Problemas e soluções no transporte público e na mobilidade

CLIPPIN G Cidade Verde Material pesquisado para subsidiar discussão nos grupos de estudo do projeto de extensão Cidade Verde (UnB/DEX/FE) e da campanha comunitária De Olho no Trem, Ônibus Elétrico de Vizinhança, Tarifa Única.Anos: 2012 e 2013

TRILHOS: metrô, trem, vlt, monotrilho, bonde

Lista de Reportagens

2013- Setor em expansão. CB. 09/01/2013- Novos caminhos velhos. CB. Pedro Rocha Franco. 09/01/2013- Alternativas para os usuários. CB. 09/01/2013- Para Economist, metrô brasileiro é "inadequado". Exame. Amanda Previdelli. 07/01/2013- A longa novela da Norte-Sul. CB. Sílvio Ribas. 07/01/2013- O futuro vai de trem. CB. Sílvio Ribas e Rosana Hessel. 06/01/2013- Indústria se anima com planos de investimento. CB. Rosana Hessel. 06/01/2013 - Quatro perguntas para Marcelo Perrupato, Secretário de Política Nacional dos Transportes do Ministério dos Transportes. CB. 06/01/2013- Em busca de um novo modelo. CB. Sílvio Ribas e Rosana Hessel. 06/01/2013- Entulho sem destino. CB. 06/01/2013- Curitiba cria comissão para revisar projeto do metrô. G1. 14/01/2013 - Artigo: Sem ferrovias e sem gestão. www.revistaferroviaria.com.br. Osmar Veronese. 15/01/2013- O atraso ferroviário brasileiro. CB. 12/01/2013 - Entrevista Bernardo Figueiredo. CB. Rosana Hessel. 11/01/2013- Transnordestina só em 2036. CB. Juliana Cavalcanti.10/01/2013- Progresso chegava de trem. CB. Paulo Henrique Lobato. 10/01/2013- Salgueiro deslancha. CB. Glauce Gouveia. 10/01/2013- Trem-bala desbancará avião. CB. Rosana Hessel. 08/01/2013- O futuro vai de trem. CB. Sílvio Ribase Rosana Hessel. 06/01/2013- Quase sete meses após inauguração, estações do BRT ainda não foram abertas. Luiz Ernesto Magalhães. O G lobo. 09/01/2013 - Meu Irmão, Minha Irmã. http://profwashingtonreis.blogspot.com.br. 01/2013- Deserto. A estação Recanto das Garças, no Recreio, uma das 53 do BRT Transoeste: pronta, mas ainda fechada Custódio Coimbra. O Globo. 01/2013- Empreiteira diz que obra do Transoeste teve que ser entregue às pressas antes da eleição. O Globo. 07/01/2013- EMTU inicia prospecção arqueológica do VLT de Santos. Governo de SP. 18/02/2013 - Artigo: VLT na Baixada Santista. DCI. Paulo Schiff. 14/02/2013

2012

- Governo estuda mudar concessão de ferrovias. ?. 20/06/2012- Ferrovia chegará a Goiânia. CB. Diego Amorim. 26/06/2012- Governo destaca importância do VLT durante coletiva. Secretaria de Estado de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia. 27/12/2012- Obras do VLT Anhanguera serão iniciadas em fevereiro. Portal 730. 27/12/2012- Plano diz que São Paulo precisará ter 264 km de Metrô até 2040. G1. 20/11/2012- Brasil pode ganhar 21 linhas de trens regionais de passageiros. Terra.14/10/2012- Trem chinês estreia só em agosto. O Globo. 26/04/2012 - Dilma defende investimentos para interligar ferrovias. O Globo. 01/05/2012 - Alckmin promete mais 126 km de metrô em São Paulo até 2018. Folha.19/04/2012 - Ferrovias. CB. 30/04/2012 - Licitação do VLT Cuiabá é adiada para 15 de maio. http://agenciat1.com.br. 20/04/2012 - Sinal verde para construção do Metrô de Curitiba. meutransporte.blogspot.com.br/Band. 24/04/2012- Verbas para o metrô de Curitiba devem ser liberadas nesta terça. G1. 24/04/2012- Projeto de metrô de Curitiba também não é consenso entre especialistas em urbanismo e mobilidade urbana. meutransporte.blogspot.com.br/Bem Paraná. 17/01/2012- Fruet vai adiar o projeto do metrô de 6 meses a 1 ano para discuti-lo melhor. http://memoria728.blogspot.com.br. 30/10/2012- Metrô Curitibano pode não mais sair do papel. Brasil 247. 01/11/2012- O encantado projeto do metrô de Curitiba. Gazeta do Povo. 10/09/2012 - Operação do Metrô irá custar 170 milhões ao ano. Gazeta do Povo. 21/06/2012 - Audiência pública do Metrô de Curitiba será na terça-feira (15) e lideranças aprovam obra. Prefeitura de Curitiba. 11/05/2012 - Lideranças opinam sobre projeto do Metrô Curitibano. Bem Paraná. 16/05/2012 - Audiência pública do Metrô Curitiba será dia 15 de maio. Paraná Online. 25/04/2012 - Início de licitação para obras do metrô de Curitiba será autorizado. Agência Brasil. 25/04/2012- Metrô de Curitiba sai amanhã com novo valor. Metro Curitiba. 23/04/2012 - Sem publicação de portaria, licitação do metrô não vai para frente. Jornal de Londrina. Fernanda Trisotto. 07/03/2012- Curitiba: licitação do metrô está atrasada. Band. 01/03/2012- Curitiba licitação do metro esta atrasada. http://www.mobilize.org.br. 2012- R$ 5,5 mi são liberados para elaboração de projeto de trem Brasília-Goiânia. CB. Diego Amorim. 20/09/2012- Adeus VLT! Agnelo sucumbe ao lobby. Brasil 247. 22/08/2012 - Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa de 2014. CB. Agência Brasil.14/08/2012- GDF quer utilizar linha de crédito federal para investir em VLT e metrô. CB. Fernando Braga, Rosana Hessel e Agência Brasília. 15/06/2012- Metrô tem problema de sinalização e usuários reclamam de demora nas viagens. CB. 25/06/2012

- Superlotação e atrasos são as principais queixas de quem usa o metrô no DF. CB. Almiro Marcos. 13/06/2012- Com automatização de trens, Metrô espera que tempo entre vagões diminua. CB. Agência Brasília. 13/08/2012- Esse projeto vai e volta... Gosta muito de aparecer nesse tempo pré-eleitoral... Olha uma matéria do projeto que saiu em 2003 http://www.skyscrapercity.com. 2012- VLT pode ser a esperança da EPTG. Jornal da Comunidade. Lea Queiroz. 2012 - Ônibus perde espaço para trem e metrô em São Paulo. Folha de S.Paulo. 02/05/2012 - MP impõe limites na obra do VLT. CB. Braitner Moreira. 11/05/2012- Falha no sistema de freios de vagão causa atrasos em estações do metrô. CB. 06/06/2012- Superlotação e atrasos são as principais queixas de quem usa o metrô no DF. CB. Almiro Marcos. 13/06/2012-Chineses apresentam primeiro dos 34 trens comprados pelo Estado. www.amantesdaferrovia.com.br. 20/03/2012 - São Paulo nos trilhos da mudança. Folha de SP. Guilherme Afif Domingos. 06/09/12- Ferroanel vai desafogar trânsito em SP. O Estado de SP. 2012- São Paulo perde competitividade por falta de mobilidade, diz vice-governador. Amcham. 27/3/2012- Nova malha ferroviária vai transportar passageiros. Diário do Nordeste. 05/09/2012 - Malha ferroviária transportará passageiros. CB. 05/09/2012- Propulsão estatal em tempos de neoconstitucionalismo. CB. Alécia Paolucci Nogueira Bicalho. 05/09/2012- Concessões despertam interesse e dúvidas. CB. 05/09/2012 - Justiça vai ajudar a resolver problema de sucata ferroviária. CB. Daniel Rittner. 05/09/2012 - Agência vai reduzir teto tarifário das ferrovias. Valor Econômico. 21/08/2012- Missão de fazero país andar. CB. Rosana Hessel. 19/08/2012 - Governos fecham acordo para tirar do papel trem que irá ligar DF ao GO. CB. Diego Amorim. 29/06/2012- Brasília-DF. CB. Luiz Carlos Azedo.10/02/2012- História abandonada. CB. Renato Alves. 01/02/2012- UnB faz projeto para trem de passageiros. UnB Agência. Diogo Lopes de Oliveira. 31/01/2012- Presidente Dilma chega na tarde de hoje para anunciar o metrô em Curtiba. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Luciano Ducci confirma recursos para obras do metrô. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Paulo Bernardo afirma que Metrô de Curitiba fará parte do PAC 2, mas Prefeitura terá que dividir os gastos. ?. Pedro Ribeiro. 2012- PAC 2 sem verba assegurada aos grandes projetos do Paraná.?. Pedro Ribeiro. 2012- Metrô pode ter recursos do PAC2.?. Pedro Ribeiro. 2012- Governo Federal cede e pode contribuir com a construção do metrô de Curitiba. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Já está no ar site do metrô de Curitiba. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Projeto de Metrô em Curitiba ganha site para sugestões. ?. Pedro Ribeiro. 2012

- Projeto do metrô é apresentado a vereadores. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Mobilidade Urbana Sustentável. www.mobilize.org.br. 02/03/2012- Michigan University fará pesquisas ferroviárias nos EUA. Railway Technology. 07/02/2012 - Vale usará terminal em Santos para soja e açúcar. Valor Econômico. 15/02/2012 - O VLT estrutura a cidade: entrevista com Peter Alouche. Mobilize Brasil/Olhar Direto. 14/03/2012 - Conheça a Linha Oeste do Metrô de Fortaleza. meutransporte.blogspot/Governo do Ceará. 09/03/2012- Conheça o novo monotrilho que será fabricado pela Bombardier para o Metrô de SP. meutransporte.blogspot/Diário da CPTM. 27/02/2012- Maquinista culpa freio. CB. 26/02/2012- Trem SP-Campinas já está em fase de estudo. Valor Econômico. 17/02/2012 - MRC aluga vagões para clientes da Vale. Valor Econômico. 17/02/2012- Estado descarta Linha 17 de SP até a Copa. O Estado de SP. 14/02/2012 - Dilma corta investimentos em obra da Transnordestina. Folha. 10/02/2012 - Metrô tem problemas pelo segundo dia seguido e trens operaram com lentidão. CB. 08/02/2012- Passageiros ficam presos em vagão. CB. Mara Puljize Ana Sá. 08/02/2012- Brasília-DF. CB. Luiz Carlos Azedo. 01/02/2012 - VLT. CB. 16/01/2012- Metrô. CB. 15/01/2012- CADÊ O VLT?. CB. 15/01/2012- Conversa com a Presidenta. Secretaria de Imprensa da Presidência da República. 03/01/2012 - Docklands Light Railway. http://www.london2012.com. 2012- Fruet vai adiar o projeto do metrô de 6 meses a 1 ano para discuti-lo melhor. O Tempo. 30/10/2012 - Metrô Curitibano pode não mais sair do papel. Brasil 247. 01/11/2012 - O encantado projeto do metrô de Curitiba. Gazeta do Povo.10/09/2012 - Sancionada a Lei do Metrô Curitibano. Prefeitura de Curitiba. 29/08/2012 - Metrô Curitibano Medida Provisória do governo federal altera regras para licitação do metrô. Prefeitura de Curitiba.16/08/2012 - Obras do metrô curitibano vão deixar o trânsito mais lento. Gazeta do Povo. 31/07/2012- Audiência pública para licitação de metrô de Curitiba é nesta terça-feira. G1. 14/05/2012- 'Copie e Cobre' as propostas de Gustavo Fruet para Mobilidade Urbana. G1. Fernando Castro. 28/12/2012- Fruet pede dias de crédito. CB. 02/01/2013- 'Espero que o lobby dos empresários não vença o metrô', diz Luciano Ducci. G1. 05/11/2012- Metrô de Curitiba. Wikipedia. 31/12/2012- O encantado projeto do metrô. Gazeta do Povo Daniela Neves. 08/09/2012 - Em Curitiba, Fruet afirma que pretende redefinir projeto do metrô. O Globo. Luis Lomba. 29/10/2012- Research study: New LRT projects beat BRT. Lyndon Henry. www.railwayage.com. 26/12/2012- Businesses join push for light rail down George St. The Daily Telegraph. Vikki Campion. 23/11/ 2012

- Underground buses not rail proposed for CBD. The Daily Telegraph. Henry Budd. 04/10/ 2012- Opting for light rail puts city on track for new opportunity. www.canberratimes.com.au . 14/12/2012- VLT entre Brasília e Luziânia tem custo estimado entre R$ 1 milhão e R$ 2 milhões por quilômetro. clicabrasilia.com.br. Elaine Siqueira.. 28/12/2012- Aviso de Licitação. Sudeco. 01/2012- VLT entre Brasília e Luziânia tem custo estimado entre R$ 1 milhão e R$ 2 milhões por quilômetro. ?. 28/12/ 2012 - Noticias e faqs. www.vlt.df.gov.br. 2012- Governo oficializa cancelamento de VLT de Brasília para a Copa de 2014. G1. 28/09/2012- VLT pode ser a esperança da EPTG. Jornal da Comunidade. Lea Queiroz. 2012 - GDF vai retomar obras do VLT. CB. Gizella Rodrigues. 11/10/2012- VLT de Brasília. desenvolvimentistas.com.br. Freitas Couto. 25/01/2012- Gobierno apoya metro y tranvía para la capital. EL TIEMPO. 21/09/2012- Por qué construir el Tranvía ligero en Bogotá. www.bogotahumana.gov.co. Alcaldía Mayor. 31/03/2012- - Interdição de avenida para obras do VLT em Cuiabá começa domingo. G1. 26/10/2012- Avenida em Cuiabá é interditada hoje para obras de viaduto. Só Notícias. 28/10/2012- VLT não fica pronto até a Copa. Blog do Callado. 26/04/2012 - VLT pode ser a esperança da EPTG. Jornal da Comunidade. Lea Queiroz. 14/04/2012 - STJ libera obras do VLT. Brasília 2014. 2012- BRT ou VLT: questão de escolha? Gilberto Simon. 17/01/2012

2013

- Setor em expansão. CB. 09/01/2013- Novos caminhos velhos. CB. Pedro Rocha Franco. 09/01/2013- Alternativas para os usuários. CB. 09/01/2013- Para Economist, metrô brasileiro é "inadequado". Exame. Amanda Previdelli. 07/01/2013- A longa novela da Norte-Sul. CB. Sílvio Ribas. 07/01/2013- O futuro vai de trem. CB. Sílvio Ribas e Rosana Hessel. 06/01/2013- Indústria se anima com planos de investimento. CB. Rosana Hessel. 06/01/2013 - Quatro perguntas para Marcelo Perrupato, Secretário de Política Nacional dos Transportes do Ministério dos Transportes. CB. 06/01/2013

- Em busca de um novo modelo. CB. Sílvio Ribas e Rosana Hessel. 06/01/2013- Entulho sem destino. CB. 06/01/2013- Curitiba cria comissão para revisar projeto do metrô. G1. 14/01/2013 - Artigo: Sem ferrovias e sem gestão. www.revistaferroviaria.com.br. Osmar Veronese. 15/01/2013- O atraso ferroviário brasileiro. CB. 12/01/2013 - Entrevista Bernardo Figueiredo. CB. Rosana Hessel. 11/01/2013- Transnordestina só em 2036. CB. Juliana Cavalcanti.10/01/2013- Progresso chegava de trem. CB. Paulo Henrique Lobato. 10/01/2013- Salgueiro deslancha. CB. Glauce Gouveia. 10/01/2013- Trem-bala desbancará avião. CB. Rosana Hessel. 08/01/2013- O futuro vai de trem. CB. Sílvio Ribase Rosana Hessel. 06/01/2013- Quase sete meses após inauguração, estações do BRT ainda não foram abertas. Luiz Ernesto Magalhães. O G lobo. 09/01/2013 - Meu Irmão, Minha Irmã. http://profwashingtonreis.blogspot.com.br. 01/2013- Deserto. A estação Recanto das Garças, no Recreio, uma das 53 do BRT Transoeste: pronta, mas ainda fechada Custódio Coimbra. O Globo. 01/2013- Empreiteira diz que obra do Transoeste teve que ser entregue às pressas antes da eleição. O Globo. 07/01/2013- EMTU inicia prospecção arqueológica do VLT de Santos. Governo de SP. 18/02/2013 - Artigo: VLT na Baixada Santista. DCI. Paulo Schiff. 14/02/2013

Setor em expansãoPublicação: 09/01/2013 04:00Belo Horizonte — A retomada do setor ferroviário no Brasil deve impulsionar uma indústria que, de certa forma, estava estagnada. Com a reativação de 10 mil quilômetros de trilhos para o transporte de carga e a expectativa de que trens de passageiros também sejam criados, o mercado prevê demanda de mil locomotivas nos próximos cinco anos, com disputa acirrada entre GE Transportation e Caterpillar, ambas situadas em Minas.

A Progress Rail Services, empresa do grupo Caterpillar,

inaugurou fábrica em Sete Lagoas em novembro, tendo contrato para fornecimento de 35 veículos e probabilidade de assinar em janeiro outro acordo para mais 18 veículos. A expectativa, no entanto, é que encomendas mais significativas sejam feitas a partir de 2014, quando começarão as obras dos projetos incluídos no pacote de concessões ferroviárias anunciado pelo governo federal. A companhia projeta a criação de um segundo modelo de locomotiva especial para bitola métrica.

RecuperaçãoDistante dali menos de 100 quilômetros, em Contagem, na Grande BH, está a unidade da GE Transportation. A empresa, até então, era a única no país a construir locomotivas. De olho no possível aumento de demanda, a companhia investiu US$ 35 milhões na ampliação da capacidade de produção de 60 para 120 locomotivas por ano. Com adequações na planta, é possível até produzir 240 unidades.

Nos últimos cinco anos, as duas cidades mineiras se tornaram polo de recuperação da industria ferroviária nacional. No estado, ainda há a Usiminas Mecânica, que fabrica vagões de carga em Ipatinga, a 200 quilômetros da capital.Saiba mais...Novos caminhos velhos

O BRASIL FORA DOS TRILHOS »

Novos caminhos velhosEstado que já ostentou a maior malha ferroviária do país, Minas Gerais se ressente do abandono das linhas de transporte de passageiros. Mas há planos para reativar as ligações entre a capital mineira e outros grandes centros urbanos• Notícia Gráfico

» Pedro Rocha FrancoPublicação: 09/01/2013 04:00res20130108221117450839i.jpg ¬

Estrada de ferro explorada pela MRS Logística, em Brumadinho (MG): concessionárias dos trechos que foram privatizados deram prioridade ao

carregamento de mercadoriasBelo Horizonte — Às 7h30, a maria-fumaça apita para anunciar o início do percurso. O ponto de partida é a Praça da Estação, no coração de Belo Horizonte. Quase 13 horas depois, os viajantes vão desembarcar em Vitória, depois de vencer os 904 quilômetros que separam as capitais mineira e capixaba. Ao término da jornada, o dia se foi e é quase hora de dormir. Retrato fiel do abandono do transporte de passageiros pelo sistema ferroviário do país, o percurso pela última linha diária dessa modalidade no estado (Vitória-Minas) demora quase duas vezes mais que o trajeto feito de automóvel pela BR-381. Tendo como prioridade o carregamento de minérios de ferro, o trem chega ao destino com os vagões de passageiros quase vazios.

Quem embarca na viagem mal pode imaginar que, da estação mineira, já foi um dia possível alcançar as principais capitais de estados vizinhos por meio de uma malha extensa e capilarizada. Além de Vitória, era possível chegar a Salvador e ao Rio de Janeiro, de onde, após uma baldeação, se podia rumar para São Paulo. Mas não era só. Moradores do sul de Minas usavam o trecho Ribeirão Vermelho-Barra Mansa (RJ) para trabalhar na região industrial fluminense. Outros profissionais que vinham do Nordeste passavam por Monte Azul (MG) e seguiam para ajudar no desenvolvimento do Rio e de São Paulo. Ao todo, são quase 4 mil quilômetros de trilhos espalhados pelo estado de Minas Gerais.

O governo federal, no entanto, mudou o rumo e colocou em segundo plano o modal ferroviário. Nos anos 1960, o então presidente da República, Juscelino Kubitschek, iniciou a construção de rodovias pelos quatro cantos do país, e , aos poucos, a rede férrea se tornou obsoleta. A maioria dos trens foi abandonada nos anos 1990. Hoje, Minas não mais ostenta a maior rede férrea, mas a maior malha rodoviária do país.

Para piorar, na década de 1990, quando foram assinadas concessões para repassar o sistema ferroviário da União a empresas interessadas, estancando prejuízo que rondava a casa de US$ 1 milhão por dia, uma sequência de erros resultou em ameaça a um patrimônio secular. A iniciativa privada arrendou as linhas com o intuito de focar somente no transporte de carga. Além disso, 80% dos mais de 50 mil imóveis pertencentes à Rede Ferroviária Federal (RFFSA) não estavam registrados, e não foi feito sequer um inventário, o que permitiu que boa parte

do material se extraviasse ou até mesmo fosse furtada para ser vendida como sucata.

Roubo“Quantas locomotivas eram? Quantos carros de passageiros? E toda a documentação? Grande parte da história se perdeu, fora o que teve de roubo de trilhos e de dormentes”, lamenta a historiadora Helena Guimarães Campos, coordenadora do Núcleo Ferroviário da ONGTrem.

O antigo Vera Cruz, que ligava Belo Horizonte ao Rio de Janeiro, por exemplo, está abandonado em pátios ferroviários em Santos Dumont, na região da Zona da Mata de Minas. Todos os vagões e locomotivas estão completamente deteriorados, sendo difícil imaginar que um dia aquelas composições representaram o que de mais luxuoso havia no Brasil. Ao fim do contrato de 30 anos, o patrimônio deve ser devolvido à União no mesmo estado de conservação em que foi entregue às concessionárias. Mas sabe-se lá como estará em 2026.

Josias Cavalcante, presidente da Valec Engenharia, estatal federal responsável pela construção de ferrovias, afirma que a tendência é a de que os trechos abandonados sejam retomados pela União. Há a opção de realizar novas concessões de linhas ou a possibilidade de a Valec assumir esses trajetos. “Estamos rumando para o sistema de acesso aberto (open access, em inglês), que busca mais integração de malhas e de meios de transporte”, resume. (Colaborou Sílvio Ribas)Saiba mais...Setor em expansãoAlternativas para os usuários

Alternativas para os usuáriosPublicação: 09/01/2013 04:00Belo Horizonte — Se o cenário atual é de completo descaso, uma luz no fim do túnel pode ser avistada. Duas décadas depois de a malha ferroviária ter sido desestatizada, os estados e a União se mexem para reativar antigos trechos. Em Minas, o modal sobre trilhos pode ser a solução para o transporte de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Três linhas estão em estudo pela Secretaria Estadual de Gestão

Metropolitana, incluindo um ramal que permitiria o deslocamento de trem do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, e outro que levaria turistas até a cidade histórica de Ouro Preto — antiga capital do estado.

Os trilhos criados no século 19 podem ser aproveitados, mas com um detalhe: é latente a necessidade de modificações nos traçados para aumentar a velocidade. À época, as composições trafegavam a 60km/h e a ideia é que as novas superem a média de 120km/h. “Tem que ter material competitivo para brigar com ônibus e automóvel”, afirma o engenheiro ferroviário da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e ex-diretor do Departamento de Transporte Ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Afonso Carneiro Filho, responsável pelos projetos elaborados pelo governo federal em 2002 para reativar o sistema férreo. Além de novos trens, ele considera necessário separar o transporte de cargas de passageiros, criando linhas paralelas na mesma faixa de domínio.

A ligação com o trem de alta velocidade (TAV), ou trem-bala, é vista como possibilidade para restaurar a comunicação férrea com as duas maiores cidades do país (Rio de Janeiro e São Paulo). A ANTT estuda ampliar o projeto até Belo Horizonte. A expectativa inicial é que seja criado ramal direto com a capital paulista, mas Carneiro e outros especialistas defendem que seja feita uma conexão com Resende (RJ), o que possibilitaria ao usuário descer no meio do caminho entre as duas grandes capitais, aumentando também a demanda da linha principal. Em menos de três horas, seria possível viajar de BH até as praias cariocas, criando competição até mesmo com o setor aéreo.

Velocidade, no entanto, não é o único fator a ser considerado, segundo o mestre em transportes pela Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ) e membro da ONGTrem, Nelson de Mello Dantas Filho. Ele aponta outros três fatores a serem considerados na implantação do novo sistema ferroviário: tarifa, conforto, tempo de viagem e confiabilidade do horário. “É preciso ter controle de todas as variáveis. É horário britânico. Se está previsto sair de Belo Horizonte 16h02 e chegar a Juiz de Fora às 18h30, tem que sair 16h02 e chegar 18h30”, afirma. (PRF)

» Carga  lucrativa

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), controlada pela Vale, ligando o Espírito Santo a Minas Gerais, é a mais produtiva do país. Apenas no período de junho a setembro, ela transportou 37,2 milhões de toneladas, entre minério de ferro e carga geral. No acumulado dos nove primeiros meses, o volume total foi de 106,6 milhões de toneladas. Considerada uma das mais modernas, graças aos investimentos em tecnologia e recursos humanos, a EFVM tem 905 quilômetros de extensão e transporta 40% de toda a carga ferroviária do Brasil. Por ela circulam pelo menos 60 tipos de produtos, desde minérios e aço até soja e carvão.

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Para Economist, metrô brasileiro é "inadequado"Revista britânica culpa "burocracia lenta e corrupta" por atrasos em obras de metrô nos países em desenvolvimentoAutor: Amanda Previdelli  |  Postado em: 07 de janeiro de 2013  |  Fonte: Exame.com

 Londres foi a primeira cidade do mundo a ter uma linha de metrô. Em 1863 a população londrina já podia fazer (curtos) trajetos pela cidade. Londres é também sede da revista The Economist que, nesta semana, publicou matéria sobre os sistemas metroviários globais, o brasileiro entre eles. Segundo a publicação, o metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro - as principais cidades do país - é "inadequado". Capitais importantes, mas menores, como Salvador e Cuiabá estão recebendo sistemas metroviários apenas agora.  O metrô paulista, por exemplo, está em operação desde 1974 e conta com uma malha de pouco menos de 75 km de extensão. Com as obras que devem ficar prontas a partir de 2014, serão mais de 100 km.

 Como base de comparação, a inauguração do metrô de Shangai foi em 1995 e o metrô por lá cobre 423 km de vias. Na cidade do México, que começou a construir suas linhas junto com São Paulo, também na década de 1970, já existe mais de 200 km de malhas. A revista britânica coloca a "burocracia lenta e corrupta" das cidades de países em desenvolvimento como o principal obstáculo para a construção e expansão de redes metroviárias. Leia também:Pequim inaugura trechos e passa a ter metrô mais extenso do mundo Lei Seca: Alckmin cogita metrô e trem 24 h Em SP, metrô e CPTM atingem marca de 2 bi de passageiros no ano =

A longa novela da Norte-SulIniciada há 25 anos, a obra da ferrovia, ligando Maranhão a São Paulo, foi retomada em 2007, após anos de abandono, em meio a denúncias de corrupção» SÍLVIO RIBASEnviado especialPublicação: 07/01/2013 04:00 res20130106215823633262i.jpg ¬

 

res20130106215705336044u.jpg ¬

Os modernos dormentes de concreto instalados a partir de 2007, em Goiás, estão se deteriorando e já precisam de revisão antes mesmo de a estrada de ferro entrar em funcionamento, previsto para 2014Uruaçu (GO) — A obra da Ferrovia Norte-Sul (FNS) — a maior da história do setor no Brasil e essencial para integrar trilhos de todas as regiões e encurtar o caminho da exportação para diversos setores da economia — completou 25 anos em 2012. Marcados pelas falhas na elaboração e na execução do seu projeto e pelos desvios de recursos públicos, seus trilhos poderiam estar ajudando a reduzir o chamado Custo Brasil,

gerando empregos e abrindo frentes de negócios.

Mesmo depois de tanto tempo, o longo traçado original da Norte-Sul — 1,5 mil quilômetros de Açailândia (MA) a Estrela D’Oeste (SP) —  teima em não sair do papel, e o adiamento de sua operação preocupa empresários e especialistas. Edson Tavares, superintendente do porto seco de Anápolis (GO), afirma que diversas indústrias estão prontas para operar com contêineres vindos do litoral. “A chegada dos trens representaria ainda a largada para vários investimentos”, completa.

Desde a sua retomada, em 2007, no segundo mandato do presidente Lula, após quase duas décadas de total abandono, a União gastou R$ 6 bilhões que foram insuficientes para torná-la realidade. Embora tecnicamente próxima da conclusão, a ferrovia que incorporou mais dois trechos, se estendendo até Barcarena (PI) e Panorama (SP), precisa de revisão em diferentes partes, sobretudo no trecho goiano.

Com  demoradas paradas sofridas em virtude de escândalos de corrupção desde a primeira licitação, em 1987, no governo Sarney, ou de trâmites burocráticos, a obra sofreu um último baque em julho de 2011. Foi quando o engenheiro e político goiano José Francisco das Neves, o Juquinha, ex-presidente da Valec Engenharia, estatal responsável pela construção da ferrovia, chegou a ser preso pela Polícia Federal, na Operação Trem Pagador. Ele chefiou a empresa desde o começo da gestão petista, em 2003, tendo tido salto espetacular no patrimônio.

Os 680 quilômetros dos cinco lotes oficialmente em construção têm novo prazo para serem entregues: até o fim do próximo ano, quando termina o mandato da presidente Dilma Rousseff. Até o momento, 15% desse percurso estão prontos. Com orçamento total de US$ 6,7 bilhões, a obra foi suspensa pelos escândalos do ex-presidente da Valec desbaratados pela PF e por relatórios do Tribunal de Contas da União de 2010 apontando superfaturamento em diferentes fases.

DesolaçãoPreocupada em entregar a “espinha dorsal do país” ainda em seu governo, Dilma fez uma faxina na Valec e no Ministério dos Transportes e aumentou a pressão política para acelerar o cronograma, sem mais “surpresas”. Ela visitou o ramal de Anápolis e o município de Goianira em março e avisou que só voltaria para inaugurar “a chegada do trem”, quando a Norte-

Sul estaria operando de fato. Indiretamente, fazia alusão à repetida inauguração de trechos com apenas trilhos colocados que marcou a gestão Lula. A presidente deu a entender que não mais desfilaria em locomotivas usadas em obras, cercada de políticos e assessores. “Quero ver a estrada funcionando, do Maranhão até aqui”, sublinhou.

Basta uma visita a Uruaçu para ver os estragos da corrupção antes e depois da interdição. O cenário é desolador. O mato toma conta e as enxurradas das chuvas levaram terra e cascalho, deixando em algumas partes trilhos levitando sobre o leito da ferrovia. Há também risco ao meio ambiente e à segurança urbana gerado pelos canteiros abandonados. A linha nova, com modernos dormentes de concreto, grafados com as marcas Valec e Constran (construtora contratada), e trilhos importados que enferrujam com a falta de atividade, contrastam com o claro descuido em volta.

Sem movimentoNo único cruzamento da ferrovia sem conservação e sem histórico de atividade operacional, estão expostas placas de advertência com mensagens que soam como ironia para pedestres (“cuidado”), para motoristas de carro (“pare, olhe e escute”) e aos futuros maquinistas da linha (“apite”). “Aqui tem mais de ano que não passa ninguém da Valec”, informa um morador da região, que circula por ali de bicicleta. Miller Azevedo, de 24 anos, que ajuda o pai na chácara vizinha da Norte-Sul, comenta que nenhum político ou repórter esteve no local para conhecer a realidade dos moradores às margens dos trilhos.

Não há qualquer movimento da obra desde junho de 2011, pouco antes da prisão do presidente da Valec, diz um morador local. A cena mais impressionante é a do alojamento de máquinas da mineira SPA, que estava envolvida na obra com a Constran. Em fila, tratores, caminhões e escavadeiras são consumidos pelo tempo, como denunciam os pneus e a lataria. No alojamento, três vigias tomam conta de tudo. Locomotivas, usadas na colocação de dormentes, trilhos e brita, fazem manobras eventuais e “estocam” toneladas de material. A construtora não respondeu aos pedidos de entrevista.

A poeira e as barreiras na locomoção entre os dois lados da linha são mais um drama à parte. Não por acaso, refazer esses quilômetros destroçados já está no planejamento da Valec para 2013, que publicará novos editais até fevereiro para terminar a

obra. Ainda serão necessários mais R$ 400 milhões a fim de concluí-la. “O que foi falha da estatal, assumimos. O que não foi, estamos cobrando dos responsáveis”, justifica o atual presidente da Valec, Josias Cavalcante, servidor de carreira, o quarto no cargo em pouco mais de um ano.

Segundo ele, a estatal já concluiu o processo de reestruturação que foi iniciado assim que Juquinha saiu da companhia. Contratos foram revistos e um perfil mais técnico da diretoria foi adotado. Até mesmo a sede da empresa mudou, para um espaço maior e mais moderno em Brasília, que vai absorver a parte do escritório do Rio de Janeiro. O chamado ramal sul da Norte-Sul tem 680 quilômetros e ligará Ouro Verde (GO) a Estrela d'Oeste (SP). Só em território goiano, são 450 quilômetros. O trecho foi lançado pela Valec em 13 de janeiro de 2011, e a previsão oficial de conclusão é em junho de 2014.

FreteEspecialistas calculam que a falta dessa ferrovia provoca prejuízo anual de R$ 12 bilhões ao país, considerando que proporcionaria frete 40% mais barato que o rodoviário, além de uma integração mais segura com os portos. A deficiência de toda a malha ferroviária brasileira gera custos adicionais estimados em R$ 20 bilhões para a atividade econômica.

Enquanto a Norte-Sul não chega, o país depende de um transporte mais caro e mais poluente e que ainda contribui para deteriorar rodovias. Para se ter ideia, um só vagão transporta 100 toneladas. Já um caminhão carrega apenas 40 e ainda cobrando mais caro. “Exportações de grãos, minérios e metais levados pelos trilhos geridos pela iniciativa privada são vitais ao país. Mas o setor ferroviário ainda convive com enormes gargalos gerados pela forte interferência estatal”, critica Rodrigo Constantino, economista do Instituto Millenium.

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O futuro vai de tremAinda com a mesma extensão de 1922, ferrovias são a única saída para reduzir gastos anuais de R$ 20 bilhões com transportes• Notícia Gráfico

» SÍLVIO RIBAS» ROSANA HESSELPublicação: 06/01/2013 04:00res20130105183150406556e.jpg ¬

Responsáveis por levar e trazer quase 30% das riquezas do país, as linhas ferroviárias deverão ser ampliadas em mais 10 mil quilômetrosDesde o resgate de 4 mil quilômetros de linhas abandonadas até o sonho de construir, ainda nesta década, o primeiro trem de alta velocidade do país, o transporte por ferrovias se tornou a saída mais evidente para garantir o crescimento sustentável da economia brasileira. Sem investir pesado nos trilhos para oferecer deslocamento mais rápido e barato para os produtos brasileiros, o país segue condenando a indústria à perda de competitividade, deixa de aproveitar totalmente os ganhos de uma tardia conexão das ricas regiões agrícolas aos portos e, ainda, obriga milhões de pessoas a penarem nas grandes cidades com a escassez de meios de locomoção eficientes.

A partir desta edição, uma série de reportagens do Correio revela que, apesar do consenso entre autoridades, empresários e especialistas sobre a necessidade de reformar e ampliar a malha ferroviária, a marcha das obras é lenta e ainda sofre retrocessos devido à burocracia e à corrupção. O governo gastou 2012 para remover parte do entulho sobre as vias, mas ainda tem de convencer investidores a apoiar uma gradual mudança para o novo modelo, concentrado nas mãos da União, representada pela estatal Valec.

Há muito o que ser feito. O mais recente relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil na 12º colocação em qualidade da infraestrutura ferroviária, numa lista de 14 países, encabeçada pela Espanha. E o país já esteve na lanterna. Os trens respondem por quase 30% do transporte das riquezas do país, mas, curiosamente, a extensão total de ferrovias no país é a mesma de 90 anos atrás. Em 1922, eram também os 30 mil quilômetros de hoje.

RecuperaçãoA última e mais arriscada aposta do governo para mudar o perfil do sistema foi feita em agosto de 2012, com o anúncio do pacote logístico, para construir mais 10 mil quilômetros de novos trechos, com investimentos de R$ 56 bilhões nos primeiros cinco anos. “O plano foi anunciado com pompa, mas

ainda não deslanchou”, lamentou o presidente da MRS Logística, Eduardo Parente. A razão, segundo ele, é que há muitas dúvidas sobre a proposta do governo, desde o valor a ser pago pelos usuários dos novos trechos até as regras para a atuação dos chamados operadores logísticos independentes.

Mesmo com as incertezas, o setor ferroviário tem a chance de encerrar uma longa trajetória de quebras na continuidade no planejamento estratégico. Em 2014, o Brasil completa 160 anos de convívio com as estradas de ferro, período marcado por fases distintas, com maior ou menor intervenção estatal. Apesar de ser um dos pioneiros na área, o país acumula prejuízos anuais que beiram os R$ 20 bilhões com planos de negócios incompletos, sobrecarregando o arriscado e poluente setor rodoviário, e ainda vê com nostalgia os tempos em que passageiros do interior viajavam lentamente de trem.

Apesar do ceticismo de alguns, especialistas ouvidos pelo Correio acreditam que o país está voltando para os trilhos. “Há uma clara retomada. Pena é que estamos tentando recuperar o tempo perdido. Ferrovia requer uma velocidade que não é compatível com a burocracia brasileira”, pondera Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral (FDC).

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, também vê franca recuperação, e vai além. “A volta aos trilhos é consistente e está sendo realizada de uma forma mais adequada, com mais tecnologia e velocidade das locomotivas”, diz. Para ele, a crítica feita ao ex-presidente Juscelino Kubitschek (1955-1960) por ter priorizado rodovias, influenciado pela indústria automotiva, é injusta. “Ele apostou no crescimento do Centro-Oeste, e a rodovia era a melhor solução da época. O trem não ajudaria o desenvolvimento do interior naquele momento”, afirma.

Ritmo lentoFigueiredo estima que o país precisa de mais 50 mil quilômetros de ferrovias, cinco vezes acima do anunciado pela presidente. Mas sua maior preocupação é com o tempo longo geralmente gasto no país nesses projetos. “A China, nos últimos 20 anos, construiu o equivalente a duas malhas brasileiras”, ilustra, lembrando que, se os trilhos escoassem 38% da produção nacional, de farelo de soja a automóveis, os ganhos de competitividade seriam espetaculares.

O secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo

Perrupato, se ressente de o Brasil não ter investido no mesmo ritmo que os demais emergentes. Autor de um plano plurianual de R$ 430 bilhões de investimentos feito no Ministério dos Transportes, a serem aplicados de 2008 a 2023, ele reconhece que muito pouco saiu do papel, em razão da má gestão de projetos e da falta de engenheiros capacitados. O plano representaria um gasto no Orçamento inferior a R$ 30 bilhões por ano, ou 0,6% do Produto Interno Bruto. Rússia, China e Índia investem de 4% a 6%.

Marcos Roberto Buri, professor da Universidade Ibirapurera (SP), acredita que o desejo da presidente Dilma Rousseff de destravar o setor pode viabilizar de vez a agenda em debate desde o começo deste século. “A tendência é de os próximos anos consolidarem um sistema ferroviário híbrido, em que os atuais contratos de concessão coexistirão com o modelo de acesso aberto, adotado na Alemanha, no qual o poder público integra e constrói todas as malhas e vende sua capacidade de transporte a terceiros”, explica.

Em meio a turbulências, a realidade se impõe, e está na rua, desde o mês passado, o edital do trem-bala entre as duas maiores cidades do país, principal destaque do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A polêmica obra de R$ 34 bilhões é também uma prova de que a União terá peso decisivo na nova configuração das malhas. “Até hoje, bons projetos se deterioram no tempo em virtude de uma falta de visão. As próximas licitações terão de garantir cronogramas, boa gestão de recursos e pesados subsídios”, afirma Buri.

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Indústria se anima com planos de investimento» ROSANA HESSELPublicação: 06/01/2013 04:00res20130105181944713005o.jpg ¬

Trecho da Ferrovia Norte-Sul, em Uruaçu (GO): gado atravessa o trilho enquanto a estrada não entra em operaçãoDepois de renascer das cinzas nos anos 1990, a indústria de equipamentos ferroviários se prepara para uma nova etapa,

com projetos que, finalmente, começam a se concretizar no país, tanto para transportar cargas quanto passageiros. Os empresários não estão comemorando apenas os R$ 91 bilhões previstos no novo programa de investimentos do governo federal, em parceria com o setor privado, mas também os projetos estaduais e municipais voltados para a mobilidade urbana.

“Desde 1990, com a desestatização da malha ferroviária, as empresas reagiram. Grande parte fechou, mas as que ficaram foram compradas ou estão crescendo. Outras foram criadas e vários fabricantes importantes se instalaram no país”, informa o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. Os dois maiores produtores norte-americanos de locomotivas — General Eletric e Progress Rail — tem fábricas nas cidades mineiras de Contagem e Sete Lagoas, respectivamente.

Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion, indústria líder no segmento e uma das que sobreviveu graças a fusões, prefere aguardar uma melhor definição do cenário depois do anúncio, em agosto, do novo modelo regulatório e do pacote de investimentos. “A expectativa é boa, mas ainda é difícil fazer projeções”, afirma. Sua empresa, com duas fundições no interior de São Paulo, fornece para todas as ferrovias do país e para o exterior.

Segundo o executivo, com a previsão de implantação de mais 10 mil quilômetros de novos trechos até 2017 e investimentos que chegam a R$ 56 bilhões, nos primeiros cinco anos das novas concessões, e outros R$ 35 bilhões, nos 25 seguintes, os fabricantes estão animados. Eles apostam também nos projetos de mobilidade urbana, concentrados nas cidades sedes da Copa do Mundo de 2014. Para Abate, da Abifer, planos de novos veículos leves sobre trilhos (VLT) e monotrilhos darão novo fôlego ao setor, que “andou de lado” em 2012, com faturamento estimado em R$ 4,3 bilhões. No ano anterior, a receita dos 63 associados da entidade foi de R$ 4,2 bilhões.

Vagões novosEm razão do sucateamento dos equipamentos da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), as concessionárias investiram primeiro na recuperação da malha e de vagões. A venda média de vagões novos ficou em 700 unidades de 1997 a 2002 e o novo ritmo de encomendas só veio depois. “Nosso melhor ano foi em 2005, quando a indústria entregou 7,6 mil unidades, bem

acima da média de 5 mil da década de 1970”, afirma Abate.

A retomada dos projetos de novas ferrovias, associada a incentivos como a desoneração na folha de pagamento, pode ajudar a recuperação até mesmo da indústria nacional de trilhos. “Esse é um dos poucos produtos ainda importados. Se a nova demanda se confirmar e for mantida em ritmo forte, há expectativa de que a fabricação local também volte”, aposta. (Colaborou Sílvio Ribas)

Saiba mais...» Quatro perguntas para

Quatro perguntas paraMarcelo Perrupato, Secretário de Política Nacional dos Transportes do Ministério dos TransportesPublicação: 06/01/2013 04:00Os planos do governo de investir R$ 91 bilhões em ferrovias vão permitir a retomada do setor?Estamos convencidos disso desde que começamos o Plano Nacional de Transportes e Logística, por volta de 2006. Muitos não acreditavam naquilo por achar que a visão de futuro comporta muitos riscos. No entanto, há mais risco em não ter visão nenhuma, sair por aí fazendo coisas erradas e depois corrigindo. Na época, o programa previa investimento de R$ 430 bilhões na matriz de transportes. A primeira versão saiu em 2007, olhando para os quatro PPAs (Planos Plurianuais) até 2023. Só que esticamos o de 2008 a 2011 para 2031 porque não houve muito avanço.

E quanto desse montante seria para ferrovias? As ferrovias tinham cerca de 47% e as rodovias, uns 30%. Há quem ache que não queremos mais fazer mais rodovias. É um equívoco. O Brasil ainda precisa de muitas estradas de rodagem. Os Estados Unidos têm quase 200 mil km de ferrovias e 1,4 milhão de km de rodovias. Por isso, a economia lá tem um custo logístico baixo, mas eles ainda são um país sobre rodas. Por mais que a ferrovia e a hidrovia funcionem, o transporte rodoviário ainda é hegemônico. No Brasil, porém, precisamos ter estradas deste século; as que nós temos são da década de 1970.

Mas o plano acabou não indo adiante? O que aconteceu?

Se fossem divididos por quatro PPAs, os R$ 430 bilhões dariam um orçamento anual de menos de R$ 30 bilhões. Nada mirabolante nem inexequível. Era um programa bem consistente, equivalente a 0,6% do PIB (Produto Interno Bruto). Rússia, China e Índia investem de 4% a 6%. Esbarramos, no entanto, num círculo vicioso que se implantou no país no período de recessão. Não se fazia nada e havia dinheiro apenas para pagar dívida e juros. Fomos a quase zero em gastos com consultoria para projetos e as construtoras que foram para fora sobreviveram. De certa forma, foi bom, porque elas aprenderam a fazer obra benfeita.

O que garante que os projetos não serão engavetados novamente?O Brasil está com febre de crescimento. Tínhamos que ter cuidado mais do processo de gestão dos projetos. Hoje, o ministério não consegue gastar tudo porque tem muita obra atrasada. E essas obras estão atrasadas porque muitos projetos são contratados pelo menor preço. Eu não confio nesse critério para projetos de engenharia, que é um negócio muito sério e só custa 5% de uma obra. Não é item para ficar economizando dinheiro. Um mau projeto faz a sua obra custar muito mais caro. Antes, o projetista tinha um contrato de supervisão associado e, portanto, tinha responsabilidades. Agora, separou tudo.Saiba mais...Indústria se anima com planos de investimento

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Em busca de um novo modelo• Notícia Gráfico

» SÍLVIO RIBAS» ROSANA HESSELPublicação: 06/01/2013 04:00res20130105184109914331i.jpg ¬

A presidente de Dilma Rousseff considera que os atuais contratos de concessão são monopolistasO programa nacional de privatização de ferrovias — que entrou em vigor há 16 anos — deixou no passado dois problemas graves. Primeiro, o Tesouro Nacional se livrou do prejuízo diário

de pelo menos R$ 1 milhão para manter as extensas malhas da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), uma estatal perdulária, ineficiente e deficitária. Em seguida, o país realizou o maior investimento já feito no setor, de R$ 35 bilhões em pouco mais de uma década, uma inusitada rapidez se comparada à média histórica.

Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral (FDC), lembra que 80% da malha da RFSSA não tinham mais condições de uso e mais de 85% das composições (locomotivas e vagões) estavam sucateadas. “O governo privatizou um sistema sem operação para melhorá-lo e se livrar de um problema”, afirma.

As 11 concessionárias assumiram, por 40 anos, 28 mil quilômetros, divididos em 12 malhas (veja ilustração), e viabilizaram, em pouco tempo, corredores estratégicos de exportações, sobretudo de grandes empresas nacionais. Além da recuperação das malhas, as empresas investiram em treinamento de pessoal, na adoção de tecnologias e na compra e na reforma de locomotivas e vagões.

Desde a concessão das ferrovias para a iniciativa privada — processo iniciado em 1996 —, a movimentação anual de cargas na rede ferroviária mais que dobrou, saltando de 137,2 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) para 320 bilhões. Uma expansão média de 5,5% ao ano, que garantiu os avanços nas exportações de soja, minérios e aço, e abriu espaço para a tendência de diversificação de mercadorias levadas pelos contêineres. Marcos Roberto Buri, professor da Universidade Ibirapuera (SP) e especialista na área, lembra que, se as ferrovias concedidas não estivessem ativas, o país enfrentaria um caos em relação ao transporte de cargas estratégicas, como o minério de ferro.

Distorções“O setor mudou radicalmente de patamar ao oferecer oportunidades de negócios com menos impacto ambiental e claro retorno para toda a economia brasileira, além de agregar mais tecnologia e segurança ao sistema ferroviário”, acrescenta Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF), entidade representante de oito concessionárias. Ele afirma que os operadores têm interesse nas linhas transversais, que cruzam os novos grandes eixos — como o Norte-Sul e o Leste-Oeste —, mas ainda esperam por correções no marco regulatório, cobradas desde o começo das privatizações.

As distorções, lembra Vilaça, envolvem basicamente a indefinição em torno da competência sobre o espólio deixado pela velha rede federal, as linhas não aproveitadas pelas concessionárias e o aparato burocrático ainda presente na operação diária do sistema. Para completar, persistem inacreditáveis cenas de trens trafegando lentamente e bem próximos de residências, em aglomerados urbanos. “Reivindicamos as mesmas providências recentemente anunciadas pelo governo para os portos, reduzindo papelada e azeitando a atuação simultânea de 19 agentes públicos no setor”, afirma.

Apesar dos ganhos obtidos em produção, em diversidade de cargas, em empregos gerados e em aumento da segurança, o modelo de transferência de ativos e de serviços à iniciativa privada ainda enfrenta o peso do espólio da velha RFFSA e das omissões do seu arranjo legal. Além disso, o governo da presidente Dilma Rousseff não esconde as críticas aos atuais contratos de concessão, que considera monopolistas, por favorecerem poucos operadores e criarem barreiras à integração entre as malhas e os demais meios de transporte.

RenascimentoNa avaliação de Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Projetos e Logística (EPL), estatal responsável pelo planejamento da infraestrutura de transporte, o modelo de concessão ferroviária trouxe equívocos ao sanar apenas preocupações de ordem fiscal. “O governo queria equilibrar as contas e via a estabilização da moeda como solução para tudo. Não estava preocupado em criar base de sustentação para o país crescer”, avalia. Ele estima que 18 mil dos 28 mil quilômetros concedidos estejam subutilizados, sendo que 95% das cargas passam em menos de 10 mil.

As dificuldades, contudo, não impediram um expressivo renascimento da indústria do setor, evidenciado pelas fábricas de equipamentos em Minas Gerais e em São Paulo. “Muitas empresas estavam fechando porque não havia encomendas. Hoje, a realidade é bem diferente, ajudada também pelos projetos de trens urbanos de passageiros. O faturamento do setor mais que dobrou desde 2007”, afirma Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira das Indústria Ferroviária (Abifer).

» Incentivos

Há um mês, um decreto regulamentou estímulo fiscal dado a operadores para comprarem vagões de 16 de setembro a 31 de dezembro do ano passado. A Medida Provisória 582, de 20 de setembro, permitiu contabilizar gastos maiores das empresas com bens de capital, reduzindo o lucro contábil e o Imposto de Renda de 2013. Para completar, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) reforçou o financiamento de aquisição de vagões, que já soma R$ 1,8 bilhão desde 2010. O Imposto de Importação para vagões de carga foi elevado em setembro.Saiba mais...Entulho sem destino

Entulho sem destinoPublicação: 06/01/2013 04:00O gigantesco entulho deixado ao longo dos 16 anos de concessões ferroviárias no país — formado por 26,7 mil locomotivas, vagões e carros de passageiros que apodrecem sobre trilhos, em pátios e sob galpões — ainda está sem destino formal. O Ministério Público Federal avalia que esse patrimônio exposto ao tempo, ao vandalismo e aos roubos chegue a R$ 40 bilhões, considerando 10 mil quilômetros concedidos como abandonados ou pouco utilizados. Isso tudo sem contar um passivo trabalhista de R$ 20 bilhões deixado pela extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) recorreu, no ano passado, ao Conselho Nacional de Justiça (CNJ). O pedido foi para estabelecer parâmetros que orientem a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a leiloar o espólio abandonado da RFFSA e que não pode ser aproveitado pelas operadoras de suas malhas.

O setor convive com a situação curiosa na qual procuradores cobram providências das donas de concessões, que estão legalmente impedidas de agir. “A solução para esse problema chegará com, pelo menos, 15 anos de atraso. Estamos impedidos, como concessionários, a sequer mover um patrimônio que abriga consumo de drogas e focos de dengue, além de ocupar espaço físico da operação logística”, explicou Rodrigo Vilaça, presidente da ANTF.

Estratégia de guerraA expectativa é que o passivo “estacionado” em terminais e até dentro de fábricas possa ser leiloado com autorização da Justiça, a exemplo da atuação do CNJ no leilão de sucatas de aviões de empresas aéreas falidas. Operadores e fornecedores mostraram otimismo com o pacote de concessões de 10 mil quilômetros de novas malhas, anunciado pelo Palácio do Planalto, mas também revelaram grande apreensão sobre como as questões não explicitadas pelos contratos serão lidadas.

O presidente da Valec, Josias Cavalcante Júnior, acredita que a tendência é mesmo de a estatal assumir trechos atualmente não aproveitados pelas concessões, além dos que ainda serão construídos. “Essa é uma possibilidade real, confirmada pelo novo modelo anunciado pela presidente (Dilma Rousseff) em agosto. A ANTT pode repassar à Valec trechos não aproveitados pelas concessionárias”, avisa. “Mas o governo vai precisar de uma estratégica de guerra para vencer os próprios desafios que colocou pela frente, alguns bem grandes, como os dois trechos que ligarão Minas Gerais a Pernambuco”, lembra Vilaça. (SR e RH)

» Vocação econômica

Quando o governo privatizou as 12 malhas ferroviárias, acabou confirmando a vocação econômica de cada uma delas. À época, a mineradora Vale era a mais experiente e a mais eficiente em operação ferroviária nos trechos Vitória-Minas (ES-MG) e Carajás (PA), dominados pelo transporte de minério de ferro. Ao adquirir grande parte do pacote de concessões, suas linhas entraram rapidamente em operação, com destaque para minérios e aço, e retorno financeiro garantido. A operadora ALL, por sua vez, adquiriu fatia da rede que ainda precisava angariar demanda e se especializou no agronegócio. Mas as maiores necessidades desse setor estão nas novas fronteiras de produção, no Centro-Oeste e no Norte, fora da atuação da ALL, no Sul e em São Paulo. Por isso, a conclusão de obras como a Ferrovia Norte-Sul é vital para ampliar e diversificar cargas transportadas.

=Curitiba cria comissão para revisar projeto do metrô

14/01/2013 - G1 PR

O prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet (PDT), criou, nesta segunda-feira (14), uma comissão para revisar o projeto do metrô, que deve ser construído na cidade nos próximos anos. Com recursos liberados pelo governo federal, a obra deve custar mais de R$ 2,3 bilhões.

Participam da comissão, os secretários de Governo, Planejamento e Gestão, Administração e Trânsito, além dos diretores do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), da URBS e o procurador-geral do município. O prefeito também convidou para participar da comissão os responsáveis pela elaboração do atual projeto.

Aprovado pela última gestão, o projeto foi criticado pelo atual prefeito, quando ainda estava em campanha. Na época, Fruet defendeu que a licitação para o início das obras deveria ser adiada por mais um ano. Nesse tempo, o projeto apresentado, que substituiria uma das atuais canaletas de ônibus da cidade, seria discutido pela população.

A maior parte das verbas virá do governo federal, que já liberou R$ 1 bilhão, a fundo perdido, ou seja, sem a necessidade de pagamento por parte da prefeitura ou do governo do estado. O restante dos recursos ficou a cargo do município e da administração estadual. Outros 26% dos recursos deverão ser investidos pelo consórcio que vencer a licitação. A empresa terá o direito de explorar o serviço, até que sejam pagos os valores referentes ao investimento.

=Artigo: Sem ferrovias e sem gestão15/01/2013

O artigo abaixo é um pedido de esclarecimento enviado pelo Procurador da República em Santo Ângelo (RS) e membro do GT Transportes da 3ª Câmara da Procuradoria-Geral da República do Ministério Público Federal, Osmar Veronese, ao artigo De aquários e ferrovias, publicado pela Revista Ferroviária no início de janeiro.

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdMateria=17515&InCdEditoria=1

Sem ferrovias e sem gestão

* Osmar Veronese

Qualquer estudante de direito, antes mesmo de ser estagiário, aprende que os contratos devem ser cumpridos, que se alguém faz um contrato com um particular, prometendo-lhe entregar uma dúzia de maçãs, e não as entrega, ou entrega seis, deve ser penalizado, pois descumpriu um acordo e, ainda mais, desrespeitou uma das fontes mais antigas de obrigações que a história conhece, ferindo, também, a boa-fé contratual.

Nas primeiras lições do curso, aprende também que os contratos com o

Poder Público contêm uma carga de responsabilidade ainda maior, pois se em algumas relações privadas o objeto pode ser disponível, nas relações com o público, até para evitar corrupção, o campo de disponibilidade fica restrito.

Lamentavelmente, o que se assiste no Brasil é a banalização dos contratos, especialmente se feitos com o Poder Público, em inaceitável desprestígio a um dos mais sagrados instrumentos regradores das relações humanas que a história conhece. É inaceitável que o Brasil tenha feito contratos de concessões, arrendando bens públicos, nos quais repassa às concessionárias cerca de 26 mil km de ferrovias, dos quais cerca de 60% são abandonados, canibalizados, ao arrepio da lei, dos contratos e dos interesses de amplas regiões do País que ficaram órfãos dessa modalidade de transporte.

Para ficar mais claro, suponhamos que o Poder Público repasse a uma empresa o fornecimento de água para toda uma cidade. Alguns dias depois, de forma unilateral (contando com o aceite tácito do gestor público), a empresa interrompe o fornecimento de água para dez bairros mais pobres, porque eles não dão lucro. Ora, isso é uma agressão ao contrato, um desrespeito à sociedade e uma fraude à licitação. É isso que se assiste no Brasil, no setor ferroviário! São quinze anos de descumprimento sistemático dos contratos, tanto que os Técnicos do Ministério dos Transportes sugerem, com as cautelas que isso impõe, a caducidade das concessões.

De uns anos para cá, a gestão dos contratos de concessão das ferrovias no Brasil, passaram a ser responsabilidade da ANTT, a qual, segundo a CGU, o TCU, e agora o próprio Ministério dos Transportes, foi omissa, conivente com os desmandos praticados pelas concessionárias do setor. Não basta fingir de aplicar multa, autuar sem cobrar, praticar uma gestão que não corrige os infratores. Com base em anos de acompanhamento, o GT Transportes, do Ministério Público Federal, alinha-se aos demais Órgãos e trabalha, nas mais diversas regiões do Brasil, para revitalizar o transporte ferroviário e defender o patrimônio que é público.

Em relação a Bernardo Figueiredo, o que continuo entendendo, é que a atuação dele nesse processo pode ser legal, mas é questionável do ponto de vistá ético, ou ao menos é desconfortável. Primeiro, atua como empresário que recebe parte da concessão da malha sul, em contrato para 30 anos, e, poucos anos depois, passa a atuar como Presidente da ANTT, gestor/fiscal público dos contratos de concessão das ferrovias. Há uma incompatibilidade nisso, e esse foi um dos motivos (além da divergência existente na base do Governo) que o Senado usou para rejeitar sua indicação para novo período frente à ANTT. Seu passado, entretanto, não é, por si, o núcleo do problema, mas sim, a conivência, omissão e inefetividade da ANTT que marcaram também sua gestão, como aponta, entre outras fontes, o relatório da Comissão Especial do Ministério dos Transportes publicado pela Veja.

Acompanhamos as novas resoluções que se propõe criar um novo marco regulatório. Elas eram inevitáveis diante da pressão da CGU, TCU e MPF, que cobravam insistentemente o enfrentamento do problema pela Agência. Somos a favor do direito de passagem (não apenas nos locais abandonados ou de baixa densidade, mas queremos que isso aconteça, como compensação ao abandono, nos trechos de alta demanda), evidente que

somos favoráveis à fixação de metas por trecho e dos direitos do consumidor, mas nada disso é matéria nova em relação à lei e aos contratos de concessão e arrendamento, exceto o direito de passagem. Nosso medo, é que se insiram mais regras nesse cipoal jurídico e que isso burocratize e dificulte ainda mais o cumprimento da legislação e dos contratos, que são claros o suficiente em relação a maioria dos temas abordados. Ainda não está claro se existe vontade política do Poder Público de cobrar das concessionárias o cumprimento de seus deveres contratuais.

Por fim, o que quer o Grupo de Trabalho do Ministério Público Federal é exercer seu papel de fiscal da lei, mas não se furta a pensar o sistema ferroviário nacional, integrado a outros modais de transporte, deixando claro que a (in)evolução das ferrovias no Brasil é um caso de vergonha nacional, pois temos hoje menos ferrovias ativas do que tínhamos há mais de cem anos. Chega de errar nas escolhas dos gestores públicos e dos parceiros privados (e o recente caso VALEC espelha isso) e basta de assinar contratos e fazer licitações de faz de conta!

* Osmar Veronese, Procurador da República em Santo Ângelo/RS e membro do GT Transportes da 3ª Câmara da Procuradoria-Geral da República, do Ministério Público Federal.=

VISãO DO CORREIO »

O atraso ferroviário brasileiroPublicação: 12/01/2013 Quase duas décadas de estabilidade monetária deixaram evidentes as graves carências de infraestrutura do Brasil, sobretudo em transporte e energia, áreas que impedem a economia de crescer com intensidade e equilíbrio. Nesse desafio de bilhões de reais, a construção de ferrovias se tornou a resposta mais esperada para garantir custos competitivos aos produtos nacionais no comércio externo, inclusive para aqueles posicionados com destaque, como minérios e grãos.

Com dezenas de projetos debatidos desde os anos 1980 — marcados pela inflação alta e pelo baixo dinamismo econômico — e obras que se arrastam por 25 anos, caso da essencial Ferrovia Norte-Sul, o governo tenta resgatar o papel reservado às locomotivas para o progresso brasileiro. Depois da privatização, na década de 1990, das malhas da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que garantiram modernidade e rentabilidade aos trechos explorados por 11 concessionárias, chegou a hora de ousar ainda mais e tirar do papel linhas férreas que já deviam ter chegado ao coração do território nacional.

Entre a nostalgia daqueles que usavam trens como meio de transporte regular e o sonho dos que já pensam em embarcar na primeira viagem no trem de alta velocidade (TAV) brasileiro, principal projeto do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), orçado em R$ 34 bilhões, sobram razões para investir nas ferrovias. A série “Brasil fora dos trilhos”, publicada pelo Correio Braziliense ao longa da semana, fez uma radiografia dessa encruzilhada logística. Adiar ainda mais a óbvia solução ferroviária é colocar o futuro em risco, dando oportunidade à volta da inflação e até da recessão. Apesar da pequena extensão da malha de cargas, 29 mil quilômetros, a mesma de 1922, o modal é responsável por quase 30% do transporte das riquezas do país. Ampliado e aperfeiçoado, impedirá a morte de setores inteiros e fará outros florescerem.

Perto de completar 160 anos no Brasil, as ferrovias também se apresentam uma contribuição clara para aliviar o trânsito congestionado das grandes cidades, na forma de metrôs e dos modernos veículos leves sobre trilhos (VLT). Ciente dessa realidade, o governo removeu parte dos entulhos sobre as vias em 2012, mas ainda tem de convencer investidores privados a apoiar a gradual mudança para um novo modelo, o open access (acesso aberto, em inglês), de inspiração alemã.

O arranjo proposto foi apresentado pela presidente Dilma Rousseff com o plano de concessões ferroviárias, no fim de agosto, e aponta para maior coordenação federal, representada pela Valec, estatal responsável pela construção de estradas de ferro, e por uma obsessiva integração de todas malhas e meios de transporte. Apesar das incertezas que rondam a convivência do modelo conhecido com o novo, o maior consenso entre agentes e especialistas ferroviários é de que não é mais possível chorar sobre as sucatas deixadas pelo tempo nem mudar as regras a cada 15 ou 20 anos.=

O BRASIL FORA DOS TRILHOS »

>> Entrevista Bernardo FigueiredoResponsável pelo Trem de Alta Velocidade (TAV) diz que, se não houver interessados, o governo assumirá o projeto sozinho

» ROSANA HESSELPublicação: 11/01/2013

"Os 10 mil quilômetros que vamos contratar em 2013 devem ser concluídos até 2018. Não é tudo que o país precisa"

Depois de décadas de abandono, o sistema ferroviário está renascendo no Brasil. “O país está voltando aos trilhos, definitivamente e de forma consistente”, afirma o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Segundo ele, é equivocado atribuir ao ex-presidente Juscelino Kubitschek a responsabilidade pelo sucateamento das ferrovias, devido à prioridade dada ao transporte rodoviário no seu governo. Para ele, e escolha feita na época foi a mais adequada para o desenvolvimento do Centro-Oeste, já que as rodovias eram mais competitivas.Com a alta dos preços do petróleo, no entanto, o cenário mudou. Figueiredo diz que os 10 mil quilômetros de linhas férreas anunciados recentemente pelo plano do governo para o setor estão aquém do necessário. O Trem de Alta Velocidade (TAV), que deve entrar em operação em 2020, entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, é a menina dos olhos do presidente da EPL. Depois de um leilão fracassado em 2011, nova licitação está prevista para setembro. Ele garante que, se mais uma vez não houver interessados, o governo assumirá o projeto de R$ 35 bilhões. “Não existe a hipótese de engavetar o que é uma necessidade do país. Seria uma irresponsabilidade”, afirma.

“Vamos garantir o trem-bala”

Por que o Brasil saiu dos trilhos? Foi uma decisão política de privilegiar as rodovias ou decorrência do fato de o trem perder competitividade para o caminhão?Não houve decisão política de privilegiar a rodovia. Isso é um equívoco. A realidade é que, em certo momento, a rodovia era o meio mais moderno e eficiente de transporte. Ela tem um atributo que a ferrovia não tem, que é a flexibilidade. Qualquer um pode usar, de carroça, de carro próprio, de ônibus, a pé. Quando surgiu o automóvel, petróleo e gasolina eram muito baratos. Se olharmos o período em que acusam o ex-presidente Juscelino Kubitschek de ter cedido ao lobby da indústria automobilística, vemos que o

programa de governo tinha como pilar a interiorização da ocupação do território brasileiro, com a mudança da capital para o Centro-Oeste. Se ele tivesse optado por fazer ferrovia, em vez de estradas, estaríamos travados até hoje. Mas isso não é contraditório? A Europa é toda cortada por ferrovias.São ferrovias construídas há muito mais tempo. Quando o automóvel surgiu, lá já existia uma malha ferroviária consolidada. O Brasil não tinha, e a que existia tinha sido construída basicamente para transportar pessoas e explorar alguns nichos específicos de mercado. A rede não era aderente à economia moderna. Então, havia razões para se fazer rodovias, mesmo porque ela também tem o componente de gerar atividade econômica. Não teríamos induzido o desenvolvimento dessa região com ferrovias. A rodovia pode começar como uma estrada carroçável, evoluir para uma via asfaltada, depois duplicada, e virar uma freeway. Ela é gradativa. A ferrovia, não. Do jeito que você faz, ela fica. Depois, para modernizar, tem que construir outra. Atribuir essa facilidade da rodovia a uma decisão política de JK é desqualificar um programa de governo que tinha o objetivo de promover o desenvolvimento de uma região que não era ocupada, que não tinha atividade econômica. E como isso pode ser qualificado do ponto de vista logístico?Conceitualmente, do ponto de vista de logística de transporte, essa sucessão de tecnologia é a mais correta. Mas a ferrovia voltou a ser necessária por causa da alta do preço do petróleo, principal custo do transporte rodoviário, na década de 1970. O encarecimento do combustível exigiu a busca de racionalidade energética e de alternativas mais baratas de transporte. Quando o patamar do preço do petróleo mudou, a rodovia deixou de ser competitiva. O diagnóstico de que era preciso construir ferrovias foi feito naquela época pelo Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot), hoje extinto. Foi criado um plano diretor de desenvolvimento ferroviário para todas as regiões do país: o Ferroanel de São Paulo, a Ferronorte, a Norte-Sul e toda a malha que está sendo ampliada hoje.O que estamos vendo são projetos criados naquela época que foram engavetados. Até o trem bala?No caso do trem bala, houve algumas iniciativas aventureiras e sem consistência. A primeira vez em que ele foi colocado como a melhor opção para equacionar o problema do transporte de passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo foi no fim década de 1990, quando os governos brasileiro e alemão fizeram um estudo em parceria. Em 2000, tínhamos o diagnóstico consistente de que precisávamos do trem-bala. Mas o mercado se acomodou porque o transporte rodoviário, apesar dos preços do petróleo, ainda era competitivo. O Brasil estava em recessão e tínhamos

muito caminhão nas ruas, derrubando o preço do frete. O governo, que devia estar preparando a base para mudar essa situação, também tinha problemas.Mas qual é a razão para se fazer agora? A ferrovia voltou a ser competitiva?Ainda falta alguém que diga que é um equivoco não fazer ferrovia. Metrô é mais caro na hora de construir, mas é mais barato para o resto da vida. O ônibus é mais barato no começo, mas é insustentável. Gera congestionamento, poluição, e não tem estrada que resista a ele. Foi um erro abandonar a ferrovia. Hoje, quando falamos em implantar o trem- bala, vem logo a crítica de que há coisas mais importantes. Mas se cairmos nessa conversa, como aconteceu em 2000, daqui a 10 anos os aeroportos vão ficar insuportáveis. Essas pessoas para quem o TAV não é necessário estão dizendo: danem-se o colapso que vai ter nesse trecho, o meio ambiente e a qualidade de vida das pessoas. Na sua avaliação, o pacote do governo, que prevê investimentos de R$ 91 bilhões na concessão de 10 mil quilômetros de ferrovias, vai colocar o Brasil nos trilhos? O Brasil está definitivamente voltando aos trilhos, de uma forma consistente. Os 5 mil quilômetros de trilhos que estão sendo feitos no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) devem ficar prontos até 2014. Os 10 mil quilômetros que vamos contratar em 2013 devem ser concluídos até 2018. Além disso, o trem-bala deverá entrar em operação em 2020. Não é tudo que o país precisa. A partir de 2018, vamos entregar todo ano uma expansão do que entendemos ser uma malha mais adequada para o país. Temos hoje 28 mil quilômetros, dos quais 18 mil são subutilizados. Os diferentes tipos de bitolas travam o desenvolvimento das ferrovias brasileiras?A trava foi não construir ferrovias. Não interessa que, dos 28 mil quilômetros de ferrovias existentes, 25 mil tenham sido construídos no século 19, e que o trem ande a 10km/h. Temos uns 3 mil quilômetros de corredores de bitola larga: Ferrovia do Aço, Ferronorte e Carajás. Juntos, transportam 90% da carga dos seis trechos mais movimentados da malha. O segmento moderno de ferrovia no país é em bitola larga, e todo o sistema novo está sendo feito nessa medida. A malha de bitola estreita une o Brasil de norte a sul, mas nunca foi modernizada. O problema não é a largura ou a diferença entre uma e outra, mas o fato de a gente não ter uma malha moderna. Seja em que bitola for. Mas os projetos de trens regionais podem ser construídos sobre as malhas de bitola estreita?A ferrovias mais antigas que cruzam trechos urbanos podem ser aproveitadas por VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) para fazer transporte de massa. Umas podem ser usadas para turismo e outras podem ligar centros regionais, que tenham

movimentação de passageiros, com trens de menor velocidade. As restantes precisam ser modernizadas, mudando-se a bitola, revendo-se as rampas e os raios de curvas, e incorporadas à malha nova. Na rede nova, haverá livre acesso. Ou seja, qualquer empresário que quiser organizar um serviço de transporte de passageiros, com trens que circulam a160km/h ou a 180 km/h, poderá operar e ser competitivo. Faz sentido pensar em um trem de média velocidade no trecho Rio-SP?Claro que não. Não vai resolver. Vai-se economizar 20% no investimento da via e condenar o país a ficar o resto da vida com uma tecnologia ultrapassada. É uma ideia de quem quer fazer só um contraponto político a uma ação que, obviamente, é necessária. Eu acho engraçado quem diz que o trem-bala é uma obsessão da Dilma. A obsessão dela é resolver os problemas do país. A expectativa é que cinco consórcios devem se interessar pelo novo leilão do TAV. Mas se não aparecer nenhuminteressado, como em 2011, o governo vai engavetar o projeto?Se a iniciativa privada não quiser participar, o governo vai fazer do mesmo jeito. Vamos comprar a tecnologia e fazer a obra. Não existe a hipótese de engavetar o que é uma necessidade do país. Seria uma irresponsabilidade. Quando o trem-bala se tornar conhecido, poderá estimular a relação de projetos semelhantes em outros trechos, como São Paulo — Brasília ou São Paulo — Belo Horizonte?É isso. Como os críticos sabem que o povo não conhece o TAV, eles tentam construir um discurso para desqualificá-lo. Mas é a turma que nunca fez e acha que o país não pode fazer. E depois, gosta de reclamar porque não foi feito.Na sua avaliação, o modelo de concessão de ferrovias dos anos 1990 foi errado?O modelo das primeiras concessões reflete a forma de ver as coisas naquela época. A preocupação era estritamente fiscal. A RFFSA estava sucateada e dava um prejuízo diário de US$ 1 milhão. O governo queria equilibrar as contas e não estava preocupado em criar uma base de sustentação de infraestrutura. Talvez seja uma visão monetarista das coisas, como se estabilização da moeda fosse a solução de todos os problemas. Precisamos acabar com a desqualificação política das coisas. Tem gente que fala que o governo não gosta de privatizar. Temos mais de 4 mil quilômetros de rodovias privatizados, sendo que só 1,6 mil foram antes do governo Lula. O ex-presidente mais do que dobrou a malha concedida à iniciativa privada. E a Dilma vai agora acrescentar mais 7,5 mil quilômetros. Cerca de 90% das concessões de rodovias foram feitas nos governos Lula e Dilma.=

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Transnordestina só em 2036A Companhia Siderúrgica Nacional, que venceu o leilão para construir e operar a ferrovia, impõe ritmo lento às obras para forçar o governo a conceder aumento nos preços previstos inicialmente. Se vencer a queda de braço, o custo vai dobrar, pulando de R$ 4,5 bi para R$ 8,2 bi• Notícia Gráfico

JULIANA CAVALCANTIPublicação: 10/01/2013 04:00Projetada para ser a mais importante ferrovia de integração dos estados do nordeste, a Nova Transnordestina deveria ser inaugurada neste ano, mas o impasse financeiro entre a concessionária controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), e o governo federal praticamente paralisaram a construção nos últimos seis meses. Especialistas indicam que se prevalecer o ritmo atual, o trem só entrará nos trilhos em 2036.

O ponto da discórdia é o orçamento aprovado em 2005. Inicialmente previsto em R$ 4,5 bilhões, foi acrescido de R$ 900 milhões em 2008. Mesmo assim, a CSN, vencedora do leilão para construir e operar a ferrovia, garante que a verba não é suficiente e pressiona para novo acréscimo de R$ 2,8 bilhões. O governo resiste. Caso resolva ceder, o custo vai praticamente dobrar, chegando a R$ 8,2 bilhões.

A dificuldade de acertar as contas levou Dilma Rousseff a criticar publicamente a concessionária, acusada pela presidente de “empurrar a obra com a barriga”. Ela argumenta que o pacote de financiamento da ferrovia está concentrado em recursos do Tesouro e de fundos federais, reduzindo o risco do empreendedor.

A obra é financiada majoritariamente por recursos públicos. Do total, a previsão é que R$ 1,3 bilhão seja aportado pela CSN, controladora da Transnordestina Logística S/A; R$ 164,6 milhões são do Tesouro (também acionista do projeto); e o restante (R$

4 bilhões) vem de financiamentos públicos, uma combinação de linhas do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e os fundos constitucionais Finor, FNE e FDNE.

InundaçõesEm fevereiro de 2012, durante a última visita da presidente ao canteiro de obras em Salgueiro (PE), o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que a acompanhava, informou que os trechos mais atrasados encontravam-se no Ceará. As principais dificuldades seriam as desapropriações e a burocracia envolvendo as licenças ambientais. Na ocasião, Dilma cobrou agilidade na obra e, apesar dela e do ministro negarem que o aumento de custos  tenha entrado na pauta, sabe-se que a presidente rejeitou reavaliar os valores. A Transnordestina Logística S.A. ainda não perdeu a esperança. À reportagem respondeu que “está em fase de renegociação de parâmetros de preços e prazos com o governo”.

Entre os motivos da revisão para mais do valor total, estão inundações e mudanças no traçado da ferrovia. O percurso entre o Cabo de Santo Agostinho (PE) e Porto Real do Colégio (AL), por exemplo, foi destruído pelas enchentes de 2000 e 2010. Os trilhos passaram 10 anos para serem reconstruídos e quando estavam concluídos, foram novamente danificados pelas águas.

Apenas na segunda reconstrução, o presidente da Transnordestina Logística S.A., Tuffi Daher Filho, afirmou que foram gastos R$ 3 bilhões. Outra questão foi a mudança de traçado no trecho de Salgueiro a Suape, necessária após o início da construção da Barragem de Serro Azul, na região de Bonito, no agreste. As obras foram decididas justamente para evitar novas enchentes, mas o traçado entre os municípios de Palmares e Bonito precisou ser acrescido de mais dez quilômetros, deslocado mais ao sul, para desviar da área de inundação da barragem. Um custo extra estimado em R$ 35 milhões.

Idas e vindasIniciadas em 2006 para ter todo o projeto concluído, incluindo os terminais, em 2013, as obras atrasaram desde o início. Ainda em 2007, durante visita a Pernambuco, onde está a maior parte da estrada de ferro, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva já mostrava preocupação com o cumprimento dos prazos. O tempo proposto vem sendo esticado desde então, resultando numa nova data-limite para a conclusão: dezembro de 2014.

Apesar de o governo esperar que o início da operação coincida com o término do mandato da presidente Dilma Rousseff, a Transnordestina, como é conhecida, não deverá, contudo, ser inaugurada antes de 2015, mesmo que haja o acordo financeiro. Se os valores não forem reajustados, os especialistas alongam a perspectiva de inauguração do sistema para daqui a 24 anos.

 O planejamento da Transnordestina desenvolveu-se durante o primeiro governo do presidente Lula (2003-2006). A ideia dele era inaugurar em 2010, ao fim de sua gestão, com o transporte de toneladas de soja produzidas nos municípios do sul do Piauí. Quando estiver concluída, a Transnordestina vai ligar o município de Eliseu Martins (PI) aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), seguindo até Porto Real do Colégio (AL), onde se interligará com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Serão 1.728 quilômetros construídos e 560 recuperados, com investimento de R$ 5,42 bilhões, conforme a previsão atual. (Colaborou Sílvio Ribas)

2010Ano em que a  ferrovia deveria ter sido inauguradaSaiba mais...Progresso chegava de trem=

Progresso chegava de tremPaulo Henrique LobatoEnviado especialPublicação: 10/01/2013 04:00Ladainha e Araçuaí (MG) — As antigas estações de trem do interior de Minas Gerais foram ocupadas por outras atividades, mas ainda guardam lembranças da época em que o progresso chegava pelos trilhos. “Foi um tempo bom para a nossa região. O fim da linha prejudicou nossa economia”, atesta o aposentado Hélio Abraão, de 76 anos, que trabalhava como auxiliar de pintura de locomotivas e vagões em Ladainha, cidade do Vale do Mucuri, a 560 quilômetros de Belo Horizonte. Ali funcionava a oficina da Estrada de Ferro Bahia—Minas, projetada para construir desde pequenos parafusos a complexas peças.

O imóvel onde funcionou a oficina foi modificado em 2000 para abrigar o ginásio poliesportivo do município. A fachada, contudo, continua preservada. A professora Auclédia Maria de Andrade

Souza, de 51, conhece bem a história da estrada. “O trem garantiu uma boa época para a cidade, que hoje carece de emprego”, conta.

Outras atividadesA linha, que ligava Ponto de Areia (BA) a Araçuaí (MG), começou a ser construída em 1881, oito anos antes de a República ser instituída no país, e encerrou suas atividades em 1966. Enquanto funcionou, ajudou no desenvolvimento dos dois estados, pois, além de passageiros, transportou commodities, como café.

Parte da antiga estação é ocupada por um posto da Polícia Militar. A outra parte funciona como uma minirrodoviária, onde três empresas de ônibus levam passageiros para o interior de São Paulo, da Bahia e de Minas. Longe de lá, em Araçuaí, onde era o fim da linha da “Baiminas”, a estação local abriga um centro cultural.

LamentoO fim da Bahia-Minas ganhou o lamento do meio artístico. Dois dos integrantes do Clube da Esquina, Milton Nascimento e Fernando Brant, cantaram a saga da linha férrea na música: Ponta de Areia, ponto final / da Bahia-Minas, estrada natural / que ligava Minas ao porto, ao mar / caminho de ferro mandaram arrancar.

Salgueiro deslancha=

Salgueiro deslanchaGLAUCE GOUVEIAPublicação: 10/01/2013

Salgueiro (PE) — O trem ainda não passou nos trilhos e os trabalhos demandam hoje apenas mil dos 4 mil trabalhadores da Construtora Odebrecht que se fixaram na cidade nos últimos dois anos. Mas o rastro deixado em Salgueiro pelas obras da Ferrovia Transnordestina, iniciadas há dois anos no município, é evidente: hotéis, restaurantes, bares e o comércio permanecem aquecidos. Com a inexistência de dados oficiais sobre cada um desses setores da economia local, são os próprios empresários quem dão testemunhos dos benefícios herdados.

“Inauguramos o Salgueiro Plaza Hotel há 14 anos com 32 apartamentos. Em 2008, quando ouvimos falar que as obras da ferrovia iriam começar, ampliamos para 57 e passamos de 20 funcionários para 42. Permanecemos nos últimos dois anos com 100% de ocupação e chegamos a ter uma lista de espera de até 20 pessoas. Para conseguir uma vaga aqui era preciso ligar com 30 dias de antecedência”, disse a empresária Socorro Borba.

Ela garante que, apesar de o auge do movimento ter sido registrado em 2011, o hotel nunca mais voltou a ser como antes das primeiras terraplanagens. Outros hotéis e pousadas surgiram na cidade, de acordo com a Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (ABIH-PE), Para saber quantos, a entidade fará um levantamento no primeiro trimestre do próximo ano.

“Tivemos conhecimento que Salgueiro é fonte de interesse de empresários do ramo hoteleiro de Recife. Em 2013 saberemos o tamanho desse novo mercado”, afirmou o diretor executivo da ABIH-PE, Carlos Perequito. Morador e dono de pizzaria em Verdejante, Wilson Antônio Sá decidiu, há cinco anos, mudar o endereço comercial para 30 quilômetros adiante, fixando-se perto das obras da ferrovia, no coração de Salgueiro. Não se arrependeu. O faturamaento de cerca de R$ 15 mil por mês avançou para R$ 120 mil.

ShoppingO empresário deu um salto que levou seu negócio a gerar 38 empregos diretos. Antes, eram apenas três. “Se levar em conta que eu comprava cinco quilos de farinha de trigo por dia e hoje consumo 50 quilos, e que também aumentei consideravelmente meu consumo de hortaliças, frango e queijo, é fácil perceber que o benefício foi em cadeia. Tudo é comprado de produtores da própria região”, observa Wilson, pronto para inaugurar neste mês unidades da pizzaria em Ouricuri, Araripina e uma terceira, ainda em 2013, em Serra Talhada.

Até junho do próximo ano ele abrirá em Salgueiro uma pizzaria/bar, com espaço para shows e dancing. A projeção nacional alcançada pela cidade ao sediar uma obra do porte da Transnordestina também atraiu lojas de grifes e franquias nacionais. Planejado para abrigar 47 lojas, o novo shopping da cidade já tem 32 franquias.

“Há três anos, investimos R$ 3 milhões para erguer aqui uma galeria. Mas com a economia aquecida, as franquias começaram

as nos procurar e reivindicar um shopping. Derrubamos tudo o que tínhamos feito e, com mais R$ 16 milhões, mudamos tudo. Nosso projeto prevê expansão para sete andares e investimento total de R$ 60 milhões”, disse o empresário Eugênio Muniz.=

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Trem-bala desbancará aviãoA pedido das empresas, governo altera as regras e amplia a participação nos investimentos, estimados em R$ 35 bilhões• Notícia Gráfico

ROSANA HESSELPublicação: 08/01/2013 04:00Entre idas e vindas, críticas e lobbies contrários de vários segmentos, o governo tirou da gaveta e refez o projeto do primeiro trem-bala brasileiro. O edital do Trem de Alta Velocidade (TAV) para os 511 quilômetros ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro está nas ruas novamente. Além de ser um marco para o setor, se concluído, será um forte concorrente do transporte aéreo entre as duas maiores capitais do país, na avaliação de especialistas.

Com velocidade de até 350 km/h e a possibilidade de se fazer uma viagem entre Rio e São Paulo em 99 minutos, o TAV será alternativa para quem usa a ponte aérea, que hoje leva muito mais que os “tradicionais” 45 minutos de voo. Isso, sem contar os preços elevadíssimos das passagens e as longas esperas no embarque e desembarque, o que torna a viagem bem mais demorada.

O presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, reconhece que, em vários países, nas rotas onde o trem-bala entrou em outros países, o transporte aéreo desapareceu. “Foi assim nos trechos Osaka-Tóquio, Paris-Lyon, por exemplo”, afirma ele ao Correio. O responsável pela empresa que terá participação de 45% no consórcio que vencer o leilão diz que o tempo de deslocamento estipulado no edital considera a competição do TAV com o avião e não com o ônibus que viaja pela Nova Dutra, rodovia privada que liga São Paulo ao Rio.

Figueiredo destaca algumas das principais vantagens do trem- bala na comparação com o transporte aéreo: a pontualidade e a previsibilidade. O passageiro sabe exatamente a que horas o trem sai e chega no destino, coisa rara hoje em dia nos aeroportos brasileiros. Além disso, a tarifa máxima prevista no edital do TAV é de R$ 250 (em valores de dezembro, corrigidos pela inflação oficial), na classe econômica. Esse será o preço do bilhete comprado na hora do embarque. “As empresas aéreas cobram R$ 1 mil ou mais para quem chega ao balcão e precisa viajar imediatamente”, conta.

RetomadaApesar de o projeto ser da década de 1970, Figueiredo lembra que a retomada do TAV começou em 2009, quando a presidente Dilma Rousseff ainda chefiava a Casa Civil do governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Naquela época, o projeto do TAV foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Entretanto, ficou apenas no papel. A intenção do governo era de que a obra ficasse pronta para as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. Mas os atrasos na preparação do edital e o desinteresse dos investidores comprometeram os prazos. O leilão foi adiado duas vezes, em abril de 2011, e, depois, em julho do mesmo ano, prejudicando o cronograma inicial; a previsão agora é que ele só entrará em operação em 2020, se não ocorrerem mais contratempos.

No meio desse caminho tortuoso, houve muita polêmica em relação ao custo do projeto e aos riscos do empreendimento para o setor privado. Enquanto o governo apostava em R$ 33 bilhões, alguns especialistas afirmavam que poderia custar o dobro, ou mais, e ninguém queria assumir o risco sozinho. Diante da falta de interessados, o Executivo foi obrigado a rever o modelo e dividir o leilão em duas partes. A primeira etapa, para o fornecedor da tecnologia, que também será o operador do sistema, e a segunda, para a construção da via. Além disso, aumentou a sua participação no projeto para tentar atrair mais interessados. Hoje, a expectativa é que o investimento chegue a R$ 35 bilhões, sendo R$ 7,7 bilhões na primeira etapa, e R$ 27,5 bilhões nas obras.

A EPL terá 45% de participação e não mais 33% como estava no edital anterior ao publicado em dezembro passado. Pelas novas regras, dos R$ 7,7 bilhões a serem investidos pelo consórcio vencedor da primeira etapa, 70% (R$ 5,4 bilhões) poderão ser financiados pelo Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Dos 30% exigidos de investimento próprio, ou seja, R$ 2,3 bilhões, a EPL fará um aporte de R$ 1 bilhão, deixando R$ 1,3 bilhão para o sócio privado.

Outra mudança no edital é que o trem-bala só entrará em operação quando os 511km que ligam o Rio a Campinas sejam concluídos. Durante o anúncio do edital, Figueiredo afirmou esperar que tudo esteja pronto em 2018, mas, pelo edital, o concessionário tem até junho de 2019 para concluir a obra. O valor da outorga saltou de R$ 66,12 por km rodado por trem para R$ 70,31 por km rodado. A outorga funciona como um aluguel que o concessionário pagará para rodar seus trens sobre os trilhos, o que chegará a R$ 27,3 bilhões, valor que Figueiredo calcula que será o custo total da via, o que, segundo ele, fechará a conta do empreendimento.

Relançado dia 13 de dezembro de 2012, após o fracasso de julho de 2011, o edital do TAV prevê o leilão para 19 de setembro deste ano. “Essas mudanças foram importantes para minimizar os riscos dos investidores. E acredito que o prazo até setembro será adequado para que os fabricantes se mobilizem na formação dos consórcios”, comenta o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. “Agora o modelo está mais adequado e atende as exigências do setor privado”, afirma. “O TAV finalmente está se tornando uma realidade. E, num futuro próximo, vencida essa fase da definição da tecnologia, será iniciada a construção da via. Esse novo modelo tem tudo para dar certo, porque tem os riscos mitigados. O governo está entrando com mais força, e, assim a iniciativa privada vai ter uma participação mais compatível”, completa. Para Abate, apesar de existirem oito tecnologias de trens de alta velocidade distintas no mercado, quatro a cinco deverão formar consórcio e participar do leilão. Essa é a mesma conta que faz o presidente da EPL, citando os países dos fabricantes potenciais na disputa: França, Alemanha, Espanha, Coreia do Sul e Japão.

Avanço tecnológicoO trem-bala é considerado por especialistas como um ícone do renascimento do setor ferroviário dado o avanço tecnológico que ele trará para o país, pois o contrato de concessão prevê que a tecnologia embarcada nos trens seja disseminada na indústria nacional.

