0.0 0.0 0.0 0% 70.6 80.6 10.0 50.0 0.0 0% 70.6 85.6 15.0 50.0
Comodoro - Porto Velho N5 N6 1.200 2.8 233% 55.6 45.0 5.3 48.0 0.0 0% 79.4 84.8 5.4 50.0 1.2 100% 79.4 81.3 4.3 23.9 0.0 0% 79.4 85.7 6.3 50.0
Porto Velho-Santarem N6 N20 3.500 0.0 0% 22.4 24.2 1.8 11.4 0.0 0% 22.4 25.2 2.8 28.3 0.0 0% 22.4 27.4 5.0 50.0 0.0 0% 22.4 22.4 0.0 0.0
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 1.200 0.0 0% 30.7 68.2 37.5 50.0 0.0 0% 30.7 39.8 9.1 50.0 0.0 0% 30.7 74.4 43.7 50.0 0.0 0% 30.7 72.5 41.8 50.0
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 1.200 0.0 0% 86.3 122.1 35.8 50.0 0.0 0% 86.3 93.6 7.3 50.0 0.0 0% 86.3 121.3 35.0 50.0 0.0 0% 86.3 91.6 5.3 50.0
Canarana - Guaranta do N N3 N7 1.200 0.0 0% 66.0 76.0 10.0 50.0 0.0 0% 66.0 76.0 10.0 50.0 0.0 0% 66.0 71.4 5.4 50.0 0.0 0% 66.0 71.2 5.2 50.0
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 1.200 0.0 0% 80.8 90.8 10.0 50.0 0.0 0% 80.8 95.8 15.0 50.0 0.0 0% 80.8 100.8 20.0 50.0 0.0 0% 80.8 81.0 0.2 2.4
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0.000 1.2 120% 92.4 99.6 10.0 50.0 1.2 120% 92.4 80.6 2.1 20.9 1.2 120% 92.4 82.7 12.5 24.9 1.2 120% 92.4 91.7 13.1 50.0
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 0.000 4.0 400% 25.1 52.4 42.3 50.0 4.0 400% 0.0 44.6 44.6 50.0 4.0 400% 62.8 101.7 47.1 50.0 2.4 240% 62.8 97.7 44.3 50.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0.000 0.0 0% 90.3 110.3 20.0 50.0 0.0 0% 90.3 109.5 19.2 50.0 0.0 0% 90.3 131.1 40.8 50.0 0.0 0% 90.3 115.5 25.2 50.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0.000 0.0 0% 96.3 101.3 5.0 50.0 0.0 0% 96.3 101.3 5.0 50.0 0.0 0% 96.3 97.0 0.7 3.6 0.0 0% 96.3 111.7 15.4 50.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0.000 0.0 0% 103.4 103.4 0.0 0.0 0.0 0% 103.4 108.4 5.0 50.0 0.0 0% 103.4 118.4 15.0 50.0 0.0 0% 103.4 108.4 5.0 50.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 0.000 3.5 350% 13.2 52.2 39.1 50.0 10.0 1000% 13.2 47.0 34.4 50.0 3.5 350% 14.7 55.5 41.1 50.0 3.5 350% 14.7 58.7 44.4 50.0
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.200 1.2 100% 77.5 90.9 15.7 50.0 0.0 0% 77.5 83.0 5.5 33.2 0.0 0% 77.5 87.6 10.1 20.3 0.0 0% 77.5 92.6 15.1 20.3
Sapezal - Vila Rica N2 N9 1.200 0.0 0% 134.8 151.4 16.6 50.0 0.0 0% 134.8 145.6 10.8 50.0 0.0 0% 134.8 145.0 10.2 50.0 0.0 0% 134.8 139.8 5.0 50.0
Canarana - Vila Rica N3 N9 1.200 0.0 0% 45.0 66.8 21.8 50.0 0.0 0% 45.0 67.0 22.0 50.0 0.0 0% 45.0 64.7 19.7 50.0 0.0 0% 45.0 76.0 31.0 50.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 1.200 0.0 0% 96.8 106.8 10.0 50.0 0.0 0% 96.8 106.8 10.0 50.0 0.0 0% 96.8 116.8 20.0 50.0 0.0 0% 96.8 106.8 10.0 50.0
Vila Rica-Maraba N9 N12 1.200 2.8 233% 61.9 56.4 3.2 12.9 0.0 0% 61.9 65.9 4.0 36.6 0.0 0% 61.9 66.3 4.4 19.2 0.0 0% 61.9 63.9 2.0 12.4
Maraba-Itaqui N12 N21 6.000 0.0 0% 51.8 96.8 45.0 50.0 0.0 0% 51.8 90.3 38.5 50.0 0.0 0% 51.8 97.7 45.9 50.0 0.0 0% 51.8 97.6 45.8 50.0
Maraba-Vila do Conde N12 N22 0.000 10.0 1000% 6.5 8.5 2.5 23.8 3.5 350% 7.3 8.4 1.8 15.1 3.5 350% 7.3 12.1 5.0 50.0 0.0 0% 7.3 7.3 0.0 0.0
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.400 1.6 67% 86.4 95.2 29.5 50.0 1.6 67% 51.8 84.6 32.8 50.0 0.0 0% 86.4 109.9 23.5 50.0 0.0 0% 86.4 108.2 21.8 49.9
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.400 0.0 0% 96.3 121.3 25.0 50.0 0.0 0% 96.3 130.9 34.6 50.0 0.0 0% 96.3 122.4 26.1 50.0 0.0 0% 96.3 113.2 16.9 38.0
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 2.400 0.0 0% 71.8 78.0 6.2 50.0 0.0 0% 71.8 72.8 1.0 10.0 0.0 0% 71.8 89.0 17.2 50.0 0.0 0% 71.8 90.8 19.0 50.0
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.400 1.6 67% 38.9 68.4 40.4 50.0 1.6 67% 38.9 76.7 47.1 50.0 0.0 0% 38.9 84.9 46.0 50.0 0.0 0% 38.9 86.0 47.1 50.0
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6.000 0.0 0% 66.5 66.9 0.4 4.4 0.0 0% 66.5 67.3 0.8 5.0 0.0 0% 66.5 93.0 26.5 50.0 0.0 0% 66.5 98.1 31.6 50.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 6.000 0.0 0% 134.0 140.9 6.9 50.0 0.0 0% 134.0 139.3 5.3 50.0 0.0 0% 134.0 157.4 23.4 50.0 0.0 0% 134.0 159.0 25.0 50.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.400 0.0 0% 81.7 106.7 25.0 45.0 1.6 67% 81.7 96.4 18.0 36.0 1.6 67% 81.7 91.6 29.5 50.0 1.6 67% 81.7 93.9 38.4 50.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 2.400 0.0 0% 104.9 132.2 27.3 50.0 0.0 0% 104.9 146.6 41.7 50.0 0.4 15% 104.9 123.3 22.1 50.0 0.0 0% 104.9 109.0 4.1 24.6
Canarana - Barra do G N3 N11 2.400 0.0 0% 41.2 76.3 35.1 50.0 0.0 0% 41.2 81.2 40.0 50.0 0.0 0% 41.2 65.0 23.8 50.0 0.0 0% 41.2 74.6 33.4 50.0
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 2.400 0.0 0% 44.8 82.0 37.2 50.0 0.0 0% 44.8 88.5 43.7 50.0 0.0 0% 44.8 75.2 30.4 50.0 0.0 0% 44.8 75.3 30.5 50.0
Barra do G.-Maraba N11 N12 3.500 0.0 0% 23.3 34.7 11.4 33.8 0.0 0% 23.3 46.5 23.2 50.0 0.0 0% 23.3 56.3 33.0 50.0 0.0 0% 23.3 56.5 33.2 48.8
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0.000 3.5 350% 30.7 53.8 23.4 50.0 0.0 0% 30.7 59.3 28.6 50.0 3.5 350% 30.7 44.8 15.7 50.0 3.5 350% 30.7 45.2 16.5 50.0
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 2.400 0.0 0% 75.0 107.9 32.9 50.0 0.0 0% 75.0 97.2 22.2 50.0 0.0 0% 75.0 116.1 41.1 50.0 0.0 0% 75.0 112.2 37.2 50.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 2.400 0.0 0% 107.2 119.7 12.5 28.6 0.0 0% 107.2 135.6 28.4 45.5 0.0 0% 107.2 121.9 14.7 50.0 0.0 0% 107.2 121.2 14.0 50.0
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 2.400 0.0 0% 21.3 70.8 49.5 50.0 0.0 0% 21.3 69.2 47.9 50.0 0.0 0% 21.3 68.4 47.1 50.0 0.0 0% 21.3 71.3 50.0 50.0
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 2.400 0.0 0% 64.6 75.1 10.5 38.9 0.0 0% 64.6 81.4 16.8 50.0 0.0 0% 64.6 77.4 12.8 50.0 0.0 0% 64.6 73.9 9.3 50.0
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 3.500 0.0 0% 22.0 41.5 19.5 38.9 0.0 0% 22.0 53.6 31.6 50.0 0.0 0% 22.0 53.0 31.0 50.0 0.0 0% 22.0 57.7 35.7 50.0
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0.000 0.0 0% 29.4 56.1 26.7 50.0 0.0 0% 29.4 64.3 34.9 50.0 3.5 350% 29.4 48.0 19.8 50.0 0.0 0% 29.4 49.2 19.8 50.0
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 1.200 1.2 100% 60.1 95.2 49.5 50.0 1.2 100% 60.1 95.0 49.3 50.0 1.2 100% 42.1 89.8 47.8 50.0 1.2 100% 42.1 91.8 49.7 50.0
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 1.200 0.0 0% 140.0 150.0 10.0 50.0 0.0 0% 140.0 147.9 7.9 50.0 0.0 0% 140.0 140.3 0.3 3.5 0.0 0% 140.0 140.0 0.0 0.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 1.200 0.0 0% 58.6 66.4 7.8 26.0 0.0 0% 58.6 80.8 22.2 50.0 0.0 0% 58.6 69.0 10.4 37.4 0.0 0% 58.6 78.6 20.0 50.0
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 1.200 0.0 0% 101.7 101.7 0.0 0.0 0.0 0% 101.7 107.3 5.6 50.0 1.2 100% 101.7 101.7 6.1 50.0 0.0 0% 101.7 106.7 5.0 50.0
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 3.500 0.0 0% 11.6 46.1 34.5 46.3 0.0 0% 11.6 47.9 36.3 48.3 0.0 0% 11.6 58.0 46.4 50.0 0.0 0% 11.6 58.7 47.1 50.0
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0.000 0.0 0% 19.0 63.9 44.9 50.0 3.5 350% 19.0 58.4 39.8 50.0 3.5 350% 19.0 41.9 24.5 50.0 3.5 350% 19.0 35.4 18.0 50.0
Sorriso - Caceres N1 N15 2.400 0.0 0% 56.9 91.5 34.6 50.0 0.0 0% 56.9 71.5 14.6 50.0 0.0 0% 56.9 84.0 27.1 50.0 0.0 0% 56.9 97.7 40.8 50.0
Sapezal - Caceres N2 N15 2.400 0.0 0% 58.9 98.9 40.0 50.0 0.0 0% 58.9 108.9 50.0 50.0 0.0 0% 58.9 96.9 38.0 50.0 0.0 0% 58.9 102.7 43.8 50.0
Canarana - Caceres N3 N15 2.400 0.0 0% 94.0 94.0 0.0 0.0 0.0 0% 94.0 94.0 0.0 0.0 0.2 7% 94.0 91.1 0.0 0.0 0.0 0% 94.0 94.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 2.400 0.0 0% 59.5 71.2 11.7 50.0 0.0 0% 59.5 68.0 8.5 50.0 0.0 0% 59.5 74.5 15.0 50.0 0.0 0% 59.5 75.5 16.0 34.6
Caceres-Corumba N15 N16 24.000 0.0 0% 25.1 70.1 45.0 50.0 0.0 0% 25.1 55.1 30.0 50.0 0.0 0% 25.1 35.9 10.8 50.0 0.0 0% 25.1 25.1 0.0 0.0
Corumba-Santos N16 N23 6.000 0.0 0% 80.2 83.0 2.8 28.3 0.0 0% 80.2 80.2 0.0 0.0 0.0 0% 80.2 87.1 6.9 50.0 0.0 0% 80.2 82.0 1.8 14.5
Corumba-Paranagua N16 N24 6.000 0.0 0% 136.3 141.4 5.1 39.7 0.0 0% 136.3 138.3 2.0 8.1 0.0 0% 136.3 141.6 5.3 42.0 0.0 0% 136.3 138.1 1.8 18.2
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 24.000 0.0 0% 31.9 66.9 35.0 50.0 0.0 0% 31.9 61.9 30.0 50.0 0.0 0% 31.9 48.3 16.4 50.0 0.0 0% 31.9 62.9 31.0 50.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 2.400 0.0 0% 119.2 134.2 15.0 50.0 0.0 0% 119.2 124.2 5.0 18.4 0.0 0% 119.2 131.3 12.1 50.0 0.0 0% 119.2 130.5 11.3 50.0
Porto Mortinho-Santos N19 N23 2.400 0.0 0% 127.6 132.6 5.0 50.0 0.0 0% 127.6 127.6 0.0 0.0 0.0 0% 127.6 127.6 0.0 0.0 0.0 0% 127.6 127.6 0.0 0.0
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.200 0.0 0% 103.7 125.1 21.4 37.0 0.0 0% 103.7 111.7 8.0 20.4 1.2 100% 103.7 122.3 27.9 50.0 0.0 0% 103.7 118.4 14.7 31.0
Sapezal - Uruaçu N2 N17 1.200 0.0 0% 131.4 145.1 13.7 31.2 0.0 0% 131.4 162.8 31.4 50.0 0.0 0% 131.4 141.5 10.1 43.2 0.0 0% 131.4 138.4 7.0 50.0
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.200 0.0 0% 54.1 94.8 40.7 50.0 0.0 0% 54.1 91.8 37.7 50.0 0.0 0% 54.1 95.8 41.7 50.0 0.0 0% 54.1 97.6 43.5 50.0
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.200 1.2 100% 86.2 100.4 22.0 50.0 0.0 0% 86.2 103.7 17.5 33.1 0.0 0% 86.2 100.0 13.8 35.0 0.0 0% 86.2 96.1 9.9 20.0
Uruaçu-Itaqui N17 N21 6.000 0.0 0% 117.1 119.0 1.9 8.6 0.0 0% 117.1 127.5 10.4 24.8 0.0 0% 117.1 129.3 12.2 39.6 0.0 0% 117.1 135.7 18.6 39.8
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.200 0.0 0% 107.4 113.8 6.4 20.3 0.0 0% 107.4 108.8 1.4 8.1 0.0 0% 107.4 121.2 13.8 24.0 0.0 0% 107.4 123.8 16.4 24.0
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.200 0.0 0% 127.0 133.7 6.7 22.6 0.0 0% 127.0 155.1 28.1 36.4 0.0 0% 127.0 136.4 9.4 32.4 0.0 0% 127.0 131.6 4.6 44.4
Canarana - Anapolis N3 N18 1.200 0.0 0% 67.6 83.5 15.9 26.1 0.0 0% 67.6 88.7 21.1 48.3 0.0 0% 67.6 94.7 27.1 49.8 0.0 0% 67.6 101.9 34.3 50.0
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.200 1.2 100% 81.0 89.1 15.4 43.2 0.0 0% 81.0 100.8 19.8 39.5 0.0 0% 81.0 99.0 18.0 33.3 0.0 0% 81.0 101.5 20.5 45.0
Anapolis-Itaqui N18 N21 6.000 0.0 0% 130.1 130.3 0.2 2.2 0.0 0% 130.1 130.5 0.4 3.7 0.0 0% 130.1 130.3 0.2 2.2 0.0 0% 130.1 130.3 0.2 1.3
toll50 fc30*
Y-aumento capacidad en el link DsemiCapfix DfreeCapfixDfreeCapfreeDsemiCapfree
143
Capacidades em DsemiCapfree
LINK Y0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0
Sapezal - Comodoro N2 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Comodoro N3 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Comodoro - Porto Velho N5 N6 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Porto Velho-Santarem N6 N20 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Guaranta do N N3 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 0 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4
Sapezal - Vila Rica N2 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Vila Rica N3 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Vila Rica-Maraba N9 N12 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 4.0 4.0
Maraba-Itaqui N12 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Maraba-Vila do Conde N12 N22 0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 10.0 10.0 10.0 10.0
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Barra do G N2 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Barra do G N3 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Barra do G.-Maraba N11 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Caceres N1 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Caceres N2 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Caceres N3 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Caceres N4 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Caceres-Corumba N15 N16 24 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
Corumba-Santos N16 N23 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Corumba-Paranagua N16 N24 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 24 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Mortinho-Santos N19 N23 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Uruaçu N2 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Uruaçu-Itaqui N17 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Anapolis N3 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Anapolis-Itaqui N18 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
DsemiCapfree
toll50 fc30*
144
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 3.5
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Cachoeira R. 2.4 2.4 2.4 2.4 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4
Maraba-B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Maraba-N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Maraba-S. Terezinha 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
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B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Maraba-N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4
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Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
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Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
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Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
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V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4
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Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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iso
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Vila do
Conde
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DsemiCapfree
Rondonopolis - Anapolis N4 N18
Rondonopolis -Anapolis N4 N18
148
Capacidades em DfreeCapfree
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Sorriso - Comodoro N1 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Comodoro N2 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Comodoro N3 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Comodoro - Porto Velho N5 N6 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Porto Velho-Santarem N6 N20 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Guaranta do N N3 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 10.0 10.0
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Vila Rica N2 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Vila Rica N3 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Vila Rica-Maraba N9 N12 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-Itaqui N12 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Maraba-Vila do Conde N12 N22 0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Barra do G N3 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Barra do G.-Maraba N11 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5
Sorriso - Caceres N1 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Caceres N2 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Caceres N3 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Caceres N4 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Caceres-Corumba N15 N16 24 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
Corumba-Santos N16 N23 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Corumba-Paranagua N16 N24 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 24 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Mortinho-Santos N19 N23 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Uruaçu N2 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Anapolis N3 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis-Itaqui N18 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
DfreeCapfree
toll50 fc30*
149
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 4.0 4.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 3.5
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 3.5
Maraba-N. Xavantina 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Maraba-S. Terezinha 0.0 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
Alto Araguaia 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Maraba-N. Xavantina 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Maraba-S. Terezinha 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Maraba-N. Xavantina 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Maraba-S. Terezinha 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
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Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
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V. Rica 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
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B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
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Santarem
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Vila do
Conde
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Conde