Para os especialistas do governo, o projeto é a materialização de

estudos iniciados na década 1970. “Existe necessidade de realização da obra. Quando olhamos a saturação da Dutra e a limitação física dos aeroportos de Congonhas, Santos Dumont, principalmente, não há alternativa”, afirma Figueiredo. Segundo ele, grandes projetos de ferrovias em estudo ou em execução hoje foram feitos naquela época, como o Ferroanel de São Paulo e a Ferrovia Norte-Sul.

A possibilidade de se investir no trem bala foi cogitada pela primeira vez em 1999, ainda no governo de Fernando Henrique Cardoso, de acordo com Figueiredo. Mas o projeto não foi adiante em meio à crise internacional e a maxidesvalorização do real daquela época.Saiba mais...A volta dos passageiros

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O BRASIL FORA DOS TRILHOS »

O futuro vai de tremAinda com a mesma extensão de 1922, ferrovias são a única saída para reduzir gastos anuais de R$ 20 bilhões com transportes• Notícia Gráfico

» SÍLVIO RIBAS» ROSANA HESSELPublicação: 06/01/2013 04:00

Responsáveis por levar e trazer quase 30% das riquezas do país, as linhas ferroviárias deverão ser ampliadas em mais 10 mil quilômetrosDesde o resgate de 4 mil quilômetros de linhas abandonadas até o sonho de construir, ainda nesta década, o primeiro trem de alta velocidade do país, o transporte por ferrovias se tornou a saída mais evidente para garantir o crescimento sustentável da economia brasileira. Sem investir pesado nos trilhos para oferecer deslocamento mais rápido e barato para os produtos brasileiros, o país segue condenando a indústria à perda de competitividade, deixa

de aproveitar totalmente os ganhos de uma tardia conexão das ricas regiões agrícolas aos portos e, ainda, obriga milhões de pessoas a penarem nas grandes cidades com a escassez de meios de locomoção eficientes.

A partir desta edição, uma série de reportagens do Correio revela que, apesar do consenso entre autoridades, empresários e especialistas sobre a necessidade de reformar e ampliar a malha ferroviária, a marcha das obras é lenta e ainda sofre retrocessos devido à burocracia e à corrupção. O governo gastou 2012 para remover parte do entulho sobre as vias, mas ainda tem de convencer investidores a apoiar uma gradual mudança para o novo modelo, concentrado nas mãos da União, representada pela estatal Valec.

Há muito o que ser feito. O mais recente relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil na 12º colocação em qualidade da infraestrutura ferroviária, numa lista de 14 países, encabeçada pela Espanha. E o país já esteve na lanterna. Os trens respondem por quase 30% do transporte das riquezas do país, mas, curiosamente, a extensão total de ferrovias no país é a mesma de 90 anos atrás. Em 1922, eram também os 30 mil quilômetros de hoje.

RecuperaçãoA última e mais arriscada aposta do governo para mudar o perfil do sistema foi feita em agosto de 2012, com o anúncio do pacote logístico, para construir mais 10 mil quilômetros de novos trechos, com investimentos de R$ 56 bilhões nos primeiros cinco anos. “O plano foi anunciado com pompa, mas ainda não deslanchou”, lamentou o presidente da MRS Logística, Eduardo Parente. A razão, segundo ele, é que há muitas dúvidas sobre a proposta do governo, desde o valor a ser pago pelos usuários dos novos trechos até as regras para a atuação dos chamados operadores logísticos independentes.

Mesmo com as incertezas, o setor ferroviário tem a chance de encerrar uma longa trajetória de quebras na continuidade no planejamento estratégico. Em 2014, o

Brasil completa 160 anos de convívio com as estradas de ferro, período marcado por fases distintas, com maior ou menor intervenção estatal. Apesar de ser um dos pioneiros na área, o país acumula prejuízos anuais que beiram os R$ 20 bilhões com planos de negócios incompletos, sobrecarregando o arriscado e poluente setor rodoviário, e ainda vê com nostalgia os tempos em que passageiros do interior viajavam lentamente de trem.

Apesar do ceticismo de alguns, especialistas ouvidos pelo Correio acreditam que o país está voltando para os trilhos. “Há uma clara retomada. Pena é que estamos tentando recuperar o tempo perdido. Ferrovia requer uma velocidade que não é compatível com a burocracia brasileira”, pondera Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral (FDC).

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, também vê franca recuperação, e vai além. “A volta aos trilhos é consistente e está sendo realizada de uma forma mais adequada, com mais tecnologia e velocidade das locomotivas”, diz. Para ele, a crítica feita ao ex-presidente Juscelino Kubitschek (1955-1960) por ter priorizado rodovias, influenciado pela indústria automotiva, é injusta. “Ele apostou no crescimento do Centro-Oeste, e a rodovia era a melhor solução da época. O trem não ajudaria o desenvolvimento do interior naquele momento”, afirma.

Ritmo lentoFigueiredo estima que o país precisa de mais 50 mil quilômetros de ferrovias, cinco vezes acima do anunciado pela presidente. Mas sua maior preocupação é com o tempo longo geralmente gasto no país nesses projetos. “A China, nos últimos 20 anos, construiu o equivalente a duas malhas brasileiras”, ilustra, lembrando que, se os trilhos escoassem 38% da produção nacional, de farelo de soja a automóveis, os ganhos de competitividade seriam espetaculares.

O secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, se ressente de o Brasil não ter investido no mesmo ritmo que os demais emergentes. Autor de um

plano plurianual de R$ 430 bilhões de investimentos feito no Ministério dos Transportes, a serem aplicados de 2008 a 2023, ele reconhece que muito pouco saiu do papel, em razão da má gestão de projetos e da falta de engenheiros capacitados. O plano representaria um gasto no Orçamento inferior a R$ 30 bilhões por ano, ou 0,6% do Produto Interno Bruto. Rússia, China e Índia investem de 4% a 6%.

Marcos Roberto Buri, professor da Universidade Ibirapurera (SP), acredita que o desejo da presidente Dilma Rousseff de destravar o setor pode viabilizar de vez a agenda em debate desde o começo deste século. “A tendência é de os próximos anos consolidarem um sistema ferroviário híbrido, em que os atuais contratos de concessão coexistirão com o modelo de acesso aberto, adotado na Alemanha, no qual o poder público integra e constrói todas as malhas e vende sua capacidade de transporte a terceiros”, explica.

Em meio a turbulências, a realidade se impõe, e está na rua, desde o mês passado, o edital do trem-bala entre as duas maiores cidades do país, principal destaque do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A polêmica obra de R$ 34 bilhões é também uma prova de que a União terá peso decisivo na nova configuração das malhas. “Até hoje, bons projetos se deterioram no tempo em virtude de uma falta de visão. As próximas licitações terão de garantir cronogramas, boa gestão de recursos e pesados subsídios”, afirma Buri.

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Quase sete meses após inauguração, estações do BRT ainda não foram abertas•Recanto das Garças e Dom Bosco, no Recreio, foram

construídas sem que houvesse demandaLUIZ ERNESTO MAGALHÃES

9/01/13

2013010824460.jpg ¬Deserto. A estação Recanto das Garças, no Recreio, uma das 53 do BRT Transoeste: pronta, mas ainda fechada Custódio Coimbra / O GloboRIO — Como se não bastassem os buracos na pista, o BRT Transoeste, inaugurado pela prefeitura em junho passado como aposta para reorganizar o transporte público do Rio, conta com instalações fantasmas. Passados sete meses do início dos serviços, as estações Dom Bosco e Recanto das Garças, que ficam nos trechos menos urbanizados da Avenida das Américas no Recreio dos Bandeirantes, jamais funcionaram, embora já estejam equipadas. A Secretaria municipal de Transportes informou na terça-feira não saber quando elas serão abertas e reconheceu que o principal problema é a falta de demanda.Ao todo, o BRT Transoeste conta com quatro estações no trecho entre o Recreio Shopping e os acessos ao Túnel da Grota Funda. As outras estações da área são a Notre Dame e o Pontal, que funcionam normalmente para atender moradores de condomínios, uma escola e lojas que já se estabeleceram na região há alguns anos. Em frente à estação Dom Bosco, por exemplo, só existem terrenos vazios. O Frames Residence, primeiro grande empreendimento imobiliário anunciado na área, com 720 apartamentos e 25 lojas, está previsto para ser concluído em 2017.VEJA TAMBÉM

• Prefeitura adverte construtora por problemas na Transoeste• GALERIA Desvios no rumo do Transoeste• Inaugurado há 6 meses, corredor Transoeste sofre com buracos•Obra já custou R$ 933 milhões

Segundo o site Cidade Olímpica, os investimentos nos trechos já construídos do Transoeste (Barra-Campo Grande/Santa Cruz) já chegam a R$ 933 milhões, entre obras viárias, desapropriações e construção e montagem de 53 estações. O custo médio de cada estação é estimado em cerca de R$ 1 milhão. Os gastos até 2016 devem chegar a R$ 1 bilhão com a expansão do Transoeste. A prefeitura pretende ampliar o corredor para levar o BRT do Terminal Alvorada à estação Jardim Oceânico do metrô, prevista para ser aberta às vésperas das Olimpíadas.Repórteres do GLOBO visitaram na terça-feira as duas estações fechadas. Na Recanto das Garças, até mesmo a TV já está ligada, mas apenas um vigia permanecia na terça-feira no local. A porta estava aberta, mas foi logo fechada pelo funcionário quando percebeu a aproximação dos repórteres. Já na Dom Bosco, os equipamentos ainda estão empacotados. Sem necessidade de pegar passageiros nesses terminais, nem mesmo os motoristas dos ônibus articulados que operam os BRTs respeitam a sinalização de pedestres.—Atravessar perto das estações fechadas é um perigo. Os motoristas partem do princípio de que não há passageiros e não param nem no sinal — comentou a publicitária Lucia Miller.Na estação Recanto das Garças, está tudo pronto. As cadeiras já estão instaladas, e as televisões, ligadas. Ela fica a menos de 500 metros da Notre Dame, aberta aos passageiros.Na terça-feira, operários da Secretaria municipal de Conservação tapavam buracos abertos na pista do Transoeste em Guaratiba. Pelo Diário Oficial, a prefeitura intimou a empresa Sanerio Engenharia — responsável pela construção do trecho — a sanear essas e outras falhas de projeto num prazo de 48

horas. Caso não cumpra a medida, a empreiteira pode ser multada ou até mesmo proibida de firmar contratos com o setor público. Segundo a prefeitura, a advertência foi dada porque a empresa teria ignorado ofício encaminhado em setembro do ano passado. No documento, fiscais contratados pelo município identificaram falhas na execução do projeto e determinaram que fossem corrigidas. De todas as empreiteiras notificadas, porém, apenas a Sanerio não teria cumprido a determinação.Segundo a Secretaria de Obras, as despesas com a operação tapa-buracos serão descontadas dos cerca de R$ 11 milhões que a empreiteira ainda tem a receber do município. A Sanerio informou que vai executar os reparos. Mas alegou não poder garantir que irá começar os consertos no prazo determinado. Isso porque depende de a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio) autorizar a interdição da pista.COMENTÁRIOS (58)

Esta matéria não aceita mais comentários• Predador09/01/13 - 23:00 .................................................F A V

E L Â N D I A................................................................• Nilton Sebastian09/01/13 - 23:00 E o Tribunal de Contas? Não

vai mandar verificar como foram feitas essas pistas com casquinha de asfalto de terceira categoria?

• Eduardo Targino09/01/13 - 22:03 Cidade esculhambada.....é td avacalhado, feito nas coxas, na base da pilantragem e da malandragem. Não há nenhum planejamento e fiscalização.....nada funciona direito nessa joça.....credo.

• Bob Esponja09/01/13 - 21:52 Enquanto isto o Metrô de Londres comemora 150 anos de uso.

• Penso Assim09/01/13 - 18:56 O negócio é faturar e inaugurar. O povo que se phod@. EU NÃO VOTEI NELES!!!

• Cansadodeserenganado09/01/13 - 18:54 O problema é que só tem ladrão, gérson, corrupto, bandido e burros nesse "país", ao invés de fazer uma coisa simples, sólida, bem feita, seria tão fácil.. a mobilidade é super importante para a população, não..faz uma µerdå dessas de sistema de buzum, estações de lata, tudo mal feito, que daqui à pouco

tempo vai estar caindo aos pedaços..e ainda apresenta a coisa como se fosse "de primeiro mundo", é humilhante viver num país de terceiro mundo, um governo de burros que cag@ e anda para o povo..

• Consultor Petista09/01/13 - 18:28 he,he,he......o dudu poderia explicar isto assim : " É UM ABSURDO E QUEM FEZ VAI TER QUE PAGAR".....como se ele não fosse o alcaide de plantão...ou será que ele TAMBÉM faltou ao plantão?

• Rodrigo Teixeira09/01/13 - 17:33 Vem aí as olimPIADAS......rsrs• Sidnei Effgen09/01/13 - 17:12 Faltou citar a Golfe Olimpico

proximo ao Riserva Uno Devem estar esperando o quê?• Raquel Teo09/01/13 - 16:19 Quem escreveu a reportagem não

se deu ao trabalho de ir aos lugares citados na matéria. No trecho entre Campo Grande e Barra existem várias estações que não foram inauguradas. Aliás, na Avenida Cesário de Melo, a maioria sequer foram concluídas. Somente de Paciência ao Recreio é que algumas estão funcionado. Além disso, o intinenário Campo Grande X Santa Cruz, pelo BRT, NÃO existe.

• P. H. Soares09/01/13 - 15:30 Vão destruir o Museu do Índio neste domingo de forma arbitrária, autoritária e inconstitucional! A FIFA não exigiu sua demolição! Isso é obra do Sérgio Cabral! Reage Brasil!!! Isso tem que ser impedido!!! Isso é um apelo aos jornalistas éticos que PAUTEM essa notícias! O povo brasileiro precisa reagir a essa arbitrariedade, a esse absurdo!!! Viva a Aldeia Maracanã!!!

Bob Esponja09/01/13 - 21:55 Coloca abaixo um prédio antigo sem nenhuma função e criar estacionamento para o Maracanã é bem melhor. Índio que apito e não prédio.

Suburbano09/01/13 - 18:24 Por que arbitrariedade? Tem que ser demolido sim, é um prédio feio, quebrado que abriga uma turma de aproveitadores chamados "ÍNDIOS". Esses caras querem mordomia, que tem que acabar. Índio é o c@ cete, tem que ser igual a todo o brasileiro. Destruam aquele museu do nada já já e já. Aldeia de índio na Tijuca, que que é isso, no século 21. PARA COM ISSO O APROVEITADOR!!!!

• Rodrigo Teixeira09/01/13 - 15:15 Favelândia..........• Harvey Pitnik09/01/13 - 13:23 O prefeitinho torra quase UM

BILHÃO nesta porcaria que já está cheia de buracos, tem estações equipadas que nunca foram usadas e outras que precisam ser abertas mas a Sec. de Transportes 'não sabe dizer quando' elas serão inauguradas. Deus do céu! É MUITA CARA DE PAU, É MUITA MUTRETA, É MUITA

INCOMPETÊNCIA ADMINISTRATIVA E MUITA COMPETÊNCIA 'SURRUPIATIVA'!

• Gordinho09/01/13 - 13:17 Caramba, só tem gente reclamando. Vejam bem: Sergio Cabral, Governador do estado reeleito com 66% dos votos. Eduardo Paes, Prefeito, reeleito com 65% dos votos. Povo ingrato, reclamando de que?

Harvey Pitnik09/01/13 - 13:24 Pois é! Todo mundo votou nestas duas porcarias! Detesto dizer isso, mas, nesses casos em particular, o melhor seria defecar em cima da urna.

• Darc Pereira da Silva09/01/13 - 13:16 "Recanto das Garças".......rsrsrs

• Gordinho09/01/13 - 13:13 O Globo só descobriu isto agora? interessante como estão aparecendo notícias desfavoráveis ao BRT agora, DEPOIS das eleições. O problema é que este jornal não tem concorrência no Rio, então fica livre para noticiar o que quer, quando quer e como quer.

• Tereza Zapetek09/01/13 - 13:11 GOVERNANTES CANALHAS E PILANTRAS TORRANDO O DINHEIRO PUBLICO.

• Zédapemba09/01/13 - 13:03 Que roubo! Um milhão por esta estação que aparece na foto acima? Eu construiria 3 (três) por esta grana.

• Jose Carlos Ferreira09/01/13 - 12:52 e a fiscalização da prefeitura do mal feito? serve para ter apartamento na vieira souto? pousada de luxo em arraras? agencia de super carros na barra?

• Emmanuel da Silva Galhardo09/01/13 - 12:44 A única "presença" do poder público na Av. Martin L. King é a de PMs quase diariamente fazendo Blitz de araque para descolar "um qualquer" para o frango de domingo. Uma viatura atravessada na pista e dois PMs parando veículos não é blitz, é armação. Alô Corregedoria! Quem tem de fazer uma blitz no local são vocês!!

Gordinho09/01/13 - 13:14 PM é governo do Estado, sergio Cabral, que foi reeleito com 66% dos votos, inclusive o seu, provavelmente.

• Waldemar Maria de Araujo Filho09/01/13 - 12:38 O projeto da Transoeste já erra ao usar onibus no lugar de VLT numa distância longa como estava no projeto original da Transcarioca que seguiria pelo Lgo. do Bicão e não por Vicente de Carvalho.. . O ar condicionado nas linhas de conexão 883A Mato Alto e 885A Magarça, não funciona. Distância de 500m entre estações é muita coisa. Pontos de onibus tem distância média de 100m entre um e outro. Agravando a situação pintaram os onibus de azul, que por

ser cor escura absorve mais calor esquentando.• Marcus Ernani09/01/13 - 12:37 Lembro que o terreno

"particular" do tal pasquale ate hj ostenta material de campanha dos candidatos, guarana e eduardo paes!

Gordinho09/01/13 - 13:15 Mas esta notícia O Globo não vai dar!

• Marcus Ernani09/01/13 - 12:36 E a estaçao GOLPE Olimpico? digo golfe olimpico? quem pensa que a estaçao foi criada para atender o futuro campo de golfe esta enganado. o foco da estaçao esta do outro lado da pista, num terreno que pertence ao maior grilheiro da barra, sr. pasquale. o terreno hoje abandonado apos um incendio suspeito, onde existia o bar cafe etilico, aguarda canetada do Paes para construir um hotel e centro comercial com isençao de imposto eternas!

• Everaldo Pereira de Carvalho09/01/13 - 11:42 VAI ACONTENCER O MESMO NO TRANSCARIOCA, ENQUANTO QUE NA BARRA É MERGULHÃO, PONTE ESTAIDA, EM VICENTE DE CARVALHO O TRECHO DO TRANSCARIOCA É UMA BAGUNÇA, DEVERIAM CONSTRUIR UM VIADUTO LIGANDO OS 2 LADOS DO BAIRRO E FECHAR A PASSAGEM POR BAIXO DO MÊTRO, O TRANSITO É UMA DESORDEM, ESSES FERNANDES E LINS SÃO UNS ENGANADORES SÓ APARECEM EM ELEIÇÃO, ENQUANTO ISSO VICENTE DE CARVALHO FICA ABANDONADO PELA A PREFEITURA.

• Fernando Mattos09/01/13 - 11:18 Não é verdade que não há demanda na estação Recanto das Garças. Já entramos em contato com as áreas responsáveis e formos orientados a fazer um abaixo assinado pedindo a abertura da estação.Ainda não o fizemos,mas ,DEFINITIVAMENTE, há demanda na estação Recanto das Garças. Alô jornalistas: VCS NÃO PODEM SER ASSIM TÃO DESINFORMADOS.DA PRÓXIMA VEZ, BUSQUEM OUVIR OS MORADORES DA REGIÃO. O TEMA DA MATÉRIA DEVERIA SER: "PREFEITURA NÃO ABRE ESTAÇÃO RECANTO DAS GARÇAS, APESAR DE HAVER DEMANDA."

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:50 Alô Sérgio Cabral, Prefeito Paes, Metrô Rio, RG ADM Irajá, Rosa e Pedro Fernandes, Dionísio e Vera Lins, chegou a hora de cumprir as promessas e realizar as obras de infraestrutura, lazer, drenagem, iluminação, paisagismo e melhorias no corredor entre Irajá e Vc Carvalho e abaixo dos viadutos do metrô!!!! Depois vão querer votos e nosso apoio sem fazer nada pela região!!! Queremos os mesmos padrões da zona sul!!!

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:50 Cd a Responsabilidade

social e ambiental do poder público (Prefeitura do Rio e Estado), do Metrô Rio, CEDAE, RIOURBE, COMLURB e do Consórcio da Transcarioca??

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:50 Queremos melhoria na sinalização, drenagem, iluminação, calçamento, limpeza, presença da PM, fiscalização da PM, CET RIO e GM constante e permanente e ampliação das barreiras afim de impedir estas bandalhas que colocam em riscos todos moradores e pessoas que passam pelo local!!! Irajá merece respeito!! Bairro Maravilha Já no Corredor da Av Pr Martin Luther King Jr entre Vc Carvalho até Irajá e nas ruas do entorno!! Cadê o Legado da Copa e das Olimpíadas??

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:49 Enquanto isso num bairro da cidade Olímpica e da Copa do Mundo... Um verdadeiro Lixão entre Irajá e Vicente de Carvalho ao Longo da Av Pr Martin Luther King (Antiga Automóvel Clube)!!! Escuridão, lixo, carros sucateados, falta de árvores, Encosta do Rio Irajá ruindo, ralos e bueiros sem tampas e entupidos, postes em péssimo estado, área de lazer abandonada, etc. Os srs Sérgio Cabral, Eduardo Paes, Rosa e Pedro Fernades, Vera e Dionísio Lins nada fazem por esta parte do bairro!!

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:49 As Estações da Linha 2 são mal conservadas e o seu entorno é totalmente sem infraestrutura, limpeza, paisagismo!! As paredes de contenção do elevado do metrô entre Irajá e Vc de Carvalho estão com vários buracos e vazando a areia compactada, pilares com armaduras expostas e o CREA-RJ, a AGETRANSP, o Metrô Rio, o Governo Estadual e a Prefeitura nada fazem!!!

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:48 E o Metrô Rio... Sem falar na má conservação interna e externa, paredes sujas, tetos sujos, goteiras, empoçamento de água nas entradas, fachadas desplacando, escadas internas escuras, ventiladores sucateados e insuficientes na Estação do Metrô de Irajá! Existem pilares com armaduras expostas e a conteção pré-moldada do elevado entre Irajá e Vc Carvalho está com vários pontos vazando a areia que preenche e estabiliza a estrutura...

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:48 ...Pedimos que o MP, INEA, CREA-RJ, e outros órgãos, atuem em conjunto em prol do viaduto e a estação do BRT Transcarioca sobre o metrô em Vicente de Carvalho, senão o trânsito já sobrecarregado dará um nó, elevando a índices intolerados a poluição do ar e a poluição sonora do local. Também seria necessário a duplicação das pistas da Av Pr Marthin

Luther king Jr do trecho de Irajá até depois da estação do metrô de Vc de Carvalho.

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:47 Atenção MP queremos o projeto original que beneficia os que precisam e não um bairro isolado de classe média alta e longe do metrô. Cadê os vereadores, deputados da região para defender o povão que precisa do BRT e também não deixar o trânsito no local parar de vez!!! Queremos o Projeto antigo!!! Queremos o Viaduto e a Estação de Vic de Carvalho!! Pedimos a ajuda do MP, TCM, TCU, Defensoria Pública e outros, para manter o antigo projeto, assim como fizeram em Ramos-Olaria...

• Não Venda Seu Voto09/01/13 - 10:47 Falando em Olimpíadas... Na zona norte do Rio de Janeiro... A Prefeitura está promovendo uma covardia contra os moradores de Vicente de Carvalho, Irajá e região, ao querer mudar o projeto da Transcarioca no local, ao invés de fazer um viaduto como previsto e a estação ao lado do metrô, a prefeitura quer passar o BRT pela já sufocada Av Pr Martin Luther King e jogar a estação para Vila da Penha...

• Fred Keller09/01/13 - 10:46 isso é Brasil! nenhum sistema de estradas ou sistema de transportes, nenhum trem, pais sem estradas entre as principais cidades, SP, Rio, Curitiba .... para não mencionar para deserta Brasília,DF. Mas um presidente a falar de 800 aeroportos! haha

• Norberto Augusto Trosdocini de Alcantara09/01/13 - 10:41 Ao redor das estações denunciadas na reportagem não existe NADA!!! Futuro para elas somente daqui a 5 anos no minimo!! Em St. Cruz e C.Grande que é necessário construir mais estações a prefeitura ainda não construiu ou está em obras desde o ano passado, com isso, vejo que as estações fechadas foi dinheiro jogado fora ou dinheiro jogado para dentro de algum bolso... Aposto que qualquer um na sua casa somente construiria o quarto dos seus filhos se fosse telos daqui a 1 ano e não daqui a 5 anos

• Ricardo Henrique09/01/13 - 10:37 Espero que esses políticos sem vergonhas e desonestos, pra variar, não desocupem, como fizeram no Recreio, uma faixa das Américas para fazer essa porcaria chegar ao Jardim Oceânico. Só quem nunca saiu do Brasil pode achar essa cidade maravilhosa. Isso é um favelão, um esgoto humano.

• Jb Pedroso09/01/13 - 10:28 Isso chama-se "demanda futura", meu caro repórter! O problema é que o povo brasileiro não está acostumado com o estilo de gestão avançado dos nossos novos governantes, aliás, o povo e a imprensa.

Marcus Ernani09/01/13 - 12:31 Demanda futura? deve

estar de saca. digo sofrer de miopia. voce gere sua vida baseada em demanda futura? sai de um carro 2 portas pra uma pickup esperando a familia crescer sem nem mesmo estar namorado?

Jose Antonio Portella da Silva09/01/13 - 10:49 (continuação) g1.globo.com/globo-news/cidades-e-solucoes/platb/2012/10/11/aeromovel-1o-transporte-publico-de-massa-movido-a-ar

Jose Antonio Portella da Silva09/01/13 - 10:48 Demanda futura em detrimento de locais que precisam urgentemente de transporte de qualidade é "gestão avançada" ???? O propósito da BRT já foi alcançado, que foi a reeleição do Paes, quando tudo mundo sabe que transporte em massa somente através de trilhos. De uma olhada nesse link abaixo, e veja o que esta sendo implantado em Porto Alegre, e sendo construído no Rio. Tenho certeza que o Paes não sabia disso. (continua)

• Samir Fernandes Alves09/01/13 - 10:28 O globo parece que começou a criticar o BRT por qlqr coisa! Entendam que no BRT foram feitas estações a menos de 500 metros uma das outras (onde só param os onibus paradores). se elas ainda ñ tem demanda podem ficar fechadas. E sobre o custo da transoeste, é só ver q os menos de 15 km da linha 4 custam mais de 5 bilhões, enquanto os 50 km da transsoeste nem chegaram a custar 1 bilhão. Há erros na operação, mas o projeto é bom e util para a regiaõ.

Bernard Xavier09/01/13 - 11:08 Nada, mais facil reclamar e meter pau.... Sociedade só sabe criticar.... Bando de mala...

• Eduardo Targino09/01/13 - 10:20 MEUS CAROS O PROBLEMA E FACIL DE SE OBSERVAR NO BRASIL ,ESTADOS,CIDADES...OS GOVERNOS SÃO COMPOSTOS POR AMADORES ...TANTO NO EXECUTIVO,LEGISLATIVO E JUDICIARIO...E TUDO POR QI..."QUEM INDICA"...VEJAMOS COMO EXEMPLO O MINISTRO DA ENERGIA...SR.LOBÃO...JORNALISTA,POLITICO NORDESTINO...OU SEJA NADA...MAIS NADA HAVER COM ELETRICIDADE...NEM TECNICO E...IMAGINA OS ABAIXO DELE...A LOGISTICA NO BRASIL E AMADORA...FALTA PROFISSIONAL.

• Luiz Prado09/01/13 - 10:00 O que eram surtos episódicos de paranoia e mania de grandeza, agora tornou-se crônico em Eduardo Paes: comparar-se a Pereira Passos. Ha, ha, ha. Pirouo mais que o Lula, com o seu "nunca antes na história deste país". Dudu quer ser lembrado em vida!

• Cansadodeserenganado09/01/13 - 09:43 O problema é que só tem ladrão, gérson, corrupto, bandido e burros nesse "país", ao invés de fazer uma coisa simples, bem feita, para ter pelo menos o seu nome associado à um obra importante para a população, não..faz uma µerdå dessas de sistema de buzum, estações de lata, tudo mal feito, que daqui à pouco tempo vai estar caindo aos pedaços..e ainda apresenta a coisa como se fosse "de primeiro mundo", é humilhante viver num país de terceiro mundo, um governo de burros que cag@ e anda para o povo

• Luiz Carlos da Silva09/01/13 - 09:37 Exatamente como aconteceu com a estação Presidente Vargas, do Metrô.

Fernando Gomes09/01/13 - 09:56 Luiz Carlos, concordo plenamente com você. A estação Presidente Vargas, do metrô, é desnecessária, o fluxo de passageiros não justifica a mesma. Enquanto isso, a estração Cruz Vermelha, que constava do projeto original, jamais foi adiante. Essa sim, seria de extrema utilidade para a população que mora e trabalha nos arredores da mesma. Além do fato de ficar próxima ao INCA, ao HEMORIO e ao SOUZA AGUIAR.

• Renan de Almeida09/01/13 - 09:19 Conquistamos eventos de primeira com um governo de quinta. A cidade está maltratada. As ruas não podem estar mais mal conservadas, com limpeza precária. Tô há 1 ano esperando uma cirurgia de cisto sebáceo, me mandaram para um monte de unidades de saúde e nada. Paes é um péssimo gestor e só foi reeleito pois contou com a ajuda da imprensa.

• Bernard Xavier09/01/13 - 09:14 Como a Barra é uma região que em qualquer canto tem crescimento, já já terão demanda essas estações. Acredito que fizeram pensando lá na frente.... Aliás, quantos pontos de ônibus existem pelo Brasil, em lugares onde não tenham demanda... Pereira Passos foi duramente criticado no início do século XX quando fez várias alterações na cidade, assim como Paes está fazendo, e depois foi fortemente elogiado. Problema é que o povo do RJ só sabe reclamar.. Parece um bando de velho fofoqueiro de interior

Renan de Almeida09/01/13 - 09:20 Vai se iludindo... eu era assim com o Collor. Torço pra vc acordar como eu acordei.

• Ireneo Funes de Castro09/01/13 - 08:43 Qualquer serviço de ônibus, hoje, é coisa perigosa e ultrapassada. Investe sempre na velocidade (ligeirinho, ligeirão - especialmente no consumo das verbas). Transporte nos nossos dias, em

qualquer das grandes capitais, se baseia em metrô e bonde moderno, VLT, propulsão elétrica, silêncio, regularidade sob total controle. No Brasil, impera a canalhice, tudo é roído e devorado pela corrupção. Os resultados aparecem logo: atropelamentos, buraqueira, estações abandonadas. O povo paga, e leva!

Thiago da Silva Ferreira09/01/13 - 09:07 Apoiado, Irineo!! Isso é escolha política: alimentar a máfia rodoviária desde o IPI zero do governo federal, grandes obras pra agradecer o "caixa" de campanha doado pelas empreiteiras, es máfias do ônibus praticamente isentas de imposto e regramento...em suma, o patrimonialismo que aidna segura o "país do futuro" no atraso

• Carlos Henrique Xavier dos Santos09/01/13 - 08:37 Cidade esculhambada.....é td avacalhado, feito nas coxas, na base da pilantragem e da malandragem. Não há nenhum planejamento e fiscalização.....nada funciona direito.....credo.

• Thiago da Silva Ferreira09/01/13 - 08:36 E nosso dinheiro jogado fora, já visualizamos o "legado" da Copa e das Olimpíadas: endividamento público, obras de porcaria, a milésima reforma do Maracanã (cada vez mais elitizado). Estou pessimista quanto ao RJ (e o Brasil). Na Grécia, tb houve Olimpíadas, e olha como eles estão!!

• Reinaldo da Silva Brandão09/01/13 - 08:36 Mais elefante branco ,feito com dienheiro publico.

• Intrujao09/01/13 - 08:26 é por culpa da idiotice e da ignorancia do povo que essas coisas acontecem. acreditam em tudo e depois ficam reclamando. e nos, que nao temos nada com isso, que nao participamos disso, temos que aturar junto com os idiot@s que votaram nesse lixo de gente.

• Intrujao09/01/13 - 08:24 eis ai mais um exemplo da esculhambação e do deboche a que estamos sujeitos todos os dias. isso é um exemplo da Paspalhice que esse povo insistiu em manter, por mais tantos anos. acreditaram e agora reclamam.

• Claudio Francisco Silva09/01/13 - 08:23 É triste ver o nosso dinheiro sendo aplicado assim de qualquer forma. Na Rodoviária de Campo Grande existe uma enorme estação do BRT abandona também, no mesmo bairro próximo a 35a DP, em baixo do antigo viaduto uma estação não concluida totalmente abandonada.

• Claudia Elisa Paiva09/01/13 - 08:04 Vale qualquer coisa para tentar justificar, até "compromissos internacionais" (por que não um metrô de superfície?). Essas obras foram

projetadas por empreiteiros sem qualquer compromisso com alternativas de transporte, que agora querem chamar de "mobilidade urbana". Foram executadas por empreiteiros e as linhas foram dadas em concessão para os amigos do poder. Ah - e o prefeitículo dizia que as linhas com nomes de fantasia em ingles permitiriam retirar ônibus das ruas....

• Tom23109/01/13 - 08:02 Tudo bem cobrar, mas sete meses é tempo normal para aparecer necessidades de reparos em obras dessa envergadura. Estações sub-utilizadas devem mesmos ficar fechadas - torná-las operacionais significa gasto do meu dinheirinho, que poderia estar sendo mais bem aplicado. Mas isso não significa que não devam ser construídas - essa é uma obra típica de infraestrutura e, idealmente, esse tipo de obra deve ocorrer antes da "estrutura". É geradora de demanda. Algum interesse não confesso?

• Jose Adão de Oliveira09/01/13 - 07:57 Os leitores abaixo moram na Zona Oeste? se moram sabem como era enfrentar a serra todos os dias e, se não moram nem imaginam o quanto as obras melhoraram a qualidade de vida das pessoas que vivem nessa região.

Rodrigo Delboni09/01/13 - 10:18 Eu moro na zona oeste seu paspalho! Agora ao invés de demorar 1h no trecho, eu demoro 1h para esperar um brt que vive sempre lotado! trocou 6 por meia-duzia grande serviço!

• Haroldo Rego09/01/13 - 07:48 Olha o FAVELÃO aí geeeeente !!!!

• Alblonet09/01/13 - 06:50 O povo não deve esquecer que estas obras são compromissos internacionais assumidos pelo Brasil para sediar estes eventos da copa e olimpíadas. Qualquer Prefeito seria obrigado a fazê-las. Eduardo Paes mostra o quanto é mal administrador, planejador e executor de obras. Com todo este dinheiro que tem para gastar no Rio, realiza obras sofríveis, que em menos de 6 meses já demonstram o quanto são obras de péssima qualidade, obras porcas, gastando o dinheiro do povo erradamente com péssima qualidade

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/quase-sete-meses-apos-inauguracao-estacoes-do-brt-ainda-nao-foram-abertas-7237415#ixzz2I0W2NGPS

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http://profwashingtonreis.blogspot.com.br/2013/01/seis-meses-depois-de-inaugurado-brt.htmlMeu Irmão, Minha Irmã,Parece que o jornal O Globo resolveu bater firme na tecla do BRT Transoeste...Além de denunciar o péssimo estado da pista apenas seis meses após a inauguração, com verdadeiras crateras em determinados trechos, e de mostrar a culpa da Prefeitura nesta história toda por exigir que a obra fosse inaugurada antes das eleições, desta vez o jornal denuncia que o BRT possui estações que, apesar de prontas, nunca foram abertas ao público.Só lamento que esta “preocupação” de O Globo em exibir estas reportagens não tenha se dado antes ou durante as eleições. Agora, o prefeito Eduardo Paes (PMDB) já está reeleito e, como não poderá concorrer a outra reeleição, o grau de preocupação dele com a questão se abranda.Pior do que a denúncia é a justificativa da Secretaria Municipal de Transportes, que alegou não abrir as aludidas estações por “falta de demanda”. Isso mesmo: por falta de pessoas para embarcarem e desembarcarem nelas. Ou seja, a construção destas estações não obedeceu  a critérios mínimos de planejamento, e estão lá como “elefantes brancos”, até que alguém resolva depredar ou que moradores de rua resolvam invadi-la.E nós, como sempre, de palhaços neste RISO de Janeiro...Leia a matéria do jornal O Globo na íntegra no link http://oglobo.globo.com/rio/quase-sete-meses-apos-inauguracao-estacoes-do-brt-ainda-nao-foram-abertas-7237415

Postado por Prof. Washington Reis

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Deserto. A estação Recanto das Garças, no Recreio, uma das 53 do BRT Transoeste: pronta, mas ainda fechada Custódio Coimbra / O Globoin http://ricardo-gama.blogspot.com.br/2013/01/quase-sete-

meses-apos-inauguracao.html

RIO — Como se não bastassem os buracos na pista, o BRT Transoeste, inaugurado pela prefeitura em junho passado como aposta para reorganizar o transporte público do Rio, conta com instalações fantasmas. Passados sete meses do início dos serviços, as estações Dom Bosco e Recanto das Garças, que ficam nos trechos menos urbanizados da Avenida das Américas no Recreio dos Bandeirantes, jamais funcionaram, embora já estejam equipadas. A Secretaria municipal de Transportes informou na terça-feira não saber quando elas serão abertas e reconheceu que o principal problema é a falta de demanda.

(...)

Obra já custou R$ 933 milhões=

Empreiteira diz que obra do Transoeste teve que ser

entregue às pressas antes da eleiçãoPrefeitura rebate e afirma que problema do corredor

expresso é a má qualidade1. COM RJTVPublicado:7/01/13

2013010621628.jpg ¬Ônibus passa fora da faixa exclusiva próximo à estação Mato Alto, em Guaratiba: obra de má qualidade O Globo / Pedro TeixeiraRIO - A empresa Sanerio, responsável pelas obras do BRT Transoeste afirmou ao RJTV, nesta segunda-feira, que teve que terminar o serviço às pressas em junho, dois meses antes do previsto, para que a pista fosse inaugurada dentro do prazo permitido pela Justiça Eleitoral antes das eleições de outubro. Já o prefeito Eduardo Paes responsabilizou a empreiteira pelos problemas.

— A empreiteira vai ter que fazer tudo outra vez se for necessário, sem que a prefeitura gaste dinheiro. Todas as empreiteiras que trabalham para a prefeitura têm a obrigação de fazer sempre às pressas e no prazo mais curto possível. Tanto um lote quanto o outro lote foram entregues no mesmo tempo. Por quê que um lote foi entregue sem problemas e, justamente, na parte feita por essa empreiteira tem problemas estruturais? — questionou Paes.

Na sexta-feira, a prefeitura começou a tapar os buracos na pista do BRT Transoeste e, neste domingo, iniciou um bate-boca com a empresa que construiu parte do corredor expresso. O prefeito Eduardo Paes criticou a Sanerio, empresa que realizou parte da obra. Esta, por sua vez, devolveu as acusações e disse que foi obrigada por ele a entregar a via antes do tempo.

Inaugurada há pouco mais de seis meses, o BRT que liga a Barra a Santa Cruz já vem apresentando problemas como buracos e desníveis no asfalto, conforme mostrado em reportagem do GLOBO neste domingo.— Literalmente, o buraco ali é mais embaixo. Esse trecho da obra foi feito pela Sanerio, empreiteira que ganhou a licitação e claramente fez uma obra de baixa qualidade. A secretaria de Obras ainda está checando, mas é possível que ela tenha que recuperar e refazer tudo, já que a obra ainda está na garantia. A prefeitura não vai gastar mais nenhum tostão nisso e só ficaremos satisfeitos quando eles terminarem a obra e o resultado ficar bom — afirmou o prefeito.Sanerio culpa prefeituraA Sanerio, por sua vez, afirmou que a prefeitura não esperou o tempo de assentamento do asfalto para começar a operação dos BRTs, e disse que os ônibus começaram a circular sem que a cidade tenha recebido a obra oficialmente. A empresa disse ainda que os retornos construídos pela prefeitura podem ter afetado o asfaltamento.O principal problema está perto da estação Mato

Alto, em Guaratiba, onde o asfalto cedeu na última quinta-feira. Prometido pela prefeitura para o fim de semana, o conserto dos buracos que atrapalham o tráfego na Transoeste começou a ser feito na sexta-feira. Neste domingo, no entanto, o GLOBO constatou que, apesar de a pista ter sido parcialmente recapeada, ainda há desníveis e buracos no asfalto. Além disso, os BRTs continuavam desviando de sua faixa exclusiva.O secretário municipal de Conservação, Marcos Belchior, informou que hoje os ônibus já estarão circulando pela faixa exclusiva. Segundo ele, a secretaria entrou em ação devido ao caráter emergencial do problema, agravado pelas fortes chuvas que atingiram a Zona Oeste na quinta-feira.— Como é uma pista de alta velocidade, não é apenas um simples tapa-buraco. Tivemos que escavar, nivelar e esperar o tempo de absorção do solo.Outra preocupação em relação à Transoeste é a ciclovia. Parte dela está intransitável. Segundo a prefeitura, sua recuperação será feita pela empreiteira em até 30 dias.Além disso, a subprefeitura da Zona Oeste vem fazendo um levantamento das invasões irregulares que apareceram no entorno da via. A prefeitura afirmou que esta semana fará uma operação para remover estas construções do local.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/empreiteira-diz-que-obra-

do-transoeste-teve-que-ser-entregue-as-pressas-antes-da-eleicao-7211387#ixzz2HL3uirBO

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Marcelo Moraes 07/01/13 - 22:04Como todos sabem o Eduardo Paes é apenas empregado das empreiteiras, como essa aí, e faz o que elas mandam. A população, ingênua, reelege alguém que está no cargo só para garantir a roubalheira dos patrões. Pobre Rio de Janeiro, vai precisar de 40 anos pra se recuperar de centenas de obras lambonas superfaturadas.há 12 minutos

Jose Carlos Ferreira 07/01/13 - 22:03e a fiscalização da prefeitura, serve para que? fazer pousada em araras? ter agencia de carros na barra? ter apartamento na vieira souto? o sr. prefeito deve explicar....se não tem qualidade, porque pagou? e quem foram estes "fiscais"?há 14 minutos

Aluizio 07/01/13 - 21:27KKkkkk. cade o nome dos responsaveis? Cade a investigação e a devolução do dinheiro publico?há 49 minutosRonaldo Moreira 07/01/13 - 20:47O Lula estava na inauguração, lembro bem. Outro que não sabia de nada...há 1 horaUlaam Bator 07/01/13 - 20:37ma che kgada ...rsrs...prefeito esperto...eleitorburro...rsrshá 1 horaLuiz R 07/01/13 - 19:44Ok. Foi uma cagada, tanto da Prefeitura quanto da

construtora. Com seis meses de uso já tantos problemas. Não importa para a população de quem é a culpa. O que importa é termos os nossos impostos revertidos em serviços públicos decentes. Consertem as pistas, resolvam a sinalização equivocada, coloquem outros ônibus em circulação. Nós não somos sardinhas, não somos gado. Merecemos respeito.há 2 horas•Neto Rio 07/01/13 - 19:50 Luiz, a cagad@ está feita,

alguém vai ter que limpar, não é? Eu é que não vou limpar o kool desses parasitas.há 2 horas

•Luiz R 07/01/13 - 19:48 Eu sei, eu sei... Como se alguém da Prefeitura fosse ler e se importar com nossos comentários indignados.há 2 horas

Neto Rio 07/01/13 - 19:43Sr Prefeito, chama a Rose que ela resolve esse problema com a construtora. Não sabe quem é a Rose??? Pergunta pro Lula, ou melhor, não pergunta, pois ele vai dizer que não sabia que ela era a amante dele. Bonito interface, Fernandinho!há 2 horasJorge Antunes Ramalho 07/01/13 - 19:41SANERIO = LIXO.há 2 horasMárcio Maia Lima 07/01/13 - 19:40Interesse eleitoreiro acima de tudo?!?! Isso é coisa de irresponsável e delinquente!!!!!há 2 horasRodrigo 07/01/13 - 19:33NUNCA NA HISTORIA DESTE PAIS ELE CHEGOU DO LUXO AO LIXO EM 2 ANOS !!! ERA O PAIS COM MELHOR POSIÇÃO NOS RANKS DE INVESTIMESTOS E MOEDA VALORIZADA E AGORA É O PIOS PAIS PARA INVESTIMETO E PIOR MOEDA DO MUNDO !!=

EMTU inicia prospecção arqueológica do VLT de Santos

18/02/2013 - Governo de SP

Antes das obras necessárias à circulação do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), que têm Ordem de Início prevista para março, a EMTU/SP dará início nesta segunda-feira (18/02) aos trabalhos de prospecção arqueológica ao longo do traçado previsto para o empreendimento em sua primeira fase - Barreiros, em São Vicente, até a Avenida Conselheiro Nébias, em Santos. A previsão é de que as sondagens estejam concluídos até 4 de março.

O procedimento faz parte do processo de licenciamento ambiental e só começa a partir da outorga para execução dos serviços, já concedida pelo Instituto do Patrimônio Histórico, Artístico e Natural (IPHAN). Ao final da prospecção, cabe também ao IPHAN aprovar os trabalhos. A aprovação será encaminhada à Cetesb para concessão da Licença de Instalação (LI) e início das obras.

A prospecção arqueológica consiste em um programa de intervenções no subsolo em locais de maior potencial arqueológico dentro da área de influência direta de um empreendimento. No caso do VLT, a execução será gerenciada pela EMTU/SP.

Dois arqueólogos vão supervisionar as sondagens, a serem realizadas em 450 pontos localizados a cada 25 m na faixa de implantação. Caso sejam encontrados vestígios arqueológicos, o material será resgatado, analisado e encaminhado a estabelecimentos especializados em conservação. Os trabalhos não interferirão no tráfego de veículos, porém, será montado um esquema preventivo com a presença de equipes da Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos e da Secretaria de Transporte de São Vicente nos locais onde serão realizadas as sondagens.

Educação patrimonial

O Plano de Prospecção Arqueológica na faixa do VLT também prevê um programa de Educação Patrimonial em conjunto com as Secretarias da Educação dos dois municípios. As atividades incluem palestras e workshops em escolas indicadas pelas Secretarias de Educação dos municípios, tendo como objetivo mostrar a importância do patrimônio arqueológico e aspectos históricos da Baixada Santista.

A assinatura do contrato de execução e a emissão de Ordem de Início das obras do Lote 1, que vai do Terminal Barreiros, em São Vicente, até a Avenida Conselheiro Nébias, em Santos, está previsto para março de 2013, com previsão de conclusão do trecho em março de 2014. O Lote 2 – Conselheiro Nébias – Valongo - tem previsão de início de obras em junho de 2013 e conclusão em julho de 2014. O Plano de Prospecção Arqueológica desse trecho já foi protocolado junto ao IPHAN e aguarda aprovação e emissão da portaria que autoriza o início das sondagens. O primeiro VLT está previsto para começar a circular, em fase de testes, a partir de maio de 2014.

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Artigo: VLT na Baixada Santista

14/02/2013 - DCI

*Paulo Schiff

A licitação para as obras do trecho inicial do Veículo Leve Sobre Trilhos - VLT - recebeu mais um adiamento. O trecho vai da Esplanada dos Barreiros, em São Vicente, até o início da Avenida Conselheiro Nébias, no centro velho de Santos.

Os pessimistas ganharam mais um motivo para reclamar do governo estadual tucano e descrer da concretização desse projeto.

Mas desta vez a descrença não está fundamentada. Primeiro porque a licitação foi transferida para data próxima - 11 de março. Segundo porque o motivo era técnico e justo (uma centena de esclarecimentos do edital solicitados pelas empresas pré-qualificadas).

E depois porque outras etapas importantes vêm sendo tocadas e representam evidências claras de que desta vez a lenda sai do papel.

As fichas de Alckmin

O governo Alckmin aposta todas as fichas no VLT para dar uma injeção decisiva na mobilidade urbana da Baixada Santista, ameaçada de colapso. As razões são várias: aumento da frota (que tem dobrado a cada seis ou sete anos), deficiência do transporte coletivo, espiral de crescimento do número de caminhões e carretas gerado pelo movimento crescente do Porto de Santos e até a exploração de petróleo e gás do pré-sal da bacia de Santos.

As etapas já tocadas desse projeto são: a compra de 22 trens com capacidade de 400 passageiros cada um. A licitação foi vencida pelo consórcio Tremvia Santos por R$ 251,9 milhões. E o contrato para fornecimento de energia, sinalização, telecomunicações e sistemas de controle de arrecadação e de passageiros.

Essa licitação, vencida pelo grupo VLT RMBS, está estimada entre R$ 150 e 180 milhões.

Aposta coerente

A aposta de Alckmin parece coerente. A Região Metropolitana da Baixada Santista tem um desenho longitudinal. A construção do VLT tem tudo para funcionar como uma linha-tronco em torno da qual o transporte coletivo regional se organiza com as conexões de outros modais, principalmente os ônibus, micro-ônibus e vans que já fazem parte do cenário.

O governo estadual está tão entusiasmado e envolvido com o projeto que incluiu o VLT até no túnel que também está sendo gestado entre Santos e Guarujá. Mas essa já é uma outra história que fica para uma outra vez...

Os passos importantes que já foram dados indicam que o VLT deverá estar mesmo rodando nesse primeiro trecho, talvez não em maio de 2014, previsão oficial, mas alguns meses depois. Os atrasos e adiamentos são bem possíveis porque ainda precisam ser vencidas etapas burocráticas complexas como o Relatório de Prospecção Arqueológica e a finalização do licenciamento

ambiental.

As críticas ao projeto são inconsistentes.

Uma delas se refere ao fato do VLT cruzar a cidade-polo, Santos, no sentido transversal aos deslocamentos mais frequentes (orla - entrada da cidade). Mas a natureza dele é exatamente essa, de geração de conexões transversais. E a outra se relaciona com a interferência nos cruzamentos com o trânsito urbano. Que na verdade tem intensidade praticamente equivalente à já existente nesse traçado sem o VLT.

*Paulo Schiff é jornalista e escreve para o DCI às terças e quintas.

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2012

- Governo estuda mudar concessão de ferrovias. ?. 20/06/2012- Ferrovia chegará a Goiânia. CB. Diego Amorim. 26/06/2012- Governo destaca importância do VLT durante coletiva. Secretaria de Estado de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia. 27/12/2012- Obras do VLT Anhanguera serão iniciadas em fevereiro. Portal 730. 27/12/2012- Plano diz que São Paulo precisará ter 264 km de Metrô até 2040. G1. 20/11/2012- Brasil pode ganhar 21 linhas de trens regionais de passageiros. Terra.14/10/2012- Trem chinês estreia só em agosto. O Globo. 26/04/2012 - Dilma defende investimentos para interligar ferrovias. O Globo. 01/05/2012 - Alckmin promete mais 126 km de metrô em São Paulo até 2018. Folha.19/04/2012 - Ferrovias. CB. 30/04/2012 - Licitação do VLT Cuiabá é adiada para 15 de maio. http://agenciat1.com.br. 20/04/2012 - Sinal verde para construção do Metrô de Curitiba. meutransporte.blogspot.com.br/Band. 24/04/2012- Verbas para o metrô de Curitiba devem ser liberadas nesta terça. G1. 24/04/2012- Projeto de metrô de Curitiba também não é consenso entre

especialistas em urbanismo e mobilidade urbana. meutransporte.blogspot.com.br/Bem Paraná. 17/01/2012- Fruet vai adiar o projeto do metrô de 6 meses a 1 ano para discuti-lo melhor. http://memoria728.blogspot.com.br. 30/10/2012- Metrô Curitibano pode não mais sair do papel. Brasil 247. 01/11/2012- O encantado projeto do metrô de Curitiba. Gazeta do Povo. 10/09/2012 - Operação do Metrô irá custar 170 milhões ao ano. Gazeta do Povo. 21/06/2012 - Audiência pública do Metrô de Curitiba será na terça-feira (15) e lideranças aprovam obra. Prefeitura de Curitiba. 11/05/2012 - Lideranças opinam sobre projeto do Metrô Curitibano. Bem Paraná. 16/05/2012 - Audiência pública do Metrô Curitiba será dia 15 de maio. Paraná Online. 25/04/2012 - Início de licitação para obras do metrô de Curitiba será autorizado. Agência Brasil. 25/04/2012- Metrô de Curitiba sai amanhã com novo valor. Metro Curitiba. 23/04/2012 - Sem publicação de portaria, licitação do metrô não vai para frente. Jornal de Londrina. Fernanda Trisotto. 07/03/2012- Curitiba: licitação do metrô está atrasada. Band. 01/03/2012- Curitiba licitação do metro esta atrasada. http://www.mobilize.org.br. 2012- R$ 5,5 mi são liberados para elaboração de projeto de trem Brasília-Goiânia. CB. Diego Amorim. 20/09/2012- Adeus VLT! Agnelo sucumbe ao lobby. Brasil 247. 22/08/2012 - Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa de 2014. CB. Agência Brasil.14/08/2012- GDF quer utilizar linha de crédito federal para investir em VLT e metrô. CB. Fernando Braga, Rosana Hessel e Agência Brasília. 15/06/2012- Metrô tem problema de sinalização e usuários reclamam de demora nas viagens. CB. 25/06/2012- Superlotação e atrasos são as principais queixas de quem usa o metrô no DF. CB. Almiro Marcos. 13/06/2012- Com automatização de trens, Metrô espera que tempo entre vagões diminua. CB. Agência Brasília. 13/08/2012- Esse projeto vai e volta... Gosta muito de aparecer nesse tempo pré-eleitoral... Olha uma matéria do projeto que saiu em 2003 http://www.skyscrapercity.com. 2012- VLT pode ser a esperança da EPTG. Jornal da Comunidade. Lea

Queiroz. 2012 - Ônibus perde espaço para trem e metrô em São Paulo. Folha de S.Paulo. 02/05/2012 - MP impõe limites na obra do VLT. CB. Braitner Moreira. 11/05/2012- Falha no sistema de freios de vagão causa atrasos em estações do metrô. CB. 06/06/2012- Superlotação e atrasos são as principais queixas de quem usa o metrô no DF. CB. Almiro Marcos. 13/06/2012-Chineses apresentam primeiro dos 34 trens comprados pelo Estado. www.amantesdaferrovia.com.br. 20/03/2012 - São Paulo nos trilhos da mudança. Folha de SP. Guilherme Afif Domingos. 06/09/12- Ferroanel vai desafogar trânsito em SP. O Estado de SP. 2012- São Paulo perde competitividade por falta de mobilidade, diz vice-governador. Amcham. 27/3/2012- Nova malha ferroviária vai transportar passageiros. Diário do Nordeste. 05/09/2012 - Malha ferroviária transportará passageiros. CB. 05/09/2012- Propulsão estatal em tempos de neoconstitucionalismo. CB. Alécia Paolucci Nogueira Bicalho. 05/09/2012- Concessões despertam interesse e dúvidas. CB. 05/09/2012 - Justiça vai ajudar a resolver problema de sucata ferroviária. CB. Daniel Rittner. 05/09/2012 - Agência vai reduzir teto tarifário das ferrovias. Valor Econômico. 21/08/2012- Missão de fazero país andar. CB. Rosana Hessel. 19/08/2012 - Governos fecham acordo para tirar do papel trem que irá ligar DF ao GO. CB. Diego Amorim. 29/06/2012- Brasília-DF. CB. Luiz Carlos Azedo.10/02/2012- História abandonada. CB. Renato Alves. 01/02/2012- UnB faz projeto para trem de passageiros. UnB Agência. Diogo Lopes de Oliveira. 31/01/2012- Presidente Dilma chega na tarde de hoje para anunciar o metrô em Curtiba. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Luciano Ducci confirma recursos para obras do metrô. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Paulo Bernardo afirma que Metrô de Curitiba fará parte do PAC 2, mas Prefeitura terá que dividir os gastos. ?. Pedro Ribeiro. 2012- PAC 2 sem verba assegurada aos grandes projetos do Paraná.?. Pedro Ribeiro. 2012- Metrô pode ter recursos do PAC2.?. Pedro Ribeiro. 2012- Governo Federal cede e pode contribuir com a construção do metrô de Curitiba. ?. Pedro Ribeiro. 2012

- Já está no ar site do metrô de Curitiba. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Projeto de Metrô em Curitiba ganha site para sugestões. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Projeto do metrô é apresentado a vereadores. ?. Pedro Ribeiro. 2012- Mobilidade Urbana Sustentável. www.mobilize.org.br. 02/03/2012- Michigan University fará pesquisas ferroviárias nos EUA. Railway Technology. 07/02/2012 - Vale usará terminal em Santos para soja e açúcar. Valor Econômico. 15/02/2012 - O VLT estrutura a cidade: entrevista com Peter Alouche. Mobilize Brasil/Olhar Direto. 14/03/2012 - Conheça a Linha Oeste do Metrô de Fortaleza. meutransporte.blogspot/Governo do Ceará. 09/03/2012- Conheça o novo monotrilho que será fabricado pela Bombardier para o Metrô de SP. meutransporte.blogspot/Diário da CPTM. 27/02/2012- Maquinista culpa freio. CB. 26/02/2012- Trem SP-Campinas já está em fase de estudo. Valor Econômico. 17/02/2012 - MRC aluga vagões para clientes da Vale. Valor Econômico. 17/02/2012- Estado descarta Linha 17 de SP até a Copa. O Estado de SP. 14/02/2012 - Dilma corta investimentos em obra da Transnordestina. Folha. 10/02/2012 - Metrô tem problemas pelo segundo dia seguido e trens operaram com lentidão. CB. 08/02/2012- Passageiros ficam presos em vagão. CB. Mara Puljize Ana Sá. 08/02/2012- Brasília-DF. CB. Luiz Carlos Azedo. 01/02/2012 - VLT. CB. 16/01/2012- Metrô. CB. 15/01/2012- CADÊ O VLT?. CB. 15/01/2012- Conversa com a Presidenta. Secretaria de Imprensa da Presidência da República. 03/01/2012 - Docklands Light Railway. http://www.london2012.com. 2012- Fruet vai adiar o projeto do metrô de 6 meses a 1 ano para discuti-lo melhor. O Tempo. 30/10/2012 - Metrô Curitibano pode não mais sair do papel. Brasil 247. 01/11/2012 - O encantado projeto do metrô de Curitiba. Gazeta do Povo.10/09/2012 - Sancionada a Lei do Metrô Curitibano. Prefeitura de Curitiba. 29/08/2012

- Metrô Curitibano Medida Provisória do governo federal altera regras para licitação do metrô. Prefeitura de Curitiba.16/08/2012 - Obras do metrô curitibano vão deixar o trânsito mais lento. Gazeta do Povo. 31/07/2012- Audiência pública para licitação de metrô de Curitiba é nesta terça-feira. G1. 14/05/2012- 'Copie e Cobre' as propostas de Gustavo Fruet para Mobilidade Urbana. G1. Fernando Castro. 28/12/2012- Fruet pede dias de crédito. CB. 02/01/2013- 'Espero que o lobby dos empresários não vença o metrô', diz Luciano Ducci. G1. 05/11/2012- Metrô de Curitiba. Wikipedia. 31/12/2012- O encantado projeto do metrô. Gazeta do Povo Daniela Neves. 08/09/2012 - Em Curitiba, Fruet afirma que pretende redefinir projeto do metrô. O Globo. Luis Lomba. 29/10/2012- Research study: New LRT projects beat BRT. Lyndon Henry. www.railwayage.com. 26/12/2012- Businesses join push for light rail down George St. The Daily Telegraph. Vikki Campion. 23/11/ 2012- Underground buses not rail proposed for CBD. The Daily Telegraph. Henry Budd. 04/10/ 2012- Opting for light rail puts city on track for new opportunity. www.canberratimes.com.au . 14/12/2012- VLT entre Brasília e Luziânia tem custo estimado entre R$ 1 milhão e R$ 2 milhões por quilômetro. clicabrasilia.com.br. Elaine Siqueira.. 28/12/2012- Aviso de Licitação. Sudeco. 01/2012- VLT entre Brasília e Luziânia tem custo estimado entre R$ 1 milhão e R$ 2 milhões por quilômetro. ?. 28/12/ 2012 - Noticias e faqs. www.vlt.df.gov.br. 2012- Governo oficializa cancelamento de VLT de Brasília para a Copa de 2014. G1. 28/09/2012- VLT pode ser a esperança da EPTG. Jornal da Comunidade. Lea Queiroz. 2012 - GDF vai retomar obras do VLT. CB. Gizella Rodrigues. 11/10/2012- VLT de Brasília. desenvolvimentistas.com.br. Freitas Couto. 25/01/2012- Gobierno apoya metro y tranvía para la capital. EL TIEMPO. 21/09/2012- Por qué construir el Tranvía ligero en Bogotá. www.bogotahumana.gov.co. Alcaldía Mayor. 31/03/2012- - Interdição de avenida para obras do VLT em Cuiabá começa

domingo. G1. 26/10/2012- Avenida em Cuiabá é interditada hoje para obras de viaduto. Só Notícias. 28/10/2012- VLT não fica pronto até a Copa. Blog do Callado. 26/04/2012 - VLT pode ser a esperança da EPTG. Jornal da Comunidade. Lea Queiroz. 14/04/2012 - STJ libera obras do VLT. Brasília 2014. 2012- BRT ou VLT: questão de escolha? Gilberto Simon. 17/01/2012

Governo estuda mudar concessão de ferroviasNovo modelo, que permite a operação por vários clientes, poderá ser adotado já no trecho que vai ligar Palmas e Gurupi, no Estado do Tocantins20 de junho de 2012

O governo estuda um novo modelo de concessões para ferrovias, disse ontem ao 'Estado' José Eduardo Castello Branco, presidente da Valec, estatal responsável pela construção da Norte-Sul, entre outras linhas. A nova norma poderá ser aplicada já no trecho que ligará as cidades de Palmas e Gurupi, ambas no Tocantins, a ser inaugurado em agosto.

O trecho da Norte-Sul entre Palmas (TO) e Açailândia (MA) está concessionado para a Vale, que mantém e opera a linha. É o chamado modelo vertical, aplicado também às demais ferrovias entregues à exploração pela iniciativa privada.

O modelo em estudo é o chamado open access (acesso aberto), que se tornou compulsório na Europa e na Austrália. Por ele, uma empresa é mantenedora da via, mas vários clientes podem operá-la. "Será como uma estrada pedagiada",

explicou Castello Branco. "A diferença é que não é qualquer um que poderá colocar vagões na linha, pois os trens e os maquinistas terão de ser credenciados."

Esse modelo novo acaba com um problema vivido hoje pelas empresas transportadoras por ferrovias, que é o chamado direito de passagem. As concessionárias resistem em permitir que trens de outras empresas utilizem a linha férrea. "Vai ser uma chiadeira geral", adiantou o presidente da Valec. Já existem normas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que obrigam o direito de passagem. "Mas acreditamos que será preciso um reforço", disse Castello Branco. Ele acredita que os conflitos pelo uso das ferrovias tendem a crescer, à medida que aumentar o volume transportado por trens no País.

Ambição. A presidente Dilma Rousseff já informou à sua equipe que quer, pessoalmente, bater o martelo sobre a adoção ou não do novo modelo. O presidente da Valec acredita que a decisão deverá ser tomada nos próximos 30 ou 60 dias, porque até lá será entregue um novo trecho da Norte-Sul, depois de cinco anos de paralisia. A ambição do governo era inaugurar um longo trecho de Palmas a Anápolis (GO) em julho. Porém, obras malfeitas terão de ser refeitas, a um custo adicional de R$ 400 milhões.

Empenhada em dar um "choque de investimentos" no País, a presidente pressionou para que fosse concluído ao menos um trecho menor. Assim, a obra que estava prometida para julho será inaugurada em três etapas: uma em agosto, outra em abril de 2013 e outra em setembro de 2013.

Na segunda-feira, a Valec lançou edital para contratar uma consultoria que elaborará um estudo de viabilidade da extensão da Norte-Sul entre as cidades de Panorama (SP) e o porto de Rio Grande (RS), trecho de 1.200 km que custará perto de R$ 6 bilhões e ligará o Norte ao Sul do País. Não há previsão de prazo para conclusão da obra. Só o estudo levará um ano. Também começou a ser estudada uma ferrovia ligando Maracaju (MS) a Cascavel (PR), um trecho de 420 km estimado em R$ 2,1 bilhões.

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TRANSPORTE »

Ferrovia chegará a GoiâniaO projeto de ampliação da via férrea que corta o Distrito Federal volta a ser estudado. O intuito dos governos local e federal é realizar a obra, por meio de parceria público-privada, e oferecer a alternativa aos usuários antes de 2014. O custo estimado é de R$ 70 milhões• Notícia Gráfico

» DIEGO AMORIMPublicação: 26/06/2012 04:00Dois trens pretendem dar novo rumo à capital do país. Ideias antigas de ligar Brasília a Luziânia e a Goiânia por meio de linhas férreas voltaram a ser discutidas e esta semana poderão ter avanços importantes. Reativada em maio do ano passado, a Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) lidera as negociações para desengavetar os projetos, que têm como pano de fundo a industrialização do Entorno, considerada a saída para diversificar a economia local.Na próxima quinta-feira, será assinado protocolo de intenções para elaborar estudos de viabilidade da ligação entre Brasília e Goiânia. O trem de média velocidade transportaria cargas e passageiros. Pararia em Anápolis e, provavelmente, em Alexânia, onde a partir de julho haverá um outlet em funcionamento. O trajeto completo, cerca de 200km, duraria

algo em torno de uma hora, metade do tempo gasto atualmente de carro.O eixo da BR-060 abriga cerca de 7 milhões de pessoas, número que deve saltar para 20 milhões em 20 anos, segundo projeções demográficas. O trecho em questão da rodovia responde por um Produto Interno Bruto (PIB) estimado em R$ 230 bilhões (veja Memória). O projeto do trem, orçado inicialmente em R$ 600 milhões, seria tocado por meio de parceria público-privada (PPP). Grandes empreiteiras nacionais já demonstraram interesse pela obra.Após a assinatura do protocolo de intenções, um comitê técnico será criado em até 15 dias. “O mundo inteiro encara os trilhos como indutor de desenvolvimento. É um absurdo esse trem não ter saído do papel”, comenta o superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado. Além dele, os ministros dos Transportes e da Integração Nacional e os governadores do DF e de Goiás, e os diretores da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Valec assinarão o documento.O projeto do trem entre Brasília e Luziânia, que atenderá cerca de 600 mil moradores do chamado Entorno Sul, está mais avançado. Até esta sexta-feira, a ANTT deve dar aval para a licitação dos estudos necessários. Ainda em 2012, Dourado espera lançar o edital para a concessão do serviço, também por meio de PPP. A obra levaria cerca de um ano e meio para ficar pronta. A meta é começar a transportar passageiros antes da Copa do Mundo de 2014.Desde a década de 1970, uma linha férrea entre as duas cidades, ligada à Ferrovia Centro-Atlântica, transporta carga, basicamente grãos e areia. A intenção é aproveitar a estrutura existente, uma vez que 90% do percurso estão em bom estado. Da Rodoferroviária de Brasília até o centro da cidade goiana, o trajeto teria 70Km. Pequenas adaptações e a construção das estações e de 7km de trilhos demandariam investimento de cerca de R$ 70 milhões.InvestimentosO outlet de luxo no município goiano, com a presença de 72 marcas nacionais e internacionais, seria inaugurado esta semana, mas atraso nas obras dos lojistas adiou a data para 19 de julho. Alexânia também abrigará polo industrial com, inicialmente, 12 empresas de cosméticos e construção civil.Memória

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R$ 1 bilhão por quilômetroEm setembro do ano passado, o Correio (foto) mostrou como o trecho da BR-060 entre Brasília e Goiânia se transformou no espelho do desenvolvimento de uma região que cresce a taxas chinesas, avança pelo Planalto Central e se consolida como o maior mercado do país fora do eixo Rio-São Paulo. As riquezas

produzidas no caminho que divide os dois centros respondem por um PIB estimado em R$ 230 bilhões. É como se cada quilômetro da rodovia movimentasse mais de R$ 1 bilhão. O montante representa em torno de 6% do PIB do Brasil e quase 70% do PIB da região Centro-Oeste. Cerca de 7 milhões de pessoas vivem ao longo dos 209km do eixo Brasília-Anápolis-Goiânia.

Palavra de especialistaProgresso regional“A história mostra que quando surge um sistema de transporte eficiente ligando dois centros promissores, esse eixo tende a se desenvolver, a partir do adensamento populacional. Foi assim no mundo inteiro. A construção do ramal ferroviário entre Brasília e Goiânia e Luziânia certamente vai impulsionar o desenvolvimento na região. A população atendida terá alternativa de transporte mais barato, contribuindo para redução de veículos nas ruas. Além disso, o setor industrial brasiliense aguarda com ansiedade a ligação com Anápolis e, consequentemente, com o Porto Seco Centro-Oeste e a Ferrovia Norte-Sul, o que vai reduzir custos e melhorar o escoamento dos produtos”.

Diones Cerqueira, economista-chefe da Fibra=27 de dezembro de 201227 de dezembro de 2012Goiânia: Governo destaca importância do VLT durante coletivaDurante entrevista coletiva realizada nesta quinta-feira (27) no Palácio Pedro Ludovico Teixeira, Marconi Perillo destacou a importância do projeto Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), da Secretaria de Estado de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia, para a modernização do transporte coletivo em Goiânia. O governador explicou que o governo estadual está finalizando o edital para licitação das obras, que estão

sendo realizadas reuniões com a prefeitura para buscar apoio ao projeto e que tudo será feito para que os comerciantes da Avenida Anhanguera não sofram com as intervenções.O Veículo Leve sobre Trilhos vai substituir o atual Eixo Anhanguera, terá 14km de extensão, 12 estações de embarque, cinco terminais de integração com outras linhas e ônibus e contará com 30 trens de transporte de passageiros, cada um com dois vagões acoplados.Fonte: Secretaria de Estado de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia=27 de dezembro de 201227 de dezembro de 2012Goiânia: Obras do VLT Anhanguera serão iniciadas em fevereiroO governo de Goiás prevê que as obras para a implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos, VLT, no Eixo Anhanguera, vão ser iniciadas já no próximo mês de fevereiro. Apesar de o prefeito Paulo Garcia, do PT, ter afirmado que a obra poderia custar até dois bilhões de reais, o Estado garante que o valor não vai ultrapassar a cifra prevista de um bilhão e trezentos milhões.O secretário estadual de desenvolvimento da região metropolitana, Silvio Sousa, explica que a licitação está praticamente pronta. “Olha a

licitação está fechada nós temos conversado muito com o prefeito, com a Câmara deliberativa e o próximo passo é exatamente isso nesta quinta-feira nós teremos uma reunião com a prefeitura. A prefeitura na semana passada nos entregou um documento chamado de avalição propositiva que nada mais é do que a avaliação do projeto básico que nós já havíamos entregado ao prefeito no início das nossas conversações, agora nós temos duas sequências lógicas que é a reunião fechando com a equipe da prefeitura e na sequência a Câmara deliberativa já está convocada para possivelmente no dia 28 validar isso”, declarou.Silvio Sousa garante que o cronograma de implantação do VLT continua o mesmo e as obras devem começar em fevereiro. Ele também afirma que o custo do empreendimento não será maior que o previsto. “Olha o período de implantação do início de obras a operação é dois anos. E a nossa perspectiva é iniciar as obras em meados de fevereiro. O prefeito Paulo Garcia tem uma noção de valores, por exemplo, do que seria a drenagem ao longo da Anhanguera como um todo. Só que ele não tinha a informação de que isso já estava embutido no custo global do projeto, talvez isso tenha gerado a informação. É lógico você falar assim que se vai fazer drenagem vai aumentar o valor da obra, mas isso já estava

previsto. Os pontos de alagamento já estavam previstos dentro do projeto básico”, salientou.Fonte: Portal 730

Postado por Rafael Martins

http://onibusrmtca.blogspot.com.br/2012/12/goiania-obras-do-vlt-anhanguera-serao.html

=Plano diz que São Paulo precisará ter 264 km de Metrô até 2040terça-feira, 20 de novembro de 2012

Representantes da Prefeitura de São Paulo, de universidades e da sociedade civil se reuniram para traçar o plano de uma cidade melhor. Uma das metas do projeto "SP 2040" estabelece que ninguém gaste mais de 30 minutos nos percursos de ida e de volta ao trabalho.

Hoje, a capital tem 74 km de Metrô. Para que os deslocamentos possam ocorrer em até 30 minutos, é preciso ter 264 km de trilhos. Para ampliar a rede, que inclui a CPTM, serão necessários quase R$ 235 bilhões. Também é necessário investir em ônibus e até no transporte não motorizado para incentivar quem quer ir de bicicleta ou a pé. Outro objetivo importante é aproximar os empregos das residências. Assim, o morador não precisa fazer longas viagens todo dia.

O desenvolvimento de uma cidade não vem se não tiver planejamento. Assim como Nova York, Londres, Paris, Hong Kong e Chicago, a Prefeitura de São Paulo reuniu setores representativos da sociedade para pensar a cidade de 2040. Para traçar esse plano estratégico de longo prazo para a capital participaram das discussões 30 especialistas da USP e da Universidade Mackenzie, oito consultores internacionais, 50 técnicos da Prefeitura e 25 mil cidadãos.

São Paulo é a cidade da correria, onde não adianta ter pressa. Quem marca horário para um compromisso sabe que pode chegar atrasado porque pegar trânsito no caminho é quase regra. Então, que tal viver em uma cidade de 30 minutos, onde nenhum deslocamento demore mais do que meia hora? A Pesquisa Origem Destino mostra que ir de

um lugar para outro leva uma média de 49 minutos, um período que aumento em muito em diversos casos. A velocidade média nos corredores de ônibus da cidade é de 21 km/h.

Mas a situação não melhora muito com o carro. Um cálculo feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e que mostrou a velocidade média em São Paulo em 2011, concluiu que no horário de pico da tarde os motoristas andam a 21,46 km/h. Só um pouco mais rápido que os ônibus.

Quem fica em São Paulo nos feriados prolongados percebe a diferença no trânsito e no transporte público em geral. Para que em 2040 essa situação seja parecida, a capital não pode andar sozinha. Serão necessários investimentos e integração da Prefeitura, do estado e do governo federal.

Do G1 São Paulo=Brasil pode ganhar 21 linhas de trens regionais de passageirosdomingo, 14 de outubro de 2012

Depois de quatro décadas de abandono, os trens regionais voltaram à pauta dos governos estaduais e federal. Atualmente, está em estudo pelo poder público a construção de 21 ramais ferroviários para passageiros. Caso todos os projetos planejados no Brasil saiam do papel no prazo previsto, o País pode ganhar 3.334 km de trilhos para transporte em 14 Estados até 2020.

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O número é mais que o dobro do que existe hoje em operação. Apenas duas linhas de passageiros funcionam atualmente no País: uma liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES) e outra, São Luís (MA) a Carajás (PA) - ambas são operadas pela Vale. O atual cenário contrasta com o que era esse mercado há meio século: na década de 1960, cerca de 100 milhões de passageiros eram transportados em trens interurbanos anualmente. Hoje, esse número é de cerca de 1,5 milhão de pessoas por ano.

Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o ressurgimento de projetos de trilhos pelo País é reflexo do recente aumento da preocupação com a mobilidade. "O transporte ferroviário de passageiros é normalmente rápido, seguro, confortável e não poluente. Trens de velocidade média, entre 100 e 150 km/h, são uma alternativa para a mobilidade entre as cidades, que hoje está um desastre."

Entre os projetos mais avançados estão a ligação entre Brasília e

Goiânia, passando por Anápolis, e cerca de 500 km de trilhos em Minas que fariam a conexão entre Belo Horizonte e cidades como Sete Lagoas, Ouro Preto e Brumadinho. O primeiro, orçado em R$ 800 milhões, está prometido para 2017 e deve vencer todo o trajeto em cerca de uma hora. Já o segundo está divido em três trechos e deve ser feito por meio de uma parceria público-privada (PPP) que já tem 18 interessados em preparar estudos de viabilidade. A expectativa é de que as obras comecem em 2014.

Em São Paulo, o governo estadual realiza estudos para três ramais - ligando a capital a Jundiaí, Santos e Sorocaba. Além disso, o Trem de Alta Velocidade (TAV), previsto pelo governo federal para ficar pronto em 2020, vai cortar grandes cidades do Estado, como Campinas, São Paulo e São José dos Campos, no caminho até o Rio.

Informações: Terra

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Postado por Clayton Leal às 00:20  

Marcadores: Distrito Federal, Espiríto Santo, Goiás, Maranhão, Minas Gerais, São Paulo, Trem Bala, trem/metrô

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Trem chinês estreia só em agosto26/04/2012 - O Globo

abririmg.asp.jpg ¬Primeiro dos 19 trens encomendados da China. Foto: Marcelo Carnaval / O GloboO primeiro dos 19 trens do metrô que chegou ao Rio da China, na última sexta-feira, deve entrar em operação na Linha 2 somente em agosto. Ele vem com atraso de um ano e oito meses em relação à previsão inicial de entrega. A partir de março de 2013, data prevista para que todos os trens estejam circulando, os intervalos deverão ser reduzidos de cinco minutos e 40 segundos para quatro minutos, nas pontas de linha, e de quatro minutos para dois minutos, no trecho entre Botafogo e a Central. Segundo a concessionária Metrô Rio, ao todo serão 114 composições que vão aumentar em 63% a frota atual.

Segundo o gerente de projetos da Metrô Rio, Pedro

Augusto Cardoso, os novos trens terão um sistema de ar-condicionado 30% mais potente, além de câmaras de vigilância em todas as composições. A velocidade dos trens será mantida.

- A principal melhoria é o aumento da capacidade do ar condicionado, além de mudanças no sistema de comunicação com o cliente. O mapa de linha será dinâmico, informando ao passageiro o trajeto que ele vai seguir e qual é a próxima estação. A viagem vai ser feita no mesmo ritmo da viagem atual, mas teremos uma redução dos intervalos. Então, vai ter uma oferta maior de lugares, e os passageiros vão ficar menos tempo esperando na plataforma - disse.

Os trens que foram importados da China vão se somar aos carros que já circulam atualmente. A previsão é que no ano que vem 47 trens estejam em operação, enquanto uma composição ficará como reserva e outra, na manutenção.

Nos novos trens, haverá pega-mãos para os passageiros de baixa estatura e mais espaço para a circulação de pessoas dentro dos carros. Mais de 500 funcionários estão sendo treinados para atuar na manutenção, nas áreas de tráfego e no centro de controle. Segundo a Metrô Rio, a compra dos 19 trens custou R$ 320 milhões.

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Dilma defende investimentos para interligar ferrovias01/05/2012 - O Globo

Em sua coluna semanal distribuída nesta terça-feira a veículos de comunicação, a presidente Dilma Rousseff defende a integração ferroviária de todas as regiões do país. Ela informa que há mais de 3 mil quilômetros de ferrovias em construção e que o governo federal, tanto na gestão dela quanto na do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, voltou a investir no setor.

- O meu governo tem absoluta convicção da importância das ferrovias. Por isso, temos, hoje, mais de 3 mil km de ferrovias em construção. Estamos em um período de retomada dos investimentos no setor porque queremos, finalmente, promover uma interligação ferroviária entre todas as regiões do país - diz Dilma.

Segundo a presidente, de 1986 e 2002, foram construídos apenas 215 km de linhas férreas, enquanto nos últimos nove anos foram concluídos 753 km.

- Com a ampliação da malha que estamos promovendo, haverá uma participação muito mais efetiva das ferrovias na matriz de transportes do

Brasil - afirma Dilma.

Ela cita trechos em construção da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Estrela D’Oeste (SP); da Nova Transnordestina, entre Eliseu Martins (PI) e os portos de Suape (PE) e Pecém (CE); da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO); e o trecho da Ferronorte entre Alto Araguaia (MT) e Rondonópolis/MT.

A presidente tratou do assunto ao responder à seguinte pergunta do gestor ambiental de Vespasiano (MG) Daniel Muniz de Alvarenga, de 31 anos: "Os principais países desenvolvidos possuem extensas redes ferroviárias, mas no Brasil as ferrovias não são alternativas para transporte de longa distância. O que se vê hoje é um completo abandono. O que o governo pretende fazer?"

Segundo Dilma, além dos trechos em obras, foram concluídos projetos para outros 3,7 mil quilômetros e estão em fase de elaboração estudos e projetos de ferrovias que somam mais 3,5 mil quilômetros.

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Alckmin promete mais 126 km de metrô em São Paulo até 2018logo_folha.gif ¬

19/04/2012 - 09h28 | da Folha.com

JOSÉ BENEDITO DA SILVADE SÃO PAULOO governador Geraldo Alckmin (PSDB) prometeu ontem que a rede de metrô de São Paulo alcançará cerca de 200 km em 2018, o que significaria quase triplicar a malha atual, que é de 74 km.

Com isso, atingiria a mesma dimensão dos sistemas da Cidade do México (202 km) e de Paris (213 km) e metade da do metrô de Londres (400 km), o maior da Europa Ocidental.

"Até o fim do meu mandato, em 2014, vamos entregar 30 km de metrô e deixar mais de 90 km em obras. A meta é chegar a 200 km de metrô."

Para atingir o objetivo, Alckmin terá de imprimir um ritmo muito diferente do adotado desde que o PSDB chegou ao governo do Estado, em 1995, com Mario Covas.

À época, São Paulo tinha 49 km de metrô --ou seja, em 17 anos de governo, a rede cresceu 25 km. Para chegar à meta em 2018 --quando ainda poderá ser governador, já que deve disputar a reeleição em 2014--, o tucano precisará construir 21 km ao ano.

A estimativa foi feita ontem durante a assinatura de convênio para consultoria com o Banco Mundial para estruturar parcerias público-privadas para três novas linhas.

Das três, a mais próxima de virar realidade é a 6-laranja, que irá ligar, na primeira fase, Brasilândia (zona norte) ao centro, cruzando Perdizes, Pompeia, Higienópolis, Pacaembu e Bela Vista.

Já com licitações em andamento (como projetos de estações e laudos de desapropriação), está prevista para entrar em operação em 2017.

As outras linhas que deverão ter dinheiro privado são a 18-bronze (São Paulo ao ABC) e 20-rosa, que irá ligar o bairro da Lapa (zona oeste) a Moema (sul).

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EM OBRAS

Três linhas estão em obras, sendo as mais avançadas o monotrilho da zona leste, que deve chegar a Cidade Tiradentes em 2016, e o prolongamento da linha 5-lilás, de Santo Amaro a Chácara Klabin, que pode operar em 2015.

Outra linha em construção é a 17-ouro, que vai ligar Congonhas ao Jabaquara e ao Morumbi. A primeira fase, do aeroporto à marginal Pinheiros, deve estar pronta em

2014, antes da Copa do Mundo.

Também já tem as primeiras licitações e sondagem de solo em andamento a linha 15-branca, que vai ligar Vila Prudente (leste) à via Dutra.

Integram a conta de Alckmin as extensões da linha 4-amarela a Taboão da Serra (Grande SP) e o prolongamento da linha 5 ao Jardim Ângela (zona sul).

Segundo o vice-governador Guilherme Afif Domingos, que preside o Conselho Gestor de PPPs, algumas das principais empreiteiras do país manifestaram interesse nos projetos, mas o governo quer disputa internacional.

O Banco Mundial vai ajudar a modelar a engenharia financeira e o tipo de PPP, que pode ser total (a empresa constrói e opera a linha) ou parcial (o governo constrói e concede a operação).

Além de dinheiro das PPPs, o governo conta ainda com recursos federais e empréstimos de bancos como o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e o BNDES.

No Plano Plurianual 2012-2015, o governo projetou um investimento de R$ 45 bilhões na rede de trens e metrô.=Ferrovias 30abr12Já se passaram 158 anos da inauguração da Estrada de Ferro Petrópolis, conhecida também como Estrada de Ferro Mauá, a primeira do Brasil. O trem correu sobre os trilhos em 30 de abril de 1854, data consagrada aos nossos destemidos ferroviários. O Brasil, com dimensões continentais (8,5 milhões de km²), já possuiu 38 mil quilômetros de malha ferroviária, hoje reduzida a 29 mil. Muito aquém do ideal. Perdeu espaço para a indústria automobilística. Sobre o asfalto, caminhões e carretas transportam cargas, encarecendo o transporte em mais de R$ 2 bilhões anualmente. Além disso, o Brasil perde em torno de 30% de sua produção agrícola por falta de condições de transporte. É preciso revitalizar e construir ferrovias. É necessário pensar na

grande capacidade de carga desse meio de transporte, o que implicará em menor custo. É caro construir ferrovia, mas a sua manutenção é mais barata. Neste 30 de abril, o nosso reconhecimento ao valente ferroviário brasileiro. » Jeovah Ferreira, Taquari =

Licitação do VLT Cuiabá é adiada para 15 de maio20 abril de 2012 às 10:42 amhttp://agenciat1.com.br/?p=22078

• Ferroviário• Mobilidade UrbanaImagem: Secopa/MT

A Secretaria Extraordinária da Copa do Mundo (Secopa) alterou a data para sessão de abertura das propostas da licitação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para o dia 15 de maio.

Prevista para o próximo dia 23 de abril, a sessão foi remarcada porque diversas empresas interessadas em participar da licitação solicitaram um prazo maior para montar as propostas, uma vez que a obra envolve áreas complexas nos ramos da engenharia e tecnologia. A nova data será publicada nesta sexta-feira (20.04) no Diário Oficial do Estado.

“A complexidade das propostas da maior licitação já realizada em Mato Grosso e a necessidade de atender a todas as exigências técnicas e da legislação justificam o pedido das empresas participantes”, disse o secretário adjunto executivo Maurício Guimarães.

O processo licitatório está em curso nos moldes do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), que permite a contratação integrada dos projetos básicos, executivos, execução das obras, fornecimento e montagem de sistemas e material rodante.

O VLT será implantado no canteiro central nos itinerários CPA – Aeroporto e Coxipó – Centro, percorrendo 22,2 km. O volume de ônibus e veículos de passeio que circulam pelas avenidas será reduzido quando o novo modal entrar em operação.

Os ônibus convencionais alimentarão o sistema de VLT, trazendo os passageiros dos bairros até uma das estações do metrô de superfície, que ficarão ao lado dos trilhos no canteiro central das avenidas Rubens de Mendonça, Prainha, FEB e Fernando Correa da Costa.

Com 15 Km de extensão, o trajeto CPA – Aeroporto contará com dois terminais de integração (CPA1 e André Maggi, que terá um elevado ferroviário no aeroporto Marechal Rondon), 22 estações de transbordo, dois viadutos, três trincheiras e uma ponte. Nesse trecho será feito também a reestruturação do canal da prainha, na região central de Cuiabá.

O eixo Coxipó – Centro terá 7,2 Km de extensão, um terminal de integração (Coxipó), 11 estações de transbordo, três viadutos e duas pontes.

Os terminais terão estacionamento para veículos e bicicletário, ampliando o potencial de mobilidade urbana na Capital e em Várzea Grande. O anteprojeto do VLT prevê que todos os critérios

de acessibilidade serão contemplados na elaboração dos projetos básico, executivo e, consequentemente, na execução das obras.

Fonte: Secopa

=Sinal verde para construção do Metrô de Curitibaterça-feira, 24 de abril de 2012//meutransporte.blogspot.com.br

O prefeito Luciano Bucci (PSB) viaja amanhã para Brasília, onde participa, às 10h30, do ato de assinatura, pela presidente Dilma Rousseff, da portaria que autoriza o início do processo das obras do metrô de Curitiba. Depois de quatro adiamentos, a portaria será assinada com uma variação no valor total do projeto, que era de R$ 2,2 bilhões e agora já está em R$ 2,33 bilhões.

A mudança mais significativa nos valores está nos recursos que serão arrecadados através de PPP (Parceria Público Privada), que eram de R$ 500 milhões e agora estão orçados em R$ 550 milhões.

O restante dos recursos será arrecadado da seguinte forma: R$ 1 bilhão do governo federal, repassados a fundo perdido; cerca de R$ 750 milhões em financiamentos, sendo R$ 450 milhões para a prefeitura de Curitiba e R$ 300 milhões para o estado do Paraná.

Com a assinatura da portaria e sua publicação no Diário Oficial da União, a prefeitura pode dar início ao processo de licitação das obras. A expectativa é de que ainda na primeira quinzena de maio seja publicado no Diário Oficial do Município o aviso de abertura do prazo de consulta pública e a minuto do edital de licitação.

Se os prazos forem mantidos, as obras devem começar em um prazo de sete meses. A prefeitura deve fazer uma licitação internacional para contratar as obras do metrô, que, apesar dos adiamentos, ainda tem o prazo para entrar em funcionamento mantido pelo município. De acordo com a previsão, o primeiro trecho, com 14,4 quilômetros, passará a funcionar em 2016.