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Guaranta do N-Santarem N7 N20
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0.0
1.02.03.04.05.0
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DfreeCapfree
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
Sorriso -Cachoeira R N1N8
0.0
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DfreeCapfree
Maraba-Vila do Conde N12 N22
Maraba-Vila doConde N12 N22 0.0
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DfreeCapfree
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10
Sorriso - AltoAraguaia N1 N10
151
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DfreeCapfree
Cachoeira R-Santarem N8 N20
Cachoeira R-Santarem N8 N20 0.0
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DfreeCapfree
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10
Rondonopolis -Alto Araguaia N4N10
0.01.02.03.04.05.0
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DfreeCapfree
Sorriso - Barra do G N1 N11
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DfreeCapfree
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14
Sorriso - StaTerezinha N1 N14
0.0
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DfreeCapfree
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22
Sta Terezinha-Vilado Conde N14N22
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Capacidades em DsemiCapfix
LINK Y0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Comodoro N2 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4
Canarana - Comodoro N3 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Comodoro - Porto Velho N5 N6 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4
Porto Velho-Santarem N6 N20 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Guaranta do N N3 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 4.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Vila Rica N2 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Vila Rica N3 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Vila Rica-Maraba N9 N12 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-Itaqui N12 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Maraba-Vila do Conde N12 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.8 2.8 2.8 2.8
Canarana - Barra do G N3 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Barra do G.-Maraba N11 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Caceres N1 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Caceres N2 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Caceres N3 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6
Rondonopolis - Caceres N4 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Caceres-Corumba N15 N16 24 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
Corumba-Santos N16 N23 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Corumba-Paranagua N16 N24 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 24 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Mortinho-Santos N19 N23 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Uruaçu N2 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Anapolis N3 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis-Itaqui N18 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
DsemiCapfix
toll50 fc30*
153
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 3.5
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4 2.4
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4
Guaranta d N. 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.8 2.8 2.8 2.8
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 2.8
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.8 2.8 2.8 2.8
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
DsemiCapfix
Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Sap
ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
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Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
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70.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Demand vs Capacity
Total CapcityDsemiCapfixTotal Demand
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20
DsemiCapfix
Sapezal - Comodoro N2 N5
Sapezal -Comodoro N2 N5
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20
DsemiCapfix
Comodoro - Porto Velho N5 N6
Comodoro -Porto Velho N5N6
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20
DsemiCapfix
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
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20
DsemiCapfix
Cachoeira R-Santarem N8 N20
Cachoeira R-Santarem N8 N20
155
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DsemiCapfix
Sorriso - Barra do G N1 N11
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DsemiCapfix
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22
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DsemiCapfix
Sapezal - Barra do G N2 N11
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20
DsemiCapfix
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14
Rondonopolis -Sta Terezinha N4N14
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DsemiCapfix
Guaranta do N-Santarem N7 N20
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20
DsemiCapfix
Maraba-Vila do Conde N12 N22
Maraba-Vila doConde N12 N22
156
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DsemiCapfix
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22
Barra do G.-Vilado Conde N11N22 0.0
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20
DsemiCapfix
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22
Sta Terezinha-Vilado Conde N14N22
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19
20
20
DsemiCapfix
Canarana - Caceres N3 N15
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0.5
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20
19
20
20
DsemiCapfix
Sorriso - Uruaçu N1 N17
Sorriso - UruaçuN1 N17
157
Capacidades em DfreeCapfix
LINK Y0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Comodoro N2 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Comodoro N3 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Comodoro - Porto Velho N5 N6 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Porto Velho-Santarem N6 N20 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Guaranta do N N3 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Guaranta do N N4 N7 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 2.4 2.4
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Canarana - Cachoeira R N3 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Cachoeira R-Santarem N8 N20 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Vila Rica N1 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Vila Rica N2 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Vila Rica N3 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Vila Rica-Maraba N9 N12 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Maraba-Itaqui N12 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Maraba-Vila do Conde N12 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Alto Araguaia N4 N10 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia-Santos N10 N23 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 2.4 2.4 2.4 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Barra do G N3 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Barra do G.-Maraba N11 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Nova Xavantina N4 N13 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Nova Xavantina-Vila do Conde N13 N22 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 1.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Sta Terezinha N4 N14 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22 0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Sorriso - Caceres N1 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sapezal - Caceres N2 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Canarana - Caceres N3 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Rondonopolis - Caceres N4 N15 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Caceres-Corumba N15 N16 24 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
Corumba-Santos N16 N23 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Corumba-Paranagua N16 N24 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 24 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Mortinho-Santos N19 N23 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Sorriso - Uruaçu N1 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Uruaçu N2 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Uruaçu N3 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Sorriso - Anapolis N1 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sapezal - Anapolis N2 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Canarana - Anapolis N3 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis-Itaqui N18 N21 6 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
DfreeCapfix
toll50 fc30*
158
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 2.4 2.4
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Porto Velho 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Guaranta d N. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Cachoeira R. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
V. Rica 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
B. Garças 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
S. Terezinha 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Uruaçu 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Anapolis 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
V. Rica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Maraba-S. Terezinha 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
B. Garças 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
N. Xavantina 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
S. Terezinha 0.0 0.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Alto Araguaia 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
Corumba 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
P. Murtinho 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4
DfreeCapfix
Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Sap
ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
159
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Demand vs Capacity
Total CapcityDfreeCapfixTotal Demand
0.0
0.5
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20
11
20
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20
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20
19
20
20
DfreeCapfix
Guaranta do N-Santarem N7 N20
Guaranta do N-Santarem N7 N20 0.0
1.0
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20
19
20
20
DfreeCapfix
Sorriso - Cachoeira R N1 N8
Sorriso -Cachoeira R N1N8
0.01.02.03.04.05.0
20
11
20
12
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DfreeCapfix
Sorriso - Barra do G N1 N11
Sorriso - Barra doG N1 N11 0.0
1.0
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20
17
20
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19
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20
DfreeCapfix
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Barra do G.-Vilado Conde N11N22
160
0.0
1.0
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19
20
20
DfreeCapfix
Sta Terezinha-Vila do Conde N14 N22
Sta Terezinha-Vilado Conde N14N22 0.0
1.0
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20
11
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20
16
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17
20
18
20
19
20
20
DfreeCapfix
Cachoeira R-Santarem N8 N20
Cachoeira R-Santarem N8 N20
0.0
1.0
2.0
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20
11
20
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20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
DfreeCapfix
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14
Sorriso - StaTerezinha N1 N14
161
Variáveis CONT e OBJ
toll50 fc30* CONT- Total logistics cost
DsemiCapfree DfreeCapfree DsemiCapfix DfreeCapfix 2011 5712.3 6221.1 7171.2 6524.3
2012 6248.9 6115.5 7227.1 6980.7
2013 6560.2 6378.0 7309.0 7417.9
2014 6369.0 6455.2 6750.4 7439.8
2015 6701,7 6489.9 7190.5 7051,2
2016 6599.9 6791.8 7196.3 7296.3
2017 6053.1 6950.6 7031.3 7938.3
2018 6246.1 7328.9 7131.8 7581.8
2019 6649.8 7591.3 7549.1 7427.8
2020 6840.3 7032.9 6986.2 7409.7
total 63981.3 67355.1 71543.1 73067.8
OBJ-Total infraestrutura cost
DsemiCapfree DfreeCapfree DsemiCapfix DfreeCapfix 2011 227.6 226.9 69.8 69.8
2012 39.2 51.4 39.2 39.2
2013 69.8 69.8 126.4 126.5
2014 54.7 39.2 46.1 39.2
2015 137.2 54.7 94.7 90.6
2016 99.2 94.6 90.6 94.6
2017 61.9 39.2 104.1 39.2
2018 124.5 39.2 101.4 96.7
2019 126.0 118.5 170.1 71.2
2020 248.0 94.7 167.8 39.2
total 1187.9 827.9 1010.2 706.1
162
DsemiCapfree
DsemiCapfix0.0
2000.0
4000.0
6000.0
8000.0
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DfreeCapfree
DsemiCapfix
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DsemiCapfree
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8000.0
CONT
DsemiCapfree
163
DfreeCapfree
0.0
2000.0
4000.0
6000.0
8000.0
CONT
DfreeCapfree
DsemiCapfix
0.0
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2011201220132014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CONT
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201120122013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CONT
DfreeCapfix
164
#REF!
DfreeCapfree
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200
250
OBJ
#REF!
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OBJ
DsemiCapfree
DfreeCapfree
DsemiCapfix
DfreeCapfix
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OBJ
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165
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OBJ
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20112012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
OBJ
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total
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DsemiCapfree
DfreeCapfree
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2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
OBJ
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2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CONT
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DfreeCapfree
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2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CONT
DsemiCapfix
DfreeCapfix
168
Custos em DsemiCapfree
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 62.5 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 18.7
Sapezal - Comodoro N2 N5 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2
Canarana - Comodoro N3 N5 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6
Comodoro - Porto Velho N5 N6 79.4 55.6 55.6 55.6 55.6 55.6 23.8 23.8 23.8 23.8 23.8
Porto Velho-Santarem N6 N20 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3
Canarana - Guaranta do N N3 N7 66 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0
Rondonopolis - Guaranta do NN4 N7 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 64.7
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 62.8 25.1 25.1 25.1 25.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3
Canarana - Cachoeira R N3 N8 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4
Cachoeira R-Santarem N8 N20 14.7 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2
Sorriso - Vila Rica N1 N9 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 54.3
Sapezal - Vila Rica N2 N9 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8
Canarana - Vila Rica N3 N9 45 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8
Vila Rica-Maraba N9 N12 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 18.6 18.6
Maraba-Itaqui N12 N21 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8
Maraba-Vila do Conde N12 N22 7.3 6.5 6.5 6.5 6.5 6.5 6.5 5.1 5.1 5.1 5.1
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8
Rondonopolis - Alto AraguaiaN4 N10 38.9 38.9 38.9 38.9 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3
Alto Araguaia-Santos N10 N23 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 134 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7
Sapezal - Barra do G N2 N11 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9
Canarana - Barra do G N3 N11 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8
Barra do G.-Maraba N11 N12 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 27.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 75 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3
Rondonopolis - Nova XavantinaN4 N13 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 22 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 60.1 60.1 60.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6
Rondonopolis - Sta TerezinhaN4 N14 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6
Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22 19 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0
Sorriso - Caceres N1 N15 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9
Sapezal - Caceres N2 N15 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9
Canarana - Caceres N3 N15 94 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5
Caceres-Corumba N15 N16 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1
Corumba-Santos N16 N23 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2
Corumba-Paranagua N16 N24 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2
Porto Mortinho-Santos N19 N23 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6
Sorriso - Uruaçu N1 N17 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7
Sapezal - Uruaçu N2 N17 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4
Canarana - Uruaçu N3 N17 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 60.3 60.3 60.3
Uruaçu-Itaqui N17 N21 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1
Sorriso - Anapolis N1 N18 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4
Sapezal - Anapolis N2 N18 127 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0
Canarana - Anapolis N3 N18 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 81 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 56.7 56.7 56.7
Anapolis-Itaqui N18 N21 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1
toll50 fc30*
DsemiCapfreeCost* - permanent link cost
169
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 121.7 121.7 121.7 121.7 121.7 90.0 90.0 90.0 90.0 65.0
Guaranta d N. 123.1 123.1 123.1 123.1 123.1 123.1 123.1 123.1 123.1 95.4
Cachoeira R. 38.3 38.3 38.3 38.3 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2
V. Rica 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 147.9 124.6
B. Garças 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8
N. Xavantina 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8
S. Terezinha 123.5 123.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5
Uruaçu 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8
Anapolis 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5
V. Rica 145.9 145.9 145.9 145.9 145.9 145.9 144.5 144.5 101.2 77.9
Maraba-B. Garças 111.5 111.5 111.5 111.5 111.5 111.5 110.1 110.1 110.1 110.1
Maraba-N. Xavantina103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 102.1 102.1 102.1 102.1
Maraba-S. Terezinha 78.2 78.2 60.2 60.2 60.2 60.2 58.8 58.8 58.8 58.8
B. Garças 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 109.2
N. Xavantina 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4
S. Terezinha 79.1 79.1 61.1 61.1 61.1 61.1 61.1 61.1 61.1 61.1
Alto Araguaia 152.9 152.9 152.9 152.9 118.3 118.3 118.3 118.3 118.3 118.3
Corumba 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2
P. Murtinho 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4
Alto Araguaia 220.4 220.4 220.4 220.4 185.8 185.8 185.8 185.8 185.8 185.8
Corumba 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3
P. Murtinho 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0
Porto Velho 87.2 87.2 87.2 87.2 87.2 55.4 55.4 55.4 55.4 55.4
Guaranta d N. 178.7 178.7 178.7 178.7 178.7 178.7 178.7 178.7 178.7 151.0
Cachoeira R. 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5
V. Rica 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 205.2 205.2
B. Garças 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0
N. Xavantina 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0
S. Terezinha 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4
Uruaçu 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5
Anapolis 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1
V. Rica 203.2 203.2 203.2 203.2 203.2 203.2 201.8 201.8 158.5 158.5
Maraba-B. Garças 134.7 134.7 134.7 134.7 134.7 134.7 133.3 133.3 133.3 133.3
Maraba-N. Xavantina135.7 135.7 135.7 135.7 135.7 135.7 134.3 134.3 134.3 134.3
Maraba-S. Terezinha158.1 158.1 158.1 158.1 158.1 158.1 156.7 156.7 156.7 156.7
B. Garças 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 132.4
N. Xavantina 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6
S. Terezinha 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0
Alto Araguaia 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8
Corumba 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2
P. Murtinho 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4
Alto Araguaia 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3
Corumba 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3
P. Murtinho 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0
Porto Velho 175.2 175.2 175.2 175.2 175.2 143.4 143.4 143.4 143.4 143.4
Guaranta d N. 158.4 158.4 158.4 158.4 158.4 158.4 158.4 158.4 158.4 130.7
Cachoeira R. 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5
V. Rica 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 115.4 115.4
B. Garças 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3
N. Xavantina 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1
S. Terezinha 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0
Uruaçu 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2
Anapolis 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7
V. Rica 113.4 113.4 113.4 113.4 113.4 113.4 112.0 112.0 68.7 68.7
Maraba-B. Garças 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0 69.6 69.6 69.6 69.6
Maraba-N. Xavantina49.8 49.8 49.8 49.8 49.8 49.8 48.4 48.4 48.4 48.4
Maraba-S. Terezinha 76.7 76.7 76.7 76.7 76.7 76.7 75.3 75.3 75.3 75.3
B. Garças 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 68.7
N. Xavantina 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7
S. Terezinha 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6
Alto Araguaia 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3
Corumba 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3
P. Murtinho 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5
Alto Araguaia 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8
Corumba 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4
P. Murtinho 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1
Porto Velho 148.6 148.6 148.6 148.6 148.6 116.8 116.8 116.8 116.8 116.8
Guaranta d N. 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 145.5
Cachoeira R. 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6
V. Rica 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 167.2 167.2
B. Garças 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9
N. Xavantina 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4
S. Terezinha 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1
Uruaçu 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 177.4 177.4 177.4
Anapolis 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 186.8 186.8 186.8
V. Rica 165.2 165.2 165.2 165.2 165.2 165.2 163.8 163.8 120.5 120.5
Maraba-B. Garças 74.6 74.6 74.6 74.6 74.6 74.6 73.2 73.2 73.2 73.2
Maraba-N. Xavantina93.1 93.1 93.1 93.1 93.1 93.1 91.7 91.7 91.7 91.7
Maraba-S. Terezinha119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 118.4 118.4 118.4 118.4
B. Garças 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 72.3
N. Xavantina 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
S. Terezinha 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7
Alto Araguaia 105.4 105.4 105.4 89.8 89.8 89.8 89.8 89.8 89.8 89.8
Corumba 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8
P. Murtinho 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0
Alto Araguaia 172.9 172.9 172.9 157.3 157.3 157.3 157.3 157.3 157.3 157.3
Corumba 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9
P. Murtinho 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
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Santarem
Itaqui
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Conde
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Paranagua
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Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
170
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 62.5 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 43.8 18.9
Sapezal - Comodoro N2 N5 9.2 59.2 59.2 59.2 59.2 27.3 52.7 59.2 59.2 59.2 59.2
Canarana - Comodoro N3 N5 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6
Comodoro - Porto Velho N5 N6 79.4 55.6 55.6 60.7 55.6 55.6 23.8 23.8 23.8 23.8 71.9
Porto Velho-Santarem N6 N20 22.4 22.4 29.0 33.8 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 30.7 35.3 80.7 80.7 80.7 30.7 77.4 80.7 80.7 80.7 54.5
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 86.3 136.3 136.3 86.3 136.3 136.3 86.3 136.3 136.3 136.3 94.8
Canarana - Guaranta do N N3 N7 66 66.0 116.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 116.0
Rondonopolis - Guaranta do NN4 N7 80.8 80.8 130.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 130.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 142.4 92.4 142.4 92.4 64.7
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 62.8 58.6 65.1 75.1 75.1 0.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 90.3 140.3 90.3 90.3 140.3 140.3 90.3 90.3 90.3 140.3 90.3
Canarana - Cachoeira R N3 N8 96.3 96.3 146.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4
Cachoeira R-Santarem N8 N20 14.7 63.2 63.2 63.2 46.6 63.2 40.0 40.0 40.0 40.0 63.2
Sorriso - Vila Rica N1 N9 77.5 78.0 78.0 90.9 78.0 92.6 77.5 90.7 94.1 125.3 104.3
Sapezal - Vila Rica N2 N9 134.8 184.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 184.8 184.8 140.7 144.6
Canarana - Vila Rica N3 N9 45 95.0 52.5 57.5 45.9 76.3 47.5 58.6 45.0 95.0 95.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 96.8 146.8 146.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8
Vila Rica-Maraba N9 N12 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 73.6 61.9 61.9 25.5 31.4
Maraba-Itaqui N12 N21 51.8 101.8 101.8 97.0 101.8 83.0 99.3 89.1 101.8 90.9 101.8
Maraba-Vila do Conde N12 N22 7.3 6.5 30.3 8.2 6.5 6.5 6.5 5.1 5.1 5.1 5.1
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 86.4 86.4 97.3 116.8 103.9 88.1 101.8 101.8 101.8 51.8 101.8
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 96.3 101.8 112.7 132.0 119.3 130.3 110.7 117.3 146.3 146.3 96.3
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 71.8 71.8 71.8 83.4 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 121.8
Rondonopolis - Alto AraguaiaN4 N10 38.9 78.0 88.9 88.9 73.3 73.3 65.1 73.3 46.1 23.3 73.3
Alto Araguaia-Santos N10 N23 66.5 66.5 70.9 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 134 134.0 153.3 134.0 134.0 134.0 184.0 134.0 134.0 134.0 134.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 81.7 103.2 89.5 89.7 81.7 107.5 121.2 123.3 126.7 121.5 102.3
Sapezal - Barra do G N2 N11 104.9 154.9 104.9 104.9 104.9 149.7 130.1 138.7 142.1 136.9 154.9
Canarana - Barra do G N3 N11 41.2 62.6 64.0 56.3 49.6 91.2 91.2 91.2 77.6 91.2 88.6
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 44.8 94.8 81.1 61.8 51.1 92.7 84.5 94.8 70.9 93.0 94.8
Barra do G.-Maraba N11 N12 23.3 30.7 44.4 57.1 52.2 41.0 23.9 23.3 23.3 23.3 27.4
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 30.7 43.2 80.7 71.3 64.7 53.6 36.4 34.4 34.4 80.7 38.6
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 75 111.9 91.8 104.8 103.4 87.6 101.3 103.4 125.0 125.0 125.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 107.2 127.3 107.2 119.9 118.8 129.8 110.2 118.8 135.8 117.0 112.4
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 21.3 71.3 66.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3
Rondonopolis - Nova XavantinaN4 N13 64.6 103.5 83.4 76.8 72.8 72.8 64.6 74.9 64.6 73.1 64.6
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 22 22.0 42.1 42.1 30.5 60.9 43.8 43.2 29.6 43.2 57.6
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22 29.4 34.5 79.4 56.3 43.0 73.5 56.3 54.3 40.7 54.3 68.8
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 60.1 110.1 110.1 92.1 90.7 92.1 88.6 92.1 92.1 92.1 92.1
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 140 190.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 190.0 140.0 140.0 140.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 58.6 69.5 84.6 58.6 58.6 75.8 58.6 60.0 58.6 61.8 78.4
Rondonopolis - Sta TerezinhaN4 N14 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 11.6 23.8 23.8 54.8 43.2 56.5 56.5 54.5 57.9 52.7 37.6
Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22 19 69.0 60.1 69.0 55.7 69.0 69.0 65.6 69.0 63.8 48.7
Sorriso - Caceres N1 N15 56.9 93.5 106.9 93.7 90.1 66.7 100.0 93.5 106.9 106.9 56.9
Sapezal - Caceres N2 N15 58.9 108.9 58.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9 58.9
Canarana - Caceres N3 N15 94 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 59.5 109.5 59.5 65.8 59.5 59.5 109.5 65.0 59.5 65.0 59.5
Caceres-Corumba N15 N16 25.1 75.1 75.1 75.1 25.1 75.1 75.1 75.1 75.1 75.1 75.1
Corumba-Santos N16 N23 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 108.5
Corumba-Paranagua N16 N24 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 147.7 136.3 176.0
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 31.9 81.9 81.9 31.9 81.9 31.9 81.9 81.9 81.9 31.9 81.9
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 169.2 119.2 119.2 119.2 169.2 169.2
Porto Mortinho-Santos N19 N23 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 177.6 127.6
Sorriso - Uruaçu N1 N17 103.7 124.6 116.0 132.8 116.8 120.4 133.3 124.6 140.7 124.6 117.8
Sapezal - Uruaçu N2 N17 131.4 140.0 131.4 148.0 132.2 162.6 142.2 140.0 156.1 140.0 158.1
Canarana - Uruaçu N3 N17 54.1 84.0 90.5 99.3 84.7 104.1 103.3 92.5 91.6 94.3 104.1
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 86.2 116.2 107.6 104.9 86.2 105.6 96.6 96.1 84.9 96.1 110.3
Uruaçu-Itaqui N17 N21 117.1 117.1 125.7 117.1 124.9 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 119.7
Sorriso - Anapolis N1 N18 107.4 111.6 111.6 119.8 111.6 107.4 118.1 111.6 127.7 111.6 107.4
Sapezal - Anapolis N2 N18 127 127.0 127.0 135.0 127.0 149.6 127.0 127.0 143.1 127.0 147.7
Canarana - Anapolis N3 N18 67.6 71.0 86.1 86.3 79.5 91.1 88.1 79.5 78.6 81.3 93.7
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 81 103.2 103.2 91.9 81.0 92.6 81.4 83.1 71.9 83.1 99.9
Anapolis-Itaqui N18 N21 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 132.3 130.1 130.1 130.1 130.1
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171
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 121.7 128.3 138.3 121.7 121.7 90.0 90.0 90.0 90.0 113.2
Guaranta d N. 127.7 173.1 173.1 173.1 123.1 219.8 173.1 223.1 173.1 119.2
Cachoeira R. 121.7 128.3 138.3 121.7 63.2 90.0 90.0 90.0 90.0 113.2
V. Rica 241.7 241.7 249.9 241.7 237.5 250.4 241.7 257.8 241.7 237.5
B. Garças 235.7 235.7 243.9 235.7 231.5 244.4 235.7 251.8 235.7 231.5
N. Xavantina 235.7 235.7 243.9 235.7 231.5 244.4 235.7 256.4 259.1 284.4
S. Terezinha 235.7 235.7 243.9 235.7 231.5 244.4 235.7 251.8 235.7 231.5
Uruaçu 241.7 241.7 249.9 241.7 237.5 250.4 241.7 257.8 241.7 237.5
Anapolis 241.7 241.7 249.9 241.7 237.5 250.4 241.7 257.8 241.7 237.5
V. Rica 146.4 170.2 161.1 146.4 161.1 157.6 157.7 161.1 155.9 140.8
Maraba-B. Garças 140.4 164.2 155.1 140.4 155.1 151.6 151.7 155.1 149.9 134.8
Maraba-N. Xavantina140.4 164.2 155.1 140.4 155.1 151.6 151.7 159.7 173.3 187.8
Maraba-S. Terezinha140.4 164.2 155.1 140.4 155.1 151.6 151.7 155.1 149.9 134.8
B. Garças 146.4 170.2 161.1 146.4 161.1 157.6 157.7 161.1 202.2 140.8
N. Xavantina 146.4 171.2 161.1 146.4 161.1 157.6 157.7 165.7 179.3 193.8
S. Terezinha 179.1 170.2 161.1 146.4 161.1 157.6 157.7 161.1 155.9 140.8
Alto Araguaia 152.9 168.2 183.3 170.4 154.6 168.3 168.3 168.3 118.3 168.3
Corumba 248.8 262.2 249.0 195.4 222.0 255.3 248.8 262.2 262.2 240.5
P. Murtinho 303.0 316.4 253.2 299.6 226.2 309.5 303.0 316.4 316.4 266.4
Alto Araguaia 220.4 250.6 250.8 237.9 222.1 285.8 235.8 235.8 185.8 235.8
Corumba 304.9 318.3 305.1 251.5 278.1 311.4 304.9 329.7 318.3 308.0
P. Murtinho 294.6 308.0 244.8 291.2 267.8 301.1 294.6 308.0 308.0 308.0
Porto Velho 137.2 143.7 153.7 137.2 105.3 98.9 105.4 105.4 105.4 153.5
Guaranta d N. 228.7 228.7 178.7 228.7 228.7 228.7 228.7 278.7 228.7 159.5
Cachoeira R. 203.5 153.5 153.5 186.9 203.5 130.3 130.3 130.3 180.3 153.5
V. Rica 348.5 298.5 293.7 298.5 279.7 307.7 335.8 348.5 257.1 277.8
B. Garças 287.4 251.1 259.1 258.9 273.7 253.3 251.1 267.2 251.1 284.1
N. Xavantina 251.1 251.1 259.1 251.1 273.7 253.3 251.1 267.2 251.1 271.8
S. Terezinha 315.6 265.6 291.8 285.0 279.4 295.8 333.6 299.7 283.6 279.4
Uruaçu 257.1 257.1 265.1 257.1 279.7 259.3 257.1 273.2 257.1 277.8
Anapolis 257.1 257.1 265.1 257.1 279.7 259.3 257.1 273.2 257.1 277.8
V. Rica 253.2 227.0 204.9 203.2 203.2 214.9 251.8 251.8 171.4 181.1
Maraba-B. Garças 192.1 179.6 170.2 163.6 197.2 160.5 167.2 170.5 165.4 187.5
Maraba-N. Xavantina155.8 179.6 170.2 155.8 197.2 160.5 167.2 170.5 165.4 175.1
Maraba-S. Terezinha220.3 194.1 203.0 189.7 203.0 203.0 249.6 203.0 197.8 182.7