Fonte: Band

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23/04/2012 22h50 - Atualizado em 24/04/2012 11h43/g1.globo.com/parana/noticia/2012/04/verbas-para-o-metro-de-curitiba-devem-ser-liberadas-nesta-terca.html

Verbas para o metrô de Curitiba devem ser liberadas nesta terçaDilma Rousseff e Luciano Ducci devem assinar inclusão da obra no PAC.Governo federal irá liberar R$ 1 bilhão para a obra, prevista para 2016.Do G1 PR

Comente agoraO prefeito de Curitiba, Luciano Ducci, e a presidente Dilma Rousseff devem assinar, nesta terça-feira (24), a portaria de inclusão do Metrô Curitibano no PAC de Mobilidade das Grandes Cidades. A solenidade ocorrerá às 11h, no Palácio do Planalto.O governo federal deverá repassar R$ 1 bilhão para a construção do metrô em Curitiba. Ao todo, a obra está orçada em R$ 2,33 bilhões, segundo a prefeitura. A prefeitura espera financiar o restante da obra com recursos próprios, do governo do estado e da iniciativa privada.A prefeitura acredita que até o fim da semana o edital para a licitação do metrô será publicado. O documento ficará disponível no site da própria prefeitura. O trecho de 14,2 quilômetros entre a CIC e a Rua das Flores está

previsto para ficar pronto em 2016.=Projeto de metrô de Curitiba também não é consenso entre especialistas em urbanismo e mobilidade urbanaterça-feira, 17 de janeiro de 2012//meutransporte.blogspot.com.br

Se provoca divergências entre os pré-candidatos a prefeito, o projeto de metrô de Curitiba também não é consenso entre especialistas em urbanismo e mobilidade urbana. O ex-prefeito e ex-governador Jaime Lerner, por exemplo, é um dos mais renomados críticos do modelo proposto pela administração municipal, assim como o ex-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Lubomir Ficinski.

Lerner avalia que o metrô subterrâneo é uma obra muito cara, demorada e que não resolve o problema. Defende que se invista na melhoria do sistema já existente. Ele lembra que São Paulo, mesmo com quatro linhas de metrô, 84% dos deslocamentos são feitos na superfície, ou seja, de ônibus. Além disso, aponta, o metrô exige um alto gastos com subsídios, já que a tarifa não é suficiente para financiar o sistema, o que retiraria recursos de outras áreas prioritárias, como educação e saúde.

Ficinski, que deixou o comando do Ippuc por não concordar com o projeto, aponta que se for implementado da forma como foi proposto pela prefeitura de Curitiba, o projeto de metrô vai provocar uma elevação drástica no tarifa dos ônibus do transporte coletivo. Segundo ele, cálculos do próprio Ippuc e da Urbs apontam que o preço da passagem de ônibus terá que subir a mais de R$ 3,00, caso prevaleça o traçado e o modelo defendido administração municipal. Ele considera que o traçado proposto acabará desorganizando um sistema que poderia ser melhorado a um custo muito menor.

Segundo o urbanista, o desalinhamento das estações dos ônibus expresso seria muito mais barato e daria melhor resultado. De acordo com ele, apenas R$ 50 milhões seriam suficientes para fazer o desalinhamento, com ganhos expressivos de diminuição de tempo dispendido nos trajetos de ônibus. Na avaliação de Ficinski, o melhor traçado do metrô seria o das atuais linhas circulares (interbairros), e não o das canaletas do expresso.

O engenheiro civil e professor titular do Departamento de Transporte da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Eduardo Ratton, é bem direto quando questionado sobre as opiniões de Lerner e Ficinski. “Eles estão errados”, avalia. Ratton afirma que a construção do metrô é necessária e inevitável, mesmo que não seja uma solução definitiva. “É um complemento. Vai ajudar, mas não é uma solução única. Temos que ter outras alternativas”, defende.

Para Ratton, tanto Lerner quanto Ficinski subestimam o tamanho do problema do transporte e do trânsito de Curitiba, pensando em um modelo de cidades europeias que não comportaria  mais soluções para uma cidade como a Capital paranaense hoje. “Não podemos ter mais uma cidade europeia. Transporte de superfície para um cidade do tamanho de Curitiba com os problemas que têm hoje não é possível”, afirma, apontando ainda a existência de interesses comerciais na polêmica, já que o instituto Jaime Lerner, comandado pelo ex-governador, recebe royalties pelo modelo de “Ligeirão” e estações tubo.

O professor descarta a alegação de que o metrô vai encarecer a tarifa. “Tem que ser subsidiado. Não temos volume de transporte que pague”, diz, apontando que o sistema hoje vive um círculo vicioso, com a redução de usuários do transporte coletivo, e o conseqüente encarecimento do sistema.  “Para distâncias de até sete quilômetros é mais barato o transporte individual do que o coletivo hoje”, aponta. Ele também rebate o argumento segundo o qual o modelo previsto, de metrô de superfície aproveitando o traçado das canaletas de ônibus já existente não somaria em nada no sistema. “O metrô substitui naquela linha de forma melhor, até porque não tem que parar nos cruzamentos”, lembra.

Ratton, porém, não deixa de fazer críticas ao projeto da prefeitura. Segundo ele, a começar pelo fato do projeto não existir, já que não há detalhes sobre o mesmo, mas apenas “uma ideia”. (IS)

Fonte: Bem Paraná=

http://memoria728.blogspot.com.br/

S E X TA - F E I RA , 2 D E N OV E M B RO D E 2 0 1 2

Fruet vai adiar o projeto do metrô de 6 meses a 1 ano para discuti-lo melhorFruet vai adiar o projeto do metrô de 6 meses a 1 ano para discuti-lo melhor

30/10/2012 - O Tempo

O prefeito eleito Gustavo Fruet (PDT) anunciou ontem que pretende adiar o projeto do metrô por um prazo de seis meses a um ano para discuti-lo melhor com a sociedade. Esse deve ser um dos poucos pedidos que Fruet fará ao atual prefeito, Luciano Ducci (PSB), durante este período de transição entre as duas gestões. Inicialmente, a ideia da prefeitura era fechar a licitação do projeto ainda em 2012 para que a obra estivesse concluída em 2016. Mas o edital do processo licitatório ainda não foi lançado.

Fruet argumenta que o projeto do metrô foi pouco discutido. "Foi feita apenas uma audiência pública. Queremos analisar melhor", disse ele. O projeto, segundo o prefeito eleito, precisa ser pensado como uma obra de longo prazo, com continuidade nos próximos 20 ou 30 anos. Assim, disse ele, o repasse de R$ 1 bilhão que será feito pelo governo federal não encerra o andamento da negociação de recursos e a previsão de etapas posteriores para a ampliação do sistema de transporte subterrâneo.

Um de três - O projeto do metrô de Curitiba foi escolhido pelo governo federal junto com os das cidades de Belo Horizonte (MG) e Porto Alegre (RS), por ser um plano que se adaptava ao PAC da Mobilidade e aos projetos para a Copa do Mundo. A presidente Dilma Rousseff anunciou em outubro do ano passado a aprovação do projeto curitibano.

Em maio deste ano, houve a audiência pública e em agosto o edital estava pronto para ser lançado. Mas a licitação foi adiada em função de uma adequação necessária da legislação municipal para acompanhar um decreto federal que flexibiliza o pagamento para a empresa executora. Com isso, o cronograma original, com previsão de início da obra para 2012 e final para 2016, foi adiado.

O atual plano prevê a construção de uma primeira etapa de 14,2 quilômetros com 13 estações, ligando a CIC ao Centro, passando

por baixo das avenidas Winston Churchill, República Argentina e Sete de Setembro.

O metrô deve transportar 400 mil usuários, com 18 trens, que substituirão 110 ônibus que rodam nas canaletas. Dos R$ 2,33 bilhões da obra, R$ 1 bilhão virá do governo federal, a fundo perdido. Outros R$ 300 milhões serão investidos pelo governo do estado e mais R$ 450 milhões da prefeitura. O restante viria do setor empresarial, por meio de uma parceria público-privada. A ideia da atual administração municipal é que a empresa vencedora da licitação invista parte dos recursos e, assim, ganha o direito de operar o metrô.

Viaduto estaiado - Fruet ainda anunciou ontem que as obras do viaduto estaiado, na Avenida das Torres, com o investimento federal de R$ 85 milhões, não devem ser paralisadas.

De acordo com o Fábio Scatolin, indicado pelo prefeito eleito como coordenador da equipe de transição, o trabalho do grupo será tomar pé do que está sendo feito para que não haja interrupções de obras e serviços de manutenção. "Vamos pegar o bastão e continuar correndo", diz Scatolin. Como ele e outra integrante da equipe, Eleonora Fruet, fizeram parte da gestão municipal e por isso conhecem a máquina, a equipe deve se concentrar em conhecer detalhes de alguns projetos e tirar algumas dúvidas para iniciar o próximo governo.

"Se for recomeçar o projeto, provavelmente Curitiba perderá dinheiro" - O prefeito Luciano Ducci (PSB) afirmou ontem que pode esperar para lançar o edital de licitação do metrô, desde que o governo federal, principal financiador da obra, também concorde. Mas o prefeito ressaltou que não é viável qualquer grande mudança no projeto. "Tudo o que está modelado, o dinheiro que já está viabilizado, é em cima de um projeto que está sendo discutido há três anos. Se for recomeçar o projeto, provavelmente Curitiba perderá dinheiro ou não terá o suficiente para fazer outro projeto", declarou em entrevista à Gazeta do Povo.

Segundo Ducci, a licitação ainda não foi lançada porque falta uma portaria do governo federal definir qual o porcentual de equipamentos e peças nacionais dos trens e maquinário que será adquirido. "Se não sair a portaria, não adianta falarmos que vamos licitar. Se sair a portaria, a gente vai conversar [com Gustavo Fruet]."

Primeiras ações - Confira algumas medidas que Gustavo Fruet pretende tomar assim que assumir a prefeitura:

Urgentes - Metrô: Paralisar o projeto e a licitação do metrô por um prazo de seis meses a um ano para rediscuti-lo com a sociedade.

Saúde: Contratar médicos e modificar as escalas dos profissionais da saúde para melhorar o atendimento ao público nos postos e, assim, descongestionar as unidades de saúde 24 horas. No longo prazo, a intenção é promover mudanças também na estrutura salarial e planos de carreira dos servidores.

Transporte público: Aumentar a frota nos horários de maior movimento de passageiros. "No primeiro mês, vamos o aumentar número de ônibus e alimentadores nos horários de pico. Gera custo, mas isso tem de ser feito", disse Fruet.

Nova Cândido de Abreu: Rever o projeto de remodelação da Avenida Cândido de Abreu. A ideia é que o calçadão que será construído não fique no meio da avenida, entre as duas pistas de carros, conforme o atual projeto. O calçadão ficaria nas laterais, com espaço para ciclovias.

Viaduto estaiado: Procurar reduzir o custo da obra, no cruzamento da Rua Francisco H. dos Santos com a Avenida das Torres. Mas não paralisá-la, pois já está iniciada. A obra está orçada em R$ 85 milhões, com recursos federais.

Médio prazo - Educação: A meta da gestão é aumentar o orçamento da educação para 30% das receitas do município. Fruet, porém, promete mudanças mais significativas já a partir de 2014, primeiro ano em que terá a possibilidade de elaborar o orçamento. "Em 2014, já com orçamento da nossa gestão, o aumento no investimento será de R$ 100 milhões", prevê.

Equipe de transição - Quem são os indicados por Gustavo Fruet para a equipe de transição:

Fábio Scatolin: Economista e professor da UFPR. Scatolin foi assessor de Eleonora Fruet na Secretaria Municipal de Educação e coordenador do plano de governo de Gustavo Fruet.

Eleonora Fruet: Economista e irmã do prefeito eleito. Foi secretária municipal de Educação na gestão de Beto Richa,

cargo que deixou em dezembro de 2010.

Gina Paladino: Economista, com cursos de pós-graduação no Brasil, França, Japão e Suíça. É especialista em planejamento e gestão nas esferas pública, empresarial e no terceiro setor.

Além dos três, será escolhido um procurador do município.

Eleito não tem como mudar verba da Baixada, afirma Ducci O prefeito eleito, Gustavo Fruet (PDT), disse ontem que exigirá transparência no financiamento das obras de reforma da Arena da Baixada para a Copa do Mundo e na contrapartida do Atlético para o município. Já o atual prefeito, Luciano Ducci, afirmou que não existe possibilidade de revisão do modelo de financiamento da reforma do estádio, por meio do repasse ao clube de créditos de potencial construtivo emitidos pela prefeitura. "É preciso manter o desenho, já tem até lei aprovada. Pensar em mudança do modelo é correr para trás", disse ontem Ducci.

O Tribunal de Contas do Paraná (TC) está analisando um relatório que indica que os recursos obtidos com a venda do potencial construtivo são dinheiro público – o que poderia fazer com que a obra tivesse de seguir os procedimentos da Lei de Licitações.

Para Ducci, não se trata de verba pública, pois são recursos que serão obtidos com a iniciativa privada e não fazem parte do orçamento municipal. "Esta é uma obra de interesse público", disse Ducci. O prefeito ressaltou que a operação é a mesma que viabilizou o dinheiro para a reforma da Catedral de Curitiba. "Nem por isso ela foi fiscalizada pelo TC ou teve que seguir todos os procedimentos da Lei 8.666 [Lei de Licitações]. Esse tipo de entendimento é que se precisa ter."

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Postado por VLT Brasíliaàs 06:53=•Metrô Curitibano pode não mais sair do papel01/11/2012 - Brasil 247

A eleição de novos prefeitos pode começar a alterar os projetos de mobilidade urbana, com vistas à Copa do Mundo de 2014. Até recentemente, o lobby das empreiteiras vinha conseguindo impor projetos de metrô em várias cidades-sede como soluções emergenciais, quando há alternativas que transportam muito mais passageiros, por uma fração do custo. Uma delas é o BRT, sistema conhecido como Bus Rapid Transit, que revolucionou o sistema de transporte de cidades como Bogotá, na Colômbia.

Mais Informações sobre tudo que aconteceu sobre o Metrô Curitibano

Em Curitiba, que já tem um sistema modelo de transportes, o prefeito eleito Gustavo Fruet (PDT) foi o primeiro a questionar a imposição do metrô. Em entrevista, ele afirmou que pretende estudar a melhor alternativa. É também muito provável, que, em Salvador, ACM Neto (DEM) pise no freio em relação ao projeto do Metrô na Avenida Paralela, substituindo o mesmo pelo sistema BRT.

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Postado por VLT Brasíliaàs 06:52

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1 0 D E S E T E M B R O D E 2 0 1 2O encantado projeto do metrô de Curitiba10/09/2012 - Gazeta do Povo

A primeira vez que a prefeitura pensou na instalação do novo modal foi na década de 70. De lá para cá, diversos projetos foram encomendados, mas não saíram do papel

No dia 3 de setembro de 2000, a Gazeta do Povo publicou uma reportagem noticiando que a prefeitura de Curitiba estudava substituir a implantação do metrô por uma nova linha de ônibus. Existia dúvida se o novo modal seria a melhor solução. A primeira vez que o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) estudou a implantação do metrô foi em 1975. De lá para cá, diversos projetos foram estudados como solução

para a demanda do transporte coletivo, mas nenhum saiu do papel. Apesar de considerar o metrô como solução inevitável para a atual situação, o urbanista Luiz Henrique Fragomeni diz que, por um lado, Curitiba teve sorte de não ter optado pelo metrô na década de 70, pois teria investido muito. E a solução encontrada, com corredores estruturais, deu conta da demanda. Tanto que acabou sendo uma ideia copiada. “Curitiba ficou conhecida no mundo inteiro pela solução encontrada e, então, tomou-se uma posição política de não se discutir mais o metrô, pois seria negar o sucesso do sistema”, comenta Fragomeni, que foi presidente do Ippuc entre 2006 e 2007. LicitaçãoO projeto de construção do metrô tem pouca chance de sair do papel ainda nesta gestão. Inicialmente prevista para agosto, a licitação foi adiada em função de uma adequação necessária da legislação municipal para acompanhar um decreto federal que flexibiliza o pagamento para a empresa executora. A prefeitura tem tentado agilizar o processo, mas a licitação deve obedecer prazos antes do início da obra. Se antes a empresa precisava se comprometer com R$ 2,3 bilhões de forma imediata para a construção, com a nova lei a parceira privada ganhadora da licitação poderá pagar ao poder público a cada etapa concluída, o que abre possibilidade de um número maior de empresas participantes. Dessa forma caberá ao prefeito eleito a execução desse projeto, ou a sua mudança, já que entre os candidatos diversos falam em estudar a melhor tecnologia. Se a nova gestão resolver levar adiante o atual plano, a primeira etapa deve ter 14,2 quilômetros com 13 estações, ligando a CIC ao centro da cidade. Deve transportar 400 mil usuários, com 18 trens, que substituirão 110 ônibus que rodam nas canaletas. No lugar delas está projetada a construção de um parque linear. Deu na Gazeta2000: Depois de estudar outros projetos, o Ippuc avaliava se era melhor construir metrô ou canaleta de ônibus na atual BR-116, atual Linha Verde. 2004: Número de passageiros do transporte coletivo havia diminuído em 9% em dois anos. Um dos motivos era a maior facilidade para comprar carros.

 2008: Metrô era um dos assuntos principais da campanha à prefeitura, mas governo federal ainda não tinha previsão de repassar recursos para a obra. SaibaVeja quais são as propostas dos candidatos para a área de transporte coletivo Em 1990, durante a terceira gestão de Jaime Lerner na prefeitura, a ideia foi retomada. A intenção era construir uma linha Norte-Sul, no mesmo itinerário da linha Santa Cândida-Capão Raso, sob a canaleta exclusiva de ônibus. O projeto foi abandonado por decisão do prefeito seguinte. Em 2000 a dúvida era se valia a pena construir uma linha de metrô no trecho urbano da BR-116, hoje Linha Verde, entre o Pinheirinho e Atuba, ou criar um novo eixo de ônibus biarticulado. Por ser ano de eleição, a prefeitura decidiu, na época, que não tomaria uma atitude naquele ano já que o próximo prefeito poderia escolher outra solução para o transporte coletivo da cidade. Em 2001, após a reeleição de Cassio Taniguchi, o então prefeito anunciou a construção de um metrô elevado, com inauguração prevista para 2006. Mas houve dificuldade de conseguir financiamento. Em 2007, o projeto foi retomado, inclusive com a publicação de um edital. Porém, não chegou à fase de propostas, pois uma liminar concedida em 2008 interrompeu o processo. Em 2009 a liminar foi revogada e o processo, retomado. PAC da CopaA Copa do Mundo de 2014, que terá como uma das cidades-sede Curitiba, deve tirar a construção do novo modal do papel. A decisão do governo federal de liberar R$ 1 bilhão a fundo perdido tornou a construção viável. Outros R$ 300 milhões serão financiados pelo governo estadual e R$ 450 milhões, pelo município. Uma parceria público-privada (PPP) irá completar os R$ 500 milhões restantes. Na opinião do professor de Engenharia de Tráfego Pedro Akishino, da UFPR, somente esse eixo não vai resolver o problema do transporte público da cidade. Será preciso estudar eixos de transporte a serem priorizados e criar a integração entre metrô e ônibus para que o sistema atinja toda a cidade. “O metrô, uma vez iniciado, nunca termina de ser feito. Mesmo em cidades como Paris continuam construindo uma linha após a outra.” Em Curitiba, a maior complicação para o metrô é que o terreno é um brejo e construir

de forma subterrânea encarece o projeto, explica Akishino. Fragomeni defende que o projeto do metrô seja de vanguarda, da mesma forma que foi o sistema de transporte coletivo na década de 70. A solução atual, segundo o urbanista, é muito convencional. Ele diz que deveriam ser priorizadas a construção de linhas para a região metropolitana, pois a população ao redor de Curitiba cresce mais do que a capital e demandará, cada vez mais, o transporte coletivo da sede. “É fato que temos de melhorar o sistema. O ônibus gera desconforto e, se existe uma evolução do transporte coletivo, ela precisa ser usada. Mas creio que os órgãos financiadores esperam mais de Curitiba; esperam projetos mais inteligentes, propostas mais criativas”, diz. Rio tem avaliação melhor no setorO estudo “Estado das cidades da América Latina e do Caribe 2012 – Rumo a uma nova transição urbana”, divulgado pela Organização das Nações Unidas (ONU) em agosto, apontou Curitiba como uma cidade referência no transporte. Porém, o Rio de Janeiro teve a melhor avaliação em mobilidade urbana. Curitiba foi elogiada como a criadora dos BRTs (corredores exclusivos para o transporte coletivo), modelo copiado por outros países. O relatório se baseou em uma pesquisa da Corporação Andina de Fomento (CAF), em 15 cidades de nove países da América Latina de 2007. A avaliação positiva do Rio de Janeiro ocorreu porque o estudo mostrou que 82% do deslocamento naquela cidade era feito por transporte coletivo, bicicleta e a pé. O dado é relativo a 2007, quando, segundo o estudo, em Curitiba 28% dos deslocamentos eram feitos por transporte coletivo pela população. Em compensação, cerca de 40% era feito a pé ou por bicicleta. ExportaçãoEntre as cidades que adotaram o modelo de corredores exclusivos de transporte coletivo estão Bogotá, Buenos Aires, Cidade do México, Montevidéu, Quito e Santiago do Chile.=http://memoria728.blogspot.com.br/

2 3 D E J U N H O D E 2 0 1 2Operação do Metrô irá custar 170 milhões ao ano

21/06/2012 - Gazeta do Povo

Edital de licitação da obra determina que o valor da tarifa técnica não pode ser superior a R$ 1,81 por passageiro

O período de consulta pública ao edital do metrô tem movimentado setores da sociedade civil interessados na construção do modal. Um exemplo do interesse pelo projeto é o documento com sugestões e questionamentos protocolado nesta semana por sindicatos e entidades representativas. A principal dúvida refere-se à composição da tarifa técnica. “Não sabemos como foi criado esse item, quais os critérios e parâmetros que serviram de base para chegar a esse valor. Se você não sabe quais são os custos, é complicado para investir”, analisa Fabiano Camargo da Silva, economista do Dieese e assessor do Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná (Senge-PR), uma das entidades que assinam o documento.A oportunidade de questionar e sugerir modificações ao edital foi avaliada positivamente por Ulisses Kaniak, presidente do Senge-PR. Para ele, o metrô é um meio de transporte muito importante e Curitiba já deveria contar com essa opção de modal. “Em nome da sociedade, temos de prezar para que tudo ocorra de forma clara e com menor custo para que a população usufrua sem que paire nenhuma dúvida sobre a transparência do processo”, diz.Indicadores de qualidadeAssim como ocorreu com a licitação do sistema de ônibus da capital, indicadores de qualidade do serviço de metrô também podem influenciar a remuneração da concessionária responsável pela operação do modal. O poder público vai fiscalizar o serviço com base em seis indicadores, já definidos no edital de licitação: cumprimento de viagens, reclamação dos usuários, falhas em veículos e sistemas de controle e fiscalização, disponibilidade de veículos e de estações e terminais de integração, e autos de infração.Cada descumprimento dos indicadores representará um desconto de 2% do valor mensal bruto na remuneração devida por meio da tarifa técnica. O valor máximo a ser descontado é 12%.A operação dos primeiros 14,2 quilômetros do metrô de Curitiba deve custar R$ 170 milhões por ano, segundo projeções feitas

pela prefeitura. O edital da licitação que definirá qual concessionária administrará o trecho, que vai da estação CIC-Sul até a Rua das Flores, no Centro da capital, está em fase de consulta pública. O documento prevê a construção do modal (em até quatro anos) e a concessão da operação por três décadas, bem como determina que a vencedora seja a que oferecer o menor valor de tarifa técnica por passageiro, cujo valor máximo é de R$ 1,81. O custo total do metrô curitibano será de R$ 2,33 bilhões.

Para aumentar a rentabilidade da concessão, o executivo municipal também aposta na agilidade da concessionária em executar a obra, já que, quanto mais cedo a construção for finalizada, maior a possibilidade de lucro da empresa, que poderá explorar por mais tempo o serviço. A secretária municipal de Administração, Dinorah Botto Portugal Nogara, explica que a concessão, baseada em um modelo de parceria público-privada (PPP) patrocinado, não poderá ser prorrogada. Após os 34 anos de concessão, o poder público pode assumir a administração do metrô ou lançar nova concorrência.

Ainda de acordo com Dinorah, a secretaria está recebendo muitas sugestões e dúvidas em relação ao edital e deve prorrogar, por mais trinta dias, o período de consulta pública ao documento. A expectativa do município é de que até o fim do ano já exista um vencedor da concorrência, para que as obras possam começar em 2013.

Custo

A tarifa técnica contempla, além do custo operacional do sistema, que é mais baixo por causa da verba de R$ 1 bilhão repassada a fundo perdido pelo governo federal, o lucro da concessionária, com uma taxa interna de retorno (TIR) de 6,5% ao ano. Segundo Wilson Justus, superinten dente de concessões da Secretaria Municipal de Administração Pública (Smad), a operação do sistema vai custar R$ 1,15 por  passageiro, somado a R$ 0,66 de retorno para a concessionária.

O advogado Rodrigo Pi ronti, doutorando em Direito Econômico e professor de Direito Administrativo, lem bra que o valor da tarifa técnica poderá ser inferior, dependendo dos lances ofertados pelas empresas. Na opinião do advogado, como o metrô será integrado ao sistema de ônibus, com o pagamento de uma única passagem pelo usuário, não há risco de não atratividade do sistema. “Além disso, a taxa interna de retorno do projeto é bastante atrativa ao mercado”, pondera.

Para o professor Garrone Reck, do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR), é preciso ter clareza para definir como será feita a integração dos dois sistemas, considerando que enquanto a obra não estiver finalizada os ônibus vão continuar trafegando pelas canaletas exclusivas. O metrô passará embaixo das faixas que hoje são exclusivas para os biarticulados, e o local por onde passam os ônibus será destinado para o uso das pessoas.

Cidades optam por modelos distintos

O modelo de parceria público-privada (PPP) adotado por Curitiba é bem diferente do escolhido por outras capitais. Em São Paulo, por exemplo, a gestão de quatro linhas do metrô é pública, feita pela Companhia do Metropolitano de São Paulo. Apenas uma linha, a Amarela, inaugurada em 2010, é operada em regime de concessão.

Município contemplado pelo mesmo pacote de recursos federais que beneficiou Curitiba, Belo Horizonte também optou por um caminho diferente. Na capital mineira, que já possui rede metroviária administrada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a gestão é participativa, mas a administração é pública, embora a empresa seja de economia mista. O mesmo modelo será aplicado na ampliação da rede.

Consulta pública

Edital é alvo de questionamentos

O período de consulta pública ao edital do metrô tem movimentado setores da sociedade civil interessados na construção do modal. Um exemplo do interesse pelo projeto é o documento com sugestões e questionamentos protocolado nesta semana por sindicatos e entidades representativas. A principal dúvida refere-se à composição da tarifa técnica. “Não sabemos como foi criado esse item, quais os critérios e parâmetros que serviram de base para chegar a esse valor. Se você não sabe quais são os custos, é complicado para investir”, analisa Fabiano Camargo da Silva, economista do Dieese e assessor do Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná (Senge-PR), uma das entidades que assinam o documento.

A oportunidade de questionar e sugerir modificações ao edital foi avaliada positivamente por Ulisses Kaniak, presidente do Senge-PR. Para ele, o metrô é um meio de transporte muito importante e Curitiba já deveria contar com essa opção de modal. “Em nome da sociedade, temos de prezar para que tudo ocorra de forma clara e com menor custo para que a população usufrua sem que paire nenhuma dúvida sobre a transparência do processo”, diz.

Indicadores de qualidade

Assim como ocorreu com a licitação do sistema de ônibus da capital, indicadores de qualidade do serviço de metrô também podem influenciar a remuneração da concessionária responsável pela operação do modal. O poder público vai fiscalizar o serviço com base em seis indicadores, já definidos no edital de licitação: cumprimento de viagens, reclamação dos usuários, falhas em veículos e sistemas de controle e fiscalização, disponibilidade de veículos e de estações e terminais de integração, e autos de infração.

Cada descumprimento dos indicadores representará um desconto de 2% do valor mensal bruto na remuneração devida

por meio da tarifa técnica. O valor máximo a ser descontado é 12%.

Não há previsão para obras da segunda etapa do metrô

A Linha Azul do metrô deverá ter ao todo 22 quilômetros de extensão, ligando o bairro CIC ao Santa Cândida. A construção e operacionalização dos 7,8 quilômetros restantes, entre o centro e a zona Norte da cidade, ainda não tem previsão de sair do papel. O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) já conta com estudos sobre a implantação da segunda fase do sistema, mas não é possível estimar quando a linha será concluída, porque o município depende da arrecadação de recursos para a obra. Para a conclusão do traçado, um novo edital será lançado.

Segundo o presidente do Ippuc, Cléver Ubiratan Teixeira de Almeida, o trecho do eixo Norte-Sul é o único que preenche os requisitos para receber o transporte metroviário. “Nenhuma outra linha tem demanda suficiente para a implantação de um metrô”, diz. (FT)

Impacto

O efeito das obras no cotidiano da cidade não pode ser previsto, apesar de vários cenários elaborados pelo poder público. Embora o projeto inicial pressuponha a construção do metrô em três sistemas – elevado, cut and cover (corta e cobre) e túnel –, o edital deixa a escolha da tecnologia de construção em aberto. A empresa vencedora pode optar por melhorias no projeto, desde que não representem custos adicionais.

Postado por VLT Brasília=

D O M I N G O, 2 0 D E M A I O D E 2 0 1 2Audiência pública do Metrô de Curitiba será

na terça-feira (15) e lideranças aprovam obra

11/05/2012 - Prefeitura de Curitiba

Será na próxima terça-feira, 15, das 19h às 21h, no Memorial da Cidade, a audiência pública sobre a licitação do Metrô Curitibano

Projeção do futuro metrô de Curitibacréditos: Divulgação

A partir de terça-feira também estará aberto o prazo, até 18 de junho, para consulta pública do edital de licitação que terá os anexos e minuta do contrato dispostos no www.metro.curitiba.pr.gov.br.

“A audiência vai divulgar informações aos interessados na licitação para a construção e operação do metrô. E durante o período de consulta pública, os interessados poderão apresentar comentários e sugestões sobre o edital de licitação”, disse o prefeito Luciano Ducci.

A obra está orçada em R$ 2,33 bilhões, o prazo de execução é de quatro anos e a concessão para exploração dos serviços se estenderá por 30 anos. A expectativa que a licitação, de caráter internacional, seja lançada na segundo quinzena de julho e que obras iniciem até o final de 2012.

Bairros

O metrô é aguardado com grande expectativa por lideranças comunitárias dos bairros que vão receber os 14,2 quilômetros da primeira fase do modal. “Os moradores do Santa Quitéria são bem atendidos pela frota de ônibus, mas o metrô é mais veloz e evita o trânsito, uma ótima opção”, disse a presidente da Associação de Moradores do Santa Quitéria, Cíntia Werpachowski.

A chamada Linha Azul começa próximo à Rua Nicola Pelanda, na CIC, e vai até a Rua das Flores, no Centro de Curitiba, passando por 13 estações. “Fizemos questão de incluir no projeto das estações, estacionamentos para carros e bicicletas, assim, muitos poderão deixar seu veículo seguro e seguir o trajeto de metrô”, disse Luciano Ducci.

O presidente da Associação Comercial da Macrorregião do Pinheirinho, Irineu Bristofelli, concorda com o prefeito e diz que o metrô vai melhorar a qualidade de vida dos curitibanos com a “rapidez no deslocamento e economia no bolso de cada um”.

“O fluxo de veículos está alto e o trânsito aumenta dia a dia, o metrô ajuda como uma alternativa de economia de tempo e dinheiro, pois o preço da gasolina tem subido e as pessoas perdem horas no engarrafamento”, disse Bristofelli.

Parque linear

Outro ponto destacado pelas lideranças dos bairros é a transformação das canaletas dos ônibus num grande boulevard com parque linear, calçadão de pedestre, ciclovia, paisagismo, arborização e implantação de equipamentos de lazer.

O presidente da Associação de Moradores da Regional Portão, Izael Aquino da Silva, diz que essa proposta é inédita e harmoniza a vida dos usuários do metrô e dos moradores que moram nesse trecho. “Olha, são 250 mil moradores no Portão. A maioria vai usar o metrô. Tem ainda outra questão: os 11 bairros da região têm um número expressivo de ciclistas que também vão usar a ciclovia em toda a extensão do metrô”.

Ainda para Izael Aquino, o sucesso do projeto também se deve a transformação da canaleta em espaço de lazer, bem estar, saúde e esporte. “Isto é devolver um espaço da área pública para a população fazer dali um ponto de encontro para se exercitar e passear”, afirma.

Investimentos

O engenheiro Lourival Siqueira, do setor imobiliário, diz que o metrô vai se tornar uma opção aos ônibus e carros. “Curitiba não pode ficar refém de uma única opção, que são os ônibus. É aí que entra o metrô, dando também mais uma opção aos motoristas de carros”, afirma. “O setor imobiliário espera com otimismo pelas obras”, completa.

 A presidente do Secovi-PR, Liliana Ribas Tavarnaro, disse que “uma obra dessa dimensão é algo de extrema importância para Curitiba. Esses investimentos, tanto em estrutura, quanto em qualidade do transporte público contribuirão para que a cidade continue sendo exemplo e referência nessa área”, destaca.

“O Metrô, além de trazer todas essas melhorias, contribuirá para que toda uma rede comercial, imobiliária e de varejo sejam alavancadas nos próximos anos e, com isso, toda uma cadeia produtiva seja ainda mais revigorada”, completa Liliana Tavarnaro.

Postado por VLT Brasíliaàs 15:53=

S E X TA - F E I RA , 1 8 D E M A I O D E 2 0 1 2Lideranças opinam sobre projeto do Metrô Curitibano

16/05/2012 - Bem Paraná

600 pessoas acompanharam o processo no memorial da Cidade

O sistema de construção e operação do Metrô Curitibano, através de parceria público privada, agradou as lideranças empresariais e comunitárias que acompanharam a audiência pública do processo de licitação da Linha Azul, empreendimento de R$ 2,3 bilhões que terá investimentos federais, estaduais,

municipais e privados.

"Saímos na frente de todas as cidades brasileiras neste processo. O modelo de parceria público privada estabelecido por Curitiba prevê que as empresas recebam após a obra entregue, o que nos dá a garantia de que o metrô será construído no tempo previsto ou até mesmo antes do prazo", disse o prefeito Luciano Ducci na audiência que reuniu 600 pessoas no Memorial da Cidade.

O modelo de Parceria Público Privada apresentado pela Prefeitura é o primeiro do Brasil, entre as cidades contempladas com recursos para obra metroviárias, e prevê que a as empresas responsáveis pela construção e operação do sistema, serão remuneradas a partir da entrega da obra pronta.

O presidente da Federação do Comércio do Paraná (Fecomércio), Darci Piana, disse que a obra representa a evolução no transporte coletivo. “Curitiba já referência nacional e mundial em transporte público, mas não podemos ficar parados. Precisamos crescer mais e desenvolver outras ações na área do transporte. Neste contexto, o Metrô é um grande passo para o desenvolvimento da cidade. Será a solução para o nosso trânsito e a equação ideal para uma Curitiba mais limpa e sustentável”, disse.

Boulevard - Estefano Ulandowski, conselheiro da Associação Comercial do Paraná (ACP), elogiou o projeto. “Pensamos agora como as grandes capitais do mundo. O nosso metrô tem princípios sustentáveis, com energia renovável e intenciona tirar os carros das ruas para diminuir a poluição”, afirmou.

Na audiência do metrô, Estefano Ulandowski lembrou da evolução do transporte público de Curitiba. “Levei minha filha para andar no primeiro vermelhão. É um sistema que tem quase 40 anos de sucesso, mas que já estava ficando ultrapassado com o crescimento populacional. O metrô vem em boa hora, gera empregos e ajuda o comércio local.”

Para Estefano, o projeto ainda tem um significado especial. Ciclista desde os 16 anos, ele conta da alegria de ver os novos quilômetros de ciclovia que Curitiba vai ganhar. “Moro no Santa Quitéria e ando de bicicleta até o centro. Com a nova ciclovia arborizada, tudo vai ficar mais seguro e bonito no trajeto.”

O projeto do metrô prevê a transformação das atuais canaletas do biarticulado (no trecho desde o Pinheirinho até a Rua das Flores) num boulevard com calçadão de pedestres, ciclovias, paisagismo, arborização e equipamentos de lazer. “Será um verdadeiro parque a céu aberto”, afirma Aquino Silva, presidente da União de Associações de Moradores da Regional Portão.

Aquino, que assistiu atento à audiência pública, disse que é importante que os líderes comunitários estejam presentes nas discussões sobre o futuro da cidade. “A obra tem tantas coisas boas que a população às vezes nem acredita que ela acontecerá. Vindo até aqui, tiro todas as dúvidas e as levo para o pessoal do Portão, e melhor, com a certeza de que sim, é verdade.”

Rapidez - Luiz Tadeu Seidel, presidente da Associação de Moradores do Bacacheri, aprova o conforto que o metrô trará para as famílias curitibanas. “Essa nova alternativa de transporte coletivo trará rapidez e conforto para os trabalhadores que moram longe do seu local de trabalho. O tempo de deslocamento cairá pela metade, o que vai melhorar a qualidade de vida das famílias”, afirmou.

Rapidez no deslocamento é o que também fará a diferença para Jaime João de Oliveira, presidente da Associação de Moradores da Vila Leão, no Novo Mundo. “A população vai ganhar tempo com o metrô. As horas antes perdidas nos deslocamentos poderão ser tempo para curtir com suas famílias e com lazer.”.

Para José Ramos da Silva, presidente da Associação de Moradores do Conjunto Oswaldo Cruz I, na CIC, o metrô “só trará

vantagens para os trabalhadores da Cidade Industrial”. Morador da CIC há 35 anos ele diz que o novo sistema de transporte trará conforto para quem viaja 1 hora, ou mais, para chegar ao trabalho.

Expectativas - Dirigentes de outras entidades de classe já haviam manifestados boas expecativas em relação a implantação do modal. A presidente do Secovi-PR, Liliana Ribas Tavarnaro, disse que “uma obra dessa dimensão é algo de extrema importância para Curitiba. Esses investimentos, tanto em estrutura, quanto em qualidade do transporte público contribuirão para que a cidade continue sendo exemplo e referência nessa área”, destaca.

“O Metrô, além de trazer todas essas melhorias, contribuirá para que toda uma rede comercial, imobiliária e de varejo sejam alavancadas nos próximos anos e, com isso, toda uma cadeia produtiva seja ainda mais revigorada”, completa Liliana Tavarnaro.

O presidente do Crea-PR,  Joel Krüger, apontou o metrô como uma necessidade urgente para atender à crescente demanda pelo transporte coletivo em Curitiba e região. “E é grande a expectativa de toda a sociedade de que o investimento neste novo modal atenda aos anseios da população", disse.

"Da mesma forma, é importante atentar aos prazos previstos para a licitação e execução da obra, pois trata-se de um empreendimento complexo do ponto de vista de engenharia e que ocasionará interferências na cidade", completou.

Para o presidente do Sinduscon-PR, Normando Baú, o metrô vai facilitar em muito a mobilidade urbana de Curitiba, ajudando a desafogar o trânsito. “Entendemos que este sistema de transporte público deve ser pensado não apenas para alguns eixos estruturais, mas para toda a cidade. Sabemos que é oneroso, demorado e que causa transtornos à população na fase de execução, mas é preciso pensar em Curitiba para daqui 50

anos, e que os investimentos sejam feitos de forma ininterrupta".

Linha Azul - A Linha Azul, como é chamada a primeira etapa do Metrô, ligará a CIC-Sul, próximo à Rua Nicola Pelanda, ao Centro de Curitiba, até a Rua das Flores, num trecho de 14,2 quilômetros que passa por 13 estações.

Das 13 estações, somente uma será elevada, a Estação CIC-Sul - primeira após o pátio de manobra. Esta estação ficará localizada na BR-476 entre a Rua Nicola Pellanda e a Rua Izaac Ferreira da Cruz. No local será construído um terminal de integração, com o objetivo de aliviar os Terminais Pinheirinho e Capão Raso.

O primeiro nível dessas estações, além do acesso dos passageiros, contará com um amplo estacionamento para veículos e bicicletas. O objetivo é criar atrativo de integração para atrair motoristas de carros para o novo modal.

O metrô vai atender 475 mil usuários e substituirá 110 ônibus. A frota terá 25 trens, compostos por cinco carros cada, com capacidade para transportar 1.450 passageiros por viagem. Cada carro equivale a um ônibus biarticulado.

Com o metrô, haverá uma redução da emissão de 8,5 mil toneladas de CO2 por ano na atmosfera e também a redução de três decibéis de ruído. Nas atuais canaletas dos biarticulados será construído um parque linear com ciclovias e áreas verdes para a prática de esporte.

Postado por VLT Brasíliaàs 20:44=

S E G U N D A - F E I R A , 3 0 D E A BR I L D E 2 0 1 2Audiência pública do Metrô Curitiba será dia 15 de maio

25/04/2012 - Paraná Online

A audiência pública da licitação do Metrô Curitibano será no dia 15 de maio, no Memorial de Curitiba. "Estamos dando o início efetivo à implantação do Metrô Curitibano. A audiência tem como objetivo promover a divulgação de informações relativas à licitação. A expectativa é que as obras comecem ainda neste ano", afirmou o prefeito Luciano Ducci, que ontem assinou com a presidente Dilma Rousseff, no Palácio do Planalto, em Brasília, a liberação de R$ 1 bilhão em recursos federais para as obras do metrô.

O aviso de audiência pública e abertura de consulta pública será publicado em jornais e no diário oficial do Município nesta quinta-feira (26). A audiência será no dia 15, das 19h às 21h, e tratará de assuntos relativos ao processo licitatório. A consulta pública será no período de 16 de maio a 18 de junho 2012, quando a minuta do edital e os respectivos anexos estarão disponíveis no site da Prefeitura de Curitiba.

Além dos recursos federais, o metrô terá R$ 300 milhões do governo do Estado e mais recursos do município e da iniciativa privada, dentro de uma PPP (Parceria Público Privada), num total de R$ 2,33 bilhões. "É o maior investimento já feito num único projeto em Curitiba", diz Luciano Ducci.

"O Brasil tem que investir em metrôs. Damos um grande passo na construção da mobilidade sustentável. Escolhemos projetos consistentes em conjunto com prefeitos e governadores, que são quem conhece a realidade local", disse a presidente Dilma ao anunciar a liberação de R$ 22 bilhões do governo federal como parte do PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades.

"Curitiba sai na frente neste processo. Além disso, a modelagem da PPP prevê que as empresas recebam após a obra entregue, o que dá a garantia de que o metrô será construído no tempo previsto ou até mesmo antes do prazo. Quanto antes acabar a obra, antes começará a operar e antes as empresas receberão

pelos serviços", disse Luciano Ducci.

Postado por VLT Brasíliaàs 13:48=

Q UA RTA - F E I RA , 2 5 D E A B R I L D E 2 0 1 2Início de licitação para obras do metrô de Curitiba será autorizado

25/04/2012 - Agência Brasil

Intervenção está orçada em R$ 2,33 bilhões e deve ser iniciada em sete meses

Mobilidade Urbana em Curitiba: metrô está inserido no PAC 2

A portaria que autoriza o início do processo licitatório para as obras do metrô de Curitiba será assinada hoje (24) em Brasília. A capital paranaense está entre os municípios que receberão investimentos do PAC Mobilidade Grandes Cidades (PAC 2).

O programa (PAC 2) foi lançado em 16 de fevereiro de 2011 com o objetivo de requalificar e implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo nas grandes cidades brasileiras. Participam da solenidade os ministros das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, do Planejamento, Miriam Belchior, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel.

De acordo com a prefeitura da capital paranaense, o governo federal vai repassar R$ 1 bilhão e aprovou a modelagem financeira do empreendimento. A obra está orçada em R$ 2,33 bilhões e além das verbas federais, terá recursos do município, do estado e da iniciativa privada a partir de PPP (parceria público-privada) para a operação do sistema.

Com a portaria, a prefeitura pode  publicar o aviso de abertura

do prazo de consulta pública do processo licitatório. A assessoria informa que uma minuta do edital de licitação, com os respectivos anexos, estará disponível na internet ainda nesta semana.

O início das obras do metrô deve ocorrer em um prazo de sete meses.

Postado por VLT Brasíliaàs 15:33=

S E G U N D A - F E I R A , 2 3 D E A BR I L D E 2 0 1 2Metrô de Curitiba sai amanhã com novo valor

23/04/2012 - Metro Curitiba

Depois de quatro adiamentos, Dilma deve assinará a liberação dos recursos ao município

O prefeito Luciano Bucci (PSB) viaja amanhã para Brasília, onde participa, às 10h30, do ato de assinatura, pela presidente Dilma Rousseff, da portaria que autoriza o início do processo das obras do metrô de Curitiba. Depois de quatro adiamentos, a portaria será assinada com uma variação no valor total do projeto, que era de R$ 2,2 bilhões e agora já está em R$ 2,33 bilhões.

A mudança mais significativa nos valores está nos recursos que serão arrecadados através de PPP (Parceria Público Privada), que eram de R$ 500 milhões e agora estão orçados em R$ 550 milhões.

O restante dos recursos será arrecadado da seguinte forma: R$ 1 bilhão do governo federal, repassados a fundo perdido; cerca de R$ 750 milhões em financiamentos, sendo R$ 450 milhões para a prefeitura de Curitiba e R$ 300 milhões para o estado do Paraná.

Com a assinatura da portaria e sua publicação no Diário Oficial da União, a prefeitura pode dar início ao processo de licitação das obras. A expectativa é de que ainda na primeira quinzena de maio seja publicado no Diário Oficial do Município o aviso de abertura do prazo de consulta pública e a minuto do edital de licitação.

Se os prazos forem mantidos, as obras devem começar em um prazo de sete meses. A prefeitura deve fazer uma licitação internacional para contratar as obras do metrô, que, apesar dos adiamentos, ainda tem o prazo para entrar em funcionamento mantido pelo município. De acordo com a previsão, o primeiro trecho, com 14,4 quilômetros, passará a funcionar em 2016.=

CURITIBA

Sem publicação de portaria, licitação do metrô não vai para frenteSegundo o Ippuc, governo federal ainda não publicou a portaria que oficializa a liberação da verba do PAC Mobilidade. Sem essa publicação, prefeitura não pode dar prosseguimento ao processowww.jornaldelondrina.com.br/brasil/conteudo.phtml?tl=1&id=1230990&tit=sem-publicacao-de-portaria-licitacao-do-metro-nao-vai-para-frente

07/03/2012 | 12:19Fernanda TrisottoVereadores da Comissão de Urbanismo e Obras Públicas da Câmara de Curitiba questionaram, na manhã desta quarta-feira (7), o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Cléver Ubiratan Teixeira de Almeida, sobre o andamento do processo do metrô de Curitiba. Segundo Almeida, a cidade depende da publicação de uma portaria pelo Ministério das Cidades que formaliza a liberação dos recursos do PAC da Mobilidade. Sem essa publicação, não é possível dar prosseguimento ao processo.

Almeida afirmou que o governo federal sinalizou que essa portaria deve ser publicada até o fim do mês de março. A partir daí, o município começa a estruturar o modelo de Parceria Público-Privada (PPP) que será adotado para a construção e operação do modelo e só então lança o edital de licitação que vai selecionar a empresa responsável pelas obras. “O volume de projetos recebidos pelo governo federal foi alto. Considero esse atraso normal”, explicou Almeida.

Participaram da reunião os vereadores Felipe Braga Cortes (PSDB, Julieta Reis (DEM) e Jonny Stica (PT). Para Braga Cortes, que é presidente da comissão, o encontro foi produtivo e serviu para esclarecer algumas dúvidas em relação ao andamento do processo. “Queríamos saber se havia uma pendência por parte da prefeitura, mas está tudo em ordem. Vamos continuar acompanhando tudo de perto”, afirmou.

Custo

O valor total da obra é de R$ 2,25 bilhões. Deste montante, R$ 1 bilhão (45%) será repassado pela União e R$ 300 milhões (13%) pelo governo do estado – ambos a fundo perdido, ou seja, sem a necessidade de quitação. Os demais R$ 950 milhões (42%) ficarão a cargo da prefeitura.

O governo do estado vai emprestar integralmente sua parte da União e transferir para o município. A prefeitura vai seguir, em parte, o mesmo caminho. A intenção é emprestar R$ 450 milhões do BNDES e obter os R$ 500 milhões restantes por meio de uma parceria público-privada (PPP).=

1 de março de 2012 - 13h07 Atualizado em quinta-feira, 1 de março de 2012 - 13h13

Curitiba: licitação do metrô Curitiba: licitação do metrô está atrasadaestá atrasadaO término das obras da primeira fase está previsto para 2016www.band.com.br/noticias/cidades/noticia/?id=100000488837

Do Metro Curitiba noticias@band.com.br

 A publicação, no Diário Oficial da União, da autorização do projeto de construção do metrô em Curitiba só deve sair em 31 de março. Essa é a terceira data agendada pelo Ministério das Cidades, que havia se comprometido outras duas vezes: para 31 de janeiro e para esta quarta-feira.Segundo a assessoria do ministério, “como foram muitas propostas apresentadas, leva tempo para analisar todas elas”.  Sem falar na “burocracia dos processos”, que “podem provocar o adiamento”.Além de Curitiba, oito capitais, inscritas no PAC da Mobilidade, aguardam a publicação para, então, abrir o processo licitatório e começar as obras: Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Brasília.A prefeitura de Curitiba informou “que está prestando todas as informações solicitadas pelo Governo Federal”. É justamente disso que a Câmara de Vereadores quer se certificar. O presidente da Comissão de Urbanismo, Luiz Felipe Braga Côrtes (PSDB), adiantou que vai convocar o presidente do Ippuc ( Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), Cléver Almeida, para “prestar esclarecimentos”.“Temos que tomar conhecimento de como está caminhando o processo, se o motivo dos adiamentos, que são prejudiciais, está no

ministério ou se o município deve alguma coisa”, afirma Côrtes.O vereador Jonny Stica (PT), ex-presidente da Comissão, lembra que “a prefeitura teve problemas com relação ao projeto, com sucessivos atrasos”. “Isso mostra que não é algo fácil de ser implementado, requer muitos processos até pelo montante investido. Mas esperamos que isso se desenhe muito bem”, afirma.Prazo ainda não foi comprometidoO término das obras da primeira fase do metrô está previsto para 2016. Mesmo com o atraso na licitação, o Ippuc informou, pela sua assessoria, que “por enquanto, o prazo não está comprometido porque o município pode, paralelamente, trabalhar outros pontos do projeto”.Segundo o instituto, ainda é preciso que a União defina o modelo da PPP (parceria público-privada), de onde virão R$ 500 milhões.O restante do dinheiro deve vir do Governo Federal, sendo R$ 1 bilhão a fundo perdido e R$ 750 milhões em financiamentos (R$ 450 milhões para a prefeitura e R$ 300 milhões para o Estado).=http://www.mobilize.org.br/noticias/1601/curitiba-licitacao-do-metro-esta-atrasada.html

Curitiba licitação do metro esta atrasada

A publicação, no Diário Oficial da União, da autorização do projeto de construção do metrô em Curitiba só deve sair em 31 de março. Essa é a terceira data agendada pelo Ministério das Cidades, que havia se comprometido outras duas vezes: para 31 de janeiro e para esta quarta-feira. Segundo a assessoria do ministério, “como foram muitas propostas apresentadas, leva tempo para analisar todas elas”.  Sem falar na “burocracia dos processos”, que “podem provocar o adiamento”. Além de Curitiba, oito capitais, inscritas no PAC da Mobilidade, aguardam a publicação para, então, abrir o processo licitatório e

começar as obras: Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Brasília. A prefeitura de Curitiba informou “que está prestando todas as informações solicitadas pelo Governo Federal”. É justamente disso que a Câmara de Vereadores quer se certificar. O presidente da Comissão de Urbanismo, Luiz Felipe Braga Côrtes (PSDB), adiantou que vai convocar o presidente do Ippuc ( Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), Cléver Almeida, para “prestar esclarecimentos”. “Temos que tomar conhecimento de como está caminhando o processo, se o motivo dos adiamentos, que são prejudiciais, está no ministério ou se o município deve alguma coisa”, afirma Côrtes. O vereador Jonny Stica (PT), ex-presidente da Comissão, lembra que “a prefeitura teve problemas com relação ao projeto, com sucessivos atrasos”. “Isso mostra que não é algo fácil de ser implementado, requer muitos processos até pelo montante investido. Mas esperamos que isso se desenhe muito bem”, afirma. Prazo ainda não foi comprometido O término das obras da primeira fase do metrô está previsto para 2016. Mesmo com o atraso na licitação, o Ippuc informou, pela sua assessoria, que “por enquanto, o prazo não está comprometido porque o município pode, paralelamente, trabalhar outros pontos do projeto”. Segundo o instituto, ainda é preciso que a União defina o modelo da PPP (parceria público-privada), de onde virão R$ 500 milhões. O restante do dinheiro deve vir do Governo Federal, sendo R$ 1 bilhão a fundo perdido e R$ 750 milhões em financiamentos (R$ 450 milhões para a prefeitura e R$ 300 milhões para o Estado).

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R$ 5,5 mi são liberados para elaboração de projeto de trem Brasília-GoiâniaDiego AmorimPublicação: 20/09/2012 06:08 Atualização:20120919231032999159i.jpg ¬

"A coisa vai acontecer rápido. Não podemos perder mais tempo, o Brasil está muito atrasado em relação a ferrovias"

Após ser ressuscitado, pouco mais de dois meses atrás, o projeto do trem Brasília-Goiânia avança. Embora a discussão seja antiga, todos os passos para a implantação do sistema estão sendo refeitos por representantes dos governos federal, do Distrito Federal e de Goiás. Esta semana, o Diário Oficial da União confirmou a assinatura do convênio entre Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Banco Mundial, para financiar a fase de estudos.

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Serão liberados R$ 5,5 milhões para a elaboração de projetos sobre a viabilidade técnica, econômica e ambiental da união das duas capitais por ferrovias. Empresas terão até 22 de outubro para manifestar interesse em realizar o trabalho de consultoria, que será acompanhado de perto pelo grupo montado para colocar o trem nos trilhos. Podem participar do processo consórcios formados por integrantes nacionais e internacionais.

Autor: flavio castrocara como são inteligentes, acara vão acabar com os engarrafamentos, que tem daqui pra brasilia, fala serio, vão procurar o que fazer, larga de ser besta, não tem transporte nem em Brasilia, vai falar que vai ter pra goiania, bando de imprestáveis,

| Denuncie |Autor: vilson santosMais uma obra faraonica que se transformara em um elefante branco e vai consumir milhões e milhões de dinheiro publico, talvez um dia ela venha a ser

realizada, mais umas dez vez o valor que deveria ser....

=brasil247

Adeus VLT! Agnelo sucumbe ao lobbyO ANÚNCIO DA IMPLEMENTAÇÃO DE UM CORREDOR DE ÔNIBUS INTERLIGANDO O AEROPORTO E A ASA SUL DE BRASÍLIA

ENTERROU DE VEZ A MODERNIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO NA CAPITAL

FEDERAL22 de Agosto de 2012 às 20:11

Chico Sant´AnnaUma notícia que passou despercebida da imprensa local – qual teria sido a razão? – enterrou de vez a modernidade do transporte coletivo em Brasília e sentenciou a Capital Federal por, pelo menos, mais 30 anos de submissão à máfia do transporte coletivo local.

Na terça-feira, 14/8, o ministério das Cidades e o governo do Distrito Federal (GDF) assinaram um convênio pelo qual a interligação do Aeroporto Internacional de Brasília ao início da Asa Sul passará a ser feita por um corredor de ônibus e não mais por uma linha de VLT, como anteriormente previsto. Curiosamente, Agnelo, que em janeiro deste ano prometera implantar a primeira fase do veículo leve sobre trilhos, não foi assinar o contrato, mandou seu vice, Tadeu Filippelli. O governo federal vai investir nestas obras R$ 100

milhões e a introdução dos chamados VLTs tramway (uma espécie de bondes elétricos modernos) fica adiada sine die.

Com esta decisão, o governador Agnelo abandona de vez todo o projeto de mobilidade urbana feito no passado. O projeto previa três linhas de metrô, uma de VLT e, pelo menos, duas de veículos leves sobre pneus – VLPs (uma espécie de ônibus elétrico articulado).

Desde que assumiu o governo, Agnelo não demonstrou publicamente nenhuma simpatia ao projeto de mobilidade urbana elaborado na década de 90 e que, indiferente à coloração dos partidos no poder, vinha sendo aplicado governo após governo. Na prática, era um projeto de estado e não de governos. A decisão de Agnelo submete a população do DF à escravidão de um serviço de transporte urbano baseado em ônibus, de tecnologia obsoleta e ultrapassada.

Analistas do setor de transporte veem na decisão do GDF uma submissão aos empresários que monopolizam o transporte público na capital e que teriam muito a perder com a introdução das duas novas linhas de metrôs, com o VLT e os VLPs. Além de perderem passageiros e renda, pela sofisticação do sistema, dificilmente os donos dos ônibus coletivos da cidade teriam capital e conhecimento técnico para operá-los. Haveria, ainda, grandes interesses do Palácio do Planalto em substituir os veículos elétricos pelos tradicionais ônibus a diesel, pois assim dar-se-ia um empurrãozinho nas montadoras de ônibus que, como todos sabem,

emprega a principal base sindical do Partido dos Trabalhadores, qual seja: os metalúrgicos. Só a licitação recém lançada pelo GDF implica na aquisição de 900 ônibus.

Plano de Mobilidade

Elaborado na década de 90, e tendo atravessado administrações dispares como a de Roriz, Cristovam, Arruda e Rosso, o projeto só foi parcialmente implantado com a linha 1 do Metrô que liga o Plano Piloto à Ceilândia e Samambaia. Esta linha não está acabada. Para completar, se faz necessária a sua expansão até o final da Asa Norte com oito novas estações. Do lado de Samambaia e Ceilândia faltam, em cada via, duas estações. A expansão dessas duas linhas está prevista na verba do PAC da Mobilidade a ser custeado pelo governo federal. No plano Piloto, apenas uma estação, a do Setor Comercial Norte, está prevista de ser executada. Até agora, contudo, nenhum sinal do edital de licitação. A morosidade parece ser a marca dessa administração do GDF.

Além destas obras, nesta linha 1 do metrô, ainda precisam ser finalizadas três estações no Plano Piloto – a da 104 Sul, a do Cine Brasília, na 106 Sul, e do antigo cine Karim, na 110 Sul. No percurso até Taguatinga também foram abandonadas as estações "Estrada Parque", em Águas Claras, próximo à faculdade Processus, e a Oynoyama, no parque homônimo. Por uma questão de mobilidade e civilidade humana, creio que deveriam ser criadas ainda uma estação em frente ao Hospital de Base e outra em frente ao Hospital Regional da Asa Norte

– HRAN. Os pacientes agradeceriam.

As duas outras linhas estão apenas no papel. A linha 2, denominada Inter-satélites, interligaria Ceilândia, Samambaia, Taguatinga Norte, Recanto das Emas, Riacho Fundo 2, Gama e Santa Maria. A interligação dessa linha 2 à linha 1 aconteceria no Setor O de Ceilândia e em Taguatinga, nas estações Praça do Relógio e Taguatinga Sul, permitindo que todos os moradores pudessem usufruir da comodidade de um transporte confortável, seguro e confiável que é o metrô.

A Linha 3 partiria de uma estação comum à linha 2, na altura do Balão do Periquito, na confluência de Gama, Recanto das Emas e Riacho Fundo II. Ela atenderia parte do Park Way, Núcleo Bandeirantes, Candangolândia, Octogonal, SAI, Sudoeste, Cruzeiro e, na altura da antiga rodoferroviária, desceria, pelo Eixo Monumental, até a Praça dos 3 Poderes.

Mais recentemente, em 2007, foi elaborado o projeto do que seria a Linha 4 do metrô, ligando a Asa Norte, na altura da Ponte do Bragueto – onde estariam as estações finais do VLT e da linha 1 do metrô - a Sobradinho, aos condomínios do Colorado e a Planaltina. Este projeto com a atualização do plano estratégico de transportes do DF, está guardado em alguma gaveta do Buriti.

A execução destas linhas retiraria em muito o trânsito de carros pelas vias do DF, eliminando, inclusive, a necessidade de ampliação de diversas estradas e vias.

VLT e VLP

A este sistema de metrô com três linhas se somaria a linha do VLT. Partindo do Aeroporto Internacional de Brasília, ele teria ponto final no Estádio Mané Garrincha- conforme prometido no caderno de obrigações da FIFA -, com paradas no Jardim Zoológico, Estação Rodoviária, Estação de Integração no Setor Militar Urbano, além de percorrer toda extensão da avenida W-3 Sul. Numa segunda etapa chegaria às proximidades da Ponte do Bragueto, na Asa Norte.

O projeto de mobilidade urbana de Brasília contaria ainda com duas linhas de Veículos Leves sobre Pneus. Uma espécie de ônibus elétricos, que circulariam inicialmente em dois eixos: o da Estrada Parque Taguatinga e o da BR-40. No primeiro trajeto, ele usaria a EPTG adaptada para seu uso. No segundo, a mesma filosofia. A linha interligaria o Gama e Santa Maria ao Plano Piloto e contaria com interligações ao sistema metroviário.

Com a introdução de todo este projeto a frota de carros circulando no DF, que em abril passado era estimada em 1.370.251 carros – sem contar os que são emplacados nos municípios do Entorno – e que tem crescido igual criação de coelho, a uma velocidade de quase 7% ao ano, e que agora conta com o incentivo do IPVA zero para abarrotar ainda mais as nossas vias - se reduziria substancialmente, pois o brasiliense poderia contar com um serviço de transporte público eficaz, confortável e confiável.

Mas tudo isso foi para o lixo.

As duas linhas de VLP vão ser exploradas pelos bons e velhos ônibus a diesel, montados sobre chassi de caminhões, sem qualquer conforto. A única diferença é que circularão por vias expressas – que deveriam ser dos VLPs – e por isso terão portas do lado esquerdo, pois as estações serão edificadas no que é hoje o canteiro central das vias.

A tecnologia dessas vias é a mesma desenvolvida na década de 80 para cidades como Curitiba e Goiânia e já se encontram defasadas. Até mesmo estas estações já estão superadas. Elas foram boladas para garantir a possibilidade de baldeações com outras linhas – a chamada integração – sem o risco de penetras entrarem nos ônibus sem pagar. Hoje, estas estações são substituídas por cartões magnéticos ou eletrônicos, onde o sistema informatizado verifica se o passageiro precisa ou não pagar novo bilhete. Bem mais prático e barato. Mas às empreiteiras da construção civil o importante é construir as paradas.

Cidades como Quito, capital do Equador, que utilizam o sistema de ônibus BRT, priorizado agora por Agnelo Queiroz, já estão migrando para o metrô, pois o sistema não dá a vazão necessária. Quito tem uma população próxima à de Brasília, mas uma frota de carros equivalente a um terço da candanga. Até mesmo Curitiba já está construindo linhas de metrô no mesmo trajeto onde antes passavam linhas expressas de ônibus.

Nem mesmo a recente visita que o governador Agnelo fez a uma fábrica chinesa de ônibus elétrico foi suficiente para que ele garantisse um salto de

qualidade no transporte da capital. Pelo edital de licitação, recentemente lançado para renovar a frota de ônibus da capital, os novos ônibus serão mais do mesmo. Não há previsão do uso da energia elétrica como combustível. Nem mesmo se cogitou o uso de gás natural – que já chega a Brasília via gasoduto de Petrobrás – mais barato, mais econômico e menos poluente.

Para a alegria das montadoras, a quantidade de ônibus circulando na capital terá que ser bem maior. Os ônibus têm capacidade limitada para atender a demanda de passageiro. No eixo Gama-Santa Maria-Plano Piloto, nos horários de pico, ela é estimada em 24 mil passageiros/hora. Já no Eixo Ceilândia, Taguatinga, Samambaia-Plano Piloto, a estimativa é de 80,2 mil passageiros/hora.

Enquanto uma composição do metrô transporta em cada viagem 1.340 passageiros e o VLP é capaz de transportar 250 passageiros, os ônibus transportam apenas 70 passageiros e, se forem articulados, 120 passageiros. Numa conta simples, serão necessário dez ônibus articulados para transportar o mesmo volume de gente de uma viagem de metrô. Mais ônibus nas ruas significa trânsito pesado, necessidade de ampliações da malha viária e, é claro, a alegria de um segmento empresarial que em Brasília nunca se preocupou com a qualidade do transporte coletivo.

Vitalização da W.3 Sul

Ao abandonar o projeto de VLT, Agnelo joga ainda um balde de água fria nos empresários e moradores

da W.3 Sul. Desde o governo do general Médici, na administração do coronel, Hélio Prates da Silveira, que fechou os estacionamentos e, à época, proibiu que taxis parassem ao longo da avenida, que a W.3 vê sua decadência crescer a cada dia. No primeiro governo Roriz, uma chama de esperança se acendeu quando a idéia do metrô era passar ao longo da W.2, entre as quadras 300 e 500. Mas forças ocultas mudaram o trajeto para o Eixão, onde ninguém mora e seria necessário andar muito até chegar a uma estação. Ganharam os empresários dos ônibus, sempre bem próximos ao poder.

O VLT e a conseqüente retirada dos ônibus daquela avenida deixariam o trânsito mais humanizado, moradores – hoje massivamente idosos - poderiam se deslocar pelo Plano Piloto sem a necessidade de retirar seus carros de casa ou se enfronhar em ônibus superlotados. Com um transporte limpo e silencioso, supermercados, lojas de departamento, inclusive bares e restaurantes poderiam voltar ao local, hoje, uma espécie de gueto brasiliense.

A desculpa oficial é que as obras não ficariam prontas a tempo da Copa do Mundo ou a das Confederações. Esta desculpa já foi usada por Agnelo para não executar integralmente a obra do VLT. No início do ano, em entrevista a um noticiário matutino de uma rádio da cidade, Agnelo, disse que iria licitar apenas o primeiro trecho, entre o Aeroporto e a estação de integração, próxima ao zoológico, para que não houvesse canteiros de obras abertos quando da chegada dos turistas. Na ocasião, não havia mais nenhum impedimento

judicial sobre a obra, bastaria lançar um novo edital. A morosidade mais uma vez reinou no GDF- isso se não tiver sido proposital – e a licitação nunca saiu. Agora, em apenas 20 dias a contar da assinatura do convenio com o ministério das Cidades já se saberá quem é a empresa vencedora da linha expressa de ônibus. Quanta eficiência!

Estas linhas expressas de ônibus, além de obsoletas trazem outro mal a Brasília. Nossas Estradas Parques - que levam este nome por serem cercadas de verde – estão desaparecendo, dando lugar ao asfalto e ao cimento. Logo, logo, teremos problemas de drenagem das águas das chuvas, como acontece em São Paulo. Com tudo pavimentado, a água não penetra no solo. Redes de galerias de águas pluviais terão que ser redimensionadas – mais gastos! – para dar vazão aquela água que poderia ter sido absorvida pela natureza. A EPTG remodelada já deu sinais de pontos de inundação.

Áreas que hoje abrigam a vegetação natural e nascentes de rios e riachos que abastecem o Paranoá também estão na mira dos tratores do GDF. Com a desculpa que irá aliviar o caos no trânsito dos quem vem de Planaltina e Sobradinho, das pranchetas dos engenheiros e urbanistas de Agnelo saiu o projeto de um verdadeiro crime ambiental. O projeto prevê a construção de um novo acesso ligando Sobradinho ao Plano Piloto. Só que para isso, seria necessária a construção de uma verdadeira auto-estrada atravessando extensa área de preservação ambiental, o Parque das Nascentes, perto da recém inaugurada Torre Digital.

Pela proposta, a via atravessaria a Serrinha do Paranoá, o núcleo rural Jerivá e afetaria o Parque das Nascentes. De tão importante para o ecossistema do DF, este local foi escolhido, em 2011, para se comemorar o Dia do Cerrado. O Córrego do Jerivá é um dos afluentes que alimentam o Lago Paranoá, pelo lado Norte. Estes córregos e os Núcleos Rurais, ao longo dele, são responsáveis pela manutenção da boa qualidade da água do Lago. Os núcleos rurais localizados na Serrinha do Paranoá, bem como suas áreas adjacentes, são responsáveis pelo Corredor de Biodiversidade que une as áreas protegidas do Jardim Botânico, a reserva do IBGE e a Fazenda Água Limpa, da UnB, com o Parque Nacional, onde fica a Água Mineral.

Também as margens do lago Paranoá seriam afetadas. O projeto prevê a construção de duas pontes no Lago Norte: uma entre as proximidades do Centro Olímpico da Universidade de Brasília e a Península do Lago Norte e a outra entre a península e o Setor de Mansões do Lago Norte.

Há muitas décadas, a comunidade do Lago Norte se opõe à construção de pontes interligando a Península do Lago Norte e o Plano Piloto. Temem o afluxo de veículos em uma região residencial e acreditam que mais uma porta de entrada na Península do Lago Norte colocará em risco a segurança do bairro. Com uma única entrada e saída – próxima à ponte do Bragueto -, o local é de fácil controle policial. Basta fechar a única passagem e ninguém poderá sair ou entrar. Estrategicamente, já existem delegacia e posto

policial nas imediações.

Essas mudanças de rumo adotadas pelo governo Agnelo, substituindo alternativas de tecnologia avançada e limpa por sistemas de transporte ultrapassados e poluentes estão na mira do Ministério Público. Além disso, o Superior Tribunal de Justiça autorizou a investigação do governador Agnelo por supostas ligações com Carlinhos Cachoeira. Nas gravações feitas pela Polícia Federal Cachoeira demonstrou interesse na chamada bacia 1, que representa o transporte em ônibus entre Taguatinga, Ceilândia e Plano Piloto, bem como, na bilhetagem eletrônica do sistema.

A dúvida fica se a Justiça e o MP vão ser ágeis o suficiente para evitar que obras desnecessárias tenham início, evitando desperdício de recursos públicos, e se terão êxito em fazer com que o GDF volte aos trilhos.

•Oto 25.08.2012 às 22:50 O PT é contra o desenvolvimento. Em Salvador ano passado JW brigou contra a prefeitura, dizendo que deveria ser VLT e não BRT na Paralela. Já se passou um ano, e a licitação não saiu. E esse JW do PT, junto com Miriam e o candidato a prefeito disseram que era inviável botar o metro pra rodar, porque seria custo. E o custo que a população arca? O sufoco que passamos se bem sequer termos direito a um transporte de massas? É melhor custo com uso ou sem uso? Já se passaram anos e o metrô de Salvador se

transformou um mito. E por pura politicagem do PT pra não popularizar o prefeito de Salvador. O PT faz mal a população de Salvador e a cidade quando age dessa forma.

•JORGE PEREIRA 24.08.2012 às 21:16 NUNCA EXISTIU E NÃO VAI EXISTIR NADA PIOR QUE O RO(BO)RIZ! E falar que é Petista é enganação! Igual falar que sistemas de transportes consolidados/utilizados em Nova York, Londres, Paris, Pequim, Tóquio não serve para Brasilia e entorno e abusar de nossa inteligência. CLARO QUE O METRÔ É A MELHOR OPÇÃO DISPARADA. Pela velocidade e quantidade de passageiros. Não vou nem falar das causas ambientais. Mas o lobby dos ônibus não se desesperem. Que precisaremos de ônibus para fazer a complementação do trajeto. Embora pessoalmente prefiriria Bondes elétricos que são ambientalmente melhores e charmosos. RO(BO)RIZ NUNCA MAIS!!! Que seja outro que não o Agnelo mas RO(BO)RIZ NÃOOOOOOOOOOOOOOO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

•Wolf 24.08.2012 às 17:35 Matéria comprada a preço de ouro pelos defensores do metrô e do VLT, alternativas caríssimas e de viabilidade questionável em uma cidade com população dispersas em amplas áreas e cidades localizadas a dezenas de quilômetros umas das outras. Seria como construir metrô ligando Anápolis, Goiânia e Aparecida. Ou São Paulo, Jundiaí, Guaratingueta, Santos, etc. A melhor alternativa para Brasília seria um monotrilho (não o VLT), que não disputa as vias existentes com os carros, parando em sinaleiros, correndo o risco de acidentes de trânsito, e

atropelamentos). É também mais viável que o metrô por não exigir a perfuração de túneis. É mais moderno e bonito, sendo exemplo o sistema utilizado para integrar os vários parques da Disney na Flórida.

•Marcos 24.08.2012 às 15:07 SOU PETISTA, SEMPRE VOTEI NO PT, MAS SÉRIO, AGNELO É O Ó DO BOROGODÓ. PIOR GOVERNADOR QUE BRASÍLIA JÁ TEVE. E NUMA CIDADE QUE TEM O PIOR SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE EU JÁ VI NO BRASIL, ENTERRAR O VLT É O SINAL CLARO DE QUE TUDO CONTINUA COMO SEMPRE FOI.

•JORGE PEREIRA 23.08.2012 às 21:27 NÃO ACREDITO QUE TEM IDIOTA PEDINDO O RORIZ. Vocês não entenderam que TODAS nossas desgraças (transporte, saúde, educação e etc...) é culpa do RO(BO)RIZ? Vocês só podem ter saudades daqueles empregos que só ganhavam sem trabalhar! Concordo com o CHICO que o METRÔ é a solução. Mas o Agnelo em 02 anos fez mas que o RO(BO)RIZ em 20. Quem venham outros mas RO(BO)RIZ NUNCA MAIS!!!

•marauxx 23.08.2012 às 20:14 Pior voto que ja desferi.. o pior eh ele nem ser ruim, mas sim me fazer querer o RORIZ de volta =

•m4r6e 23.08.2012 às 15:29 No Rio já existe o movimento "Metrô que o Rio Precisa" [http://www.metroqueorioprecisa.com.br/] ... o DF tá precisando de algo parecido!

•André Oliveira 23.08.2012 às 15:16 Mas não vai ter nem um bi articulado ??

•Sulista 23.08.2012 às 14:41 Agnelo, e agora que sai a público o pagamento feito um Militar de uma

ONG em Brasilia, como fica sua cara, sua cara-de-pau. Agora ele vai alegar que antes ele era filiado ao COMUNISMO e hoje está filia a PETRALISMO, antes ele apenas fazia parde da Máfia, hoje ele é mais um Chefão. Hoje ele pertence a quadrilha Corru"PT"a, com filiação e tudo.

• Guilherme 23.08.2012 às 10:33 Agnelo (em quem votei, e hoje me arrependo amargamente desse voto) é muito pior que Roriz e Arruda. Pois frequenta as páginas policiais com a mesma desenvoltura que Roriz e Arruda (agora mesmo acabou de ser indiciado pelo STJ por suas ligações com o esquema do Cachoeira), mas em termos de gestão pública perde de 10 a zero para Roriz e Arruda. Fora isso, é medroso, covarde, não sabe falar, com certeza é o pior governador que Brasília teve até agora. Esse tal de "Novo Caminho" nada mais é do que o "Mesmo Caminho", só que bem piorado.

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Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa de 2014Agência BrasilPublicação: 14/08/2012 18:45 Atualização:O Ministério das Cidades e o governo do Distrito Federal (GDF) definiram nesta terça-feira (14/8) as medidas para iniciar as obras de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014 e à Copa das Confederações de 2013. O veículo leve sobre trilhos (VLT) não está incluído no cronograma, já que só ficará pronto depois da Copa do Mundo, que terá Brasília como uma das nove cidades-sede.

Em lugar do VLT, a Copa contará com um corredor de transporte urbano que interligará o Aeroporto Internacional de Brasília ao início da Asa Sul, por meio de um conjunto de pistas e viadutos e dará maior agilidade ao deslocamento das delegações que virão aos dois eventos esportivos e ao transporte na cidade em geral. A obra já está licitada e as propostas serão abertas no dia 20 deste mês.

Saiba mais...GDF quer utilizar linha de crédito federal para investir em VLT e metrôEmbratur quer atrair visitantes latinos a Brasília e a outras sedes da CopaTorre da TV começa a receber reformas de olho em turistas da CopaO vice-governador do Distrito Federal, Tadeu Filippelli, que representou o GDF na reunião com o ministro das Cidades, Aguinado Ribeiro, e técnicos do ministério, disse que para construir o VLT será feita uma nova licitação, já que a primeira, feita no governo de José Roberto Arruda, foi anulada pela Justiça devido a uma série de irregularidades no processo licitatório.

A nova rodovia custará R$ 100 milhões, de acordo com as estimativas feitas na reunião, e o VLT está orçado em R$ 260 milhões, mesmo valor da licitação anulada.

As obras terão seus custos a cargo do governo federal, por intermédio do Ministério das Cidades, com verbas do PAC da Copa, de acordo com Filippelli. Apesar de não contar com o VLT para a Copa, o vice-governador disse que ele será muito importante para a cidade, “pois não há mais como estruturar o transporte de Brasília sem esse meio de transporte”.

Filippelli disse que, mesmo sem o VLT, não haverá problema de transporte para a Copa em Brasília, porque o projeto original previa sua conclusão até 2014 apenas no trecho que vai do aeroporto ao terminal da Asa Sul, mas o sistema que será adotado agora, com ônibus articulado e outros meios de transporte, “supre perfeitamente as necessidades”.

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A reunião com o GDF foi a primeira de uma série iniciada hoje pelo ministro das Cidades com governadores e prefeitos das cidades-sede da Copa das Confederações e da Copa do Mundo.

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GDF quer utilizar linha de crédito federal para investir em VLT e metrôFernando BragaRosana HesselAgência BrasíliaPublicação: 15/06/2012 21:34 Atualização:O secretário de Fazenda do Distrito Federal, Marcelo Piancastelli, afirmou que o GDF está habilitado a receber parte dos recursos da linha de crédito voltada aos estados anunciada nesta sexta-feira (15/06) pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega. Segundo o secretário, o governo tem projetos prontos para receber o aporte financeiro e apontou obras no sistema viário, como o Veículo Leve sobre Trilhos, a linha norte do metrô e pavimentação, entre outras, como prováveis destinos da verba que poderá ser obtida junto ao governo federal.

Os recursos anunciados por Mantega fazem parte de uma linha de crédito do BNDES chamada Pró-Investe, com financiamento de 20 anos, um ano de carência e taxa de juros entre 7,1% a 8,1% ao ano (TJLP mais 1,1% ao ano para operações com aval da União e TJLP mais 2,1% para operações sem essa garantia).

Centro administrativoA também anunciada ampliação de 3% para 5% da receita corrente líquida que cada estado poderia comprometer nas Parcerias Público-Privadas (PPPs) – que a União e estados fazem com o setor privado para investimentos – também favorecerá o Distrito Federal. “Isso nos possibilitará , por exemplo, alavancar a construção do Centro Administrativo do GDF”, observou Piancastelli.

Para entrar em vigor, o novo crédito precisa ser regulamentado. “Essa linha vai entrar em vigor assim que o CMN (Conselho Monetário Nacional) aprovar a regulamentação e isso deve ocorrer na próxima semana”, avisou Mantega.

A terceira e última medida anunciada pelo ministro da Fazenda

foi a ampliação do Programa de Ajuste Fiscal (PAF) dos estados. “Estamos abrindo uma nova temporada de negociação com os estados. Aqueles que estiveram com boas contas fiscais terão espaço para obter mais crédito. Vamos apressar os procedimentos para assinar novos contratos para a ampliação do espaço fiscal”, disse. No ano passado Dilma ampliou em R$ 40 bilhões a margem de endividamento dos estados.Saiba mais...Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa de 2014Brasília prevê investimentos de R$ 161 milhões em segurança até 2014Metrô tem problema de sinalização e usuários reclamam de demora nas viagensGDF gasta quase R$ 1,4 milhão em menos de um ano com placas de sinalização

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Metrô tem problema de sinalização e usuários reclamam de demora nas viagensPublicação: 25/06/2012 08:18 Atualização: 25/06/2012 08:20Passageiros do metrô reclamaram da demora dos trens na manhã desta segunda-feira (25/6). Segundo os usuários, o número de veículos estava menor que o normal. A assessoria do metrô informou, no entanto, que o número de trens que funciona nesta segunda é normal, mas um problema de sinalização entre as estações 108 e 114 Sul atrapalhou o fluxo de todas as outras estações.

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Saiba mais...GDF quer utilizar linha de crédito federal para investir em VLT e metrôSuperlotação e atrasos são as principais queixas de quem usa o metrô no DFFalha no sistema de freios de vagão causa atrasos em estações

do metrôFalhas em trem causa atrasos no metrô. É a segunda vez na semanaAinda de acordo com a assessoria, o sistema de funcionamento do metrô é interligado e, portanto, qualquer problema é sentido nos demais pontos de saída e chegada de passageiros. Segundo informações, a falha durou apenas oito minutos.

(4) comentáriosAutor: jose silvasistema vergonhoso, hoje comprei um bilhete e o mesmo estava vencido, o pior não devolveram o meu dinheiro

| Denuncie |Autor: Bruno SampaioTava demorando.

| Denuncie |Autor: Gustavo DantasNa boa, essas pessoas envolvidas nesses "atrasos" são uns vagabundos!!!! Isso é uma falta de respeito com os usuários.... Esse metrô é uma merda, o engraçado que o único serviço q presta no metrô é a limpeza, pois é não são concursados... Se não trabalhar, mandam embora... Sabotagem........

| Denuncie |Autor: Fabricio ferreiraA verdade é que temos um Metrô, Arcaico e Obsoleto. A falta de investimentos em melhorias e novas tecnologias, no obriga a trafegar em trens lotados, sem horários certos e correndo riscos de acidentes. 3º mundo é isso!=

Superlotação e atrasos são as principais queixas de quem usa o metrô no DFPesquisa revela insatisfação dos usuários do sistema de trens. Superlotação e panes constantes estão entre os principais problemas apontados pela população. Na avaliação de 19,3% dos entrevistados, o serviço é ruim ou péssimoAlmiro MarcosPublicação: 13/06/2012 07:11 Atualização: 13/06/2012 06:39

Pesquisa divulgada nessa terça-feira (12/06) pela Câmara Legislativa do Distrito Federal (CLDF), com foco no Metrô-DF, mostra avaliações negativas em relação ao sistema de transporte público coletivo da capital federal. Apesar de 37% dos entrevistados considerarem o metrô como bom ou ótimo, o índice dos que consideram ruim ou péssimo também é alto: 19,3%. A lotação dos vagões está no topo dos problemas listados pelos usuários. Para 65,9%, os trens chegam cheios às estações. O excesso de passageiros é o principal problema apontado por 30,5% dos respondentes que consideram o serviço ruim. Além disso, mais da metade das pessoas que usam o metrô disseram ter presenciado panes no sistema — de uma a mais de 10 vezes — nos últimos 12 meses. O Governo do DF alega que tem feito investimentos em melhorias.

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Na análise dos resultados do levantamento, Elizabeth Flamínio, pesquisadora responsável pelo estudo, destaca que o índice de aprovação da população sobre o sistema metroviário está abaixo dos índices registrados em outros grandes centros urbanos do Brasil. De acordo com ela, o percentual acima dos 19 pontos nos critérios ruim ou péssimo não deixa de ser “preocupante para esse nível de posicionamento”. Na conclusão do trabalho, a indicação é que o brasiliense espera mais do metrô. “Sintetizando a pesquisa, a população do DF quer um sistema mais amplo e melhor — sem superlotação”, informa trecho da análise.

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Saiba mais...Metrô tem duas novas linhas de ônibus integradas: uma tarifa, duas viagensFalhas em trem causa atrasos no metrô. É a segunda vez na semanaMetrô tem problema de sinalização e usuários reclamam de demora nas viagens

(24) comentáriosAutor: juliano damascenoDE NOVO, EU CANTO A MUSIQUINHA DO GDF PRA TODOS VOCÊS: "TA MUDANDO, TA MUDANDO, TA MUDANDO PRA PIOR."

| Denuncie |Autor: Marcia RibeiroSerá que ninguém vai protesta no DETRAN sobre aquela faixa exclusiva no setor policial? conseguiram

tornar o péssimo o pior? A parte que vai da asa sul até entrada do sudoeste É INÓCUA para os ônibus, pois logo depois acaba, já tendo deixado um engarrafamento homérico do setor hospitar! como pode?

| Denuncie |Autor: Roberto CunhaRenato Barbosa, o sr nunca deve ter andado nos metrôs europeus (Londres Viena Munique Berlim Paris Lisboa Madrid etc) e da América do Norte (Montréal, NY). TER QUE ANDAR CHEIO é um argumento para justificar sua incompetência operacional. Não precisa de assentos para todos, mas conforto é o mínimo...

| Denuncie |Autor: Norma Amoras GoularteGostaria muito de ver o Governador indo trabalhar usando o metrô,seria lindo ver, secretários,deputados,todos usando o metrô,ônibus,e até "piratas" e sentir o que é ser usuário desses transportes horrorosos!

| Denuncie |Autor: Norma Amoras GoularteE o governador tem coragem de dizer que o transporte público é o melhor, que a saúde vai bem obrigada.Que país é esse????????????

| Denuncie |Autor: Alexandre KraftQual o objetivo da CLDF em realizar esta pesquisa?

| Denuncie |Autor: GILMAR PEREIRAse ficar bom não rendera votos.vai se prometer o que.

| Denuncie |Autor: Felipe monteiroMuito suspeito esta pesquisa. Provavelmente quem respondeu o questionário ñ usa o metro e muito menos anda de ônibus, porque o transporte coletivo em Brasília é o verdadeiro CAOS. O governo e os empresários não enxergam isso, pois, são os únicos que lucram à custa dessa desordem proposital.

| Denuncie |Autor: Marcus SimõesÉ. Bom mesmo são os ônibus da Viplan...

| Denuncie |Autor: Flavio SoutoO pior nem é a super lotação, o pior é velocidade e o calor, muito lento e sem ar condicionado, freia toda hora e para do nda no meio do tunel, muito diferente do Rio e SP. Tudo no DF tá uma merda, o metrô não poderia se diferente.

| Denuncie |Autor: suzana SOUSAEm Planaltina então...Nem metrô,nem ônibus nem nada!Depois acham ruim quando os usuários se

vêem tendo que utilizar transporte pirata.Claro não tem transporte público que condiz com os preços absurdo que pagamos.

| Denuncie |Autor: suzana SOUSARealmente o metrô daqui está mais pra carroça que qualquer outra coisa...

| Denuncie |Autor: suzana SOUSAJuntamente com o transporte público caótico dessa cidade,vem a falta de educação,bom senso de muitos passageiros..Ficam parecendo estátuas emperrando a entrada do metrô.Eita lugar pra ter gente mal educada é aqui.

| Denuncie |Autor: Eliade ArnSe o GDF quisesse resolver o problema resolveria simplesmente NÃO QUEREM estão se lixando para o povo. Acreditar em político e em promessas de campanha é a maior idiotice. Eu já não voto faz tempo, político nenhum "presta" tenho minha consciência tranquila pago a multa ao TSE com júbilo na alma.

| Denuncie |Autor: Eliade ArnConcordo Thiago. Fazem mil e uma promessas simplesmente para enganar a população. O GDF com toda certeza tem o "rabo preso" com essas empresas de ônibus, entra governo e sai governo e ninguém consegue resolver. Prometem, falam, inventam licitação, enrolação sem fim. E o povo? O povo que se dane.

| Denuncie |Autor: Thiago Lopes LopesO transporte público de Brasília e pura Enganação....

| Denuncie |Autor: AlÃsio AlvesNinguém percebeu que o metrô atual é insufuciente para atender a demanda em horário de pico. Também o estudo da matemática é relegado a segundo plano.

| Denuncie |Autor: Renato BarbosaMetrô é um transporte de massa, portanto deve sempre andar cheio para justificar seu funcionamento. É obvio que sempre vão reclamar da lotação!

| Denuncie |Autor: Tiago César OliveiraClésio, uso nos horários de pico e sou satisfeito com o metrô. Claro, pode melhorar, e muito. Mas dizer que não é bom seria mentir (NA MINHA OPINIÃO). Acredito que ele deva ser mais rápido para poder ter mais carros rodando na via.

| Denuncie |Autor: Clésio CalixtoNossa o índice de satisfação tá grande heim! 37%, esses devem utilizar o metrô fora do horário de pico, ou confundido a pergunta. Realmente o metrô é a melhor opção

e transporte no DF, mas o serviço prestado deixa a desejar e muito.

| Denuncie |Autor: Cristina CostaO metrô do DF é uma carroça... os trens andam em baixa velocidade e o que poderia ser uma boa solução, carece de gerência, aliás, como tudo no DF. No Rio e em SP, a velocidade dostrens é mto maior, sem que isso seja problema de segurança. Aliás, aqui, velocidade alta, só nos carros e ônibus...

| Denuncie |Autor: Jose Maria CamargoNovas linhas de metrô para outras cidades e um VLT que atenda o Plano Piloto incluindo Sudoeste/Cruzeiro/Octogonal e Noroeste, e não essa linha que sai da W3 Sul e vai para o aeroporto! O VLT deveria fomentar que as pessoas que moram no Plano deixassem seus carros em casa! Sem isso é pura enganação!

| Denuncie |Autor: Jose Maria CamargoA única linha de metrô é insuficiente para o tamanho da população ao qual ele deveria servir! Para os administradores de plantão e os especialistas, metro bom é metro lotado, aonde os passageiros se espremam para entrar e viajar. Não é a toa que muitos preferem continuar a circular com seus carros!

| Denuncie |Autor: Ederson SantosComo morador de Águas Claras o Metro é a única opção. em horário de pico se torna péssimo! fora isso se torna excelente! claro quando não tem problemas operacionais.=

Com automatização de trens, Metrô espera que tempo entre vagões diminuaAgência BrasíliaPublicação: 13/08/2012 19:02 Atualização:Dos 32 trens que circulam no Distrito Federal, 28 já foram modernizados e utilizam um novo sistema totalmente automático, de acordo com o Metrô-DF. A atualização garantirá um controle direto da velocidade pela Central de Operações do Metrô. Com o novo modelo, espera-se que os trens sejam operados de forma mais precisa, e que o tempo entre os vagões

seja reduzido de três minutos e 45 segundos para dois minutos e 40 segundos - o que diminuiria a espera dos passageiros. A previsão é de que até o início do próximo ano todo o sistema metroviário do Distrito Federal esteja totalmente automatizado.