B. Garças 198.1 185.6 176.2 169.6 203.2 166.5 173.2 176.5 217.6 193.5
N. Xavantina 161.8 186.6 176.2 161.8 203.2 166.5 173.2 176.5 171.4 181.1
S. Terezinha 259.0 200.1 209.0 195.7 209.0 209.0 255.6 209.0 203.8 188.7
Alto Araguaia 168.3 183.7 198.5 185.8 196.8 177.2 183.8 212.8 212.8 162.8
Corumba 264.2 214.2 264.2 214.2 264.2 264.2 264.2 264.2 264.2 242.5
P. Murtinho 318.4 268.4 268.4 318.4 268.4 318.4 318.4 318.4 318.4 268.4
Alto Araguaia 235.8 266.0 266.0 253.3 264.3 294.7 251.3 280.3 280.3 230.3
Corumba 320.3 270.3 320.3 270.3 320.3 320.3 320.3 331.7 320.3 310.0
P. Murtinho 310.0 260.0 260.0 310.0 310.0 310.0 310.0 310.0 310.0 310.0
Porto Velho 175.2 181.7 191.7 175.2 175.2 143.4 143.4 143.4 143.4 191.5
Guaranta d N. 158.4 208.4 158.4 158.4 158.4 208.4 158.4 208.4 158.4 180.7
Cachoeira R. 159.5 209.5 159.5 142.9 159.5 136.3 136.3 136.3 136.3 159.5
V. Rica 258.7 216.2 216.4 209.6 221.2 220.4 209.6 208.7 211.4 228.2
B. Garças 195.1 210.2 210.4 203.6 215.2 214.4 203.6 202.7 205.4 217.8
N. Xavantina 195.1 210.2 210.4 203.6 215.2 214.4 203.6 202.7 205.4 230.7
S. Terezinha 195.1 210.2 210.4 203.6 215.2 214.4 203.6 218.3 205.4 217.8
Uruaçu 201.1 216.2 216.4 209.6 221.2 220.4 209.6 208.7 211.4 223.8
Anapolis 201.1 216.2 216.4 209.6 221.2 220.4 209.6 208.7 211.4 223.8
V. Rica 163.4 144.7 127.6 114.3 144.8 127.6 125.6 112.0 125.6 131.6
Maraba-B. Garças 99.8 138.7 121.6 108.3 138.8 121.6 119.6 106.0 119.6 121.1
Maraba-N. Xavantina99.8 138.7 121.6 108.3 138.8 121.6 119.6 106.0 119.6 134.1
Maraba-S. Terezinha 99.8 138.7 121.6 108.3 138.8 121.6 119.6 121.6 119.6 121.1
B. Garças 105.8 144.7 127.6 114.3 144.8 127.6 125.6 112.0 171.9 127.1
N. Xavantina 105.8 145.7 127.6 114.3 144.8 127.6 125.6 112.0 125.6 140.1
S. Terezinha 138.5 144.7 127.6 114.3 144.8 127.6 125.6 127.6 125.6 127.1
Alto Araguaia 138.3 142.7 149.9 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 188.3
Corumba 249.3 249.3 249.3 199.3 249.3 249.3 249.3 249.3 249.3 277.6
P. Murtinho 303.5 303.5 253.5 303.5 253.5 303.5 303.5 303.5 303.5 303.5
Alto Araguaia 205.8 225.1 217.4 205.8 205.8 255.8 205.8 205.8 205.8 255.8
Corumba 305.4 305.4 305.4 255.4 305.4 305.4 305.4 316.8 305.4 345.1
P. Murtinho 295.1 295.1 245.1 295.1 295.1 295.1 295.1 295.1 295.1 345.1
Porto Velho 148.6 155.1 165.1 148.6 148.6 116.8 116.8 116.8 116.8 164.9
Guaranta d N. 173.2 223.2 173.2 173.2 173.2 223.2 173.2 223.2 173.2 195.5
Cachoeira R. 166.6 166.6 166.6 150.0 166.6 143.4 143.4 143.4 143.4 166.6
V. Rica 310.5 310.5 255.7 260.5 241.7 269.7 247.8 260.5 213.2 230.0
B. Garças 227.3 227.3 216.0 205.1 216.7 207.7 207.2 196.0 207.2 224.0
N. Xavantina 227.3 227.3 216.0 205.1 216.7 207.7 207.2 196.0 207.2 224.0
S. Terezinha 227.3 227.3 253.5 246.7 241.1 257.5 245.3 261.4 245.3 241.1
Uruaçu 233.3 233.3 222.0 211.1 222.7 213.7 213.2 202.0 213.2 230.0
Anapolis 233.3 233.3 222.0 211.1 222.7 213.7 213.2 202.0 213.2 230.0
V. Rica 215.2 239.0 166.9 165.2 165.2 176.9 163.8 163.8 127.4 133.4
Maraba-B. Garças 132.0 155.8 127.1 109.8 140.3 114.9 123.2 99.3 121.4 127.4
Maraba-N. Xavantina132.0 155.8 127.1 109.8 140.3 114.9 123.2 99.3 121.4 127.4
Maraba-S. Terezinha132.0 155.8 164.7 151.4 164.7 164.7 161.3 164.7 159.5 144.4
B. Garças 138.0 161.8 133.1 115.8 146.3 120.9 129.2 105.3 173.7 133.4
N. Xavantina 138.0 162.8 133.1 115.8 146.3 120.9 129.2 105.3 127.4 133.4
S. Terezinha 170.7 161.8 170.7 157.4 170.7 170.7 167.3 170.7 165.5 150.4
Alto Araguaia 144.5 159.8 155.4 139.8 139.8 131.6 139.8 112.6 89.8 139.8
Corumba 264.8 214.8 221.1 164.8 214.8 264.8 220.3 214.8 220.3 243.1
P. Murtinho 319.0 269.0 225.3 269.0 219.0 319.0 274.5 269.0 274.5 269.0
Alto Araguaia 212.0 242.2 222.9 207.3 207.3 249.1 207.3 180.1 157.3 207.3
Corumba 320.9 270.9 277.2 220.9 270.9 320.9 276.4 282.3 276.4 310.6
P. Murtinho 310.6 260.6 216.9 260.6 260.6 310.6 266.1 260.6 266.1 310.6
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Sap
ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
DsemiCapfree Cost* - link cost (with TOLL)
Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
172
Custos em DfreeCapfree
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5
Sapezal - Comodoro N2 N5 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2
Canarana - Comodoro N3 N5 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6
Comodoro - Porto Velho N5 N6 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4
Porto Velho-Santarem N6 N20 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3
Canarana - Guaranta do N N3 N7 66 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0
Rondonopolis - Guaranta do NN4 N7 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 64.7 64.7 64.7 64.7 64.7
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 62.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3
Canarana - Cachoeira R N3 N8 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4
Cachoeira R-Santarem N8 N20 14.7 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 10.3 10.3
Sorriso - Vila Rica N1 N9 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5
Sapezal - Vila Rica N2 N9 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8
Canarana - Vila Rica N3 N9 45 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8
Vila Rica-Maraba N9 N12 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9
Maraba-Itaqui N12 N21 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8
Maraba-Vila do Conde N12 N22 7.3 7.3 6.5 6.5 6.5 6.5 6.5 6.5 6.5 6.5 6.5
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 86.4 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8
Rondonopolis - Alto AraguaiaN4 N10 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3
Alto Araguaia-Santos N10 N23 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 134 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 49.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9
Canarana - Barra do G N3 N11 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8
Barra do G.-Maraba N11 N12 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 75 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3
Rondonopolis - Nova XavantinaN4 N13 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 22 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 60.1 60.1 60.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6
Rondonopolis - Sta TerezinhaN4 N14 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6
Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22 19 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 19.0 17.0 17.0
Sorriso - Caceres N1 N15 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9
Sapezal - Caceres N2 N15 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9
Canarana - Caceres N3 N15 94 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5
Caceres-Corumba N15 N16 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1
Corumba-Santos N16 N23 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2
Corumba-Paranagua N16 N24 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2
Porto Mortinho-Santos N19 N23 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6
Sorriso - Uruaçu N1 N17 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7
Sapezal - Uruaçu N2 N17 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4
Canarana - Uruaçu N3 N17 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1
Sorriso - Anapolis N1 N18 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4
Sapezal - Anapolis N2 N18 127 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0
Canarana - Anapolis N3 N18 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 81 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0
Anapolis-Itaqui N18 N21 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1
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173
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3
Guaranta d N. 123.1 123.1 123.1 123.1 123.1 95.4 95.4 95.4 95.4 95.4
Cachoeira R. 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 13.2 10.3 10.3
V. Rica 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2
B. Garças 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 156.8 124.1
N. Xavantina 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8
S. Terezinha 123.5 123.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5
Uruaçu 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8
Anapolis 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5
V. Rica 146.7 145.9 145.9 145.9 145.9 145.9 145.9 145.9 145.9 145.9
Maraba-B. Garças 112.3 111.5 111.5 111.5 111.5 111.5 111.5 111.5 111.5 78.9
Maraba-N. Xavantina104.3 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5
Maraba-S. Terezinha 79.0 78.2 60.2 60.2 60.2 60.2 60.2 60.2 60.2 60.2
B. Garças 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 112.4 79.7
N. Xavantina 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4
S. Terezinha 79.1 79.1 61.1 61.1 61.1 61.1 61.1 61.1 59.1 59.1
Alto Araguaia 118.3 118.3 118.3 118.3 118.3 118.3 118.3 118.3 118.3 118.3
Corumba 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2
P. Murtinho 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4
Alto Araguaia 185.8 185.8 185.8 185.8 185.8 185.8 185.8 185.8 185.8 185.8
Corumba 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3
P. Murtinho 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0
Porto Velho 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0
Guaranta d N. 178.7 178.7 178.7 178.7 178.7 151.0 151.0 151.0 151.0 151.0
Cachoeira R. 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 103.5 100.6 100.6
V. Rica 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5
B. Garças 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0
N. Xavantina 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0
S. Terezinha 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4
Uruaçu 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5
Anapolis 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1
V. Rica 204.0 203.2 203.2 203.2 203.2 203.2 203.2 203.2 203.2 203.2
Maraba-B. Garças 135.5 134.7 134.7 134.7 134.7 134.7 134.7 134.7 134.7 134.7
Maraba-N. Xavantina136.5 135.7 135.7 135.7 135.7 135.7 135.7 135.7 135.7 135.7
Maraba-S. Terezinha158.9 158.1 158.1 158.1 158.1 158.1 158.1 158.1 158.1 158.1
B. Garças 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6
N. Xavantina 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6
S. Terezinha 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 159.0 157.0 157.0
Alto Araguaia 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8
Corumba 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2
P. Murtinho 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4
Alto Araguaia 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3
Corumba 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3
P. Murtinho 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0
Porto Velho 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0
Guaranta d N. 158.4 158.4 158.4 158.4 158.4 130.7 130.7 130.7 130.7 130.7
Cachoeira R. 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 109.5 106.6 106.6
V. Rica 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7
B. Garças 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3
N. Xavantina 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1
S. Terezinha 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0
Uruaçu 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2
Anapolis 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7
V. Rica 114.2 113.4 113.4 113.4 113.4 113.4 113.4 113.4 113.4 113.4
Maraba-B. Garças 71.8 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0
Maraba-N. Xavantina50.6 49.8 49.8 49.8 49.8 49.8 49.8 49.8 49.8 49.8
Maraba-S. Terezinha 77.5 76.7 76.7 76.7 76.7 76.7 76.7 76.7 76.7 76.7
B. Garças 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9
N. Xavantina 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7
S. Terezinha 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 77.6 75.6 75.6
Alto Araguaia 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3
Corumba 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3
P. Murtinho 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5
Alto Araguaia 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8
Corumba 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4
P. Murtinho 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1
Porto Velho 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4
Guaranta d N. 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 145.5 145.5 145.5 145.5 145.5
Cachoeira R. 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 116.6 113.7 113.7
V. Rica 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5
B. Garças 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9
N. Xavantina 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4
S. Terezinha 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1
Uruaçu 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3
Anapolis 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1
V. Rica 166.0 165.2 165.2 165.2 165.2 165.2 165.2 165.2 165.2 165.2
Maraba-B. Garças 75.4 74.6 74.6 74.6 74.6 74.6 74.6 74.6 74.6 74.6
Maraba-N. Xavantina93.9 93.1 93.1 93.1 93.1 93.1 93.1 93.1 93.1 93.1
Maraba-S. Terezinha120.6 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8 119.8
B. Garças 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5
N. Xavantina 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
S. Terezinha 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 120.7 118.7 118.7
Alto Araguaia 105.4 105.4 105.4 105.4 89.8 89.8 89.8 89.8 89.8 89.8
Corumba 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8
P. Murtinho 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0
Alto Araguaia 172.9 172.9 172.9 172.9 157.3 157.3 157.3 157.3 157.3 157.3
Corumba 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9
P. Murtinho 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6
Ro
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on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
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Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
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iso
Sap
ezal
Santarem
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Vila do
Conde
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Paranagua
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Santarem
Itaqui
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Sorriso - Comodoro N1 N5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 112.5 62.5
Sapezal - Comodoro N2 N5 9.2 59.2 41.3 9.2 9.2 9.2 35.5 14.9 15.9 59.2 35.5
Canarana - Comodoro N3 N5 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6
Comodoro - Porto Velho N5 N6 79.4 79.4 79.4 79.4 83.6 79.4 79.4 79.4 129.4 79.4 79.4
Porto Velho-Santarem N6 N20 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 50.7 22.4 22.4 22.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 30.7 38.5 30.7 30.7 80.7 30.7 30.7 40.5 54.5 30.7 30.7
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 86.3 86.3 86.3 86.3 136.3 86.3 86.3 86.3 109.0 86.3 86.3
Canarana - Guaranta do N N3 N7 66 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 116.0 116.0 66.0 66.0
Rondonopolis - Guaranta do NN4 N7 80.8 130.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 130.8 80.8 130.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 64.7 64.7 64.7 85.6 64.7
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 62.8 50.0 50.0 45.8 0.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 90.3 140.3 90.3 90.3 140.3 94.8 97.9 140.3 104.5 97.9 97.9
Canarana - Cachoeira R N3 N8 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 146.3 96.3 96.3 96.3
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 103.4 153.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4
Cachoeira R-Santarem N8 N20 14.7 63.2 63.2 13.2 63.2 16.2 39.4 49.2 63.2 60.3 39.4
Sorriso - Vila Rica N1 N9 77.5 77.5 110.7 77.5 85.1 77.5 81.9 77.5 77.5 77.5 87.0
Sapezal - Vila Rica N2 N9 134.8 184.8 140.6 134.8 137.1 134.8 134.8 184.8 134.8 134.8 134.9
Canarana - Vila Rica N3 N9 45 50.8 70.9 57.5 79.7 47.8 82.3 51.1 57.5 77.9 95.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 96.8 146.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 146.8 96.8 96.8
Vila Rica-Maraba N9 N12 61.9 98.5 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 65.8 61.9 61.9 61.9
Maraba-Itaqui N12 N21 51.8 61.5 64.9 101.8 90.5 99.9 101.8 94.2 101.8 98.1 88.6
Maraba-Vila do Conde N12 N22 7.3 7.3 6.5 6.5 9.1 6.5 6.5 6.5 21.7 6.5 6.5
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 86.4 98.5 101.8 101.8 77.2 101.5 71.4 98.4 91.8 51.8 51.8
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 96.3 146.3 131.7 146.3 129.2 146.3 119.3 144.2 146.3 99.8 99.8
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 71.8 71.8 71.8 81.8 71.8 71.8 71.8 72.0 71.8 71.8 71.8