Segundo a diretora-presidenta do Metrô-DF, Ivelise Longhi, com o controle automatizado, a Central de Operações poderá reduzir de forma mais segura o espaço de tempo entre os vagões. “Com o tempo entre um vagão e outro diminuído, será possível ter mais trens passando na estação em menor prazo. Mas será um conjunto de fatores que ajudará a melhorar a situação”, afirmou Longhi.

Os 45 km de trilhos que percorrem o Distrito Federal também deverão ser renovados. A construção de uma nova subestação de energia em Águas Claras até dezembro deste ano também integrará o plano de automatização do metrô, e garantirá energia extra para o funcionamento do transporte. Atualmente, o sistema da capital é semiautomático, e depende do piloto para reduzir ou aumentar a velocidade em cada vagão=

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=965026

Esse projeto vai e volta... Gosta muito de aparecer nesse tempo pré-eleitoral... Olha uma matéria do projeto que saiu em 2003.

De locomotiva, como antigamenteEstudo da UnB propõe baratear transporte de passageiros com reativação da linha de trem que liga Brasília a Valparaíso e sua integração com ônibus e metrô. Concessão prevê retomada do serviço

Da janela da casa simples no vilarejo próximo a Valparaíso (GO), Maria da Conceição Trindade, 52 anos, sobrinha de um ex-ferroviário, olha com saudades para a linha do trem, enferrujada e tomada pelo mato. Para os netos e os filhos das vizinhas, ela conta histórias das pessoas que embarcavam e desembarcavam na antiga Estação Jardim do Ingá, rodeada por casas com paredes descascadas e espremidas em ruelas.

‘‘O povo que perdia o trem na Rodoferroviária, em Brasília, vinha correndo, de ônibus ou de carro, para cá’’, recorda Maria.

Ela testemunhou o sufoco dos passageiros atrasados até o começo de 1996, quando foi extinto o serviço, com a privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

De lá para cá, Maria e os vizinhos convivem com o barulho ensurdecedor dos vagões carregados de grãos e combustíveis que passam pelos trilhos gastos, geralmente à noite. Durante o dia, carroças, bicicletas, crianças, velhos e senhoras caminham pelos trilhos.

A malha férrea Centro-Oeste, que durante anos levou passageiros de Brasília para São Paulo, é administrada pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) há sete anos. Como as demais companhias que administram a malha ferroviária no Brasil, a FCA tem concessão dogoverno federal apenas para transporte de carga.

O abandono de parte da estrada de ferro que corta Valparaíso incomoda o engenheiro Giulliano Molinero, 32 anos. Ele não entende por que as mesmas locomotivas que puxam cereais, gasolina, óleo e álcool não podem levar os moradores da cidade à capital federal.

Molinero garante que se as 55 mil pessoas que vão e voltam de Valparaíso para Brasília diariamente — em carros, ônibus velhos ou vans apertadas — poderiam fazer o trajeto mais rápido, seguro e barato se fossem de trem. O engenheiro prova sua tese em estudo desenvolvido entre 1998 e 2001 para o curso de mestrado em Transporte da Universidade de Brasília (UnB).

A idéia de pesquisar o transporte ferroviário surgiu no período em que Molinero trabalhava em uma obra em Valparaíso. Ele morava em Brasília e pegava a estrada para ir e voltar. ‘‘Via a estrada de ferro sempre parada e a rodovia cheia. Então, resolvi colaborar para minimizar o sofrimento daquela gente estudando uma alternativa de transporte’’, explica.

Menor custoMolinero dedicou três anos de sua vida acadêmica para tentar ajudar pessoas como José Evangelista de Jesus, 35, que há três anos se divide entre duas profissões e duas cidades. Durante o dia, numa feira às margens da ferrovia, na Etapa B de Valparaíso I, José trabalha como sapateiro com o irmão. À noite, ele é porteiro de um prédio na superquadra 914 Norte, em Brasília.

Para chegar ao trabalho em Brasília, José gasta duas horas dentro de ônibus sempre lotados — pega um no centro de Valparaíso, que o leva até a Rodoviária do Plano Piloto; lá, toma outro até a 914 Norte. Gasta R$ 6 por dia. ‘‘Claro que se tivesse trem eu iria nele. Não ia ter engarrafamento e só ia pagar uma passagem’’, afirma.

Pelos cálculos de Molinero, com o trem, o tempo da viagem de Valparaíso a Brasília — 54 a 60 minutos pela rodovia, em média — baixaria para 26 minutos, com um custo diário de R$ 4. Para chegar a esses números e dimensionar a demanda por viagens, o pesquisador usou modelos econométricos que permitiram medir o fluxo de passageiros atuais e futuros e realizou uma análise socioeconômica dos 94 mil moradores de Valparaíso.

Cerca de 60% da população economicamente ativa da cidade se desloca diariamente para o Distrito Federal, para trabalhar ou estudar. A maioria ganha no máximo, dois salários mínimos (R$ 480), como faxineiros, empregadas domésticas, pedreiros. Na época da coleta de dados, em 2000, quando o salário mínimo era de R$ 180, o gasto mensal desses trabalhadores com passagens de ônibus ficava em R$ 150. A pesquisa de mestrado da UnB também ouviu 1.800 moradores de Valparaíso sobre a possibilidade de fazer o trajeto de trem. A aprovação foi maciça: 92%.

A proposta de Molinero é fazer a integração do trem com os ônibus e o metrô de Brasília. O trem levaria os passageiros de Valparaíso e outras cidades próximas da ferrovia, como Cidade Ocidental (GO), Novo Gama (GO), Santa Maria (DF) e Gama (DF), até o terminal do metrô no Guará (DF). ‘‘Lá, os usuários fariam baldeação com o metrô’’, explica o engenheiro. Para implantar o novo sistema, segundo Molinero, é necessário construir três desvios na linha já existente, além de terminais de passageiros em Valparaíso, Gama e Guará.

Entre o Guará e o Núcleo Bandeirante, há um terminal pronto, porém abandonado. A Estação Bernardo Sayão nem de longe lembra o terminal que na manhã de 21 de abril de 1968 foi palco de uma grande festa. Durante os festejos de mais um aniversário da capital federal, a chegada do primeiro trem agitava a estação. Às 10h17, no horário previsto, a locomotiva puxando cinco vagões com passageiros ilustres saídos do Rio de Janeiro foi recebida ao som de A Banda, clássico de Chico Buarque.

Hoje, a estação — que homenageia o engenheiro pioneiro e amigo de Juscelino Kubitschek — abriga famílias que invadiram as instalações e fizeram ali suas casas. ‘‘Isso aqui poderia servir como terminal de passageiros para o trem suburbano perfeitamente’’, ressaltou Giulliano Molinero, deslumbrado com a resistência dos materiais nobres da estação.Ficou para turista ver

Após a privatização da malha ferroviária brasileira, os serviços de transporte de passageiros em trens ficaram limitados aos trilhos remanescentes na estrada de ferro Carajás (PA) e na que liga as capitais do Espírito Santo (Vitória) e de Minas Gerais (Belo Horizonte) — a passagem custa R$ 37,80 na classe executiva e R$ 24,80, na econômica, até 60% mais barato do que a de ônibus. Foram preservados também alguns serviços turísticos de trens em pequenos trechos, como o de São João Del Rei—Tiradentes, em Minas, e o de Bento Gonçalves—Carlos Barbosa, no Rio Grande do Sul.União estuda reativação

A retomada do transporte de passageiros na linha férrea que liga Brasília a Valparaíso depende apenas do governo federal. Por meio da sua assessoria de comunicação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), do Ministério dos Transportes, informou que os contratos de concessão com as empresas que exploram a malha ferroviária prevêem a reativação dos trens de passageiros e A expansão dos turísticos. O serviço seriaoferecido nas mesmas linhas, junto com os de carga.

No entanto, a ANTT não falou em prazo. A agência limitou-se a informar que ‘‘o trecho Valparaíso-Brasília integra trecho mais extenso em estudos preliminares patrocinados pelo Bndes, entre Brasília—Luziânia—Pires do Rio (GO).’’ Os técnicos da ANTT reconhecem que a malha ferroviária é viável, “em função de possível demanda firme e com renda suficiente, para um serviço regular com integração coletivo rodoviário e metrô.’’

O transporte de passageiros foi extinto pela Rede Ferroviária Federal, antes da privatização. A assessoria de comunicação da FCA disse que a empresa tem acompanhado, ‘‘com o máximo interesse, a evolução desse assunto’’.

Disponível em: http://www2.correioweb.com.br/cw/EDI...290403_122.htm

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Superlotação e atrasos são as principais queixas de quem usa o metrô no DFPesquisa revela insatisfação dos usuários do sistema de trens. Superlotação e panes constantes estão entre os principais problemas apontados pela população. Na avaliação de 19,3% dos entrevistados, o serviço é ruim ou péssimoAlmiro MarcosPublicação: 13/06/2012 07:11 Atualização: 13/06/2012 06:39Pesquisa divulgada nessa terça-feira (12/06) pela Câmara Legislativa do Distrito Federal (CLDF), com foco no Metrô-DF, mostra avaliações negativas em relação ao sistema de transporte público coletivo da capital federal. Apesar de 37% dos entrevistados considerarem o metrô como bom ou ótimo, o índice dos que consideram ruim ou péssimo também é alto: 19,3%. A lotação dos vagões está no topo dos problemas listados pelos usuários. Para 65,9%, os trens chegam cheios às estações. O excesso de passageiros é o principal problema apontado por 30,5% dos respondentes que consideram o serviço ruim. Além disso, mais da metade das pessoas que usam o metrô disseram ter presenciado panes no sistema — de uma a mais de 10 vezes — nos últimos 12 meses. O Governo do DF alega que tem feito investimentos em melhorias.

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Na análise dos resultados do levantamento, Elizabeth Flamínio, pesquisadora responsável pelo estudo, destaca que o índice de aprovação da população sobre o sistema metroviário está abaixo dos índices registrados em outros grandes centros urbanos do Brasil. De acordo com ela, o percentual acima dos 19 pontos nos critérios ruim ou péssimo não deixa de ser “preocupante para esse nível de posicionamento”. Na conclusão do trabalho, a indicação é que o brasiliense espera mais do metrô. “Sintetizando a pesquisa, a população do DF quer um sistema mais amplo e melhor — sem superlotação”, informa trecho da análise.

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Falha no sistema de freios de vagão causa atrasos em estações do metrôPublicação: 06/06/2012 10:10 Atualização: 06/06/2012 10:12Saiba mais...Polícia Civil vai ouvir empregados do Metrô sobre possível sabotagemProblema na conexão de um cabo causou panes no metrô, conclui laudoMetrô volta a apresentar problemas e serviço é interrompido por meia horaFalta de estrutura emperra funcionamento do metrô e mobilidade urbanaDois trens do metrô apresentam problemas e causam atrasos em toda a linhaTrem do metrô apresenta problemas de freio e fica parado por dez minutosUm trem do metrô apresentou problemas durante essa manhã na estação da Asa Sul, causando transtorno para os passageiros. Por volta das 7h35, um trem com destino ao Plano Piloto teve falhas no sistema de freios e precisou ser evacuado. O incidente acarretou em um atraso de cerca de cinco minutos, segundo a assessoria do metrô.

Os passageiros foram colocados no trem que passou em seguida e outras estações próximas sofreram reflexos do atraso, principalmente porque a falha aconteceu no horário de pico. O veículo foi rebocado, tirado de circulação e substituído.

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MP impõe limites na obra do VLT» BRAITNER MOREIRAPublicação: 11/05/2012 04:00

Obras do VLT no fim da Asa Sul: devido a diversos questionamentos judiciais, o trabalho está paradoUm documento editado ontem em conjunto pelos Ministérios Público Federal (MPF) e do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) faz recomendações para evitar problemas nas obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Brasília, no trecho que deve ligar o Aeroporto JK ao terminal da Asa Sul. Ressaltando que não há tempo hábil para que a construção seja concluída antes da Copa do Mundo de 2014, os órgãos afirmam que as facilidades permitidas às obras essenciais para o mundial não poderão ser utilizadas no empreendimento. O documento afirma que “no melhor dos cenários, o VLT de Brasília não entrará em funcionamento antes de outubro de 2014”. A disputa do campeonato mundial começará em junho do mesmo ano.

Segundo o Ministério Público, o Governo do DF está proibido de usar a seu favor a lei que flexibilizou as regras de licitação das obras destinadas à Copa do Mundo, o Regime Diferenciado de Contratações (RDC). Por causa dos atrasos, também não poderá ampliar o limite de endividamento e da linha de crédito especial para o financiamento do VLT.

Licitação prevista

Ainda de acordo com o MP, uma eventual dispensa emergencial de licitação será considerada ilegal. “A situação emergencial decorre apenas de fato imprevisível. Como a Copa tem data certa, é inaceitável esse tipo de desculpa”, explicou o procurador da República Paulo Roberto Galvão, integrante do Grupo de Trabalho da Copa do Mundo do MPF. Caso o governo se utilize dessa dispensa, os gestores poderão responder a ato de improbidade administrativa.

Em nota, o GDF afirmou que a obra será licitada, “independentemente dos prazos estarem associados ou não com a realização da Copa do Mundo”. E ressaltou que “nenhuma decisão foi tomada sem que houvesse respeito às leis e sintonia absoluta com os órgãos fiscalizadores”. O Executivo ressaltou ainda, por meio da nota, que “nenhuma recomendação do Ministério Público será transgredida”. As obras do VLT estão paradas.

MEMÓRIAProblemas antigosPublicação: 11/05/2012 04:00Fevereiro de 2008 Começa a primeira etapa do processo de licitação do VTL, mas a concorrência dura só dois dias: acabou interrompida pela Promotoria de Defesa do Patrimônio Público do MPDFT porque os estudos para a elaboração do edital foram considerados insuficientes.

Julho de 2009O governo federal não dá aval a empréstimo de 134 milhões de euros (cerca de R$ 365 milhões) da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) para o financiamento do VLT. As obras do primeiro trecho são lançadas, mesmo assim, em setembro, com a presença do presidente da França, Nicolas Sarkozy.

Outubro de 2009Ministério Público ajuíza ação civil pública pedindo a suspensão do processo de empréstimo da AFD e o embargo das obras do VLT. O empreendimento só é retomado em 30 de dezembro.

Janeiro de 2010Construção do VLT volta a ser interrompida pelo MPDFT, mas Tribunal de Justiça derruba a liminar no mês seguinte.

Junho de 2010A construção do VLT é embargada novamente, desta vez pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), sob alegação de que o Metrô-DF não entregou os projetos solicitados. As obras demoraram três meses para voltarem a ser executadas.

Abril de 2011Sentença da 7ª Vara de Fazenda Pública, do TJDFT, volta a suspender as obras do VLT. A decisão obrigava a abertura de nova concorrência para a finalização do empreendimento.

Dezembro de 2011Decisão unânime da 1ª Turma Cível do TJDFT cancela as obras, alegando novas fraudes no processo licitatório. Desde então, o trabalho está parado.Saiba mais...

MP impõe limites na obra do VLT=

Ônibus perde espaço para trem e metrô em São Paulo02/05/2012 - Folha de S.Paulo

Principal modalidade de transporte coletivo na capital e na Grande São Paulo, o ônibus foi o sistema que menos atraiu novos passageiros nos últimos cinco anos na comparação com trem e metrô.

Desde 2006, com a integração dos sistemas pelo Bilhete Único, o número anual de passageiros transportados saltou 63% na CPTM e 44% no Metrô, enquanto nos ônibus a alta foi de 13,3%, somados os sistemas da SPTrans (prefeitura) e da EMTU (estatal do governo paulista).

O crescimento foi ainda menor -de 10,5%- se for levado em consideração apenas o sistema municipal, que transporta 2,9 bilhões de passageiros por ano, ou quatro vezes o que leva a CPTM.

Tanto a gestão Kassab (PSD) quanto os governos tucanos de Serra e Alckmin não investiram em novos corredores de ônibus.

O Estado tem só um, iniciado por Franco Montoro (1983-87) e ampliado em 2010 por Serra. Já Kassab prometeu 66 km de corredores na atual gestão, que acaba em dezembro, mas não fez nenhum.

Com o crescimento menor, a participação dos ônibus paulistanos no total de passageiros caiu de 65% em 2006 para 58% no ano passado.

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VLT pode ser a esperança da EPTGEstudioso aponta que Estrada Parque Taguatinga já está praticamente pronta para receber transporte moderno, com tecnologia limpa e de longa durabilidade, que irá oferecer à população mais qualidade e segurança

//comunidade.maiscomunidade.com/conteudo/2012-04-14/politica/7299/VLT-PODE-SER-A-ESPERANÇA-DA-EPTG.pnhtml

LEA QUEIROZcqueiroz@jornalcoletivo.com.br  Redação Jornal da Comunidade

Transporte de qualidade, limpo, silencioso e moderno, o veículo leve sobre trilhos (VLT) é a solução definitiva para o transporte público na Estrada Parque Taguatinga (EPTG). Quem afirma é o administrador Luis Cézar Santos, que há décadas vem se dedicando ao estudo do

transporte urbano sobre trilhos. Indignado com a forma com que as pessoas vêm sendo trasportadas na capital do país, Cézar Santos alerta para a necessidade de defender o transporte de qualidade como forma de defesa da dignidade humana. “Não é uma vergonha, uma violência, tratar como gado uma população que acorda cedo, produz para movimentar o PIB e rala para caramba para colocar esse país na condição de sexta economia do mundo?”, questiona. Implantar uma linha de VLT/metrô que partisse do Centro de Taguatinga, a partir da Comercial Norte, até o centro de Brasília iria amenizar os transtornos.Para o pesquisador, Brasília está perdendo o “bonde da história”, assim como o próprio país perdeu a cultura do transporte urbano sobre trilhos quando optou, na década de 1970, por desativar as antigas linhas de bonde e instalou a cultura do ônibus. Enquanto isso, a Europa e os Estados Unidos modernizaram seus bondes que se transformaram em VLTs. Mas nem todos corroboram em perpetuar a cultura do ônibus e algumas capitais brasileiras estão despertando para as soluções modernas a exemplo de Cuiabá (MT) e Goiânia (GO) que estão correndo com suas licitações para implantação de VLTs.

e842816d411f9a848ce451395ab8eec12e1de465.jpg ¬Para se ter ideia, o VLT de Cuiabá, em fase de licitação, é uma obra complexa que terá 22 quilômetros, 31 veículos, 33 estações, 3 terminais de integração, 4 viadutos, 1 elevado no aeroporto, 3 trincheiras, alargamento de avenidas, saneamento, 2 novas pontes, sendo uma sobre o Rio Cuiabá. O projeto foi orçado em R$ 1,2 bilhão, totalmente financiado pela Caixa Econômica, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os R$ 453 milhões do governo federal destinados ao corredor de ônibus, descartado pela população e pelo próprio governador, foram para o VLT cuja inspiração é o modelo da cidade do Porto, em Portugal.Em Goiás, o  projeto final para implantação do VLT no Eixo Anhanguera, em Goiânia, depois de aprovado, será anunciada a licitação da obra cuja previsão é de ocorrer entre 30 de abril e 30 de maio. A pré-aprovação da proposta do VLT para Goiânia foi feita pelo Ministério das Cidades no final do ano passado e, a exemplo do projeto de Cuiabá, a obra também está orçada em R$ 1,2 bilhão.Enquanto isso, o Governo do Distrito Federal vem divulgando que vai investir mais de R$ 500 milhões em corredores de ônibus, utilizando o BRT, um ônibus articulado que, segundo o pesquisador, consiste em “um simples corredor de ônibus, poluente, barulhento, um arremedo de VLT, sobre pneus”. Para ele, os corredores já nascem saturados e, investindo um pouco mais, seria possível assentar 18 quilômetros de trilhos do VLT pela Comercial Norte até o Sudoeste. Segundo estima,

o VLT da EPTG, sem as obras complexas do VLT de Cuiabá, teria um custo muito menor. A pista, uma das etapas mais caras do projeto, está pronta, bastando adequações topográficas para receber os trilhos, retornos, acessibilidade, paradas. “O VLT poderia trafegar no canteiro central, no lugar dos ônibus. As pessoas iriam deixar o carro em casa, como em qualquer país civilizado e usufruir de um transporte confortável, moderno, rápido, silencioso, seguro”, argumenta.Para César Santos, o transporte público de Brasília está no limite do caos. Ele critica a gestão dos recursos aplicados na EPTG. “Gastaram R$ 306 milhões do incauto contribuinte na EPTG, ainda inacabada, perigosa, apenas para colocar ônibus em cima? É um deboche. Fizeram as contas do custo benefício? O VLT da EPTG iria durar décadas, como o metrô”, analisa o pesquisador.=

Chineses apresentam primeiro dos 34 trens comprados pelo Estado

• Postado por Lui Phelipe AMANTE DE FERROVIAS em 20 março 2012 às 22:10

www.amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/chineses-apresentam-primeiro-dos-34-trens-comprados-pelo-estado• Exibir blog

trem1.jpg ¬O sistema ferroviário urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro é um dos mais extensos e bem distribuídos do Brasil. As 98 estações cobrem 12 municípios e atendem cerca de 540 mil pessoas diariamente. O Governo Sérgio Cabral, através da Secretaria de Estado de Transportes, iniciou um intenso programa de investimentos, que resultarão na duplicação da capacidade de transporte da rede até os Jogos Olímpicos de 2016. O trabalho de recuperação do sistema começou com a compra de 34 novos trens chineses, que começam a ser entregues a partir do próximo mês.As novas composições, financiadas pelo Banco Mundial, estão

em processo final de fabricação pelo consórcio chinês China National Machinery Import & Export Corporation, que venceu a licitação feita em 2009. Nesta terça-feira, dia 07 de junho, acontece na cidade de Changchun, na China, a cerimônia de apresentação do primeiro trem, integralmente montado. O secretário estadual de Transportes, Julio Lopes, e o presidente da SuperVia, Carlos José da Cunha, acompanhados por uma equipe de engenheiros, estarão presentes ao evento e farão uma vistoria in loco.Para o Governador Sérgio Cabral, a chegada dos novos trens é a garantia de um transporte digno e adequado, aguardado há décadas pela população do Grande Rio.- Não há cidade viável sem um transporte de massa eficiente. Esta é a maior compra de trens já realizada pelo Estado em 40 anos. É uma felicidade para mim o fato do nosso Governo estar proporcionando um serviço de qualidade à população, que há décadas padecia com a falta de investimentos no setor. Estamos trabalhando para oferecer aos usuários da SuperVia uma frota totalmente refrigerada e modernizada – explica o Governador.Oos veículos contam com tecnologia de ponta e modernos circuitos de tração e frenagem. As composições são dotadas de interiores mais amplos e confortáveis, equipados com painéis de LED, circuito interno de TV, ar condicionado, além de bagageiro, atendendo a uma solicitação especial dos passageiros. Como parte do acordo contratual, a empresa chinesa oferece garantia de assistência técnica de três anos, incluindo manutenção e troca de peças.A comitiva do Governo do Estado vai acompanhar os testes dinâmicos que já estão sendo desenvolvidos na China. Até o mês de julho, o primeiro trem será embarcado para o Rio. Ao chegar à cidade, uma equipe chinesa fará os testes finais de adaptação nos ramais operados pela SuperVia. Poucas semanas depois, o equipamento já estará pronto para operar com passageiros.- Após a chegada da primeira composição, serão entregues lotes de três a quatro veículos, a cada dois meses. O consórcio CMC é um dos maiores do mundo, e exporta trens para as principais grandes cidades do mundo. Com a chegada dos novos trens comprados pelo Governo do Estado, e com o cronograma de melhorias que será desenvolvido pela concessionária, teremos, em pouco tempo, um padrão de sistema metroviário na SuperVia, com intervalos de até 3 minutos entre cada partida – afirma o secretário Julio Lopes.Ao custo total de U$165 milhões, a aquisição dos 34 trens

entrou para a história do Banco Mundial como a licitação pública mais rápida já realizada na América do Sul. Outro aspecto importante foi a grande economia, com custos menores dos equipamentos, também encomendados por outros estados brasileiros por valores consideravelmente superiores.Frota totalmente modernizada e refrigerada até 2016Ainda este ano o Governo deverá iniciar um novo processo de concorrência para a compra de mais 60 novos trens. Por determinação do Governo Sérgio Cabral, a SuperVia também fará encomenda de outras 30 composições, como parte dos compromissos previstos no documento de renovação contratual. Também é de responsabilidade da concessionária a modernização de 73 trens, adicionando novos interiores, ar condicionado e novo sistema de tração.Este efetivo, somado aos 20 novos trens coreanos e as 38 composições reformadas, todos já em operação, resultarão numa frota de mais de 250 veículos refrigerados, responsável por um alto padrão de operação, agregando pontualidade, conforto e agilidade às viagens da população.* Secretaria de Estado de Transportes do  RJ=

Qui, 06/09/12 - 12h42

São Paulo nos trilhos da mudançaFolha de S. Paulo

ARTIGO - GUILHERME AFIF DOMINGOS

Há descompasso na execução e no planejamento do transporte metro-ferroviário em SP. A PPP proposta por Dilma é a chave para mudar a situação paulista

Recentemente, num programa de TV, jornalistas estrangeiros que são correspondentes no Brasil se disseram

intrigados com o fato de que há poucos trens por aqui.

De fato, é inconcebível que nosso país tenha uma malha ferroviária tão reduzida, principalmente no Estado de São Paulo e na sua capital, com toda pujança e importância global.

Estamos falando de uma das maiores cidades do mundo. Outras metrópoles, como Madri, Paris e Londres, têm sistemas de transporte metro-ferroviário espetaculares. Nós já tivemos o nosso sistema ferroviário, que foi abandonado como modelo de transporte.

O fato é que hoje São Paulo está no atraso em matéria de trilhos. Deveria estar muito mais avançado nesse sentido. Precisamos, com urgência, tirar essa diferença.

A malha da CPTM na grande São Paulo tem uma estrutura extensa (260 km), mas ainda muito dependente de modernização. A do metrô (70 km) é muito mais eficaz, porém insuficiente para atender as demandas da população, apesar dos investimentos feitos pelo governo do Estado nos últimos anos. Existe um grande esforço por mais investimentos, mas há uma disparidade entre os dois sistemas em termos de padrões e de regularidade operacional. Isso tudo mostra um descompasso no planejamento e execução do transporte público metro-ferroviário no Estado de São Paulo. É urgente uma mudança profunda no sistema, pois a população está consagrando esse modo de transporte como opção. A rede metro-ferroviária paulista transporta atualmente 7,1 milhões de pessoas todos os dias, sendo 4,4 milhões no metrô e 2,7 milhões nos trens.

A presidenta Dilma deixou clara sua posição acerca desse tema ao anunciar a construção de 10 mil km de ferrovias a ser executada pela iniciativa privada em todo o país. Essa é a chave para o desenvolvimento do território paulista. É necessária a expansão da malha metro-ferroviária com empresas de capital privado, via Parceria Público-Privada (PPP).

A nossa estrutura pública está saturada. É urgente, também, a adequação da estrutura de transporte metro-ferroviário no Estado para ajudar a planejar, controlar e, principalmente, regular as concessões entregues ao setor privado. Do contrário, teremos uma situação caótica no sistema, com mais operadores e sem coordenação institucional sólida.

O modelo de rodovias com agência reguladora é um bom exemplo. Todos sabem que as estradas paulistas estão entre as melhores do país. Por que não criar, então, uma estrutura de regulação para o transporte sobre trilhos? Teríamos uma estrutura dedicada para fiscalizar a qualidade operacional da malha ferroviária com vários operadores de sistema, no caso das PPPs.

Vamos aproveitar o que a crise mundial oferece: know-how, tecnologia e recursos ociosos, esperando bons projetos. Não adiantam puxadinhos improvisados. Vamos colocar São Paulo nos trilhos da mudança.

GUILHERME AFIF DOMINGOS, 68, é vice-governador do Estado de São Paulo e presidente do conselho gestor do Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas

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Ferroanel vai desafogar trânsito em SP

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Notícia importante para a mobilidade no Estado de São Paulo. O Ferroanel, que vai separar os transportes de carga e de passageiros na capital paulista, vai ter 200 km de extensão e custará R$ 2 bilhões, segundo os governos federal e estadual.

Ao lado de logística e saneamento, a mobilidade é uma das três áreas prioritárias do Programa Estadual de PPPs, comandado pelo vice-governador Guilherme Afif. Ele defende a implementação de ferrovias para trocar o transporte sobre pneus pelo transporte sobre trilhos. “Esse é o caminho para se combater o caos do trânsito na Região Metropolitana de São Paulo. Com o Ferroanel, tiraremos milhões de viagens de caminhão que transitam na região com destino a Santos. Daí a urgência desse empreendimento”.

Não está definido se o projeto vai ser feito por uma Parceria Público-Privada, concessão pública ou pela regra das novas ferrovias brasileiras (o governo federal construiria e abriria a malha para o uso de vários operadores).

O primeiro trecho será construído entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao lado do trecho Norte do Rodoanel, e

atenderá a 90% da demanda de todo o Ferroanel.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Tags: Afif, Estado de São Paulo, Ferroanel, mobilidade, Parceria Público Privada, Programa Estadual de PPPs, Região Metropolitana de São Paulo, transporte sobre trilhos=

São Paulo perde competitividade por falta de mobilidade, diz vice-governadorO Estado de São Paulo sofre com o excesso de veículos nas avenidas e estradas e com a falta de alternativas baratas de transporte de passageiros e de cargas. O vice-governador, Guilherme Afif Domingos (PSD), diz que a região metropolitana perde competitividade por falta de infraestrutura e investimento em mobilidade.

“Sempre privilegiamos o transporte sobre pneus. Agora temos que mudar essa matriz com urgência”, afirma.

Durante a cerimônia de Posse do Conselho de Administração 2012 da Amcham, realizada na quinta-feira (22/03) na Amcham-São Paulo, Afif declarou que é necessário construir ao menos 405 km de trilhos para mudar o cenário dos transportes na macrorregião formada pelas cidades de São José dos Campos, Sorocaba, Campinas e Santos, com a Grande SP  – que concentra 40 milhões de habitantes – ao centro.

“Hoje, o maior problema de SP é o de mobilidade. Na macrorregião de SP, as estradas estão saturadas. E hoje nós temos uma imensidão de pessoas que moram neste entorno que acabam usando o automóvel para se locomover.”

Afif afirma que tem uma “missão impossível” nas mãos, na comparação com o filme homônimo. “Esperamos que isso ocorra nos próximos quatro anos. Entre os projetos estudados que ele quer tirar do papel no período 2012-2015 está a expansão de mais 32,8 km nas linhas de metrô – para além dos atuais 70 km. “SP tem uma média anual histórica de construção de 2 km de metrô por ano. Para atingir a meta, temos que fazer 8,2 km por ano.”

Empresa e governo

Falando a uma plateia na Amcham formada por empresários, Afif defendeu que somente as Parcerias Público-Privadas (PPP) podem tirar o atraso de SP. “Queremos incorporar a governança corporativa privada nos nossos projetos públicos, porque os grandes investidores querem saber em uma perspectiva de longo prazo e buscam boa rentabilidade.”

Ele diz que SP tem 19 das 20 melhores estradas do Brasil. “Fizemos o melhor no regime de PPP”, comenta. Para as empresas, há oportunidade de retorno a partir da exploração comercial de rodovias e linhas de trem. Para o governo, há a garantia da obra executada dentro dos padrões do setor privado.

“Nossas grandes empreiteiras são também operadoras de sistema e não querem mais ser só simples entregadores de obras, querem ser exploradores de infraestrutura.”

Afif estima que haja R$ 25 bilhões disponíveis no caixa do governo para PPP. “Em quatro anos, queremos investir R$ 118,6 bilhões no Estado. Olhando para três áreas prioritárias – mobilidade, logística e saneamento e controle de enchentes – investiremos R$ 62 bilhões.”

Um grande freio precisa ser retirado dos projetos. “O Brasil comete esta ignomínia que é tributar investimento. O primeiro grande passo é desonerar todo investimento em projetos de infraestrutura de interesse público”, reclama.

Crescimento econômico

Afif comentou o resultado do PIB (Produto Interno Bruto) no ano passado, avaliando que a falta de investimentos nacionais em infraestrutura e competitividade puxaram o resultado para baixo. Em 2011, a economia brasileira avançou 2,7%, segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

“Esse foi o pior crescimento entre os países da América Latina. Em todas as palestras, repito que o nosso crescimento sempre vai ficar limitado até os 3% porque crescimento está diretamente ligado a investimento”, critica. “O Brasil hoje investe 18% do seu PIB. Para crescer a 5%, por exemplo, teríamos que usar 25%.”

Daí decorre a necessidade de atrair investidores estrangeiros. “O mundo lá fora está em crise. Não há projetos, mas mão de obra qualificadíssima. Há engenheiros querendo trabalhar, enquanto nós necessitamos disso no curtíssimo prazo. O Brasil tem que aproveitar esta janela que o mundo está dando”, analisa.

“As oportunidades excedem a capacidade do setor privado, por isso precisamos nos abrir para o exterior”, diz.

Oportunidades

Afif elencou uma dezena de projetos para o período até 2014. “As estradas estão saturadas. O Rodoanel mal ficou pronto e já está cheio. Temos que substituir esse transporte pelo trem metropolitano”, afirma. Ele acredita que o projeto de um trem expresso de passageiros que percorra a macrorregião de SP é o mais viável, já que “não precisaria nem de PPP pelo volume de passageiros que podem ser transportados”.

Para Afif, o Ferroanel – projeto que interligaria o interior aos portos do litoral paulista sem passar pela capital – desafogaria toda a malha rodoviária do Estado. “O sistema ferroviário em SP funciona de 0h às 4h, que é a hora que o trem de carga pode passar por dentro da capital, já que das 4h à 0h só é permitido o transporte de passageiros. Tudo porque não temos o Ferroanel.”

“A construção do Ferroanel é um projeto de curtíssimo prazo que temos que implementar para retirar grande parte dos caminhões de carga das rodovias.”

O vice-governador cita ainda que há alternativas de investimento para ampliação do porto de São Sebastião, “para escoar a produção do Vale do Paraíba, que poderia ter uma expansão industrial formidável com a influência do pré-sal”; e de aeroportos de carga no Estado, “que sofre com a falta um ponto de captura para servir os 30 aeroportos do interior”.

Entre as ideias apresentadas, há a construção de um porto auxiliar no litoral norte do Estado (um retroporto no planalto, na altura de Jacareí) e uma revitalização do Campo de Marte que poderia funcionar como base para o transporte de carga com aviões turboélice da capital ao interior.

“Até 2018, sonhamos em fazer mais 90 km de metrô”, diz. “E de trens, temos atualmente 250 km de trilhos e queremos mais 375 km até 218.”

Entrevista publicada pela Amcham (Câmara Americana de

Comércio Brasil-Estados Unidos)  em 27/3/2012

=ECONOMIA

05/09/2012. Diario do Nordeste Nova malha ferroviária vai transportar passageiros

 Brasília - O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, avaliou ontem que os novos 10 mil quilômetros de ferrovias que o governo pretende licitar estarão aptos para transportar passageiros, ao contrário da malha atual que é usada quase inteiramente apenas para o tráfego de cargas. O conjunto de ferrovias faz parte do Programa de Investimentos em Logística lançado no mês passado.

"Hoje não faz sentido colocar uma pessoa sentada para andar a

30 quilômetros por hora, mas na hora que nós tivermos essas ferrovias bem construídas, que permitam boas velocidades, teremos a possibilidade de fazer conviver o transporte de cargas com o transporte de passageiros", disse o ministro na abertura do evento Brasil nos Trilhos, promovido pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Ainda assim, completou Passos, a expansão da malha continuará sendo usada primordialmente para o escoamento "de um volume de cargas de grandes proporções". Para o ministro, o programa é uma resposta às demandas acumuladas no país nos últimos 20 anos.

"Precisamos ter uma infraestrutura maior e melhor, mas associada ao desenvolvimento de atividades logísticas competitivas. Isso significa superar as deficiências nesse campo para podermos ter uma posição que seja capaz de nos colocar frente a frente com os países desenvolvidos", completou.

Nesse sentido, Passos destacou também os investimentos em rodovias - que já foram anunciados -, além de portos e aeroportos, que devem ser divulgados pelo governo nas próximas semanas. "O programa de logística veio para assegurar que possamos ter devolvida a capacidade de planejar de maneira integrada os sistemas de transportes do país", ressaltou.

BR-101 - Passos disse que o governo espera uma solução judicial em torno da concessão da BR-101 para poder finalmente assinar o contrato referente ao leilão realizado em janeiro deste ano. O grupo segundo colocado no certame - Rodovia Capixaba - questiona o triunfo do consórcio Rodovia da Vitória, liderado pela EcoRodovias.

Segundo o ministro, o Tribunal de Contas da União (TCU) já liberou a assinatura do contrato, mas uma liminar ainda impede a formalização da concessão.

=NEGÓCIOS

05/09/2012. Diario do Nordeste Malha ferroviária transportará passageiros

 Brasília. O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos,

avaliou ontem que os novos 10 mil quilômetros de ferrovias que o governo pretende licitar estarão aptos para transportar passageiros, ao contrário da malha atual que é usada quase inteiramente apenas para o tráfego de cargas.

O conjunto de ferrovias faz parte do Programa de Investimentos em Logística lançado no mês passado. "Hoje não faz sentido colocar uma pessoa sentada para andar a 30 quilômetros por hora, mas na hora que nós tivermos essas ferrovias bem construídas, que permitam boas velocidades, teremos a possibilidade de fazer conviver o transporte de cargas com o transporte de passageiros", disse o ministro na abertura do evento Brasil nos Trilhos, promovido pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Ainda assim, completou Passos, a expansão da malha continuará sendo usada primordialmente para o escoamento "de um volume de cargas de grandes proporções". Para o ministro, o programa é uma resposta às demandas acumuladas no País nos últimos 20 anos.

"Precisamos ter uma infraestrutura maior e melhor, mas associada ao desenvolvimento de atividades logísticas competitivas. Isso significa superar as deficiências nesse campo para podermos ter uma posição que seja capaz de nos colocar frente a frente com os países desenvolvidos", completou.

Rodovias e portosNesse sentido, Passos destacou também os investimentos em rodovias - que já foram anunciados -, além de portos e aeroportos, que devem ser divulgados pelo governo nas próximas semanas. "O programa de logística veio para assegurar que possamos ter devolvida a capacidade de planejar de maneira integrada os sistemas de transportes do País".

=OPINIÃO/ C.B.

05/09/2012 Propulsão estatal em tempos de neoconstitucionalismo

 ALÉCIA PAOLUCCI NOGUEIRA BICALHOAdvogada sócia de Motta & Bicalho Sociedade de Advogados

Este mês, o Executivo federal consolidou sólidas ações de fomento à infraestrutura em suas vertentes orçamentada e desorçamentada. O Programa de Investimentos em Logística para rodovias e ferrovias visa promover o desenvolvimento do serviço de transporte ferroviário, de forma integrada com os demais modais, construir a infraestrutura, delegar a operação do serviço e fomentar o desenvolvimento tecnológico. A Empresa de Planejamento e Logística S.A. será gerida por competentes mãos do setor, com projetos e licitações condicionados à aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU).

As rodovias serão delegadas por concessão comum, e as ferrovias, por Parceria Público-Privada, prevista a compra — pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. — da capacidade de operação, com subsequente oferta pública aos usuários.

Dois aspectos estruturais das modelagens denotam o amadurecimento dos processos congêneres anteriores, relacionados às delegações do setor ferroviário. Primeiro, fica assegurado o compartilhamento da infraestrutura, a teor do que ocorre desde 1999 em outros setores, por força de resolução conjunta da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Segundo: os valores de outorga serão aplicados na obra, afastada a mera noção de arrecadação de recursos com os ativos concedidos.

Também os investimentos são potencializados nas medidas de atratividade às parcerias, trazidas pela Medida Provisória nº 575 (2012): aporte de recursos para a construção e aquisição de bens reversíveis; pagamento de parcela fruível do serviço; desoneração da contraprestação pecuniária; agilidade nos mecanismos de pagamento e de acionamento da garantia pelo parceiro privado.

O Estado surge fortalecido no modelo, resguardando seu poder de regulação e fiscalização. E a ação governamental é multifocal. A integração logística dos modais, com aumento de investimentos em infraestrutura, visa ampliar a eficiência e a capacidade de transporte, reduzindo o custo Brasil e ao mesmo tempo criando condições de sustentabilidade.

O desenvolvimento sustentado vem prosseguindo ainda na Lei

de Diretrizes Orçamentárias da União, e suas metas e prioridades representadas pelos Programas de Aceleração do Crescimento e Brasil sem Miséria — com celeridade e eficácia ora potencializadas pelo Regime Diferenciado de Contratações.

O vínculo entre infraestrutura e RDC vai se ampliando. Segundo o cronograma de licitações de rodovias para 2012 e 2013, apresentado pelo Ministério dos Transportes e Dnit, a 2ª etapa do Crema será licitada em sua grande maioria pelo RDC, por preço global e contratação integrada; em 2013 os processos serão, todos, de contratação integrada.

A propósito, é nítida a identificação conceitual entre as delegações e os regimes preferenciais do RDC — em especial a contratação integrada. A síntese lógica do regime é toda na linha de um maior de trepasse de atribuições ao contratado, com densa assunção de responsabilidade pela consistência dos preços e pela estabilidade do horizonte projetado para a execução contratual.

A incongruência fica por conta de travas salpicadas aqui e ali, rigorosamente incompatíveis com o regime de orçamentação, em que o dever da administração de definir claramente o objeto licitado, a mutabilidade do contrato, e o princípio ao equilíbrio econômico-financeiro são realidades contundentes e inafastáveis.

Há natural desconforto em face da imprevisibilidade ínsita a toda mudança e experimentação. Durante anos representantes do setor da construção pesada atuaram de forma colaborativa e participativa com as autoridades, na linha de evolução da Lei 8.666/93. A Câmara Brasileira da Indústria da Construção condensou os "19 conceitos" — afastados com a superveniente criação do RDC, que, a seu turno, já vem sendo objeto de proposições pelo setor (e.g. aumento para 180 dias do prazo de entrega das propostas na contratação integrada e exigência de garantia de proposta para mitigar riscos inerentes ao sistema de lances).

O cenário aponta para uma perspectiva promissora, de saudável parceria entre o Poder Público e a iniciativa privada. Os contornos neoconstitucionalistas da privatização estão expressos na tutela do uso das contratações públicas como via catalizadora do incentivo ao crescimento da economia e à dignidade da pessoa humana. É o Estado em mutação, de Diogo de Figueiredo Moreira Neto. É o Estado no comando, no

exercício de seu poder de propulsão, na bem cunhada expressão de José Nilo de Castro.

=DESTAQUE05/09/2012

 Concessões despertam interesse e dúvidasEconomistas advertem que governo precisa estabelecer marcos regulatórios Na semana passada o próprio presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, declarou que os investidores estão demonstrando “grande interesse” pelos projetos de concessões de rodovias e ferrovias apresentados pelo governo. Segundo ele, há construtoras brasileiras e estrangeiras interessadas nas concessões. A intenção do governo é conceder à iniciativa privada 7,5 mil quilômetros de rodovias federais e fazer concessões com Parcerias Público- Privadas (PPPs) para a construção de 10 mil quilômetros de ferrovias.

“Não há dúvida de que o setor privado esteja interessado. O problema é o alto grau de arbitrariedade para a realização de obras no Brasil, que levanta insegurança jurídica”, afirma Rodrigo Constantino, especialista do Instituto Millenium. “O setor privado é altamente adaptável. Não precisa do dinheiro do governo, mas exige um bom marco regulatório.” O primeiro passo para isso, segundo Constantino, está na necessidade de o governo aceitar que as empresas precisam ter bons retornos sobre seus investimentos. “Há R$ 21 bilhões em pedidos para construir portos no Brasil que estão parados”, diz.

O Programa de Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias tem o objetivo de estimular maior participação da iniciativa privada nos investimentos de infraestrutura. Serão concedidos 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias. A previsão é de que nos próximos 25 anos, os investimentos somem R$133 bilhões, sendo que R$ 79,5 bilhões serão aplicados nos primeiros cinco anos. Para as rodovias, o total investido alcançará R$ 42 bilhões e para as ferrovias o programa de investimentos soma R$ 91 bilhões.

=BRASIL

05/09/2012 

Justiça vai ajudar a resolver problema de sucata ferroviária

 Por Daniel Rittner | De Brasília

O Conselho Nacional da Justiça (CNJ) entrou na busca de uma solução para a presença de 26,7 mil vagões da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) que estão inoperantes e atrapalham as operações das atuais concessionárias de ferrovias. A intenção é repetir, desta vez na malha ferroviária, a bem-sucedida experiência de retirada de aviões em processo de sucateamento de grandes aeroportos do país. Trechos de ferrovias em Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro concentram a maior parte dos trens abandonados.

Esses equipamentos são "sucata" e "atrapalham as operações na medida em que ocupam espaço nos trilhos", segundo Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Há 15 anos, desde a privatização da malha estatal, uma solução para o problema é adiada. Vilaça ressaltou que, além da perda de eficiência, com a ocupação de áreas em pátios de manobras, por exemplo, esses vagões geram problemas sociais, tornando-se focos de proliferação de dengue e ponto de concentração de usuários de drogas.

Um protocolo de intenções entre o CNJ, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e diversos órgãos do governo, como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Advocacia-Geral da União (AGU) e o Ministério do Planejamento, foi firmado há duas semanas. Existe a possibilidade de leiloar os vagões, abrindo espaço para as concessionárias. Só uma fábrica da Caterpillar em Sete Lagoas (MG) abriga cerca de 200 vagões, disse Vilaça, no evento Brasil nos Trilhos.

O modelo para as ferrovias seguirá a experiência do projeto Espaço Livre, implantado pelo CNJ em aeroportos como o de Congonhas (SP) e Florianópolis (SC), conforme explicou o juiz corregedor Marlos Augusto Melek. "Os aviões não apenas ocupavam espaços nobres. Eles representavam a ineficiência do Estado", afirmou Melek.

De acordo com o juiz, a ação do CNJ já permitiu a retirada de 24 das 60 aeronaves de grande porte que estavam abandonadas nos

aeroportos. Outros 30 aviões já têm licença para remoção. São equipamentos que pertenceram a empresas como Varig, VarigLog, Vasp, Transbrasil e Fly. Há outras 120 aeronaves de pequeno porte, apreendidas em ações de combate ao tráfico de drogas, por exemplo. Uma parte delas tem sido usada pela Justiça Federal. A ideia agora é estudar possibilidades de uso para os vagões inoperantes, acelerando a abertura de espaço para as concessionárias. "Todos os atores estão sendo convocados", disse o juiz.

No evento, que reuniu autoridades e executivos do setor, um dos assuntos que mais chamavam a atenção das empresas era o novo plano do governo de investimentos de R$ 91 bilhões em ferrovias, nos próximos 30 anos, por meio de concessões. O ministro dos Transportes, Paulo Passos, lembrou que apenas 10 mil dos 28,6 mil quilômetros de ferrovias concedidas no país estão sendo usados.

De acordo com Passos, as novas ferrovias poderão oferecer o transporte de passageiros em alguns casos, inclusive. O objetivo não é esse e a futura malha terá de atender a um volume de cargas de "grandes proporções", ponderou o ministro. Questionado sobre o assunto, no entanto, ele falou sobre essa possibilidade: "Quando construímos uma malha com bom traçado e o deslocamento em velocidades comerciais mais elevadas, criam-se condições também para o transporte de passageiros. Obviamente, haverá a necessidade de pontos com concentração de pessoas que motivem esse interesse (pelas futuras concessionárias)."

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse que o governo deverá anunciar o pacote de investimentos na área de portos ainda em setembro.

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Agência vai reduzir teto tarifário das ferroviasValor 21ago12Após exigir das concessionárias de ferrovias a devolução dos trechos que estavam subutilizados, o governo agora pretende alterar os preços do

transporte de cargas. O Valor apurou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que fiscaliza e regula o setor, vai reduzir o teto das tarifas que podem ser cobradas pelas empresas. A redução vai variar de acordo com o produto transportado, mas, na média, o corte será de 25%. A medida entrará em vigor até o fim de setembro.

Com a decisão, o governo quer reduzir a "gordura" que existiria nas margens de lucro das concessionárias. A avaliação é que, ao pressionar o teto tarifário, as empresas serão obrigadas a investir mais em tecnologia e gestão de negócios para aumentar a produtividade, se quiserem manter a taxa de retorno que têm hoje.

ASSUNTOS RELACIONADOSANTT quer cortar teto de tarifa das ferrovias "Essa redução coloca muita pressão sobre as empresas", diz Rodrigo Vilaça, da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. "O setor já investe pesadamente e trabalha com margens razoavelmente estreitas", defende.

A fórmula que a ANTT usou para estabelecer o novo teto tarifário leva em conta uma combinação de fatores, entre eles os custos logísticos apresentados pelas concessionárias, a distância percorrida para fazer o transporte do produto, o plano de investimentos assumido e a capacidade de oferta do serviço. "A ideia não é reduzir o lucro de ninguém, mas pressionar por mais investimentos", diz uma fonte familiarizada com o assunto.

Tradicionalmente mais barato que o transporte rodoviário, o frete das ferrovias disparou durante o pico da colheita da safra de grãos no Mato Grosso. Segundo Carlos Fávaro, da Aprosoja, que reúne os produtores de milho e soja do Estado, ele já é superior ao cobrado pelos caminhões para o produtor que negocia diretamente e não por meio de uma trading. A ALL, que controla a malha da Ferronorte, única via de acesso a Santos e Paranaguá, nega que isso ocorra.

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Missão de fazer o país andarA presidente Dilma Rousseff escolheu Figueiredo para articular toda a infraestrutura de transportes e logística no BrasilROSANA HESSELPublicação: 19/08/2012 04:00res20120818202836302502o.jpg ¬Depois que o Senado rejeitou a recondução do economista Bernardo Figueiredo à presidência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em março deste ano, ele ficou meses confinado “na roça”, como diz, em seu sítio próximo a Brasília. Depois da licença forçada, reemergiu para assumir o comando da recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Foi escolhido pela presidente Dilma Rousseff para pensar a “revolução logística” que ela pretende executar no país, estratégia que vinham discutindo em conjunto. Especialistas do

setor estimam que a superestatal será responsável pela elaboração de projetos que atrairão mais de R$ 220 bilhões em investimentos do setor privado em rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias.Na semana passada, Dilma apresentou a primeira etapa do Programa de Investimentos em Logística, pacote de R$ 133 bilhões previstos para as concessões de nove trechos de rodovias (7,5 mil km) e 12 de ferrovias (10 mil km), cujos projetos vão nascer na EPL. Os próximos projetos, informa Bernardo, serão anunciados dentro de uma lógica voltada para a integração de todos os tipos de transportes. O objetivo é racionalizar esforços com governos estaduais, como o de São Paulo, e aproveitar projetos já existentes, caso do Ferroanel, que circundará a capital paulista.Daqui a aproximadamente dez dias, será a vez do pacote de concessão de portos, cujo programa deverá somar algo em torno de R$ 40 bilhões. O leilão do trem bala já foi retomado e deverá resultar em invesimento de R$ 34 bilhões. Bernardo garante que o projeto será rentável. As privatizações de aeroportos e de hidrovias virão na sequência e, juntas, deverão somar mais de R$ 20 bilhões, conforme estimativas. Logo, a conta ultrapassa R$ 220 bilhões.Figueiredo começou a carreira há 40 anos como estagiário da extinta Empresa de Planejamento de Transportes (Geipot), ligada ao Ministério dos Transportes. Sempre atuou na área da qual fala com entusiasmo. As primeiras nomeações da EPL serão publicadas nesta semana. Inicialmente, a instituição terá 45 funcionários, podendo ter seu quadro ampliado no pico da elaboração dos projetos de concessão com temporários, conta Bernardo entre uma e outra tragada do seu inseparável cigarro de palha. “Fumo só uns quatro por dia”. A seguir os principais trechos da entrevista exclusiva de Figueiredo ao Correio.  Ao anunciar a primeira parte do programa de concessões na área de infraestrutura, a presidente Dilma frisou que não haverá monopólio nesse modelo. Pareceu uma critica à Vale, que domina grande parte da malha. Foi isso?Sim. O documento que foi assinado (entre o governo e as concessionárias de ferrovia) no lançamento é o compromisso para chegar a uma metodologia de cálculo de valor sobre o uso da malha privada por outro operador.Mas essas ferrovias estão com a capacidade comprometida?Não. Mas tem lugares em que há mais capacidade sobrando do que outros. Como a gente está fazendo uma rede que irá gerar um volume grande, existe o risco de estourar a capacidade. Hoje, 95% da carga transportada é granel: minérios, soja e milho. Ou seja, a diversificação diminuiu...Quando você faz um contrato com

grande liberdade e baixo compromisso como foi feita a concessão das ferrovias (no passado), você dá ao concessionário o direito de escolher o que transporta ou não. A presidente falou que não vai botar o monopólio na mão de quem tem interesse.Esse novo modelo obrigará o transporte de passageiros nas ferrovias?Com certeza. A Valec (estatal ferroviária) vai comprar toda a capacidade. Ela poderá vender para o transporte de passageiros e de cargas.E os editais das ferrovias só saem em maio de 2013?Sim. Estamos fazendo primeiro as concessões dos projetos mais adiantados, com estudos de viabilidade prontos. São seis trechos nesses 2,6 mil km do primeiro lote: ramais Norte e Sul do Ferroanel de São Paulo, acesso ao Porto de Santos, Lucas do Rio Verde (MT-Uruaçu (GO), Estrela d’Oeste (SP)-Maracaju (MA) e Açailândia (MA)-Vila do Conde (PA). Os outros vão demorar mais porque vamos começar os estudos do zero.O senhor tem conversado bastante com o governo de São Paulo sobre o Ferroanel. É o projeto mais adiantado?O desenho Ferroanel Norte coincide com o traçado Norte do Rodoanel que está com o projeto pronto. O governo paulista poderá nos auxiliar no licenciamento desse pedaço e também na racionalização das obras. O governo paulista já tem o plano do Ferroanel Sul. A MRS Logística tem o dos ramais de acesso ao Porto de Santos. Vamos aproveitar os dois.Quais são os potenciais interessados nas ferrovias?Os operadores de rodovias privadas são candidatos naturais. O conceito da operação ferroviária será muito parecido com o de rodovia. O concessionários de rodovia têm a pista, mas não têm os caminhões. Na ferrovia vai ser parecido. Em relação às rodovias, depois da BR-116 e BR-040, as primeiras a serem licitadas do programa, quais projetos estão mais adiantados?Essas duas são um lote. Todas as outras têm o mesmo cronograma e sairão juntas. Os editais deverão ser publicados em março de 2013.Hoje, quantos quilômetros de rodovias estão concedidos?Aproximadamente 10 mil km de estaduais e federais. As federais concedidas somam 5 mil km e agora entram mais 7,5 mil, ou seja, vai mais do que dobrar. Desse total, 1,8 mil km já estão duplicadas e o concessionário só complementará as obras.Ele fica com a obrigação de construir uma parte, mas assume tudo?Ele vai recuperar o pavimento, vai manter, completar a sinalização dos trechos que já estão duplicados e duplicar os que não estão.Esses nove trechos do pacote de concessão de rodovias são prolongamentos de obras já iniciadas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)?Sim. O que estava previsto de obras do PAC e que não foi iniciado sai do PAC e vai para a concessão.Minas Gerais tem

lugar estratégico nesse plano de concessões? Tem a ver com o fato de o senhor e a presidente serem mineiros?É coincidência. Minas é o centro de passagem das ligações do Sul com o Norte e Nordeste. Tanto que a maior parte da malha rodoviária federal está lá. Do ponto de vista logístico, o estado está estrategicamente posicionado. O Triângulo Mineiro está virando um grande hub. E o ? Como será o processo e qual será o valor estimado do projeto?A proposta de edital e a modelagem econômico-financeira serão disponibilizadas no dia 23. A audiência pública está em curso e o edital deverá ser publicado no fim de outubro. Pretendemos fazer o leilão em maio.O operador será escolhido antes da obra. Não seria mais lógico o contrário?Sim, se não houvesse a exigência da tecnologia. Eu preciso saber antes qual a tecnologia que eu vou usar para definir qual é a infraestrutura que eu preciso fazer. Então, como o governo vai fechar essa conta?Se não fechar, temos outras saídas. A obra do Trem de Alta Velocidade (TAV) tem quatro negócios da EPL. Um é o arrendamento da infraestrutura. A empresa vai ser sócia da operação. A outra é a parte da infraestrutura. Vamos ter uma receita sobre o arrendamento na contratação da obra. A terceira é a exploração das áreas de licitação. Vamos tentar capturar alguma valorização imobiliária no entorno. E a quarta parte é a tecnologia. Vamos absorvê-la e desenvolver o licenciamento com os institutos de pesquisa. Esse conjunto de receitas terá que equilibrar o custo. Esse é o segredo. Em quais planos está se concentrando mais agora?Esse programa de concessões está partindo de planos setoriais que já existiam. O Ministério dos Transportes tinha um Plano de Logística Portuária (PLP) feito pela Secretaria Especial dos Portos (SEP). O que fizemos foi pegar esses projetos e testar a consistência deles em relação ao todo. O próximo passo serão os portos. Nesse caso, ainda muitos contratos para vencer daqui para frente? Como serão os projetos?Estamos analisando os contratos que estão vencendo. Há propostas de terminais de uso privativo e de aproveitamento das áreas portuárias. É nessas áreas em que a SEP está propondo investimentos e estamos montando a carteira final. Ainda não tenho esses números fechados. O que a Secretaria de Portos fez foi um balanço sobre a capacidade instalada e a demanda projetada. Isso é o que vai orientar as propostas de intervenção.E esse pacote sai na próxima semana?Eu acho que pode sair. Não tem uma data marcada ainda, mas não vejo problemas de essas propostas saírem nesse prazo.E hidrovias?O governo federal fez um convênio com o de São Paulo para o estudo da Hidrovia Tietê-Paraná e tem um plano de revitalização da transposição do Rio São Francisco

onde está prevista a recuperação da hidrovia. A do rio Madeira está com volume mais expressivo de cargas e vamos abrir uma frente pela BR-163 (Cuiabá-Santarém) e provavelmente haverá uma estrutura em Santarém.  “Quando você faz um contrato com grande liberdade e baixo compromisso como foi feita a concessão das ferrovias (no passado), você dá ao concessionário o direito de escolher o que transporta ou não. A presidente falou que não vai botar o monopólio na mão de quem tem interesse”“Esse programa de concessões está partindo de planos setoriais que já existiam. O Ministério dos Transportes tinha um Plano de Logística Portuária (PLP) feito pela Secretaria Especial dos Portos (SEP). O que fizemos foi pegar esses projetos e testar a consistência eles em relação ao todo”SaturaçãoVários dos portos do país, sobretudo o de Santos (SP), estão a beira da saturação. Estudo da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro revelou que, se as repartições públicas, como a Alfândega, funcionassem 24 horas por dia, a produtividade dos portos dobraria. O tempo para a liberação de um contêiner passaria de 5,5 dias para 2,7. OperadorNo leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV), informalmente conhecido por trem-bala, será primeiro decidido o operador, que oferecerá o valor a ser pago pela instraestrutura. O governo fará depois a licitação da obra, a ser tocada por várias construtoras. Se a obra sair mais cara do que o operador ofereceu antes, haverá prejuízo, que Figueiredo acredita poder recuperar com outras receitas.=

Governos fecham acordo para tirar do papel trem que irá ligar DF ao GODiego AmorimPublicação: 29/06/2012 06:12 Atualização: 29/06/2012 11:10

Em uma cerimônia cheia de boas intenções, representantes da União e dos governos do Distrito Federal e de Goiás ressuscitaram na manhã dessa quinta-feira (28/06) o

projeto da construção de uma malha ferroviária no eixo Brasília-Anápolis-Goiânia. O trem de média velocidade, que em anos anteriores chegou a ser batizado de Expresso Pequi, transportaria cargas e passageiros pelo percurso de 209km em cerca de uma hora, metade do tempo médio percorrido atualmente de carro pela duplicada BR-060. A obra está orçada em R$ 700 milhões e, após ser iniciada, poderá ser concluída em quatro anos.

Os dirigentes dos principais órgãos de transportes do país assinaram um protocolo de intenções para elaboração de estudos de viabilidade da linha férrea. A Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), reativada há um ano, assumiu o desafio de, dessa vez, não deixar a ideia morrer. “Trata-se de um projeto de Estado, não de governo. O trem vai sair: quem viver verá”, disse um entusiasmado titular da Sudeco, Marcelo Dourado.

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Quem defende o trem encara os trilhos como indutores do desenvolvimento na região, habitada por cerca de 6,3 milhões de pessoas. “O mundo inteiro apostou nos trilhos, nós estamos atrasados”, afirmou Dourado. Ao citar pensadores e usar referências bíblicas, o responsável pela sobrevivência do projeto demonstrou saber das dificuldades a serem enfrentadas. “Vai ser preciso fôlego de maratonista.”=

Brasília-DFPor Luiz Carlos Azedoluizazedo.df@dabr.com.br10/02/2012Trem/ O diretor da Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste, Marcelo Dourado, acredita que até o fim do ano o projeto de modificação da ferrovia que liga Brasília a Luziânia (GO) sairá do papel com a licitação das obras. Dourado coordena o grupo intergovernamental que tem o objetivo de transformar a via, que atualmente transporta apenas cargas, em uma mista, de passageiros e cargas. =turismo

História abandonadaRENATO ALVES renatoalves.df@dabr.com.brPublicação: 01/02/2012 02:00Muito antes dos candangos, homens e mulheres de diferentes origens ocupavam as terras que viriam a ser o Distrito Federal e os municípios goianos do Entorno. Em busca de ouro, portugueses fundaram vilas ao redor de fazendas que produziam cana-de-açúcar com a exploração de escravos.

Para resgatar essa história, a repórter-fotográfica Monique Renne e eu passamos uma semana percorrendo as áreas urbanas e rurais do DF e Entorno. Encontramos fazendeiros e descendentes de escravos vivendo como os antepassados, comendo o que tiram da terra, cozinhando em fogão a lenha. Descobrimos relíquias do Brasil imperial. Entre elas, fazendas bicentenárias com casarões intactos, ao lado de condomínios de luxo na moderna Brasília.

A nossa apuração resultou na série “Brasília colonial”, publicada ao longo da última semana. Todas as reportagens receberam muitos comentários por parte dos leitores, por meio de telefonemas, de e-mails e do correiobraziliense.com.br, que hospeda um hotsite da série.

No entanto, passados 10 dias do início e quatro do fim da publicação no jornal, nenhuma autoridade, de nenhuma esfera, se manifestou sobre o lado triste dessa história, a total destruição da maioria dos antigos edifícios da região e o abandono do que resta.

Em seu levantamento, o Correio contou ao menos 390 edificações com mais de 100 anos e em estilo colonial, em um raio de até 200km do Plano Piloto. São igrejas, casarões, presídios desativados e antigos armazéns. A maioria dos prédios — cerca de 250 — fica na famosa Pirenópolis. Em grande parte, graças a eles e ao seu bom estado de conservação, o turismo reponde por 30% da economia do município.

O que ainda sobra desse período dentro e mais próximo do DF, como em Planaltina e Luziânia, está em ruínas. Também não há informação aos moradores e potenciais turistas. E, pela falta de ação dos administradores, o destino desse tesouro será o esquecimento.

=TransporteUnB faz projeto para trem de passageirosLinha que liga Brasília a Luziânia deve beneficiar mais de 500 mil pessoas

UnB AgênciaFERROVIA - 31/01/2012http://www.unb.br/noticias/unbagencia/unbagencia.php?id=6194#

Transporte ferroviário de passageiros será retomado com apoio da UnBLinha que faz a ligação entre Brasília e Luziânia será reformada com a construção de novas estações e remanejamento de trilhos para atender usuários do DF e EntornoDiogo Lopes de Oliveira- Da Secretaria de Comunicação da UnB

 

O Projeto de Extensão "Cidade Verde", da UnB, está por trás da revitalização do transporte ferroviário de passageiros no Distrito Federal e Entorno. A proposta detalhada será apresentada ainda este ano, com base nas discussões do “Seminário Transporte sobre Trilhos”, organizado em maio de 2011 pela universidade em parceria com com a Secretaria de Desenvolvimento do Centro Oeste (Sudeco), do Ministério da Integração. A estratégia faz parte Plano Diretor de Transportes Urbanos do GDF. Em dezembro de 2011, os governadores do Distrito Federal, Agnelo Queiroz e de Goiás, Marconi Perilo, assinaram um acordo de cooperação com o Governo Federal para a revitalização da linha férrea que liga Brasília e Luziânia. O trecho transportava passageiros e cargas, mas desde de 1994 se presta somente ao transporte de mercadorias.

Essa é somente uma das propostas sugeridas pelo "Cidade Verde". Em quase dez anos de estudos, o grupo elaborou uma ampla proposta de integração dos diferentes transportes – metrô, trens regionais, os ônibus de bairro e as bicicletas – para o Distrito Federal, com base em iniciativas bem-sucedidas ao redor do mundo. “O transporte público é ruim em todas as grandes cidades do país. Cada meio de transporte tem uma função e eles se completam. É preciso então integrá-los”, avalia a professora Maria Rosa Abreu, coordenadora do projeto de extensão.

Luiz Filipe Barcelos/UnB Agência

Maria Rosa: "Cada meio de transporte tem uma função e eles se completam"

Segundo Maria Rosa, é preciso que o DF e as cidades do Entorno pertencentes a Goiás rompam com o modelo que beneficia o uso de automóveis e rodovias e passe a integrar meios de transporte público de maneira estratégica.POLÍTICA –  A revitalização das ferrovias é o grande alvo da Sudeco, instituição que participa das negociações para a viabilização da via. Quem afirma isso é Henrique Oliveira, chefe de gabinete do diretor-superintendente da instituição. Após a assinatura do acordo, foi criado um comitê com a participação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e os governos de Goiás e do Distrito Federal. Segundo o assessor da Sudeco, o edital para a elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para a execução das obras deve acontecer na segunda quinzena de março. “Esperamos que uma vez concluídos os estudos necessários, as obras sejam iniciadas este ano”,  prevê Henrique.A vereadora Cassiana Tormin (PT), de Luziânia, participa da mobilização para a reestruturação das vias férreas. Ela explica que há três anos conheceu o trabalho da professora Maria Rosa de Abreu e aderiu ao projeto. Em seguida, estimulou uma mobilização política para mostrar ao Governo Federal a importância da reestruturação da linha Brasília-Luziânia. “A remodelagem da linha vai aliviar o transporte de milhares de pessoas”, analisa a vereadora. Ela explica que foram feitas discussões dentro do partido e audiência públicas para construir

um debate sobre o assunto. “A sensibilização funcionou. Hoje, a retomada das ferrovias faz parte do projeto de governo da Presidente Dilma”, comemora.BENEFÍCIOS – Em 2013, com as obras concluídas, quase meio milhão de pessoas que se deslocam de cidades do Entorno sul de Brasília devem voltar a usar o trem. Estima-se que cerca de 100 mil carros deixem de transitar pela Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA).A coordenadora do "Cidade Verde" cita algumas das vantagens da nova forma de transporte para o Entorno sul. “A via vai atender uma das áreas mais densamente povoadas do DF, diminuirá a necessidade do uso intensivo do automóvel e evitará o sofrimento, os acidentes e as mortes no trânsito”.Confira aqui a petição para a revitalização da ferrovia para atender a passageiros e outras iniciativas para os transportes no DF e entorno.=

Presidente Dilma chega Presidente Dilma chega na tarde de hoje para na tarde de hoje para anunciar o metrô em anunciar o metrô em CurtibaCurtiba

OUT 13Publicado por Pedro Ribeiro em Política

Presidente Dilma RousseffHoje, por volta das 15 horas, a presidente Dilma Roussef desembarca em Curitiba para anunciar as verbas para o metrô. A obra vai custar R$ 2,250 bilhões e o Governo Federal deverá investir R$ 1 milhão, cujo financiamento é a fundo perdido, sem a necessidade de devolução da verba. O restante do dinheiro para a obra virá do Governo do Estado, da Prefeitura de Curitiba e da iniciativa privada. A cerimônia para assinatura dos documentos de liberação dos recursos será fechada no Salão de Atos do Parque Barigui. Entre as autoridades que devem participar do anúncio estão a ministra do planejamento, Mirian

Belchior, o prefeito de Curitiba, Luciano Ducci (PSB), o governador do Estado Beto Richa (PSDB), além de deputados federais e senadores. O presidente estadual do PT no Paraná, deputado Ênio Verri, explica que apesar de o evento ser fechado, a população vai poder acompanhar o anúncio por telões.

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Luciano Ducci confirma Luciano Ducci confirma recursos para obras do recursos para obras do metrômetrô

SET 15Publicado por Pedro Ribeiro em Política

Ontem, o prefeito Luciano Ducci (PSB) confirmou a proposta do Governo Federal de financiar a maior parte dos investimentos para a construção da primeira fase do Metrô de Curitiba. “Estamos muito perto de uma conquista histórica para a nossa população. O Metrô entre Pinheirinho/CIC Sul e o Centro vai atender 400 mil passageiros por dia”, disse Ducci. O custo estimado dos primeiros 14,3 km da obra é de R$ 2,2 bilhões. Junto ao Governo Federal, Curitiba pleiteia R$ 1,1 bilhão. O Governo do Estado deve investir R$ 300 milhões, da Prefeitura e da parceria público-privada são mais R$ 650 milhões. Outros R$ 250 milhões são esperados através de isenção de ICMS. “O Metrô é uma solução à altura da população de Curitiba e uma prova da articulação dos curitibanos em todos os níveis, porque envolve Prefeitura, Governo do Estado, governo federal e sociedade civil, todos juntos, trabalhando neste importante projeto para a cidade”, disse Ducci.

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Paulo Bernardo afirma Paulo Bernardo afirma que Metrô de Curitiba que Metrô de Curitiba fará parte do PAC 2, fará parte do PAC 2, mas Prefeitura terá que mas Prefeitura terá que dividir os gastosdividir os gastos

ABR 13Publicado por Pedro Ribeiro em Política

Ministro do Planejamento, Paulo BernardoOntem, após reunião em Curitiba, promovida pelo Fórum Permanente Futuro 10 Paraná com parlamentares da bancada paranaense, o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, avisou que o governo federal não tem condições de bancar sozinho a construção do metrô de Curitiba, uma das obras previstas para a Copa do Mundo de 2014. Esclareceu, porém, que há dinheiro previsto no Orçamento para isso, mas que a Prefeitura da capital paranaense precisa dar a contrapartida com recursos próprios ou por meio de financiamento obtido junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). E ainda adiantou que, nesta semana, haverá reunião entre a equipe técnica da Prefeitura e técnicos do Ministério do Planejamento para tratar da definição de projetos e valores da obra. Bernardo esclareceu que o recurso de R$ 18 bilhões, previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, não contempla apenas os metrôs, que têm obras previstas em Porto Alegre, Belo Horizonte e Curitiba. Por isso, o

ministro disse que o dinheiro a ser destinado aos metrôs terá de ser dividido entre as três capitais.

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PAC 2 sem verba PAC 2 sem verba assegurada aos grandesassegurada aos grandes projetos do Paranáprojetos do Paraná

MAR 30Publicado por Pedro Ribeiro em Sem categoria

A segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), lançado ontem pelo presidente Lula e pela ministra Dilma Rousseff, contém obras grandiosas para o Paraná, mas que continuam no campo das ideias ou dependem de muita negociação. Empreendimentos como o trem-bala entre Curitiba e São Paulo e a terceira pista do Aeroporto Afonso Pena ainda não têm nem projetos preliminares que indiquem os custos para torná-los realidade. A expectativa de inclusão do metrô de Curitiba nos investimentos previstos também foi frustrada. O projeto não está garantido no PAC 2. De palpável para o estado, estão R$ 1,5 bilhão em obras de e R$ 5,5 bilhões na área de infraestrutura energética (que serão bancadas pela iniciativa privada ou por empresas estatais). No total para o Brasil, a previsão é de R$ 1,59 trilhão em investimentos. As informações são da Gazeta do Povo.

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Metrô pode ter recursosMetrô pode ter recursos do PAC2do PAC2

DEZ 18Publicado por Pedro Ribeiro em Noticias

Ministro Paulo Bernardo e prefeito Beto Richa (Foto: Maurilio Cheli/SMCS)Os recursos para a implantação da Linha Azul, a primeira linha de metrô da Rede Integrada de Transporte de Curitiba, poderão vir do PAC2 (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, que será definido nos primeiros meses de 2010. Esse foi o resultado da reunião do prefeito Beto Richa (PSDB) com o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, n manhã de hoje, na Prefeitura de Curitiba. A decisão foi tomada pelo prefeito diante da definição do Governo Federal de que os recursos para o PAC da Copa, que vêm sendo negociados pela Prefeitura de Curitiba e Ministérios, resultariam em financiamento com recursos da Caixa Econômica Federal. “Seria um financiamento de 30 anos e de alto custo, que comprometeria a capacidade de endividamento da Prefeitura. Vamos agir com responsabilidade e buscar recursos do Governo Federal a fundo perdido, como aconteceu em outras cidades”, disse Richa. Segundo ele, ainda há a possibilidade de, além dos recursos do Governo Federal, haver a formação de uma PPP (parceria público-privada) para a implantação da Linha Azul, como é chamada a linha do metrô de Curitiba. Com a decisão, ainda não está certo se a Linha Azul, ou o primeiro trecho dela (do CIC Sul à Praça Eufrásio Correia) estará em funcionamento até a Copa do Mundo de 2014. “Se não for possível, o nosso atual modal, o ônibus, estará adequado para atender durante os jogos”, afirmou o tucano, acrescentando que a FIFA não exige a implantação do metrô para a realização dos jogos, mas que haja melhorias na infraestrutura da cidade e na mobilidade, e isto será feito.

Foto: Maurilio Cheli/SMCS

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Governo Federal cede e Governo Federal cede e pode contribuir com a pode contribuir com a construção do metrô de construção do metrô de CuritibaCuritiba

DEZ 18Publicado por Pedro Ribeiro em NoticiasGoverno Federal cede e pode contribuir com a construção do metrô de CuritibaAinda na manhã de hoje, o prefeito Beto Richa (PSDB) e o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, devem se reunir para discutir a participação do Governo Federal na construção do metrô em Curitiba. Matéria na Gazeta do Povo dá conta que a União está disposta a “ajudar” com um empréstimo de dois terços dos recursos necessários para a construção do metrô. O encontro está marcado para acontecer na Prefeitura, mas o acerto final deve ser anunciado até o dia 15 de janeiro. Segundo o ministro, o Governo Federal está disposto a financiar R$ 960 milhões, por meio de uma linha de crédito especial do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os juros serão de 5,5% ao ano mais spread bancário (atualmente de 1,9% ao ano). Além disso, a prefeitura teria uma carência de 48 meses para começar a pagar, dentro de um prazo total de 30 anos para quitar a dívida. Na prática, se o município contrair a dívida, o responsável pelo início dos pagamentos será o prefeito eleito em 2012. A oferta faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa, que financiará obras de mobilidade urbana nas 12 cidades-sede do Mundial de 2014. Os

demais R$ 480 milhões necessários para o primeiro trecho do metrô seriam investidos a partir de uma Parceria Público-Privada (PPP). Recentemente, a ministra Dilma Rousseff disse que o Governo Federal não iria liberar o dinheiro para o metrô.Ainda na manhã de hoje, o prefeito Beto Richa (PSDB) e o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, devem se reunir para discutir a participação do Governo Federal na construção do metrô em Curitiba. Matéria na Gazeta do Povo dá conta que a União está disposta a “ajudar” com um empréstimo de dois terços dos recursos necessários para a construção do metrô. O encontro está marcado para acontecer na Prefeitura, mas o acerto final deve ser anunciado até o dia 15 de janeiro. Segundo o ministro, o Governo Federal está disposto a financiar R$ 960 milhões, por meio de uma linha de crédito especial do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os juros serão de 5,5% ao ano mais spread bancário (atualmente de 1,9% ao ano). Além disso, a prefeitura teria uma carência de 48 meses para começar a pagar, dentro de um prazo total de 30 anos para quitar a dívida. Na prática, se o município contrair a dívida, o responsável pelo início dos pagamentos será o prefeito eleito em 2012. A oferta faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa, que financiará obras de mobilidade urbana nas 12 cidades-sede do Mundial de 2014. Os demais R$ 480 milhões necessários para o primeiro trecho do metrô seriam investidos a partir de uma Parceria Público-Privada (PPP). Recentemente, a ministra Dilma Rousseff disse que o Governo Federal não iria liberar o dinheiro para o metrô.

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Já está no ar site do Já está no ar site do metrô de Curitibametrô de Curitiba

SET 02Publicado por Pedro Ribeiro em NoticiasA partir de hoje, cidadãos curitibanos, empresas em geral, entidades, órgãos públicos e outros interessados poderão conhecer as informações disponíveis sobre o projeto do Metrô Curitibano e dar sugestões à proposta. O site www.metro.curitiba.pr.gov.br ficará no ar por 60 dias, até o dia 31 de outubro, e as contribuições poderão ser usadas na elaboração do edital de licitação da PPP (Parceria Público-Privada) do Metrô Curitibano. As contribuições também poderão ser encaminhadas pelos Correios à Comissão de Gerenciamento do Programa de PPPs, até o dia 31 de outubro. O endereço para o envio das correspondências é Palácio 29 de Março. Avenida Cândido de Abreu, 817, subsolo, Assessoria de Projetos Especiais. Centro Cívico. Curitiba. PR CEP 80.530-908. O Aviso de Consulta Pública do Programa Municipal de Parcerias Público-Privadas foi publicado em jornais ontem. A expectativa da Prefeitura de Curitiba é que, a exemplo do que acontece na construção de metrôs em todo o País, o Metrô Curitibano seja implantado com recursos parciais do Governo Federal. Atualmente, com o apoio financeiro e técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), estão sendo feitos os Estudos e Projetos de Engenharia do Metrô Curitibano, o EIA-RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto ao Meio Ambiente). A CBTU é uma empresa de serviços de transporte ferroviário de passageiros ligada ao Ministério das Cidades.

Site do Metrô de CuritibaA partir de hoje, cidadãos curitibanos, empresas em geral, entidades, órgãos públicos e outros interessados poderão conhecer as informações disponíveis sobre o projeto do Metrô Curitibano e dar sugestões à proposta. O site www.metro.curitiba.pr.gov.br ficará no ar por 60 dias, até o dia

31 de outubro, e as contribuições poderão ser usadas na elaboração do edital de licitação da PPP (Parceria Público-Privada) do Metrô Curitibano. As contribuições também poderão ser encaminhadas pelos Correios à Comissão de Gerenciamento do Programa de PPPs, até o dia 31 de outubro. O endereço para o envio das correspondências é Palácio 29 de Março. Avenida Cândido de Abreu, 817, subsolo, Assessoria de Projetos Especiais. Centro Cívico. Curitiba. PR CEP 80.530-908. O Aviso de Consulta Pública do Programa Municipal de Parcerias Público-Privadas foi publicado em jornais ontem. A expectativa da Prefeitura de Curitiba é que, a exemplo do que acontece na construção de metrôs em todo o País, o Metrô Curitibano seja implantado com recursos parciais do Governo Federal. Atualmente, com o apoio financeiro e técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), estão sendo feitos os Estudos e Projetos de Engenharia do Metrô Curitibano, o EIA-RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto ao Meio Ambiente). A CBTU é uma empresa de serviços de transporte ferroviário de passageiros ligada ao Ministério das Cidades.

 

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Projeto de Metrô em Projeto de Metrô em Curitiba ganha site paraCuritiba ganha site para sugestõessugestões

SET 02Publicado por Pedro Ribeiro em Cidades

A partir desta quarta-feira (2), cidadãos curitibanos, empresas em geral, entidades, órgãos públicos e outros interessados poderão conhecer as informações disponíveis sobre o projeto do Metrô Curitibano e dar sugestões à proposta. O site www.metro.curitiba.pr.gov.br ficará no ar por 60 dias, até o dia 31 de outubro, e as contribuições poderão ser usadas na elaboração do edital de licitação da PPP (Parceria Público-Privada) do Metrô Curitibano. “A consulta pública permite a participação de todos na elaboração do projeto”, diz o prefeito Beto Richa.  A expectativa da Prefeitura de Curitiba é que, a exemplo do que acontece na construção de metrôs em todo o país, o Metrô Curitibano seja implantado com recursos parciais do Governo Federal. A formação de uma Parceria Público-Privada é uma das alternativas em estudo na Comissão de Gerenciamento do Programa de PPPs. Por meio de uma PPP Plena, poderia ser feita a parceria entre a iniciativa privada e o poder público (Governo Federal e Prefeitura de Curitiba) para a construção do metrô, aquisição do material rodante e operação do novo modal.

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Projeto do metrô é Projeto do metrô é apresentado a apresentado a vereadoresvereadores

AGO 20Publicado por Pedro Ribeiro em NoticiasNa sessão extraordinária de ontem, os vereadores de Curitiba conheceram os detalhes e puderam fazer questionamentos sobre o projeto da primeira linha de metrô da cidade. Neste momento, a proposta passa pela elaboração dos estudos e

projetos de engenharia, Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto ao Meio Ambiente. A apresentação foi feita pelo presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, Cléver Almeida, que estava acompanhado pelo assessor de projetos especiais da Prefeitura, Maurício Sá de Ferrante. Depois de apresentar os conceitos de planejamento, diretrizes que vêm sendo seguidas pelo Ippuc desde a criação do Instituto e a evolução do sistema de transporte, Almeida comparou a demanda existente hoje nos dois primeiros eixos de transporte e desenvolvimento implantados na cidade – norte e sul – a outras cidades que já oferecem o metrô aos usuários. Atualmente, nos eixos onde será implantada a primeira linha do Metrô Curitibano, são transportados quase 417 mil passageiros. Considerado o aumento da população e a atratividade do sistema, quando começar a funcionar, o metrô deverá transportar 500 mil usuários, volume próximo do que é transportado, por exemplo, pelo Metrô do Rio de Janeiro que possui duas linhas e transporta 550 mil pessoas.

Projeto do metrô de CuritibaNa sessão extraordinária de ontem, os vereadores de Curitiba conheceram os detalhes e puderam fazer questionamentos sobre o projeto da primeira linha de metrô da cidade. Neste momento, a proposta passa pela elaboração dos estudos e projetos de engenharia, Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto ao Meio Ambiente. A apresentação foi feita pelo presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Cléver Almeida, que estava acompanhado pelo assessor de projetos especiais da Prefeitura, Maurício Sá de Ferrante. Depois de apresentar os conceitos de planejamento, diretrizes que vêm sendo seguidas pelo Ippuc desde a criação do Instituto e a evolução do sistema de transporte, Almeida comparou a demanda existente hoje nos dois primeiros eixos de transporte e desenvolvimento implantados na cidade – norte e

sul – a outras cidades que já oferecem o metrô aos usuários. Atualmente, nos eixos onde será implantada a primeira linha do Metrô Curitibano, são transportados quase 417 mil passageiros. Considerado o aumento da população e a atratividade do sistema, quando começar a funcionar, o metrô deverá transportar 500 mil usuários, volume próximo do que é transportado, por exemplo, pelo Metrô do Rio de Janeiro que possui duas linhas e transporta 550 mil pessoas.

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Notícias - Portal Mobilize Brasil – Mobilidade Urbana Sustentávelwww.mobilize.org.br/noticias/c/vlt-brt-e-onibus/02.03. 12| Metrô - Curitiba: licitação do metrô está atrasada . 02.03 | Bicicleta ... Diário Oficial da União traz edital de licitação do VLT de Cuiabá. A edição do DOU ...=Michigan University fará pesquisas ferroviárias nos EUA07/02/2012 - Railway Technology

A Michigan Technological University foi selecionada como um dos sete membros de um consórcio de pesquisa em universidades que ganhou um subsídio de US$3.5 milhões do Departamento de Transportes dos EUA (US Department of Transportation – USDoT) para um centro de pesquisa de transporte ferroviário e engenharia.

O subsídio de US$3,5 milhões é parte de uma iniciativa do USDoT que investirá US$ 77 milhões para promover programas de pesquisa e educação que estudem os desafios críticos de transporte enfrentados pelo país.

O investigador principal da Michigan Tech no projeto da NURail, Pasi Lautala, disse que a decisão do Departamento de Transportes dos EUA de focar um dos dez centros nacionais em transporte ferroviário é uma forte evidência sobre a importância do transporte ferroviário nos EUA.

"Essa é uma grande oportunidade para o programa de transportes ferroviários e a Michigan Tech fortalecerem suas capacidades e experiência em diversas áreas relacionadas à ferrovia Com o apoio contínuo dos nossos parceiros do setor, hoje temos uma oportunidade sem precedentes para darmos o próximo grande passo para tornar a Michigan Tech uma das primeiras universidades na área" – acrescentou Lautala.

A University of Illinois at Urbana-Champaign (UIUC) liderará o consórcio, cujo foco será a educação e a pesquisa para a melhoria da segurança, eficiência

e confiabilidade ferroviária.

Os outros membros do NURail (Centro Ferroviário da National University) incluem o MIT, o Rose-Hulman Institute of Technology, a University of Illinois at Chicago, a University of Kentucky e a University of Tennessee-Knoxville.

A NURail é apenas um dos dez Centros Universitários de Transporte no país a receber financiamento federal, e será o primeiro centro desse tipo focado apenas em ferrovia, disseram os representantes do consórcio.

Com sede no Departamento de Engenharia Civil e Ambiental em Illinois, o centro da NURail terá foco na ferrovia para carga rural e nas melhorias no transporte multimodal, nos fatores humanos e na segurança ferroviária.

A avaliação e estimativa da infraestrutura, os materiais de alto desempenho para a preservação e renovação da infraestrutura ferroviária e os materiais aperfeiçoados para o setor ferroviário serão outras áreas principais de pesquisa.

Além disso, o centro trabalhará no desenvolvimento do transporte ferroviário e da educação relacionada à engenharia.=Vale usará terminal em Santos para soja e açúcar15/02/2012 - Valor Econômico

A Vale Fertilizantes pretende se tornar a maior operadora de logística integrada para exportação de granéis sólidos do porto de Santos (SP).

Com investimentos de R$ 3,5 bilhões na Ferrovia Centro Altântica (FCA) e na ampliação do Terminal Marítimo Ultrafertil (TUF), em Santos, ambos sob sua concessão, a companhia passará a exportar soja e açúcar. Hoje, a empresa apenas importa a matéria-prima para atender a demanda própria por fertilizantes.

Quando concluída a expansão do TUF, atualmente em licenciamento ambiental e prevista para entrega em 2015, a empresa terá capacidade estática para armazenar 518,5 mil toneladas de soja e açúcar. O volume equivale a 37% da oferta atual dos oito terminais que escoam as duas commodities por Santos. A instalação com maior capacidade consegue estocar 280 mil toneladas de grãos.

Açúcar e soja são as duas principais cargas, em volume, exportadas por Santos. Em 2011, responderam juntas por 27% das 97 milhões de toneladas movimentadas no porto. O TUF passou para a Vale com a compra da Ultrafertil em 2010 e a criação da Vale Fertilizantes. "Até a chegada do negócio Fertilizantes, a Vale não tinha um terminal portuário em Santos. "A ideia era saber como maximizar as operações do terminal, sabendo que ele tem área de expansão", diz Ricardo Buteri, gerente executivo do terminal.

A ampliação portuária prevê a construção de mais três berços de atracação no TUF, hoje com apenas um. Dois serão dedicados a soja e açúcar e os outros dois para fertilizantes. A retroárea do terminal será quadruplicada,

para 800 mil metros quadrados. Serão construídos ainda um novo pátio para enxofre e novo armazém para fertilizantes, além das instalações para estocagem de grãos.

O investimento também contempla compra de material rodante - mais 2.700 vagões e 148 locomotivas. "Estamos pensando não só na ampliação do porto, mas na gestão integrada entre ferrovia e porto", diz Buteri. O transporte do granel até o TUF será 100% ferroviário. A FCA corta sete Estados: os quatro do Sudeste, Bahia, Sergipe e Goiás.

O investimento prevê ainda construção e adaptação de terminais e pátios de apoio nas cercanias da malha da FCA. "São dois terminais de transbordo, onde temos silos de estocagem, e 43 pátios, onde podemos fazer manobras e transbordo de composições de locomotivas", diz. O objetivo é ter a gestão sobre toda a logística, desde a captação da carga até a entrega no porto para que sejam feitos os carregamentos nos navios.

Hoje, todo o enxofre descarregado no TUF - quase 1,5 milhão de toneladas em 2011 - segue para Uberaba (MG) e Catalão (GO).

Apesar de o terminal da Vale não operar agronegócio, a FCA sempre transportou commodities agrícolas até o porto de Santos para outros terminais. Com a saturação de áreas no porto, viu na expansão do portfólio de cargas uma oportunidade de negócio e, ao mesmo tempo, a chance de reduzir o gargalo logístico no país. "Com essa integração de modais é possível evitar as filas quilométricas que acontecem em Paranaguá (PR), com o caminhão descendo com grãos de Goiás e Minas Gerais por falta de oferta de berço aqui em Santos".

Outro pilar da expansão do TUF foi a demanda por fertilizantes. Segundo o executivo, em 2014 a movimentação de cargas da Vale Fertilizantes já demandaria um píer adicional no TUF.

Em dois anos, o terminal começará a receber potássio da Argentina e rocha do Peru, todas plantas da empresa.

Os granéis sólidos responderão por quase 50% da movimentação do TUF. A importação de insumos para fertilizantes, pelo restante do volume. Como o terminal é de uso privativo misto, pode movimentar carga de terceiros desde que a própria seja preponderante.

Em 2011, a Vale Fertilizantes importou cerca de 2,6 milhões de toneladas, volume que poderá chegar a 6 milhões de toneladas com a expansão do terminal. "O nosso nível de carga própria é tal que nos capacita a fazer quase 6 milhões de toneladas de oferta na prestação de serviço", afirma Buteri. Também haverá duplicação da oferta de tancagem para granel líquido, que irá para 46 mil metros cúbicos. Além de movimentação de amônia, já existente, a Vale operará álcool, cujo volume anual deverá ser equivalente a 1 milhão de toneladas.

O novo TUF não terá manobras ferroviárias, o que dará mais produtividade à operação. Serão construídos 10,6 km de linha férrea, permitindo que o trem entre e descarregue a carga em no máximo seis horas. "É um dos maiores

ganhos desse projeto. A pera terá uma linha para cada produto, não tem concorrência entre as cargas, é fluxo contínuo", afirma Buteri. Uma linha será somente para enxofre, outra para granéis sólidos e outra para fertilizantes. Serão três composições diárias com 85 vagões em média.

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O VLT estrutura a cidade: entrevista com Peter Alouche14/03/2012 - Mobilize Brasil/Olhar Direto

Formado em engenharia elétrica pela Universidade Mackenzie, em São Paulo, e doutorado em literatura francesa em Nancy, na França, Peter Alouche combina conhecimento técnico a um discurso bem articulado, para defender a priorização dos metrôs e veículos leves sobre trilhos.

Alouche é do ramo: foi um dos engenheiros que estruturam o sistema de alimentação e controle do metrô de São Paulo, no início da década de 1970. Nesta entrevista, ele brande seus argumentos para que os trilhos voltem às cidades. E vice-versa.

O que diferencia o VLT do nosso antigo bonde?

O nome VLT é infeliz, porque não trata do modo, mas do veículo - veículo leve sobre trilho. O mesmo com o monotrilho, que não tem trilho. O erro no termo vem da tradução do inglês "light rail transit". Mas, se visto pela tecnologia, veículo leve sobre trilho tanto pode ser: o bonde, "o monotrilho" (que não tem trilho, mas é um veículo ferroviário leve), o bonde um pouco mais moderno, que anda em corredor não inteiramente segregado, e ainda o bonde que anda em corredor absolutamente segregado. Quando inteiramente segregado, ele se torna um metrô leve. Então, como concebo, o VLT pode ir do bonde até o metrô leve. Os ingleses e franceses o chamam "tramway"; em espanhol, é "tranvia", nomes que passam a ideia de um veículo de superfície, que anda no nível da rua. Tramway, para mim, é a melhor definição do VLT. Porque é um veículo que pode trafegar no meio da rua. Ele segue desse modo, elevado, no centro histórico até a zona de pedestre. Se ingressa na área do centro mais agitada, pode prosseguir por via subterrânea (o que o ônibus já não pode fazer) ou elevada. Exemplo de trem que trafega de vários modos (subterrâneo, elevado, em trincheira) é o de Grenoble, na França, que se adaptou bem ao tecido urbano e funcionou para estruturar o próprio planejamento da cidade.

Esta variação traz diferença no custo, não?

Evidentemente, quando segue em superfície, o custo do VLT é um; enterrado, é outro, maior. Aliás, no metrô, em qualquer sistema, o que custa não é o veículo, é a obra civil. Defendo que, se se vai construí-lo na zona central, subterrâneo e segregado, então vale a pena que prossiga segregado, para torná-lo um metrô leve. A vantagem de ser totalmente segregado é ser um modo absolutamente controlável: não depende do ônibus a cruzá-lo, nem do farol, do carro; tem segurança absoluta, é um

sistema fechado. E aqui está a definição de metrô leve.

Quando um sistema de transporte pode ser definido como metrô?

Para se definir como metrô, tem duas condições básicas: ser um sistema rigidamente guiado, diferentemente do ônibus, que depende do condutor. A segunda condição é ser um sistema absolutamente segregado. A terceira condição é a sua capacidade, e aí temos dois níveis: o metrô pesado, como o de São Paulo, e o metrô leve, que tem capacidade menor, como o de Lyon, na França, ou o de Montreal, que tem apenas quatro carros. Há também os ainda mais leves - os chamados "people mover" - são os do tipo aeromóvel, que ficam em parques, aeroportos, grandes shoppings ou parques de exposições. Uma quarta condição é a distância entre estações - ela define o tipo de trem e o sistema de aceleração e frenagem. A quinta condição, por fim, é que o sistema tenha algumas propriedades operacionais típicas de metrô: segurança, confiabilidade, disponibilidade, tudo isso e ainda a frequência. No caso dos trens, como vemos na Europa, existe o chamado diagrama horário - horários diversos de chegada e partida. Esse conceito no metrô não aparece: a cada dois minutos, a cada um minuto etc. Considero também o monotrilho como metrô, porque tem essas duas condições de que falei. Segregado e rigidamente guiado. Também o Teleférico do Alemão, no Rio, é exemplo de um pequeno metrô - seu modelo é o "metrocable", como se diz na Colômbia. Voltemos ao VLT. Algumas cidades europeias têm sistemas mistos, com bondes antigos, dos anos 1960, e veículos bem modernos, trafegando nos mesmos trilhos.

Esse sistema não pode ser considerado um metrô leve? O que aconteceu com o VLT?

Ele foi evoluindo. Antes haviam os bondes abertos, depois os bondes fechados, como aqueles que existem em Lisboa, em São Francisco, ou aquele que havia no Rio de Janeiro. Hoje temos veículos mais modernos, com piso baixo, sem aquele estribo, para permitir o acesso de pessoas com mobilidade reduzida. Mas não adianta ter a tecnologia mais avançada sem que o projeto seja adequado à cidade. Aqui no Brasil tivemos exemplos de erros, como o sistema de "pré-metrô" instalado no Rio de Janeiro, com alguns bondes importados da Bélgica, mas que não tinha as características de um VLT moderno, que foi adaptado mas não atendia à demanda. E foi um desastre. Em Campinas, há alguns anos, também ocorreu uma tentativa frustrada de implantar um VLT aproveitando trilhos ferroviários, mas com um traçado errado. Os bondes modernos, com trilhos nas ruas, são simpáticos, mas têm sua eficiência reduzida por causa dos cruzamentos, da necessidade de ter um condutor. Amsterdâ, na Holanda, por exemplo, é assim. O problema é que o sistema não transporta tanta gente como seria em uma via segregada ou semi-segregada.

VLTs são melhores do que os ônibus diesel?

Se eu fosse dono do mundo (risos), eu colocaria bondes em lugar dos ônibus nesses corredores maravilhosos como o da avenida Santo Amaro (zona sul de São Paulo). Uma composição de VLT transporta o equivalente a seis ônibus desses comuns e, além disso, é um veículo elétrico, que não polui o ar e quase não gera ruído, sem falar no problema ambiental dos pneus. Vamos pegar um exemplo concreto. Cuiabá, em Mato Grosso, trocou o projeto de BRT por um sistema de VLT para preparar a cidade para a Copa

de 2014. Isso foi feito porque supostamente o VLT geraria menos desapropriações, traria menor impacto ao meio urbano e teria maior durabilidade. O custo de implantação, porém, seria cerca de três vezes o custo dos BRTs.

O VLT é caro se comparado a um corredor de ônibus?

Sim, é mais caro. Um sistema mais caro significa uma vantagem, por mais paradoxal que isso possa parecer. O antigo ministro das Cidades, Márcio Fortes, cometeu um erro estratégico ao defender a adoção do BRT nas cidades-sede da Copa de 2014. O governo escolheu o BRT para o Rio de Janeiro, Porto Alegre, Cuiabá, Belo Horizonte e outras cidades a partir da ideia de que "somos um país pobre e veículos sobre trilhos são para países ricos". Ora, o ministro faz uma declaração dessas olhando para baixo, para o chão e não para a frente. O Brasil não é um país pobre e logo será a quinta ou a quarta economia do mundo. Na verdade, o ministro adotou dois critérios: o custo e o prazo, em função do tempo até a Copa do Mundo. Esses são critérios de administrador, mas uma cidade não pode ser tratada por administradores. Precisamos de estadistas, gente como Prestes Maia, JK, Faria Lima, líderes que pensam a longo prazo. Alguém vai dizer que não há dinheiro, mas os benefícios que um bom sistema de transporte traz para a cidade pagam esse investimento a médio prazo. é um investimento alto, que se paga a longo prazo. E ninguém coloca trilhos para retirar logo depois. Por isso, os urbanistas costumam dizer que o VLT cumpre um papel estruturador da cidade, tal como o metrô, porque atrai a renovação urbana, coisa que o ônibus não faz. E ocorre uma valorização urbana, porque o VLT não degrada o ambiente, como ocorre com os ônibus. Por quê? ônibus tem poluição, tem ruído e é estigmatizado. Ninguém deixa de usar o carro para usar ônibus, mas deixa para usar o metrô. O ônibus é um sistema de transporte aberto, sujeito aos imprevistos do tráfego e por isso tem menor segurança. Se os corredores de ônibus fossem iguais aos de Istambul, na Turquia, inteiramente fechados, segregados, seria diferente.

Mas a que custo?

Veja o Expresso Tiradentes, é um sistema fechado de ônibus e funciona muito bem. Mas depois de construir toda aquela obra civil, com elevados e estações enormes, não seria mais adequado incluir um VLT no sistema? Não, eles preferiram manter o ônibus e agora estão fazendo o monotrilho até Cidade Tiradentes. Enfim, falta uma visão de estadista. O ônibus tem seu lugar e é insubstituível. Ele chega a qualquer lugar e 80% da população brasileira viaja de ônibus. O VLT e o metrô são estruturadores do transporte e das próprias cidades.

Qual é a capacidade de transporte de um sistema de VLT? A partir de que demanda seria indicado?

Depende da segregação da via. Um bonde circulando pelas ruas leva 8 mil a 10 mil passageiros por hora, em cada sentido. O bonde numa via semi-segregada chega a 15 mil passageiros por hora, por sentido. O metrô leve, um VLT segregado, transporta até 40 mil passageiros por hora, por sentido. Os melhores corredores de ônibus não passam de 30 mil passageiros por hora, em cada sentido. Alguns urbanistas, como o Jaime Lerner, afirmam que o Transmilênio, em Bogotá, transporta 60 mil passageiros, mas isso é uma meia verdade. Na verdade o sistema todo do Transmilênio chega a 60

mil passageiros por hora, mas não em cada faixa.

O VLT não é uma tecnologia importada, não dominada aqui no Brasil?

O país sempre teve trens e domina muito bem o funcionamento de trilhos, sistemas de alimentação etc. é uma técnica dominada, sobre a qual não há segredo. Aqui no Brasil temos várias empresas, Siemens, CAF, Alston e outras que podem produzir esses veículos aqui. Quem sabe fabricar carro ferroviário para o metrô sabe fazer VLTs. Os trens da linha 4 do metrô de São Paulo são coreanos, mas simplesmente porque eles se mostraram mais competitivos do que as indústrias instaladas aqui no Brasil. A tecnologia é aberta, não é mais segredo para ninguém.

Quanto custa o quilômetro do VLT?

Isso é variável e depende da infraestrutura, das obras civis, que correspondem a 60% dos custos. Um sistema em superfície, com faixa reservada e alguns elevados, chega a 25 milhões de dólares por quilômetro. Quando enterrado, chega a 40 milhões de dólares. Outra variável é o tamanho das estações, que depende da demanda do sistema. No Brasil, o custo tende a ser mais alto porque o país tem procurado atender a todas as exigências de acessibilidade, com rampas e elevadores. E tudo isso tem um custo. Em média, esse investimento se paga em 30 anos.=meutransporte.blogspot

Conheça a Linha Oeste do Metrô de Fortalezasexta-feira, 9 de março de 2012

Você já andou de trem? Pois saiba que você pode fazer um passeio bem peculiar por trilhos entre Fortaleza e Caucaia. A linha Oeste do metrô de Fortaleza está em pleno funcionamento e transporta mais de 10 mil pessoas por dia. Conheça a linha que liga Fortaleza a uma das principais cidades da Região Metropolitana.

Linha Oeste

A linha Oeste do metrô de Fortaleza liga o centro da Capital ao centro de Caucaia. A linha de 19,5 quilômetros de extensão possui nove estações em funcionamento. Em 2010, tanto as estações quantos os trens foram reformados: quatro locomotivas foram modernizadas e 31 carros de passageiros receberam nova fuselagem e sistema de climatização.

A Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) investiu cerca de R$ 125 milhões nessa melhoria. Com isso, mais

passageiros estão utilizando a linha. Em 2011, os trens da linha Oeste transportaram mais de 3,46 milhões de passageiros.

Hoje, os passageiros podem embarcar ou desembarcar em nove estações ao longo do trecho: João Felipe, Álvaro Weyne, Padre Andrade, Antônio Bezerra, São Miguel, Parque Albano, Conjunto Ceará, Jurema, Araturi e Caucaia.

Metrofor transportou 3,7 milhões de pessoas em 2011A linha Oeste, em Fortaleza, respondeu por 92% do transporte de passageiros no Ceará em 2011. Por mês, mais de 300 mil pessoas utilizam as vias férreas.

Mais de 3,7 milhões de passageiros utilizaram o transporte ferroviário no Ceará em 2011. As duas linhas em atividade da Metrofor, uma em Fortaleza e outra no Cariri, levaram 3.764.187 passageiros no ano passado. A linha Oeste, que liga o centro de Fortaleza ao centro de Caucaia, respondeu por 92% das passagens. Foram 3.468.787 passageiros utilizando os trens do Metrofor na Capital. No interior, foram 295.400 pessoas transportadas.

Climatização de carros ajudou a atrair passageiros

Segundo o diretor de operação do Metrofor, Plínio Saboya Neto, o transporte ferroviário continua atraindo muitos passageiros pelo baixo preço da passagem e pelo conforto que oferece. Para utilizar o trem, o passageiro paga somente um real. O valor é subsidiado para beneficiar a população que mais utiliza esse meio de transporte, que está concentrado nas classes C e D.

Plínio afirma, ainda, que outro atrativo é o conforto. O Metrofor investiu na modernização de locomotivas e carros de passageiros, que receberam sistema de climatização. Além disso, há muito mais seguranças dentro dos trens e nas estações para orientar o correto uso do transporte sem risco à segurança dos usuários.

Festas aquecem o setor

Os períodos de festas foram responsáveis pelos “picos” no transporte ferroviário no Ceará. Em Fortaleza, o mês que registrou o maior número de passageiros (351.632) foi dezembro. Muitos consumidores aproveitaram o trem para fazer compras no Centro de Fortaleza.

Já no Cariri, os dois meses com maior número de passageiros foram setembro (33.756) e julho (32.792). Nos dois casos, as festas religiosas elevaram a movimentação. Em julho, milhares de romeiros visitam o túmulo de Padre Cícero. Em setembro, os fiéis realizam duas festas: procissão dos carros e N. S. Das Dores.

Fonte: Governo do Ceará

=meutransporte.blogspot

Conheça o novo monotrilho que será fabricado pela Bombardier para o Metrô de SPsegunda-feira, 27 de fevereiro de 2012

As enormes vantagens da nova tecnologia de Monotrilho de Alta Capacidade INNOVIA 300 são reconhecidas pelos especialistas que propõem a Bombardier para o galardão de melhor fabricante do ano de veículos de passageiros.

Conforme anunciado pela Revista Ferroviária, a escolha da Bombardier levou em consideração o seguinte, “A Bombardier Transportation está investindo fortemente no Brasil em quadro de funcionários, área industrial e tecnologia. Com isso, foi possível trazer para o país produtos/soluções inovadoras e completas como o INNOVIA Monotrilho 300.

O sistema, que será implantado na Linha Expresso Tiradentes, demanda curto prazo de implantação e não requer grande infraestrutura ou obras civis. A extensão da Linha tem 24 km, 17 estações e contará com 54 trens de sete carros. Comparado com os sistemas de Metrô, o INNOVIA Monotrilho 300 demanda a metade do tempo de construção e do investimento.”

Segundo André Guyvarch, Presidente da Bombardier Transportation no Brasil, “Essa nomeação da Bombardier de finalista no Prêmio da Revista Ferroviária nos enche de orgulho, é um sinal do reconhecimento dos nossos esforços por introduzir soluções inovadoras e que acrescentem valor ao desenvolvimento da indústria ferroviária no Brasil.” Guyvarch acrescenta, “ O INNOVIA Monotrilho 300 vai oferecer aos habitantes da zona Leste de São Paulo uma opção moderna e ágil de transporte público que reduzirá para apenas 50 minutos as mais de duas horas gastas atualmente no trajeto entre os bairros da Vila Prudente e Cidade Tiradentes.”

A Mobilidade Inteligente dos Sistemas Totalmente Automatizados INNOVIA 300

A família de sistemas de transporte totalmente automatizados INNOVIA 300, inclui as soluções Monotrilho, Sistema Rápido de Transporte (ART) e Transporte Automático de Passageiros (APM), e oferece a resposta perfeita às necessidades de mobilidade para cidades orientadas para o futuro. Esses sistemas completos de operação automática, sem motorista, são a solução para a emergente mudança no jogo da mobilidade inteligente, transportando centenas

de milhares de passageiros aos seus destinos de forma segura, eficiente, confortável e confiável.

Dentre as soluções completas da Bombardier, a mais nova tecnologia é o sistema INNOVIA Monotrilho 300. Sua implementação requer um investimento menor já que não são necessárias grandes infraestruturas ou obras civis, oferece capacidade de transporte até 50.000 passageiros por hora/por direção. Seja transportando visitantes para destinos fora das cidades, ou oferecendo alta capacidade, serviços frequentes para rotas mais densamente usadas das cidades, o INNOVIA Monotrilho 300 garante aos passageiros a experiência da última palavra em modernidade e comodidade em viagem.

INNOVIA Monotrilho 300, equipado com o sistema de operação automática CITYFLO 650, com 24 quilômetros, 17 estações e 54 trens de 7 carros (378 carros) para a Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP). A nova linha, conhecida de Expresso Monotrilho Leste, funcionará como uma extensão da Linha 2 do Metrô de São Paulo e terá a capacidade máxima de transportar 48.000 passageiros por hora em cada sentido, entre os bairros de Vila Prudente e Cidade Tiradentes. Esse trajeto atualmente dura quase duas horas a ser efetuado e o novo sistema INNOVIA Monotrilho reduzirá a viagem para aproximadamente 50 minutos, beneficiando mais de 500.000 usuários diariamente. A Bombardier é membro de um consórcio liderado pela empreiteira brasileira Queiroz Galvão e que inclui também a Construtora OAS.

O sistema INNOVIA Monotrilho 300 está se tornando a escolha de muitos planejadores urbanos e autoridades de trânsito no mundo. A Bombardier está também executando um contrato de fornecimento de um sistema de 3,6 quilômetros para o prestigioso Distrito Financeiro King Abdullah, em Riad, na Arábia Saudita.

Sobre a Bombardier Transportation no Brasil

A Bombardier investe nesse momento significativamente no Brasil, sendo hoje uma das principais empresas da indústria ferroviária nacional. O plano de investimentos iniciado em 2009 prevê triplicar o número de funcionários, até atingir em 2012 um quadro de 600 pessoas, quadruplicar o seu espaço industrial em Hortolândia, onde além de reforma completa de trens passa a dispor de capacidade de fabricação de Monotrilhos, o que será a primeira planta de produção de Monotrilhos da América do Sul, e instalou, ainda em Hortolândia, um centro de engenharia para melhor apoiar o desenvolvimento da ferrovia no país. Também está sendo significativamente ampliado o número de empresas fornecedoras no Brasil. A Bombardier possui escritórios centrais em São Paulo, uma unidade industrial e um centro de engenharia em Hortolândia, Campinas, e opera ainda em dois centros de manutenção de frotas.

Sobre a Bombardier Transportation A Bombardier Transportation, líder global em tecnologia ferroviária, oferece o maior portfólio de produtos da indústria ferroviária, fornecendo produtos e serviços inovadores que estabelecem novos padrões em mobilidade sustentável. As tecnologias BOMBARDIER ECO4 – desenvolvidas tomando como base quatro fundamentos, energia, eficiência, economia e ecologia – conservam energia, protegem o meio ambiente e ajudam a melhorar o rendimento total do trem.  A Bombardier Transportation tem sua sede central em Berlín (Alemanha)  e está presente em cerca de 60 países. Conta com uma base instalada de mais de 100.000 veículos ferroviários a circular em todo o mundo.

Sobre a Bombardier

Fabricante líder mundial de soluções inovadoras de transporte, desde aviões regionais e jatos particulares a equipamentos de transporte ferroviário, sistemas e serviços. A Bombardier Inc. é uma corporação global com sede no Canadá, e sua receita no ano fiscal encerrado em 31 de janeiro de 2011 foi de 17.700 milhões de dólares. A companhia negocia suas ações no mercado de valores de Toronto (BBD). As ações da Bombardier são parte integrante dos índices Dow Jones de Sustentabilidade Mundial e da América do Norte.

Por: Diário da CPTM=ARGENTINA 26fev12MAQUINISTA CULPA FREIO

Em depoimento à Justiça argentina, Marcos Antonio Córdoba, condutor do trem que se chocou com a plataforma da estação Once, em Buenos Aires, afirmou que os freios da locomotiva falharam. Segundo o jornal Clarín, Córdoba afirmou que, depois de duas tentativas frustradas de parar o trem, tentou acionar os freios de emergência, que também falharam. Ainda de acordo com o maquinista — liberado pelo juiz após prestar informações —, na estação anterior, em Caballito, o sistema de frenagem da locomotiva havia apresentado problema, fazendo com que o sistema parasse após a plataforma. Ele disse, porém, que o problema é comum no sistema de trens da Grande Buenos Aires.=

Trem SP-Campinas já está em fase de estudo17/02/2012 - Valor Econômico

Muito antes de o trem-bala se tornar realidade, são grandes as chances de

Campinas se ligar a São Paulo por meio de trens de média velocidade. Teve início nesta semana uma pesquisa para medir detalhadamente se há demanda para implantação de um trem regional que passe a operar entre as cidades de Campinas, Jundiaí e São Paulo. O estudo encomendado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) vai durar 11 meses e será feito pela empresa Oficina Engenheiros Consultores Associados. Com esse levantamento, o governo paulista vai cruzar informações sobre os diferentes tipos de deslocamentos realizados pela população, o tempo de viagem em cada tipo de transporte, principais distâncias percorridas, pontos de origem e destino, frequência e volume de pessoas.

O projeto para construir um ramal ferroviário nos 100 quilômetros que separam a capital paulista e Campinas é um projeto antigo, mas que ganhou mais evidência com a concessão de Viracopos. O aeroporto, que recebeu 7,5 milhões de passageiros no ano passado, terá sua demanda aumentada para 9,5 milhões de pessoas até 2014, segundo a Infraero. Inevitavelmente, a ambição do governo federal de transformar Viracopos na principal estrutura do sistema aéreo nacional passa diretamente pela implantação de uma ligação ferroviária.

Especialistas e profissionais do transporte ferroviário não criticam a decisão de se implementar o trem-bala na região, mas acreditam que há espaço para uma estrutura paralela de trem. "Com R$ 1,5 bilhão e três anos de trabalho, é possível colocar para rodar um trem de média velocidade (até 160km/h) na malha ferroviária que já existe entre Campinas, Jundiaí e São Paulo", diz Francisco Aparecido Felício, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias Paulistas (Sindpaulista).

A estrutura que atualmente liga Campinas a Jundiaí foi concedida à América Latina Logística (ALL) e apenas parte dela é usada para carga. Para receber um trem de média velocidade, o traçado teria de passar por adaptações. Pesa ainda a favor de um trem de média velocidade o fato de o país já deter uma indústria local capaz de atender à empreitada.

Para o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o trem regional não atrapalharia em nada o projeto do trem-bala, tanto que a agência se comprometeu a liberar até 2015 diversas linhas de carga do Estado paulista para o transporte de passageiros, como os trechos São Paulo-Jundiaí, São Paulo-Santos e São Paulo-Sorocaba. "Não vejo problemas em ter um trem regional até Campinas. Esses trens regionais são projetos paralelos, que não concorrem com o trem de alta velocidade."

A prefeitura de Campinas, responsável pelo pedido de estudo levado à CPTM, informou apenas que aguarda uma definição do governo federal sobre o futuro do trem-bala. A CPTM informou que o projeto não tem possibilidade de ser um ramal competitivo de ligação entre Viracopos e São Paulo, porque a proposta é que ele se limite a um trem metropolitano, com paradas previstas em Valinhos, Vinhedo, Louveira e Jundiaí, para então chegar a São Paulo. No plano da CPTM estaria, na realidade, a operação de trem de até 100 km/hora, o que significaria cerca de três horas de viagem para chegar à capital paulista.

"Acredito que um trem de média velocidade nesse trecho seria realmente o

projeto ideal", comenta Luciano Amadio, presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop). "Se olharmos para o futuro de São Paulo e Rio de Janeiro, concluímos que o trem-bala será totalmente necessário, mas podemos ter também uma solução de médio prazo, e não só daqui a dez anos."

Se tudo der certo no cronograma previsto pela União, o trem de alta velocidade ficará pronto só em meados de 2019. "É preciso se ater ao senso da urgência. Não podemos nos dar ao luxo de demorar tanto com as coisas. Acredito que há espaço para mais de um tipo de solução", comenta Arlindo Fernandes, sócio-diretor da Oficina Engenheiros Consultores Associados, companhia que fará os estudos de demanda da região.

Em 2005, o governo paulista chegou a concluir os estudos para criação do chamado "Trem Bandeirante", que ligaria São Paulo a Campinas. O projeto foi estimado em R$ 2,7 bilhões e seria realizado por meio de uma parceria público-privada (PPP). O trem levaria aproximadamente 50 minutos para fazer o trajeto, a uma velocidade máxima de 160 Km. À época, a ligação com o aeroporto de Viracopos já estava no radar. O plano foi parar na gaveta, após a decisão da União em bancar o trem de alta velocidade.

Linha para Cumbica está sendo projetada

Depois de contratar os projetos básico e executivo da linha 13-Jade, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) prevê que a licitação da linha de trem que vai ligar a capital paulista ao aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, ocorra até o fim deste ano. A estimativa, "desde que não ocorra entraves jurídicos e burocráticos", segundo a assessoria da CPTM, é que a primeira fase do projeto seja entregue no fim de 2014.

A nova linha da CPTM vai ligar a estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo e que faz parte da Linha 12-Safira, ao aeroporto, com custo estimado em R$ 1,2 bilhão. Está prevista a construção de 11 km de trilhos na primeira fase. Na segunda etapa, ainda sem prazo, os trens da nova linha vão compartilhar a via da Linha 12-Safira de Engenheiro Goulart até o Brás, no centro.

Do custo total previsto para a obra, R$ 900 milhões estão estimados para gastos com a construção de trilhos, vias permanentes, elevados e estações, e R$ 300 milhões para a compra de oito trens e do sistema de sinalização. Os projetos básico e executivo custaram R$ 22,3 milhões e tiveram como vencedor o consórcio Consultor EPC, liderado pela Engevix Engenharia S.A.

A expansão da CPTM para o aeroporto de Cumbica arquivou o projeto de um trem de média velocidade para fazer a ligação com São Paulo. De acordo com a companhia, o projeto foi preterido em função do Trem de Alta Velocidade (TAV), que está em fase embrionário e com a primeira etapa de licitação prevista para outubro. O trem tem previsão de ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

=MRC aluga vagões para clientes da Vale

17/02/2012 - Valor Econômico

A Mitsui Rail Capital (MRC), empresa do grupo japonês Mitsui & Co Ltd., encomendou 540 vagões Hopper e plataforma à Randon. Os vagões serão alugados para clientes da Vale e irão circular na Ferrovia Norte-Sul e na FCA, no transporte de grãos, fertilizantes e carga geral.  A MRC, proprietária do vagões, não informou quais são os clientes envolvidos na operação.

Os primeiro lote, com 265 vagões, será entregue até o final de março e o restante do pedido a partir do segundo trimestre de 2012. Os vagões complementam o contrato firmado no ano passado para o fornecimento de 24 caixas de vagões e transformação de modelo de 102 vagões.

No ano passado, a MRC fechou um contrato com a AmstedMaxion para o fornecimento de 264 vagões, também para circular na FCA, com entregas previstas até abril deste ano. A empresa japonesa já intermediou a compra de outros vagões para uso semelhante, como o contrato com a Multigrain para o transporte de grãos nas malhas da ALL e FCA.

=

Estado descarta Linha 17 de SP até a Copa14/02/2012 - O Estado de S.Paulo

A ligação do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, com as linhas do Metrô até a Copa do Mundo foi definitivamente descartada ontem pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB). O monotrilho que faria a conexão do aeroporto com a Linha 1-Azul do Metrô não ficará pronto até o início dos jogos, em 2014. O aeroporto só será conectado à rede da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Apesar de ter recursos financeiros e já ter até assinado contratos para começar a obra, o monotrilho do aeroporto ao Morumbi (que será batizado de Linha 17-Ouro do Metrô) ainda não obteve a licença ambiental - documento que permite a instalação dos canteiros de obras. Esse atraso na emissão do papel se deve a uma discussão nos tribunais sobre qual entidade deve emitir a licença: Estado ou Prefeitura.

Por causa do atraso, que já dura quase um ano, a proposta original, de ligar o aeroporto ao Metrô para a Copa, teve de ser alterada pela ligação do aeroporto com a CPTM. A Linha 9-Esmeralda, onde haverá a conexão, já enfrenta superlotação desde a inauguração da Linha 4-Amarela, no ano passado. E a situação, segundo o governo do Estado, só deve melhorar quando outra linha, a 5-Lilás, estiver pronta, em 2016.

Linha 2-Verde. As informações foram repassadas durante evento do governo do Estado para marcar o começo da segunda etapa das obras de outro monotrilho, o da Linha 2-Verde, que vai ligar a Estação Vila Prudente do Metrô à Cidade Tiradentes, ambas na zona leste.

A previsão é de que a primeira fase das obras esteja concluída no ano que vem. O consórcio encarregado da obra estima que a fabricação dos primeiros trens para a linha comece até abril. Os trens, da empresa

canadense Bombardier, serão montados em Hortolândia, no interior paulista.

=10/02/2012 - 06h37

Dilma corta investimentos em obra da Transnordestina

Dilma vistoria obras da Transnordestina em Pernambuco

A construção foi iniciada em 2006, com orçamento de R$ 4,5 bilhões. Após acréscimos de valores em 2008 e 2011, o preço ficou estipulado em R$ 6,7 bilhões --49% acima do inicial.

Ao visitar as obras entre Parnamirim e Salgueiro (PE), ela disse que o custo não poderá continuar subindo "indefinidamente".

Leia a reportagem completa na Folha desta sexta-feira, que já está nas bancas.

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Metrô tem problemas pelo segundo dia seguido e trens operaram com lentidãoPublicação: 08/02/2012 10:44 Atualização: 08/02/2012 10:52

Pelo segundo dia consecutivo o Metrô do Distrito Federal amanheceu com problema. Nesta quarta-feira (8/2) os trens se locomoveram com lentidão entre as estações da Arniqueira e Asa Sul das 7h30 às 9h30. Segundo a assessoria de imprensa do Metrô/DF, o problema foi causado por baixa captação de energia.Saiba mais...Trem do Metrô para de funcionar nesta manhã e deixa usuários revoltados

Também segundo a assessoria, os usuários não tiveram grandes problemas para se deslocar para o trabalho nesta manhã. De acordo com eles, as únicas alterações que foram percebidas com a lentidão dos trens, foi o tempo de espera entre um trem e outro e a de viagem que ficou um pouco mais longa.GOSTOU DESTA NOTÍCIA? COMPARTILHE EM SUAS REDESMais

Esta matéria tem: (11) comentáriosAutor: Gabriel SilvaHj, pela segunda vez cheguei atrasado no trabalho. Acho q e hora de pensar em privatização. Até por que, se ñ tomarmos providências agora, em breve o metro será referencia de incompetência e descaso.O metro e a artéria jugular do transporte público de Brasília.

| Denuncie |Autor: Elisângela PereiraSó andei de metrô uma vez, confesso qe achei lento, mas qem usa todos os dias tem muito mais o qe falar do qe eu, mas pelo visto pelo tempo de metrô no DF ele já está parecendo qe tem uns 30 anos de uso. Não se ouve um elogio a respeito! Sem contar qe boa parte da população não se beneficia com ele..

| Denuncie |Autor: marcos alveso metro ja foi bom um dia hoje é um horror andar nessa coisa ai ,é lento velho caro a demorado

| Denuncie |Autor: Alexandre S.Hum... conta outra... Energia elétrica OU você TEM ou NÃO TEM.... Energia não é bica de água....

| Denuncie |Autor: Jose CostaAssembleia hoje com indicativo de

Greve!!!!| Denuncie |

Autor: Maglival SilvaO Metrô-DF não divulga, mas ontem de madrugada ao realizar serviços de capinagem tiveram 2 empregados acidentados devido a um cabo de alta tensão rompido ocasinando danos severos aos empregados que trabalhavam sem proteção e supostamente com a via sem energia, porém a via estava energizada.

| Denuncie |Autor: Dalcy FilhoAndei no Metrõ entre 7h30 e 8h00, saíndo de Águas Claras e nem notei que estava lento... Mas acho que a solução é terceirizar a operação. podia "pegar carona" na onda dos aeroportos...

| Denuncie |Autor: RODRIGO TOLEDOSe Brasiliense tivesse vergonha na cara, rasgaria seu título de eleitor; ou, no mínimo, transferiria para um outro domicilio. DE VERDADE: OS POLÍTICOS DAQUI MERECEM O SEU VOTO? Eu, de consciência tranquila digo: EU NÃO ELEGI NENHUM DESTES QUE AÍ ESTÃO. Sofro td dia, mas me eximo de qquer culpa....

| Denuncie |Autor: Bruno SampaioMetroviários só estão preocupandos com seus salários. Estão fazendo o jogo de quem quer privatizar. E o povo já está pedindo PRIVATIZAÇÃO JÁ. Os aeroportos já foram.

| Denuncie |Autor: Johnny ReisO nome disso e sucateamento. É só negligenciar a manutenção, prestar um serviço ruim, esperar a opnião pública "cair matando" aí é só iniciar o processo de terceirização/privatização. Já temos a manutenção privatizada, area que deveria evitar essas constantes panes.

| Denuncie |Autor: AlÃsio AlvesÉ um sistema muito caro. A manutenção tem de ser levada à sério. O Metrô sofre o mesmo mal dos hospitais, por exemplo. A diferença é que no hospital o coitado não tem uma segunda chance de reclamar.=METRô »

Passageiros ficam presos

em vagão» MARA PULJIZ» ANA SÁPublicação: 08/02/2012 02:00

Usuários do trem defeituoso foram retirados após 30 minutos: desesperoAndar de trem no Distrito Federal não significa, necessariamente, se livrar dos problemas característicos dos ônibus. Usuários do metrô constantemente têm se deparado com atrasos, lentidão e vagões quebrados durante o trajeto. Na última semana, pelo menos três problemas foram detectados. O último deles foi na manhã de ontem, na Estação Arniqueiras, onde os passageiros se atrasaram em quase duas horas devido a um problema de tração do trem que seguia para a Estação Central. O vagão precisou ser rebocado e os passageiros, retirados, após 30 minutos presos.

Em 1º e 2 de fevereiro, 24 trens tiveram a velocidade reduzida pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) por causa da chuva, o que provocou lentidão nas viagens. Um dia antes, a circulação parou completamente durante 45 minutos. Na ocasião, a direção do Metrô informou que um problema de sinalização na ligação dos terminais da Asa Sul e de Ceilândia/Samambaia provocou o problema.

Ontem, a falta de informação correta e a demora para a solução do problema causaram confusão. Passageiros no trem que apresentou defeito ficaram nervosos. Foi o caso de Sara Martins Vasconcelos, 50 anos. Ela disse ter se apavorado após permanecer dentro de um vagão lotado e sem informação do que estava ocorrendo. “Fiquei sem ar”, disse. Sara tinha consulta médica marcada, mas, com a demora para a liberação do trem, quase duas horas depois, ela perdeu o compromisso.

Reboque

A servidora pública Rosemere Nascimento, 40 anos, estava em outro trem, quando o veículo parou e um funcionário do Metrô avisou pelo sistema de áudio que havia “um indivíduo na via”. Os passageiros ficaram assustados, pensando que uma pessoa havia invadido os trilhos. “Depois, emitiram outro alerta dizendo que teríamos de retornar à estação de transição (Águas Claras) para evacuação do trem. Quando chegamos lá, vimos que o nosso vagão tinha outro acoplado a ele, ou seja, foi usado como um reboque para o ‘indivíduo’, que, na verdade, era um trem quebrado. O outro soltava muita fumaça e as portas não abriam”, explicou.

Segundo o diretor de operação e manutenção do Metrô, Fernando Sollero, o trem perdeu uma sinalização de porta e, por esse motivo, o sistema alertou o piloto de que o acesso a um dos vagões estaria aberto. “Independentemente de a porta estar aberta ou não, o piloto tem que parar, tirar a energia da via e verificar”, explicou Sollero. Diante da situação, um passageiro teria se desesperado e apertado o botão de emergência da cabine. Com isso, o trem não conseguiu mais sair do local. “Muita gente fica agoniada quando não sabe o que está acontecendo e, ao apertar o botão, o sistema para completamente”, justificou o diretor.

Sollero disse ainda que os 24 trens em operação passam por manutenção mensalmente. Em 2009, o Metrô adquiriu 12 veículos para somar aos 20 da frota antiga, mas nem todos podem entrar em operação em razão do fornecimento de energia pela Covmpanhia Energética de Brasília (CEB), suficiente para colocar apenas 24 em circulação. Até o fim do ano, a previsão é de que mais um ou dois operem em horário de pico.

Memória2 de setembro de 2011Um trem que fazia o trajeto Ceilândia/Estação Central teve de ser evacuado após um problema na propulsão do motor. Após todos os passageiros descerem, o piloto seguiu viagem até o pátio de manutenção. A parada ocorreu por volta das 8h30, na estação do Centro Metropolitano, em

frente ao Terminal Rodoviário de Taguatinga.

31 de agosto de 2011 Uma pane elétrica em um dos trens do metrô assustou passageiros que seguiam da Estação Central para Samambaia. O sistema de freios foi acionado e travou entre a 106 e a 108 Sul, provocando muita fumaça no túnel. Os trilhos ficaram interditados durante duas horas.

27 de setembro de 2011Um dos trens do Metrô parou por problemas técnicos na altura da estação da 102 Sul, por volta das 19h. Segundo a assessoria de imprensa do órgão, os passageiros foram encaminhados à estação. O vagão ficou parado no local até as 19h30, quando foi rebocado para o pátio de manobras na Estação Central. Durante esse período, o serviço funcionou em apenas um dos trilhos, com tráfego nos dois sentidos.=

Brasília-DFpor Luiz Carlos Azedo » luizazedo.df@dabr.com.brPublicação: 01/02/2012 Nos sertões

Antes de viajar para Cuba e Haiti, a presidente Dilma Rousseff encarregou sua assessoria de elaborar um roteiro de visitas às obras de construção da ferrovia Transnordestina e de transposição do Rio São Francisco. Com perdão do trocadilho, não se conforma com o fato de as obras do PAC terem empacado nos sertões do Nordeste. E pretende dar uma demonstração de que os projetos em execução serão concluídos durante o seu mandato.

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 Pernambuco, Ceará e Paraíba são os estados prioritários na agenda. A Transnordestina é um projeto coordenado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), com uma extensão total de 2.278 quilômetros, sendo 1,728km de construção e 550km

de remodelação, com um custo total estimado em R$ 5,42 bilhões. Lançado em 2006 e iniciado somente três anos depois, o projeto está muito atrasado.

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 Marcada por muita polêmica, a transposição do São Francisco saiu do papel em 2007 e, em 2010, foi o carro chefe da campanha de Dilma Rouseff no Nordeste. Em Pernambuco, onde começa o desvio das águas, ela obteve mais de 75% dos votos válidos no segundo turno da eleição. No ano passado, a obra foi praticamente paralisada. A previsão é concluir os 220 quilômetros do eixo leste, de Floresta a Monteiro (PB), até o fim de 2014. Os 402 quilômetros do eixo norte, que sai de Cabrobó para levar água a Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte, seriam concluídos em 2015.

Irrigação

A obra de Transposição do São Francisco está orçada em R$ 6,8 bilhões, 36% a mais do que a projeção inicial. Segundo o Ministério da Integração Nacional, responsável pelo projeto, foram empenhados R$ 3,8 bilhões para a obra. As empreiteiras já receberam R$ 2,7 bilhões=VLT df 16/1/12TransportesNão vejo os governos tomarem medidas práticas e sérias para resolver o problema do transporte público na capital nem no Brasil. Na Europa até rei anda de trem, porque o sistema público funciona. Tem metrô, trem convencional, VLT, trem-bala, ônibus luxuosos e populares, todos limpos e confortáveis. Quem insiste em andar de automóvel é constrangido: é vilão, egoísta, sem compromisso com o meio ambiente. O Brasil, como sempre, está na contramão da história. A preocupação é com o automóvel. Privilegia-se esse meio de transporte oneroso, egoísta e altamente prejudicial ao meio ambiente, em detrimento do transporte público de qualidade. Se não houver investimentos prioritários no setor, haverá em pouco tempo um colapso total, inviabilizando a circulação nas cidades brasileiras. » Olival Machado de Souza, Granja do Torto =15/1/12

MetrôA construção da linha 2 do metrô de Salvador, ligando o município de Lauro de Freitas ao Acesso Norte da capital soteropolitana, virou uma queda de braço entre o governador da Bahia, Jaques Wagner (foto), do PT, e o prefeito da capital, João Henrique (PP), que exige contrapartidas do estado para autorizar a obra. “Não estou entendendo nada. Quero dar um presente para a cidade e ele ainda quer contrapartida? Não tem nada a ver”, reclama Wagner.

Via Pacífico// Os chineses querem construir e operar uma nova ferrovia ligando Buenos Aires, na Argentina, a Valparaíso, no Chile, perfurando um túnel na Cordilheira dos Andes. O governo argentino ainda reluta, embora seu agronegócio esteja adorando a proposta, que tem apoio chileno. Carne, soja, trigo, madeira, pescado e cobre chegariam mais rápido ao Pacífico.=DFTrans 15/1/12CADÊ O VLT?Leila Alves queixa-se: “O que fazer com transporte público de Brasília? Estou começando a acreditar que não há mais solução. Entra governo, sai governo e tudo continua igual. Em época de eleição, os candidatos prometem tudo, mas, quando eleitos, não fazem nada. Onde está o VLT que prometeram? Não vi nem o começo da obra ainda”. » A assessoria do DFTrans responde: “Entre as medidas a serem tomadas, está a licitação, em fevereiro, que vai substituir 75% dos ônibus em circulação. Além de renovar a frota, a licitação vai melhorar a qualidade e a acessibilidade do transporte. As obras para o Veículo Leve sobre Pneus (VLP) foram autorizadas pelo governador Agnelo Queiroz em agosto de 2011. As obras já começaram e a previsão de entrega é para o início de 2013. O VLP ligará as cidades satélite do Gama e Santa Maria ao Plano Piloto, num trajeto de 42 km e 15 estações. A construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) está suspensa por decisão da Justiça, que decidiu paralisar a obra devido a suspeitas de irregularidades na licitação para o projeto básico do empreendimento”.=

Conversa com a Presidenta

03/01/2012 às 09h00

Coluna semanal da Presidenta Dilma Rousseff

José Carlos Nunes, motorista de Montenegro (RS) – Por que o governo federal não investe em alternativas como o transporte ferroviário?

Presidenta Dilma – Nós estamos investindo no transporte ferroviário, José Carlos. No  PAC 2 estão previstos R$ 46 bilhões para investimentos em 4,6 mil km de ferrovias até 2014. Hoje estão em andamento quase 3,4 mil km de obras. Nós avançamos na Ferrovia Norte-Sul, estamos construindo e remodelando a Transnordestina, vamos construir a Ferrovia Oeste-Leste, investir no Ferroanel de São Paulo e implantar o Trem de Alta Velocidade. As ferrovias ficaram muitos anos sem investimentos públicos, depois de terem sido privatizadas, na década de 90. Esta realidade mudou no governo do Presidente Lula, quando o setor passou a ser tratado como estratégico para o crescimento do país e voltou a integrar a pauta de investimentos da União. O governo federal também voltou a investir pesadamente em transporte público nas cidades, em parceria com estados e municípios. Estamos destinando R$ 18 bilhões para atender as 24 maiores cidades do País em projetos de transportes, incluindo metrôs. Já existem muitas obras em andamento, inclusive em Porto Alegre, onde a primeira etapa do metrô terá quase 15 km e 13 estações. A estimativa é de que 300 mil passageiros, diariamente, vão utilizar o metrô nessa etapa inicial. Há muito a fazer, José Carlos, mas estamos caminhando firmemente.

 

Mais InformaçõesSecretaria de Imprensa da Presidência da RepúblicaDepartamento de Relacionamento com a Mídia Regional(61) 3411-1370/1601

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Docklands Light Railwayhttp://www.london2012.com/legacy-after-the-games

London 2012 has invested around £80m to improve the Docklands Light Railway (DLR) network. It will be an

excellent link to several Games venues, including the Olympic Park.

The investment in the DLR has gone towards line extensions, new stations and new railcars to boost capacity, benefiting Londoners long after 2012.transport-dlr-460x306.jpg ¬A Docklands Light Railway (DLR) train.As well as helping to get spectators to the Games, this investment will connect large parts of east London that have previously lacked good transport links.

Passengers are already benefiting:

-    Fifty-five new railcars, 22 of which were co-funded by the ODA, are in service. -    The new line extension between King George V and Woolwich Arsenal station – DLR’s second crossing under the River Thames – opened in January 2009.

A second new line extension from Canning Town to Stratford International Station  opened in mid-2011.

The DLR has built two new replacement platforms for London Overground to use at Stratford Regional Station. It is has converted the existing London Overground platforms so they can be used by the new line extension to Stratford International Station.

The DLR is a good option for people with a wide range of disabilities as the stations are step-free, there is level access between the floor of the train and platforms, and carriages are spacious.

=S E X TA - F E I RA , 2 D E N OV E M B RO D E 2 0 1 2

Fruet vai adiar o projeto do metrô de 6 meses a 1 ano para discuti-lo melhor30/10/2012 - O Tempo

O prefeito eleito Gustavo Fruet (PDT) anunciou ontem que pretende adiar o projeto do metrô por um prazo de seis meses a um ano para discuti-lo melhor com a sociedade. Esse deve ser um dos poucos pedidos que Fruet fará ao atual prefeito, Luciano Ducci (PSB), durante este período de transição entre as duas gestões. Inicialmente, a ideia da prefeitura era fechar a licitação do projeto ainda em 2012 para que a obra estivesse concluída em 2016. Mas o edital do processo licitatório ainda não foi

lançado.

Fruet argumenta que o projeto do metrô foi pouco discutido. "Foi feita apenas uma audiência pública. Queremos analisar melhor", disse ele. O projeto, segundo o prefeito eleito, precisa ser pensado como uma obra de longo prazo, com continuidade nos próximos 20 ou 30 anos. Assim, disse ele, o repasse de R$ 1 bilhão que será feito pelo governo federal não encerra o andamento da negociação de recursos e a previsão de etapas posteriores para a ampliação do sistema de transporte subterrâneo.

Um de três - O projeto do metrô de Curitiba foi escolhido pelo governo federal junto com os das cidades de Belo Horizonte (MG) e Porto Alegre (RS), por ser um plano que se adaptava ao PAC da Mobilidade e aos projetos para a Copa do Mundo. A presidente Dilma Rousseff anunciou em outubro do ano passado a aprovação do projeto curitibano.

Em maio deste ano, houve a audiência pública e em agosto o edital estava pronto para ser lançado. Mas a licitação foi adiada em função de uma adequação necessária da legislação municipal para acompanhar um decreto federal que flexibiliza o pagamento para a empresa executora. Com isso, o cronograma original, com previsão de início da obra para 2012 e final para 2016, foi adiado.

O atual plano prevê a construção de uma primeira etapa de 14,2 quilômetros com 13 estações, ligando a CIC ao Centro, passando por baixo das avenidas Winston Churchill, República Argentina e Sete de Setembro.

O metrô deve transportar 400 mil usuários, com 18 trens, que substituirão 110 ônibus que rodam nas canaletas. Dos R$ 2,33 bilhões da obra, R$ 1 bilhão virá do governo federal, a fundo perdido. Outros R$ 300 milhões serão investidos pelo governo do estado e mais R$ 450 milhões da prefeitura. O restante viria do setor empresarial, por meio de uma parceria público-privada. A ideia da atual administração municipal é que a empresa vencedora da licitação invista parte dos recursos e, assim, ganha o direito de operar o metrô.

Viaduto estaiado - Fruet ainda anunciou ontem que as obras do viaduto estaiado, na Avenida das Torres, com o investimento federal de R$ 85 milhões, não devem ser paralisadas.

De acordo com o Fábio Scatolin, indicado pelo prefeito eleito como coordenador da equipe de transição, o trabalho do grupo será tomar pé do que está sendo feito para que não haja interrupções de obras e serviços de manutenção. "Vamos pegar o bastão e continuar correndo", diz Scatolin. Como ele e outra integrante da equipe, Eleonora Fruet, fizeram parte da gestão municipal e por isso conhecem a máquina, a equipe deve se concentrar em conhecer detalhes de alguns projetos e tirar algumas dúvidas para iniciar o próximo governo.

"Se for recomeçar o projeto, provavelmente Curitiba perderá dinheiro" - O prefeito Luciano Ducci (PSB) afirmou ontem que pode esperar para lançar o edital de licitação do metrô, desde que o governo federal, principal financiador da obra, também concorde. Mas o prefeito ressaltou que não é viável qualquer grande mudança no projeto. "Tudo o que está modelado, o dinheiro que já está viabilizado, é em cima de um projeto que está sendo discutido há três anos. Se for recomeçar o projeto, provavelmente Curitiba perderá dinheiro ou não terá o suficiente para fazer outro projeto", declarou em entrevista à Gazeta do Povo.

Segundo Ducci, a licitação ainda não foi lançada porque falta uma portaria do governo federal definir qual o porcentual de equipamentos e peças nacionais dos trens e maquinário que será adquirido. "Se não sair a portaria, não adianta falarmos que vamos licitar. Se sair a portaria, a gente vai conversar [com Gustavo Fruet]."

Primeiras ações - Confira algumas medidas que Gustavo Fruet pretende tomar assim que assumir a prefeitura:

Urgentes - Metrô: Paralisar o projeto e a licitação do metrô por um prazo de seis meses a um ano para rediscuti-lo com a sociedade.

Saúde: Contratar médicos e modificar as escalas dos profissionais da saúde para melhorar o atendimento ao público nos postos e, assim, descongestionar as unidades de saúde 24 horas. No longo prazo, a intenção é promover mudanças também na estrutura salarial e planos de carreira dos servidores.

Transporte público: Aumentar a frota nos horários de maior movimento de passageiros. "No primeiro mês, vamos o aumentar número de ônibus e alimentadores nos horários de

pico. Gera custo, mas isso tem de ser feito", disse Fruet.

Nova Cândido de Abreu: Rever o projeto de remodelação da Avenida Cândido de Abreu. A ideia é que o calçadão que será construído não fique no meio da avenida, entre as duas pistas de carros, conforme o atual projeto. O calçadão ficaria nas laterais, com espaço para ciclovias.

Viaduto estaiado: Procurar reduzir o custo da obra, no cruzamento da Rua Francisco H. dos Santos com a Avenida das Torres. Mas não paralisá-la, pois já está iniciada. A obra está orçada em R$ 85 milhões, com recursos federais.

Médio prazo - Educação: A meta da gestão é aumentar o orçamento da educação para 30% das receitas do município. Fruet, porém, promete mudanças mais significativas já a partir de 2014, primeiro ano em que terá a possibilidade de elaborar o orçamento. "Em 2014, já com orçamento da nossa gestão, o aumento no investimento será de R$ 100 milhões", prevê.

Equipe de transição - Quem são os indicados por Gustavo Fruet para a equipe de transição:

Fábio Scatolin: Economista e professor da UFPR. Scatolin foi assessor de Eleonora Fruet na Secretaria Municipal de Educação e coordenador do plano de governo de Gustavo Fruet.

Eleonora Fruet: Economista e irmã do prefeito eleito. Foi secretária municipal de Educação na gestão de Beto Richa, cargo que deixou em dezembro de 2010.

Gina Paladino: Economista, com cursos de pós-graduação no Brasil, França, Japão e Suíça. É especialista em planejamento e gestão nas esferas pública, empresarial e no terceiro setor.

Além dos três, será escolhido um procurador do município.

Eleito não tem como mudar verba da Baixada, afirma Ducci O prefeito eleito, Gustavo Fruet (PDT), disse ontem que exigirá transparência no financiamento das obras de reforma da Arena da Baixada para a Copa do Mundo e na contrapartida do Atlético para o município. Já o atual prefeito, Luciano Ducci, afirmou que não existe possibilidade de revisão do modelo de financiamento da reforma do estádio, por meio do repasse ao clube de créditos de potencial construtivo emitidos pela prefeitura. "É preciso manter o desenho, já tem até lei aprovada. Pensar em mudança

do modelo é correr para trás", disse ontem Ducci.

O Tribunal de Contas do Paraná (TC) está analisando um relatório que indica que os recursos obtidos com a venda do potencial construtivo são dinheiro público – o que poderia fazer com que a obra tivesse de seguir os procedimentos da Lei de Licitações.

Para Ducci, não se trata de verba pública, pois são recursos que serão obtidos com a iniciativa privada e não fazem parte do orçamento municipal. "Esta é uma obra de interesse público", disse Ducci. O prefeito ressaltou que a operação é a mesma que viabilizou o dinheiro para a reforma da Catedral de Curitiba. "Nem por isso ela foi fiscalizada pelo TC ou teve que seguir todos os procedimentos da Lei 8.666 [Lei de Licitações]. Esse tipo de entendimento é que se precisa ter."

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Postado por VLT Brasíliaàs 06:53

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Metrô Curitibano pode não mais sair do papel01/11/2012 - Brasil 247

A eleição de novos prefeitos pode começar a alterar os projetos de mobilidade urbana, com vistas à Copa do Mundo de 2014. Até recentemente, o lobby das empreiteiras vinha conseguindo impor projetos de metrô em várias cidades-sede como soluções emergenciais, quando há alternativas que transportam muito mais passageiros, por uma fração do custo. Uma delas é o BRT, sistema conhecido como Bus Rapid Transit, que revolucionou o sistema de transporte de cidades como Bogotá, na Colômbia.

Mais Informações sobre tudo que aconteceu sobre o Metrô Curitibano

Em Curitiba, que já tem um sistema modelo de transportes, o prefeito eleito Gustavo Fruet (PDT) foi o primeiro a questionar a imposição do metrô. Em entrevista, ele afirmou que pretende

estudar a melhor alternativa. É também muito provável, que, em Salvador, ACM Neto (DEM) pise no freio em relação ao projeto do Metrô na Avenida Paralela, substituindo o mesmo pelo sistema BRT.

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Postado por VLT Brasíliaàs 06:52

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S E G U N D A - F E I R A , 1 0 D E S E T E M B R O D E 2 0 1 2

O encantado projeto do metrô de Curitiba10/09/2012 - Gazeta do Povo

A primeira vez que a prefeitura pensou na instalação do novo modal foi na década de 70. De lá para cá, diversos projetos foram encomendados, mas não saíram do papel

No dia 3 de setembro de 2000, a Gazeta do Povo publicou uma reportagem noticiando que a prefeitura de Curitiba estudava substituir a implantação do metrô por uma nova linha de ônibus. Existia dúvida se o novo modal seria a melhor solução. A primeira vez que o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) estudou a implantação do metrô foi em 1975. De lá para cá, diversos projetos foram estudados como solução para a demanda do transporte coletivo, mas nenhum saiu do papel. Apesar de considerar o metrô como solução inevitável para a atual situação, o urbanista Luiz Henrique Fragomeni diz que, por um lado, Curitiba teve sorte de não ter optado pelo metrô na década de 70, pois teria investido muito. E a solução encontrada, com corredores estruturais, deu conta da demanda. Tanto que acabou sendo uma ideia copiada. “Curitiba ficou conhecida no mundo inteiro pela solução encontrada e, então, tomou-se uma posição política de não se discutir mais o metrô, pois seria negar o sucesso do sistema”, comenta Fragomeni, que foi presidente do Ippuc entre 2006 e 2007. LicitaçãoO projeto de construção do metrô tem pouca chance de sair do

papel ainda nesta gestão. Inicialmente prevista para agosto, a licitação foi adiada em função de uma adequação necessária da legislação municipal para acompanhar um decreto federal que flexibiliza o pagamento para a empresa executora. A prefeitura tem tentado agilizar o processo, mas a licitação deve obedecer prazos antes do início da obra. Se antes a empresa precisava se comprometer com R$ 2,3 bilhões de forma imediata para a construção, com a nova lei a parceira privada ganhadora da licitação poderá pagar ao poder público a cada etapa concluída, o que abre possibilidade de um número maior de empresas participantes. Dessa forma caberá ao prefeito eleito a execução desse projeto, ou a sua mudança, já que entre os candidatos diversos falam em estudar a melhor tecnologia. Se a nova gestão resolver levar adiante o atual plano, a primeira etapa deve ter 14,2 quilômetros com 13 estações, ligando a CIC ao centro da cidade. Deve transportar 400 mil usuários, com 18 trens, que substituirão 110 ônibus que rodam nas canaletas. No lugar delas está projetada a construção de um parque linear. Deu na Gazeta2000: Depois de estudar outros projetos, o Ippuc avaliava se era melhor construir metrô ou canaleta de ônibus na atual BR-116, atual Linha Verde. 2004: Número de passageiros do transporte coletivo havia diminuído em 9% em dois anos. Um dos motivos era a maior facilidade para comprar carros. 2008: Metrô era um dos assuntos principais da campanha à prefeitura, mas governo federal ainda não tinha previsão de repassar recursos para a obra. SaibaVeja quais são as propostas dos candidatos para a área de transporte coletivo Em 1990, durante a terceira gestão de Jaime Lerner na prefeitura, a ideia foi retomada. A intenção era construir uma linha Norte-Sul, no mesmo itinerário da linha Santa Cândida-Capão Raso, sob a canaleta exclusiva de ônibus. O projeto foi abandonado por decisão do prefeito seguinte. Em 2000 a dúvida era se valia a pena construir uma linha de

metrô no trecho urbano da BR-116, hoje Linha Verde, entre o Pinheirinho e Atuba, ou criar um novo eixo de ônibus biarticulado. Por ser ano de eleição, a prefeitura decidiu, na época, que não tomaria uma atitude naquele ano já que o próximo prefeito poderia escolher outra solução para o transporte coletivo da cidade. Em 2001, após a reeleição de Cassio Taniguchi, o então prefeito anunciou a construção de um metrô elevado, com inauguração prevista para 2006. Mas houve dificuldade de conseguir financiamento. Em 2007, o projeto foi retomado, inclusive com a publicação de um edital. Porém, não chegou à fase de propostas, pois uma liminar concedida em 2008 interrompeu o processo. Em 2009 a liminar foi revogada e o processo, retomado. PAC da CopaA Copa do Mundo de 2014, que terá como uma das cidades-sede Curitiba, deve tirar a construção do novo modal do papel. A decisão do governo federal de liberar R$ 1 bilhão a fundo perdido tornou a construção viável. Outros R$ 300 milhões serão financiados pelo governo estadual e R$ 450 milhões, pelo município. Uma parceria público-privada (PPP) irá completar os R$ 500 milhões restantes. Na opinião do professor de Engenharia de Tráfego Pedro Akishino, da UFPR, somente esse eixo não vai resolver o problema do transporte público da cidade. Será preciso estudar eixos de transporte a serem priorizados e criar a integração entre metrô e ônibus para que o sistema atinja toda a cidade. “O metrô, uma vez iniciado, nunca termina de ser feito. Mesmo em cidades como Paris continuam construindo uma linha após a outra.” Em Curitiba, a maior complicação para o metrô é que o terreno é um brejo e construir de forma subterrânea encarece o projeto, explica Akishino. Fragomeni defende que o projeto do metrô seja de vanguarda, da mesma forma que foi o sistema de transporte coletivo na década de 70. A solução atual, segundo o urbanista, é muito convencional. Ele diz que deveriam ser priorizadas a construção de linhas para a região metropolitana, pois a população ao redor de Curitiba cresce mais do que a capital e demandará, cada vez mais, o transporte coletivo da sede. “É fato que temos de melhorar o sistema. O ônibus gera desconforto e, se existe uma evolução do transporte coletivo, ela precisa ser usada. Mas creio que os órgãos financiadores esperam mais de Curitiba; esperam projetos mais inteligentes, propostas mais criativas”, diz. Rio tem avaliação melhor no setorO estudo “Estado das cidades da América Latina e do Caribe

2012 – Rumo a uma nova transição urbana”, divulgado pela Organização das Nações Unidas (ONU) em agosto, apontou Curitiba como uma cidade referência no transporte. Porém, o Rio de Janeiro teve a melhor avaliação em mobilidade urbana. Curitiba foi elogiada como a criadora dos BRTs (corredores exclusivos para o transporte coletivo), modelo copiado por outros países. O relatório se baseou em uma pesquisa da Corporação Andina de Fomento (CAF), em 15 cidades de nove países da América Latina de 2007. A avaliação positiva do Rio de Janeiro ocorreu porque o estudo mostrou que 82% do deslocamento naquela cidade era feito por transporte coletivo, bicicleta e a pé. O dado é relativo a 2007, quando, segundo o estudo, em Curitiba 28% dos deslocamentos eram feitos por transporte coletivo pela população. Em compensação, cerca de 40% era feito a pé ou por bicicleta. ExportaçãoEntre as cidades que adotaram o modelo de corredores exclusivos de transporte coletivo estão Bogotá, Buenos Aires, Cidade do México, Montevidéu, Quito e Santiago do Chile.

Postado por VLT Brasíliaàs 16:21

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Q U I N TA - F E I R A , 3 0 D E A G O S T O D E 2 0 1 2Sancionada a Lei do Metrô Curitibano29/08/2012 - Prefeitura de Curitiba

A lei do Metrô foi sancionada, nesta terça-feira (28), em Curitiba. A nova lei, número 14065/2012, havia sido aprovada na Câmara de Vereadores pela manhã e regulamenta, na esfera municipal, a Medida Provisória 575/2012, do governo federal, que altera as regras gerais para a licitação e contratação de Parcerias Público-Privadas (PPP).

A legislação, adequada ao que prevê a MP do governo federal permite que a administração pública faça o aporte de recursos ao parceiro privado vencedor da licitação por etapa de obra entregue. Além disso, sobre os recursos públicos investidos no metrô não haverá incidência da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), da Contribuição para o PIS/PASEP, da

Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) e do IR.

“A lei do Metrô cumpre o que determina a Medida Provisória assinada pela Presidente Dilma. Com a medida, o governo federal amplia a disputa no processo licitatório. Isso abre o leque para a participação de mais empresas e gera mais empregos”, analisa a secretária municipal da Administração, Dinorah Nogara.

Curitiba vem cumprindo todos os trâmites legais do processo licitatório para a construção do metrô, como a realização de audiências para discussão do projeto básico, do licenciamento ambiental prévio, da modelagem econômico-financeira e dos critérios de licitação, restando apenas a assinatura, com o Ministério das Cidades, do convênio que regulamenta o repasse de recursos.

Postado por VLT Brasíliaàs 17:35

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S E X TA - F E I RA , 1 7 D E A G O S T O D E 2 0 1 2Metrô Curitibano Medida Provisória do governo federal altera regras para licitação do metrô16/08/2012  - Prefeitura de Curitiba

Medida Provisória editada pelo governo federal e publicada no Diário Oficial da União altera as regras gerais para a licitação e contratação de Parcerias Público-Privadas (PPP) no Brasil, com reflexo direto no projeto do Metrô Curitibano.

Na prática, a MP nº 575, de 7 de agosto de 2012, assinada pela presidente Dilma Rousseff, altera as regras para a licitação do metrô ao promover mudanças em artigos da Lei nº 11.079/2004. Essa é a lei que instituiu normas gerais para licitação e contratação de Parceria Público-Privada no âmbito da administração pública. 

A expectativa, com a mudança, é de que haja um número maior de licitantes interessados em participar da operação do Metrô Curitibano, o que inclui a construção do sistema, que terá 13

estações ao longo de 14,2 km, desde a CIC-Sul até a Rua das Flores.

Com a MP, o governo federal prevê que a administração pública faça o aporte de recursos ao parceiro privado vencedor da licitação por etapa de obra entregue. Além disso, sobre os recursos públicos investidos no metrô não haverá incidência da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), da Contribuição para o PIS/PASEP, da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) e do IR.

“A medida do governo federal amplia a disputa no processo licitatório. Isso abre o leque para a participação de mais empresas e gera mais empregos”, analisa a secretária municipal da Administração, Dinorah Nogara.

Para atender à determinação federal, a Prefeitura de Curitiba fará os ajustes necessários no edital de licitação e seus anexos. A MP prevê criação de lei específica, pelo município, na qual contempla o aporte de recursos no processo de construção do novo modal de transporte.“Estamos trabalhando em conjunto com a Secretaria do Tesouro Nacional e o Ministério das Cidades para adequar o edital às novas normas estabelecidas pela Medida Provisória do governo federal. A partir de então será dado prosseguimento normal no cronograma da licitação do Metrô Curitibano”, observa Dinorah Nogara.

A adequação do edital de licitação à MP vai alterar os prazos para o lançamento do documento, já devidamente ajustado às novas regras. Curitiba vem cumprindo todos os trâmites legais do processo licitatório para a construção do metrô, como a realização de audiências para discussão do projeto básico, do licenciamento ambiental prévio, da modelagem econômico-financeira e dos critérios de licitação, restando apenas a assinatura, com o Ministério das Cidades, do convênio que regulamenta o repasse de recursos.

Também assinam a Medida Provisória, editada pelo governo federal, o ministro da Fazenda Guido Mantega e a ministra do Planejamento, Míriam Belchior.  

Postado por VLT Brasíliaàs 18:46

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Marcadores: Licitação, Obras

Q UA RTA - F E I RA , 1 D E A G O S T O D E 2 0 1 2Obras do metrô curitibano vão deixar o trânsito mais lento31/07/2012 - Gazeta do Povo

Quando começar, em 2013, a construção do metrô de Curi tiba inevitavelmente vai causar um caos no trânsito da cidade – tanto para usuários de ônibus quanto para os demais motoristas. O trem subterrâneo passará por baixo das canaletas do biarticulado nas avenidas Sete de Setembro e República Argentina. Em virtude da escavação do túnel do metrô, o tráfego nos corredores exclusivos deverá ser proibido nos trechos em obras. Com isso, os biarticulados provavelmente terão de dividir espaço com os veículos nas pistas paralelas. O trecho, que vai da estação CIC-Sul, no Pinheirinho, até a Rua XV, no Centro da capital, deve ser entregue somente em 2016.

Antônio More/ Gazeta do Povo

Diante dos bloqueios, a tendência é de que os carros de passeio migrem para as vias paralelas, congestionando ainda mais ruas já estranguladas pelo trânsito. Hoje, na Sete Setembro, por exemplo, passam em média 1,9 mil veículos por hora em dias úteis, segundo a Secretaria Municipal de Trânsito. A tendência é que os motoristas busquem rotas alternativas, como a Avenida Silva Jardim. Via que já comporta um tráfego médio por hora de 2,8 mil veículos.Para o professor Garrone Reck, do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR), não há como fugir do problema, por se tratar de uma obra de grande impacto. “O caos não se planeja, se contingencia com soluções mitigatórias nem sempre satisfatórias.” O urbanista Carlos Hardt, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), também considera que a construção do metrô terá impactos no tráfego dos veículos. “Infelizmente não há uma saída pronta. Os ônibus têm de continuar circulando e no trecho das obras não há outro caminho que não seja o desvio do percurso para as vias lentas”, afirma.Como os biarticulados terão de enfrentar o trânsito juntamente com os carros, a tendência é de que o tempo do deslocamento aumente para os passageiros. Segundo Reck, uma das alternativas pode ser o aumento da frota de ônibus. “As linhas

de ônibus expressos ficarão mais lentas e a oferta de frota devera ser maior para manter a capacidade de transporte”, pondera.Para ele, outro ponto que merece atenção é o fato de que as obras vão provocar a exclusão temporária de estações de embarque e desembarque. “Como consequência os passageiros serão prejudicados, pois terão que caminhar até uma próxima estação”, constata.De acordo com o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Cléver Almeida, ainda não está confirmado se os ônibus passarão a dividir espaço com os demais veículos ao lado das canaletas. “É uma das possibilidades estudadas”, afirma. O Ippuc avalia alternativas, mas não adianta quais. Outra questão ainda não determinada é se a desativação das canaletas, em virtude das obras, será feita quadra a quadra, já que a medida depende do método de construção escolhido pela empresa que vencer a licitação.

Postado por VLT Brasíliaàs 19:13

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=14/05/2012 19h16 - Atualizado em 15/05/2012 10h08

Audiência pública para licitação de metrô de Curitiba é nesta terça-feiraEmpresas interessadas em construir o metrô e cidadãos podem participar.A primeira fase, chamada de Linha Azul, custará cerca de R$ 2,2 bilhões.Do G1 PR

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A primeira etapa do processo de licitação para as obras do metrô de Curitiba começa nessa terça-feira (15). Em audiência pública, que será realizada das 19h às 21h no Memorial de Curitiba, serão apresentadas informações para as empresas interessadas em concorrer. A prefeitura pretende lançar a licitação até a segunda quinzena de julho para que as obras comecem até o fim deste ano.A partir de quarta-feira (16), o edital completo estará disponível para consulta no site do projeto do metrô.O custo total do metrô é estimado em R$ 2,22 bilhões, sendo que R$ 1 bilhão faz parte do PAC de Mobilidade Urbana do governo federal e será investido a fundo perdido, juntamente com outros R$ 300 milhões do governo estadual. O restante deverá ser financiado pela prefeitura e pela iniciativa privada.O projetoA Linha Azul do metrô deverá percorrer 14,2 km ligando a Cidade Industrial de Curitiba (CIC) ao centro da cidade. Durante o trajeto, serão 13 estações distantes cerca de 1 km uma da outra. Parte do trajeto (2,2km) será construída em elevação, enquanto o restante (12 km) deverá ser subterrâneo.infometro_.jpg ¬Primeira fase do metrô de Curitiba terá 14,2 km (Foto: Arte/ G1)A estimativa é que, quando finalizado, o metrô atenda cerca de 475 mil usuários por dia. Com isso, os atuais ônibus biarticulados seriam aposentados. Porém, essa ideia não é concordância entre especialistas. "Um tipo de transporte não pode substituir outro porque isso vai gerar uma queda na qualidade do serviço a longo prazo", afirmou a professora do departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR) Márcia de Andrade Pereira. Para ela, os ônibus devem ser mantidos para dar mais tranquilidade e opção aos usuários, já que esse tipo de transporte seria "desafogado".A prefeitura preferiu não comentar detalhes a respeito do edital como, por exemplo, se a licitação terá as tarifas do metrô fixadas para as empresas antes da construção começar. A expectativa é que essas informações sejam apresentadas nesta

terça-feira. Ainda que voltado para as empresas, a população também poderá opinar a respeito da licitação."Qualquer um pode participar desde que observe quais são as regras do edital", observa Edemar Meissner, coordenador do projeto do Metrô. A prefeitura colocou a disposição o e-mail metrocuritibano@smad.curitiba.pr.gov.br para receber essas sugestões e observações. O prazo vai até o dia 18 de junho.tópicos:Curitiba, Governo Federal=

28/12/2012 11h00 - Atualizado em 31/12/2012 17h24

'Copie e Cobre' as propostas de Gustavo Fruet para Mobilidade UrbanaPrefeito eleito de Curitiba quer debater projeto do metrô por mais um ano.Propostas apresentadas no HGPE são mostradas em série de reportagens.Fernando CastroDo G1 PR

O tema da mobilidade urbana foi um dos mais discutidos entre os candidatos durante a campanha eleitoral. O prefeito eleito, Gustavo Fruet (PDT), apresentou críticas ao atual projeto do metrô e sugeriu que a licitação fosse adiada por um ano para mais discussões, além de defender investimentos para recuperar o atual modelo de transporte e o incentivo a outros modais, como a bicicleta.

A série “Copie e Cobre” do G1 apresenta até o final do ano as principais propostas de Fruet para a cidade de Curitiba. Os dados foram coletados dos programas exibidos no espaço reservado a ele no Horário Gratuito de Propaganda Eleitoral (HGPE), no primeiro e no segundo turno.

ÔnibusA primeira medida que Fruet pretende tomar em relação ao transporte público de Curitiba é o aumento do número de ônibus nos horário de pico. Essa decisão deve contribuir para desafogar a demanda de passageiros em um primeiro momento, enquanto uma auditoria é realizada paralelamente nos contratos firmados. Fruet pediu cem dias para ficar a par da real situação dos contratos, para então optar como agir.A previsão do prefeito eleito é de gastar R$ 250 milhões para requalificar o modal ônibus, com medidas como aumentar o número de alimentadores e linhas; melhorar as estações tubo; construir novas canaletas; recuperar vias; tocar obras de trincheiras, viadutos e passarelas; fornecer calçadas de qualidade; reformular a gestão da Urbanização de Curitiba S/A (Urbs), responsável pelo gerenciamento do transporte, para que ela exerça maior papel de fiscalização.O investimento prevê a implantação de uma pista auxiliar nas estações tubos para os ônibus que circulam pelos eixos Norte-Sul e Leste-Oeste - o chamado desalinhamento. Os veículos que transitam por estas vias devem ser beneficiados por trincheiras e sinaleiros sincronizados, com objetivo de dobrar o número de passageiros e de aumentar a velocidade média de circulação dos ônibus de 18 km/h para 27 km/h.Na reorganização, Fruet também assumiu o compromisso de reestruturar a linha Interbairros 2, com linhas expressas que vão fazer a ligação entre os sete terminais e contornando a cidade sem passar pelo Centro - por exemplo, deve ser possível ir com facilidade do Pinheirinho ao Cabral.Dois novos terminais devem ser construídos para auxiliar na remodelagem do transporte coletivo - um

em local ainda indefinido, mas na região oeste, e outro no Tatuquara. O atual Terminal do Guadalupe deve ser completamente reformado, bem como os demais terminais atuais, com os quais Fruet comprometeu a manter com limpeza e manutenção frequentes. Estas intervenções devem ser custeadas com apoio do Ministério das Cidades e do Transporte, segundo Fruet.Sobre as tarifas, o prefeito eleito afirmou que pretende abrir diálogo com as empresas concessionárias do transporte coletivo para debates sobre a tabela de preços cobrados, ao mesmo tempo em que negocia subsídios para manter o preço estável. Com o Governo Federal, a estratégia deve ser a isenção fiscal de itens que compõem a tarifa, como o diesel, que corresponde a 20% do valor total. Já com o Governo Estadual, Fruet pretende negociar a manutenção dos subsídios que são repassados atualmente. O prefeito eleito já se encontrou com o governador Beto Richa (PSDB) e aguarda um parecer da administração estadual.MetrôFruet garantiu durante os programas eleitorais exibidos que a construção do metrô de Curitiba terá início na gestão dele. Contudo, o prefeito eleito questionou o projeto atual, que prevê 14 km de extensão ligando a Cidade Industrial de Curitiba, passando pela região sul da cidade, até o Centro. Para ele, este modelo pode gerar um excesso de demanda na área central da cidade.Para resolver o impasse, o prefeito eleito solicitou ao Governo Federal o prazo de um ano para rediscutir a proposta, para que seja encontrado um modelo ideal, e, assim, seja lançada a licitação para definir a empresa que irá construir o modal. Atualmente, o preço da obra é estimado em R$ 2,3 bilhões, sendo que R$ 1 bilhão será repassado a fundo perdido pelo PAC da Mobilidade. O Governo Estadual deve repassar mais R$ 300 milhões na mesma modalidade e o restante cabe à Prefeitura e a empresa contratada.A partir do estabelecimento de um modelo, Fruet garantiu que ele deverá ser integrado à Rodoferroviária, ao Aeroporto Afonso Pena, à região sul, e a outros

modais como ônibus e bicicletas.1__#$!@%!#__infometro_.jpg ¬Projeto atual prevê traçado da CIC até o Centro, com 14 km de extensão (Foto: Arte/ G1)Bicicletas e pedestresO incentivo ao uso da bicicleta foi constante durante a campanha de Gustavo Fruet. Além da propaganda eleitoral, o então candidato realizou “bicicletadas” e, inclusive, anunciou que irá pedalar da posse na Câmara Municipal até a transmissão do cargo na Prefeitura no dia 1º de janeiro de 2013.Para contribuir com a prática, Fruet prometeu recuperar os atuais 120 km de ciclovias e ciclofaixas existentes, além de construir mais 300 km de novas ciclorrotas. Cada uma das nove regionais deve ter, em média, 20 km de ciclovias com pequenos trechos passando entre escolas, praças e o centro de bairro. Nas ligações entre bairro e Centro, a estratégia prometida é a de construir ciclovias nas vias estruturais, ao invés das principais, tudo dentro de um modelo de integração de modais.As calçadas, os passeios públicos e as vias, segundo o prefeito eleito, devem receber drenagem, pavimentação e asfaltamento, com objetivo de combater enchentes e melhorar o trânsito e a acessibilidade. Os locais que necessitam de novas calçadas devem ser contemplados com parcerias entre Prefeitura e comunidades, enquanto os moradores e empreendimentos que possuem condições de construir calçadas de qualidade deverão seguir realizando essas obras por conta própria.MobilidadeA implantação do terceiro anel viário da cidade também deve ser benéfica tanto para os ciclistas e pedestres, como também para os ônibus e os motoristas de carro. O novo anel, pela proposta de Fruet, deverá auxiliar quem vem das cidades vizinhas ou circula pelos bairros mais afastados a se deslocar entre essas regiões sem passar pelo Centro de Curitiba. Será integrado por ruas e avenidas já existentes, mas que serão alargadas e devem ter o traço melhorado para acomodar melhor os veículos, ciclistas e

pedestres.Fruet também se comprometeu a finalizar as obras da Linha Verde, cujo projeto, segundo ele, deveria ter 20 km de extensão, mas atualmente só existem 9,4 km. Para isso, uma nova licitação e um custo de R$ 150 milhões devem ser empregados com a construção de mais canaletas, trincheiras, viadutos, binários e contorno.Por fim, o projeto de transformar as regionais em subprefeituras também integra as ações propostas por Fruet para melhorar a mobilidade. Pela proposta, estes locais devem receber serviços que atualmente só podem ser feitos no Centro ou no Centro Cívico - desde a poda de árvores, até pedidos de alvará de funcionamento. Assim, o objetivo é estreitar o relacionamento entre a Prefeitura e os bairros e evitar o deslocamento diário para o Centro.=

Fruet pede dias de créditoCuritibaPublicação: 02/01/2013 04:00res20130101230735829943o.jpg ¬

Cumprindo promessa de campanha, Gustavo Fruet foi de bicicleta para assumir o cargo na prefeituraCriticado durante a campanha eleitoral por seguidas trocas de partido, o novo prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet (PDT), se apresentou no discurso de posse como representante de um novo ciclo — após 24 anos de comando do grupo político do antecessor, Luciano Ducci (PSB). Apoiado durante a disputa pela ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, Fruet reforça a presença do PT na Região Sul, que tem Tarso Genro no comando do governo do Rio Grande do Sul.

Tendo como prioridade da gestão municipal a política de transporte, Fruet cumpriu a promessa que havia feito na campanha e,

após a posse na Câmara de Vereadores, seguiu de bicicleta para a transmissão do cargo, na prefeitura de Curitiba. Foi acompanhado por correligionários e eleitores e chamou a atenção dos moradores da cidade.

Fruet entrou na vida política em 1996 como vereador de Curitiba pelo PMDB. Vetado para concorrer à prefeitura pelo partido, ele migrou para o PSDB. Três vezes deputado federal, disputou uma vaga no Senado em 2010, mas não conseguiu se eleger. Sem mandato, buscou novamente a vaga de chefe do executivo municipal, mas também foi preterido pela legenda. Migrou, então, para o PDT, onde finalmente teve a oportunidade. Criticado pelas trocas, ele respondeu: “Cada um é dono da sua história e eu não mudei”.

A ministra Gleisi e o marido — o ministro das Comunicações Paulo Bernardo — encamparam a defesa da candidatura de Fruet e convenceram as lideranças do PT em Curitiba a não lançar candidato próprio. O partido ficou com o cargo de vice, assumido por Mirian Golnçalves. No discurso após a posse, Fruet mencionou o mensalão. Disse que o Supremo Tribunal Federal condenou ações “aparentemente revestidas de interesse popular”. Foi aplaudido pelos padrinhos Paulo Bernardo e Gleisi.

O novo prefeito afirmou que o primeiro ano será difícil e pediu um crédito de 100 dias para avaliar as contas e analisar a situação da prefeitura. Segundo Fruet, em 2013, a gestão ficará refém do orçamento aprovado pela Câmara, o que pode atrasar a implantação de projetos e propostas defendidas na campanha. O recado de ontem foi o mesmo que ele havia dado no dia da diplomação como prefeito, em 18 de dezembro. “Não quero reagir às críticas. O tempo e as ações vão nos permitir dar resposta aos anseios da cidade. O meu desafio é a gestão. Teremos dificuldades, principalmente no primeiro ano. Que ninguém se iluda, mas não vou assumir a prefeitura de Curitiba olhando para o passado ou reclamando.” (JC)

"Que ninguém se iluda, mas não vou assumir a prefeitura de Curitiba olhando para o passado ou reclamando” Gustavo Fruet, ao assinar a diplomação como prefeito de

Curitiba=05/11/2012 14h43 - Atualizado em 05/11/2012 15h26

'Espero que o lobby dos empresários não vença o metrô', diz Luciano DucciEle espera que o prefeito eleito, Gustavo Fruet, mantenha o projeto da obra.Prefeito de Curitiba fez um balanço da gestão que termina em dezembro.Do G1 PR

O prefeito de Curitiba Luciano Ducci (PSB) afirmou nesta segunda-feira (5) que espera que o projeto elaborado pela atual gestão para o metrô da cidade seja mantido pelo prefeito eleito, Gustavo Fruet. Ele não disse se lançará o edital de licitação ainda durante a gestão, e que espera uma conversa com Fruet sobre o assunto ainda para esta semana.Ducci assumiu a prefeitura de Curitiba em 2010, quando o atual governador do Paraná, Beto Richa (PSDB), deixou o cargo para se candidatar ao pleito estadual. Antes, foi vice-prefeito da cidade entre 2005 e 2010. Ducci tentou a reeleição, mas foi o terceiro colocado na eleição de outubro. Ele analisou o período à frente da capital como positivo, e comemorou o legado de 7,5 mil obras concluídas durante a gestão.“Eu batalhei bastante para que a gente conseguisse ter R$ 1 bilhão a fundo perdido do Governo Federal para as obras do metrô. Batalhei bastante para que pudesse ter um projeto viável para as obras”, afirmou Ducci.

Segundo ele, para que haja a licitação é preciso que o Governo Federal envie uma portaria informando as porcentagens de componentes nacionais e internacionais que devem constar no projeto.O metrô, aliás, foi uma das coisas que Ducci afirmou que faria diferente. “Eu gostaria muito de ter iniciado as obras do metrô. O que espero é que o projeto do metrô realmente aconteça, porque é um projeto que a população de Curitiba aprova. Espero que o lobby dos empresários de transporte coletivo não vença novamente essa disputa com o metrô”, afirmou.=

Wikipedia 31dez12

Metrô de Curitiba

O Metrô de Curitiba é um projeto de construção de uma rede de transporte público baseada em um sistema metropolitano na cidade de Curitiba.

[editar]HistóriaDesde o ano de 1970, houve preocupação com a saturação do sistema de transporte de Curitiba, baseado em ônibus, buscando-se alternativas que atendessem à crescente demanda, além da busca a uma alternativa mais barata ao petróleo.

As propostas para o desenvolvimento de um meio de transporte com capacidade maior que a dos ônibus na cidade de Curitiba remontam a 1975, data da proposta de instalação de um sistema de bondes elétricos. Tal projeto acabou sendo abandonado, não sem antes ter influenciado no formato dos abrigos e estações que foram implantados no sistema de ônibus. Em 1978, foi feita uma proposta de instalação de trólebus, que chegou a ser estudada pela prefeitura mas também acabou abandonado.

Em 1990, houve a primeira proposta de implantação de VLT em Curitiba. Tal projeto foi o primeiro a prever uma linha no Eixo Norte-Sul, local onde está previsto o início das obras do atual projeto. Ainda assim, o projeto acabou sendo mais uma vez abandonado.

No ano de 2001, surgiu a proposta de construir-se uma via elevada em sistema monotrilho sobre a rodovia BR-476, mas tal projeto não seguiu adiante devido a falta de financiamento.

Em julho de 2007, a prefeitura de Curitiba lançou edital para a elaboração dos estudos preliminares para implantação do metrô. No entanto, apesar de 44 empresas terem demonstrado interesse, nenhuma entregou documentação para participar da licitação. Em dezembro do mesmo ano, a prefeitura lança novo edital.

Em abril de 2008 o processo licitatório foi suspenso por determinação judicial. Em janeiro de 2009 a justiça autoriza a retomada da licitação do projeto básico de engenharia e dos estudos de impacto ambiental. Em março de 2009 foram assinados os contratos entre a Prefeitura Municipal de Curitiba e as empresas que venceram a concorrência pública para a realização dos estudos e projetos de engenharia para a construção do metrô de Curitiba (lote 1) e o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto ao Meio Ambiente - EIA-Rima (lote 2).

Em julho de 2009 dá-se início ao processo de sondagem do subsolo, para determinar a profundidade que deverá passar a primeira linha do metrô curitibano.

Em setembro de 2009 entra no ar a página do metro curitiba, com a proposta inicial da primeira linha. A página é: http://www.metro.curitiba.pr.gov.br

Em 30 de outubro de 2009, a Ministra-Chefe da Casa Civil Dilma Roussef suspendeu a licitação, mas mesmo assim o site e a finalidade de construir o metrô não terminou.

Em 13 de outubro de 2011 o Prefeito de Curitiba Luciano Ducci e a Presidente Dilma Roussef anunciam os investimentos do PAC da Mobilidade do Governo Federal para a realização das obras do metrô de Curitiba.

[editar]Situação atualOs estudos para a implantação da primeira etapa da Linha Azul, entre a estação CIC-Sul e a estação Rua das Flores, estão sendo desenvolvidos. O início das obras está previsto para 2012, com entrega prevista para 2016. O atual projeto do metrô estabelecido pela Prefeitura (IPPUC) foi elaborado visando eliminar impactos ambientais e desvalorização dos imóveis dos bairros nobres por onde este passará. Na região central da cidade o metrô será subterrâneo, o que elevará muito o custo da obra. Na periferia o metrô será elevado, pois, nessas regiões não há preocupação com tais impactos. Um aspecto negativo deste projeto do metrô é que este será muito lento (um verdadeiro pinga-pinga). O número de estações (13) é muito grande considerando o pequeno trajeto (14,2km). Para que o sistema de metrô de Curitiba seja barato; rápido; viável tecnicamente e de fácil construção/manutenção, um projeto ideal deveria contemplar os seguintes aspectos:

• Ser totalmente aéreo, percorrendo na maior parte, o mesmo trajeto dos atuais ônibus biarticulados. Para construção dos pórticos sobre as canaletas, bastaria fazer uma fundação local;

• Apoiado em estruturas metálicas treliçadas, evitando áreas secas (onde nunca chove). A estrutura metálica é de construção/manutenção rápida e fácil. Outra vantagem desse sistema construtivo é que a obra poderia ser realizada em várias frentes, possibilitando reduzir muito o tempo total da obra. Qualquer engenheiro sabe que quanto mais rápido se executa um cronograma, menores são os custos totais de uma obra;

• Possuir estações somente no Centro e nos terminais de ônibus, onde ocorre a maior demanda. Desta forma, o trajeto até o centro poderia ser reduzido para no máximo 12 minutos, ao invés dos 28 previstos no atual projeto;

• O atual sistema de ônibus biarticulado jamais deveria ser eliminado. Pelo contrário, deveria ser complementar ao metrô, realizando a função de parador.

• Retirar do projeto a previsão de estacionamento para veículos, pois, o custo de construção é muito elevado e não há estudos que comprovem a viabilidade financeira e demanda. Garagem subterrânea é tão caro que somente edificações comerciais e de alto padrão arcam com este ônus. Para se ter uma idéia, um usuário precisaria gastar hoje em torno de R$20 por dia (passagem + estacionamento) para utilizar veículo integrado ao metrô. Se houver demanda, esta poderá facilmente ser suprida pela iniciativa privada com a instalação de estacionamentos de superfície nas proximidades das estações;

Considerando estes aspectos racionais, seria possível aumentar o trajeto do metro em até 400% se comparado ao atual projeto. Ademais, somente um sistema abrangente e eficiente vai atrair mais usuários, incentivando-os a deixarem seus veículos em casa.

[editar]Tabela do Sistema

Linha Terminais InauguraçãoComprimen

to (km)

Estações

Duração

das viagens (min

)

Funcionamento

Observações

Linha Azul

Santa Cândida ↔ CIC/Sul[1]

Prevista para 2016 22,4 21 38 --- Projeto em

elaboração

=

Em Curitiba, Fruet afirma que pretende redefinir projeto do metrô•Pedetista eleito diz que realizará audiências técnicas

durante seis meses• LUIS LOMBA, ESPECIAL PARA O GLOBO29/10/12 -

CURITIBA - O prefeito eleito de Curitiba, Gustavo Fruet (PDT), afirmou nesta segunda-feira que vai realizar audiências técnicas para redefinir o projeto do metrô. Ele disse que esse processo de consultas deve demorar de “seis meses a um ano”. Essa é a primeira ruptura em relação à atual administração da cidade, que pretendia lançar o edital da obra até o final deste ano. O metrô curitibano receberá RS 1 bilhão do governo federal, conforme compromisso assumido pela presidente Dilma Rousseff.