Rondonopolis - Alto AraguaiaN4 N10 38.9 88.9 88.0 88.9 88.9 73.3 73.3 73.3 65.4 64.9 61.7
Alto Araguaia-Santos N10 N23 66.5 66.5 66.5 66.5 71.5 66.5 66.5 69.8 66.5 66.5 66.5
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 134 134.0 134.0 134.0 136.8 134.0 134.0 134.0 134.0 184.0 134.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 81.7 96.7 108.7 107.7 83.1 110.1 81.7 109.1 100.4 81.7 85.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 104.9 144.5 154.9 152.2 135.1 154.9 129.6 154.9 154.9 129.6 154.9
Canarana - Barra do G N3 N11 41.2 70.0 68.9 87.7 77.7 80.4 91.2 82.8 80.4 82.1 91.2
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 44.8 87.1 94.8 94.8 94.8 81.9 83.6 84.1 74.0 94.8 94.8
Barra do G.-Maraba N11 N12 23.3 73.3 57.9 25.7 57.9 23.3 56.1 28.1 33.0 51.7 57.9
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 30.7 30.7 70.4 38.2 73.0 35.8 68.6 80.7 60.7 64.2 70.4
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 75 98.0 125.0 91.3 76.7 125.0 75.0 89.7 91.3 75.0 125.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 107.2 145.8 141.0 135.8 128.7 137.6 118.8 135.4 145.8 114.5 152.7
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 21.3 71.3 71.3 71.3 71.3 63.1 71.3 63.3 71.3 66.9 71.3
Rondonopolis - Nova XavantinaN4 N13 64.6 88.4 97.2 78.4 88.4 64.6 72.8 64.6 64.9 79.6 114.6
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 22 72.0 55.5 42.1 64.3 40.6 66.9 47.6 42.1 66.9 38.1
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22 29.4 29.4 68.0 54.6 79.4 53.2 79.4 79.4 69.8 79.4 50.6
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 60.1 110.1 110.1 92.1 92.1 92.1 92.1 85.0 92.1 92.1 92.1
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 140 157.9 140.0 140.0 144.1 140.0 140.0 190.0 146.6 140.0 140.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 58.6 83.4 70.3 72.1 108.6 62.4 92.5 58.6 108.6 92.5 58.6
Rondonopolis - Sta TerezinhaN4 N14 101.7 101.7 101.7 101.7 103.8 101.7 101.7 101.7 151.7 105.2 101.9
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 11.6 59.9 56.5 41.3 48.9 41.3 45.7 52.3 41.3 41.3 50.8
Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22 19 19.0 69.0 53.9 64.0 69.0 58.2 64.8 69.0 53.9 63.3
Sorriso - Caceres N1 N15 56.9 61.1 79.0 106.9 56.9 64.1 61.0 56.9 106.9 61.0 61.0
Sapezal - Caceres N2 N15 58.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9 108.9
Canarana - Caceres N3 N15 94 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 59.5 59.5 65.1 59.5 109.5 59.5 62.9 59.5 59.5 74.1 70.8
Caceres-Corumba N15 N16 25.1 75.1 75.1 25.1 25.1 75.1 75.1 25.1 75.1 25.1 75.1
Corumba-Santos N16 N23 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2
Corumba-Paranagua N16 N24 136.3 136.3 136.3 140.3 136.3 136.3 136.3 144.4 136.3 143.8 136.3
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 31.9 81.9 81.9 31.9 31.9 81.9 81.9 31.9 81.9 31.9 81.9
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 119.2 119.2 119.2 133.5 119.2 119.2 119.2 137.6 119.2 137.0 119.2
Porto Mortinho-Santos N19 N23 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6
Sorriso - Uruaçu N1 N17 103.7 103.7 103.7 124.1 107.6 122.2 103.7 120.4 124.1 103.7 103.7
Sapezal - Uruaçu N2 N17 131.4 151.5 181.4 168.6 159.6 167.0 151.6 166.2 178.6 151.6 151.6
Canarana - Uruaçu N3 N17 54.1 77.0 63.9 104.1 104.1 92.5 104.1 94.0 104.1 104.1 70.2
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 86.2 94.1 89.8 111.2 119.3 94.0 105.6 95.3 97.7 116.8 113.5
Uruaçu-Itaqui N17 N21 117.1 133.8 133.8 117.1 129.9 117.1 141.9 117.1 117.1 133.8 133.8
Sorriso - Anapolis N1 N18 107.4 107.4 107.4 111.1 107.4 109.2 115.5 107.4 107.4 107.4 107.4
Sapezal - Anapolis N2 N18 127 155.2 137.3 155.6 159.4 154.0 163.4 153.2 161.9 155.3 155.3
Canarana - Anapolis N3 N18 67.6 80.7 67.6 91.1 102.0 79.5 115.9 81.0 87.4 107.8 73.9
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 81 97.8 93.5 98.2 119.1 81.0 117.4 82.3 81.0 120.5 117.2
Anapolis-Itaqui N18 N21 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 133.8 130.1 130.1
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175
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 164.3 164.3 164.3 168.5 164.3 164.3 192.6 214.3 214.3 164.3
Guaranta d N. 130.9 123.1 123.1 173.1 123.1 95.4 105.2 119.2 116.3 95.4
Cachoeira R. 113.2 113.2 59.0 63.2 66.2 89.4 99.2 113.2 110.3 89.4
V. Rica 237.5 237.5 241.2 237.5 239.3 245.6 237.5 241.2 237.5 237.5
B. Garças 231.5 231.5 235.2 231.5 233.3 239.6 231.5 235.2 231.5 231.5
N. Xavantina 231.5 245.4 235.2 231.5 265.5 243.7 231.5 235.2 240.0 251.7
S. Terezinha 231.5 231.5 235.2 231.5 233.3 239.6 231.5 235.2 231.5 231.5
Uruaçu 237.5 237.5 241.2 237.5 239.3 245.6 237.5 241.2 237.5 237.5
Anapolis 237.5 237.5 241.2 237.5 239.3 245.6 237.5 241.2 237.5 237.5
V. Rica 183.3 179.1 145.9 156.1 145.9 150.3 149.8 161.1 145.9 155.4
Maraba-B. Garças 177.3 173.1 139.9 150.1 139.9 144.3 143.8 155.1 139.9 149.4
Maraba-N. Xavantina177.3 187.0 139.9 150.1 172.2 148.4 143.8 155.1 148.4 169.6
Maraba-S. Terezinha177.3 173.1 139.9 150.1 139.9 144.3 143.8 155.1 139.9 149.4
B. Garças 127.4 179.1 145.9 156.1 145.9 150.3 189.8 161.1 145.9 155.4
N. Xavantina 127.4 193.0 145.9 156.1 178.2 154.4 169.1 161.1 154.4 175.6
S. Terezinha 129.1 179.1 145.9 156.1 161.1 150.3 149.8 161.1 145.9 155.4
Alto Araguaia 165.0 168.3 168.3 148.7 168.0 137.9 168.2 158.3 118.3 118.3
Corumba 216.4 234.3 212.2 162.2 219.4 216.3 162.2 262.2 166.3 216.3
P. Murtinho 270.6 288.5 266.4 216.4 273.6 270.5 216.4 316.4 220.5 270.5
Alto Araguaia 232.5 235.8 235.8 214.0 235.5 205.4 232.4 225.8 235.8 185.8
Corumba 272.5 290.4 272.3 218.3 275.5 272.4 226.4 318.3 229.8 272.4
P. Murtinho 262.2 280.1 272.3 208.0 265.2 262.1 226.4 308.0 229.8 262.1
Porto Velho 161.0 143.1 111.0 115.2 111.0 137.3 145.0 167.7 161.0 137.3
Guaranta d N. 178.7 178.7 178.7 228.7 178.7 151.0 151.0 173.7 171.9 151.0
Cachoeira R. 203.5 153.5 103.5 203.5 111.0 137.3 189.5 167.7 158.2 137.3
V. Rica 344.8 267.4 298.5 289.5 296.6 298.5 344.8 298.5 294.8 285.4
B. Garças 279.3 277.7 279.7 283.5 278.1 287.5 277.3 289.7 279.4 301.4
N. Xavantina 279.3 261.4 279.7 283.5 278.1 287.5 277.3 289.7 279.4 279.4
S. Terezinha 279.3 261.4 283.1 283.5 281.2 287.5 336.5 289.7 279.4 279.4
Uruaçu 285.3 315.2 285.7 289.5 284.1 293.5 283.3 295.7 285.4 285.4
Anapolis 285.3 267.4 285.7 289.5 284.1 293.5 283.3 295.7 285.4 285.4
V. Rica 290.6 209.0 203.2 208.1 203.2 203.2 257.1 218.4 203.2 203.3
Maraba-B. Garças 225.1 219.3 184.4 202.1 184.7 192.2 189.6 209.6 187.9 219.3
Maraba-N. Xavantina225.1 203.0 184.4 202.1 184.7 192.2 189.6 209.6 187.9 197.3
Maraba-S. Terezinha225.1 203.0 187.9 202.1 187.9 192.2 248.8 209.6 187.9 197.3
B. Garças 175.2 225.3 190.4 208.1 190.7 198.2 235.6 215.6 193.9 225.3
N. Xavantina 175.2 209.0 190.4 208.1 190.7 198.2 214.8 215.6 193.9 203.3
S. Terezinha 176.9 209.0 193.9 208.1 209.0 198.2 254.8 215.6 193.9 203.3
Alto Araguaia 212.8 198.2 212.8 200.7 212.8 185.8 214.0 212.8 166.3 166.3
Corumba 264.2 264.2 214.2 214.2 264.2 264.2 214.2 264.2 214.2 264.2
P. Murtinho 318.4 318.4 268.4 268.4 318.4 318.4 268.4 318.4 268.4 318.4
Alto Araguaia 280.3 265.7 280.3 266.0 280.3 253.3 278.2 280.3 283.8 233.8
Corumba 320.3 320.3 274.3 270.3 320.3 320.3 278.4 320.3 277.8 320.3
P. Murtinho 310.0 310.0 274.3 260.0 310.0 310.0 278.4 310.0 277.8 310.0
Porto Velho 199.0 199.0 199.0 203.2 199.0 199.0 227.3 249.0 199.0 199.0
Guaranta d N. 158.4 158.4 158.4 158.4 158.4 130.7 180.7 180.7 151.6 130.7
Cachoeira R. 159.5 159.5 109.5 159.5 112.5 135.7 195.5 159.5 156.6 135.7
V. Rica 210.8 197.7 221.2 232.1 209.6 246.0 211.1 221.2 237.9 245.5
B. Garças 204.8 191.7 215.2 226.1 203.6 249.1 205.1 215.2 231.9 237.7
N. Xavantina 204.8 191.7 215.2 226.1 203.6 240.0 205.1 215.2 231.9 198.0
S. Terezinha 204.8 191.7 215.2 248.0 203.6 240.0 205.1 251.7 231.9 198.0
Uruaçu 210.8 197.7 221.2 234.0 209.6 246.0 211.1 221.2 237.9 204.0
Anapolis 210.8 197.7 221.2 232.1 209.6 246.0 211.1 221.2 237.9 204.0
V. Rica 156.6 139.3 125.9 150.7 116.2 150.7 123.4 141.1 146.3 163.4
Maraba-B. Garças 150.6 133.3 119.9 144.7 110.2 153.8 117.4 135.1 140.3 155.6
Maraba-N. Xavantina150.6 133.3 119.9 144.7 110.2 144.7 117.4 135.1 140.3 115.9
Maraba-S. Terezinha150.6 133.3 119.9 166.6 110.2 144.7 117.4 171.6 140.3 115.9
B. Garças 100.7 139.3 125.9 150.7 116.2 159.8 163.5 141.1 146.3 161.6
N. Xavantina 100.7 139.3 125.9 150.7 116.2 150.7 142.7 141.1 146.3 121.9
S. Terezinha 102.4 139.3 125.9 172.6 131.4 150.7 123.4 177.6 146.3 121.9
Alto Araguaia 138.3 138.3 148.3 143.3 138.3 138.3 141.8 138.3 138.3 138.3
Corumba 249.3 249.3 199.3 199.3 249.3 249.3 199.3 249.3 199.3 249.3
P. Murtinho 303.5 303.5 253.5 253.5 303.5 303.5 253.5 303.5 253.5 303.5
Alto Araguaia 205.8 205.8 215.8 208.6 205.8 205.8 206.0 205.8 255.8 205.8
Corumba 305.4 305.4 259.4 255.4 305.4 305.4 263.5 305.4 262.9 305.4
P. Murtinho 295.1 295.1 259.4 245.1 295.1 295.1 263.5 295.1 262.9 295.1
Porto Velho 172.4 172.4 172.4 176.6 172.4 172.4 200.7 222.4 172.4 172.4
Guaranta d N. 223.2 173.2 173.2 173.2 173.2 145.5 145.5 195.5 166.4 195.5
Cachoeira R. 216.6 166.6 116.6 166.6 119.6 142.8 152.6 166.6 163.7 142.8
V. Rica 306.8 223.6 260.5 249.2 258.6 260.5 256.8 310.5 256.8 247.3
B. Garças 221.9 217.6 222.3 243.2 205.1 241.5 206.4 208.8 244.6 241.3
N. Xavantina 221.9 217.6 222.3 243.2 205.1 241.5 206.4 208.8 244.6 241.3
S. Terezinha 223.1 223.1 244.8 243.2 242.9 249.2 248.2 294.8 244.6 241.3
Uruaçu 227.9 223.6 228.3 249.2 211.1 247.5 212.4 214.8 250.6 247.3
Anapolis 227.9 223.6 228.3 249.2 211.1 247.5 212.4 214.8 250.6 247.3
V. Rica 252.6 165.2 165.2 167.8 165.2 165.2 169.1 230.4 165.2 165.2
Maraba-B. Garças 167.7 159.2 127.0 161.8 111.8 146.2 118.7 128.7 153.0 159.2
Maraba-N. Xavantina167.7 159.2 127.0 161.8 111.8 146.2 118.7 128.7 153.0 159.2
Maraba-S. Terezinha168.9 164.7 149.6 161.8 149.6 153.9 160.5 214.7 153.0 159.2
B. Garças 117.8 165.2 133.0 167.8 117.8 152.2 164.8 134.7 159.0 165.2
N. Xavantina 117.8 165.2 133.0 167.8 117.8 152.2 144.0 134.7 159.0 165.2
S. Terezinha 120.7 170.7 155.6 167.8 170.7 159.9 166.5 220.7 159.0 165.2
Alto Araguaia 155.4 154.5 155.4 160.4 139.8 139.8 143.1 131.9 131.4 128.2
Corumba 214.8 220.4 164.8 214.8 214.8 218.2 164.8 214.8 179.4 226.1
P. Murtinho 269.0 274.6 219.0 269.0 269.0 272.4 219.0 269.0 233.6 280.3
Alto Araguaia 222.9 222.0 222.9 225.7 207.3 207.3 207.3 199.4 248.9 195.7
Corumba 270.9 276.5 224.9 270.9 270.9 274.3 229.0 270.9 242.9 282.2
P. Murtinho 260.6 266.2 224.9 260.6 260.6 264.0 229.0 260.6 242.9 271.9
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Sap
ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
DfreeCapfree Cost* - link cost (with TOLL)
Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
176
Custos em DsemiCapfix
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5
Sapezal - Comodoro N2 N5 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 6.4
Canarana - Comodoro N3 N5 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6
Comodoro - Porto Velho N5 N6 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 55.6
Porto Velho-Santarem N6 N20 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3
Canarana - Guaranta do N N3 N7 66 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0
Rondonopolis - Guaranta do NN4 N7 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 92.4 92.4 92.4 64.7 64.7 64.7 64.7 64.7 64.7 64.7 64.7
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 44.0 0.0
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3
Canarana - Cachoeira R N3 N8 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4
Cachoeira R-Santarem N8 N20 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 13.2 13.2
Sorriso - Vila Rica N1 N9 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5
Sapezal - Vila Rica N2 N9 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8
Canarana - Vila Rica N3 N9 45 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8
Vila Rica-Maraba N9 N12 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9
Maraba-Itaqui N12 N21 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8
Maraba-Vila do Conde N12 N22 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 6.5 6.5
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8
Rondonopolis - Alto AraguaiaN4 N10 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9
Alto Araguaia-Santos N10 N23 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 134 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 81.7 81.7 81.7 81.7 81.7 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 95.7 95.7 95.7 95.7
Canarana - Barra do G N3 N11 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8
Barra do G.-Maraba N11 N12 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 27.5 27.5 27.5 27.5 27.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 75 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3
Rondonopolis - Nova XavantinaN4 N13 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 22 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 26.3 26.3 26.3 26.3
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 60.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6
Rondonopolis - Sta TerezinhaN4 N14 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 71.2 71.2
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6
Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22 19 19.0 19.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0
Sorriso - Caceres N1 N15 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9
Sapezal - Caceres N2 N15 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9
Canarana - Caceres N3 N15 94 94.0 94.0 94.0 89.9 89.9 89.9 89.9 89.9 89.9 89.9
Rondonopolis - Caceres N4 N15 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5
Caceres-Corumba N15 N16 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1
Corumba-Santos N16 N23 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2
Corumba-Paranagua N16 N24 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2
Porto Mortinho-Santos N19 N23 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6
Sorriso - Uruaçu N1 N17 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 72.6 72.6 72.6
Sapezal - Uruaçu N2 N17 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4
Canarana - Uruaçu N3 N17 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1
Sorriso - Anapolis N1 N18 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4
Sapezal - Anapolis N2 N18 127 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0
Canarana - Anapolis N3 N18 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 81 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0
Anapolis-Itaqui N18 N21 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1
toll50 fc30*
DsemiCapfixCost* - permanent link cost
177
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 140.5
Guaranta d N. 123.1 123.1 95.4 95.4 95.4 95.4 95.4 95.4 95.4 95.4
Cachoeira R. 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 57.1 13.2
V. Rica 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2
B. Garças 156.8 156.8 156.8 156.8 124.1 124.1 124.1 124.1 124.1 124.1
N. Xavantina 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8
S. Terezinha 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5
Uruaçu 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 189.7 189.7 189.7
Anapolis 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5
V. Rica 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 145.9 145.9
Maraba-B. Garças 112.3 112.3 112.3 112.3 79.6 79.6 79.6 79.6 78.9 78.9
Maraba-N. Xavantina104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 103.5 103.5
Maraba-S. Terezinha 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 60.2 60.2
B. Garças 112.4 112.4 112.4 112.4 79.7 76.5 76.5 76.5 76.5 76.5
N. Xavantina 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 101.3 101.3 101.3 101.3
S. Terezinha 61.1 61.1 59.1 59.1 59.1 59.1 59.1 59.1 59.1 59.1
Alto Araguaia 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9
Corumba 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2
P. Murtinho 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4
Alto Araguaia 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4
Corumba 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3
P. Murtinho 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0
Porto Velho 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 84.4
Guaranta d N. 178.7 178.7 151.0 151.0 151.0 151.0 151.0 151.0 151.0 151.0
Cachoeira R. 105.0 105.0 105.0 105.0 105.0 105.0 105.0 105.0 103.5 103.5
V. Rica 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5
B. Garças 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 170.8 170.8 170.8 170.8
N. Xavantina 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0
S. Terezinha 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4
Uruaçu 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5
Anapolis 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1
V. Rica 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 203.2 203.2
Maraba-B. Garças 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 126.3 126.3 125.6 125.6
Maraba-N. Xavantina136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 135.7 135.7
Maraba-S. Terezinha158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.1 158.1
B. Garças 135.6 135.6 135.6 135.6 135.6 132.4 123.2 123.2 123.2 123.2
N. Xavantina 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 133.5 133.5 133.5 133.5
S. Terezinha 159.0 159.0 157.0 157.0 157.0 157.0 157.0 157.0 157.0 157.0
Alto Araguaia 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8
Corumba 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2
P. Murtinho 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4
Alto Araguaia 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3
Corumba 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3
P. Murtinho 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0
Porto Velho 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 175.2
Guaranta d N. 158.4 158.4 130.7 130.7 130.7 130.7 130.7 130.7 130.7 130.7
Cachoeira R. 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 109.5 109.5
V. Rica 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7
B. Garças 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3
N. Xavantina 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1
S. Terezinha 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0
Uruaçu 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2
Anapolis 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7
V. Rica 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 113.4 113.4
Maraba-B. Garças 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.0 71.0
Maraba-N. Xavantina50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 49.8 49.8
Maraba-S. Terezinha 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 76.7 76.7
B. Garças 71.9 71.9 71.9 71.9 71.9 68.7 68.7 68.7 68.7 68.7
N. Xavantina 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 47.6 47.6 47.6 47.6
S. Terezinha 77.6 77.6 75.6 75.6 75.6 75.6 75.6 75.6 75.6 75.6
Alto Araguaia 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3
Corumba 199.3 199.3 199.3 195.2 195.2 195.2 195.2 195.2 195.2 195.2
P. Murtinho 253.5 253.5 253.5 249.4 249.4 249.4 249.4 249.4 249.4 249.4
Alto Araguaia 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8
Corumba 255.4 255.4 255.4 251.3 251.3 251.3 251.3 251.3 251.3 251.3
P. Murtinho 245.1 245.1 245.1 241.0 241.0 241.0 241.0 241.0 241.0 241.0
Porto Velho 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 148.6
Guaranta d N. 173.2 173.2 145.5 145.5 145.5 145.5 145.5 145.5 145.5 145.5
Cachoeira R. 118.1 118.1 118.1 118.1 118.1 118.1 118.1 118.1 116.6 116.6
V. Rica 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5
B. Garças 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9
N. Xavantina 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4
S. Terezinha 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 134.6 134.6
Uruaçu 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3
Anapolis 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1
V. Rica 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 165.2 165.2
Maraba-B. Garças 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 74.6 74.6
Maraba-N. Xavantina93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.1 93.1
Maraba-S. Terezinha120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 89.3 89.3
B. Garças 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5 72.3 72.3 72.3 72.3 72.3
N. Xavantina 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 90.9 90.9 90.9 90.9
S. Terezinha 120.7 120.7 118.7 118.7 118.7 118.7 118.7 118.7 88.2 88.2
Alto Araguaia 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4
Corumba 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8
P. Murtinho 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0
Alto Araguaia 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9
Corumba 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9
P. Murtinho 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6
Ro
nd
on
op
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Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
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Santarem
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Conde
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Itaqui
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Conde
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178
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5
Sapezal - Comodoro N2 N5 9.2 59.2 59.2 59.2 59.2 59.2 59.2 59.2 59.2 59.2 13.4
Canarana - Comodoro N3 N5 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 70.6 70.6 70.6 120.6 70.6 70.6 70.6 120.6 70.6 70.6 70.6
Comodoro - Porto Velho N5 N6 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 103.3 98.7 55.6
Porto Velho-Santarem N6 N20 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 72.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 30.7 80.7 80.7 80.7 80.7 80.7 80.7 80.7 78.3 69.6 30.7
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 86.3 136.3 86.3 136.3 86.3 136.3 86.3 136.3 136.3 136.3 136.3
Canarana - Guaranta do N N3 N7 66 67.8 66.0 67.8 66.0 66.0 66.0 66.0 116.0 66.0 66.0
Rondonopolis - Guaranta do NN4 N7 80.8 130.8 80.8 130.8 80.8 80.8 80.8 130.8 80.8 80.8 130.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 92.4 92.4 92.4 89.6 89.6 89.6 89.6 89.6 64.7 64.7 64.7
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 62.8 112.8 112.8 112.8 112.8 112.8 112.8 112.8 112.8 88.3 26.2
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 90.3 140.3 109.5 140.3 140.3 140.3 109.5 109.5 140.3 140.3 140.3
Canarana - Cachoeira R N3 N8 96.3 99.9 96.3 99.9 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 103.4 153.4 103.4 153.4 103.4 103.4 103.4 103.4 153.4 103.4 103.4
Cachoeira R-Santarem N8 N20 14.7 51.5 51.5 51.5 51.5 64.7 64.7 51.5 64.7 40.0 63.2
Sorriso - Vila Rica N1 N9 77.5 77.5 97.8 96.7 81.3 77.5 97.8 96.7 83.5 82.8 84.8
Sapezal - Vila Rica N2 N9 134.8 184.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 184.8 134.8 136.8
Canarana - Vila Rica N3 N9 45 64.6 45.0 83.8 95.0 45.0 45.0 57.5 87.4 79.2 45.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 96.8 146.8 96.8 146.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 146.8 146.8
Vila Rica-Maraba N9 N12 61.9 81.1 61.9 61.9 61.9 81.1 61.9 61.9 61.9 61.9 67.1
Maraba-Itaqui N12 N21 51.8 101.8 101.8 101.8 94.3 101.8 100.7 101.8 92.1 92.8 87.7
Maraba-Vila do Conde N12 N22 7.3 7.3 57.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 6.5 6.5
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 86.4 106.4 125.5 104.9 99.6 123.4 111.2 111.0 86.4 94.3 136.4
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 96.3 103.1 122.2 101.6 96.3 120.1 107.9 146.3 134.3 146.3 146.3
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 71.8 93.5 71.8 92.0 82.6 121.8 71.8 71.8 121.8 90.7 71.8
Rondonopolis - Alto AraguaiaN4 N10 38.9 88.9 88.9 88.9 75.9 88.9 61.9 88.9 88.9 88.9 88.9
Alto Araguaia-Santos N10 N23 66.5 116.5 66.5 116.5 66.5 96.4 116.5 81.9 85.9 66.5 116.5
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 134 184.0 148.8 172.6 174.7 138.0 134.0 134.0 184.0 169.7 134.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 81.7 81.7 130.4 81.7 108.2 79.3 99.0 99.0 81.6 73.8 81.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 104.9 104.9 154.9 104.9 104.9 154.9 104.9 95.7 129.5 145.7 133.0
Canarana - Barra do G N3 N11 41.2 68.8 76.7 68.8 91.2 46.8 41.2 59.8 85.5 70.1 41.2
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 44.8 94.8 93.8 94.8 84.5 44.8 49.7 76.9 84.1 68.4 60.7
Barra do G.-Maraba N11 N12 23.3 70.9 23.3 70.9 29.0 73.3 54.7 53.6 57.8 64.9 64.9
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 30.7 30.7 30.7 77.4 30.7 30.7 27.5 37.8 27.5 77.5 77.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 75 84.2 125.0 125.0 88.3 125.0 113.9 125.0 125.0 125.0 125.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 107.2 157.2 122.7 107.2 107.2 107.2 110.6 107.2 115.3 126.9 157.2
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 21.3 71.3 71.3 67.7 71.3 66.6 56.1 71.3 71.3 71.3 65.4
Rondonopolis - Nova XavantinaN4 N13 64.6 114.6 88.4 64.6 64.6 64.6 64.6 88.4 69.9 69.5 84.9
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 22 68.4 28.7 72.0 48.9 53.5 39.8 42.1 72.0 63.8 40.7
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22 29.4 29.4 36.1 78.5 29.4 29.4 79.4 26.3 41.7 76.3 53.3
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 60.1 91.0 92.1 92.1 75.6 92.1 92.1 92.1 92.1 88.0 91.5
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 143.5
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 58.6 78.1 58.6 79.2 58.6 59.6 58.6 58.6 96.0 84.4 58.6
Rondonopolis - Sta TerezinhaN4 N14 101.7 101.7 101.7 151.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 82.6 71.2
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 11.6 61.6 61.6 60.5 61.6 60.5 61.6 60.5 47.3 50.7 54.5
Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22 19 21.4 69.0 67.0 17.0 17.9 34.4 44.7 17.0 63.2 67.0
Sorriso - Caceres N1 N15 56.9 106.9 106.9 106.9 106.9 94.0 62.2 81.6 61.0 56.9 56.9
Sapezal - Caceres N2 N15 58.9 103.6 103.6 103.6 103.6 90.7 58.9 78.3 108.9 108.9 108.9
Canarana - Caceres N3 N15 94 94.0 94.0 94.0 89.9 89.9 89.9 89.9 89.9 89.9 89.9
Rondonopolis - Caceres N4 N15 59.5 89.4 70.3 90.9 83.2 59.5 59.5 59.5 63.5 59.5 109.5
Caceres-Corumba N15 N16 25.1 29.8 25.1 28.3 25.1 25.1 75.1 25.1 25.1 75.1 25.1
Corumba-Santos N16 N23 80.2 80.2 130.2 80.2 80.2 94.7 84.4 80.2 80.2 80.2 80.2
Corumba-Paranagua N16 N24 136.3 147.7 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 178.3 136.3 136.3
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 31.9 31.9 31.9 45.4 81.9 31.9 31.9 31.9 81.9 81.9 31.9
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 119.2 145.6 129.5 119.2 119.2 169.2 145.1 125.5 121.5 119.2 119.2
Porto Mortinho-Santos N19 N23 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6
Sorriso - Uruaçu N1 N17 103.7 103.7 144.4 117.0 120.4 136.6 143.3 143.3 100.2 91.6 122.6
Sapezal - Uruaçu N2 N17 131.4 131.4 141.1 131.4 131.4 133.3 140.0 140.0 148.1 143.6 174.6
Canarana - Uruaçu N3 N17 54.1 90.8 90.7 104.1 103.4 104.1 85.5 104.1 104.1 88.0 82.8
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 86.2 86.2 107.8 101.0 96.7 102.1 94.0 121.2 102.7 86.2 102.3
Uruaçu-Itaqui N17 N21 117.1 156.7 117.1 143.4 117.1 123.8 117.1 117.1 137.3 145.9 117.1
Sorriso - Anapolis N1 N18 107.4 130.3 131.4 130.3 107.4 130.3 130.3 130.3 107.4 107.4 107.4
Sapezal - Anapolis N2 N18 127 127.0 128.1 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 155.3 159.4 159.4
Canarana - Anapolis N3 N18 67.6 117.4 77.7 117.4 90.4 97.8 72.5 91.1 111.3 103.8 67.6
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 81 112.8 94.8 114.3 83.7 95.8 81.0 108.2 109.9 102.0 87.1
Anapolis-Itaqui N18 N21 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 132.3
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179
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 188.2 183.6 190.5
Guaranta d N. 173.1 173.1 170.3 170.3 170.3 170.3 170.3 143.0 134.3 95.4
Cachoeira R. 164.3 164.3 164.3 164.3 177.5 177.5 164.3 177.5 128.3 89.4
V. Rica 260.4 261.5 260.4 237.5 260.4 260.4 260.4 237.5 237.5 239.7
B. Garças 254.4 255.5 254.4 231.5 254.4 254.4 254.4 231.5 231.5 233.7
N. Xavantina 254.4 255.5 298.8 231.5 280.3 254.4 268.9 289.1 281.6 253.5
S. Terezinha 254.4 255.5 254.4 231.5 254.4 254.4 254.4 231.5 231.5 233.7
Uruaçu 260.4 261.5 260.4 237.5 260.4 260.4 260.4 237.5 237.5 239.7
Anapolis 260.4 261.5 260.4 237.5 260.4 260.4 260.4 237.5 237.5 239.7
V. Rica 165.9 217.0 165.9 150.5 165.9 167.0 165.9 152.7 151.2 158.5
Maraba-B. Garças 159.9 211.0 159.9 144.5 159.9 161.0 159.9 146.7 145.2 152.5
Maraba-N. Xavantina159.9 211.0 204.3 144.5 185.8 161.0 174.4 204.3 195.3 172.3
Maraba-S. Terezinha159.9 211.0 159.9 144.5 159.9 161.0 159.9 146.7 145.2 152.5
B. Garças 112.4 161.1 159.1 138.9 110.0 126.5 136.8 109.1 151.2 158.5
N. Xavantina 113.6 161.1 203.5 117.7 154.4 193.3 151.3 166.7 201.3 178.3
S. Terezinha 112.4 161.1 159.1 92.6 110.0 126.5 136.8 109.1 151.2 158.5
Alto Araguaia 222.9 192.0 221.4 166.1 219.8 227.7 192.9 172.3 160.8 252.9
Corumba 216.9 262.2 215.4 212.2 213.8 221.7 186.9 166.3 212.2 162.2
P. Murtinho 266.4 266.4 279.9 316.4 253.5 221.7 241.1 270.5 266.4 216.4
Alto Araguaia 290.4 274.3 277.5 274.3 261.4 245.2 245.0 270.4 264.0 270.4
Corumba 284.4 268.3 271.5 268.3 255.4 273.6 243.0 264.4 268.3 218.3
P. Murtinho 284.4 268.3 271.5 308.0 295.1 239.2 239.0 264.4 258.0 208.0
Porto Velho 161.0 161.0 161.0 161.0 161.0 161.0 161.0 184.9 180.3 141.4
Guaranta d N. 228.7 178.7 225.9 175.9 225.9 175.9 225.9 201.0 201.0 201.0
Cachoeira R. 191.8 161.0 191.8 191.8 205.0 174.2 161.0 205.0 180.3 203.5
V. Rica 367.7 298.5 298.5 291.0 317.7 297.4 298.5 338.8 289.5 291.7
B. Garças 277.6 280.0 277.6 228.2 330.0 260.3 251.1 279.4 303.5 285.7
N. Xavantina 327.4 253.2 281.0 250.4 262.5 251.1 251.1 279.4 283.5 285.7
S. Terezinha 303.4 303.4 302.3 295.9 302.3 302.3 302.3 279.4 283.5 285.7
Uruaçu 288.1 258.2 274.8 248.5 257.1 257.1 257.1 285.4 289.5 291.7
Anapolis 257.1 258.2 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 285.4 289.5 291.7
V. Rica 273.2 254.0 204.0 204.0 223.2 204.0 204.0 254.0 203.2 210.5
Maraba-B. Garças 183.1 235.5 183.1 141.2 235.5 166.9 156.6 194.6 217.2 204.5
Maraba-N. Xavantina232.9 208.7 186.5 163.4 168.0 157.7 156.6 194.6 197.2 204.5
Maraba-S. Terezinha208.9 258.9 207.8 208.9 207.8 208.9 207.8 194.6 197.2 204.5
B. Garças 135.6 185.6 182.3 135.6 185.6 132.4 133.5 157.0 223.2 210.5
N. Xavantina 186.6 158.8 185.7 136.6 136.6 190.0 133.5 157.0 203.2 210.5
S. Terezinha 161.4 209.0 207.0 157.0 157.9 174.4 184.7 157.0 203.2 210.5
Alto Araguaia 219.6 188.7 218.1 162.8 216.5 224.4 228.2 220.2 212.8 262.8
Corumba 213.6 258.9 212.1 208.9 210.5 218.4 183.6 214.2 264.2 214.2
P. Murtinho 263.1 263.1 276.6 313.1 250.2 218.4 237.8 318.4 318.4 268.4
Alto Araguaia 287.1 271.0 274.2 271.0 258.1 241.9 280.3 318.3 316.0 280.3
Corumba 281.1 265.0 268.2 265.0 252.1 270.3 239.7 312.3 320.3 270.3
P. Murtinho 281.1 265.0 268.2 304.7 291.8 235.9 235.7 312.3 310.0 260.0
Porto Velho 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 222.9 218.3 225.2
Guaranta d N. 160.2 158.4 157.4 155.6 155.6 155.6 155.6 180.7 130.7 130.7
Cachoeira R. 151.4 147.8 151.4 147.8 161.0 161.0 147.8 161.0 136.3 159.5
V. Rica 247.5 208.7 247.5 251.2 227.9 207.6 221.2 241.4 233.9 199.9
B. Garças 241.5 201.8 241.5 214.5 221.9 196.6 215.2 235.4 227.9 193.9
N. Xavantina 241.5 201.8 241.5 214.5 221.9 196.6 215.2 235.4 227.9 193.9
S. Terezinha 241.5 222.0 241.5 214.5 221.9 220.9 220.9 235.4 227.9 200.8
Uruaçu 247.5 207.8 247.5 220.5 227.9 202.6 221.2 241.4 233.9 199.9
Anapolis 247.5 207.8 247.5 220.5 227.9 202.6 221.2 241.4 233.9 199.9
V. Rica 153.0 164.2 153.0 164.2 133.4 114.2 126.7 156.6 147.6 118.7
Maraba-B. Garças 147.0 157.3 147.0 127.5 127.4 103.2 120.7 150.6 141.6 112.7
Maraba-N. Xavantina147.0 157.3 147.0 127.5 127.4 103.2 120.7 150.6 141.6 112.7
Maraba-S. Terezinha147.0 177.5 147.0 127.5 127.4 127.5 126.4 150.6 141.6 119.6
B. Garças 99.5 107.4 146.2 121.9 77.5 68.7 97.6 113.0 147.6 118.7
N. Xavantina 100.7 107.4 146.2 100.7 96.0 135.5 97.6 113.0 147.6 118.7
S. Terezinha 99.5 127.6 146.2 75.6 77.5 93.0 103.3 113.0 147.6 125.6
Alto Araguaia 210.0 138.3 208.5 149.1 218.2 188.3 153.7 207.7 157.2 188.3
Corumba 204.0 249.3 202.5 195.2 209.7 249.4 195.2 195.2 245.2 195.2
P. Murtinho 253.5 253.5 267.0 299.4 249.4 249.4 249.4 299.4 299.4 249.4
Alto Araguaia 277.5 220.6 264.6 257.3 259.8 205.8 205.8 305.8 260.4 205.8
Corumba 271.5 255.4 258.6 251.3 251.3 301.3 251.3 293.3 301.3 251.3
P. Murtinho 271.5 255.4 258.6 291.0 291.0 266.9 247.3 293.3 291.0 241.0
Porto Velho 172.4 172.4 222.4 172.4 172.4 172.4 222.4 196.3 191.7 198.6
Guaranta d N. 223.2 173.2 220.4 170.4 170.4 170.4 220.4 145.5 145.5 195.5
Cachoeira R. 204.9 154.9 204.9 154.9 168.1 168.1 154.9 218.1 143.4 166.6
V. Rica 329.7 260.5 310.5 253.0 279.7 259.4 260.5 250.8 301.5 301.7
B. Garças 267.5 218.9 267.5 207.8 219.9 205.1 232.3 234.0 226.1 213.4
N. Xavantina 284.8 218.9 238.4 207.8 219.9 205.1 232.3 234.0 226.1 213.4
S. Terezinha 265.1 265.1 314.0 257.6 264.0 264.0 264.0 241.1 226.1 213.4
Uruaçu 242.9 224.9 244.4 213.8 225.9 211.1 238.3 240.0 232.1 219.4
Anapolis 242.9 224.9 244.4 213.8 225.9 211.1 238.3 240.0 232.1 219.4
V. Rica 235.2 216.0 216.0 166.0 185.2 166.0 166.0 166.0 215.2 220.5
Maraba-B. Garças 173.0 174.4 173.0 120.8 125.4 111.7 137.8 149.2 139.8 132.2
Maraba-N. Xavantina190.3 174.4 143.9 120.8 125.4 111.7 137.8 149.2 139.8 132.2
Maraba-S. Terezinha170.6 220.6 219.5 170.6 169.5 170.6 169.5 156.3 139.8 132.2