Fruet anunciou prioridade para as áreas de transporte, saúde e segurança, com a abertura de concurso para a contratação de profissionais. Disse que, assim que tomar posse, vai aumentar

o número de ônibus nas linhas. O prefeito eleito reafirmou que vai elevar para 30% a participação dos gastos com educação no orçamento municipal.

— Em 2014, quando tivermos nosso orçamento, chegaremos a um aumento próximo a R$ 100 milhões — disse.A disposição de procurar o governador Beto Richa (PSDB) para conversar também foi reafirmada por Fruet. A relação pessoal deles está abalada desde que Fruet saiu do PSDB, no ano passado, por ter sido preterido na busca de espaço para disputar a eleição para a prefeitura. O governador preferiu apoiar o atual prefeito Luciano Ducci (PSB), que sequer foi para o segundo turno.— Isso não tem problema, é natural. Manter as posições políticas as pessoas entendem. O que elas não entendem é não se mobilizar para ter apoio para a cidade — disse Fruet.(…)Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/pais/em-curitiba-fruet-afirma-que-pretende-redefinir-projeto-do-metro-6581496#ixzz2GgZzLebx © 1996 - 2013. Todos direitos reservados a Infoglobo Comunicação e Participações S.A. Este material não pode ser publicado, transmitido por broadcast, reescrito ou redistribuído sem autorização. =TRANSPORTANDO MULTIDÕES

www.gazetadopovo.com.br/eleicoes/curitiba-2000-2012

O encantado projeto do

metrôA primeira vez que a prefeitura pensou na instalação do novo modal foi na década de 70. De lá para cá, diversos pro

608/09/2012 | 00:14 | DANIELA NEVES•No dia 3 de setembro de 2000, a Gazeta do Povo publicou uma reportagem noticiando que a prefeitura de Curitiba estudava substituir a implantação do metrô por uma nova linha de ônibus. Existia dúvida se o novo modal seria a melhor solução. A primeira vez que o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) estudou a implantação do metrô foi em 1975. De lá para cá, diversos projetos foram estudados como solução para a demanda do transporte coletivo, mas nenhum saiu do papel.

Apesar de considerar o metrô como solução inevitável para a atual situação, o urbanista Luiz Henrique Fragomeni diz que, por um lado, Curitiba teve sorte de não ter optado pelo metrô na década de 70, pois teria investido muito. E a solução encontrada, com corredores estruturais, deu conta da demanda. Tanto que acabou sendo uma ideia copiada. “Curitiba ficou conhecida no mundo inteiro pela solução encontrada e, então, tomou-se uma posição política de não se discutir mais o metrô, pois seria negar o sucesso do sistema”, comenta Fragomeni, que foi presidente do Ippuc entre 2006 e 2007.

LicitaçãoObra deverá ser tocada pelo prefeito eleito

O projeto de construção do metrô tem pouca chance de sair do papel ainda nesta gestão. Inicialmente prevista para agosto, a licitação foi adiada em função de uma adequação necessária da legislação municipal para acompanhar um decreto federal que flexibiliza o pagamento para a empresa executora. A prefeitura tem tentado agilizar o processo, mas a licitação deve obedecer prazos antes do início da obra.Se antes a empresa precisava se comprometer com R$ 2,3 bilhões de forma imediata para a construção, com a nova lei a parceira privada ganhadora da licitação poderá pagar ao poder público a cada etapa concluída, o que abre possibilidade de um número maior de empresas participantes. Dessa forma caberá ao prefeito eleito a execução desse projeto, ou a sua mudança, já que entre os candidatos diversos falam em estudar a melhor tecnologia.

Se a nova gestão resolver levar adiante o atual plano, a primeira etapa deve ter 14,2 quilômetros com 13 estações, ligando a CIC ao centro da cidade. Deve transportar 400 mil usuários, com 18 trens, que substituirão 110 ônibus que rodam nas canaletas. No lugar delas está projetada a construção de um parque linear.

Deu na Gazeta2000: Depois de estudar outros projetos, o Ippuc avaliava se era melhor construir metrô ou canaleta de ônibus na atual BR-116, atual Linha Verde.2004: Número de passageiros do transporte coletivo havia diminuído em 9% em dois anos. Um dos motivos era a maior facilidade para comprar carros.2008: Metrô era um dos assuntos principais da campanha à prefeitura, mas governo federal ainda não tinha previsão de repassar recursos para a obra.

SaibaVeja quais são as propostas dos candidatos para a área de transporte coletivo

Em 1990, durante a terceira gestão de Jaime Lerner na prefeitura, a ideia foi retomada. A intenção era construir uma linha Norte-Sul, no mesmo itinerário da linha Santa Cândida-Capão Raso, sob a canaleta exclusiva de ônibus. O projeto foi abandonado por decisão do prefeito seguinte.

Em 2000 a dúvida era se valia a pena construir uma linha de metrô no trecho urbano da BR-116, hoje Linha Verde, entre o Pinheirinho e Atuba, ou criar um novo eixo de ônibus biarticulado. Por ser ano de eleição, a prefeitura decidiu, na época, que não tomaria uma atitude naquele ano já que o próximo prefeito poderia escolher outra solução para o transporte coletivo da cidade. Em 2001, após a reeleição de Cassio Taniguchi, o então prefeito anunciou a construção de um metrô elevado, com inauguração prevista para 2006. Mas houve dificuldade de conseguir financiamento. Em 2007, o projeto foi retomado, inclusive com a publicação de um edital. Porém, não chegou à fase de propostas, pois uma liminar concedida em 2008 interrompeu o processo. Em 2009 a liminar foi revogada e o processo, retomado.

PAC da Copa

A Copa do Mundo de 2014, que terá como uma das cidades-sede Curitiba, deve tirar a construção do novo modal do papel. A decisão do governo federal de liberar R$ 1 bilhão a fundo perdido tornou a construção viável. Outros R$ 300 milhões serão financiados pelo governo estadual e R$ 450 milhões, pelo município. Uma parceria público-privada (PPP) irá completar os R$ 500 milhões restantes. Na opinião do professor de Engenharia

de Tráfego Pedro Akishino, da UFPR, somente esse eixo não vai resolver o problema do transporte público da cidade. Será preciso estudar eixos de transporte a serem priorizados e criar a integração entre metrô e ônibus para que o sistema atinja toda a cidade. “O metrô, uma vez iniciado, nunca termina de ser feito. Mesmo em cidades como Paris continuam construindo uma linha após a outra.” Em Curitiba, a maior complicação para o metrô é que o terreno é um brejo e construir de forma subterrânea encarece o projeto, explica Akishino.

Fragomeni defende que o projeto do metrô seja de vanguarda, da mesma forma que foi o sistema de transporte coletivo na década de 70. A solução atual, segundo o urbanista, é muito convencional. Ele diz que deveriam ser priorizadas a construção de linhas para a região metropolitana, pois a população ao redor de Curitiba cresce mais do que a capital e demandará, cada vez mais, o transporte coletivo da sede. “É fato que temos de melhorar o sistema. O ônibus gera desconforto e, se existe uma evolução do transporte coletivo, ela precisa ser usada. Mas creio que os órgãos financiadores esperam mais de Curitiba; esperam projetos mais inteligentes, propostas mais criativas”, diz.

Rio tem avaliação melhor no setorO estudo “Estado das cidades da América Latina e do Caribe 2012 – Rumo a uma nova transição urbana”, divulgado pela Organização das Nações Unidas (ONU) em agosto, apontou Curitiba como uma cidade referência no transporte. Porém, o Rio de Janeiro teve a melhor avaliação em mobilidade urbana. Curitiba foi elogiada como a criadora dos BRTs (corredores exclusivos para o transporte coletivo), modelo copiado por outros países.

O relatório se baseou em uma pesquisa da Corporação Andina de Fomento (CAF), em 15 cidades de nove países da América Latina de 2007. A avaliação positiva do Rio de Janeiro ocorreu porque o estudo mostrou que 82% do deslocamento naquela cidade era feito por transporte coletivo, bicicleta e a pé. O dado é relativo a 2007, quando, segundo o estudo, em Curitiba 28% dos deslocamentos eram feitos por transporte coletivo pela população. Em compensação, cerca de 40% era feito a pé ou por bicicleta.

Exportação

Entre as cidades que adotaram o modelo de corredores exclusivos de transporte coletivo estão Bogotá, Buenos Aires, Cidade do México, Montevidéu, Quito e Santiago do Chile.

=

November 26, 2012http://www.railwayage.com/index.php/blogs/lyndon-henry/research-study-new-lrt-projects-beat-brt-on-capital-cost-ridership-measures.html

Research study: New LRT projects beat BRTWritten by  Lyndon Henry•

An array of new light rail transit (LRT) projects came out ahead of new Bus Rapid Transit (BRT) projects in a research study I presented earlier this month to the 12th National Light Rail Transit Conference in Salt Lake City, sponsored by the Transportation Research Board (TRB) and American Public Transportation Association (APTA). Co-authoring the study with me was my colleague Dave Dobbs.

Trying to convince the public and decision makers that public transit is a waste of money, critics of rail transit maintain a constant barrage of attacks on rail — but rarely in independent professional forums such as those sponsored by the TRB (an affiliate of the National Academy of Sciences). In case you're not aware, all papers accepted by the TRB for publication/presentation—including our own paper, titled "Comparative examination of New Start light rail transit, light railway, and bus rapid transit services opened from 2000"—must survive a rigorous (whew) peer-review process that scrutinizes their methodology and conclusions. (I'll post a link to the paper if it becomes available online.)Our study reviewed 20 LRT projects, five BRT projects, and one diesel multiple-unit (DMU) light railway, all opened since 2000. Major challenges we encountered, highlighted in the report, were that not only is there no standard, consistent process for evaluating how well these projects meet their goals, but in fact crucial data elements are either obscured or unavailable for convenient public access.

For example, we'd originally intended to compare operating & maintenance (O&M) costs among these different projects, but found that BRT's O&M costs are routinely blended in with systemwide bus data. O&M data for new-start extensions to pre-existing LRT systems were similarly blended with systemwide LRT costs.

The availability of any BRT data was by far the worst problem. In contrast with the relatively meticulous projections required for new LRT starts, BRT projects seem to be waved through for approval with the barest minimum of an available data trail.

Data for DMU light railway projects were also a problem. In the end, we had consistent, reliable data for only one such project—North County Transportation District's Sprinter line linking Oceanside and Escondido, California.

Eventually, our study had to be limited to comparing just three measures:

• Capital cost per mile (km)

• Ratio of final cost to original budget

• Achievement of ridership target

Incidentally, our study strictly defined BRT to refer to "bus services operating on exclusive or reserved alignments with in-line stations" — thus excluding so-called "BRT Lite" and similar operations in mixed traffic (that's "rapid transit?). For each BRT project accepted for this study, only route segments in exclusive or reserved alignment (i.e., in "guideway") were considered.

Because of the wide disparities between projects with little to no major civil works (bridges, tunnels, etc.) and those with them, capital cost was divided into two categories:

• Minimal installation—less than 5% of route length involving heavy civil works

• Substantial installation—5% or more of route length

involving heavy civil works

So, once the numbers were crunched, what were the results?

In average cost per mile for the Minimal installation projects studied, BRT did appear to have some advantage:

• LRT—$51.8 million/mile

• BRT—$30.8 million/mile

However, planners should keep in mind that (as we emphasized in our conclusions) total annualized cost is a far better gauge of cost-effectiveness than merely raw capital cost.

However, in terms of Substantial installation projects, BRT was pricier per mile than LRT by more than 5 times:

• LRT — $79.8 million/mile

• BRT — $451.7 million/mile

As we concluded, "These results suggest that BRT projects do not have any particular advantage when very heavy installation (tunnels, elevated structure, etc.) is involved."

Incidentally, at $25.2 million/mile, the Sprinter DMU light railway (a Substantial installation project) compared favorably in this evaluation.

How well did LRT and BRT final costs compare with budget estimates? LRT again did better, exceeding budget by only 2% on average, while BRT averaged 35% above budget. The Sprinter DMU project, in comparison, exceeded budget by 38%.

In terms of ridership, we measured the rate at which each project was gaining ridership and compared this with the rate needed to achieve the planning forecast. Here again, while BRT averaged quite well (60% over target), LRT was the big over-achiever, exceeding the target ridership rate

of increase by 230%. The Sprinter DMU line, unfortunately, was the big loser — coming short of the target by 20%.

So, what's the bottom line? Our results tended to rebuff the common myth and misconception that BRT is "just like light rail, but cheaper." While the Minimal BRT installations studied seemed to have modestly lower capital costs, BRT didn't seem to have any particular advantage when very heavy installation (tunnels, elevated structure, etc.) was involved. Furthermore, LRT projects on average actually performed much better in terms of staying close to budget.

In terms of ridership, our results suggested that BRT is nowhere even close to LRT, which on average met ridership targets twice as well as the BRT projects.

However, perhaps our biggest finding was the astonishing lack of any consistent, standardized evaluatory procedure for these major public works projects, most of which involve hundreds of millions of dollars in investment. The need for such a standardized evaluation seemed to strike a responsive chord among many participants at the conference.

In my next article, I'll focus on more details from our study — including more insight into the disparity between the relatively rigorous federal scrutiny of LRT projects vs. the comparatively facile approval of new BRT starts.

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Businesses join push for light rail down George St

Vikki Campion The Daily Telegraph November 23, 201212:00AM

2.THEY are in charge of billions of dollars of

property on George St - and they want to end its "ugliness".Business heavyweights are calling on the state government to reject a $2 billion plan to put buses under the city and instead to back light rail.Investa group executive Michael Cook, whose company has interest in $3 billion of property on George St all within one block, said businesses were backing Gladys Berejiklian's light rail."The one great thing about the underground bus proposal is that it makes light rail look compelling," Mr Cook said. "You have the most beautiful city in the world and you are going to shove tourists underground?"Louis Vuitton CEO Oceania Philip Corne, whose luxury goods brand has stores in Fifth Ave, New York and Champs Elysee in Paris, said the brand's "objective is to be in the best position in the best street in the city". "George St has not been treated with the respect the main streets in other cities in the world would have been," Mr Corne said.774978-herald-sun-marketing-story.jpg ¬"When people come to Australia, Sydney is the gateway - they expect to see an impressive main street with the best retailers and properties."Australian National Retailers Association CEO Margy Osmond said Sydney lacked a boulevard of beautiful shopping, ambience, and a more efficient way of moving people from one end of the city to the other.=

Underground buses

not rail proposed for CBD• Henry Budd From:The Daily Telegraph October 04, 2012

THE push to return trams to George St has been dealt a blow with Infrastructure NSW arguing an underground bus system was a better way of easing the city's gridlock.

http://www.heraldsun.com.au/news/underground-buses-not-rail-proposed-for-cbd/story-e6frf7jo-1226487687659

INSW yesterday recommended building a $2 billion bus rapid transit system underneath the CBD to take buses off surface streets. INSW chairman Nick Greiner said building light rail had the potential to make the traffic problem worse.The BRT plan would involve running buses from the Harbour Bridge into old tram tunnels running up to Wynyard station. A new tunnel would need to be built from Wynyard to Town Hall with connections for buses running on the ANZAC Bridge and towards Broadway.Station upgrades would mean the new underground route would be able to handle up to 20,000 passengers an hour - more than twice that of a light rail line, the INSW report said.The City of Sydney has long championed the idea of light rail.Lord Mayor Clover Moore said: "Replacing plans for light rail on George St with a network of underground buses squanders the trust Sydneysiders have put in the government to fix transport and will hamstring Sydney's productivity for the foreseeable future."

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Opting for light rail puts city on track for new opportunityDecember 14, 2012

Opinion• Clover Moore•Mission near impossible ... the proposed light rail is aiming to unclog Sydney's congested transport networks in the CBD. Photo: James Brickwood

The state government's long-term transport master plan opens up a new way of thinking about how people move around our city.Congestion costs Sydney businesses and residents an estimated $5.1 billion a year, which is projected to reach $8.8 billion by 2021.People who work in inner city Sydney are the country's greatest users of public transport, with three-quarters arriving by bus, train or ferry.For the past few years, transport planners have looked to buses as congestion's saving grace. However, our bus network has added to the problem. With a complex system of 192 routes converging on the city, 6000 buses every weekday and up to 1000 in the busiest weekday peak hours, we now have a conga line of slow moving buses edging their way over the Harbour Bridge and up George, York and Elizabeth streets.The New York mayor, Michael Bloomberg, recently said "roads are for people" and I agree - we need to look at the best possible way for people - not just vehicles - to move around our city.In 2007, the City of Sydney asked international urbanist Jan Gehl to investigate what was needed to revitalise Sydney.

Transport plans are often about networks and vehicles. But Gehl took the somewhat revolutionary perspective that cities are about people and that transport networks must serve the people and be about integration.Once you take that perspective, there are only so many ways you can make the city work. You can't shove people underground for short trips and you can't continue to make thousands of people wait at traffic signals while a few vehicles inch past.Rather, you must maximise the use of the space you have and you must maximise amenity. In our dense city it's impossible to increase the space we have between buildings to accommodate transport, and so you need to think creatively for the 600,000 people who are in our CBD every day.Having a city that can grow and can confidently commit to the future is as critical to the people of Penrith as it is to Surry Hills. Without the economic engine of the CBD, the state would lose a quarter of its economic output, as much as the mining industry contributes.What happens in the city has flow-on effects for the rest of the state and indeed the nation.Well-functioning transport networks free up time and capital, and public transport is an efficient way of increasing productivity, something Sydney has been falling behind on for more than a decade.Sydney is continually recognised for its liveability and increasingly for its sustainability but we fall behind on transport - our congestion is deeply frustrating to the people who live and work here, as well as to those who visit.The government's decision to invest in light rail will transform Sydney - and not just the city centre. By creating a light rail network, which starts in the CBD and that could link up with Green Square, Barangaroo and to Parramatta Road, the government is addressing the decades of inaction that has

crippled our state.This is beneficial to people living outside the city, whose buses will no longer be swamped by huge demand when reaching the last few kilometres of their trip and whose train network will no longer be choked by a single harbour crossing. Buses diverted from the city could be used on desperately under-serviced cross-regional routes.Adding a second harbour crossing will unlock the capacity of the rail network for decades to come and is a much needed, visionary move for the future of NSW.Transport is critical to the economy and society. Not only moving people to and from work but to and from opportunity, community connections and social integration. It creates new opportunities.Closing George Street to vehicles between Bathurst and Hunter will give Sydney the inviting main street it needs to remain commercially competitive and to draw tourists to our city.World-class retailers such as Apple, Louis Vuitton and Topshop have recently established flagship stores on George Street in anticipation of light rail. This investment will give other businesses the confidence to also invest in the future of our city.This transport plan shows the City of Sydney and state government can work together to solve our biggest challenges and to rebuild the trust Sydneysiders lost a long time ago in our city's transport.Clover Moore is the lord mayor of Sydney.

Read more: http://www.canberratimes.com.au/opinion/opting-for-light-rail-puts-city-on-track-for-new-opportunity-20121213-2bcgi.html#ixzz2HuN7r4zM=

VLT entre Brasília e Luziânia

tem custo estimado entre R$ 1 milhão e R$ 2 milhões por quilômetroElaine Siqueiraelaine.siqueira@jornaldebrasilia.com.br

Para muitos moradores da Região Metropolitana do DF, a difícil rotina de enfrentar engarrafamentos para chegar à capital  pode estar com os dias contados. Uma nova alternativa de transporte público,  o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), promete uma ligação mais ágil entre Brasília e Luziânia (GO). A medida foi publicada no Diário Oficial da União de ontem e traz o edital de contratação de uma empresa que ficará responsável por concluir o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) de implementação da ligação ferroviária entre as duas cidades. O projeto, sob responsabilidade da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), tem um custo estimado entre R$ 1 milhão e R$ 2 milhões por quilômetro, totalizando R$ 80 milhões.  O objetivo do estudo é adaptar os 76 quilômetros de trilhos que já existem e que servem para transportar cargas, em um transporte confortável e rápido – alcançado uma velocidade de até cem quilômetros por hora. Conforme o projeto, a linha férrea entrará no DF próximo à BR-040, caminho de Luziânia. O VLT passará pelo Park Way, Núcleo Bandeirante, Guará e Setor de Indústrias, e terminará na Estação Rodoferroviária.  Para a implementação do projeto, será utilizado o Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO). De acordo com o diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado, o transporte não polui, é 100% sustentável e poderá atender a 560 mil pessoas. “Estamos otimistas com o projeto. Os trilhos estão em bom estado e não deixarão de transportar as cargas”, explica.  As empresas têm até 5 de março para entregar as propostas à Sudeco. Segundo Dourado, o prazo máximo para entrega dos estudos é de dez meses. “Em outubro, queremos estar com estes estudos concluídos e apresentar parte de outorga e concessão, a obra de engenharia e adaptação no final de 2013”, diz.  Há um pedido para que a linha atenda também aos moradores de

Santa Maria, a construção de quatro quilômetros de trilhos e estações. Uma das vias que também será beneficiada é a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia).

Fonte: Da redação do clicabrasilia.com.br

Comentários mais recentes: (ver todos)Fabio AlmeidaDisse em:28/12/2012 - 17:40Eu discordo, absurdo, querer OBRIGAR 500 mil habitantes do entorno a enfrentar um trem em via única entre Luziânia a Rodoferroviária. No dia que o trem quebrar no meio da linha, o povo vai incendiar o VLT na HORA. Absurdo aproveitar a linha, sem ao menos duplica-la e pior, sem projetada como vetor de desenvolvimento urbano, social e econômico. Isso não vai dar certo, e o povo vai continuar vindo para o trabalho (Plano Piloto) de carro.jairoDisse em:28/12/2012 - 14:06com a infraestrutura já pronta, faltando apenas fazer as estações e o prêço ficou nessas alturas, imagino se tivesse que construir tudo do começo???e da rodoferroviária pro centro?? será que o povo vai vir de pé???porque onibus não tem...JORGE PEREIRADisse em:28/12/2012 - 11:36Parabéns a Todos envolvidos! Gov. Federal, Estadual, GDF e os Municipais! Parabéns ao JB por nos informar dessa importante questão! Não utilizo o transporte da região mas como morador do Gama vejo o sofrimento desse povo. O VLT trará uma melhoria de qualidade de vida em todos os aspectos. Educação, saúde, lazer e, principalmente, no dia a dia para ir ao trabalho. Não esmoreçam autoridades que o povo precisa e muito desse meio de transporte.=

AVISO DE LICITAÇÃO

CONCORRÊNCIA No. 001/SUDECO/MI-2012 PROCESSO N° 59800.000082/2011-81- SUDECO/MI -2012

Objeto: Contratação de empresa para prestação de serviços técnicos e especializados de engenharia e arquitetura para elaboração de estudo de viabilidade técnica e econômica, operacional e ambiental, de inserção urbana e projeto funcional para implementação de serviço de transporte ferroviário de passageiros entre o Entorno do Distrito Federal e o Distrito Federal, no trecho ferroviário entre as cidades de Luziânia/GO e Brasília/DF, com o valor

total estimado de R$ 2.000.000,00 (Dois milhões de reais).A Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste através do Presidente designado pelo Portaria no. 65/ 2012, torna público, para o conhecimento dos interessados que na data e horário abaixo indicado fará realizar licitação na modalidade de CONCORRÊNCIA no 001/2012, na forma da Lei no. 8.666/93, conforme edital e anexos, atendendo assim as necessidades da Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste. Envio das propostas será feito as 10h00min do dia 05/03/2013, dando início a Sessão Pública Presencial (Horário de Brasília). A retirada do edital e sessão está disponível no site www.sudeco.gov.br e www.comprasnet.gov.br. Informações na Sala de Licitação na sede da Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste, de segunda à sexta-feira no horário das 09h00min às 12h00min e das 14h00min às 17h00min. Mais informações, através do telefone (61) 3414-0122 e 3414-0154.Brasília/DF, 26 de dezembro de 2012.Vanderlei JuniorPresidente Portaria no 65, de 20 de dezembro de 2012.=

SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO

OBJETO: Contratação de empresa para prestação de serviços técnicos e especializados de engenharia e arquitetura para elaboração de estudo de viabilidade técnica e econômica, operacional e ambiental, de inserção urbana e projeto funcional para implementação de serviço de transporte ferroviário de passageiros entre a região do Entorno do Distrito Federal e o Distrito Federal, no trecho ferroviário entre as cidades de Luziânia/GO e Brasília/DF.

CONCORRÊNCIA no 001/2012RETIRADA DE EDITAL - CONCORRÊNCIA No 001/ 2012

http://www.sudeco.gov.br/documents/10157/0692fa14-2e8e-4d00-a481-3fb7ac095ddf

RAZÃO SOCIALENDEREÇO:CNPJ

CONTATONOMEFUNÇÃOTELEFONEFAXE:MAILNOMEFUNÇÃOTELEFONEFAXE:MAILLOCAL/DAT A1. As licitantes que retirarem o edital, no site da SUDECO, www.sudeco.gov.br, deverão preencher a presente Retirada de Edital e encaminhar para o e-mail licitacao.sudeco@integracao.gov.br.1SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOCONCORRÊNCIA No 001/2012A Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste - SUDECO torna público que fará licitação, na modalidade de Concorrência Pública, para a Contratação de empresa para prestação de serviços técnicos e especializados de engenharia e arquitetura para elaboração de estudo de viabilidade técnica e econômica, operacional e ambiental, de inserção urbana e projeto funcional para implementação de serviço de transporte ferroviário de passageiros entre o Entorno do Distrito Federal e o Distrito Federal, no trecho ferroviário entre as cidades de Luziânia/GO e Brasília/DF, cujo processamento, todos os atos e termos decorrentes reger-se- ão pela Lei no 8.666, de 21 de junho de 1993 e suas modificações posteriores.O Edital pode ser adquirido na Sede da SUDECO, mediante o pagamento da importância de R$50,00 (cinquenta reais), ou ainda retirado gratuitamente no site da SUDECO, qual seja, www.sudeco.gov.br.A SUDECO não se responsabilizará pelos editais, possíveis planilhas, formulários e demais informações, obtidos ou conhecidos de forma ou em local diverso do disposto acima.PROCESSO No59800.000082/2011-81MODALIDADECONCORRÊNCIATIPOTÉCNICA E PREÇOFATOR DE PONTUAÇÃO60% - TÉCNICA e 40% - PREÇOREGIME DE EXECUÇÃOEMPREITADA POR PREÇO GLOBALDATADA ENTREGA DA PROPOSTA05 DE MARÇO DE 2013HORÁRIO10:00 horasSEDE DA SUDECOSBN – Quadra 2 – Lote 11 – Edifício Apex Brasil – 2osubsolo, portaria B – Tel.: 61 3414-0122 CEP 70041-907 – Brasília/DF2SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO2.1 Objeto 2.2 Dos serviços a serem desenvolvidos 2.3 Do local de execução dos serviços 2.4 Do prazo de execução dos serviços e da vigência do contrato 2.5 Do Preço de Referência – PR 2.6 Da condução do procedimento licitatório3.1 Das Condições de Participação 3.2 Da participação sob forma de consórcio

4.1 Dos Documentos de Habilitação 4.2 Dos Documentos da Proposta Técnica 4.3 Dos Documentos da Proposta de Preços5.1 Do credenciamento 5.2 Da apresentação das Propostas 5.3 Das Seções Públicas6.1 Dos critérios de julgamento 6.2 Da análise dos Documentos de Habilitação 6.3Da análise da Proposta Técnica 6.4 Da análise da Proposta de Preços 6.5 Da classificação das proponentesPROCEDIMENTOS LICITATÓRIOS7.1 Dos questionamentos e informações adicionais 7.2 Dos Recurso Administrativo 7.3 Da Impugnação ao edital 7.4 Da Homologação e Adjudicação8.1 Da medição e pagamento 8.2 Da fiscalização 8.3 Das sanções 8.4

Da rescisão8.5 Da cessão e sub-rogação 8.6 Da subcontratação 8.7 Do reajustamento 8.8 Da garantia contratualÍNDICE1.0DAS DEFINIÇÕES E ABREVIAÇÕES2.0DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES3.0DO REGULAMENTO DE PARTICIPAÇÃO4.0DOS DOCUMENTOS DE HABILITAÇÃO E COMPOSIÇÃO DAS PROPOSTAS5.0DOS PROCEDIMENTOS DE ABERTURA6.0DO JULGAMENTO7.08.0DA EXECUÇÃO DO CONTRATO9.0DAS DISPOSIÇÕES FINAIS3SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOANEXOSANEXO I Termo de ReferênciaANEXO II Indicações ParticularesANEXO III Normas para Medição e PagamentoNormas Gerais e Complementares para Medição e Pagamento de Serviços e ConsultoriaANEXO IV Minuta do Instrumento ContratualANEXO V Modelos de CartaA – Carta de Credenciamento B – Carta de Apresentação da Proposta Técnica C – Carta de Apresentação da Proposta de PreçosANEXO VI Modelos de DeclaraçãoA – Declaração de Conhecimento dos Serviços B – Declaração Referente à Regularidade do Trabalho de menores C – Declaração de Inexistência de Fatos ImpeditivosANEXO VII Quadro da Qualificação Econômico-FinanceiraDemonstrativo da Capacidade Econômico-FinanceiraANEXO VIII Quadro da Qualificação TécnicaRelação dos Serviços Executados por Profissionais de Nível

Superior Vinculados Permanentemente à Empresa.4SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOANEXO IXQuadros da Proposta TécnicaA – Relação dos Profissionais de Nível SuperiorB – Identificação, Formação e Experiência Profissional de Técnicos de Nível SuperiorC – Termo de Autorização/Compromisso D – Capacidade Técnica da ProponenteANEXO X Quadros da Proposta de PreçosA –Composição do Preço Proposto B – Despesas FiscaisANEXO XI Orçamento EstimadoANEXO XII Cronograma Físico-Financeiro51.1.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO1. DAS DEFINIÇÕES E ABREVIAÇÕESSão adotadas as siglas, expressões e termos que terão o significado que a seguir lhes é apontado, sem prejuízo de outras eventualmente inseridas neste edital, em seus anexos ou, ainda, na legislação aplicável:a) CONTRATANTE - Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste - SUDECO, contratante da execução dos serviços.b) LICITANTE/PROPONENTE – Pessoa jurídica que apresenta PROPOSTA para a execução dos serviços;c) LICITAÇÃO – É o procedimento administrativo mediante o qual a SUDECO selecionará a melhor PROPOSTA dentro do critério de Técnica e Preço, entre quaisquer interessados que na fase de Habilitação comprovem possuir os requisitos exigidos no Edital para execução do seu objeto, desenvolvendo-se por uma sucessão de atos vinculantes para a SUDECO e para as PROPONENTES e propiciando assim igual oportunidade a todos os interessados;d) LICITANTE VENCEDOR – Pessoa Jurídica participante desta LICITAÇÃO, que tendo atendido aos requisitos de Habilitação, tenha apresentado a melhor Proposta dentro do critério de Técnica e Preço;e) PROPOSTA – Conjunto de documentos fornecidos pela PROPONENTE para a LICITAÇÃO, onde se acham estabelecidas as condições ou determinações indispensáveis à sua elaboração e conclusão;f) CONTRATADA – Pessoa jurídica que por meio de CONTRATO assinado com a SUDECO se compromete a executar e prestar os serviços;g) CONTRATO – É o instrumento firmado pela SUDECO e pela CONTRATADA, no qual estão estabelecidas as condições em que serão executados os SERVIÇOS e as obrigações e direitos recíprocos;h) SERVIÇOS – Todas as atividades realizadas pela CONTRATADA para a consecução do objeto do CONTRATO;i) ORDEM DE SERVIÇO - É o instrumento emitido pela CONTRATANTE autorizando a CONTRATADA a iniciar e executar os serviços ou parte deles, indicando objeto, prazo, valor e outras considerações necessárias à perfeita caracterização dos serviços liberados;j) COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO - CEL, ARTo 6o XVI DA LEI 8.666(CPL) – É a Comissão designadapela Portaria no. 65/2012 para a execução de procedimento administrativo licitatório;k) ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA – Conjunto de documentos emitidos pela SUDECO, contendo as normas, especificações, quadros, gráficos, tabelas e todos os demais dados necessários à caracterização do empreendimento, incluindo todas as modificações introduzidas pela SUDECO no decorrer dos serviços.l) PROJETO – Conjunto dos elementos necessários e suficientes à execução completa dos serviços especificados nos termos do presente edital, de acordo com as normas

pertinentes da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, dentre outras consideradas pertinentes.6SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO2. DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES2.1. Do objetoContratação de empresa para prestação de serviços técnicos e especializados de engenharia e arquitetura para elaboração de estudo de viabilidade técnica e econômica, operacional e ambiental, de inserção urbana e projeto funcional para implementação de serviço de transporte ferroviário de passageiros entre o Entorno do Distrito Federal e o Distrito Federal, no trecho ferroviário entre as cidades de Luziânia/GO e Brasília/DF, conforme especificações e condições constantes deste Edital, seu Termo de Referência e possíveis cadernos de perguntas e respostas publicados no sitewww.sudeco.gov.br.2.1.1.2.2. Dos serviços a serem desenvolvidos 2.2.1. Os serviços a serem desenvolvidos, devidamente detalhados no Termo de Referênciacompreendem: i. Definição da área de estudo e sua completa caracterização;ii. Levantamento de projetos relacionados à envoltória da localização das estações terminais em análise e das melhorias do traçado atual;iii. Análise e diagnóstico do sistema de transporte, conhecimento da situação e organização das informações estatísticas e documentais existentes, seja para integração da rede de transporte de passageiro ou modo concorrente (carga), considerando entre outros a outorga vigente para exploração da infraestrutura e prestação do serviço de transporte de carga, e a existência do Porto Seco;iv. Levantamento do uso e ocupação do solo, bem como de planos urbanos de interesse do novo serviço, para localização da(s) estação(ões) e melhorias do traçado;v. Identificação de polos geradores de viagens, análise de potenciais de demanda, comparando com serviços similares já implantados ou previstos, e análise dos dados disponíveis, com o objetivo de identificar e descrever as principais condicionantes exógenas que delimitam a exploração dos serviços de transporte ferroviário deste estudo;vi. Análise preliminar dos impactos ambientais, com destaque para as áreas de proteção ambiental e definição dos procedimentos a serem adotados para a elaboração dos relatórios de impacto ambiental, no que for necessário;vii. Apresentação das interferências relevantes, desapropriações e suas alternativas de solução e mitigação;viii. Apresentação de melhorias no traçado existente com possíveis retificações de geometria, e possibilidade de pequenos trechos em via dupla, de forma a assegurar o desempenho desejado nesta ligação; desenvolvimento de alternativa de extensão ferroviária até o setor Noroeste de Brasília (final da Asa Norte), a área central de Luziânia, bem como o acesso ao porto seco do Distrito Federal;ix. Simulação de marcha e constatação teórica de desempenho; x. Elaboração de plano operacional e funcional para dimensionamento e previsão dosSUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOinvestimentos e custos operacionais, considerando a possibilidade de linha

regular de transporte de passageiros e linha turística;xi. Caracterização das tecnologias de transporte disponíveis no Brasil para esta ligação específica, com suas restrições e exigências de desempenho, considerando sua disponibilidade no mercado e utilização em serviços assemelhados;xii. Estudo de inserção urbana e caracterização das estações e pontos terminais, pátios e estacionamentos, em planta e perfil e indicação do método construtivo correspondente;xiii. Identificação e descrição das principais condicionantes exógenas que delimitam, em vários aspectos, a exploração dos serviços de transporte ferroviário deste estudo;xiv. Estimativa de custo de implantação, operação e manutenção do empreendimento, considerando sempre que possível, o uso dos bens disponíveis (vias, material rodante, edificações etc.) tidos como adequados à prestação do serviço ferroviário de passageiros, de forma a minimizar os investimentos necessários à sua implantação e operação;xv. Aplicação de uma modelagem econômico-financeira do projeto que envolva a infraestrutura e a prestação dos serviços, que traga contribuições para o poder público - quanto à avaliação do grau de promoção do bem-estar social decorrente de uma relação custo-benefício favorável, e; verificação do retorno adequado para investimentos por meio do equilíbrio econômico- financeiro do projeto estudado.xvi. Identificação de fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias às receitas operacionais advindas da remuneração tarifária, bem como as que possam decorrer de provisão de recursos orçamentários dos entes envolvidos no projeto, dentro da ordem legal orçamentária, para orientar o processo decisório, além dos resultados da relação benefício-custo e da confirmação de aderência a planos de governo.2.2.2. Será de responsabilidade da contratada, prover todos os meios necessários à execução dos serviços, em consonância com o estabelecido na sua Proposta.2.2.3. Toda a infraestrutura de apoio ao escritório da contratada, incluindo mobilização, mobiliário, telefone, fax, equipamentos de informática, internet e material de consumo, ficará a cargo desta, e seu custo deverá estar diluído na composição do preço proposto.2.2.4. A logística necessária à execução dos serviços por empreitada a preço global, é de total responsabilidade da proponente vencedora e deverá ter seu custo incluído no preço final.2.3. Metodologia e ProdutoA presente licitação esta dividida em oito Produtos, conforme abaixo discriminado:ProdutoDescrição01Diagnóstico02Caracterização do Transporte03.Concepção técnica e operacional do Serviço04Projeto Funcional05Estudos ambientais - Identificação e mitigação de impactossocioambientais06Viabilidade do empreendimento07

Diretrizes para a delegação dos serviços e Plano de Implantação08Relatório SínteseSUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO2.4. Do prazo de execução dos serviços e da vigência do contrato2.4.1. O prazo de execução dos serviços será de 10 (dez) meses, a partir da data do recebimento da primeira Ordem de Serviço, observados, durante a sua execução, os prazos de cada etapa, conforme previsto no cronograma físico constante do Termo de Referência.2.4.2. Os serviços a serem executados obedecerão ao disposto nas respectivas Ordens de Serviços. A emissão da Ordem de Serviço inicial será feita com autorização da SUDECO.2.4.3. O prazo de vigência do contrato poderá ser prorrogado, a critério da SUDECO, nos termos do inciso I do artigo 57 da Lei no 8.666/1993.2.5. Do Preço de Referência – PR 2.5.1. O Preço de Referência-PR, para cada produto do lote único é de:TOTAL2.6. Da condução do procedimento licitatório2.6.1. A licitação de que trata este Edital será julgada pela Comissão Especial de Licitações, também denominada de CEL, cujos membros são designados pela Portaria no. 6 5 /2012 do Diretor- Superintendente da SUDECO.2.6.2. A Comissão Especial de Licitações poderá ser assessorada tecnicamente, cabendo aos assessores emitir pareceres quando solicitados.ProdutoPREÇO DE REFERÊNCIA – PR01R$ 140.000,00Cento e quarenta mil reais02R$ 120.000,00Cento e vinte mil reais03R$ 620.000,00Seiscentos e vinte mil reais04R$ 280.000,00Duzentos e oitenta mil reais05R$ 140.000,00Cento e quarenta mil reais06R$ 160.000,00Cento e sessenta mil reais07R$ 140.000,00Cento e quarenta mil reais08R$ 400.000,00Quatrocentos mil reaisR$ 2.000.000,002.6.3.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOA Comissão Especial de Licitações poderá:a) Solicitar às licitantes, a qualquer momento, esclarecimentos sobre os

documentos por elas apresentados (a recusa em fornecer esclarecimentos e documentos e em cumprir as exigências solicitadas pela Comissão Especial de Licitações, nos prazos por ela determinados e de acordo com os termos deste edital, poderá ensejar a desclassificação da licitante);b) Adotar critérios de saneamento de falhas de caráter formal e complementação de insuficiências no curso da concorrência;c) Prorrogar os prazos de que trata o edital, em caso de interesse público, caso fortuito ou força maior, devidamente justificado pela autoridade competente.2.6.4. O presente edital poderá ser revogado ou anulado por decisão da autoridade competente, observado o disposto no artigo 49 da Lei n° 8.666/1993.2.6.5. Na hipótese de alteração que afete de forma inequívoca a elaboração das Propostas Técnica e de Preços, a CEL irá alterar a data prevista para entrega e abertura dos Documentos de Habilitação e das Propostas Técnicas e de Preços, prorrogando-se ou reabrindo-se o prazo inicialmente estabelecido.2.6.6. Quaisquer alterações no presente edital serão divulgadas mediante publicação no Diário Oficial da União e jornais de grande circulação, na forma do § 4o, do artigo 21, da Lei no 8.666/93.2.6.7. A prática de quaisquer dos atos aqui previstos não resultará, a qualquer tempo e sob qualquer condição, no direito a ressarcimento ou indenização pelas licitantes.3. REGULAMENTO DE PARTICIPAÇÃO 3.1 – Das condições de participação3.1.1. Somente poderão participar da presente concorrência as empresas e instituições que tenham ramo de atividade compatível com o objeto desta licitação e cumpram as exigências estabelecidas neste edital.3.1.2. A participação no presente certame implica na aceitação plena e irrevogável de todos os termos, cláusulas e condições constantes deste edital e de seus anexos, bem como na observância dos preceitos legais e regulamentares em vigor e na responsabilidade pela fidelidade e legitimidade das informações e dos documentos apresentados em qualquer fase do processo.3.1.3. As microempresas ou empresas de pequeno porte deverão apresentar declaração de comprovação de enquadramento em um dos regimes, para que possam ter o beneficio do tratamento diferenciado e favorecido na presente licitação, na forma do disposto na Lei Complementar no. 123/06.3.1.4. As empresas estrangeiras estabelecidas no Brasil que desejarem participar do processo licitatório deverão atender a todas as exigências do Edital mediante documentos equivalentes, observado o disposto no item 4.1 deste edital, provando, ainda,SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOque detêm autorização do Governo Federal para instalação e funcionamento no Brasil, além de observar os termos da Resolução no. 444/2000 do CONFEA e do Código Civil Brasileiro.3.1.5. Poderão participar da licitação pessoas jurídicas que satisfaçam plenamente todas as cláusulas deste edital, seus anexos e a legislação em vigor, reunidas ou não sob forma de consórcio, sendo vedada a participação de empresas consorciadas em mais de um consórcio ou isoladamente. As empresas integrantes do consórcio serão responsáveis solidárias pelos atos praticados, tanto na fase de licitação quanto na de execução contratual. No

caso de consórcio entre empresas brasileiras e estrangeiras estabelecida no Brasil, a liderança caberá, obrigatoriamente, à empresa brasileira.Não poderão participar da licitação:a) empresa cujos diretores, responsáveis legais o técnicos, membros de conselho técnico, consultivo, deliberativo o administrativo ou sócios sejam funcionários, empregados ou ocupantes de cargo comissionado na SUDECO; b) empresas que estiverem sob falência, recuperação judicial, concordata ou insolvência judicialmente decretadas, em processo de recuperação extrajudicial, em dissolução ou em liquidação;c) empresas que estejam suspensas de licitar e/ou impedidas de contratar com qualquer órgão ou entidade da Administração Pública, seja na esfera federal, estadual, do Distrito Federal ou municipal, nos termos do artigo 87, inciso III, da Lei no 8.666/1993;d) empresas que estejam impedidas de licitar e de contratar com a União, nos termos do artigo 7o da Lei no 10.520/2002 e decretos regulamentadores; e) empresas que estejam proibidas de contratar com a Administração Pública, em razão de sanção restritiva de direito decorrente de infração administrativa ambiental, nos termos do artigo 72, §8o, V, da Lei no 9.605/1998;f) empresas que tenham sido declaradas inidôneas para licitar ou contratar com a Administração Pública; g) empresas que possuam em seus quadros sócios, diretores, responsáveis legais ou técnicos, membros de conselho técnico, consultivo, deliberativo ou administrativo, comuns aos quadros de outra empresa que esteja participando desta licitação;h) empresas que sejam controladoras, coligadas ou subsidiárias entre si; i) empresas estrangeiras que não tenham representação legal no Brasil com poderes expressos para receber citação e responder administrativa ou judicialmente; j) quaisquer interessados que se enquadrem nas vedações previstas no artigo 9o da Lei no 8.666/19933.1.6.O disposto nos itens anteriores não prejudica, em qualquer hipótese, o exercício do direito de impugnação de que trata este edital.3.2 – Participação sob forma de consórcio 3.2.1. As empresas constituídas sob forma de consórcio deverão observar o seguinte:a) Apresentar o compromisso por escritura pública ou documento particular, subscrito pelos consorciados, discriminando a empresa líder, bem como o percentual de participação, as obrigações e a responsabilidade solidária de cada consorciado pelos atos praticados por qualquer deles, tanto na fase da licitação quanto na de execução do3.1.7.b)c) d) e) f) g)SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOcontrato dela eventualmente decorrente; Os consorciados deverão apresentar compromisso de que não se constituem nem se constituirão, para os fins do consórcio, em pessoa jurídica e de que o consórcio não adotará denominação própria diferente da de seus integrantes;O prazo de duração de consórcio deve, no mínimo, coincidir com o prazo de conclusão do objeto licitado, até sua aceitação definitiva. Apresentar os documentos de habilitação exigidos no item 4.1 do edital por parte de cada consorciado;Para efeito de qualificação econômico-financeira, cada consorciado deverá comprovar sua qualificação na proporção de sua respectiva participação.

Para efeito de qualificação técnica, será válido o somatório dos quantitativos de cada consorciado ou a apresentação isolada por um único consorciado;Cada consorciado poderá apresentar a DECLARAÇÃO DE OPÇÃO DO SICAF, quepoderá ser assinada pelo Representante Legal da empresa consorciada ou pelo Representante Legal do consórcio o licitante pode optar por apresentar toda a documentaçãoSe a licitante vencedora tratar-se de empresas consorciadas, ficará obrigada a3.2.2. promover, antes da celebração do contrato, o registro do consórcio.3.2.3. A empresa indicada como Líder no consórcio será a representante junto à CEL, para os efeitos de comunicações, diligências ou avisos, seja ao consórcio ou as empresas dele integrantes, com poderes específicos para receber as instruções em nome de todos os demais membros, sendo a responsável legal e global pela execução do Contrato.3.2.4. As alterações na constituição ou composição do consórcio deverá ser submetida à anuência e aprovação da SUDECO, visando manter válidas as premissas que asseguraram a habilitação do consórcio original.4. DOCUMENTOS DE HABILITAÇÃO E COMPOSIÇÃO DAS PROPOSTAS 4.1 – Documentos de Habilitação4.1.1. Os Documentos de Habilitação deverão ser apresentados, assinados por diretor(es) da proponente ou por pessoa legalmente habilitada (procuração porinstrumento público), em envelope lacrado, identificado, observando-se o item 5.2 do edital, em 1 (uma) via, digitada, em linguagem clara e objetiva, sem erros, rasuras ou entrelinhas, devendo atender às condições contidas neste edital, e sua elaboração deverá apresentar a seguinte ordem sequencial:a) Índice - deverá, obrigatoriamente, constar um índice com a discriminação de cada documento com a indicação de suas respectivas folhas, obedecida a sequência das solicitações deste edital.b) Carta da Empresa Licitante – a documentação deverá ser acompanhada por uma carta assinada por diretor(es) ou pessoa legalmente habilitada (procuração por instrumento público), comprovando a delegação de poderes para fazê-lo em nome da empresa, afirmandoclaramente:SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOestar ciente das condições da licitação; que assume inteira responsabilidade pela autenticidade de todos os documentosb.1) b.2) apresentados, observando o disposto na Lei no 8.666/93, e que fornecerá quaisquer informações complementares solicitadas pela SUDECO;b.3) que executará os serviços de acordo com as especificações do edital e de seus anexos, da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT e/ou de outras normas que venham a ser indicadas pela SUDECO; b.4) que disponibilizará os recursos materiais e humanos necessários e que tomará todas as medidas para assegurar a qualidade dos serviços;b.5) que tomou conhecimento de todas as informações, das condições locais para o cumprimento das obrigações objeto da licitação e obteve todos os esclarecimentos necessários à formulação da proposta; b.6) que executará os serviços de acordo com o prazo estabelecido no edital.c) Declaração de que a empresa não emprega em trabalho noturno, perigoso ou insalubre menor de dezoito anos e qualquer trabalho a menor de 16 (dezesseis) anos, exceto na condição de aprendiz a partir de 14 (quatorze), conforme Anexo VI B – Declaração Referente à

regularidade de trabalho de menores.d) Declaração da proponente de que até a presente data inexistem fatos impeditivos para sua habilitação no presente processo licitatório, ciente ainda da obrigatoriedade de declarar ocorrências posteriores, conforme Anexo VI C – Declaração de Inexistência de Fatos Impeditivos.e) Documentos da Habilitação Jurídicae.1) Cédulas de identidade dos responsáveis legais da empresa/entidade; e.2) Registro comercial, no caso de empresa individual; e.3)Ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrado, em se tratando de sociedades comerciais e, no caso de sociedade por ações, acompanhado de documento de eleição de seus administradores; e.4) Inscrição do ato constitutivo, no caso de sociedades civis, acompanhada de prova de diretoria em exercício; e.5) Procuração por instrumento público, comprovando a delegação de poderes para assinatura e rubrica dos documentos integrantes da habilitação e propostas, quando estas não forem assinadas por diretor(es), com poderes estatutários para firmar compromisso; e.6)Decreto de autorização, em se tratando de empresa ou sociedade estrangeira em funcionamento no país, e de registro ou autorização para funcionamento expedido pelo órgão competente, quando a atividade assim o exigir.f) Documentos da Regularidade Fiscalf.1) Prova de Inscrição no Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas – CNPJ;f.2) Prova de Inscrição no Cadastro de Contribuintes Estadual ou Municipal, se houver, relativo ao domicílio ou sede da proponente, pertinente ao ramo de atividade e compatível com o objeto contratual;f.3) Prova de regularidade com as Fazendas Federal, Estadual e Municipal do domicílio ouSUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOsede da proponente, na forma da lei, a saber:a) Certidão Conjunta de Regularidade Fiscal expedida pelo Ministério da Fazenda/Secretaria de Receita Federal;b) CertidãodeRegularidadeFiscalfornecidapelaSecretariadeEstadodeFazenda; c) Certidão de Regularidade Fiscal fornecida pela Secretaria Municipal de Fazenda.f.4) 24/07/91, artigo. 47, inciso I, alínea “a”, combinado com o inciso IV, do artigo 29, da Lei no 8.666/93;Certidão Negativa de Débito – CND, emitida pelo INSS, conforme a Lei no 8.212, def.5) Certificado de Regularidade do FGTS, fornecido pela CEF, dentro do prazo de validade, de acordo com a Lei no 8.036/90, artigo 27, alínea “a”;f.6) Certidão Negativa de Débito Trabalhista – CNDT, emitida pelo Tribunal Superior do Trabalho – TST, de acordo com a Lei 12.440 de 2011;f.7) A comprovação de regularidade fiscal das microempresas e empresas de pequeno porte somente será exigida para efeito de contratação, e não como condição para participação na licitação, em obediência a Lei Complementar 123/06.g) Documentos da Qualificação Econômico-Financeirag.1) As empresas/entidades deverão apresentar o balanço patrimonial e demonstrações contábeis do último exercício social, já exigíveis e apresentadas na forma da lei, que comprovem a boa situação financeira da empresa/entidade, vedada a sua substituição por balancetes ou balanços provisórios, podendo ser atualizados por índices oficiais (IGP-DI) quando

encerrados há mais de 3 (três) meses da data de apresentação da proposta. Com base nos dados extraídos do balanço será avaliada a capacidade financeira da empresa/entidade. Quando se tratar de sociedade anônima, o balanço referente ao exercício deve vir acompanhado de sua publicação no Diário Oficial;g.1.1) Os valores financeiros acima referidos poderão ser atualizados para a data da licitação pelo índice oficial (IGP-DI), devendo, neste caso, ser apresentada a respectiva memória de cálculo;g.1.2) Quando se tratar de empresa individual ou sociedade por cotas de responsabilidade limitada, a SUDECO se reservará o direito de exigir a apresentação do livro diário onde o balanço fiscal foi transcrito, para efeito de extração dos parâmetros para o julgamento e verificação dos valores apresentados e calculados pelas proponentes;g.2) Demonstrativo da capacidade econômico – financeira da empresa/entidade por meio dos índices LG (Liquidez Geral), LC (Liquidez Corrente) e SG (Solvência Geral) mediante o preenchimento do quadro apresentado no Anexo VII A – Demonstrativo da Capacidade Econômico-Financeira. Não será habilitada a licitante cujos índices forem igual ou menor que 1,00 (um virgula zero zero);g.3) Certidão negativa de falência ou concordata, expedida pelo distribuidor da sede da pessoa jurídica com data não anterior a 90 (noventa) dias da data da licitação. Deverá ser anexada certidão da Corregedoria de Justiça, quando houver, onde for sediada a empresa, na qual conste quais são os cartórios distribuidores existes na região para o fim especificado;SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOg.4) A proponente deverá comprovar, no dia da apresentação das propostas, possuir capital social mínimo ou patrimônio líquido mínimo de valor igual ou superior ao valor discriminado na alínea "g.4.3";g.4.1) para fins de comprovação, a proponente deverá apresentar cópia autenticada da última ata de alteração do capital, devidamente registrada na Junta Comercial, ou entidade competente;g.4.2) o capital social e o patrimônio líquido mínimos poderão ser atualizados para a data da apresentação da proposta, por índices oficiais , na forma da lei, ou seja IGP-DI;g.4.3) o capital social integralizado para, tendo em vista o disposto no art.o31 § 3 da Lei 8.666/1993 com percentual máximo de 10% do valor estimado da contratação ou o patrimônio líquido mínimo exigido é:h) Documentos da Qualificação Técnicah.1) Registro/Certidão de inscrição da empresa e dos responsáveis técnicos no conselho profissional competente da região da sede da empresa, referentes ao exercício de 2012. No registro ou certidão da empresa deverá constar a referência da atividade compatível com o serviço a ser executado.h.2) Relação, mediante o preenchimento do quadro apresentado no Anexo VIII A, dos serviços executados por profissionais de nível superior vinculados permanentemente à empresa, comprovados mediante atestados de capacidade técnica por execução de serviços compatíveis com aqueles objeto da licitação, assim definidos:I) Elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica e econômica, operacional e ambiental ;II) Elaboração de Projeto funcional para implantação de serviço de transporte ferroviário de passageiros.h.2.1) A vinculação permanente será caracterizada:CAPITAL SOCIAL MÍNIMO

R$ 500.000,00I) II) III)Mediante a anexação de cópias autenticadas da Ficha de Registro de Empregados – FRE ou da Carteira Profissional de Trabalho; Por meio de contrato de prestação de serviços, celebrado de acordo com a legislação civil comum;Através do ato constitutivo, quando se tratar de dirigente ou sócio da empresa licitante.h.2.2) Os atestados de capacidade técnica deverão ter sido emitidos por pessoa jurídica de direito público ou privado e devidamente registrados no CREA,neles constando osSUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOcontratos, nomes do contratado, do contratante e discriminação dos serviços. h.3). A proponente não poderá alegar, a posteriori, desconhecimento de qualquer fato ou serviço, devendo juntar a declaração constante do Anexo VI A – Declaração de Conhecimento dos Serviços.4.1.3. Todos os documentos apresentados para habilitação deverão ser apresentados em nome da proponente com número do CNPJ e com o endereço respectivo.4.1.4. Se a proponente for a matriz, todos os documentos deverão estar em seu nome. Se a proponente for a filial, todos os documentos deverão estar em nome desta, exceto aqueles documentos que, pela própria natureza, comprovadamente, forem emitidos somente em nome da matriz, e os atestados de capacidade técnica, que podem ser apresentados em nome e CNPJ da matriz e/ou em nome e com o CNPJ da filial.4.1.5. As certidões que não apresentarem em seu teor, data de validade previamente estabelecida pelo órgão expedidor, deverão ter sido expedidas até 90 (noventa) dias antes da data da sessão pública desta concorrência.4.1.6. Todos os documentos emitidos em língua estrangeira deverão ser entregues acompanhados da tradução para língua portuguesa efetuada por tradutor juramentado e também devidamente consularizados.4.1.7. Para a habilitação, as microempresas - ME e empresas de pequeno porte - EPP deverão apresentar toda a documentação constante da alínea “f” do subitem 4.1.1, que será devidamente conferida pela Comissão Especial de Licitação, e havendo alguma restrição na comprovação da regularidade fiscal, será assegurado o prazo de dois dias úteis, prorrogável por igual período e cujo termo inicial corresponderá ao momento em que a proponente ME ou EPP for declarada vencedora do certame, para a regularização da documentação, pagamento ou parcelamento do débito e emissão de eventuais certidões negativas ou positivas com efeito de negativa.4.2 – Documentos da Proposta Técnica4.2.1. A Proposta Técnica deverá ser apresentada, assinada por diretor(es) da proponente ou por pessoa legalmente habilitada (procuração por instrumento público), em envelope lacrado, identificado, observando-se o item 5.2 do edital, em 2 (duas) vias, uma composta com documentos originais ou cópias autenticadas e outra com cópias simples, digitadas, em linguagem clara e objetiva, sem erros, rasuras ou entrelinhas, devendo atender às condições contidas neste edital, e sua elaboração deverá apresentar a seguinte ordem sequencial:a) Índiceb) Apresentação (Anexo V B - Carta de Apresentação da Proposta Técnica): Será nominada a proponente, informando o objeto da proposta, o

no do edital e outras informações relevantes para a apresentação da Proposta Técnica.c) Plano de Trabalho: Nesse tópico deverão ser desenvolvidos, de forma clara e justificada, o plano de trabalho da equipe de projeto, abordando os seguintes pontos básicos: Descrição da Metodologia, Produto, Pontos de Controle, Fluxograma, Recursos Humanos, Recursos Materiais, Logística e Organograma, de acordo com os elementos constantes dos Anexos I e II – Termo de Referência e Indicações Particulares, respectivamente.d)SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOCapacidade da Equipe Técnica de Nível Superiord.1)d.2)d.3)Relação nominal da equipe técnica de nível superior proposta para a execução dos serviços, mediante o preenchimento do quadro do Anexo IX A – Relação dos Profissionais de Nível Superior.Para todos os profissionais constantes da relação nominal da equipe técnica de nível superior (Anexo IX A), deverá ser preenchido o Anexo IX B – Identificação, Formação e Experiência Profissional de Técnico de Nível Superior, e apresentado na Proposta Técnica.A comprovação da experiência profissional da equipe pontuável será feita por meio de atestados, conforme solicitado no Anexo II – Indicações Particulares, do qual conste o nome do técnico, emitidos por pessoas jurídicas de direito público ou privado e devidamente certificados pelo conselho profissional competente, inclusive os emitidos pela SUDECO. Tais atestados e certidões deverão ser anexados à Proposta Técnicad.4) Deverá ser anexado à proposta termo de autorização/compromisso dos profissionais relacionados no Anexo IX A, manifestando autorização para inclusão dos seus nomes como participantes da equipe técnica, conforme Anexo IX C – Termo de Autorização /Compromisso.e) Capacidade Técnica da Proponente e.1) Relação dos serviços executados, ou em andamento, pela empresa, compatíveis com os serviços objeto da licitação, apresentada mediante o preenchimento do Anexo IX D – Capacidade Técnica da Proponente, comprovados por atestados (anexados à Proposta Técnica) emitidas por pessoa jurídica de direito público ou privado e devidamente certificados pelo CREA, deles constando, em papel timbrado do emitente, nome, endereço e telefone, a identificação do contrato, período de execução, objeto ou natureza dos serviços, nomes do contratado e do contratante, observando-se as particularidades descritas no Anexo II – Indicações Particulares.4.3 – Documentos da Proposta de Preços4.3.1. Documentação – a Proposta de Preços deverá ser apresentada, assinada por diretor(es) da proponente ou pessoa legalmente habilitada (procuração por instrumento público), em envelope lacrado, identificado, observando-se o item 5.2 do edital, em 2 (duas) vias, , uma composta com documentos originais ou cópias autenticadas e outra com cópias simples, digitadas em linguagem clara e objetiva, sem erros, rasuras ou entrelinhas, contendo os elementos a seguir relacionados:a) Índice b) Carta de Apresentação da Proposta de Preços (Anexo V C - Carta de Apresentação da Proposta de Preços), assinada por diretor(es) ou pessoa legalmente habilitada (procuração por instrumento público) em papel timbrado, identificando o objeto da presente licitação, o

número do edital, o prazo de execução e o preço global proposto para o objeto, em algarismos arábicos e por extenso, em reais, esclarecendo que se refere ao mês do orçamento preestabelecido nesse edital (Anexo XI - Orçamento). c) Composição do Preço Proposto, por meio do preenchimento dos anexos, Anexo X A – Demonstrativo da Composição do Preço Orçado e Anexo X C – Despesas Fiscais.4.3.2. Validade da Proposta: não inferior a 60 (sessenta) dias contados da data de sua apresentação.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO4.3.3. A apresentação da proposta implicará no pleno conhecimento e aceitação, por parte da proponente, das condições estabelecidas neste edital e seus anexos, não podendo haver desistência de valor ofertado, sujeitando-se o proponente às penalidades previstas na Lei no 8.666/934.3.4. Em conformidade com a Lei no 8.666/93 e suas alterações, as proponentes deverão apresentar suas propostas com preços em real.4.3.5. As informações contidas na Proposta de Preços poderão ser mantidas pela SUDECO, para formação de base de dados licitatórios.5 .0 – RECEBIMENTO DAS PROPOSTAS 5.1 – Credenciamento5.1.1. Cada proponente apresentar-se-á com apenas um representante que, devidamente munido de credencial, será o único admitido a intervir nas fases do procedimento licitatório, respondendo assim, para todos os efeitos, por sua representada, devendo, ainda, no ato da entrega dos envelopes, identificar-se, exibindo a carteira de identidade.5.1.2. As proponentes que credenciarem representante deverão fazê-lo por escrito, com firma reconhecida e acompanhado dos documentos que comprovem os poderes do(s) outorgante(s) (conforme última alteração contratual devidamente registrada), conferindo-lhes poderes para receber intimações e, eventualmente, interpor recursos ou desistir deles.5.1.3. A credencial de representante deverá ser apresentada na data de abertura da primeira sessão pública para recebimento dos envelopes, sendo dispensada sua reapresentação nas demais sessões desde que não altere o credenciado. A falta de sua apresentação não desqualifica o candidato, mas impede qualquer manifestação em nome do representado até a regularização do credenciamento.5.1.4. Cada representante credenciado somente poderá exercer a representação de uma única proponente.5.1.5.Por credenciais entende-se: a)Procuração pública outorgando poderes de representação na referida licitação. b) Carta de Credenciamento – Anexo V A, em papel timbrado da empresa, comfirma reconhecida do outorgante, conforme o parágrafo 2o do artigo 654 doCódigo Civil. c) Caso seja o representante legal da proponente, apresentar documento quecomprove a qualidade de representante legal da proponente.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO5.2 – Da apresentação das Propostas5.2.1. Na data de 05 de março de 2013, às 10:00 horas, as proponentes interessadas deverão comparecer na sala de reuniões da SUDECO, situada no Setor Bancário Norte – SBN, Quadra 2, Ed Apex Brasil, 2osubsolo, Portaria B, Brasília/DF para entrega dos Envelopes no. 1 (Declaração de Opção), no 2 (Documentos de Habilitação), no 3 (Proposta Técnica) e no 4 (Proposta de Preços) e abertura dos Envelopes no 1 e 2.5.2.2. Não havendo expediente ou ocorrendo qualquer fato superveniente

que impeça a realização do certame na data marcada, a sessão será automaticamente transferida para o primeiro dia útil subsequente, no mesmo horário e local anteriormente estabelecido, desde que não haja comunicação em contrário.5.2.3. A Declaração de Opção, os Documentos de Habilitação e as Propostas Técnica e de Preços deverão ser entregues na data estabelecida pelo item 5.2.1, por representante devidamente credenciado, munido dos documentos que comprovem seus poderes de representação e apresentados em 4 (quatro) envelopes lacrados, distintos e identificados em sua capa, da seguinte forma:ENVELOPE no 1 – DECLARAÇÃO DE OPÇÃOEDITAL DE CONCORRÊNCIA No 001/2012 DENOMINAÇÃO SOCIAL DA PROPONENTE OU DO CONSÓRCIO NOME, TELEFONE E E.MAIL DO REPRESENTANTE CREDENCIADOENVELOPE no 2 – DOCUMENTOS DE HABILITAÇÃOEDITAL DE CONCORRÊNCIA No 001/2012 DENOMINAÇÃO SOCIAL DA PROPONENTE OU DO CONSÓRCIO NOME, TELEFONE E E.MAIL DO REPRESENTANTE CREDENCIADOENVELOPE no 3 – PROPOSTA TÉCNICAEDITAL DE CONCORRÊNCIA No 001/2012 DENOMINAÇÃO SOCIAL DA PROPONENTE OU DO CONSÓRCIO NOME, TELEFONE E E.MAIL DO REPRESENTANTE CREDENCIADOENVELOPE no 4 – PROPOSTA DE PREÇOSEDITAL DE CONCORRÊNCIA No 001/2012 DENOMINAÇÃO SOCIAL DA PROPONENTE OU DO CONSÓRCIO NOME, TELEFONE E E-MAIL DO REPRESENTANTE CREDENCIADO5.2.4. A proponente que fizer a opção de habilitação parcial pelo SICAF (Envelope no 1) fica dispensada de apresentar todos os documentos que constem do referido cadastro (Envelope no 2).5.2.5. A não entrega dos envelopes no dia, hora e local estabelecidos, equivalerá à desistência da participação na concorrência.5.2.6. Todos os documentos deverão ser apresentados em original, por qualquer processo de cópia autenticada por cartório competente, ou por servidor público, ou publicação em órgão da imprensa oficial, salvo aqueles extraídos da internet. Não serão aceitos documentos entregues fotocopiados em papel termo sensível.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO5.2.7. Os documentos deverão ser apresentados em linguagem clara, sem rasuras, emendas, entrelinhas ou ressalvas, e deverão observar as seguintes regras com relação ao idioma:a) Todos os documentos que se relacionam a concorrência deverão ser apresentados em língua portuguesa e toda documentação será compreendida e interpretada de acordo com o referido vernáculo;b) Todos os documentos emitidos em língua estrangeira deverão ser entregues acompanhados da tradução para língua portuguesa efetuada por tradutor juramentado e também devidamente consularizados;c)Na eventualidade do país da empresa estrangeira ter firmado Convenção de Cooperação Judiciária em Matéria Civil, Comercial, Trabalhista e Administrativa com o Brasil, a autenticação dos documentos pelos respectivos consulados fica dispensada, devendo ser apresentada cópia autenticada da referida convenção.Não será admitida a entrega dos documentos por via postal ou qualquer outro meio que não o previsto no item 5.2.1.5.2.9. Para efeito de padronização, os modelos constantes deste edital deverão ser obedecidos.

5.2.10. A proponente arcará com todos os custos relacionados com a preparação e apresentação de sua proposta. A SUDECO, em nenhuma hipótese, será responsável por tais custos, quaisquer que sejam os procedimentos seguidos na licitação, ou os resultados desta.5.3 – Das Sessões Públicas5.3.1. Será realizada, primeiramente, a sessão pública para recebimento dos Envelopes no. 1, 2, 3 e 4 e abertura do Envelope no 1 – Declaração de Opção e no 2 – Documentos de Habilitação. Neste caso, a Comissão Especial de Licitações poderá suspender a reunião para análise dos documentos e realizar diligências e consultas, marcando nova data e horário para prosseguimento dos trabalhos, comunicando sua decisão às proponentes.5.3.2. Havendo desistência expressa de todas as proponentes em interpor recurso quanto ao resultado da Habilitação e estando presentes os representantes de todas as proponentes, proceder-se-á imediata abertura das propostas técnicas sendo as mesmas rubricadas folha a folha, pelas proponentes, na presença da Comissão Especial de Licitações, que as autenticará com suas rubricas.5.3.3. Caso não haja a abertura dos demais envelopes na primeira sessão, a Comissão Especial de Licitação manterá em seu poder os envelopes contendo as Propostas Técnica e de Preços lacradas, que deverão ser rubricados por todos os proponentes presentes na primeira sessão pública5.3.5. Os envelopes contendo as Propostas Técnica e de Preços de proponente inabilitada, não retirados pelo representante na data da abertura das demais propostas, ficarão em poder da Comissão Especialde Licitações, devidamente lacrados, à disposição da empresa durante 30 (trinta) dias corridos. Findo este prazo, sem que os mesmos sejam retirados pela concorrente inabilitada, a SUDECO não se responsabilizará pela guarda desses envelopes.5.2.8.5.3.6. As sessões públicas para abertura dos Envelopes no 3 e 4 serão devidamenteSUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOinformadas às proponentes.5.3.7. Havendo desistência expressa de todas as proponentes em interpor recurso quanto ao resultado da Proposta Técnica e estando presentes os representantes de todas as proponentes, proceder-se-á imediata abertura das propostas de preços sendo as mesmas rubricadas folha a folha, pelas proponentes, na presença da Comissão Especial de Licitações, que as autenticará com suas rubricas.5.3.8. Da reunião para recebimento e abertura dos Documentos de Habilitação e das Propostas Técnica e de Preços, serão lavradas atas circunstanciadas, que mencionarão todas as proponentes, os documentos e as propostas apresentadas, bem como as demais ocorrências que interessem ao julgamento da licitação, as quais serão assinadas pelos membros da Comissão Permanente de Licitações e por todas as proponentes presentes.5.3.9. A inversão dos documentos no interior dos envelopes, como por exemplo, a colocação da Proposta de Preços no envelope dos Documentos de Habilitação, acarretará a exclusão sumária da proponente no certame.5.3.10. Todas as folhas de cada uma das vias dos Documentos de Habilitação e das Propostas Técnica e de Preços deverão ser rubricadas e assinadas por um representante legal da empresa.5.3.11. Se na primeira etapa da licitação, nenhuma proponente tiver seus

Documentos de Habilitação aceitos, ou se na segunda e/ou terceira etapa da licitação todas as proponentes forem desclassificadas, a Comissão Especial de Licitações poderá fixar às proponentes o prazo de 8 dias úteis para apresentação de nova documentação, referente à cada etapa, escoimada dos vícios ou irregularidades apontadas, na forma do artigo 48, §3o da Lei no 8.666/93.6 .0 – DO JULGAMENTO 6.1 – Dos critérios de julgamento6.1.1. A concorrência objeto desta licitação se dará pelo critério de Técnica e Preço.6.1.2. Serão desclassificadas as propostas que não atenderem às exigências deste edital e seus anexos; que sejam omissas ou apresentem irregularidades insanáveis; que indiquem preço igual a zero, simbólicos e/ou irrisórios e ainda, valor global e/ou preço unitário superior ao orçamento referencial.6.1.3. A proponente deve examinar, cuidadosamente, todas as instruções, condições, exigências, leis, decretos, normas, especificações e outras referências citadas neste edital e em seus anexos.6.1.4 . Eventuais deficiências no atendimento aos requisitos e exigências para a apresentação dos documentos, serão consideradas de responsabilidade exclusiva da proponente.6.1.5. Os documentos que não atenderem as exigências estabelecidas neste edital poderão implicar na desclassificação ou inabilitação da proponente.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO6.1.6. É facultada à Comissão Especial de Licitações, a promoção de diligência destinada a esclarecer ou complementar a instrução do processo administrativo licitatório, vedada a inclusão posterior de documento ou informação que deveria constar dos envelopes.6.1.7. O recebimento das propostas não implica em sua aceitação pela SUDECO.6.1.8. Após a fase de habilitação, não cabe desistência da proposta, salvo por motivo justo decorrente de fato superveniente e aceito pela Comissão Especial de Licitações.6.2 – Da análise dos Documentos de Habilitação6.2.1. A Comissão Especial de Licitações analisará a documentação para verificar a habilitação jurídica, qualificação técnica, qualificação econômico-financeira e regularidade fiscal das proponentes.6.3 – Da análise da Proposta Técnica6.3.1. As propostas técnicas das proponentes serão examinadas, preliminarmente, quanto ao atendimento das condições estabelecidas neste edital e seus anexos. Verificado o atendimento às referidas condições, proceder-se-á à avaliação da Proposta Técnica, conforme instruções constantes dos Anexos I e II – Termo de Referência e Indicações Particulares.6.3.2. Será atribuída pela Comissão Especial de Licitações a Nota da Proposta Técnica - NPT, variando de 0 a 100 pontos, observada a seguinte a pontuação:6.3.3. Serão desclassificadas as propostas técnicas das proponentes que não atingirem a nota mínima de 70 (setenta) pontos, no total, e no mínimo 50% (cinquenta por cento) das notas máximas em cada um dos três quesitos discriminados no quadro acima, e também quando deixarem de atender qualquer exigência estipulada neste edital.6.4 – Da análise da Proposta de Preços 6.4.1. Serão desclassificadas as

propostas de preços elaboradas em desacordo com ascondições estabelecidas no presente edital e seus anexos.6.4.2. Serão considerados inexequíveis os preços que não venham a ter demonstrada a sua viabilidade através de documentação que comprove que os custos são coerentes com os de mercado e compatíveis com a execução do objeto.NOTA MÁXIMA (PONTOS)TÍTULOPlano de Trabalho Capacidade da Equipe Técnica Capacidade Técnica da Proponente30 30 40TOTAL (NPT) 100SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO6.4.3. O Preço de Referência, é aquele descrito no item 2.5 deste edital. Os preços unitários máximos são aqueles constantes do Anexo XI – Orçamento.6.4.4. Não será admitida, sob pretexto algum, a introdução de modificações na Proposta de Preços, sob alegação de insuficiência de dados e informações.6.4.5. Com exceção das correções feitas pela Comissão Especial de Licitações, estritamente na forma estabelecida no item 6.4.7, não serão aceitas propostas de preços contendo borrões, emendas ou rasuras.6.4.6. A Comissão Especial de Licitações examinará as propostas, que atenderem em sua essência aos requisitos do edital, quanto a eventuais erros aritméticos, corrigindo, exclusivamente, aqueles que se enquadrarem na forma a seguir:a) Discrepância entre valores grafados em algarismos e por extenso: prevalecerá o valor por extenso;b) Erro de adição: será retificado, conservando-se as parcelas corretas e corrigindo-se a soma.6.4.7. O valor final da proposta corrigido pela Comissão Especial de Licitações, nas formas indicadas no item 6.4.6, constituirá o valor da Proposta de Preço. Se a proponente não aceitar as correções procedidas, sua proposta será desclassificada.6.4.8. Não será admitido aos licitantes, nas composições de BDI ou de encargos financeiros, a inclusão de alíquotas de impostos que estejam superiores aos limites estabelecidos na legislação tributária.6.4.9. É vedado a inclusão, nas propostas de preço, dos tributos referentes a CSLL e IRPJ no cálculo de Lucros e Despesas Indiretas – LDI ou na planilha de custo direto, conforme acórdão no 462/2010 – TCU.6.4.10. A Comissão Especial de Licitações procederá ao cálculo da Nota da Proposta de Preço - NPP de cada proponente, pela fórmula a seguir:onde:NPP X1 X2NPP = 100 x (X 1 / X 2 )= nota da Proposta de Preços de cada proponente = valor da menor proposta apresentada = valor da proposta consideradaObservações: •X1 valor da menor proposta de preço apresentada considerada exequível pela Lei no 8.666/93 • Para fins de pontuação, o quociente X1/X2 terá seu valor limitado a 1,0. • As notas obtidas devem ser arredondadas até os centésimos de acordo com os critériosda NBR 5891-ABNT-regras de arredondamento na numeração decimal.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO

6.5 – Classificação das Proponentes 6.5.1. O cálculo da Nota Final - NF das proponentes far-se-á de acordo com a médiaponderada das valorações das propostas técnicas e de preços, da seguinte formula:NF = (NPT x 0,7) + (NPP x 0,3)onde: NF NPT NPP= = =Nota Final Ndoectaimda dPerocpimosatiasdTeéccimniacias Nota da Proposta de PreçosA classificação dos proponentes far-se-á em ordem decrescente dos valores das notas finais, sendo declarada vencedora a licitante que atingir a maior nota final.6.5.3. No caso de licitantes com Notas Finais de igual pontuação que venham a ser classificadas em primeiro lugar, a classificação será feita por sorteio público, de acordo com o Art. 45, § 2o, da Lei 8.666/93.7.0 – DOS PROCEDIMENTOS LICITATÓRIOS 7.1 – Dos questionamentos e informações adicionais7.1.1. As pessoas físicas ou jurídicas poderão formular questionamento sobre o edital diretamente no endereço abaixo ou via fax ou e-mail, respeitado o horário das 9:00 às 17:00 horas, de segunda a sexta, no prazo máximo de até quinze dias corridos antes da data prevista no item 5.2.1, devendo constar do questionamento a respectiva identificação e formas de contato:SUDECO - Superintendência do Desenvolvimento do Centro-OesteEndereço: SBN, Quadra 2, Ed. Apex Brasil, 2osubsolo – Portaria B Brasília/ DF Telefones: (061) 3414-0122 Fax: (061) 3414-0144E-mail: licitacao.sudeco@integracao.gov.br7.1.2. Os esclarecimentos que venham a ser solicitados serão respondidos por fax ou e-mail, no prazo máximo de até cinco dias corridos antes da abertura do presente certame, diretamente ao interessado que realizou o questionamento, e por meio de cadernos de perguntas publicado no site www.sudeco.gov.br, respondidas sem identificação.7.1.3. Todas e quaisquer informações adicionais divulgadas pela Comissão Especial de Licitações serão consideradas como documento inerente e complementar a este edital de licitação.6.5.2.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO7.2 – Dos Recursos Administrativos7.2.1. Das decisões proferidas pela Comissão Especial de Licitação, caberá recurso, no prazo de 5 (cinco) dias úteis, contados da data da publicação do ato no Diário Oficial da União ou da lavratura da ata, caso verificada a situação descrita na parte final do parágrafo 1o do artigo 109 da Lei no 8.666/1993.7.2.1.1. Os recursos relativos à habilitação ou inabilitação de licitante e ao julgamento das propostas terão efeito suspensivo. 7.2.1.2. Aos recursos interpostos em face dos demais atos elencados no inciso I do artigo 109 da Lei no 8.666/1993 (alíneas “c” a “f”), poderá ser atribuído pela autoridade competente efeito suspensivo, desde que motivadamente e presentes razões de interesse público7.2.2. Interposto o recurso, será comunicado às demais proponentes que poderão impugná-lo no prazo de 5 (cinco) dias úteis.7.2.3. O recurso será dirigido ao Diretor-Superintendente da SUDECO, por intermédio do Presidente da Comissão Especial de Licitação, que poderá

reconsiderar sua decisão no prazo de 5 (cinco) dias úteis, ou, nesse mesmo prazo, fazê-lo subir à autoridade retromencionada, devidamente informado, devendo, neste caso, a decisão ser proferida dentro do prazo de 5 (cinco) dias úteis, contado do recebimento do recurso, sob pena de responsabilidade..7.2.4. Nenhum prazo de recurso se iniciará, ou correrá, sem que os autos do processo estejam com vista franqueada às proponentes interessadas.7.2.5. Os recursos administrativos deverão ser obrigatoriamente encaminhados para o endereço: SBN, Quadra 2, Ed. Apex Brasil, 2osubsolo – Portaria B Brasília/ DF Telefones: (061) 3414-01227.3 – Da Impugnação ao edital7.3.1. A impugnação dos termos do edital se efetivará em conformidade com o artigo 41 da Lei no 8.666/93, devendo ser protocolada junto ao presidente da Comissão Especial de Licitações, nos seguintes prazos:a) Por qualquer cidadão, em até 5 (cinco) dias úteis antes da data estabelecida para a abertura dos envelopes de habilitação;b) Pela licitante, em até 2 (dois) dias úteis antes da data estabelecida para a abertura dos envelopes de habilitação.7.3.1.1. A impugnação deverá ser dirigida ao Presidente da Comissão Especial de Licitação e estar instruída com cópia do documento de identidade, no caso da alínea “a” do subitem anterior, e com cópia do contrato social que comprove que a empresa tenha atividade compatível com o objeto licitado, na hipótese da alínea “b” do referido subitem7.3.2. A impugnação feita tempestivamente pela licitante não a impedirá de participar do processo licitatório até o trânsito em julgado da decisão a ela pertinente até o trânsito em julgado da decisão a ela pertinente.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO7.3.2.1. As respostas às impugnações serão entranhadas nos autos do processo licitatório e estarão disponíveis para consulta por qualquer interessado7.4 – Da Homologação e Adjudicação7.4.1. Após decididos os recursos eventualmente interpostos, o objeto da licitação será adjudicado à licitante vencedora pelo Diretor-Superintendente da SUDECO, a quem também incumbirá a homologação do resultado do procedimento licitatório.7.4.2. Homologado o procedimento administrativo licitatório, a licitante será convocada para a celebração do contrato.7.4.3. Não havendo o comparecimento da proponente vencedora no prazo de 5 (cinco) dias úteis para assinatura do contrato, a SUDECO poderá convidar sucessivamente as proponentes que lhe seguirem por ordem de classificação, sem prejuízo de outras medidas que possa tomar em relação à proponente faltosa, conforme artigo 64, § 2o, da Lei no. 8.666/93.7.5 – Das sanções no procedimento licitatório 7.5.1. Caso a licitante deixe de atender alguma das exigências durante a fase de licitação,poderá ser aplicado às seguintes penalidades:7.5.1.1. ADVERTÊNCIA: É o aviso por escrito, emitido quando descumprir qualquer obrigação, e será expedido pela Coordenação de Licitações e Contratos da SUDECO.7.5.1.2. MULTA: É a sanção pecuniária no percentual de 5% (cinco por cento) a que participa tendo como referência o valor estimado pela Administração para presente contratação, e será imposta à Licitante, pela

Coordenação de Licitações e Contratos, nos seguinte casos:a) quando a licitante não mantiver sua proposta após a fase habilitação,b) em caso de recusa injustificada do adjudicatário em assinar o contrato ou retirar o instrumento equivalente, após decorrido 5 (cinco) dias.7.5.1.2.1. A multa poderá ser aplicada cumulativamente com outras sanções, segundo a natureza e a gravidade da falta cometida, consoante o previsto na Lei 8.666/93.7.5.1.3. SUSPENSÃO: Da participação em licitação e impedimento de contratar com a Administração por:a) Apresentar documentos fraudulentos, adulterados ou falsificados nas licitações, objetivando obter, para si ou para outrem, vantagem decorrente da adjudicação do objeto da licitação;b) Tenha praticado atos ilícitos visando a frustrar os objetivos da licitação; e c) Receber qualquer das multas previstas no item 7.5.1.2 e não efetuar o pagamento; d) Recusar-se a assinar o contrato ou qualquer documento hábil que venha substituí-lo.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO7.5.1.3.1. A penalidade de suspensão será publicada no Diário Oficial da União.7.5.2. Em todos os casos sempre será observado o direito constitucional à ampla defesa e ao contraditório.8.0 – DA EXECUÇÃO DO CONTRATO 8.1 – Da Medição e Pagamento8.1.1. Os serviços serão medidos e pagos conforme disposto no Anexo III deste Edital (Normas para Medição e Pagamento).8.1.2. A SUDECO fará o acompanhamento dos serviços executados por meio de planilha, cuja minuta consta do Anexo III do Edital.8.1.3. A SUDECO pagará à contratada, pelos produtos executados, os preços integrantes da proposta aprovada, ressalvada a ocorrência de imprevistos.8.1.4. Fica expressamente estabelecido que nos preços propostos estão inclusos todos os custos diretos e indiretos para a execução dos produtos, de acordo com as condições previstas nas especificações e normas indicadas no edital e demais documentos da licitação, constituindo assim sua única remuneração pelos trabalhos contratados e executados.8.1.5. Aprovada a documentação, será emitido o atestado de conformidade dos serviços. A SUDECO então autorizará a contratada a

apresentar a nota fiscal correspondente ao produto aprovado, que será encaminhada à SUDECO, para a tramitação pertinente.8.1.6. Será observado o prazo de até 30 (trinta) dias, para pagamento, contados a partir da data da emissão do aceite na nota fiscal recebida pela SUDECO.8.1.7. A última parcela relativa ao pagamento de cada item de estudos e projetos não poderá ser inferior a 20% do valor total e somente será liberada após a entrega e aceitação pela SUDECO do Relatório Final. Assim sendo, o somatório total dos produtos será, no máximo, 80% do valor total dos produtos, conforme quadro abaixo.ProdutoDescrição ProdutoProduto em R$Produto em %01DiagnósticoR$ 140.000,007%02

Caracterização do TransporteR$ 120.000,006%03Concepção técnica e operacional do ServiçoR$ 620.000,0031%04Projeto FuncionalR$ 280.000,0014%SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO8.1.8. Nos casos de eventuais atrasos de pagamento, desde que a Contratada não tenha concorrido de alguma forma para tanto, fica convencionado que os encargos moratórios devidos pela Contratante será calculado por meio da aplicação da seguinte fórmula:EM = I x N x VP Onde:• EM = Encargos moratórios; • N = Número de dias entre a data prevista para o pagamento e a do efetivo pagamento; • VP = Valor da parcela em atraso. • I = Índice de compensação financeira = 0,00016438 => ( I = (6/100)/365) => 6 =taxa anual de 6%8.2 – Da fiscalização8.2.1. Os serviços objeto dessa licitação, quando contratados, serão fiscalizados pela SUDECO ou por prepostos, credenciados junto à licitante contratada.8.2.2. A fiscalização de que trata esse item não exclui nem reduz a responsabilidade da licitante vencedora, inclusive perante terceiros, por qualquer irregularidade e, a ocorrência destes, não implicará em

co-responsabilidadeda S U D E CO ou de seus agentes e prepostos(artigos69e70daLeino 8.666/93).8.2.3. A SUDECO se reserva o direito de rejeitar, no todo ou em parte, os serviços realizados em desacordo com o contrato, normas e especificações.8.2.4. A licitante é obrigada a reparar, corrigir ou substituir, às suas expensas, no total ou em parte, o objeto do contrato em que se verificarem vícios, defeitos ou incorreções, de acordo com o artigo 69 da Lei no. 8.666/93 e suas alterações.8.2.5. A licitante vencedora do certame é responsável pelos danos causados diretamente à Administração ou a terceiros, decorrentes de sua culpa ou dolo na execução do contrato, não excluindo ou reduzindo essa responsabilidade a fiscalização ou o acompanhamento pelo órgão interessado, de acordo com o artigo 70 da Lei no. 8.666/1993 e suas alterações.05Estudos ambientais - Identificação e mitigação de impactossocioambientaisR$ 140.000,007%06Viabilidade do empreendimentoR$ 160.000,008%07Diretrizes para a delegação dos serviços e Plano de ImplantaçãoR$ 140.000,007%

08Relatório SínteseR$ 400.000,0020%TotalR$ 2.000,000,00100%8.2.6. Quaisquer exigências da fiscalização, inerentes ao objeto do edital, deverão serSUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃOprontamente atendidas pela licitante vencedora do certame, sem ônus para a SUDECO.8.3 – Das sanções contratuais 8.3.1.As sanções contratuais encontram-se descritas na Cláusula Décima Oitava da Minutade Contato, Anexo IV deste edital.8.4 – Da Rescisão 8.4.1. O contrato resultante da presente licitação poderá ser rescindido, em conformidadecom o disposto na Lei no 8.666/93.8.4.2. O contrato poderá ser rescindido a qualquer momento por solicitação de uma das partes, mediante aviso com 30 (trinta) dias de antecedência, desde que haja conveniência para a SUDECO, conforme artigo 79, inciso II, da Lei no 8.666/93.8.4.3. Na hipótese de ocorrer rescisão administrativa unilateral, à SUDECO são assegurados os direitos previstos no artigo 80, do aludido diploma legal, no que couber.8.5 – Da cessão e sub-rogação 8.5.1.Não será permitida a cessão ou sub-rogação do total ou partes acessórias do objetolicitado.8.6 – Da subcontratação8.6.1. Será permitida a subcontratação dos serviços de campo, compreendendo somente as sondagens diretas e indiretas, ensaios e serviços topográficos, nos termos do artigo 72 da Lei 8.666/93.8.6.2. Qualquer subcontratação somente será permitida após a anuência da SUDECO. 8.7 – Da Garantia Contratual8.7.1. No prazo máximo de 20 (vinte) dias após a assinatura do contrato, a Contratada deverá prestar garantia correspondente a 5% (cinco por cento) do valor do contrato, em umadas modalidades previstas no artigo 56, § 1o da Lei no 8.666/93.8.7.2. Na hipótese de alteração do valor do contrato, por aditamento, o valor da garantia deverá ser revisado nas mesmas condições do item 8.8.1 observados os valores efetivamente pagos pela SUDECO.8.7.3. A garantia prestada pela proponente vencedora, excetuados os valores descontados nos termos do contrato a ser firmado, serão restituídas ou liberadas pela SUDECO, até 20 (vinte) dias após o término do prazo contratual.SUPERINTENDENCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO COMISSÃO ESPECIAL DE LICITAÇÃO9.0 – DAS DISPOSIÇÕES FINAIS9.1. A simples apresentação de documentação não envolve qualquer compromisso de contratação por parte da SUDECO, importando, entretanto, irrestrita e irretratável aceitação das condições de qualificação e dos termos deste edital.9.2. Os proponentes são responsáveis pela fidelidade e legitimidade das informações e dos documentos apresentados em qualquer fase da licitação.