B. Garças 125.5 124.5 172.2 115.2 75.5 77.2 114.7 111.6 145.8 138.2
N. Xavantina 144.0 124.5 143.1 94.0 94.0 144.0 114.7 111.6 145.8 138.2
S. Terezinha 123.1 170.7 218.7 118.7 119.6 136.1 146.4 118.7 145.8 138.2
Alto Araguaia 205.4 155.4 205.4 142.4 185.3 178.4 170.8 174.8 155.4 205.4
Corumba 199.4 225.6 199.4 188.5 179.3 219.0 164.8 168.8 214.8 214.8
P. Murtinho 248.9 229.8 263.9 292.7 219.0 219.0 219.0 273.0 269.0 269.0
Alto Araguaia 272.9 237.7 261.5 250.6 226.9 195.9 222.9 272.9 258.6 222.9
Corumba 266.9 231.7 255.5 244.6 220.9 270.9 220.9 266.9 270.9 270.9
P. Murtinho 266.9 231.7 255.5 284.3 260.6 236.5 216.9 266.9 260.6 260.6
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
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Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
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Sorr
iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
180
Custos em DfreeCapfix
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5
Sapezal - Comodoro N2 N5 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2
Canarana - Comodoro N3 N5 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6 70.6
Comodoro - Porto Velho N5 N6 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4
Porto Velho-Santarem N6 N20 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3
Canarana - Guaranta do N N3 N7 66 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0
Rondonopolis - Guaranta do NN4 N7 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 92.4 64.7 64.7 64.7 64.7 64.7
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 62.8 44.0 25.1 25.1
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3 90.3
Canarana - Cachoeira R N3 N8 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4
Cachoeira R-Santarem N8 N20 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 13.2 13.2 13.2
Sorriso - Vila Rica N1 N9 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5
Sapezal - Vila Rica N2 N9 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8
Canarana - Vila Rica N3 N9 45 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0 45.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8
Vila Rica-Maraba N9 N12 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9
Maraba-Itaqui N12 N21 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8 51.8
Maraba-Vila do Conde N12 N22 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4 86.4
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8
Rondonopolis - Alto AraguaiaN4 N10 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9 38.9
Alto Araguaia-Santos N10 N23 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5 66.5
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 134 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0 134.0
Sorriso - Barra do G N1 N11 81.7 81.7 81.7 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0 49.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9
Canarana - Barra do G N3 N11 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2 41.2
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8
Barra do G.-Maraba N11 N12 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 27.5 27.5 27.5 27.5 27.5 27.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 75 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2 107.2
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3 21.3
Rondonopolis - Nova XavantinaN4 N13 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6 64.6
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 22 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 60.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1 42.1
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6 58.6
Rondonopolis - Sta TerezinhaN4 N14 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6
Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22 19 19.0 19.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0
Sorriso - Caceres N1 N15 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9 56.9
Sapezal - Caceres N2 N15 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9 58.9
Canarana - Caceres N3 N15 94 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5 59.5
Caceres-Corumba N15 N16 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1
Corumba-Santos N16 N23 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2
Corumba-Paranagua N16 N24 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9 31.9
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2 119.2
Porto Mortinho-Santos N19 N23 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6
Sorriso - Uruaçu N1 N17 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7 103.7
Sapezal - Uruaçu N2 N17 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4
Canarana - Uruaçu N3 N17 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2 86.2
Uruaçu-Itaqui N17 N21 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1 117.1
Sorriso - Anapolis N1 N18 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4 107.4
Sapezal - Anapolis N2 N18 127 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0 127.0
Canarana - Anapolis N3 N18 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 81 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0 81.0
Anapolis-Itaqui N18 N21 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1
toll50 fc30*
DfreeCapfixCost* - permanent link cost
181
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3 164.3
Guaranta d N. 123.1 123.1 123.1 123.1 123.1 95.4 95.4 95.4 95.4 95.4
Cachoeira R. 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 57.1 38.3 38.3
V. Rica 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2 191.2
B. Garças 156.8 156.8 124.1 124.1 124.1 124.1 124.1 124.1 124.1 124.1
N. Xavantina 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8 148.8
S. Terezinha 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5 105.5
Uruaçu 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8 220.8
Anapolis 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5 237.5
V. Rica 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7 146.7
Maraba-B. Garças 112.3 112.3 79.6 79.6 79.6 79.6 79.6 79.6 79.6 79.6
Maraba-N. Xavantina104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 104.3 104.3
Maraba-S. Terezinha 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0 61.0
B. Garças 112.4 112.4 79.7 79.7 76.5 76.5 76.5 76.5 76.5 76.5
N. Xavantina 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4 104.4
S. Terezinha 61.1 61.1 59.1 59.1 59.1 59.1 59.1 59.1 59.1 59.1
Alto Araguaia 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9 152.9
Corumba 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2 162.2
P. Murtinho 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4 216.4
Alto Araguaia 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4 220.4
Corumba 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3 218.3
P. Murtinho 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0 208.0
Porto Velho 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0
Guaranta d N. 178.7 178.7 178.7 178.7 178.7 151.0 151.0 151.0 151.0 151.0
Cachoeira R. 105.0 105.0 105.0 105.0 105.0 105.0 105.0 103.5 103.5 103.5
V. Rica 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5
B. Garças 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0 180.0
N. Xavantina 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0 181.0
S. Terezinha 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4 203.4
Uruaçu 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5 248.5
Anapolis 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1 257.1
V. Rica 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0
Maraba-B. Garças 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5
Maraba-N. Xavantina136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 136.5 136.5
Maraba-S. Terezinha158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.9 158.9
B. Garças 135.6 135.6 135.6 135.6 132.4 132.4 132.4 132.4 132.4 132.4
N. Xavantina 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6 136.6
S. Terezinha 159.0 159.0 157.0 157.0 157.0 157.0 157.0 157.0 157.0 157.0
Alto Araguaia 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8 162.8
Corumba 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2 164.2
P. Murtinho 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4 218.4
Alto Araguaia 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3 230.3
Corumba 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3 220.3
P. Murtinho 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0 210.0
Porto Velho 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0
Guaranta d N. 158.4 158.4 158.4 158.4 158.4 130.7 130.7 130.7 130.7 130.7
Cachoeira R. 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 111.0 109.5 109.5 109.5
V. Rica 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7 158.7
B. Garças 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3 116.3
N. Xavantina 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1 95.1
S. Terezinha 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0 122.0
Uruaçu 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2 171.2
Anapolis 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7 197.7
V. Rica 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2 114.2
Maraba-B. Garças 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8 71.8
Maraba-N. Xavantina50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 50.6 50.6
Maraba-S. Terezinha 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5
B. Garças 71.9 71.9 71.9 71.9 68.7 68.7 68.7 68.7 68.7 68.7
N. Xavantina 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7 50.7
S. Terezinha 77.6 77.6 75.6 75.6 75.6 75.6 75.6 75.6 75.6 75.6
Alto Araguaia 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3 138.3
Corumba 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3 199.3
P. Murtinho 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5 253.5
Alto Araguaia 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8 205.8
Corumba 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4
P. Murtinho 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1 245.1
Porto Velho 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4 172.4
Guaranta d N. 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 145.5 145.5 145.5 145.5 145.5
Cachoeira R. 118.1 118.1 118.1 118.1 118.1 118.1 118.1 116.6 116.6 116.6
V. Rica 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5 210.5
B. Garças 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9 119.9
N. Xavantina 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4 138.4
S. Terezinha 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1 165.1
Uruaçu 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3 203.3
Anapolis 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1 211.1
V. Rica 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0
Maraba-B. Garças 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4 75.4
Maraba-N. Xavantina93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9 93.9
Maraba-S. Terezinha120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 120.6 120.6
B. Garças 75.5 75.5 75.5 75.5 72.3 72.3 72.3 72.3 72.3 72.3
N. Xavantina 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
S. Terezinha 120.7 120.7 118.7 118.7 118.7 118.7 118.7 118.7 118.7 118.7
Alto Araguaia 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4 105.4
Corumba 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8 164.8
P. Murtinho 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0 219.0
Alto Araguaia 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9 172.9
Corumba 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9 220.9
P. Murtinho 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6 210.6
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
a
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
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Paranagua
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ezal
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
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iso
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
182
LINK 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Sorriso - Comodoro N1 N5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.5 62.7 62.5 62.5 62.5 62.5 112.5
Sapezal - Comodoro N2 N5 9.2 59.2 59.2 59.2 59.2 59.2 59.0 59.2 35.5 9.2 46.6
Canarana - Comodoro N3 N5 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2 97.2
Rondonopolis - Comodoro N4 N5 70.6 70.6 70.6 120.6 70.6 120.6 70.6 70.6 70.6 70.6 120.6
Comodoro - Porto Velho N5 N6 79.4 79.4 79.4 92.6 79.4 79.4 79.4 79.4 129.4 79.4 79.4
Porto Velho-Santarem N6 N20 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4 22.4
Sorriso - Guaranta do N N1 N7 30.7 77.9 80.7 80.7 80.7 78.1 80.7 55.6 80.7 30.7 79.6
Sapezal - Guaranta do N N2 N7 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 86.3 136.3 86.3 89.7
Canarana - Guaranta do N N3 N7 66 66.0 66.0 66.0 66.0 66.0 67.8 66.0 66.1 116.0 66.0
Rondonopolis - Guaranta do NN4 N7 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 80.8 83.2 80.8 80.8
Guaranta do N-Santarem N7 N20 92.4 92.4 92.4 142.4 92.4 92.4 89.6 114.7 64.7 71.0 64.7
Sorriso - Cachoeira R N1 N8 62.8 112.8 112.8 112.8 112.8 99.8 112.8 112.8 92.4 32.5 75.1
Sapezal - Cachoeira R N2 N8 90.3 109.5 109.5 109.5 109.5 96.3 140.3 109.5 140.3 140.3 90.3
Canarana - Cachoeira R N3 N8 96.3 96.3 96.3 100.1 96.3 96.3 146.3 146.3 96.3 146.3 96.3
Rondonopolis - Cachoeira R N4 N8 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 103.4 153.4 103.4 103.4 103.4 103.4
Cachoeira R-Santarem N8 N20 14.7 64.7 51.5 64.7 51.5 64.7 51.5 64.7 47.0 63.2 63.2
Sorriso - Vila Rica N1 N9 77.5 97.8 88.1 96.7 97.8 96.9 96.9 89.3 77.5 87.0 97.8
Sapezal - Vila Rica N2 N9 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 134.8 184.8 134.8 134.8 134.8 134.8
Canarana - Vila Rica N3 N9 45 45.0 54.6 95.0 57.1 84.0 95.0 76.4 62.9 95.0 95.0
Rondonopolis - Vila Rica N4 N9 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 96.8 146.8 96.8 96.8 96.8 146.8
Vila Rica-Maraba N9 N12 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 61.9 69.5 74.3 61.9 61.9
Maraba-Itaqui N12 N21 51.8 92.1 101.8 101.8 101.8 101.8 101.8 101.8 101.8 92.9 78.7
Maraba-Vila do Conde N12 N22 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3
Sorriso - Alto Araguaia N1 N10 86.4 124.6 129.1 101.5 136.3 116.2 101.7 105.1 86.4 95.2 86.4
Sapezal - Alto Araguaia N2 N10 96.3 121.3 125.8 98.2 133.0 112.7 98.2 101.8 134.3 110.5 96.5
Canarana - Alto Araguaia N3 N10 71.8 71.8 95.6 121.8 95.6 103.3 88.8 92.2 71.8 95.6 71.8
Rondonopolis - Alto AraguaiaN4 N10 38.9 88.9 88.9 88.9 88.9 88.9 88.9 88.9 88.9 88.9 60.0
Alto Araguaia-Santos N10 N23 66.5 81.9 89.1 116.5 81.9 116.5 116.5 116.5 85.9 109.7 66.5
Alto Araguaia-Paranagua N10 N24 134 138.0 145.2 172.6 138.0 158.1 184.0 169.2 134.0 184.0 166.9
Sorriso - Barra do G N1 N11 81.7 94.0 120.7 99.0 99.0 80.7 80.7 94.9 81.6 89.6 99.0
Sapezal - Barra do G N2 N11 104.9 104.9 117.4 104.9 104.9 104.9 104.9 104.9 129.5 104.9 109.1
Canarana - Barra do G N3 N11 41.2 41.2 87.2 86.3 58.3 67.8 91.2 82.0 67.0 91.2 73.2
Rondonopolis - Barra do G N4 N11 44.8 94.8 80.5 86.4 51.6 53.4 67.9 78.7 84.1 83.3 72.6
Barra do G.-Maraba N11 N12 23.3 59.7 23.3 53.6 54.7 72.1 72.1 57.9 64.2 53.3 54.7
Barra do G.-Vila do Conde N11 N22 30.7 59.5 30.7 80.7 30.7 27.5 27.5 63.3 77.5 27.5 27.5
Sorriso - Nova Xavantina N1 N13 75 124.1 104.8 125.0 112.0 125.0 125.0 80.8 125.0 75.0 125.0
Sapezal - Nova Xavantina N2 N13 107.2 120.8 107.2 107.2 157.2 107.2 157.2 107.2 133.8 107.2 107.2
Canarana - Nova Xavantina N3 N13 21.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3 71.3
Rondonopolis - Nova XavantinaN4 N13 64.6 114.6 64.6 71.4 64.6 64.6 71.4 64.6 88.4 64.6 70.7
Nova Xavantina-Maraba N13 N12 22 29.6 39.2 68.6 41.7 68.6 68.6 72.0 59.9 72.0 56.6
Nova Xavantina-Vila do CondeN13 N22 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 29.4 79.4 77.4 79.4 79.4 29.4
Sorriso - Sta Terezinha N1 N14 60.1 92.1 92.1 92.1 92.1 91.2 91.2 91.2 92.1 92.1 92.1
Sapezal - Sta Terezinha N2 N14 140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0
Canarana - Sta Terezinha N3 N14 58.6 58.6 58.6 108.6 58.6 78.3 108.6 78.3 77.5 92.5 66.3
Rondonopolis - Sta TerezinhaN4 N14 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 101.7 151.7 101.7 101.7 101.7
Sta Terezinha-Maraba N14 N12 11.6 61.6 51.9 60.5 61.6 61.6 61.6 61.6 53.7 50.8 61.6
Sta Terezinha-Vila do CondeN14 N22 19 69.0 19.0 21.3 17.0 17.0 17.0 67.0 67.0 25.0 34.4
Sorriso - Caceres N1 N15 56.9 95.2 106.9 106.7 106.9 106.9 106.9 106.9 61.0 93.6 85.9
Sapezal - Caceres N2 N15 58.9 91.9 103.6 103.4 103.6 103.4 103.4 103.6 108.9 108.9 96.0
Canarana - Caceres N3 N15 94 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0 94.0
Rondonopolis - Caceres N4 N15 59.5 59.5 66.7 94.1 59.5 79.6 94.1 90.7 63.5 87.3 59.5
Caceres-Corumba N15 N16 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1 25.1
Corumba-Santos N16 N23 80.2 80.2 80.2 80.2 80.2 94.7 80.2 83.6 80.2 80.2 80.2
Corumba-Paranagua N16 N24 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 136.3 154.5 136.3
Caceres-Porto Mortinho N15 N19 31.9 81.9 31.9 81.9 81.9 31.9 42.2 81.9 31.9 81.9 81.9
Porto Mortinho-Paranagua N19 N24 119.2 119.2 129.5 119.2 119.2 169.2 119.2 169.2 121.5 119.2 119.2
Porto Mortinho-Santos N19 N23 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6 127.6
Sorriso - Uruaçu N1 N17 103.7 134.7 134.7 116.8 134.7 113.5 103.7 117.0 103.7 103.7 121.3
Sapezal - Uruaçu N2 N17 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 131.4 181.4 151.6 131.4 131.4
Canarana - Uruaçu N3 N17 54.1 81.9 101.2 104.1 104.1 100.6 90.8 104.1 89.1 104.1 95.5
Rondonopolis - Uruaçu N4 N17 86.2 99.0 94.5 104.2 87.3 86.2 90.9 100.8 106.2 97.4 94.9
Uruaçu-Itaqui N17 N21 117.1 117.1 117.1 143.6 126.8 147.1 156.9 143.6 149.9 138.1 117.1
Sorriso - Anapolis N1 N18 107.4 120.4 121.7 130.3 131.4 130.5 130.5 130.5 123.5 111.7 107.4
Sapezal - Anapolis N2 N18 127 127.0 127.0 127.0 128.1 127.0 127.0 127.2 171.4 127.0 127.0
Canarana - Anapolis N3 N18 67.6 67.6 88.2 117.6 90.7 117.6 117.6 117.6 108.9 112.1 81.6
Rondonopolis - Anapolis N4 N18 81 84.7 81.5 117.7 84.0 103.2 117.7 114.3 126.0 105.4 81.0
Anapolis-Itaqui N18 N21 130.1 131.4 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 130.1 131.0
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183
Origin Destination via 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Porto Velho 164.3 164.3 177.5 164.3 164.5 164.3 164.3 214.3 164.3 214.3
Guaranta d N. 170.3 173.1 223.1 173.1 170.5 170.3 170.3 145.4 101.7 144.3
Cachoeira R. 177.5 164.3 177.5 164.3 164.5 164.3 177.5 139.4 95.7 138.3
V. Rica 251.8 251.8 260.4 261.5 260.6 260.6 260.6 253.6 241.8 238.4
B. Garças 245.8 245.8 254.4 255.5 254.6 254.6 254.6 247.6 235.8 232.4
N. Xavantina 245.8 245.8 295.4 255.5 295.4 295.4 254.6 286.7 239.9 260.3
S. Terezinha 245.8 245.8 254.4 255.5 254.6 254.6 254.6 247.6 235.8 232.4
Uruaçu 251.8 251.8 260.4 261.5 260.6 260.6 260.6 253.6 241.8 238.4
Anapolis 251.8 251.8 260.4 261.5 260.6 260.6 260.6 253.6 241.8 238.4
V. Rica 167.0 157.3 165.9 167.0 166.1 166.1 166.1 159.1 156.2 167.0
Maraba-B. Garças 161.0 151.3 159.9 161.0 160.1 160.1 160.1 153.1 150.2 161.0
Maraba-N. Xavantina161.0 151.3 200.9 161.0 200.9 200.9 160.1 192.2 154.3 188.9
Maraba-S. Terezinha161.0 151.3 159.9 161.0 160.1 160.1 160.1 153.1 150.2 161.0
B. Garças 153.5 151.4 179.7 129.7 108.2 108.2 158.2 159.1 117.1 126.5
N. Xavantina 153.5 134.2 154.4 141.4 154.4 204.4 158.2 204.4 154.4 154.4
S. Terezinha 161.1 111.1 113.4 109.1 108.2 108.2 158.2 159.1 117.1 126.5
Alto Araguaia 206.5 218.2 218.0 218.2 232.7 218.2 221.6 172.3 204.9 152.9
Corumba 200.5 212.2 212.0 212.2 226.7 212.2 215.6 166.3 198.9 191.2
P. Murtinho 304.7 266.4 316.2 316.4 266.4 276.7 316.4 220.5 303.1 295.4
Alto Araguaia 262.6 274.3 274.1 274.3 274.3 285.7 274.3 220.4 279.2 253.3
Corumba 256.6 268.3 268.1 268.3 268.3 268.3 268.3 222.4 273.2 247.3
P. Murtinho 296.3 268.3 307.8 308.0 308.0 268.3 358.0 214.4 294.7 287.0
Porto Velho 161.0 161.0 174.2 161.0 161.0 160.8 161.0 187.3 111.0 148.4
Guaranta d N. 178.7 178.7 228.7 178.7 178.7 175.9 201.0 201.0 157.3 154.4
Cachoeira R. 174.2 161.0 174.2 161.0 161.0 191.8 174.2 187.3 203.5 153.5
V. Rica 288.8 298.5 298.5 298.5 298.5 348.5 306.1 310.9 289.6 275.4
B. Garças 256.7 242.5 260.3 261.4 278.8 278.8 264.6 295.5 251.1 242.5
N. Xavantina 242.5 248.2 277.6 300.7 277.6 327.6 281.0 295.5 272.1 242.5
S. Terezinha 293.7 293.7 302.3 303.4 303.4 303.4 303.4 295.5 283.7 280.3
Uruaçu 248.5 248.5 275.0 258.2 278.5 288.3 325.0 301.5 269.5 248.5
Anapolis 258.4 257.1 257.1 258.2 257.1 257.1 257.3 301.5 257.1 258.0
V. Rica 204.0 204.0 204.0 204.0 204.0 254.0 211.6 216.4 204.0 204.0
Maraba-B. Garças 171.9 148.0 165.8 166.9 184.3 184.3 170.1 201.0 165.5 171.1
Maraba-N. Xavantina157.7 153.7 183.1 206.2 183.1 233.1 186.5 201.0 186.5 171.1
Maraba-S. Terezinha208.9 199.2 207.8 208.9 208.9 208.9 208.9 201.0 198.1 208.9
B. Garças 164.4 148.1 185.6 135.6 132.4 132.4 168.2 207.0 132.4 136.6
N. Xavantina 150.2 136.6 136.6 186.6 136.6 236.6 184.6 213.2 186.6 136.6
S. Terezinha 209.0 159.0 161.3 157.0 157.0 157.0 207.0 207.0 165.0 174.4
Alto Araguaia 203.2 214.9 214.7 214.9 229.2 214.7 218.3 220.2 220.2 163.0
Corumba 197.2 208.9 208.7 208.9 223.2 208.7 212.3 214.2 214.2 201.3
P. Murtinho 301.4 263.1 312.9 313.1 262.9 273.2 313.1 268.4 318.4 305.5
Alto Araguaia 259.3 271.0 270.8 271.0 270.8 282.2 271.0 268.3 294.5 263.4
Corumba 253.3 265.0 264.8 265.0 264.8 264.8 265.0 270.3 288.5 257.4
P. Murtinho 293.0 265.0 304.5 304.7 304.5 264.8 354.7 262.3 310.0 297.1
Porto Velho 199.0 199.0 212.2 199.0 199.0 199.0 199.0 249.0 199.0 199.0
Guaranta d N. 158.4 158.4 208.4 158.4 158.4 157.4 180.7 130.8 187.0 130.7
Cachoeira R. 161.0 147.8 164.8 147.8 161.0 197.8 211.0 143.3 209.5 159.5
V. Rica 199.0 218.3 258.7 220.8 247.7 258.7 247.7 239.0 249.8 235.6
B. Garças 193.0 212.3 241.7 214.8 241.7 265.1 241.7 233.0 237.4 206.6
N. Xavantina 193.0 212.3 241.7 214.8 241.7 241.7 245.1 233.0 236.2 206.6
S. Terezinha 212.3 212.3 270.9 222.0 241.7 272.0 241.7 233.0 236.2 206.6
Uruaçu 199.0 218.3 247.7 230.9 247.7 247.7 247.7 239.0 242.2 212.6
Anapolis 199.0 218.3 247.7 220.8 247.7 247.7 247.7 239.0 242.2 212.6
V. Rica 114.2 123.8 164.2 126.3 153.2 164.2 153.2 144.5 164.2 164.2
Maraba-B. Garças 108.2 117.8 147.2 120.3 147.2 170.6 147.2 138.5 151.8 135.2
Maraba-N. Xavantina108.2 117.8 147.2 120.3 147.2 147.2 150.6 138.5 150.6 135.2
Maraba-S. Terezinha127.5 117.8 176.4 127.5 147.2 177.5 147.2 138.5 150.6 135.2
B. Garças 100.7 117.9 167.0 89.0 95.3 118.7 145.3 144.5 118.7 100.7
N. Xavantina 100.7 100.7 100.7 100.7 100.7 150.7 148.7 150.7 150.7 100.7
S. Terezinha 127.6 77.6 129.9 75.6 95.3 125.6 145.3 144.5 117.5 100.7
Alto Araguaia 153.7 184.7 238.3 177.5 219.8 205.3 208.7 157.7 205.3 138.3
Corumba 199.3 199.3 199.3 199.3 213.8 199.3 202.7 199.3 199.3 199.3
P. Murtinho 303.5 253.5 303.5 303.5 253.5 263.8 303.5 253.5 303.5 303.5
Alto Araguaia 209.8 240.8 294.4 233.6 261.4 272.8 261.4 205.8 279.6 238.7
Corumba 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 255.4 273.6 255.4
P. Murtinho 295.1 255.4 295.1 295.1 295.1 255.4 345.1 247.4 295.1 295.1
Porto Velho 172.4 172.4 235.6 172.4 222.4 172.4 172.4 222.4 172.4 222.4
Guaranta d N. 173.2 173.2 223.2 173.2 173.2 170.4 195.5 147.9 151.8 145.5
Cachoeira R. 168.1 154.9 168.1 154.9 168.1 204.9 168.1 150.4 166.6 166.6
V. Rica 250.8 260.5 260.5 260.5 260.5 310.5 268.1 272.9 251.6 287.4
B. Garças 246.6 205.6 241.8 208.1 227.3 241.8 238.4 250.1 229.5 206.0
N. Xavantina 236.3 205.6 241.8 208.1 235.0 241.8 238.4 250.1 229.5 206.0
S. Terezinha 255.4 255.4 264.0 265.1 265.1 265.1 315.1 257.2 245.4 242.0
Uruaçu 216.1 211.6 247.8 214.1 233.3 247.8 244.4 256.1 235.5 212.0
Anapolis 216.1 211.6 247.8 214.1 233.3 247.8 244.4 256.1 235.5 212.0
V. Rica 166.0 166.0 166.0 166.0 166.0 216.0 173.6 178.4 166.0 216.0
Maraba-B. Garças 161.8 111.1 147.3 113.6 132.8 147.3 143.9 155.6 143.9 134.6
Maraba-N. Xavantina151.5 111.1 147.3 113.6 140.5 147.3 143.9 155.6 143.9 134.6
Maraba-S. Terezinha170.6 160.9 169.5 170.6 170.6 170.6 220.6 162.7 159.8 170.6
B. Garças 154.3 111.2 167.1 82.3 80.9 95.4 142.0 161.6 110.8 100.1
N. Xavantina 144.0 94.0 100.8 94.0 94.0 150.8 142.0 167.8 144.0 100.1
S. Terezinha 170.7 120.7 123.0 118.7 118.7 118.7 218.7 168.7 126.7 136.1
Alto Araguaia 170.8 178.0 205.4 170.8 205.4 205.4 205.4 174.8 198.6 126.5
Corumba 164.8 172.0 199.4 164.8 199.4 199.4 199.4 168.8 192.6 164.8
P. Murtinho 269.0 226.2 303.6 269.0 239.1 263.9 300.2 223.0 296.8 269.0
Alto Araguaia 226.9 234.1 261.5 226.9 247.0 272.9 258.1 222.9 272.9 226.9
Corumba 220.9 228.1 255.5 220.9 241.0 255.5 252.1 224.9 266.9 220.9
P. Murtinho 260.6 228.1 295.2 260.6 280.7 255.5 341.8 216.9 288.4 260.6
Ro
nd
on
op
olis
Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
Can
aran
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Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
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Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
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Santarem
Itaqui
Vila do
Conde
Santos
Paranagua
184
APÊNDICE III: NOTAÇÕES E DEFINIÇÕES DOS MODELOS DE
REDES DE TRANSPORTE
185
Gráficos e redes direcionadas (Directed Graphs and Networks)
Um gráfico direcionado G=(N,A) consiste em um conjunto de nós e um conjunto de arcos no
qual seus elementos estão ordenados em pares dos distintos nós. Uma rede direcionada é um
gráfico direcionado na qual os seus nós e arcos têm associados valores numéricos tipicamente
custos, capacidades e oferta ou demanda. Além de definir n como o número de nós e m como o
número de arcos em G.
Gráficos e redes não direcionadas (Undirected Graphs and Networks)
Os gráficos não direcionados são como os direcionados exceto que os arcos são pares não
direcionados dos distintos nós. Falando mais simples, num gráfico não direcionado os arcos se
comportam como uma rua de mão dupla, na qual o fluxo pode ir de i ao j ou de j ao i no par (i,j)
em vez disso no gráfico direcionado o fluxo se comportam como uma rua de mão única, na qual
para o par (i,j) o fluxo vá de i ao j somente.
As seguintes definições são feitas para os gráficos direcionados, embora se possam deduzir
facilmente as definições para os gráficos não direcionados.
Base e cabeça (Tails and Heads)
Um arco direcionado tem dois finais i e j, falamos sobre o nó i como a cauda do arco (i,j) e ao nó
j como a cabeça. Podemos falar que o arco (i,j) emana do nó i e acaba no nó j, também se pode
falar que o arco (i,j) é incidente ao nó i, e que o arco (i,j) é saliente do nó i e entrante ao nó j, e
sempre que o arco ( ) , então o nó j é adjacente ao nó i.
Grau (Degree)
O grau de entrada de um nó é o número de arcos entrantes ao nó, e o grau de saída de um nó é o
número de arcos salientes desse nó. Além de o grau do nó é a soma dos graus de entrada e saída,
é fácil de olhar que a soma dos graus de entrada de todos os nós é igual à soma de todos os graus
de saída de todos os nós e os dois tem o valor de m, número de arcos na rede.
Lista adjacente (Adjacency List)
A lista de arcos adjacentes A(i) de um nó é o conjunto dos arcos que saem de ele, isso é, ( )
{( ) }. A lista de nós adjacentes A(i) é o conjunto de nós adjacentes a aquele nó,
neste caso ( ) { ( ) }. Note-se que | ( )| é o grau de saída do nó i, e como a
soma de todos os graus de saída de todos os nós é igual à m, então se tem a seguinte propriedade:
∑| ( )|
Arcos múltiplos e laços (multiarcs and loops)
Os arcos múltiplos são dois ou mais arcos que têm a mesma origem e final, um laço é um arco no
qual o nó de saída é o mesmo de entrada.
Subgrafo (Subgraph)
Falamos que ( ) é um subgrafo de G induzido por N’ se A’ contém cada arco de A
com seus dois extremos em N’ e um gráfico ( ) é um subgrafo de expansão ou
estendível de ( ) se N’= N e .
O caminho (Walk)
Um caminho no grafo direcionado ( ) é um subgrafo de G que contém uma sequencia de
arcos e nós os que satisfazem a propriedade que para todo , Ou ( )
ou ( )
186
Fig. 42 Tipos de caminhos (a) não direcionado e (b) direcionado; (AHUJA, et al., 1993)
O caminho direcionado (Directed Walk)
Um caminho direcionado é uma versão orientada de um caminho no sentido que para qualquer
par de nós consecutivos e no caminho, então ( ) .
Trajetória (Path)
Uma trajetória é um caminho sem repetições de nós. Podemo-nos particionar o arco de uma
trajetória em dois grupos: arcos avante e arcos para trás. Os arcos avante são aqueles nos quales
o nó i é visitado antes do nó j e aqueles contrários são para trás.
Trajetória direcionada (Directed Path)
Uma trajetória direcionada é um caminho direcionado sem nenhum nó repetido. Em outras
palavras uma trajetória direcionada não tem arcos para trás
Ciclo (Cycle)
Um Ciclo é uma trajetória junto com um arco que une o inicio e o final da trajetória. Nos
podemos definir arcos avante e para trás também.
Ciclo direcionado (Directed Cycle)
Um ciclo direcionado é uma trajetória direcionada junto com um arco que une o inicio e o final
da trajetória.
Conectividade (Connectivity)
Dois nós i e j estão conectados se o gráfico contém pelo menos uma trajetória do nó i para o nó j.
Um gráfico é conectado se cada par de nós estão conectados, caso contraria, o gráfico é
desconectado. Referimo-nos ao máximo subgrafo conectado de uma rede desconectada como o
componente dessa.
Conectividade forte (Strong Connectivity)
Um gráfico é fortemente conectado se contém como mínimo uma trajetória direcionada desde
cada nó para cada outro nó.
Corte (Cut)
Um corte é uma partição do conjunto de nós N em duas partes, . Cada corte define
um conjunto de arcos consistentes de aqueles arcos que têm um extremo em e outro extremo
em .
187
Fig. 43 Corte, Fonte: (AHUJA, et al., 1993)
Corte s-t ( s-t Cut)
Um corte s-t é definido de acordo aos nós notáveis s e t, e é um corte [ ] que satisfaz a
propriedade que e
Árvore (Tree)
Uma árvore é um gráfico conectado que não contém ciclo algum. Nos usamos algumas das
seguintes propriedades dos árvores
a. Uma árvore de n nós contém exatamente n-1 arcos
b. Uma árvore tem pelo menos dois nós folha (i.e. nós com grau 1)
c. Cada par de nós em uma árvore estão conectados por uma trajetória única
Bosque (Forest)
Um gráfico que não contém ciclos é uma árvore. Alternativamente, um bosque é uma coleção de
árvores.
Fig. 44 Bosque (AHUJA, et al., 1993)
Sub árvore (Subtree)
Um sub gráfico conectado de uma árvore é um sub árvore
Árvore com raízes (Rooted Tree)
Uma árvore com raízes é um árvore com um nó especialmente designado, chamado raiz. Vemos
os arcos em um árvore como raízes enquanto definimos a relação predecessor e sucessor. Cada
nó i (exceto o nó raiz) tem um único predecessor.
Podemos usar dois tipos de árvores com raízes:
Direcionado para fora (Directed Out-Tree): um árvore é direcionado para fora no nó s
se a única trajetória desde o nó s para cada um dos outros nós é uma trajetória
direcionada.
Direcionado para dentro (Directed In-Tree): um árvore é direcionado para dentro no nó
s se a única trajetória no árvore desde qualquer nó ao nó s é uma trajetória direcionada.
188
Fig. 45 Tipos de direcionamento (a) para fora e (b) para dentro (AHUJA, et al., 1993)
Árvore Abrangente (Spanning Tree)
Uma árvore T é um árvore abrangente de G se T é um subgrafico abrangente de G. Cada árvore
abrangente de um gráfico conectado com n nós G tem (n-1) arcos. Referimos aos arcos de um
árvore abrangente T como “tree arcs” e aos arcos que não pertencem ao T como “nontree arcs”.
Fig. 46 Árvores Abrangentes (AHUJA, et al., 1993)
Ciclos fundamentais (Fundamental Cycles)
Seja T um árvore abrangente do gráfico G. a adição do qualquer “nontree arc” a árvore
abrangente T cria exatamente um ciclo. Referimos a qualquer desses ciclos como ciclo
fundamental de G com relação ao T. como a rede contém m-n+1 “nontree arcs”, então tem m-
n+1 ciclos fundamentais.
Cortes fundamentais (Fundamental Cuts)
Seja T um árvore abrangente do gráfico G. A supressão de qualquer “tree arc” do árvore
abrangente T produz o gráfico desconectado que contém dois sub-árvores T1 e T2. Referimos a
qualquer desses cortes como corte fundamental do G com relação ao T, como um árvore
abrangente contém n-1 arcos, então a rede tem n-1 cortes fundamentais.
Gráfico Bipartido (Bipartite Graph)
Um Gráfico ( ) é um gráfico bipartido se nos podemos dividir o conjunto de N nós em
dois subconjuntos N1 e N2 de modo que para cada arco (i,j) em A qualquer (i) e , ou
(ii) e . Além de ter a propriedade:
Um gráfico G é bipartido se e só se cada ciclo em G contém um número igual de arcos
Matriz de incidência Arco-Nó (Node-Arc Indicence Matrix)
A representação da matriz de incidência Arco-Nó, ou simplesmente a representação da matriz de
incidência, representa uma rede como uma matriz de restrição do problema do custo de fluxo
mínimo. Essa representação armazena a rede como uma matriz n x m chamada a qual contém
uma fila para cada nó da rede e uma coluna para cada arco. A coluna correspondente ao arco (i,j)
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tem só dois valores diferentes de zero: tem um +1 na fila correspondente ao nó i e -1 na fila
correspondente ao nó j.
Essa matriz tem uma estrutura muito especial: só 2m de todos os valores nm são diferentes de
zero, todos os valores diferentes de zero são +1 ou -1, e cada coluna têm exatamente um +1 e
um -1. Além de o número de +1 em uma fila é igual ao grau de saída correspondente ao nó e o
número de -1 na fila é igual ao grau de entrada do nó.
Para um maior conhecimento dos conceitos envolvidos nas representações de redes de transporte se
aconselha revisar o livro “Network Flows” do R.K. Ahuja (AHUJA, et al., 1993)