9.3. As normas que disciplinam esta concorrência serão sempre interpretadas em favor da ampliação da disputa entre os interessados, desde que não comprometam o interesse da Administração, a finalidade e a segurança da contratação.9.4. Os horários estabelecidos no edital, no aviso e durante a sessão pública observarão, para todos os efeitos, o horário de Brasília/DF.9.7. Para atender aos compromissos decorrentes do presente Edital, os recursos estão consignados no Plano Plurianual de Investimentos – PPA 2012/2015 e no Orçamento da União – SUDECO:Gestão/Unidade: 53207/533018 Funcional Programática: 19.691.2029 8902.0106 Natureza da Despesa: 339039.99 Fonte: 01009.8. O presente edital e suas exigências técnicas foram elaborados em conformidade com a documentação constante na fase interna do processo n.o 59800.000082/2011-81.Brasília/DF, 26 de dezembro de 2012.VANDERLEI JUNIORPresidente da Comissão Especial de LicitaçõesANEXO I TERMO DE REFERÊNCIA1ÍndiceÍndice2 APRESENTAÇÂO 3 1. Justificativa 4 2. Objeto 5 3. Objetivos 5 3.1. Geral

5 3.2. Específicos 5 4. METODOLOGIA E PRODUTOS 6 4.1. Plano de Trabalho6 4.2.Produto 1 – Diagnóstico 7 4.3. Produto 2 – Caracterização do Transporte 8 4.4.Produto 3 – Concepção técnica e operacional do Serviço 9 4.5. Produto 4 - Projeto

Funcional 10 4.6. Produto 5 – Estudos ambientais - Identificação e mitigação de impactos socioambientais 12 4.7. Produto 6 – Viabilidade do empreendimento

13 4.7.1. Subproduto 6.1 - Identificação e mensuração de investimentos, custos, despesas e receitas 13 4.7.2. Subproduto 6.2 - Análise de viabilidade 14 4.8. Produto 7 – Diretrizes para a delegação dos serviços e Plano de Implantação15 4.9. Produto 8 – Relatório Síntese 16 5. Da forma de apresentação dos trabalhos 17 6. Direito Patrimonial e Propriedade Intelectual 18 7. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E DE APOIO 19 8.

RECURSOS ORÇAMENTÁRIOS E FINANCEIROS 20 9. CRONOGRAMA 20 10.ACOMPANHAMENTO DA EXECUÇÃO 21 11. ORÇAMENTO 21

2APRESENTAÇÂOEste estudo vem ao encontro de diretrizes de Governo voltadas à revitalização de ferrovias, por meio da implementação de serviços ferroviários de passageiros, em trechos ociosos, buscando promover o atendimento regional, social e turístico, onde se mostrar viável, e a geração de emprego e renda, utilizando-se trens modernos entre cidades com alta concentração populacional, especialmente.Assim, este termo de referência apresenta os elementos conceituais, aspectos metodológicos, de desenvolvimento e acompanhamento de atividades, bem como os produtos que deverão ser obtidos no âmbito da prestação de serviços técnicos e especializados de engenharia e arquitetura para elaboração de estudo de viabilidade técnica econômica, operacional e ambiental, de inserção urbana e de projeto funcional.O serviço de transporte ferroviário de passageiros a ser estudado considera predominantemente a faixa de domínio do trecho ferroviário que se situa na EF-050, entre os municípios de Luziânia (GO) e a Rodoferroviária de Brasília (DF), com extensão aproximada de 70 quilômetros, em via singela e bitola métrica, sem eletrificação, atualmente utilizada somente para o transporte de cargas.Esse trecho compõe o conjunto de bens operacionais outorgados à Ferrovia Centro-Atlântica S/A – FCA, em leilão realizado em 14/06/1996. A empresa iniciou suas operações em 01/09/1996. Essa outorga findará em 2026. A Figura 1 apresenta o trecho em estudo e a localização das estações

ferroviárias existentes.Figura 1- Trecho ferroviário Luziânia/GO – Brasília/DF. Fonte: software Google Earth31. JUSTIFICATIVAO serviço de transporte ferroviário de passageiros potencializa grandes benefícios sociais, econômicos e ambientais, possui alto nível de eficiência na utilização de combustíveis (energia), confiabilidade, segurança e qualidade. Na área em estudo, sua implantação pode reduzir os níveis de utilização e os congestionamentos na malha rodoviária, em especial nas rodovias BR-040 e Estrada Parque Indústria e Abastecimento - EPIA, bem como as externalidades negativas do uso do transporte rodoviário, em especial os acidentes e a emissão de partículas e gases poluentes. O presente estudo trata, portanto, da concepção de um serviço que se pretende sustentável e que venha a promover o desenvolvimento das cidades e da região do Entorno do Distrito Federal.A implantação de um serviço de transporte ferroviário de passageiros no eixo Luziânia – Brasília tem-se mostrado aderente ao plano governamental de prioridades, de resgate do transporte ferroviário de passageiros, promovendo o atendimento regional, social e turístico, onde viável, e a geração de emprego e renda. Essa aderência está demonstrada pela manifestação de vontade dos signatários do Acordo de Cooperação, envolvendo a União por intermédio do Ministério da Integração Nacional e Ministério dos Transportes, o Distrito Federal, o Estado de Goiás, a ANTT, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes e a Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste. Referido Acordo de Cooperação, assinado em 15 de dezembro de 2011 [DOU de 21/12/11], tem por objeto firmar o interesse conjunto na elaboração dos estudos técnicos, econômicos e ambientais necessários para a outorga da exploração do serviço público de transporte regular de passageiros no trecho ferroviário Brasília-DF a Luziânia-GO, atualmente outorgado à FCA para a exploração do serviço público de transporte de cargas. Ainda no âmbito desse Acordo, coube à ANTT, orientar tecnicamente a execução do presente Acordo, definindo premissas para a elaboração dos estudos técnicos, econômicos e ambientais.Neste contexto, importa destacar, segundo os incisos I e III Art. 24 da Lei 10.233 de 5 de junho de 2001, a competência da Agência Nacional de Transporte Terrestre no contexto desse trabalho:“I - promover pesquisas e estudos específicos de tráfego e demanda de serviços de transporte;III – propor ao Ministério dos Transportes os planos de outorgas, instruídos por estudos específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte terrestre.”Adicionalmente, como atribuições específicas apresentadas no Art. 25 da referida Lei, inciso VI, cabe à ANTT “articular-se com os órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros”.42. OBJETOContratação para prestação de serviços técnicos e especializados de engenharia e arquitetura para elaboração de estudo de viabilidade técnica e econômica, operacional e ambiental, de inserção urbana e projeto funcional para implementação de serviço de transporte ferroviário de passageiros entre o Entorno do DF e o Distrito Federal, no trecho ferroviário entre as

cidades de Luziânia/GO e Brasília/DF.3. OBJETIVOS 1. GeralObter os insumos necessários para orientar decisão relativa à implantação de serviço de transporte ferroviário de passageiros com padrões adequados, entre Luziânia e Brasília, agregando possibilidades de melhorias no trecho ferroviário existente e clientes, considerando:• a conectividade com a rede do Metrô do DF, e com os sistemas de transporte público locais, com a otimização das vantagens econômicas, logísticas e ambientais;• as análises de condicionantes jurídicas/legais, físicas e ambientais, aspectos tecnológicos, de desempenho operacional, de custos, e o cronograma de implementação, assim como o mapeamento dos agentes institucionais envolvidos no projeto;• o detalhamento, com a caracterização dos elementos básicos de projeto viário e de estações, pátios, estacionamentos, com o uso predominante da faixa de domínio da ferrovia existente.2. EspecíficosOs serviços contratados deverão contemplar minimamente:i. Definição da área de estudo e sua completa caracterização;ii. Levantamento de projetos relacionados à envoltória da localização das estações terminais em análise e das melhorias do traçado atual;iii. Análise e diagnóstico do sistema de transporte, conhecimento da situação e organização das informações estatísticas e documentais existentes, seja para integração da rede de transporte de passageiro ou modo concorrente (carga), considerando entre outros a outorga vigente para exploração da infraestrutura e prestação do serviço de transporte de carga, e a existência do Porto Seco;iv. Levantamento do uso e ocupação do solo, bem como de planos urbanos de interesse do novo serviço, para localização da(s) estação(ões) e melhorias do traçado;v. Identificação de polos geradores de viagens, análise de potenciais de demanda, comparando com serviços similares já implantados ou previstos, e análise dos dados disponíveis, com o objetivo de identificar e descrever as principais condicionantes exógenas que delimitam a exploração dos serviços de transporte ferroviário deste estudo;5vi. Análise preliminar dos impactos ambientais, com destaque para as áreas de proteção ambiental e definição dos procedimentos a serem adotados para a elaboração dos relatórios de impacto ambiental, no que for necessário;vii. Apresentação das interferências relevantes, desapropriações e suas alternativas de solução e mitigação;viii. Apresentação de melhorias no traçado existente com possíveis retificações de geometria, e possibilidade de pequenos trechos em via dupla, de forma a assegurar o desempenho desejado nesta ligação; desenvolvimento de alternativa de extensão ferroviária até o setor Noroeste de Brasília (final da Asa Norte), a área central de Luziânia, bem como o acesso ao porto seco do Distrito Federal;ix. Simulação de marcha e constatação teórica de desempenho;x. Elaboração de plano operacional e funcional para dimensionamento e previsão dos investimentos e custos operacionais, considerando a possibilidade de linha regular de transporte de passageiros e linha turística;xi. Caracterização das tecnologias de transporte disponíveis no Brasil para esta ligação específica, com suas restrições e exigências de desempenho,

considerando sua disponibilidade no mercado e utilização em serviços assemelhados;xii. Estudo de inserção urbana e caracterização das estações e pontos terminais, pátios e estacionamentos, em planta e perfil e indicação do método construtivo correspondente;xiii. Identificação e descrição das principais condicionantes exógenas que delimitam, em vários aspectos, a exploração dos serviços de transporte ferroviário deste estudo;xiv. Estimativa de custo de implantação, operação e manutenção do empreendimento, considerando sempre que possível, o uso dos bens disponíveis (vias, material rodante, edificações etc.) tidos como adequados à prestação do serviço ferroviário de passageiros, de forma a minimizar os investimentos necessários à sua implantação e operação;xv. Aplicação de uma modelagem econômico-financeira do projeto que envolva a infraestrutura e a prestação dos serviços, que traga contribuições para o poder público - quanto à avaliação do grau de promoção do bem-estar social decorrente de uma relação custo-benefício favorável, e; verificação do retorno adequado para investimentos por meio do equilíbrio econômico- financeiro do projeto estudado.xvi. Identificação de fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias às receitas operacionais advindas da remuneração tarifária, bem como as que possam decorrer de provisão de recursos orçamentários dos entes envolvidos no projeto, dentro da ordem legal orçamentária, para orientar o processo decisório, além dos resultados da relação benefício-custo e da confirmação de aderência a planos de governo.4. METODOLOGIAEPRODUTOS 1. Plano de TrabalhoPreviamente à apresentação dos produtos, deverá ser desenvolvido e entregue à CONTRATANTE, no prazo de até 15 dias, a contar da ordem de serviço específica, o Plano de Trabalho que deverá considerar a elaboração de produtos e suas atividades, os6resultados previstos, a metodologia e os prazos necessários para execução total dos serviços previstos neste Termo de Referência.O Plano de Trabalho conterá o detalhamento do escopo do trabalho, contemplando os objetivos a serem alcançados e o cumprimento das diretrizes estabelecidas, a descrição das atividades previstas, os métodos empregados, as etapas de execução, os procedimentos, prazos e custos para realização de cada atividade, as especificações dos produtos e outros aspectos que venha a considerar relevantes. São itens componentes do plano:• Cronogramas físico e financeiro detalhados contendo as atividades e suas interdependências, bem como os produtos a serem entregues;• Os Recursos Humanos mobilizados, por atividade, com o organograma e detalhamento das funções do cargo, a formação técnica e principais experiências profissionais, devendo ser juntados os respectivos currículos;O Plano de Trabalho deve prever a elaboração e entrega à CONTRATANTE de relatórios parciais de andamento, contendo no mínimo, os avanços do cronograma físico financeiro, as dificuldades, limitações e solução na aplicação da metodologia proposta, a pró- memória das reuniões realizadas com a coordenação dos trabalhos pela CONTRATANTE.O Plano de Trabalho, em especial no que se refere à metodologia a ser adotada para a realização dos trabalhos, deverá identificar se necessário novas fontes de informação, compilar, avaliar e disponibilizar as informações existentes referentes ao objeto e à área de estudo, disponíveis

na ANTT e em órgãos vinculados aos diversos entes federativos, além das relacionadas a seguir:i. Pesquisa voltada à quantificação da oferta e da demanda, caracterização e classificação dos serviços, definição e construção dos mecanismos para a delegação da prestação dos serviços de transporte coletivo regular rodoviário interestadual de passageiros de curta distância (FIPE/ANTT 2010);ii. Pesquisa de satisfação do usuário do transporte rodoviário interestadual de passageiros no Brasil (CEFTRU/ANTT 2008);iii. Pesquisa de caracterização dos usuários dos serviços de transporte rodoviário de passageiros de curta distância dos municípios do entorno do Distrito Federal (CEFTRU/ ANTT 2009);iv. Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno – PDTU/ DF (ALTRAN-TCBR/GDF 2010);v. Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT (LEI COMPLEMENTAR No 803/2009);vi. Modelo de outorga elaborado para o Trem de Alta Velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro e Campinas e o Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros - ProPass Brasil.2. Produto 1 – DiagnósticoO diagnóstico deverá abranger a caracterização da área, o levantamento de interferências ambientais e de bens tombados, as análises de estudos, dados e antecedentes7disponíveis, a saber:Caracterização da área com todas as informações necessárias ao completo entendimento da situação atual e proposição das alternativas a serem consideradas, em termos de: uso e ocupação do solo mapeados; as tendências de ocupação considerando os planos diretores existentes e outros associados ao projeto; nas áreas favoráveis à localização das estações, indicação das oportunidades de implantação de novos empreendimentos, com os projetos previstos de ocupação e uso do solo; identificação dos polos geradores e de atração de viagens;Levantamento de interferências ambientais e de bens tombados, com indicação da legislação ambiental incidente nas áreas de influência direta e indireta do trecho ferroviário e das mais significativas interferências no meio físico, biótico e socioeconômico, com as dificuldades de viabilizar o projeto frente às restrições ambientais, caso existam; relacionar os bens tombados ou em processo de tombamento, caracterizados e identificados em mapas, com raio de interferência;Análise de estudos, dados e antecedentes disponíveis, que possam subsidiar a análise da não implantação do serviço comparado aos reflexos gerados por sua existência, inclusive aqueles relacionados à outorga da concessão ferroviária em vigor.3. Produto 2 – Caracterização do TransporteConterá a caracterização do sistema de transporte da região em estudo, a análise de integração entre modos e condicionantes exógenas e a caracterização da estrutura ferroviária existente, a saber:Caracterização do sistema de transporte da região (interestadual e local): delimitação da área direta e indireta, com um conjunto de indicadores referentes às condições socioeconômicas da população, com destaque para o segmento que usa o transporte coletivo (sexo, idade, escolaridade, renda, usuários pagantes ou com benefícios tarifários) e os aspectos que caracterizam e explicam as necessidades de transporte; o levantamento de informações estatísticas e documentais da situação e

organização dos modais (público e privado) de transporte de passageiros e carga na área de estudo, na ligação do município de Luziânia e o Distrito Federal, incluindo ao menos os seguintes elementos: tipologia e itinerários, velocidades comerciais, tempos de percurso, frequência, volumes e densidades de oferta, indicadores de utilização, oferta de serviço e outras necessárias ao total entendimento; os serviços de transporte de passageiros por rodovia (oferta e demanda), com indicadores de utilização (motivos e frequência de realização das viagens etc.), estrutura e conectividade da rede de rodovias de grande capacidade e de outros itinerários principais; tipologia e traçados dos itinerários principais; velocidades efetivas de circulação, por tipos de veículos; volume de tráfego de passagem por períodos; tempos de percurso em relações origem/destino.Ainda em relação à demanda do projeto: identificação da parcela de usuários dos modos de transporte coletivo (em especial do transporte rodoviário interestadual semiurbano), propensa a migrar para o modo ferroviário; propensão do usuário em realizar viagens integradas, utilizando-se do transporte ferroviário e complementando a viagem com um ou mais modos de transporte (metrô, ônibus, bicicleta, automóvel, caminhada etc.); propensão edisposição a pagar dos usuários pelas alternativas propostas; eventos específicos que possam interferir na sazonalidade e na estimativa da demanda e da oferta (feriados, férias escolares, eventos turísticos, culturais etc.).8Análise de integração entre modos e condicionantes exógenas do sistema de transporte multimodal, passageiros e carga – rodoviário e ferroviário - Analisar a integração e complementação ao serviço proposto pelos demais modais de transporte, com propostas de intervenção e projetos que possam alterar a circulação na área em estudo, caracterizando as interfaces físicas, operacionais e viárias necessárias para melhor atender ao projeto ferroviário e os percursos utilizados pelos usuários para conexões e transbordos; as variáveis exógenas, com particular atenção à interface com a empresa concessionária dos serviços de transporte por trilhos e as permissionárias de serviços públicos na área de estudo e ações institucionais e jurídicas. O detalhamento desta interface, assim como de outras condições exógenas, é de suma importância na identificação de situações que possaminterferir na implantação do sistema. Considerar os aspectos relativos à integração física, tarifária e operacional (quando pertinentes) com outros modos de transporte (metrô, automóveis, ônibus, bicicleta etc.).Caracterização da estrutura ferroviária existente, com levantamento contendo dados gerais de extensão da linha, raios das curvas, inclinação máxima, infra e superestrutura, instalações de apoio e áreas de interesse, além de outras que caracterizem a geometria e a funcionalidade da rede ferroviária atual, tais como: estrutura e conectividade da infraestrutura; traçado; tipologia e equipamentos das linhas; velocidades admissíveis e máximas de circulação, por tipos de trens; tempos de percurso em relação origem/destino, restrições e capacidade de transporte; usos, demandas e frequência, inventário das transposições existentes, mediante a caracterização das dimensões, tipologia e estado de conservação. Proceder à avaliação das condições operacionais da via permanente e de seus componentes (infraestrutura, superestrutura, pátios, desvios, interseções com vias urbanas etc.); avaliação das condições das obras de arte (viadutos, pontes, túneis etc.), edificações operacionais (estações, galpões etc.), equipamentos, sistemas de sinalização e controle; caracterização da faixa de domínio (identificação de invasões e obstruções); dentre outras.

4. Produto 3 – Concepção técnica e operacional do ServiçoToda a concepção geral do sistema proposto deve ser desenvolvida observando a apresentação dos itens que se seguem:Tecnologia, equipamentos e sistemas - apresentar alternativas tecnológicas de sistemas sobre trilhos, disponíveis e adequadas ao caso em estudo no Brasil e no exterior, destacando-se os desempenhos desejados, parâmetros e premissas para implantação adequada ao traçado e características similares. As tecnologias pesquisadas devem ser compatíveis com a oferta e a projeção de demanda do serviço proposto, em condições que assegurem acessibilidade, regularidade, confiabilidade, qualidade e segurança.Em relação ao material rodante, entende-se possível considerar, minimamente, o trem padrão CBTU - o padrão VLT (veículo leve sobre trilhos), ainda o TMV (trem de média velocidade), como segunda opção de mobilidade.As tecnologias ferroviárias (material rodante, equipamentos, sistemas de licenciamento de trens, sinalização, telecomunicação, Centro de Controle Operacional etc.), deverão ser apresentadas com suas especificações, vantagens e desvantagens, limitações, custos e prazos relativos ao fornecimento, instalação e manutenção, dentre outros aspectos relevantes.Traçado existente e possíveis melhorias, localização de estações e pátios - 9apresentar concepção e premissas dos padrões de serviço esperados; descrição analítica do traçado da via na faixa ferroviária existente, com e sem as adequações de geometria necessárias (greides, curvas horizontais e verticais); apresentar a localização das edificações de serviços, estações e pátios, estacionamento, dispositivos de segregação e vedação da via, considerando o menor impacto ambiental, com garantias de acesso, de acessibilidade às paradas, caracterizando as obras civis e respectivos impactos urbanos e mitigações; apresentar soluções para a drenagem urbana, caso a adequação e/ou implantação de instalações operacionais e vias as justifiquem; descrição completa e analítica da infra e superestrutura ferroviária com viabilidade técnica devidamente assegurada.Considerar que boa parte da via permanente já existe, podendo carecer de poucos investimentos para recuperação ou retificação do leito, substituição de trilhos e dormentes, sinalização, e reforma de parte das estações existentes. Adicionalmente, explorar alternativas de ampliação da rede ferroviária, mediante construção de ramal ferroviário que contemple a expansão da linha de passageiros ao setor Noroeste de Brasília (final da Asa Norte), à á r e a central de Luziânia, e o acesso de carga ao porto seco do DF. Verificar, também, a adequação, recuperação ou construção de novas estações e demais instalações operacionais (pátios, desvios ferroviários

etc.), considerando-se a localização e o dimensionamento das instalações e dos equipamentos de apoio, frente ao novo serviço de transporte de passageiros.Plano Técnico e operacional – deve abordar os seguintes itens, entre outros julgados pertinentes: i) traçado, plano de via, localização das estações terminais e intermediárias, pátios de estacionamento, oficinas e edificações de serviço; caracterização e dimensionamento de frota, descrevendo a sua capacidade, características construtivas, desempenho operacional (greide máximo, aceleração, desaceleração etc.) e “lay-out” interno dos carros, (considerando o uso em linha regular, turística e cultural); intervalo entre carros inicial e final de operação; o tempo de viagem, a capacidade de transporte inicial e final da ligação;

dimensionamento e descrição dos serviços e mão-de-obra administrativa, operacional e de manutenção, incluindo serviços terceirizados, e todos os demais recursos necessários para atender o plano operacional; estimativa do impacto nos custos operacionais de todos os recursos necessários para atender a estrutura e modelo operacional proposto, comparando com custos referenciais de sistemas implantados no Brasil e no exterior.Deve-se especificar: os parâmetros de projeto a serem observados ao longo da operação do serviço de transporte ferroviário de passageiros (velocidade comercial, tempo de viagem, taxa de ocupação do veículo, intervalo entre viagens, período de atendimento, trens diretos e paradores etc.), considerando o compartilhamento da via permanente com a operação de trens de carga (projeto funcional); a programação operacional em dias típicos e atípicos (sábados, domingos, feriados e demais sazonalidades); as especificações mínimas da frota (material rodante) operacional e reserva (ar condicionado, número de assentos por carro etc.), tipo de propulsão.Estudo de velocidade mediante o emprego de programa de simulação de marcha, para obter o comportamento da velocidade de um trem em função das curvas de esforço, frenagem, resistência e aderência, incluindo ainda uma aproximação aos tempos reais através da introdução de margens de regularidade, e obtenção resumida por trechos da energia consumida em tração e dissipada na frenagem. Os resultados principais a serem identificados: tempos totais e parciais no percurso; velocidades máximas permitidas por seção de traçado; velocidade comercial do trem; tempo e distâncias percorridas na velocidade limite; energia consumida na tração e energia em frenagem.105. Produto 4 - Projeto FuncionalA concepção funcional consiste na definição do traçado final no estudo; localização e dimensionamento das estações e de equipamentos de integração de transporte e de transferência de passageiros; e também na indicação e proposta de tratamento das transposições necessárias para manutenção da conexão urbana da área. Deve abranger ainda a possibilidade de integração (física, tarifária, operacional) dos vários modos de transportes (metrô e ônibus local) e todas as instalações necessárias, sejam operacionais, de apoio, de acessos, de integração e transferência, tomando como referência as estimativas de demandas futuras, considerando aspectos como:• •••• •• •• ••Soluções técnicas adequadas para o conjunto do trecho e para intervenções localizadas, suficientemente detalhadas, ao nível de projeto básico;Implantação de sistema viário, transposição, reorganização da integração intermodal, planos de conectividade urbana e de micro acessibilidade, entre outras questões, de modo a qualificar a inserção urbana do trecho;Dimensionamento, implantação, caracterização funcional e arquitetônica das estações, equipamentos de transferência, edificações operacionais, administrativas e de manuntenção, bem como de pátios e estacionamentos de trens, bicicletários, terminais de integração, baias para embarque e desembarque, estacionamentos de automóveis, empreendimentos associados, entre outros;

Rotas de circulação e sinalização, com a análise qualitativa e quantitativa de fluxos de passageiros e de pedestres, conforme parâmetros técnicos e legais de acessibilidade e conforto requeridos;Indicação e caracterização de áreas a serem adquiridas (desapropriadas, desafetadas, ou outra modalidade);Indicação e caracterização de áreas com restrição de uso em função de interferências, de legislação urbanística, de patrimônio histórico ambiental;Diretrizes para certificação ambiental das intervenções;Estimativa de investimentos necessários à implantação do trecho, estimativa dos custos de operação e manutenção, com a identificação de mecanismos de financiamento correspondentes que venham a compor a equação financeira do empreendimento, em suas fases de implantação, de operação e manutenção.As limitações (físicas e operacionais) ao aumento da capacidade e expansão do sistema, e proposição de soluções para estas limitações;A identificação e mensuração dos impactos da prestação do serviço de transporte de passageiros na operação do serviço de transporte de carga, e a proposição de ações para mitigá-los.Identificação de indicadores de eficiência técnicas, operacionais e financeiras do projeto voltados a orientar o acompanhamento e monitoramento da prestação de serviços, que permitam o gerenciamento da qualidade dos serviços prestados e o do11atendimento às regras de sua outorga.Esses estudos estarão consubstanciados em textos, documentos, imagens e desenhos referentes à arquitetura, urbanização, comunicação visual, estruturas, instalações, desapropriações, interferências, sistema viário, via permanente, rede de alimentação e sistemas, entre outros. A CONTRATADA deverá elaborar todos os estudos, consultas e levantamentos, projetos e documentos que se fizerem necessários para dar atendimento ao escopo do serviço.Diretriz da Tecnologia de Sistemas Operacionais, Sinalização e Controle de Energia - Deverá ser especificado o sistema de sinalização, monitoramento e controle mais adequado tecnicamente à tecnologia e alternativa selecionada de transporte. Essas diretrizes deverão envolver a linha férrea e sua funcionalidade para sua implantação, e mais, no que couber, o sistema de cronometria, CFTV, telecomunicações, ventilação, ar condicionado, GGD (Grupo Gerador Diesel), DI (Sistema de detenção e extinção de incêndios) painéis de mensagens variáveis, sonorização, sistema de controle operacional e o sistema de controle e arrecadação de passageiros, rede aérea, energia e telecomando. Deverão conter, minimamente:• Indicações dos elementos e equipamentos com ênfase para os sistemas de sinalização, controle e comunicação para movimentação da linha férrea;• Definição de Sistemas, incluindo sinalização, telecomunicações, sistema de controle operacional com centro de controle operacional, sistema de sonorização, cronometria, sistema de controle e arrecadação de passageiros, rede aérea e demais sistemas operacionais.•Para a tecnologia selecionada, as definições dos sistemas deverão abranger rede aérea e energia, conforme o caso.Dimensionamento Elétrico – em se tratando de alternativa que explore trens elétricos, se for o caso, definir a localização das subestações e

determinar a potência elétrica a ser instalada, como também a tensão de tração, verificando junto à companhia fornecedora de energia as soluções alternativas a alimentação das subestações. Uma análise de viabilidade técnica das distintas configurações, acompanhado do correspondente estudo econômico é parte dessa verificação, considerando em sua localização sua adequação à luz das informações da companhia fornecedora de energia.6. Produto 5 – Estudos ambientais - Identificação e mitigação de impactos socioambientaisO estudo ambiental deverá explicitar quais serão os possíveis impactos que o projeto ocasionará ao meio ambiente, tanto na fase de implantação quanto na de operação, apresentar as possíveis medidas mitigadoras de prevenção, de controle e compensatórias a serem adotadas com seus respectivos custos envolvidos, para viabilizar o empreendimento sob esse aspecto.Apresentar, também, no que couber, os instrumentos necessários ao procedimento para licenciamento ambiental, tanto para consulta prévia aos órgãos licenciadores - requerimento solicitando orientação quanto à definição do tipo de estudo ambiental adequado para análise da viabilidade ambiental do empreendimento potencial ou efetivamente causador de impacto ao meio ambiente, acompanhado das informações que caracterizam seu porte,12localização e os impactos esperados para sua implantação, quanto para os demais procedimentos que se façam necessário ao cumprimento da legislação ambiental na área de estudo.Os estudos ambientais e a concepção dos serviços se retroalimentam buscando atender ao princípio do menor impacto ambiental. Os custos correspondentes bem como os prazos envolvidos devem ser considerados no cronograma de implantação do empreendimento.Visto tratar-se de ferrovia já implantada e em uso pelo transporte de cargas, necessário considerar que os estudos partem da verificação da condição de

regularidade quanto ao Licenciamento Ambiental, inclusive as Condicionantes Ambientais previstas em sua Licença Ambiental de Operação, do levantamento junto à Concessionária e ao órgão ambiental licenciador, e análise quanto aos passivos ambientais existentes no trecho em estudo, bem como quanto às medidas tomadas para recuperação dos passivos identificados, e da adequação socioambiental necessária à inserção de infraestruturas de apoio ao funcionamento do transporte de passageiros, tais como estações, pátios de manobra e manutenção decorrente do empreendimento, dentre outros.Devem ser abordados alguns aspectos para os quais se tem a antevisão quanto a interferências na atual dinâmica da região de inserção do projeto, tais como:Meio Físico: Verificação preliminar da interferência com recursos hídricos, cavidades naturais existentes e potenciais; Verificação preliminar da interferência em pontos de recarga de aquíferos, fragilidades geológicas e geotécnicas.Meio Biótico: Verificação preliminar da interferência em Unidades de Conservação, Áreas de Preservação Permanente (APP) e em grandes remanescentes florestais; Avaliação da necessidade de supressão de vegetação (com custos), se for o caso, acompanhada da Análise de Custos com Plantio e Recomposição Florestal; Eficiência energética, emissão de gases e partículas; Mensuração dos acidentes com animais na atualidade e previsão de acidentes com a operação do transporte de passageiros;

Meio Socioeconômico: Identificação da existência de comunidades lindeiras, com vistas a incômodos à população (ruído, vibração, dispersão atmosférica etc.) advindos do aumento do tráfego de trens; Avaliação de intervenções em áreas urbanas e alteração da mobilidade urbana, auxiliando no desenho das novas infraestruturas de apoio, como estações ferroviárias; Avaliação da necessidade de desocupação de faixas de domínio onde existam imóveis residenciais e comerciais em situação de risco, abrangendo uma estimativa da população a ser afetada; Estimativa da possível atração populacional desordenada no entorno das estações ferroviárias localizadas próximas a núcleos urbanos; Verificação preliminar da interferência em comunidades tradicionais, terras indígenas e de quilombos; Identificação de empregos gerados (modo ferroviário) e suprimidos (nos demais modos de transporte), caso haja; Mensuração do impacto na arrecadação de tributos e impostos (ganhos fiscais); Identificação dos ganhos, decorrentes da prestação do serviço de transporte ferroviário, na redução dos acidentes de trânsito (automóveis e ônibus), da frota operacional de ônibus atualmente utilizada no transporte coletivo, no uso e na manutenção da infraestrutura rodoviária; Mensuração dos acidentes com pessoas na atualidade e previsão de acidentes com a operação do transporte de passageiros; Impacto da prestação do serviço de transporte ferroviário de passageiros em estudo, considerando a capacidade instalada nos serviços de: Transporte rodoviário regular interestadual semiurbano (regulado pela ANTT); Transporte13rodoviário por fretamento (regulado pela ANTT); Transporte coletivo por ônibus e vans nos municípios do estado de Goiás e no Distrito Federal; Transporte metroviário (Metrô-DF).1. Produto 6 – Viabilidade do empreendimento1. Subproduto 6.1 - Identificação e mensuração de investimentos, custos, despesas e receitasConsiderando-se o horizonte de projeto de 25 anos, sem prejuízo de outro que venha a ser considerado mais adequado durante o desenvolvimento do estudo, este item do Produto 6 reúne a identificação e mensuração dos investimentos, custos, despesas e receitas decorrentes do projeto funcional completo com a(s) melhoria(s) de traçado estabelecida(s), a caracterização da(s) alternativa(s) tecnológica(s) identificada(s), a demanda estimada para o período, entre outros itens: obras civis - vias, túneis, viadutos, travessias, estações, terminais; sistemas e equipamentos - operacionais, sinalização, monitoramento, controle, telecomunicações, arrecadação tarifária; material rodante; remanejamento de interferências, desapropriações, projetos e estudos adicionais; emissão de licenças ambientais; de gerenciamento do empreendimento – pessoal (operacional e administrativo); manutenção da infraestrutura, seguros, tributos e impostos. Para todos eles, os prazos de implantação e a devida especificação em planilhas eletrônicas.As receitas devem estar devidamente identificadas e mensuradas, tanto as provenientes da operação dos serviços de transporte ferroviário de passageiros, bem como aquelas que podem advir da adoção de mecanismos de financiamento potencializados pela implantação dos serviços, caracterizadas como receitas acessórias ou complementares, com as que advêm da possibilidade de exploração imobiliária das áreas lindeiras à ferrovia, do aporte de inversões e/ou contraprestações que, porventura, venham a ser consideradas necessárias no estudo de viabilidade da implantação dos serviços.Em relação aos principais elementos do estudo de viabilidade, deve-se considerar na determinação:i) da tarifa básica ferroviária as condições próximas à perfeita concorrência

com os demais modais, de sorte que sua tarifa seja inferior ou igual à tarifa dos modais concorrentes - ônibus interestadual, ônibus local (em se tratando do cenário com integração), com o mesmo tempo de viagem ou inferior, com diferenciação nas condições de segurança e conforto;ii) da demanda ou seja do no de passageiros anual, a capacidade das composições/ veículos, a taxa de ocupação inferior a do ônibus, tempo de viagem total igual ou menor, em período de operação adequado;iii) da formação da receita bruta, hipótese plausível de uma operação que se inicia com um percentual da demanda prevista, evoluindo gradativamente para alcançar um patamar de estabilidade, segundo a capacidade instalada;iv) dos custos e despesas operacionais desembolsáveis, as despesas com pessoal, combustíveis e lubrificantes, manutenção da via permanente e do material rodante, que foram dimensionados com base nas características operacionais da ferrovia.142. Subproduto 6.2 - Análise de viabilidadeComplementarmente ao item anterior, este item do produto 6 deve apresentar as análises de viabilidade relativas a cada uma das alternativas exploradas, com metodologia que pondera os custos e benefícios de cada uma delas. Nas dimensões técnico-operacionais, de eficiência econômica e ambiental, cumpre-se apresentar:•••Na dimensão técnica, a análise de indicadores de desempenho operacional e indicadores de eficiência da rede;Na dimensão econômica, as análises segundo as funções econômicas tradicionais envolvendo custos e benefícios (por exemplo: B/C; (B1-B2)/ (C1-C2), onde B2 e C2 correspondem aos benefícios e custos da alternativa nada a fazer);Na perspectiva ambiental, as análises segundo as funções do menor impacto construtivo no meio ambiente e as melhores condições no meio antrópico.Entre os benefícios a serem avaliados e ponderados destacam-se a redução do tempo de viagens, a redução de acidentes, a redução de congestionamentos e a redução da emissão de poluentes.Quanto à modelagem do fluxo de caixa considerar duas alternativas: a modelagem básica, envolvendo investimentos compartilhados; e a modelagem concebida com 100% de privatização dos investimentos. Para esta última, em se tornando inviável, explorar uma terceira modelagem contemplando subsídios aos usuários.Frente à alternativa nada a fazer deve-se contabilizar custos associados à redução na mobilidade provocada pelos congestionamentos, os atrasos decorrentes de redução da velocidade nos deslocamentos em horário de pico, as perdas humanas e materiais em acidentes, além da poluição e do desperdício de combustível fóssil. Esses custos devem ser considerados no processo de decisão governamental, ao entrarem na equação do empreendimento com as reduções decorrentes da implantação dos serviços.A avaliação econômico-financeira e ambiental deve ocorrer para cada cenário tecnicamente viável, considerando entre outros aspectos que o estudo venha a identificar, os seguintes:i. horizonte do projeto contemplando 25 anos ou aquele definido como o mais adequado, levando-se em conta na análise desse horizonte o fim da outorga à FCA, em 2026;

ii.infraestrutura e sistemas: (a). utilização da via permanente existente sem a realização de adequações no traçado, com o menor investimento necessário para a implantação do serviço; (b) melhorias na via permanente existente para equiparar o tempo de viagem no transporte ferroviário com o do transporte rodoviário semiurbano; e, neste último, incluir variante de expansão da linha para o setor Noroeste de Brasília (final da Asa Norte), para a área central de Luziânia, e para o acesso de carga ao porto seco do Distrito Federal;15iii. material rodante (oferta de lugares): (a) veículo com ar condicionado; (b) veículo sem ar condicionado;iv. hipóteses de carregamento (demanda): sem integração e com integração; v. tarifa básica ferroviária: (a) resultante dos investimentos, custos e despesas desembolsáveis; (b) competitiva com a do transporte rodoviário semiurbano; (c) compatível com o somatório das tarifas das viagens integradas (utilizando-se o modoferroviário e um ou mais modos complementares).8. Produto 7 – Diretrizes para a delegação dos serviços e Plano de ImplantaçãoDeve-se apresentar estudos de caso de delegação de serviços assemelhados no Brasil e no exterior, com a identificação de pontos positivos e negativos, com vistas a subsidiar a construção do modelo de outorga mais adequado para a prestação do serviço.Algumas diretrizes devem ser levadas em consideração nesses estudos, a saber: i. Estimular a intermodalidade e a integração plena da malha e demais estruturas logísticas ii. Ampliar o acesso ao serviço;iii. Buscar a modicidade tarifária, de modo que as tarifas sejam acessíveis aos usuários e o mínimo possível onerosa para os mesmos, ao tempo em que devem permitir que a concessionária/permissionária desempenhe suas funções de modo efetivo e lucrativo;iv. Contemplar os aspectos legais e institucionais, em particular as seguintes Resoluções da ANTT:• No 3.694/11, que aprova o Regulamento dos Usuários dos Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas;• No 3.695/11, que aprova o Regulamento das Operações de Direito de Passagem e Tráfego Mútuo do Subsistema Ferroviário Federal;• No 3.966/11, que aprova o Regulamento para Pactuar as Metas de Produção por Trecho e as Metas de Segurança para as Concessionárias de Serviço Público de Transporte Ferroviário de Cargas.v. Contemplar proposições que deem apoio aos aspectos a serem trabalhados na Agenda Regulatória da ANTT, notadamente no que diz respeito a receitas alternativas, plano de investimentos e revisão do regulamento de transporte ferroviário de passageiros;vi. Tratar devidamente os riscos inerentes às alternativas dos modelos analisados e considerados os fatores que assegurem a sustentação do modelo propostoEsses estudos devem conter considerações e referenciais de boa prática acerca dos seguintes elementos:i. ii.iii. iv.Modalidade de outorga mais adequada;Compartilhamento da infraestrutura ferroviária e dos bens operacionais entre a(s) operadora(s) (direito de passagem);Identificação, mitigação e partição dos riscos entre o outorgado e o poder concedente; Benefícios e penalidades do não atendimento às regras

contratuais;16v. Cálculo e reajuste das tarifas; vi. Definição das situações e tipos de investimentos a serem considerados para fim deequilíbrio econômico-financeiro;vii. Prazos e condições para implantação e prorrogação do serviço;viii. Reversão dos bens operacionais ao poder concedente ao fim do prazo da outorga;ix. Atendimento às normas nacionais e internacionais para a implantação e a operação de sistemas ferroviários;x. Mecanismos de gestão e controle da produção do serviço, composto minimamente por indicadores que permitam aferir a produtividade, o conforto, pontualidade e regularidade, a modicidade tarifária, entre outros julgados pertinentes;xi. Metas de produtividade e referenciais de qualidade para a prestação do serviço, e as penalidades resultantes do seu não atendimento.O Plano de Implantação deverá contemplar a indicação dos agentes responsáveis passíveis de envolvimento na implantação do empreendimento, as interfaces institucionais necessárias, os custos para sua efetivação e as estratégias de implantação.No que se refere às modalidades de outorga - Permissão ou Concessão -, deve-se apresentar estudo contendo avaliação acerca da possibilidade da operacionalização da outorga por meio de Contrato Operacional Específico (COE), com a operação de um terceiro no trecho ferroviário concedida à FCA. Esse estudo também deverá conter elementos / insumos que subsidiem a elaboração dos instrumentos do processo de outorga – edital e contrato.9. Produto 8 – Relatório SínteseO relatório síntese deverá ser desenvolvido a partir da formulação e mensuração de todos os critérios de naturezas – técnico-operacionais, econômicos, sociais, ambientais, urbanísticos, econômicos e financeiros – que traduzem as diretrizes e os objetivos definidos para a implantação do serviço de transporte ferroviário de passageiros na ligação Luziânia/GO e Brasília/DF.•••a síntese expositiva dos resultados dos produtos, com indicação dos agentes responsáveis a serem envolvidos na implantação dos mesmos, as interfaces institucionais necessárias, os custos e benefícios para sua efetivação e as estratégias de implantação;as vantagens e desvantagens de cada alternativa de traçado estudada, com uso de matriz multicriterial;a pré-análise de modelos e de possíveis fontes de financiamento: multilaterais, privadas, fórmulas mistas, parcerias público-privadas, BOT (Building, Operation and Transfer), concessão,Esse relatório deverá conter:17projetos imobiliários;• os materiais impressos e visuais para a realização de seminários, audiências publicas, entre outrasatividades externas e internas.5. DAFORMADEAPRESENTAÇÃODOSTRABALHOSOs desenhos técnicos e memoriais que compõem o Projeto Básico deverão ser elaborados em escalas adequadas e em conformidade com as técnicas e normas

vigentes para a elaboração de projetos de engenharia e arquitetura.a. Os produtos deverão conter as memórias de cálculo, dados de pesquisas realizadas, metodologias adotadas, bibliografia e quaisquer outros elementos que contribuam para o perfeito entendimento das conclusões e definições estabelecidas, devidamente instruídas por todos os elementos qualitativos e quantitativos.b.c.d.e.f.g. h.i.Em função do tipo de trabalho a ser realizado, os produtos deverão estar consolidados em forma de mapas, tabelas, gráficos, desenhos, plantas, fotos, apresentações e relatórios, permitindo completa e suficiente compreensão.É facultada à proponente a indicação de outros relatórios ou apresentações, desde que estejam claramente estabelecidos em suas propostas e que se constituam em elementos adicionais aos relatórios requeridos.Os estudos funcionais, o traçado existente e as melhorias previstas e demais informações dos produtos, que atendam ao escopo e objeto deste estudo deverão ser apresentados em plantas e cortes transversal e longitudinal na escala 1:500, além de textos, planilhas e ilustrações.A configuração geométrica do traçado com melhorias deverá ser apresentada em seções parciais na escala 1:2.000, em planta e perfil, indicando o desenvolvimento do traçado e adequações geométricas necessárias (greide, curvas horizontais e verticais), a locação das plataformas e das estações, pátios, estacionamentos e demais edificações e transposições.Para apresentação do traçado completo em planta deverão ser produzidos desenhos nas escalas 1:50.000 e 1:25.000 e ser utilizada uma escala compatível com uma adequada visualização do projeto.Além dos desenhos produzidos acima deverão ser fornecidos esquemas, gráficos e croquis complementares em outras escalas necessários ao entendimento do projeto.Todos os produtos, depois de analisados e aprovados pela CONTRATANTE, deverão ser entregues impressos em 04 (quatro) vias, na língua portuguesa, e em mídia eletrônica em formato editável, incluindo todos os diagramas, plantas, textos e planilhas, em aplicativos convencionais e pré-aprovados pela CONTRATANTE.Os produtos incorporados a estes estudos devem ser organizados e estruturados em bancos de dados georreferenciados, em formato digital compatível com os softwares disponíveis na ANTT.j.Plantas em desenhos em formato A1 e A3 (ABNT), nas escalas solicitadas, em:18• 4 cópias em meio digital (Adobe Acrobat) gravada em CD; • 4 cópias impressas em sulfite, tamanho A1 e A3, encadernadas.k. Para as plantas e desenhos, deverão ser utilizadas escalas adequadas, sendo que outros formatos poderão ser aceitos para os desenhos específicos, desde que previamente acordado.l. Relatórios contendo roteiro descritivo com a metodologia, as fontes pesquisadas, com planilhas dos levantamentos realizados (itens

pesquisados), memoriais descritivos, orçamento e cronogramas em formato A3 ou A4 (ABNT), com estilo de página a ser fornecido por ocasião do inicio dos trabalhos, elaborados com o uso de processador de texto e planilha eletrônica em formatos compatíveis com MSOffice, MSProject e Adobe Acrobat:• 4 cópias em meio digital gravada em CD com índice de arquivos; •

4 cópias impressas em sulfite, tamanhas A3 ou A4, encadernadas.m. Apresentação do projeto em PowerPoint, conforme orientação da CONTRATANTE, em três cópias em meio digital gravada em CD.• 4 cópias em meio digital (PowerPoint)) gravada em CD;• 10 cópias impressas em sulfite, tamanho A4, encadernadas.Os relatórios citados na alínea c, acima, deverão indicar o estágio de desenvolvimento das atividades, resultados obtidos, equipe empregada e custos incorridos; e conter memorial descritivo, procedimentos adotados na execução das atividades realizadas, acompanhado, quando for o caso, das razões consideradas, avaliações efetuadas e soluções adotadas, substancialmente justificadas.Todos os relatórios deverão ser encaminhados em meio magnético. A CONTRATANTE poderá solicitar, a qualquer tempo, o envio de relatórios parciais para acompanhamento dos trabalhos.Os produtos apresentados em formato digital devem ser compatíveis com os softwares (e suas respectivas versões) utilizados pela ANTT.O material visual desenvolvido para apoio a apresentações e às audiências públicas deve seguir o formato digital compatível com o software PowerPoint.Ao final dos trabalhos, a CONTRATADA deverá promover seminário proferindo apresentações acerca dos trabalhos realizados e os resultados obtidos referentes à execução deste Termo de Referência.6. DIREITOPATRIMONIALEPROPRIEDADEINTELECTUALTodas as informações coletadas, cedidas ou repassadas pela CONTRATANTE serão tratadas em caráter confidencial. Os resultados oriundos desse trabalho poderão ser utilizados pela proponente, apenas em atividades de pesquisa, desde que previamente autorizados pela CONTRATANTE e pela ANTT.A CONTRATADA cederá à CONTRATANTE e à ANTT o direito patrimonial e a propriedade intelectual em caráter definitivo dos produtos, metodologias19e resultados produzidos em consequência da contratação. Entende-se por resultados toda a documentação dos produtos gerados, manuais, softwares que tenham sido desenvolvidos para o projeto, plantas, desenhos, planilhas, questionários de entrevistas, tabelas comparativas, documentos, base de dados e outras ferramentas eletrônicas desenvolvidas para apoiar à sua consecução, os quais deverão ser disponibilizados para uso exclusivo da CONTRATANTE, também em meio digital. Os produtos apresentados em formato digital devem ser compatíveis com os softwares (e suas respectivas versões) utilizados pela CONTRATANTE e pela ANTT - documentos em formato de texto e planilhas eletrônicas compatíveis com o MSOffice, MSProject e Adobe Acrobat.Fica vedada à CONTRATADA a participação acionária em empresa que porventura venha a implantar e/ou prestar o serviço de transporte objeto deste Termo de Referência.7. ESTRUTURAORGANIZACIONALEDEAPOIOA equipe técnica executora deste Termo de Referência deve ser composta de profissionais ou consultores que demonstrem conhecer os elementos e

atributos básicos do sistema de transporte ferroviário de passageiros. Para o desenvolvimento do projeto em questão, a equipe-chave deve ser composta por:• Coordenador Geral do Projeto,• Coordenador de Equipe de Estudos de Demanda,• Coordenador de Equipe de Projetos Funcionais e Operacionais• Coordenador de Equipe de Modelagem Econômico-financeira• Consultor/Especialista em operação ferroviária, material rodante, infraestrutura e instalações fixas• Consultor/Especialista jurídico, na área de concessões de serviços públicos e outros tipos de parcerias público-privadas e modelagem institucional• Consultor/Especialista em avaliação de impactos socioambientaisOs profissionais devem estar habilitados para o desempenho de suas funções em seus respectivos conselhos de classe, quando for o caso. A equipe técnica e de campo, deve possuir experiência comprovada em trabalhos semelhantes àqueles aos quais estará alocada. Além disso, serão observados aspectos de qualificação e capacitação técnica tais como: i) sólida formação teórica e reconhecida experiência em trabalhos de pesquisa, especialmente na área de transporte de passageiros; ii) experiência de coordenação de projetos complexos; iii) ampla experiência nas áreas de engenharia civil (construção civil), arquitetura e urbanismo, jurídica, econômica; iv) visão integrada de todas as atividades relacionadas ao transporte de passageiros.A realização de reuniões e visitas técnicas à Concessionária FCA deverá ser previamente comunicada à CONTRATADA e à ANTT, responsáveis pela intermediação e o acompanhamento das atividades.A Proponente deverá dispor de instalações técnicas (físicas, hardware, software, comunicação, impressão gráfica e suporte administrativo) apropriadas para a realização das atividades objeto desse Termo de Referência.20A CONTRATADA deverá atender à legislação trabalhista vigente, em especial no que se refere à saúde e à segurança no trabalho. Deverá também observar as normas técnicas, operacionais e de segurança relativas ao transporte ferroviário, inclusive aquelas editadas pela Concessionária detentora da outorga vigente para a prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas.8. DA SUBCONTRATAÇÃO DOS SERVIÇOSOs Serviços poderão ser subcontratados para fins de atender as demandas dos serviços restados pelas empresas seguindo as diretrizes da empresa que as contrata.8.1. RECURSOSORÇAMENTÁRIOSEFINANCEIROSOs pagamentos efetivados pela CONTRATANTE dar-se-ão em 8 (oito) parcelas, em percentuais do valor do preço global da proposta vencedora, contra aceitação dos produtos entregues nos prazos estabelecidos em Cronograma Físico-Financeiro apresentado pela proponente, compatível com o seu plano de trabalho previamente aprovado pela CONTRATANTE:1a parcela – 7% (sete por cento) - contra entrega do Produto 1 - Diagnóstico; aos 30 (trinta) dias de execução, e mediante aprovação pela CONTRATANTE;2a parcela - 6 % (seis por cento) - contra entrega do Produto 2 – Caracterização do Transporte; aos 60 (sessenta) dias de execução, e mediante aprovação pela CONTRATANTE;3a parcela - 31% (trinta e um por cento) - contra entrega e aprovação do

Produto 3 – Concepção Técnico-Operacional, aos 150 (cento e cinquenta) dias de execução, e mediante aprovação pela CONTRATANTE;4a parcela – 14% (quatorze por cento) - contra entrega do Produto 4 - Projeto Funcional, aos 180 (cento e oitenta) dias de execução, e mediante aprovação pela CONTRATANTE;5a parcela - 7% (sete por cento) - contra entrega e aprovação do Produto 5 – Estudos Ambientais, aos 210 dias (duzentos e dez) de execução, e mediante aprovação pela CONTRATANTE;6a parcela - 8% (oito por cento) - contra entrega e aprovação do Produto 6 – Viabilidade do empreendimento, aos 270 (duzentos e setenta) dias de execução, e mediante aprovação pela CONTRATANTE;7a parcela – 7% (sete por cento) - contra entrega e aprovação do Produto 7 – Diretrizes para delegação dos serviços, aos 270 (duzentos e setenta) dias de execução, e mediante aprovação pela CONTRATANTE;218a parcela - 20% (vinte por cento) - contra entrega e aprovação do Produto 8 – Relatório Síntese, aos 300 (trezentos) dias de execução, e mediante aprovação pela CONTRATANTE.9. CRONOGRAMAO Plano de Trabalho deverá propor cronograma detalhado contendo todas as atividades previstas neste Termo de Referência, bem como os respectivos prazos para sua realização, respeitando o prazo máximo para realização de todo o trabalho que será de 10 (dez) meses. A seguir, o Cronograma de entrega dos produtos:Os produtos deverão ser entregues ao final dos períodos previstos para cada atividade. O seminário final para apresentação dos resultados obtidos deverá ser realizado dentro do período previsto para a execução do Produto 8, em data a ser definida em conjunto com a CONTRATANTE.10. ACOMPANHAMENTO DA EXECUÇÃOEm todas as atividades deverá haver uma permanente interação entre a CONTRATADA e a CONTRATANTE, e o grupo de técnicos por esta última indicados para lhe dar apoio.As reuniões presenciais para o acompanhamento das atividades em desenvolvimento, entre os técnicos da CONTRATANTE e os técnicos da CONTRATADA, serão realizadas em Brasília, ao final de cada etapa do trabalho, mensalmente e quando necessário, no julgamento da CONTRATANTE ou da CONTRATADA.2211. ORÇAMENTOA valoração estimada1, s.m.j., para o processo de contratação de empresa para a prestação de serviços técnicos especializados para o estudo de viabilidade técnica, operacional e ambiental, de inserção urbana e de projeto funcional para implantação de serviço ferroviário de passageiros entre Luziânia/GO e Brasília/DF, foi obtida com as quantidades de h.h (homens hora) dos profissionais em cada produto, conforme se apresenta a seguir.23ANEXO II INDICAÇÕES PARTICULARES24ANEXO II INDICAÇÕES PARTICULARES1.0 DA PROPOSTA TÉCNICASerá atribuída à Proposta Técnica nota variando de 0 a 100 pontos, observada a seguinte tabela de pontuação:1.1 PLANO DE TRABALHODeverá ser decorrente dos objetivos do presente edital e conforme escopo

de trabalho constante do Termo de Referência. A proponente deverá expor o seu plano de trabalho, redigido no formato MS-Word Arial 11, gráficos e quadros no formato A4. Serão admitidos quadros ou gráficos em formato A3, dobrados, sendo os mesmos computados como uma página em A4.Deverá ser desenvolvido de forma clara, abordando, os seguintes pontos básicos:Metodologia – onde deverão ser relacionadas as atividades principais a serem realizadas por cada uma das equipes especializadas, bem como indicadas de forma detalhada as suas respectivas metodologias de execução, procedimentos e atendimento a normas especificações.Produtos: indicar individualmente para cada atividade os produtos a serem apresentados, caracterizando a itemização preliminar dos relatórios e o conteúdo simplificado dos desenhos por atividade;Pontos de Controle: A fim de que a CONTRATANTE e a equipe técnica que l h e d e r a p o i o possam exercer pleno acompanhamento dos

serviços a proponente deverá definir claramente pontos de controle, constituídos por metas intermediárias a serem obtidas quando do desenvolvimento dos serviços;Fluxograma: A licitante deverá expor de forma gráfica como pretende desenvolver a sequencia dos serviços, com equacionamento das interfaces entre as várias atividades envolvidas na consecução do projetos;NOTA MÁXIMAQUESITOS(pontos)Plano de Trabalho Capacidade da Equipe Técnica Capacidade Técnica da Proponente30 30 40NOTA MÁXIMA10025Recursos Humanos: Caracterizar de forma simplificada os recursos humanos a serem utilizados, estabelecendo uma equipe mínima de trabalho por atividade, visando desempenhar com qualidade as atividades de projeto;Recursos Materiais: Deverá ainda apresentar a sistemática dos recursos materiais com que propõe executar os serviços, com descrição dos equipamentos a serem utilizados, de sorte a caracterizar sua atuação, criatividade e desempenho;Logística: Apresentar a estrutura de logística de apoio para o desenvolvimento dos trabalhos, inclusive aquela destinada à realização de pesquisas complementares, no que couber.Organograma: Apresentar o organograma da equipe alocada no projeto, identificando os respectivos chefes de equipe, com descrição de suas atribuições e responsabilidades, coerentemente com um cronograma geral dos serviços, que igualmente deverá ser apresentado;1.1.1 Critérios de PontuaçãoA pontuação a ser efetivamente atribuída decorrerá do confronto entre os textos correspondentes apresentados pelos licitantes, considerando na apreciação a coerência e adequação com os objetivos e o escopo desta licitação. A distribuição da pontuação deverá atender ao disposto na planilha a seguir:A classificação para cada quesito deverá ser feita segundo os seguintes conceitos:NÃO ABORDADO OU ERRONEAMENTE ABORDADO – o texto não aborda

o tema indicado; as informações do texto não correspondem ao objeto da proposta;NÃO ABORDADO OU ERRONAMENTE ABORDADOINSATISFATÓRIO / REGULARTEMAS DE ABORDAGEMADEQUADOMetodologia (conteúdo do texto, inclusive descrição das atividades e sequência metodológica)0,01,53,0Produtos (texto e fluxograma)0,00,51,0Pontos de Controle (texto e fluxograma)0,00,51,0Fluxograma0,00,51,0Recursos Humanos (conteúdo do texto)0,00,51,0Recursos Materiais (conteúdo do texto)0,00,51,0Logística (conteúdo do texto)0,00,51,0Organograma0,00,51,0TOTAL 10,0 pontos26INSATISFATÓRIO / REGULAR – texto com informações incompletas ou mínimas para a devida compreensão do tema abordado; abordagem de abrangência restrita quando comparada às demais proponentes; pouca objetividade e clareza;ADEQUADO – texto com informações completas sobre o tema, coerente, claro e objetivo.1.2 CAPACIDADE DA EQUIPE TÉCNICASerão considerados os tópicos abordados a seguir:• Relação nominal da equipe técnica de nível superior, exclusive consultores, proposta para a execução dos serviços, mediante o preenchimento do quadro do Anexo IX A. A relação dos técnicos deverá conter todos os técnicos de nível superior, exigidos no Anexo I – Termos de Referência, do presente edital, que serão disponibilizados para os trabalhos, indicando a função correspondente.• Para todos os profissionais constantes da relação nominal da equipe técnica de nível superior (Anexo IX A), deverá ser preenchido o Anexo IX B – Identificação, Formação e Experiência Profissional de Técnico de Nível Superior. É obrigatória a apresentação do Anexo IX B, sob pena de

desclassificação, exceto para os eventuais consultores.• Apresentar termo de autorização/compromisso de todos os profissionais relacionados no Anexo IX A, manifestando autorização para inclusão dos seus nomes como participantes da equipe técnica, conforme Anexo IX C, exceto para os eventuais consultores.1.2.1 Critérios de AvaliaçãoSerão atribuídas notas para a equipe técnica de nível superior, de acordo com a tabela e as condições que se seguem.EQUIPE DE PROJETOFUNÇÃOPONTOSPONTUAÇÃO(NÍVELTIPO DE ATESTADOPORMÁXIMAFUNCIONAL)ATESTADOCoordenador GeralExperiência comoCoordenador Geralou Responsável Técnico em elaboração de estudo de viabilidade técnica e econômica, operacional e ambiental para implantação de serviço de transporte ferroviário de passageiros1,504,50Experiência comoCoordenador Geralou Responsável Técnico em elaboração de Projeto funcional de transporte ferroviário de passageiros1,003,00(a) TOTAL COORDENADOR GERAL7,5027EQUIPE DE PROJETO continuaçãoPONTOSFUNÇÃOPONTUAÇÃOTIPO DE ATESTADOPOR(NÍVEL FUNCIONAL)MÁXIMAATESTADOCoordenador de Equipe de Estudos de DemandaExperiência como coordenador em estudos de demanda de transportes1,504,50Coordenador de Equipe de Projetos Funcionais e OperacionaisExperiência como coordenador em projetos funcionais e operacionais de transporte ferroviário2,004,00Coordenador de Equipe de Modelagem Econômico-financeiraExperiência como coordenador na construção de modelagem econômico- financeira1,504,50Consultor/Especialista em operação ferroviária, material rodante, infraestrutura e instalações fixasExperiência em operação ferroviária, material rodante, infraestrutura e instalações fixas1,503,00Consultor/Especialista jurídico, na área de concessões de serviços públicos e outros tipos de parcerias público- privadas e modelagem institucionalExperiência em concessões de serviços públicos e outros tipos de

parcerias público-privadase modelagem institucional2,004,00Consultor/Especialista em avaliação de impactos socioambientaisExperiência em estudos deavaliação socioambientaisde impactos1,252,50(b) TOTAL COORDENADORES E CONSULTORES/ESPECIALISTAS22,50(a+b) TOTAL EQUIPE DE PROJETO30,0028A comprovação da experiência do profissional será feita por meio de atestado e/ou certidão, do qual conste o nome do técnico, emitido por pessoa jurídica de direito público ou privado e devidamente registrado pelo CREA.Apresentar somente o número de atestados exigidos para a comprovação da capacidade técnica dos profissionais pontuáveis e indicar com marca texto os itens que comprovarão as exigências. Os atestados serão considerados pela ordem de apresentação. Os que excederem ao número solicitado serão desconsiderados.1.3 CAPACIDADE TÉCNICA DA PROPONENTENo julgamento da Capacidade Técnica do Proponente, será atribuída pontuação máximo de 40 (quarenta) pontos às empresas que comprovarem sua experiência através de certidões e/ou atestados expedidos por pessoa jurídica de direito público ou privado, obtida pela soma de pontos de acordo com o quadro abaixo:Para a comprovação exigida, os licitantes deverão apresentar somente certidões e atestados pertinentes, evitando a inclusão de outros documentos.Os atestados ou certidões deverão ser fornecidos pelos respectivos proprietários dos serviços.1.4 NOTA FINAL DA PROPOSTA TÉCNICAA nota final da Proposta Técnica - NPT será o somatório resultante das notas atribuídas aos itens:CAPACIDADE TÉCNICA DA PROPONENTEDESCRIÇÃOPONTOS PORPONTUAÇÃOATESTADOMÁXIMAElaboração do Estudo de Viabilidade Técnica e econômica, operacional e ambiental ;Elaboração de Projeto funcional para implantação de serviço de transporte ferroviário de passageiros10,00 10,0020,00 20,00TOTAL40,00• • •Plano de Trabalho Capacidade da Equipe Técnica Capacidade Técnica da ProponenteNa análise da Proposta Técnica, serão considerados, além de sua parte descritiva e proposições técnicas, o correto preenchimento dos quadros e modelos que a integram. O não preenchimento pela licitante de qualquer

campo indicado, quadro ou modelo poderá, a critério da Comissão Permanente de Licitações, conduzir à redução substancial de sua nota e, até mesmo, à desclassificação de sua Proposta Técnica.292.0 DA PROPOSTA DE PREÇOS2.1 PREENCHIMENTO DOS QUADROS DA PROPOSTANa Proposta de Preços deverão ser apresentados os quadros relacionados no Anexo X.• Demonstrativo da Composição do Preço Orçado Total (i) Diagnóstico(ii) Caracterização do Transporte (iii) Concepção técnica e operacional do serviço (iv) Projeto funcional(v) Estudos ambientais (vi) Viabilidade do empreendimento(vii) Planodeimplantaçãoonde: NPP X1 X2= nota da Proposta de Preços de cada proponente = valor da menor proposta apresentada = valor da proposta considerada(viii)Relatório síntese2.2 EXAME DA PROPOSTA DE PREÇOSNo exame da Proposta de Preço serão considerados:a) b) c) d)A obrigatoriedade de apresentação dos quadros exigidos neste edital. A coerência entre os preços unitários propostos. A observância dos percentuais máximos para as taxas incidentes. A verificação do atendimento a todos os itens anteriores, sendo que o não atendimento a qualquer deles implicará a desclassificação da Proposta de Preços correspondente e, consequentemente, eliminação da proponente.Fica estabelecido que não serão consideradas propostas: Em desacordo com os Documentos de Licitação; Ilegíveis ou com limitações, omissões, alterações, adições, correções, rasuras ou emendas que representem irregularidades de qualquer natureza; Que tenham prado de validade inferior a 60 (sessenta) dias, contados a partir da data de recebimento da proposta; Que apresentem preços unitários simbólicos, excessivos, irrisórios, de valor zero ou manifestamente inexequíveis, ou alternativas não solicitadas dos Documentos de Licitação.2.3 – CÁLCULO DA NOTA DA PROPOSTA DE PREÇOO cálculo da Nota da Proposta de Preço – NPP de cada proponente, será calculada pela fórmula a seguir:NPP =100 X1 X230Observações:• • •X1 valor da menor proposta apresentada considerada exequível pela Lei no 8.666/93. Para fins de pontuação, o quociente X1/X2 terá seu valor limitado a 1,0. As notas assim obtidas devem ser arredondadas até os centésimos de acordo com os critérios da NBR 5891 - ABNT – Regras de Arredondamento na Numeração Decimal.2.4 – CÁLCULO DA NOTA FINALO cálculo da Nota Final -NF das proponentes far-se-á de acordo com a média ponderada das valorações das propostas técnicas e de preços, da seguinte forma:NF = (6.NPT + 4.NPP)/10Onde:NF = Nota Final NPT = Nota da Proposta Técnica NPP = Nota da Proposta de Preços

A classificação dos proponentes far-se-á em ordem decrescente dos valores nas notas finais, sendo declarada vencedora a licitante que atingir a maior nota final. No caso de licitantes com notas finais de igual pontuação que venham a ser classificadas em primeiro lugar, a decisão final será feita por sorteio público.ANEXO III NORMAS PARA MEDIÇÃO E PAGAMENTOANEXO III NORMAS PARA MEDIÇÃO E PAGAMENTOOs serviços serão medidos e pagos de acordo com a instrução da Norma Geral para Medição e Pagamento de Serviços de Consultoria (a exceção do disposto no itens 7 e 9 no que diz respeito à despesas reembolsáveis), as instruções contidas neste Edital e os considerarmos abaixo:1. MEDIÇÃOOs serviços serão medidos mensalmente e pagos conforme as quantidades executadas, de acordo com os custos unitários apresentados pela CONTRATADA, para cada tipo de serviço, em da Proposta de Preços, a saber:Somente serão medidos os serviços cujos resultados forem aceitos pela CONTRATANTE.2. PAGAMENTO2.1 - A CONTRATANTE pagará à CONTRATADA pelos serviços executados, ressalvada a incidência de reajustamento. Fica expressamente estabelecido que nos preços propostos estarão inclusos todos os custos diretos e indiretos para a execução dos serviços, constituindo sua única remuneração pelos trabalhos contratados e executados. Sendo assim, nos preços unitários dos serviços, estarão inclusos as despesas tais como: mão-de-obra e encargos, materiais gráficos e de escritório, equipamentos, impostos, taxas, remuneração da empresa, despesas fiscais, despesas com viagens, estadias e outras necessárias à completa execução dos serviços contratados.2.2 – Nos preços dos serviços de campo estarão inclusos as despesas com pessoal, deslocamentos e demais itens pertinentes à execução dos serviços.2.3 – A última parcela relativa ao pagamento de cada item de estudos e projetos não poderá ser inferior a 20% do valor total e somente será liberada após a entrega e aceitação pela CONTRATANTE do Relatório Final (consolidação de todos os trabalhos realizados por estudos e projetos, serviços de campo).Assim sendo, o somatório total das medições mensais será, no máximo, 80% do valor total dos itens.2.4 – O valor da medição dos serviços de sondagens, ensaios e topográficos serão obtidos através do produto do custo unitário pela quantidade realizada e aprovada pela SUDECO, conforme estabelece o Termo de Referencia3. CRITÉRIODEMEDIÇÃO3.1- A CONTRATANTE fará acompanhamento dos serviços executados por meio de planilha, cuja minuta consta em anexo.3.2- Mensalmente a CONTRATADA enviará o Relatório de Andamento Técnico à CONTRATANTE, via protocolo, apresentando os produtos realizados no período.ANEXO IV MINUTA DE INSTRUMENTO CONTRATUALANEXO IV MINUTA DO INSTRUMENTO CONTRATUALANEXO IV MINUTA DO INSTRUMENTO CONTRATUALCONTRATO No ....................... PROCESSO No 59800.000082/2011-81CONTRATO DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS QUE ENTRE SI FAZEM A

SUDECO – SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE A xxxxxxxxxxA SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE – SUDECO com sede no Setor Bancário Norte, Quadra 02, Lote 11, 2° subsolo, Ed. Apex Brasil, Portaria B, na Cidade de Brasília, Distrito Federal, CEP: 70.041-907, inscrita no CNPJ sob o no 13.802.028/0001-94, neste ato representada pelo Diretor-Superintendente MARCELO CONTREIRAS DE ALMEIDA DOURADO, brasileiro, residente e domiciliado nesta Capital, portador da Carteira de Identidade n° 313443 SSP/DF, inscrito no CPF/MF sob o n° 150.923.641-49, nomeado pelo Decreto de 13 de junho de 2011, publicado no Diário Oficial da União n° 113 de 14 de junho de 2011, Seção 2, página 1, doravante denominada CONTRATANTE, e o(a) .............................. inscrito(a) no CNPJ/MF sob o no ............................, sediado(a) na ..................................., em .............................

doravante designada CONTRATADA, neste ato representada pelo(a) Sr.(a) ....................., portador(a) da Carteira de Identidade no ................., expedida pela (o) .................., e CPF no ........................., tendo em vista o que consta no Processo no .............................., com fundamento nas disposições da Lei no 8.666/93 e demais diplomas que a alteram, e com base no processo no 51402.006456/2012-33, que deu origem à Concorrência no 002/12, nos termos da Lei no 8.666/93 e suas alterações, pelo edital de licitação e seus anexos, cujo resultado foi homologado em ........, resolvem celebrar o presente contrato, conforme as cláusulas e condições seguintes:.CLÁUSULA PRIMEIRA - OBJETO1.1. - O presente CONTRATO tem por objeto a Contratação para prestação de serviços técnicos e especializados de engenharia e arquitetura para elaboração de estudo de viabilidade técnica e econômica, operacional e ambiental, de inserção urbana e projeto funcional para implementação de serviço de transporte ferroviário de passageiros entre a região do Entorno do DF e o Distrito Federal, no trecho ferroviário entre as cidades de Luziânia/GO e Brasília/DF.CLÁUSULA SEGUNDA - DOCUMENTOS CONTRATUAIS 2.1 - Fazem parte integrante do presente CONTRATO os seguintes documentos, independentede suas transcrições: Todos os documentos autuados no Processo no 59800.000082/2011-81CLÁUSULA TERCEIRA - ORDENS DE SERVIÇO3.1 - Os serviços objeto do presente CONTRATO serão executados, em estrita conformidade com as normas e especificações da SUDECO por meio de Ordem de Serviço emitida pela SUDECO.3.1.1 - Todo e qualquer serviço somente será iniciado após a emissão da respectiva Ordem de Serviço.CLÁUSULA QUARTA – PRAZO DE EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS E DE VIGÊNCIA DO CONTRATO4.1 O prazo de execução dos serviços é de 10 (dez) meses, a partir da data da Ordem de Serviço.4.2 Os serviços a serem executados obedecerão ao disposto nas respectivas Ordens de Serviços..4.3 O prazo de vigência do presente instrumento é de 10 (dez) meses, contados a partir da data da assinatura do contrato, podendo ser prorrogado, a critério da CONTRATANTE, nos termos do inciso I, artigo 57, da Lei no 8.666/93.CLÁUSULA QUINTA - VALOR DO CONTRATO 5.1 - O valor deste

CONTRATO é de R$ ................ (............................).5.2 - Estão incluídos no valortodos os custos previstos neste

CONTRATO, inclusive remuneração da CONTRATADA.CLÁUSULA SEXTA - REMUNERAÇÃO6.1 - Pela execução dos serviços previstos neste CONTRATO, a CONTRATANTE pagará à CONTRATADA os valores constantes da sua Proposta de Preços, renunciando esta, desde já, a qualquer reivindicação posterior relativa a preços contratuais, baseada em eventuais faltas ou omissões que porventura venham a ser verificadas em sua Proposta.6.2 - A CONTRATANTE pagará à CONTRATADA, pelos serviços contratados e executados, os preços integrantes da Proposta de Preços aprovada, ressalvada a incidência de reajustamento e a ocorrência de casos de força maior. Fica expressamente estabelecido que nos preços propostos estão inclusos todos os custos diretos e indiretos para a execução do(s) serviço(s), de acordo com as condições previstas neste CONTRATO, constituindo assim sua única remuneração pelos trabalhos contratados e executados.CLÁUSULA SÉTIMA - MEDIÇÃO7.1 - A Medição dos Serviços será feita de acordo com as Normas para Medição e Pagamento, Anexo III, do Edital de Concorrência no 01/2012.7.1.1 - A medição a que se refere este Item deverá ser submetida à CONTRATANTE até o dia 25 (vinte e cinco) do mês da medição, acompanhada de todos os comprovantes dos itens medidos.7.1.2 - Até o dia 30 (trinta) do mês da medição, a CONTRATANTE analisará os documentos referidos no Item anterior e liberará o respectivo Boletim de Medição (BM).7.2 - As medições mensais serão liberadas contra a apresentação do Relatório Técnico Mensal, previsto no Anexo I - Termo de Referência do edital.CLÁUSULA OITAVA - FATURAMENTO E PAGAMENTO8.1 - O pagamento dos serviços será feito de acordo com ao Anexo III – Normas de Medição e Pagamento do edital e será efetuado diretamente pela CONTRATANTE, a quem devem ser destinados os documentos de cobrança.8.2 - Apósa liberação, pela CONTRATANTE, do Boletim de

Medição (BM), a CONTRATADA emitirá os documentos de cobrança, sem emendas ou rasuras, acompanhados de documentos que comprovem indiscutivelmente, a prestação dos serviços em conformidadecom o Contrato, e com a legislação vigente e os submeterá à CONTRATANTE, fazendo a entrega dos mesmos em seu Protocolo Geral.8.2.1 - Os comprovantes de recolhimento do INSS e do FGTS, relativos ao mês anterior ao da medição, deverão acompanhar a documentação de cobrança.8.3 - Desde que os documentos de cobrança e demais documentos que os acompanham estejam em conformidade com o CONTRATO, a CONTRATANTE procederá ao pagamento até o 30o (trigésimo) dia útil após a apresentação e registro dos mesmos em seu Protocolo Geral.8.3.1-É vedado à CONTRATADA o endosso, desconto ou cobrança bancária de títulos representativos de créditos seus, oriundos deste CONTRATO, sem a prévia autorização por escrito da CONTRATANTE, que poderá negá-lo.8.3.2 - Caso a CONTRATANTE autorize o desconto ou a cobrança bancária das duplicatas emitidas pela CONTRATADA, as despesas bancárias e quaisquer outras decorrentes da operação correrão por conta da CONTRATADA.8.4 – Nos casos de eventuais atrasos de pagamento, desde que a

Contratada não tenha concorrido de alguma forma para tanto, fica convencionado que os encargos moratórios devidos pela Contratante será calculado por meio da aplicação da seguinte fórmula:EM = I x N x VP Onde: EM=Encargosmoratórios; N=Númerodediasentreadataprevistaparaopagamentoeadoefetivopagamento; VP=Valordaparcelaematraso. I = Índice de compensação financeira = 0,00016438 => ( I = (6/100)/365) => 6 = taxaanual de 6%8.5 - Casosejam constatados pela CONTRATANTEerros, falhas ou

divergências nos documentos referidos nesta cláusula, o prazo para o pagamento estabelecido no Item 8.3 só será contado a partir da data de reapresentação, pela CONTRATADA, dos documentos de cobrança, devidamente corrigidos, não incidindo, neste caso, qualquer acréscimo ou ônus sobre tais pagamentos.8.6 - Na eventualidade de dúvida quanto a alguma parte dos documentos de cobrança, será liberado pela CONTRATANTE, a parte incontroversa, devendo a CONTRATADA prestar os esclarecimentos necessários à liberação do saldo remanescente.8.7 - Na hipótese de virem a ser constatadas pela CONTRATANTE quaisquer irregularidades em faturas já pagas, a CONTRATANTE efetuará a glosa e optará entre o desconto desse valor no próximo pagamento ou a notificação à CONTRATADA para recolhimento no prazo máximo de 10 (dez) dias úteis.8.8 - A última parcela relativa ao pagamento de cada estudo ou projeto não poderá ser inferior a 20% do valor total do item, e somente será liberada após a entrega e aceitação, pela CONTRATANTE, do Relatório Final (consolidação de todos os trabalhos realizados por estudo ou projeto).8.9 – Nos casos de eventuais atrasos de pagamento, desde que a Contratada não tenha concorrido de alguma forma para tanto, fica convencionado que os encargos moratórios devidos pela Contratante será calculado por meio da aplicação da seguinte fórmula:EM = I x N x VP Onde: EM = Encargos moratórios; N = Número de dias entre a data prevista para o pagamento e a do efetivo pagamento; VP = Valor da parcela em atraso. I = Índice de compensação financeira = 0,00016438 => ( I = (6/100)/365) => 6 = taxaanual de 6%CLÁUSULA NONA - REAJUSTAMENTO9.1 - – Não se admitirá quaisquer reajustamento e encargos financeiros, como juros, despesas bancárias e ônus semelhantes.CLÁUSULA DÉCIMA – GESTOR CONTRATUAL E EQUIPE TÉCNICA10.1 - A CONTRATANTE nomeará um GESTOR para o Contrato, de seu quadro próprio, com poderes para representá-la. A CONTRATADA deverá indicar até 5 (cinco) dias da assinatura deste CONTRATO um representante seu, tecnicamente habilitado, para juntamente com o GESTOR da CONTRATANTE, adotar as providências necessárias ao bom andamento dos serviços.10.2 – Deverá ser recolhida a Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) para cada técnico indicado como responsável técnico pela elaboração de estudo ou projeto, bem como coordenador geral.10.3 - Com o objetivo de garantir o padrão de qualidade dos SERVIÇOS, a CONTRATADA se obriga a apresentar previamente à CONTRATANTE os currículos dos empregados de nível superiorque farão parte do seu corpo técnico, eventualmente, em substituição

aqueles apresentados e pontuados em sua Proposta Técnica. O técnico proposto para a substituição será avaliado de acordo com os critérios estabelecidos no Anexo II – Indicações Particulares do edital, reservando-se a CONTRATANTE o direito de rejeitar aqueles cuja qualificação técnica não atender as esses critérios. Por outro lado e com o mesmo objetivo, nenhum técnico da CONTRATADA já disponibilizado para os SERVIÇOS poderá ser por esta afastado sem a prévia autorização do GESTOR DO CONTRATO.10.3.1 - A CONTRATANTE se reserva o direito de exigir a retirada ou a substituição de qualquer empregado da CONTRATADA que prejudicar o andamento normal dos SERVIÇOS, ou ainda, que, por qualquer motivo, se tornar inconveniente ou indesejável no local da prestação dos SERVIÇOS.10.4 - A CONTRATANTE poderá, a qualquer tempo, estabelecer procedimentos administrativos complementares, visando a implementar a fiscalização e o acompanhamento do CONTRATO.CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - DISPOSIÇÕES GERAIS11.1 - A CONTRATADA responderá de maneira absoluta e inescusável pelos SERVIÇOS por ela executados, assumindo inteira, total e exclusiva responsabilidade pela qualidade técnica dos mesmos.11.1.1 - Se, por culpa da CONTRATADA, os SERVIÇOS, por ela executados, apresentarem omissões, falhas ou defeitos, a CONTRATADA deverá corrigi-los, sem quaisquer ônus para a CONTRATANTE, nos prazos por esta determinados.11.1.2 - No caso de a CONTRATADA recusar-se ou negligenciar em corrigir estas omissões, falhas ou defeitos, a CONTRATANTE procederá à correção dos mesmos, respondendo a CONTRATADA pelo inadimplemento contratual, multas e outras sanções cabíveis, podendo, ainda, a CONTRATANTE se ressarcir desses custos com as garantias contratuais ou com os créditos de qualquer pagamento ainda devido à CONTRATADA.11.2 - A CONTRATADA se compromete, a refazer ou corrigir, às suas expensas, os serviços que, após sua entrega final, tenham sido comprovadamente executados com erro ou imperfeição técnica por culpa da CONTRATADA, nos moldes estabelecidos pelo Código Civil.11.3 - As comunicações e avisos, expedidos pela CONTRATADA

em decorrência deste CONTRATO, só serão válidos se endereçados e enviados, por escrito, para a CONTRATANTE, aos cuidados do GESTOR DO CONTRATO, sem prejuízo do disposto no Item 8.1 para remessa das faturas.11.4 - A CONTRATADA será responsável pelos seguros de seu pessoal, do equipamento que utilizar e por todos os seguros exigidos por lei, necessários à execução dos SERVIÇOS contratados.11.5 - A abstenção eventual por parte da CONTRATANTE, no uso de quaisquer das faculdades à mesma concedidas no presente CONTRATO, não importará em renúncia ao seu exercício em outras oportunidades que se apresentarem e nem constituirá novação ou alteração contratual.11.6 - A CONTRATADA, na qualidade de empregadora do pessoal em serviço, é, como tal, única e exclusiva responsável pelos salários de seus empregados, bem como por todos os ônus e obrigações concernentes às legislações tributárias, previdenciárias, trabalhistas, social e securitárias, inclusive pelas despesas relacionadas às rescisões e indenizações, em função do presente CONTRATO ou dele decorrentes, não existindo, de modo algum, vínculo de qualquer natureza entre seus empregados e a CONTRATANTE.11.7-A CONTRATADA se compromete a não fornecer a terceiros quaisquer dados ou informações referentes aos SERVIÇOS deste CONTRATO.CLÁUSULA DÉCIMA SEGUNDA - RESCISÃO

12.1 - O presente Contrato poderá ser rescindido de conformidade com o disposto nos artigos 77 a 80 da lei no 8.666, de 21/06/93.12.2 - Na hipótese de ocorrer a rescisão administrativa, à CONTRATANTE são assegurados os direitos previstos no art. 80, incisos I a IV, § 1o a 4o do aludido diploma legal, no que couber.12.3-O não cumprimento pela CONTRATADA de qualquer de suas obrigações trabalhistas, previdenciárias e sociais, principalmente o pagamento de seu pessoal nos prazos devidos, ou a reiterada impontualidade no cumprimento dessas obrigações, ensejará a rescisão do Contrato pela CONTRATANTE.12.4 – A rescisão amigável, se dará por acordo entre as partes, reduzida a termo no processo da licitação, desde que haja conveniência para a Administração.CLÁUSULA DÉCIMA TERCEIRA - FORÇA MAIOR13.1 - Se, por circunstâncias de força maior, a CONTRATADA ficar temporariamente impedida de cumprir suas obrigações contratuais, deverá comunicar esse fato imediatamente à CONTRATANTE, por escrito, informando os efeitos do evento. Constatada, pela CONTRATANTE, a existência de tais circunstâncias, os SERVIÇOS serão suspensos, mediante comunicação escrita da CONTRATANTE, enquanto perdurar a condição de força maior. Quando essa condição se prolongar por mais de 60 (sessenta) dias, contados da sua constatação pela CONTRATANTE, qualquer das partes contratantes poderá pedir a rescisão do CONTRATO, cabendo à CONTRATANTE, nesse caso, exclusivamente o encargo de pagar à CONTRATADA a importância correspondente aos SERVIÇOS executados até a data da ocorrência do evento de força maior.13.2 - Para efeito deste CONTRATO, consideram-se circunstâncias de força maior aquelas definidas na legislação e na jurisprudência em vigor.CLÁUSULA DÉCIMA QUARTA - OBRIGAÇÕES LEGAIS E FISCAIS14.1 - O pagamento e o recolhimento de quaisquer tributos, encargos ou contribuições, inclusive para fiscais, que incidam ou venham a incidir sobre o objeto deste CONTRATO, correrão por conta e inteira responsabilidade da CONTRATADA, sem qualquer ônus para a CONTRATANTE.14.2 - Caso a CONTRATADA seja autuada, notificada ou intimada pela autoridade competente por inobservância do disposto no Item 14.1 e isto implicar em responsabilidade solidária da CONTRATANTE, esta poderá reter, dos pagamentos vincendos, um montante equivalente ao encargo não recolhido pela CONTRATADA, até que esta satisfaça o pagamento devido, não incidindo, nessa hipótese, quaisquer juros ou reajustamento sobre as parcelas retidas.14.3 - Serão de responsabilidade exclusiva da CONTRATADA quaisquer indenizações por danos ou prejuízos causados por ação ou omissão sua ou de seus propostos à CONTRATANTE ou a terceiros, bem como pela inobservância ou infração de disposições previstas em lei, regulamentos ou posturas vigentes, em decorrência da execução dos SERVIÇOS previstos neste CONTRATO.14.4 - Caso a CONTRATANTE venha a obter algum tipo de incentivo fiscal a ser aplicado ao Projeto da Ferrovia, deverá comunicar à CONTRATADA, por escrito. Após essa comunicação, a CONTRATADA deverá observar o disposto nos subitens seguintes:14.4.1 - A CONTRATADA repassará à CONTRATANTE, sob a forma de redução de custo, nas suas faturas, as isenções que esta possa vir a obter.14.4.2 - Caberá a CONTRATADA providenciar o reconhecimento, junto à autoridade fiscal competente, de todos os incentivos fiscais aplicáveis ao Projeto da Ferrovia, na área de atuação deste CONTRATO, inclusive nas

subcontratações, se houver.14.4.3-Os benefícios fiscais obtidos serão totalmente repassados pela CONTRATADA à CONTRATANTE até 5 (cinco) dias após a data de seu efetivo aproveitamento.14.4.4 - Se a CONTRATADA der causa ao não aproveitamento, à revogação, à diminuição ou à suspensão, de quaisquer incentivos fiscais aplicáveis ao CONTRATO, arcará com os ônus disso decorrentes.CLÁUSULA DÉCIMA QUINTA - ALTERAÇÃO CONTRATUAL15.1 - Este CONTRATO só poderá ser alterado ou modificado em qualquer de suas cláusulas, mediante Termo Aditivo Contratual.CLÁUSULA DÉCIMA SEXTA - RECURSOS FINANCEIROS16. As despesas decorrentes desta contratação estão programadas em dotação orçamentária própria, prevista no orçamento da União, para o exercício de 20...., na classificação abaixo:Gestão/Unidade: 53207/533018 Fonte: 0100Programa de Trabalho: 04.122.2111.2000.0001Elemento de Despesa: 4490.51.91CLÁUSULA DÉCIMA SÉTIMA - FISCALIZAÇÃO17.1 - A fiscalização de que trata esta Cláusula não exclui, nem reduz a responsabilidade da Contratada, inclusive perante terceiros, por qualquer irregularidade, ou, ainda, resultante de imperfeições técnicas, vícios redibitórios ou emprego de material inadequado ou de qualidade inferior e, na ocorrência deste, não implica em co-responsabilidade da CONTRATANTE ou de seus agentes e prepostos (artigos 69 e 70 da lei no 8.666/93).17.2 - A CONTRATANTE se reserva o direito de rejeitar, no todo ou em parte, os serviços prestados, se em desacordo com este Contrato.17.3 - Quaisquer exigências da fiscalização, inerentes ao objeto do presente Contrato, deverão ser prontamente atendidas pela CONTRATADA, sem ônus para a CONTRATANTE.CLÁUSULA DÉCIMA OITAVA - SANÇÕES 18.1 – O atraso injustificado na execução do CONTRATO sujeitará a CONTRATADA à multade mora, na forma prevista abaixo. 18.2 – A multa a que alude o inciso anterior não impede que a Administração rescindaunilateralmente o CONTRATO e aplique as outras sanções previstas em Lei.18.3 – A multa aplicada após regular processo administrativo será descontada da garantia da respectiva CONTRATADA, quando for o caso.18.4 – Se a multa for de valor superior ao valor da garantia prestada, além da perda desta, responderá a CONTRATADA pela sua diferença, a qual será descontada dos pagamentos eventualmente devidos pela CONTRATANTE ou ainda, quando for o caso, cobrada judicialmente.18.5 – Pela inexecução total ou parcial do CONTRATO a CONTRATANTE poderá, garantida a prévia defesa, aplicar à CONTRATADA as seguintes sanções:18.5.1 – ADVERTÊNCIA: É o aviso por escrito, emitido quando a CONTRATADA descumprir qualquer obrigação, e será expedido pelo Gestor Contratual da , entendida desde a recusa em retirar a nota de empenho ou assinar o contrato.18.5.2 – MULTA: É a sanção pecuniária que será imposta à CONTRATADA, pelo Ordenador de Despesas da CONTRATANTE, por atraso injustificado na entrega, e será aplicada nos seguintes percentuais:I. 0,33% (trinta e três centésimos por cento) por dia de atraso, na entrega do objeto do CONTRATO, calculado sobre o valor correspondente à parte inadimplente, até o limite de 9,9% (nove, vírgula, nove por cento), que corresponde até 30 (trinta) dias de atraso;

II. 0,66% (sessenta e seis centésimos por cento) por dia de atraso, na entrega do objeto do CONTRATO, calculado, desde o primeiro dia de atraso, sobre o valor correspondente à parte inadimplente, em caráter excepcional, e a critério da CONTRATANTE, quando o atraso ultrapassar 30 (trinta) dias;III. 5% (cinco por cento) sobre o valor total do CONTRATO, por descumprimento do prazo de entrega, sem prejuízo da aplicação do disposto nos incisos I e II deste subitem; IV. 15% (quinze por cento) em caso de recusa parcial ou total na entrega do objeto do CONTRATO, ou rescisão do CONTRATO, calculado sobre a parte inadimplente; eV. 20% (vinte por cento) sobre o valor do CONTRATO, pelo descumprimento de qualquer cláusula, exceto prazo de entrega.18.5.2.1 – A multa será formalizada por simples apostilamento contratual, na forma do artigo 65, § 8o, da Lei no 8.666/93 e será executada após regular processo administrativo, oferecido à CONTRATADA a oportunidade de defesa prévia, no prazo de 05 (cinco) dias úteis, a contar do recebimento da notificação, nos termos do § 3o do artigo 86 da Lei no 8.666/93, observada a seguinte ordem:I. II. III.Mediante desconto no valor da garantia depositada do respectivo CONTRATO; Mediante desconto no valor das parcelas devidas à CONTRATADA; e Mediante procedimento administrativo ou judicial de execução.18.5.2.2 – Se a multa aplicada for superior ao valor da garantia prestada, além da perda desta, responderá à CONTRATADA pela sua diferença, devidamente atualizada pelo Índice Geral de Preços de Mercado – IGPM ou equivalente, que será descontada dos pagamentos eventualmente devidos pela Administração ou cobrados judicialmente. O atraso, para efeito de cálculo de multa, será contado em dias corridos, a partir do dia seguinte ao do vencimento do prazo de entrega, se dia de expediente normal na repartição interessada, ou no primeiro dia útil seguinte.18.5.2.3 – Em despacho, com fundamentação sumária, poderá ser relevado:I. O atraso não superior a 05 (cinco) dias; e II. A execução de multa cujo montante seja inferior ao dos respectivos custos decobrança.18.5.2.4 – A multa poderá ser aplicada cumulativamente com outras sanções, segundo a natureza e a gravidade da falta cometida, consoante o previsto no inciso III do item 18.5.4 e observado o princípio da proporcionalidade.18.5.2.5 Decorridos 30 (trinta) dias de atraso, a nota de empenho e/ou autorização de fornecimento deverão ser cancelados e/ou rescindidos, exceto se houver justificado interesse da CONTRATANTE em admitir atraso superior a 30 (trinta) dias, que será penalizado na forma do inciso II do item 18.5.2.1.18.5.2.6 A sanção pecuniária prevista no inciso IV do item 18.5.2 não se aplica nas hipóteses de rescisão contratual que não ensejam penalidades.18.5.3 – SUSPENSÃO: 18.5.3.1 – Da participação em licitação e impedimento de contratar com a Administração, deacordo com os prazos a seguir:I. Por até 30 (trinta) dias, quando, vencido o prazo de advertência; II.

Por até 30 (trinta) dias, quando, vencido o prazo de advertência, emitida pela CONTRATANTE, a CONTRATADA permanecer inadimplente;III.Por até 24 (vinte e quatro) meses, quando a CONTRATADA: a) Apresentar

documentos fraudulentos, adulterados ou falsificados em qualquerfase contratual, objetivando obter, para si ou para outrem, vantagem decorrente da adjudicação do objeto;b) Tenha praticado atos ilícitos visando a frustrar os objetivos do CONTRATO; e c) Receber qualquer das multas previstas no subitem 18.5.2 e não efetuar opagamento.18.5.3.2 – É de competência do Ordenador de Despesas da SUDECO aplicar a penalidade de suspensão, junto à SUDECO.18.5.3.3 – A penalidade de suspensão será publicada no Diário Oficial da União.18.5.4 – DECLARAÇÃO DE INIDONEIDADE:I. Para licitar ou contratar com a Administração Pública enquanto perdurarem os motivos determinantes da punição ou até que seja promovida a reabilitação perante a própria autoridade que aplicou a penalidade, que será concedida sempre que a CONTRATADA ressarcir a Administração pelos prejuízos resultantes e após, decorrido o prazo da sanção aplicada com base no inciso anterior.II. Se a multa aplicada for superior ao valor da garantia prestada, além da perda desta, responderá a CONTRATADA pela sua diferença, que será descontada dos pagamentos eventualmente devidos pela Administração ou cobrada judicialmente.III. As sanções previstas nos incisos 18.5.1, 18.5.3 e 18.5.4 poderão ser aplicadas juntamente com a do item 18.5.2, facultada a defesa prévia do interessado, no respectivo Processo, no prazo de 05 (cinco) dias úteis. IV.

A sanção estabelecida no inciso I é de competência exclusiva do Ordenador de Despesas da SUDECO, conforme o caso, facultada a defesa do interessado no respectivo processo, no prazo de 10 (dez) dias da abertura de vista, podendo a reabilitação ser requerida após 02 (dois) anos de sua aplicação.18.6– DISPOSIÇÕES GERAIS: 18.6.1 – As sanções previstas nos incisos 18.5.3 e 18.5.4 poderão também ser aplicadas àsempresas ou aos profissionais que, em razão do CONTRATO:I. Tenham sofrido condenação definitiva por praticarem, por meios dolosos, fraude fiscal no recolhimento de quaisquer tributos;II. Tenham praticado atos ilícitos visando a frustrar os objetivos do CONTRATO;18.7- DO DIREITO DE DEFESA:18.7.1 – É facultado à CONTRATADA interpor recurso contra a aplicação das penas de advertência, suspensão temporária ou de multa, no prazo de 05 (cinco) dias úteis, a contar da ciência da respectiva notificação.18.7.2 O recurso será dirigido à autoridade superior, por intermédio da que praticou o ato recorrido, a qual poderá reconsiderar sua decisão, no prazo de 05 (cinco) dias úteis, ou, nesse caso, a decisão ser proferida dentro do prazo de 05 (cinco) dias úteis, contado do recebimento do recurso, sob pena de responsabilidade.18.7.3 Na contagem dos prazos estabelecidos neste item, excluir-se-á o dia do início e incluir-se- á o do vencimento, e considerar-se-ão os dias consecutivos, exceto quando for explicitamente disposto em contrário;18.7.4 Assegurado o direito à defesa prévia e ao contraditório, e depois de exaurida a fase recursal, a aplicação da sanção será formalizada por despacho motivado, cujo extrato deverá ser publicado no Diário Oficial da União, devendo constar:I. A origem e o número do processo em que foi proferido o despacho. II.

O prazo do impedimento para licitar e contratar; III. O fundamento legal da sanção aplicada; e IV.O nome ou a razão social do punido, com o número de sua inscrição no Cadastro da Receita Federal.18.7.5 Após o julgamento dos recursos, ou transcorrido o prazo sem a sua interposição, a autoridade competente para aplicação da sanção comunicará imediatamente ao órgão competente que por sua vez providenciará a imediata inclusão da sanção no SICAF, inclusive para o bloqueio da senha de acesso ao Sistema em caso de suspensão para licitar.18.8DO ASSENTAMENTO EM REGISTROS:18.8.118.8.2 18.8.318.8.418.8.518.9Ficam desobrigadas do dever de publicação no Diário Oficial da União as sanções aplicadas com fundamento nos itens 18.5.1 e 18.5.2, as quais se formalizam por meio de simples apostilamento, na forma do artigo 65, parágrafo 8o, da Lei no 8.666/93.Toda sanção aplicada será anotada no histórico cadastral da empresa.As penalidades terão seus registros cancelados após o decurso do prazo do ato que as aplicou.As sanções previstas nos itens 18.5.2, 18.5.3 serão aplicadas pelo Ordenador de Despesas da SUDECO e a sanção do 18.5.4 será aplicada pelo Ministro de Estado.Os prazos referidos nesse documento só se iniciam e vencem em dia de expediente no órgão ou na entidade.DA SUJEIÇÃO A PERDAS E DANOS:18.9.1 Independentemente das sanções legais cabíveis, a CONTRATADA ficará sujeita, ainda, à composição das perdas e danos causados à CONTRATANTE pelo descumprimento das obrigações.18.10 – Em todos os casos sempre será observado o direito constitucional à ampla defesa e ao contraditório.18.11 – As multas serão cobradas por ocasião do primeiro pagamento que vier a ser efetuado após sua aplicação. Não havendo pagamento a ser efetuado à CONTRATADA, esta terá o prazo máximo de 10 (dez) dias, contados da data do recebimento da notificação da CONTRATANTE, para recolher a importância correspondente à multa aplicada, sob pena de execução da garantia contratual.CLÁUSULA DÉCIMA NONA - GARANTIA19.1 – Na assinatura do contrato, a licitante deverá prestar garantia correspondente a 5% (cinco por cento) do valor do contrato, sob a forma de qualquer das modalidades previstas no art. 56, § 1o, da lei 8.66/93.19.2 - O pagamento de todo e qualquer documento de cobrança da CONTRATADA somente será efetuado pela CONTRATANTE se a condição de garantia de que trata esta cláusula estiver satisfeita.19.3 - A garantia prestada pela proponente vencedora, excetuados os valores descontados nos termos do contrato a ser firmado, serão restituídas ou liberadas pela SUDECO, até 20 (vinte) dias após o término do prazo contratual.19.4 - Na hipótese de alteração do valor do Contrato, por aditamento ou reajustamento, o valor da garantia deverá ser revisado nas mesmas condições do item 18.1.19.5-Se o valor da garantia for utilizado em pagamento de qualquer obrigação, a CONTRATADA deverá fazer a respectiva reposição no prazo de

15 (quinze) dias úteis, contado da data em que for notificada pela CONTRATANTE, mediante ofício entregue contra recibo.19.6 - A garantia a ser prestada vigorará até o cumprimento integral de todas as obrigações assumidas pelas partes.CLÁUSULA VIGÉSIMA - NÃO EXERCÍCIO DE DIREITO20.1-O não exercício de qualquer direito que caiba à CONTRATANTE no caso de inadimplemento de quaisquer obrigações assumidas pela CONTRATADA neste instrumento, não será interpretado como renúncia, podendo ser exercidos tais direitos a qualquer tempo.CLÁUSULA VIGÉSIMA PRIMEIRA - FORO21.1 - As Partes Contratantes elegem o Foro da Justiça Federal, Seção Judiciária do Distrito Federal, com renúncia expressa de qualquer outro, por mais privilegiado que seja, para dirimir quaisquer dúvidas decorrentes do presente CONTRATO e de sua execução.E, por estarem assim justas e acordadas, as Partes assinam o presente Instrumento em 3 (três) vias de igual teor e para um só efeito, na presença das testemunhas abaixo:Brasília/DF, ............de ............................... de 2012MARCELO DOURADO Superintendência do Desenvolvimento do Centro-OesteCONTRATADAANEXO V MODELOS DE CARTASANEXO V A CARTA DE CREDENCIAMENTO(Em papel timbrado da empresa)......................, .......... de ............................ de 2012À SUDECO SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE. Setor Bancário Norte – SBN, Quadra 2, 2o Subsolo , Edifício Apex Brasil – CEP: 70041-907 Brasília/DFRef.: Edital de Concorrência no 001/2012 – SUDECO Att.: Comissão Permanente de LicitaçõesO abaixo assinado, responsável legal pela empresa .............................................. ..................., vem, pela presente, informar a V.Sas., que o Sr. ......................................... .............., Carteira de Identidade no ..............................., é a pessoa designada para representar nossa empresa na licitação acima referida, podendo assinar atas e demais documentos; apresentar impugnações e recursos; inclusive, renúncia expressa a recurso nas fases de habilitação e classificação, se for o caso; e, ainda, praticar todos os atos necessários ao desempenho da representação no referido procedimento licitatório.Atenciosamente,(Assinatura)ANEXO V B CARTA DE APRESENTAÇÃO DA PROPOSTA TÉCNICA(Em papel timbrado da empresa)À SUDECO SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE. Setor Bancário Norte – SBN, Quadra 2, 2o Subsolo , Edifício Apex Brasil – CEP: 70041-907Brasília/DFRef.: Edital de Concorrência no 001/2012 – SUDECO Att.: Comissão Permanente de LicitaçõesPrezados Senhores,1. Após examinar e estudar cuidadosamente os documentos de licitação, e tendo tomado pleno conhecimento da natureza dos serviços e, portanto, estarmos cientes de todos os fatores que possam afetá-los em custo e prazo, apresentamos nossa Proposta Técnica para os referidos serviços,

conforme o Edital de Concorrência em referência.2. De acordo com os termos do referido Edital de Licitação, nossa Proposta de Preço é apresentada em envelope à parte.(Assinatura)ANEXO V C CARTA DE APRESENTAÇÃO DA PROPOSTA DE PREÇOS (Em papel timbrado da empresa)À SUDECO SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE. Setor Bancário Norte – SBN, Quadra 2, 2o Subsolo , Edifício Apex Brasil – CEP: 70041-907Brasília/DFRef.: Edital de Concorrência no 001/2012 – SUDECO Att.: Comissão Permanente de LicitaçõesPrezados Senhores,(Empresa) ................................................................................................, com sede na cidade de ................................, à rua ..............................................................., inscrita no CNPJ/MF sob no ............................., neste ato representada por .................. ........................................., abaixo assinado, propõe à SUDECO a adjudicação do objeto discriminado no subitem 2.1 do Edital...........discriminado no edital supramencionado, nas seguintes condições:a) O preço proposto é de R$ ............................ (em algarismos e por extenso).b) O prazo de validade da Proposta é de ........ (em algarismos e por extenso) dias corridos, contados da data de abertura desta Licitação.c) Declara para devidos fins estar ciente e de acordo com as todas as cláusulas e condições editalícias.Atenciosamente,(Assinatura)ANEXO VI MODELO DE DECLARAÇÕESANEXO VI A DECLARAÇÃO DE CONHECIMENTO DOS SERVIÇOS (Em papel timbrado da empresa)À SUDECO SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE. Setor Bancário Norte – SBN, Quadra 2, 2o Subsolo , Edifício Apex Brasil – CEP: 70041-907Brasília/DFRef.: Edital de Concorrência no 0012012 – SUDECO Att.: Comissão Permanente de Licitações(Nome da Empresa), inscrita no CNPJ sob o número , com

endereço sito à, declara, sob as penalidades da lei, que inspecionou o local dos serviços e vizinhanças, está familiarizada com as facilidades erecursos existentes e as condições ambientais da região e que não alegará, a posteriori, desconhecimento de qualquer fato., de de 2012.(Assinatura do declarante)ANEXO VI B DECLARAÇÃO REFERENTE À REGULARIDADE DE TRABALHO DE MENORES (Em papel timbrado da empresa)À SUDECO SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE. Setor Bancário Norte – SBN, Quadra 2, 2o Subsolo , Edifício Apex Brasil – CEP: 70041-907Brasília/DFRef.: Edital de Concorrência no 001/2012 – SUDECO Att.: Comissão Permanente de Licitações(Nome da Empresa), (Endereço completo), inscrita no CNPJ sob o

número , declara, sob as penas da lei, que cumpre integralmente a norma contida na Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, doart. 7o, inciso XXXIII, a saber:“ (...) proibição de trabalho noturno, perigoso ou insalubre a menor de dezoito anos e qualquer trabalho a menor de dezesseis anos, exceto na condição de aprendiz a partir de quatorze anos”., de de 2012.(Assinatura do declarante)ANEXO VI C DECLARAÇÃO DE INEXISTÊNCIA DE FATOS IMPEDITIVOS (Em papel timbrado da empresa)À SUDECO SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE. Setor Bancário Norte – SBN, Quadra 2, 2o Subsolo , Edifício Apex Brasil – CEP: 70041-907Brasília/DFRef.: Edital de Concorrência no 001/2012 – SUDECO Att.: Comissão Permanente de Licitações(Nome da Empresa), inscrita no CNPJ sob o número , com

endereço sito à , declara, sob as penalidades da lei, queaté a presente data inexistem fatos impeditivos para sua habilitação no presente processo licitatório, ciente da obrigatoriedade de declarar ocorrências posteriores., de de 2012.(Assinatura do declarante)ANEXO VII QUADRO DA QUALIFICAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRAEDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECOANEXO VII A DEMONSTRATIVO DA CAPACIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRAAC = Ativo CirculanteR$PC = Passivo CirculanteR$AT = Ativo TotalR$ELP = Exigível a Longo PrazoR$RLP = Realizável a Longo PrazoR$ISG = AT / PC + ELPSG=ILG = (AC + RLP) / (PC + ELP)LG =ILC = AC / PCLC =ANEXO VIII QUADROS DA QUALIFICAÇÃO TÉCNICAEDITAL CONCORRÊNCIA No 001/2012EDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECOANEXO VIII A RELAÇÃO DOS SERVIÇOS EXECUTADOS POR PROFISSIONAIS DE NÍVEL SUPERIOR VINCULADOS PERMANENTEMENTE À EMPRESARELAÇÃO DOS SERVIÇOS EXECUTADOS POR PROFISSIONAIS DE NÍVEL SUPERIORVINCULADOS PERMANENTEMENTE À EMPRESAPERÍODO DEEXECUÇÃONo DEIDENTIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS EXECUTADOS

CONTRATANTEINÍCIOFIMATESTADOORDEMCOMPATÍVEIS COM O OBJETO DA LICITAÇÃOMÊS/ANOMÊS/ANONome da Empresa:Identificação, Qualificação e Assinatura do Responsável Informante:ANEXO IX QUADROS DA PROPOSTA TÉCNICAEDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECOANEXO IX A RELAÇÃO DOS PROFISSIONAIS DE NÍVEL SUPERIORRELAÇÃO DOS PROFISSIONAIS DE NÍVEL SUPERIORITEMNOME DO TÉCNICOCATEGORIAATIVIDADE/ESPECIALIDADEEDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECOANEXO IX BIDENTIFICAÇÃO, FORMAÇÃO E EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL DE TÉCNICOS DE NÍVEL SUPERIORDADOS PESSOAISNOME:..................................................... DATA DE NASCIMENTO:.............................................. CARTEIRA DE IDENTIDADE: (Indicar o número da Carteira no Conselho de Classe)FORMAÇÃOIndicar o nome da escola de graduação e o ano de formatura....................................................................................................................................RESUMO DAS ATIVIDADES PROFISSIONAISDescrever as atividades profissionais, indicando: nomes do empregador e do contratante dos serviços, identificação do serviço, função exercida, trabalho desenvolvido e período de atuação.OBSERVAÇÃO: Utilizar no máximo, 3 (três) páginas para a apresentação de cada currículo profissional. Não serão consideradas, para fins de atribuição da Nota da Equipe Técnica, as páginas adicionais que ultrapassarem o limite aqui estipulado.EDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECOANEXO IX C TERMO DE AUTORIZAÇÃO/COMPROMISSOAutorizo a empresa.......................................................................................... (nome da empresa), CNPJ no ........................................, a incluir meu nome na equipe técnica que se responsabilizará pela execução dos trabalhos objeto da licitação em referência, bem como comprometo-me a participar da equipe permanente, caso a mesma venha a ser contratada................................, ......... de ............................... de 2012(Assinatura)EDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECO ANEXO IX DCAPACIDADE TÉCNICA DA PROPONENTECAPACIDADE TÉCNICA DA PROPONENTEIDENTIFICAÇÃO DOOBJETO OU NATUREZA DOS SERVIÇOSCONTRATANTECONTRATONome do Informante:Identificação, Qualificação e Assinatura do Responsável Informante:ANEXO X QUADROS DA PROPOSTA DE PREÇOSEDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECO ANEXO X ACOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTAL Produto.........Data ___/_____/2012Composição do Preço Orçado Total.FERROVI A:SUBTRECHO:TRECHO:

Br asíli a/LuziâniaPreçounitárioEXTENSÃO:Item Discriminação12345678Diagnóstico (Subtotal 1)Caracterização do Transporte (Subtotal 2)Concepção técnica e operacional do Serviço (Subtotal 3)Projeto Funcional (Subtotal 4)Estudos ambientais (Subtotal 5)Viabilidade do empreendimento (Subtotal 6 )Plano de Implantação (Subtotal 7 )RelatórioSíntese (Subtotal 8)Total Geral OrçadoPreço /EDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECO ESTUDOS E PROJETOSCOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTAL LOTE ........FERROVIA: TRECHO: Brasília/LuziâniaS UBT REC HO : EX T ENS Ã O :Preço Item DiscriminaçãoUnid Quant UnitárioData Bas e : Jan/2012Preço Total (R$)(R$)1Diagnóstico1.1 Caracterização da área1.2 Levantamento de interferências ambientais e de bens tombados1.3 Análise de estudos, dados e antecedentes disponíveisSubtotal 1EDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECO ANEXO X - ACOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALProduto ______ Ferrovia : Trecho: Brasília / LuziâniaItem DiscriminaçãoUnid Quant Preço Preço TotalUnitário (R$)(R$)11.1 1.2DiagnósticoCaracterização da áreaLevantamento de interferências ambientais e de bens tombados1.3 Análise de estudos, dados e antecedentes disponíveisSubtotalCOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALProduto ______Ferrovia :Trecho: Brasília / LuziâniaItem2 2.12.2DiscriminaçãoCaracterização do TransporteCaracterização do sistema de transporte da regiãoAnálise de integração entre modos e condicionantes exógenasUnid Quant Preço Preço TotalUnitário (R$)(R$)

2.3 Caracterização da estrutura ferroviária existenteSubtotalCOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALProduto ______ Ferrovia : Trecho: Brasília / LuziâniaItem DiscriminaçãoUnid Quant Preço Preço TotalUnitário (R$)(R$)33.1 3.2Concepção técnica e operacional do ServiçoTecnologia, equipamentos e sistemasTraçado existente e possíveis melhorias, localização de estações e pátios3.3 Plano Técnico e operacional Estudo de velocidadeSubtotalCOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALProduto ______ Ferrovia : Trecho: Brasília / LuziâniaItem DiscriminaçãoUnid Quant Preço Preço TotalUnitário (R$)(R$)4 4.1 4.2Projeto Funcionalconcepção funcionalDiretriz da Tecnologia de Sistemas Operacionais, Sinalização e Controle de Energia4.3 Dimensionamento ElétricoSubtotalCOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALProduto ______Ferrovia :Item Discriminação5 Estudos ambientais - Identificação e mitigaçãoTrecho: Brasília / LuziâniaUnidPreço UnitárioQua nt (R$)Preço Total (R$)de impactos socioambientais5.1 5.2 5.3 Meio SocioeconômicoMeio FísicoMeio BióticoSubtotalCOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALProduto ______ Ferrovia : Trecho: Brasília / LuziâniaItem6 6.16.2DiscriminaçãoViabilidade do empreendimentoIdentificação e mensuração de investimentos, custos, despesas e receitasUnid Quant Preço Preço TotalUnitário (R$)(R$)Análise de viabilidadeSubtotalProduto ______Ferrovia :COMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALTrecho: Brasília / LuziâniaUnid Quant Preço Preço TotalItem7Discriminação

Diretrizes para a delegação dos serviços e Plano de ImplantaçãoSubtotalCOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALUnitário (R$)(R$)Produto ______ Ferrovia : Trecho: Brasília / LuziâniaItem8DiscriminaçãoUnid Quant Preço Preço TotalUnitário (R$)(R$)Relatório SínteseSubtotalEDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECO ANEXO X - BCronogramaMês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Produto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Produto 1 - DiagnósticoProduto 2 – Caracterização do transporteProduto 3 – Concepção técnico-operacional do serviçoProduto 4 – Projeto funcionalProduto 5 – Estudos ambientaisProduto 6 – Viabilidade do empreendimentoProduto 7 – Diretrizes para delegação dos serviçosProduto 8 – Relatório Síntese

EDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECO

ANEXO X C DESPESAS FISCAISDESPESAS FISCAISDESCRIÇÃO%PIS COFINS ISSTOTAL DESPESAS FISCAIS SOBRE O VALOR DA NOTA FISICALAnexo XI OrçamentoEDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECOANEXO XICOMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO TOTALProduto ______Ferrovia : Trecho: Brasília / LuziâniaProdutoDescriminaçãoPreço total1DiagnósticoR$ 152.250,802Caracterização do TransporteR$ 122.991,603Concepção técnica e operacional do ServiçoR$ 701.944,004Projeto FuncionalR$ 300.902,805Estudos ambientais - Identificação e mitigação de impactos socioambientaisR$ 140.301,306Viabilidade do empreendimentoR$ 169.343,20

7Diretrizes para a delegação dos serviços e Plano de ImplantaçãoR$ 150.238,008Relatório SíntesR$ 101.139,60Total Geral Orçado1.839.111,30ANEXO XIICronograma Físico-Financeiro EDITAL DE CONCORRÊNCIA NO 001/2012 – SUDECOANEXO XIICRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO

=28/09/2012 14h16 - Atualizado em 28/09/2012 14h16

Governo oficializa cancelamento de VLT de Brasília para a Copa de 2014Impossibilidade de conclusão da obra já havia sido anunciada pelo GDF.Assessoria do Metrô diz que cancelamento vai possibilitar nova licitação.Do G1 DF

Foi publicado no Diário Oficial da União desta sexta-feira (28) resolução que oficializa a retirada da obra do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) do Distrito Federal da Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo, que trata das áreas prioritárias de infraestrutura das 12 cidades que vão receber os jogos do mundial de 2014, como aeroportos, portos, mobilidade urbana, estádios e hotelaria. O VLT foi retirado da lista porque a obra não ficará pronta a tempo do evento.vlt-asa-sul.jpg ¬Obras do VLT na Asa Sul em Brasília (esquerda) e previsão de projeto

pronto (direita) (Foto: GDF/Divulgação)A impossibilidade de conclusão já havia sido anunciada pelo secretário de Obras do DF, David de Matos, em abril deste ano. Na ocasião, ele afirmou que o adiamento das obras ocorreu por causa do embargo da licitação inicial e do prazo de, pelo menos 18 meses, para a chegada dos trens após a oficialização da compra.Orçado a um custo de R$ 780 milhões, o primeiro trecho do VLT iria ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao final da Asa Sul.A assessoria de imprensa do Metrô-DF, responsável pela obras, afirma que a retirada do VLT da lista de obras da Copa de 2014 ocorreu a pedido do governo do Distrito Federal , diante da perda do prazo, para que seja possível realizar uma nova licitação, que enquadre o VLT em outro programa.Ainda segundo a assessoria, a intenção é não desperdiçar o que já foi construído.SuspensãoPrincipal projeto para melhorar a mobilidade urbana em Brasília para o torneio, o VLT teve as obras suspensas pela Justiça e pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) cinco vezes antes da anulação do contrato pela 7ª Vara de Fazenda Pública do DF, em abril do ano passado.Na avaliação do juiz José Eustáquio de Castro Teixeira, havia também indícios de fraude no processo licitatório, que teria sido direcionado para privilegiar empresas ligadas a um ex-presidente do Metrô/DF.O Iphan alegou que havia indícios de que não foi realizado um estudo de impacto ambiental do projeto, que prevê a derrubada das árvores da W3, uma das principais avenidas de Brasília, e a passagem de trens nas proximidades do zoológico do DF.Em maio do ano passado, o governador Agnelo Queiroz chegou a afirmar que uma nova licitação seria feita ainda em 2011, mas isso não ocorreu.ProjetoOrçado em R$ 1,55 bilhão, o projeto completo do VLT liga o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao final da Asa Norte, em um percurso de

22,6 quilômetros e 25 estações. A expectativa é que o veículo atenda 12 mil pessoas por dia.=

http://www.vlt.df.gov.br/

noticias e faqs

Tecnologia inovadora e altamente confortável ao usuário. O Metrô Leve (VLT) é muito mais que um meio de transporte. É um recurso que permite repensar as cidades com mobilidade sustentável, assegurando a qualidade do serviço, a revitalização do espaço urbano e a preservação do patrimônio arquitetônico. Além de transportar usuários com segurança e conforto, o sistema gera empregos e proporciona mais liberdade à população.Sobre o veículo• » Velocidade máxima: 70 km/h• » Velocidade comercial (média): 30 km/h• » Veículo com 2,65 m de largura• » 44 metros de comprimento (extensível para 54

m)• » Capacidade de 550 passageiros/veículo• » Estimativa de 12 mil passageiros/hora/sentido

no pico, por dia•

Qual a finalidade do VLT?O VLT tem a função prioritária de fazer a distribuição da demanda nas Asas Sul e Norte e ainda complementar os demais sistemas de transporte, hoje em implantação, no Distrito Federal. Vai permitir que o usuário da Ceilândia ou da Samambaia, que vai ao Plano Piloto de metrô e se destina à W3 Sul ou Norte, faça a primeira viagem de metrô e integre com o VLT no Terminal Asa Sul. O mesmo deve acontecer com o usuário que utiliza o corredor Eixo Sul (Gama, Santa Maria e Entorno Sul), utilizando o VLP (Veículo Leve sobre Pneus), e se destina à W3 Sul. Quando entrar no ônibus, em Santa Maria, ele já estará pagando o trecho que vai andar na W3 Sul, de VLT. A regra vale para o sentido inverso.

Qual o primeiro trecho será entregue à população?A operação começará pelo trecho 2, que liga o Terminal Asa Sul (estação de Metrô convencional integrada ao VLT) até a 502 Norte. A previsão é de 18 meses para a execução total de cada trecho. A obra começou pelo Setor Policial Sul em direção à área central do Plano Piloto.E os demais trechos? Em quanto tempo a Linha 1 estará operando em sua totalidade?A Linha 1, que está licitada, vai do Aeroporto até o final da W3 Norte, com 22,6 km. Está dividida em três trechos e apenas o Trecho 2 está em obras. O Trecho 1 vai do Aeroporto ao Terminal Asa Sul e o Trecho 3 inicia na 502 Norte e termina no Terminal Asa Norte (previsto para ser um ponto de integração com outros sistemas). Para cada trecho, são necessários 18 meses de obra. Assim, a linha será entregue até 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil. Apesar de coincidir com o ano do grande evento, o VLT foi projetado para atender às necessidades da cidade.Quantas estações serão construídas?Em toda a Linha 1, serão 25. São 11 no trecho 2, que está em obras. Nesta etapa, há duas subterrâneas, uma em frente ao Pátio Brasil e outra na altura do Brasília Shopping, ambas climatizadas e com total acessibilidade. As outras serão estações simples, abertas, com pisos baixos.

Qual será o horário de funcionamento?Em operação plena, o VLT terá horário similar ao do metrô, uma vez que os sistemas são integrados. Por enquanto, não é possível determinar qual será o esquema de funcionamento na fase inicial.Como os passageiros poderão consultar os horários do VLT?Haverá painéis eletrônicos nas estações e também dentro dos trens, ligados ao Centro de Controle Operacional, indicando quanto tempo falta para a chegada do próximo veículo.O VLT vai obedecer os sinais de trânsito?Sim. O Metrô Leve terá prioridade semafórica. Ou seja, a tendência é que o tráfego seja influenciado pela operação do VLT, de modo que os semáforos estejam, sempre que possível, verdes para o veículo. Quando o sinal estiver vermelho, o veículo vai parar, como os demais automóveis.

Qual será o preço da passagem?Será compatível com o preço praticado no sistema de transportes de Brasília, atualmente de R 3. Está em estudo a prática de tarifas com valores alternativos, por exemplo: quem usar o VLT na ligação Asa Sul-Asa Norte poderá pagar o mesmo valor da linha Circular, de R 2. É importante destacar que esses valores poderão ser revisados, de acordo com o momento de início da operação comercial do sistema.Como vai funcionar a venda de bilhetes nas estações do VLT? Só posso comprar o bilhete do VLT nas estações?O Metrô Leve faz parte da integração do sistema de transporte público (metrô-VLT-ônibus). A bilhetagem será eletrônica e a venda descentralizada. A proposta é que os bilhetes possam ser adquiridos em diversos locais.Quais serão os horários do VLT? Ele trafegará como o metrô, com intervalos regulares?O princípio da regularidade no transporte é o mesmo do metrô. Os dois sistemas são baseados na fixação de intervalos entre as paradas nas estações. Ou seja, o usuário sempre sabe quanto tempo leva para que o próximo trem chegue, salvo em casos de problemas operacionais. No caso do VLT, a estimativa é que o tempo de espera em cada estação fique em torno de 4 minutos.Existirão câmeras de monitoramento nas estações e na W3? para evitar acidentes com usuários e possíveis crimes?Sim. Para evitar acidentes com usuários e possíveis crimes, os veículos e as estações estarão equipados com circuitos fechados de câmeras de segurança, ligados ao Centro de Controle Operacional (CCO).Quando vou poder andar de VLT?Na medida em que as estações forem concluídas, os veículos vão circular em operação branca, ou seja, em teste e com passagem gratuita. O objetivo é fazer o treinamento da equipe e da integração. O usuário também poderá conhecer esta nova tecnologia (como acionar a porta do veículo, por exemplo). Todas as etapas serão amplamente divulgadas.Quantos trens circularão?No trecho em obras (Terminal Asa Sul-502 Norte), haverá 16

veículos em operação. Em toda a Linha 1 (Aeroporto-W3 Norte), serão 39 veículos, com capacidade de transporte de 12 mil pessoas/hora/sentido no pico.Como será a sinalização para garantir a segurança do usuário?Toda a via W3 será revitalizada. Por isso, a região terá também a sinalização para automóveis e pedestres renovada. Nas cidades com sistemas de VLT implantados, o convívio automóvel-pedestre-metrô (veja galeria de imagens) leve é harmônico e seguro. No interior das estações, o cuidado é o mesmo. Não haverá risco para os usuários.

Qual será o impacto no trânsito (redução carros, fluidez...)? Existe uma estatística por trecho?A expectativa é reduzir o número de carros de passeio em 30%. No caso dos ônibus, a proposta é eliminar, de maneira gradual, o tráfego na avenida W3. Serão elaborados estudos para identificar quais linhas poderão ser substituídas pelo VLT e quando ocorrerá a mudança.Existe algum estudo para retirar os ônibus da W3 depois que todo o sistema?Sim. A proposta é eliminar, de maneira gradual, os ônibus ao longo da W3 quando os três trechos estiverem construídos. Além de melhorar o trânsito, haverá redução da emissão de gases poluentes e ruídos. Com o tempo e as vantagens do transporte público, a tendência é que o número de carros de passeio também diminua na W3.Com a implantação do VLT, como ficará o transporte circular (o antigo vizinhança)?Com a redução do número de carros e ônibus, será necessária a circulação entre os eixos W e L (quadras pares e ímpares). Os ônibus de vizinhança (os antigos zebrinhas) farão a ligação das entrequadras com as estações de VLT.Como será o tráfego do VLT no centro de Brasília?O Metrô Leve promoverá uma revolução no centro de Brasília (Setor Comercial Sul). A região que concentra um dos maiores fluxos de pedestres da cidade (cerca de 300 mil/dia) receberá uma praça onde hoje existem ruas disputadas por ônibus, carros e pedestres. Toda a avenida será “mergulhada” na região do hospital Sarah Kubitscheck, antes do Setor Comercial Sul (como no buraco do tatu), até

o Setor Comercial Norte (502 Norte). No nível onde agora se encontra a W3 será construída a Praça da Integração, que ligará o SCS ao Pátio Brasil (veja ilustração do projeto na galeria de imagens).Como ficará o trânsito enquanto durarem as obras?Serão feitos desvios no trânsito por etapas. A população será amplamente informada sobre as mudanças de cada fase. O Metrô-DF informará a população sobre as intervenções em todas as etapas, por meio de comunicados à imprensa, publicações na internet e em mídia paga, sempre que necessário.

O VLT foi concebido para atender somente os moradores do Plano Piloto?Não. A tecnologia vai beneficiar toda a população do DF, até mesmo aqueles que não costumam utilizar o transporte coletivo. Com um transporte ultramoderno e não poluente, ganha a cidade, com a redução de ruídos e a qualidade no ar; ganham os passageiros, com o transporte confortável, e ganham os comerciantes, com uma nova W3... Há benefícios para todos.Podemos chamar o VLT de bondinho?A ideia é interessante e nos remete ao passado. O bonde foi muito importante para o crescimento de grandes cidades, como São Paulo e Rio de Janeiro. Os bondinhos saíram de circulação (um ou outro, como o bondinho de Santa Tereza, no Rio de Janeiro) em razão da forte pressão da indústria automobilística e do incentivo ao carro. Podemos dizer que, neste sentido, o VLT reflete o retorno de uma antiga cultura, mas não podemos esquecer que este o Metrô Leve conta com altíssima tecnologia. Mas o VLT não deixa de ser o bondinho do novo século.A rede aérea não fere o patrimônio histórico e cultural da cidade?Não. O sistema aéreo é utilizado em todo o mundo, incluindo cidades centenárias tombadas como patrimônio histórico, sem provocar poluição visual.Como será a alimentação elétrica? Será aérea, como nos bondinhos antigos, ou subterrânea?Os dois sistemas serão utilizados em Brasília. O sistema aéreo, alimentado por catenária (fios suspensos), é preferencial porque tem custo reduzido em relação ao

sistema APS (alimentação pelo solo). O APS só será adotado no trecho entre o SCS e o SCN. No resto do percurso, o fornecimento de energia será por catenárias.Quanto custará a Linha 1?A linha 1 está orçada em R$ 1,5 bilhão.Onde serão construídas as estações?No canteiro central, na altura dos cruzamentos das entrequadras 500 e 700. O acesso às estações será lateral e o veículo ficará na mesma altura da plataforma.Qual a distância de uma estação para outra? Elas serão iluminadas?As estações estarão no canteiro central, na altura das entrequadras, a cada duas quadras. As estações serão bem iluminadas, com um padrão totalmente diferente da maioria dos equipamentos públicos de Brasília, com projeto que favorece a iluminação natural e a ventilação. À noite, iluminação artificial suficiente.Qual a relação deste projeto com a revitalização da avenida W3?Sem dúvida, este projeto dará vida nova à avenida que já foi a maior referência em compras da capital federal. Todo o calçamento da W3 – tanto do lado das 500, como das 700 – será refeito. Haverá uma requalificação da camada asfáltica para nivelamento do piso de um lado a outro (a irregularidade do piso prejudica, entre outras coisas, o escoamento da água). A W3 ficará mais iluminada e mais limpa, favorecendo o comércio e o trânsito de pedestres. Para quem mora às margens da avenida, haverá uma natural valorização dos imóveis. Os estacionamentos que hoje ocupam o canteiro central serão deslocados para as entrequadras.Haverá cercamento da linha do VLT para evitar choque nos trilhos?Não. No VLT não há perigo de choque porque a energia é transmitida por cabos suspensos ou pelo solo (neste caso, a corrente elétrica é presente somente em contato com o veículo). O Metrô Leve é diferente do metrô convencional.Qual a origem dos recursos?Para a primeira fase das obras (Trecho 2), o valor é de R$ 780 milhões, dos quais 50% serão financiados pela Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD). Para os outros 50%, recursos do GDF (R$ 25 milhões) e do BNDES (R$ 27

milhões). A diferença é negociada pelo GDF com o BID, além de bancos nacionais e estrangeiros.Haverá Linha 2?Para garantir um sistema de transporte diferenciado, o Governo do Distrito Federal (GDF) estuda a possibilidade de implantar uma linha de VLT ou metrô no Eixo Monumental, atendendo a Esplanada dos Ministérios e a região do Estádio Mané Garrincha. Mas ainda é um projeto.Ainda tem dúvidas?Clique e faça a sua pergunta.=

VLT entre Brasília e Luziânia tem custo estimado entre R$ 1 milhão e R$ 2 milhões por quilômetro Para muitos moradores da Região Metropolitana do DF, a difícil rotina de enfrentar engarrafamentos para chegar à capital  pode estar com os dias contados. Uma nova alternativa de transporte público,  o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), promete uma ligação mais ágil entre Brasília e Luziânia (GO).A medida foi publicada no Diário Oficial da União de ontem e traz o edital de contratação de uma empresa que ficará responsável por concluir o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) de implementação da ligação ferroviária entre as duas cidades.O projeto, sob responsabilidade da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), tem um custo estimado entre R$ 1 milhão e R$ 2 milhões por quilômetro, totalizando R$ 80 milhões.O objetivo do estudo é adaptar os 76 quilômetros de trilhos que já existem e que servem para transportar cargas, em um transporte confortável e rápido – alcançado uma velocidade de até cem quilômetros por hora. Conforme o projeto, a linha férrea

entrará no DF próximo à BR-040, caminho de Luziânia. O VLT passará pelo Park Way, Núcleo Bandeirante, Guará e Setor de Indústrias, e terminará na Estação Rodoferroviária.Para a implementação do projeto, será utilizado o Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO). De acordo com o diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado, o transporte não polui, é 100% sustentável e poderá atender a 560 mil pessoas. “Estamos otimistas com o projeto. Os trilhos estão em bom estado e não deixarão de transportar as cargas”, explica.As empresas têm até 5 de março para entregar as propostas à Sudeco. Segundo Dourado, o prazo máximo para entrega dos estudos é de dez meses. “Em outubro, queremos estar com estes estudos concluídos e apresentar parte de outorga e concessão, a obra de engenharia e adaptação no final de 2013”, diz.Há um pedido para que a linha atenda também aos moradores de Santa Maria, a construção de quatro quilômetros de trilhos e estações. Uma das vias que também será beneficiada é a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia). 

1 Comentário• 4f69a2a20d49c280cb63c1c883f73002.png ¬• VLT uma solução para engarrafamentos depende

somente da vontade política. Para que a população seja convencida a deixar seu carro em casa as integrações das estações aos locais de trabalho tem que ser eficiente e de boa qualidade.Flavio Correia presidente do CREA-DFFlavio Correia de Sousa Sexta, 28 Dezembro 2012

=in desenvolvimentistas.com.br

VLT de BrasíliaPosted on 25 de janeiro de 2012 by freitascouto

Depois de tantas suspeitas, o que era pra ser um dos principais projetos de mobilidade urbana da capital federal para a Copa do Mundo continua parado. A herança é maldita, sem sombra de dúvida. A questão é se a gestão atual está sendo

eficiente?

Manter o projeto como está pode atender a poucos, mas importantes, interessados… Impacto para a população, ou para a cidade, é mais do que incerto. Como diz matéria do Valor, é um mistério…

Destino do projeto de Brasília ainda é um mistério

 

Por De Brasília

Em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos.

A linha do veículo leve sobre trilhos (VLT), o bonde moderno, deveria ter 22,6 quilômetros e 25 estações, entre o aeroporto e o fim da Asa Norte, atravessando toda a extensão do Plano Piloto. O projeto foi dividido em três fases e apenas a primeira delas, com 6,5 quilômetros e quatro estações, talvez seja concluída até 2014. Sem decisão mesmo sobre essa fase, o governo local ainda avaliará, por volta de abril, se toca as obras ou engaveta temporariamente o projeto.

Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro,

o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. “Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início”, disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo. A decisão culpa o ex-presidente do Metrô-DF, estatal responsável pela implantação do projeto, de participação “devidamente comprovada” no esquema de fraude.

Menos de 3% das obras avançaram antes da paralisação. Enquanto o esqueleto de um dos terminais do VLT começa a enferrujar, as autoridades de Brasília decidiram concentrar-se exclusivamente no primeiro trecho da linha. Ele liga o aeroporto ao fim da Asa Sul, o que é “totalmente inútil”, na avaliação de Artur Morais, especialista em políticas de transporte e pesquisador da Universidade de Brasília (UnB).

Pode soar pouco familiar para quem não conhece o mapa da capital, mas há uma explicação. No projeto original, o novo sistema de transporte percorreria toda a avenida W3, a mais movimentada de Brasília. Passaria pelas duas regiões de hotéis e perto do Estádio Nacional, que sediará seis jogos da Copa do Mundo. Só com o primeiro trecho em operação, nada disso pode ser feito e a avenida continuaria atendida por ônibus velhos e precários, sem renovação.

Até o atual presidente do Metrô-DF, David José de Matos, reconhece a perda de eficácia com o

encolhimento do VLT. “Preferimos fazer assim para não correr o risco de chegar a 2014 com toda a W3 esburacada”, diz. Mas ele defende a continuidade do projeto como “pontapé inicial de um sistema de transporte integrado”, como “acesso a uma tecnologia nova”, e como “segunda alternativa de acesso ao aeroporto”.

O último balanço dos projetos de mobilidade urbana da Copa previa o início das obras do VLT em dezembro. A nova licitação, no entanto, ainda não foi concluída e o governo espera assinar o contrato até abril. Com isso, acredita que os trabalhos podem ser retomados em julho. “Dá para entregar até a Copa. As obras civis, em si, demoram cerca de 18 meses”, afirma Matos. A questão, segundo o executivo, é se surgirem questionamentos judiciais ou novos obstáculos que atrasem ainda mais o cronograma. Por isso, ele diz que uma reavaliação sobre a viabilidade da obra deverá ser feita em abril, antes da assinatura definitiva do contrato.

A nova licitação – que inclui os projetos de engenharia e as obras – está sendo feita pelo RDC, o regime diferenciado de contratações, recentemente sancionado pela presidente Dilma Rousseff. A Caixa Econômica Federal já deu aval a um financiamento de R$ 263 milhões, segundo informou Matos.

A dificuldade em tirar o projeto do papel repete a novela do metrô, que atravessou vários governos. O sistema teve sua construção iniciada em 1992, mas só começou a operar em 2001, em meio a atrasos e denúncias de irregularidades. Até hoje tem uma rede limitada, requer subsídios de mais de R$ 50

milhões para funcionar e não consegue andar com seus planos de expansão. No cenário otimista, prevê-se apenas mais uma estação até 2014.

O governo local encara a linha de VLT como um paradigma na tentativa de revitalização da avenida W3, espécie de bulevar comercial até os anos 80, que entrou em decadência com os shopping centers. Para o professor Frederico Flósculo, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, isso não faz sentido se for mantida a circulação de carros e ônibus pela avenida. Flósculo, que coordenou a equipe vencedora de um concurso para projetos de recuperação urbana da W3, diz só ver sentido no projeto caso o VLT transite em uma via exclusiva de pedestres. (DR)

→2 Responses to VLT de Brasília54a9645c4b1410153dba1f2c18249897.png ¬Luis Cézar Santos says: 27 de janeiro de 2012 at 20:17 Só

mesmo um “inteligente prematuro” alegar que o VLT vai desfigurar a W3. Contei, uma por uma, as árvores da W3. São 670 do Pátio Brasil até o Hospital Santa Lúcia. Destas, boa parte está morrendo, sufocadas, queimadas pelo calor do pior óleo diesel do planeta. O calor do esfalto, na seca, transforma a W3 numa estufa. Além disso, o canteiro central está destruído, com as placas de concreto levantando, pressionando as raízes. Se esses “inteligentes” se debruçarem sobre os projetos do VLT de Lyon, Le Mans, Mulhouse, Grenoble, Bordeuax, na França, e Barcelona, na Espanha, vão ver o veículo trafegando sobre um tapete de grama, coisa que não no canteiro central da W3. Os hipócritas de esbravejam contra a remoção das

árvores, usam antolhos. Visão turva. São limitados. Se cada cada 100, 300 e 700 plantar 14 mudas, teremos as árvores de volta, verdinhas, nativas do Cerrao. No centro da W3, o VLT moderno, não poluente, silencioso. A qualidade do ar vai melhorar, de pronto. Eu não vejo essa “panelinha” atrasada da Asa Sul falar em plantar 1.000, 2.000 3.000 mudas ao longo da W3. Estão atirando no próprio pé. Querem vaga para estacionar, garagens subterrâneas. O VLT atrai visitantes, turistas, gera emprego, renda, impostos, taxas. A W3 vai virar um moderno shopping horizontal. Hoje, temos calçadas destruídas, becos cheirando a xixi, o canteiro central destruído, lojas fechadas, comerciantes desiludidos. O VLT é vida. As pessoas saem de casa só para andar nele. Já viram o asfalto destruído pelo calor? Buracos, ondulações, água escorrendo, barro emergindo. Enquanto o Plano Piloto for dominado por uma “panelinha”, sem compromisso com transporte de qualidade de vida, não teremos transporte de qualidade. Quando as mais de 94 cidades pelo mundo adotaram o VLT, não pediram a opinião desse elite desastrada do Plano Piloto.Responder

4e01be4e6cef6ef669e0867defb2c279.png ¬paul says: 18 de fevereiro de 2012 at 18:31

Ainda bem que ainda tem gente esclarecida nesse mundo. Ainda tem salvação.

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GDF vai retomar obras do VLTAutor(es): Gizella RodriguesCorreio Braziliense - 11/10/2012  Construção do sistema de transporte foi incluída no PAC da Mobilidade Grandes Cidades. Com isso, o Governo do DF espera reiniciar os trabalhos do primeiro trecho--

entre o aeroporto e a Asa Sul -- no primeiro semestre de 2013A construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) foi incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (federal em abril deste ano. A medida permitirá que o GDF retome, no primeiro semestre de 2013, as obras paralisadas há dois anos. O VLT não vai ficar pronto para a Copa do Mundo de 2014, mas o GDF espera concluir pelo menos a primeira etapa do projeto — o trecho que ligará o aeroporto ao terminal da Asa Sul — ainda em 2015.A grande vantagem de ter o VLT incluído no PAC é poder realizar o projeto com o Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC) e, assim, reduzir a burocracia, agilizar a licitação e dar rapidez à obra. O RDC permite que as empresas interessadas em participar de concorrências públicas apresentem lances sem saber quanto o governo estima pagar pelo projeto. Outras inovações do regime são a inversão de fases da licitação, com a abertura das propostas feita antes da análise dos documentos jurídicos, a possibilidade de realização de lances e a preferência pela modalidade eletrônica.retirada da Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo — documento que lista as medidas necessárias para a preparação do Brasil para a Copa de 2014. Apesar disso, construir o VLT não deixou de ser prioridade para o governo. Ao perceber que o sistema não ficaria pronto para a Copa, o GDF negociou com o governo federal para incluí-lo no PAC. "Já que na perspectiva da Copa a obra não se realizaria, o governo precisou buscar outra solução", disse o secretário-chefe da Casa Civil, Swedenberger Barbosa, que intermediou as negociações entre o GDF e o Ministério do Planejamento.questionamentos judiciais e foi paralisada em outubro de 2010 por determinação da Justiça. Em dezembro de 2011, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios (TJDFT) cancelou a construção por suspeitas de fraudes no processo licitatório. Assim, o GDF teria que fazer outra licitação, o que impediria o projeto de ser concluído a tempo para a Copa.Pela proposta inicial, seriam investidos R$ 276,9 milhões no VLT — sendo que R$ 263 milhões deveriam ser disponibilizados pelo governo federal. Só R$ 13,9 milhões seriam do Distrito Federal. Agora, no entanto, o Executivo não fala em valores, já que o projeto terá que ser refeito e nova licitação lançada. A Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) informou que o edital para a execução do trecho 1 do VLT se encontra em fase de ajuste final e o governo pretende divulgá-lo ainda este ano. Depois disso, são pelo menos 90 dias para a assinatura do contrato e 38 meses para a conclusão das obras.CorredoresOutras três obras de mobilidade urbana estão incluídas no PAC: os corredores exclusivos de ônibus ligando Santa Maria e o Gama ao Plano Piloto, chamado de Expresso-DF; a ligação de Ceilândia e Taguatinga à Estrada Parque Taguatinga (EPTG), um complemento da Linha Verde; e a ampliação e a modernização do metrô, que chegará à Asa Norte.A execução do Expresso-DF, cujas obras já começaram, e o complemento da Linha Verde dependem de empréstimo de R$ 1,079 bilhão. O governador Agnelo Queiroz enviou para a Câmara Legislativa ontem um projeto de lei para que os distritais autorizem o Executivo a assinar um contrato com a Caixa Econômica Federal para a liberação dos recursos. Serão R$ 561 milhões para o Expresso-DF e R$ 517 milhões para as obras em Taguatinga e Ceilândia. "Vamos estimular o transporte público como prioridade. Vamos entregar à população um transporte que será barato, rápido e eficiente", declarou Agnelo.

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VLT pode ser a esperança da EPTGEstudioso aponta que Estrada Parque Taguatinga já está praticamente pronta para receber transporte moderno, com tecnologia limpa e de longa durabilidade, que irá oferecer à população mais qualidade e segurançaTamanho da Fonte    LEA QUEIROZcqueiroz@jornalcoletivo.com.br  Redação Jornal da ComunidadeTransporte de qualidade, limpo, silencioso e moderno, o veículo leve sobre trilhos (VLT) é a solução definitiva para o transporte público na Estrada Parque Taguatinga (EPTG). Quem afirma é o administrador Luis Cézar Santos, que há décadas vem se dedicando ao estudo do transporte urbano sobre trilhos. Indignado com a forma com que as pessoas vêm sendo trasportadas na capital do país, Cézar Santos alerta para a necessidade de defender o transporte de qualidade como forma de defesa da dignidade humana. “Não é uma vergonha, uma violência, tratar como gado uma população que acorda cedo, produz para movimentar o PIB e rala para caramba para colocar esse país na condição de sexta economia do mundo?”, questiona. Implantar uma linha de VLT/metrô que partisse do Centro de Taguatinga, a partir da Comercial Norte, até o centro de Brasília

iria amenizar os transtornos.Para o pesquisador, Brasília está perdendo o “bonde da história”, assim como o próprio país perdeu a cultura do transporte urbano sobre trilhos quando optou, na década de 1970, por desativar as antigas linhas de bonde e instalou a cultura do ônibus. Enquanto isso, a Europa e os Estados Unidos modernizaram seus bondes que se transformaram em VLTs. Mas nem todos corroboram em perpetuar a cultura do ônibus e algumas capitais brasileiras estão despertando para as soluções modernas a exemplo de Cuiabá (MT) e Goiânia (GO) que estão correndo com suas licitações para implantação de VLTs.

e842816d411f9a848ce451395ab8eec12e1de465.jpg ¬Para se ter ideia, o VLT de Cuiabá, em fase de licitação, é uma obra complexa que terá 22 quilômetros, 31 veículos, 33 estações, 3 terminais de integração, 4 viadutos, 1 elevado no aeroporto, 3 trincheiras, alargamento de avenidas, saneamento, 2 novas pontes, sendo uma sobre o Rio Cuiabá. O projeto foi orçado em R$ 1,2 bilhão, totalmente financiado pela Caixa Econômica, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os R$ 453 milhões do governo federal destinados ao corredor de ônibus, descartado pela população e pelo próprio governador, foram para o VLT cuja inspiração é o modelo da cidade do Porto, em Portugal.Em Goiás, o  projeto final para implantação do VLT no Eixo Anhanguera, em Goiânia, depois de aprovado, será anunciada a licitação da obra cuja previsão é de ocorrer entre 30 de abril e 30 de maio. A pré-aprovação da proposta do VLT para Goiânia foi feita pelo Ministério das Cidades no final do ano passado e, a exemplo do projeto de Cuiabá, a obra também está orçada em R$ 1,2 bilhão.Enquanto isso, o Governo do Distrito Federal vem divulgando que vai investir mais de R$ 500 milhões em corredores de ônibus, utilizando o BRT, um ônibus articulado que, segundo o pesquisador, consiste em “um simples corredor de ônibus, poluente, barulhento, um arremedo de VLT, sobre pneus”. Para ele, os corredores já nascem saturados e, investindo um pouco mais, seria possível assentar 18 quilômetros de trilhos do VLT pela Comercial Norte até o Sudoeste. Segundo estima, o VLT da EPTG, sem as obras complexas do VLT de Cuiabá, teria um custo muito menor. A pista, uma das etapas mais caras do projeto, está pronta, bastando adequações topográficas para receber os trilhos, retornos, acessibilidade, paradas. “O VLT poderia trafegar no canteiro central, no lugar dos ônibus. As pessoas iriam deixar o carro em casa, como em qualquer país civilizado e usufruir de um transporte confortável, moderno, rápido, silencioso, seguro”, argumenta.Para César Santos, o transporte público de Brasília está no limite do caos. Ele critica a gestão dos recursos aplicados na EPTG. “Gastaram R$ 306 milhões do incauto contribuinte na EPTG, ainda inacabada, perigosa, apenas para colocar ônibus em cima? É um deboche. Fizeram as contas do custo benefício? O VLT da EPTG iria durar décadas, como o metrô”, analisa o pesquisador.

VantagensO engenheiro de tráfego Paulo César Marques considera pouca a diferença de capacidade de transporte entre o veículo leve sobre trilhos (VLT) e os ônibus articulados que serão implantados nos corredores exclusivos da EPTG. Ele alerta que, quando fala de corredor exclusivo de ônibus, toma como referência a experiência bem-sucedida implantada em Curitiba (PR).Cada um dos meios de transporte apresenta vantagens e desvantagens. No caso do VLT, trata-se de uma tecnologia moderna, mais limpa e tem, de

fato, uma grande durabilidade. No entanto, também tem um maior custo na compra dos trens e também na manutenção da rede elétrica.Com os ônibus articulados, além da grande capacidade de transporte de uma vez, o pesquisador aponta que há maior flexibilidade no sentido de que é possível a esse transporte sair do corredor exclusivo, entrar nas cidades e depois voltar para o corredor, enquanto o VLT possui a limitação de ter que se manter na mesma linha.Paulo César afirma não ter preferência entre os dois veículos e diz que tudo depende do planejamento para a integração dos módulos diferentes. Sobre a possibilidade de que a introdução do VLT venha a contrariar interesses que giram em torno da indústria dos ônibus, ele afirma que não há como fugir desse tipo de situação e que em algum momento é preciso se adaptar às mudanças.

Luis Cézar Santos=

Gobierno apoya metro y tranvía para la capitalPor: EL TIEMPO | 9:29 p.m. | 21 de Septiembre del 2012

Quinta cita del Presidente y el Alcalde duró más de 4 horas. Destrabar movilidad, un compromiso.El presidente Juan Manuel Santos dijo este viernes que el Banco Mundial dio el visto bueno para que la Alcaldía de Bogotá siga adelante con la propuesta del metro pesado para la ciudad. Esto significa que, una vez se reciba la no objeción, se podrá dar inicio a la etapa de la ingeniería de detalle, que debe estar terminada en 15 meses."Las objeciones marginales que había dejaron de existir; por consiguiente, se puede iniciar el estudio", dijo el Jefe del Estado luego de un nuevo encuentro con el alcalde Gustavo Petro y su equipo de trabajo, que duró más de cuatro horas y en el que se abordaron todos los temas que preocupan a ambos gobiernos.También estuvo presente la alta consejera Gina Parody, quien antes de la reunión se dio un efusivo abrazo con Petro, excompañero en el Congreso y exrival en la contienda por la Alcaldía Mayor.Además del metro -para el que Petro, sin embargo, no consiguió que el Ejecutivo financiara el 70 por ciento, como era su intención-,

también se habló del tranvía por la carrera 7a. y de la construcción de los 2 kilómetros que faltan de TransMilenio (TM) por la 26 hasta el aeropuerto Eldorado.Santos respaldó el metro ligero por la 7a. y consideró que, para ejecutar este proyecto, aparentemente la mejor forma sería la concesión; el Alcalde ha propuesto alianzas público-privadas .Si no se construye el TransMilenio ligero por la 7a., las partes acordaron que los dineros que queden de la negociación con el contratista -unos 60.000 millones de pesos- se utilicen para financiar el tramo que falta para llegar al aeropuerto Eldorado. Se calcula que el monto total de la obra es de 100.000 millones de pesos. El convenio entre la Nación y el Distrito ya está listo.Por otro lado, Santos informó que el Gobierno Nacional autorizó a la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB) a que haga una emisión de bonos por 600 millones de dólares, para financiar la expansión de la fibra óptica a los hogares.Los temas calientesEl encuentro sirvió también para analizar las diferencias entre Petro y el ministro de Vivienda, Germán Vargas -quien también asistió a la reunión-, por el retraso de Bogotá en la entrega de lotes para la construcción de vivienda de interés prioritario (VIP) gratis, financiada ciento por ciento por el Gobierno Nacional.La Alcaldía se comprometió a entregar a más tardar el lunes los terrenos para hacer 6.000 de las edificaciones sociales.Pero no todo el tiempo reinó la armonía. Los ánimos se calentaron con el tema de la venta de agua en bloque y los reparos del mandatario capitalino al proyecto de renovación del CAN.Petro y el gerente de la Empresa de Acueducto, Diego Bravo, ratificaron que no suministrarán el líquido por fuera del perímetro urbano ni a nuevos proyectos en la sabana de Bogotá. El gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, reiteró los perjuicios que tiene para la región esa decisión, por lo que llevará este pleito a los estrados judiciales.El Presidente entró a mediar y coincidió con Petro en el sentido de que el agua tiene que ser elemento rector y

que "un recurso tan importante no se puede dejar en segundo lugar", expresó.Otro asunto que se discutió fue el del dinero de la cuenta maestra -donde a Bogotá tiene 750.000 millones de pesos- que requiere el Distrito para salvar a los hospitales. Santos recordó que enviará al Congreso un proyecto de ley con mensaje de urgencia para que se tramite la entrega de tales recursos.Polémica por uso de drogas en adictos crónicosLa afirmación del alcalde Gustavo Petro de que el Gobierno Nacional habría autorizado este viernes al Distrito para que pueda usar drogas legales para los drogadictos crónicos generó reacciones.Según Petro, en la reunión sostenida con el presidente Juan Manuel Santos le fue aprobada esa utilización. Incluso, el secretario privado de la Alcaldía, Jorge Rojas, fue más allá al decir que podrían suministrarse drogas a adictos a la heroína y cocaína.Gina Parody dijo que el tema debe ser evaluado por el Congreso, mientras el procurador, Alejandro Ordóñez, advirtió que el Estado no puede suministrar drogas ilícitas, porque lo prohíbe la ley.Separar concesionesAnte la negativa de venta de agua en bloqueUna comisión de ordenamiento territorial, en la que participarán la Nación, el Distrito, la Gobernación y los municipios, estudiará los proyectos de vivienda en la sabana que podrán tener suministro de agua por parte de la Empresa de Acueducto de Bogotá.Este fue uno de los acuerdos a los que llegaron el alcalde Petro, el gobernador Álvaro Cruz y el presidente Santos. Sin embargo, Cruz dijo que insistirá en que se separe la concesión de aguas de Bogotá y de 16 municipios. Por otro lado, se conoció que el 80% del proyecto Ciudad Verde, en Soacha, ya tiene garantizado el suministro.Créditos para damnificados de incendioLa alta consejera presidencial para Bogotá y la Región, Gina Parody, visitó a los comerciantes de San Victorino

que resultaron afectados por el incendio del centro comercial Ponce el pasado 4 de septiembre.En asocio con Bancoldex, el Gobierno Nacional, representado por Parody, les ofreció a los damnificados de la conflagración líneas de crédito blandas, con el propósito de colaborarles para recuperar sus negocios, sin que tengan que acudir "a créditos gota a gota y puedan tener la mercancía lista para la temporada navideña", según la consejera.El representante de Bancoldex anunció que, para poder acceder a estos créditos, necesitan presentar información de su negocio, estipulando cuánto venden, durante cuánto tiempo y cuáles fueron sus pérdidas, además de su historial bancario, para facilitar la aprobación del crédito.Sin embargo, no se aclaró cuál sería la tasa de interés, ni cuáles los tiempos de aprobación, ni si habría tiempos de gracia, ya que cada situación debe revisarse por separado.Por eso durante la reunión algunos comerciantes se mostraron inconformes con la falta de claridad de las condiciones de los créditos e, incluso, plantearon la posibilidad de una reubicación y la creación de un fondo de ayuda a comerciantes que sufran este tipo de calamidades. Parody se comprometió a llevar las inquietudes ante las entidades responsables."Acá no nos ofrecen una ayuda en concreto, ni siquiera nos aseguran una tasa de interés más baja", se quejó Marisol Ferrer, quien perdió más de 50 millones de pesos de su negocio de jeans."Nosotros nos quedamos sin con qué trabajar; necesitamos que nos aseguren algo en concreto; lo único seguro es que van a venir unos bancos", expresó esta comerciante.En el mismo sentido se pronunció John Hernández, quien perdió más de 20 millones de pesos en chaquetas."Tenía una bodega y un local y en este momento tengo deudas con los bancos y acá no es segura la ayuda", afirmó.Al encuentro acudieron más de 200 personas en busca de un auxilio directo del Gobierno Nacional.Para acceder a estos beneficios, los damnificados deberán asistir, con la documentación como víctimas del incendio, el próximo 27 de septiembre al salón del

quinto piso del Centro Comercial Centrolandia.EL TIEMPO=http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/noticias/comunicados-de-prensa/597-por-que-construir-el-tranvia-ligero-en-bogota

Por qué construir el TranvíaPor qué construir el Tranvía ligero en Bogotá ligero en Bogotá OFICINA DE PRENSAOFICINA DE PRENSAAlcaldía Mayor de Bogotá 31 de marzo de 2012Alcaldía Mayor de Bogotá 31 de marzo de 2012

tranvia.jpg ¬tranvia.jpg ¬Fernando Rey Valderrama, vocero de la Administración DistritalFernando Rey Valderrama, vocero de la Administración Distrital del proyecto del tranvía para Bogotá y decano de la Facultad dedel proyecto del tranvía para Bogotá y decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Santo Tomas, hizo un análisis sobreIngeniería de la Universidad Santo Tomas, hizo un análisis sobre los beneficios del uso de ese modo de transporte para Bogotá,los beneficios del uso de ese modo de transporte para Bogotá, una de las propuestas en movilidad del Alcalde Mayor deuna de las propuestas en movilidad del Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro Urrego.Bogotá, Gustavo Petro Urrego.

En primera instancia, el experto aclaró que "las connotacionesEn primera instancia, el experto aclaró que "las connotaciones que tiene Bogotá en materia económica, topográfica yque tiene Bogotá en materia económica, topográfica y poblacional con más de 8 millones de habitantes, hacen que enpoblacional con más de 8 millones de habitantes, hacen que en la capital de la República se implementen todas las modalidadesla capital de la República se implementen todas las modalidades de transporte, sin reñir las unas con las otras. Esto teniendo lade transporte, sin reñir las unas con las otras. Esto teniendo la red de metros como eje estructurante de la movilidad de lared de metros como eje estructurante de la movilidad de la ciudad y los demás modos de transporte como alimentadores.ciudad y los demás modos de transporte como alimentadores. La eficiencia de cada uno de los sistemas no significa que noLa eficiencia de cada uno de los sistemas no significa que no puedan complementarse unos con otros".puedan complementarse unos con otros".

Rey hizo un decálogo de los beneficios del Tranvía o metroRey hizo un decálogo de los beneficios del Tranvía o metro ligero.ligero.

CostosCostos

"La infraestructura de vías de TransMilenio se ha acompañado"La infraestructura de vías de TransMilenio se ha acompañado con un desarrollo urbanístico que en el caso de la calle 26 tuvocon un desarrollo urbanístico que en el caso de la calle 26 tuvo un costo de 48 millones de dólares kilómetro, mientras que paraun costo de 48 millones de dólares kilómetro, mientras que para el metro ligero hemos calculado que para la primera línea de lael metro ligero hemos calculado que para la primera línea de la carrera séptima desde el 20 de Julio hasta la calle 193 podría sercarrera séptima desde el 20 de Julio hasta la calle 193 podría ser de 35 millones de dólares kilómetro, incluido el valor delde 35 millones de dólares kilómetro, incluido el valor del

material rodante en operación".material rodante en operación".

DuraciónDuración

"La vida útil de un bus de TransMilenio está promediando en el"La vida útil de un bus de TransMilenio está promediando en el millón de kilómetros recorridos, mientras un vagón de un metromillón de kilómetros recorridos, mientras un vagón de un metro ligero está en tres millones 300 mil kilómetros, cumpliendo conligero está en tres millones 300 mil kilómetros, cumpliendo con las normas de mantenimiento establecidas".las normas de mantenimiento establecidas".

SuperficieSuperficie

"El pavimento de Bogotá tiene pavimentos rígidos con una vida"El pavimento de Bogotá tiene pavimentos rígidos con una vida útil de 20 años pavimentos flexibles a 15 años, mientras que lasútil de 20 años pavimentos flexibles a 15 años, mientras que las carrileras tienen duración de 50 años".carrileras tienen duración de 50 años".

CapacidadCapacidad

"En cuanto a la eficiencia del sistema, un bus de TransMilenio"En cuanto a la eficiencia del sistema, un bus de TransMilenio puede llevar 162 personas, un metro pesado 1.160 personas elpuede llevar 162 personas, un metro pesado 1.160 personas el equivalente de 8 buses. Llevándolos con un solo conductor".equivalente de 8 buses. Llevándolos con un solo conductor".

Cuidado ambientalCuidado ambiental

"El uso de tecnologías limpias como la energía en el tranvía"El uso de tecnologías limpias como la energía en el tranvía equivale a sacar 174 automóviles que contaminan la ciudad,equivale a sacar 174 automóviles que contaminan la ciudad, además de la reducción en el ruido. Mejorando la calidad de vidaademás de la reducción en el ruido. Mejorando la calidad de vida de los ciudadanos".de los ciudadanos".

TarifasTarifas

"Al no utilizar combustibles caros y contaminantes como el"Al no utilizar combustibles caros y contaminantes como el diesel y la gasolina, la tarifa para los usuarios se reducirádiesel y la gasolina, la tarifa para los usuarios se reducirá considerablemente".considerablemente".

SeguridadSeguridad

"Los controles férreos están dotados de un sistema de seguridad"Los controles férreos están dotados de un sistema de seguridad para la operación y protección del Tranvía, lo que brinda máspara la operación y protección del Tranvía, lo que brinda más seguridad y confort a los usuarios del sistema a la hora de losseguridad y confort a los usuarios del sistema a la hora de los viajes".viajes".

UrbanismoUrbanismo

"Se ocupará menos espacio que el sistema TransMilenio, ya que"Se ocupará menos espacio que el sistema TransMilenio, ya que el ancho de un vagón es de 2,60 metros de ancho por 22 metrosel ancho de un vagón es de 2,60 metros de ancho por 22 metros de largo. Cada línea constará de 3 vagones, lo que equivale ade largo. Cada línea constará de 3 vagones, lo que equivale a

una longitud de 66 metros. Se optimizarán los corredores deluna longitud de 66 metros. Se optimizarán los corredores del ferrocarril existentes embelleciendo su entrono. Los carros delferrocarril existentes embelleciendo su entrono. Los carros del metro ligero son de bajo piso, a 30 cms del suelo por lo que lasmetro ligero son de bajo piso, a 30 cms del suelo por lo que las estaciones no requieren grandes adecuaciones para coincidir lasestaciones no requieren grandes adecuaciones para coincidir las escalinata de los tranvías con los andenes que se usarán comoescalinata de los tranvías con los andenes que se usarán como paraderos".paraderos".

RapidezRapidez

"Con el tranvía se disminuirán los tiempos de recorrido. Para la"Con el tranvía se disminuirán los tiempos de recorrido. Para la operación estamos pensando en la adquisición de 80 trenes conoperación estamos pensando en la adquisición de 80 trenes con una frecuencia de dos minutos entre tren y tren. Actualmente,una frecuencia de dos minutos entre tren y tren. Actualmente, estamos estudiando los puntos de paraderos; todo elloestamos estudiando los puntos de paraderos; todo ello redundará en la reducción de los viajes".redundará en la reducción de los viajes".

Dinamización de la economíaDinamización de la economía

Con la mejoría de la movilidad en el transporte público, seCon la mejoría de la movilidad en el transporte público, se dinamizará más la economía de la ciudad, haciéndola másdinamizará más la economía de la ciudad, haciéndola más productiva y atractiva a la inversión.productiva y atractiva a la inversión.

Para Rey, lo anterior no indica que se tenga que prescindir de losPara Rey, lo anterior no indica que se tenga que prescindir de los articulados de TransMilenio. Un sistema de movilidad estáarticulados de TransMilenio. Un sistema de movilidad está compuesto por modos rígidos (trenes - cables) y modos flexiblescompuesto por modos rígidos (trenes - cables) y modos flexibles (buses–taxis-bicicletas) y deben integrarse de tal modo que el(buses–taxis-bicicletas) y deben integrarse de tal modo que el que lleva mayor capacidad como el metro ligero reciba el mayorque lleva mayor capacidad como el metro ligero reciba el mayor número de pasajeros, siendo alimentado por buses articulados ynúmero de pasajeros, siendo alimentado por buses articulados y los del Sistema Integrado de Transporte Público".los del Sistema Integrado de Transporte Público".

Finalmente, el experto pidió a usuarios y transportadores tenerFinalmente, el experto pidió a usuarios y transportadores tener una visión más justa de ciudad en materia de movilidad, en launa visión más justa de ciudad en materia de movilidad, en la que el sistema de transporte, a partir de un eje vertebral comoque el sistema de transporte, a partir de un eje vertebral como el metro pesado y ligero, sea acompañado de la red de busesel metro pesado y ligero, sea acompañado de la red de buses (TM – SITP) con rutas racionalizadas, eliminando la guerra del(TM – SITP) con rutas racionalizadas, eliminando la guerra del centavo y transformando definitivamente el transporte públicocentavo y transformando definitivamente el transporte público en Bogotá.en Bogotá.

OFICINA DE PRENSAOFICINA DE PRENSAAlcaldía Mayor de BogotáAlcaldía Mayor de Bogotá comentarioscomentarios

Fabian Escobar Acevedo · Sub almacenista en Postoboneso si es saber optimizar los recursos publicos

Wivan Velasquez · BogotáExcelente! al fin se piensa en grande para Bogotá

Responder · 3 · · 31 de marzo de 2012 a

Andres Ladino · Universidad del Atlánticosueño con ese tiempo =)Responder · 2 · · 31 de marzo de 2012 a la(s) 18:35

Gloria Stella Pulido Borrero · Abogada sustanciadora en el Juzgado 21 de Familia. en IndependientePor que será que le tememos tanto al progreso?....será por que nos hemos acostumbrado a ser resignados y solo queremos protestar con violencia ya sea física o verbal cuando alguien desea hacer algo que nos saque adelante del atraso en que nos encontramos en este bello país llamado Colombia y mas en esta ciudad de Bogotá que siendo la capital, pareciera que no la amaramos quienes en ella vivimos?..no interesa si nacimos en ella o no, pero si vivimos aquí, apoyemos para que Bogotá vuelva a ser la "ATENAS SURAMERICANA" que se decía fue en el pasado....Adelante señor ALCALDE!!!!!!Responder · 1 · · 1 de abril de 2012 a la(s) 7:50

Carlos Montoya · Mejor comentarista · MedellínUna buena propuesta de movilidad, amable con el paisaje y el medio ambiente.Responder · · 2 de abril de 2012 a la(s) 18:08

Saul Garay · EANespero que se realize pronto, QUE VIVA PETRO Y LOS PROGRESSISTAS.Responder · · 1 de abril de 2012 a la(s) 18:26

Bernardo Franco Ardila · MedellínESPERO QUE SE CIERTO TODO LO QUE DICEN, Y NO VALLA A HACER COMO EL LEMA DE EL DOOOCCCTOR PEÑALOZA COMO SU APELLIDO LO DICE LOZA, SEA UN NOGOCIO FAMILIAR QUE PARA COMVENCER ALOS IGNORANTES DIJO ESTA CELEBRE FRASE "EL BIEN COMUN PRIMA SOBRE EL PARTICULAR".EL UNICO PROBLEMA ES QUE NO DIJO QResponder · · 31 de marzo de 2012 =26/10/2012 10h24 - Atualizado em 26/10/2012 10h48

Interdição de avenida para obras do VLT em Cuiabá começa domingoDesvio será entre as ruas Garcia Neto e Luiz

Antônio Figueiredo.Interdição deve durar 7 meses até o término das obras, diz Secopa.Do G1 MT

Rotas alternativas vão servir como desvio durante interdição de trecho da Avenida Fernando Corrêa(Foto: Arte/G1 MT)Começa neste domingo (28), a partir das 17h30, a interdição da Avenida Fernando Corrêa da Costa, em Cuiabá, para as obras do viaduto em frente à Universidade Federal de Mato Grosso e a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).  De acordo com a Secopa, o bloqueio será entre as ruas Garcia Neto e Luiz Antônio Figueiredo e deve durar cerca de 7 meses até o término das obras. A decisão entre horário e data da interdição foi acertada em reunião entre a Secretaria Extraordinária da Copa do Mundo Fifa 2014 (Secopa/MT), Secretaria Municipal de Transportes Urbanos de Cuiabá (SMTU) e Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande.saiba mais• Novo trecho de avenida é interditado para

obra do VLT na Grande Cuiabá• Conheça o percurso que o VLT vai fazer em

Cuaiba e Várzea GrandeO viaduto, com 428 metros de extensão, é uma das obras que compõem o conjunto de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). A obra será construída sobre os entroncamentos das avenidas Brasília, Tancredo Neves e a via de acesso ao campus da UFMT. O viaduto será constituído de duas faixas de circulação por sentido para o tráfego geral e da via permanente do VLT.De acordo com  a Secopa, o trajeto dos ônibus de transporte coletivo não sofrerá alterações, devendo seguir por uma faixa exclusiva à direita da avenida. “Inicialmente, para fase de testes será feito um controle pela Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano (SMTU) e somente depois deste monitoramento é que vamos analisar se  teremos condições de mantê-

los durante a interdição'', afirmou o secretário extraordinário da Copa do Mundo, Maurício Guimarães.DesvioA partir de domingo (28), os motoristas que trafegam pela avenida Fernando Corrêa no sentido Centro-Coxipó devem entrar à direita na Rua Garcia Neto e seguir até a Rua Coronel João Lourenço onde entram à esquerda. Depois entram à direita na avenida Tancredo Neves e,  no pontilhão do Córrego do Barbado, devem fazer a conversão e retornar para a outra pista da Tancredo Neves.Na Rua Sá Porto, o motorista deverá pegar a direita e seguir pela Rua Jescelino Reiners. Neste ponto, o motorista deve virar à esquerda e  logo em seguida à direita, pegando a Rua Amâncio Jesus. Um pouco à frente, ele deve virar à esquerda na Rua Generoso Ciríaco Maciel e seguir até a Rua Luiz Antônio de Figueiredo e, então, acessar a Rua Alziro Zarur.=

28 de Outubro de 2012 - 09:52

Avenida em Cuiabá é interditada hoje para obras de viadutoFonte: Só Notícias com assessoria A avenida Fernando Corrêa da Costa, no sentido Centro-Coxipó, entre as ruas Garcia Neto e Luiz Antônio de Figueiredo, será interditada hoje, a partir das 17h30, em Cuiabá. O objetivo é dar celeridade na obra do viaduto da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT). A decisão da data e horário foi acertada em reunião entre Secretaria Extraordinária da Copa do Mundo Fifa 2014 (Secopa), Secretaria Municipal de Transportes Urbanos de Cuiabá (SMTU) e Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande.A avenida Fernando Corrêa teve alterações no trânsito e fluxo reduzido. A última mudança foi o fechamento da rotatória de acesso à UFMT. A comunidade agora precisa fazer o retorno na rotatória em frente ao 9º Batalhão de Engenharia de Construção (BEC) para ter acesso pela entrada principal ou usar o portão na avenida Deputado Emanuel Pinheiro da Silva (próximo à Biblioteca) com acesso pela avenida Alziro Zarur, do Boa Esperança.O bloqueio no tráfego de veículos foi intensificado para a implantação da segunda frente de trabalho do novo modal de transporte público de Cuiabá, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). No sentido contrário, Coxipó-Centro, o trânsito ocorre normalmente pela via.O viaduto com 428 metros compõem o conjunto de implantação do

modal de transportes (VLT). A obra será construída sobre os entroncamentos das avenidas Brasília, Tancredo Neves e via de acesso ao campus da UFMT. O viaduto será constituído de duas faixas de circulação por sentido para o tráfego geral e da via permanente do VLT.DesvioA partir de hoje, os motoristas que trafegam pela avenida Fernando Corrêa no sentido Centro-Coxipó devem entrar à direita na rua Garcia Neto e seguir até a rua Coronel João Lourenço onde entram à esquerda, depois entram à direita na avenida Tancredo Neves e fazem uma conversão à esquerda percorrendo o trecho até a rua Sá Porto, no bairro Jardim Petrópolis, depois até a rua Luiz Antônio de Figueiredo quando será possível retornar à avenida Fernando Corrêa.

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Cidade, Política

Copa 2014, GDF, MPDFT, VLT

VLT não fica pronto até a Copa26 de abril, 2012 blog do callado

Sem comentários

Veículo só deve entrar em operação após julho de 2014, em virtude do embargo da licitação inicial e o prazo de, pelo menos 18 meses, para a

chegada dos trens adquiridos

 

Secretário anuncia obras e descarta VLT antes da Copa (Foto: Rinaldo Morelli/CLDF)

 

O sistema de transporte conhecido como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que estava previsto para ser implantado no DF até a Copa do Mundo de 2014, só deverá entrar em operação após esse período, em virtude do embargo da licitação inicial e o prazo de, pelo menos 18 meses, para a chegada dos trens adquiridos. Essa foi uma das constatações feitas pelo secretário de Obras do DF, David de Matos, durante o seu depoimento aos deputados que compõem a Comissão Especial da Copa do Mundo, na manhã desta quinta-feira (26), na Câmara Legislativa.

O secretário enfatizou, contudo, que o cronograma das obras da Copa está sendo cumprido, com tranquilidade. “O estádio, sem se considerar o gramado e a cobertura, que são obras à parte, deverá estar pronto até o final do ano. Será aqui inclusive em 2013 a estréia da Copa das Confederações”, garantiu.

Anunciou ainda que o governo estará entregando várias ciclovias, beneficiando inclusive cidades como Gama, Ceilândia,Guará e Paranoá, e parte da Asa Norte. Até o final do ano, segundo informou, serão investidos R$ 60 milhões na construção das ciclovias, cujo projeto tem um orçamento total de R$ 121 milhões.

Novas Pistas - Várias pistas da cidade serão totalmente reformadas nos próximos meses, conforme informou também o secretário de Obras, respondendo às indagações feitas pelos deputados Olair Francisco (PT do B), Eliana Pedrosa (PSD), Evandro Garla (PRB) Professor Israel Batista (PDT) e Aylton Gomes (PR), que participaram da quinta reunião da Comissão Especial da Copa. ” Ao todo, estamos com mais 300 obras espalhadas pela cidade para garantir melhor infraestrutura para a Copa”, garantiu.

Ao explicar aos distritais o sistema de distribuição de recursos e gerenciamento das obras para a Copa, como a parceria entre a Secretaria de Obras, Novacap e Terracap, o secretário assegurou que os aditivos do contrato “estão completamente dentro da lei”, explicando que a legislação prevê um limite de 25% do orçamento para esses complementos na obra. “A Fifa sempre está nos faz novas exigências e precisamos atendê-las”, defendeu.

Ao final da reunião, os deputados distritais enfatizaram a importância de que as obras a serem executadas pelo governo garantam melhor mobilidade à população do DF e também oferta de mais empregos para a juventude, como destacou o presidente da Comissão, Olair Francisco. (Zildenor Ferreira Dourado – Coordenadoria de Comunicação Social)

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VLT pode ser a esperança da

EPTGEstudioso aponta que Estrada Parque Taguatinga já está praticamente pronta para receber transporte moderno, com tecnologia limpa e de longa durabilidade, que irá oferecer à população mais qualidade e segurança

14/04/2012 

LEA QUEIROZcqueiroz@jornalcoletivo.com.br  Redação Jornal da Comunidade

Transporte de qualidade, limpo, silencioso e moderno, o veículo leve sobre trilhos (VLT) é a solução definitiva para o transporte público na Estrada Parque Taguatinga (EPTG). Quem afirma é o administrador Luis Cézar Santos, que há décadas vem se dedicando ao estudo do transporte urbano sobre trilhos. Indignado com a forma com que as pessoas vêm sendo trasportadas na capital do país, Cézar Santos alerta para a necessidade de defender o transporte de qualidade como forma de defesa da dignidade humana. “Não é uma vergonha, uma violência, tratar como gado uma população que acorda cedo, produz para movimentar o PIB e rala para caramba para colocar esse país na condição de sexta economia do mundo?”, questiona. Implantar uma linha de VLT/metrô que partisse do Centro de Taguatinga, a partir da Comercial Norte, até o centro de Brasília iria amenizar os transtornos.

Para o pesquisador, Brasília está perdendo o “bonde da história”, assim como o próprio país perdeu a cultura do transporte urbano sobre trilhos quando optou, na década de 1970, por desativar as antigas linhas de bonde e instalou a cultura do ônibus. Enquanto isso, a Europa e os Estados Unidos modernizaram seus bondes que se transformaram em VLTs. Mas nem todos corroboram em perpetuar a cultura do ônibus e algumas capitais brasileiras estão despertando para as soluções modernas a exemplo de Cuiabá (MT) e Goiânia (GO) que estão correndo com suas licitações para implantação de VLTs.

Para se ter ideia, o VLT de Cuiabá, em fase de licitação, é uma obra

complexa que terá 22 quilômetros, 31 veículos, 33 estações, 3 terminais de integração, 4 viadutos, 1 elevado no aeroporto, 3 trincheiras, alargamento de avenidas, saneamento, 2 novas pontes, sendo uma sobre o Rio Cuiabá. O projeto foi orçado em R$ 1,2 bilhão, totalmente financiado pela Caixa Econômica, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os R$ 453 milhões do governo federal destinados ao corredor de ônibus, descartado pela população e pelo próprio governador, foram para o VLT cuja inspiração é o modelo da cidade do Porto, em Portugal.

Em Goiás, o  projeto final para implantação do VLT no Eixo Anhanguera, em Goiânia, depois de aprovado, será anunciada a licitação da obra cuja previsão é de ocorrer entre 30 de abril e 30 de maio. A pré-aprovação da proposta do VLT para Goiânia foi feita pelo Ministério das Cidades no final do ano passado e, a exemplo do projeto de Cuiabá, a obra também está orçada em R$ 1,2 bilhão.

Enquanto isso, o Governo do Distrito Federal vem divulgando que vai investir mais de R$ 500 milhões em corredores de ônibus, utilizando o BRT, um ônibus articulado que, segundo o pesquisador, consiste em “um simples corredor de ônibus, poluente, barulhento, um arremedo de VLT, sobre pneus”. Para ele, os corredores já nascem saturados e, investindo um pouco mais, seria possível assentar 18 quilômetros de trilhos do VLT pela Comercial Norte até o Sudoeste. Segundo estima, o VLT da EPTG, sem as obras complexas do VLT de Cuiabá, teria um custo muito menor. A pista, uma das etapas mais caras do projeto, está pronta, bastando adequações topográficas para receber os trilhos, retornos, acessibilidade, paradas. “O VLT poderia trafegar no canteiro central, no lugar dos ônibus. As pessoas iriam deixar o carro em casa, como em qualquer país civilizado e usufruir de um transporte confortável, moderno, rápido, silencioso, seguro”, argumenta.

Para César Santos, o transporte público de Brasília está no limite do caos. Ele critica a gestão dos recursos aplicados na EPTG. “Gastaram R$ 306 milhões do incauto contribuinte na EPTG, ainda inacabada, perigosa, apenas para colocar ônibus em cima? É um deboche. Fizeram as contas do custo benefício? O VLT da EPTG iria durar décadas, como o metrô”, analisa o pesquisador.

VantagensO engenheiro de tráfego Paulo César Marques considera pouca a diferença de capacidade de transporte entre o veículo leve sobre trilhos (VLT) e os ônibus articulados que serão implantados nos corredores exclusivos da EPTG. Ele alerta que, quando fala de corredor exclusivo de ônibus, toma como referência a experiência bem-sucedida implantada em Curitiba (PR).

Cada um dos meios de transporte apresenta vantagens e desvantagens. No caso do VLT, trata-se de uma tecnologia moderna, mais limpa e tem, de

fato, uma grande durabilidade. No entanto, também tem um maior custo na compra dos trens e também na manutenção da rede elétrica.

Com os ônibus articulados, além da grande capacidade de transporte de uma vez, o pesquisador aponta que há maior flexibilidade no sentido de que é possível a esse transporte sair do corredor exclusivo, entrar nas cidades e depois voltar para o corredor, enquanto o VLT possui a limitação de ter que se manter na mesma linha.

Paulo César afirma não ter preferência entre os dois veículos e diz que tudo depende do planejamento para a integração dos módulos diferentes. Sobre a possibilidade de que a introdução do VLT venha a contrariar interesses que giram em torno da indústria dos ônibus, ele afirma que não há como fugir desse tipo de situação e que em algum momento é preciso se adaptar às mudanças.

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STJ libera obras do VLT

Fonte: Brasília 2014

7 comentários

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) determinou: as obras para a construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e o o processo de empréstimo a ser firmado entre o Governo do Distrito Federal e a Agência Francesa de Desenvolvimento devem continuar. A decisão é do ministro Cesar Asfor Rocha, presidente do STJ, que negou o pedido do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) de  anulação do Edital de Pré-qualificação da Concorrência e do Contrato. Desde janeiro, o processo

para a implementação do veículo estava paralisado.

A decisão também mantém o desbloqueio dos R$ 21 milhões empenhados às empresas integrantes do Consórcio Brastram. Em outubro de 2009, o MPDFT fez o pedido em ação civil pública e entrou com liminar requerendo a suspensão imediata do empréstimo e das obras, além do bloqueio do dinheiro empenhado, que foi concedida em 19 de janeiro. O trecho paralisado é o que liga o Terminal Rodoviário da Asa Sul à 502 Norte. Esta etapa tinha prazo de conclusão em 18 meses.

Fonte: www.copa2014.org.brFotografia: Metrô DF.

7 comentários »

• Alexandre Eisenhouer comentou: • Até quando? Quando vão embargar novamente? Aquele viaduto no final da W3 sul

já está levando o dobro do tempo que deveria… Eles deviam aproveitar para construir uma fábrica de meias e cuecas para a Copa de 2014…- 15 julho 2010 as 13:14

• Luis Cezar Santos comentou: • Quando escrevi o primeiro artigo sobre VLT, no Jornal de Brasília, dia 22/07/96, já

alertava que o trânsito de Brasília iria entrar em colapso em menos de 10 anos. Enquanto isso, as cidades francesas, alemãs, americanas, já faziam a opção pelo VLT. O VLT não é apenas um “trenzinho” como dizem alguns “inteligentes prematuros”. É muito mais do que isso. Ele vai movimentar a economia da cidade. O VLT é vida. As pessoas saem de casa várias vezes ao dia apenas para andar nele. A W3 vai se transformar num imenso shopping. Hoje, aquela avenida está degradada. Calçadas destruídas, árvores morrendo pelo efeito estufa, becos imundos, lojas fechadas, e por aí vai… Tolos são aqueles que pensam que o lucro é da porta para dentro. É, também, da porta para fora. A classe média, que vive esbravejando por vaga para estacionar, vai ter que passar por um processo de reclicagem. Já imaginaram a nova clientela que vai utilizar o VLT para fazer compras, passear pelo comércio da W3, das quadras 300,100? Já imaginaram a quantidade de visitantes que de outros Estados e cidades próximas que virão conhecer o VLT? Essa gente vai consumir, gastar na cidade, gerar divisas. Onde está o Sinduscom, Fibra, Fecomércio? Saiam da toca, por favor! o VLT precisa do apoio de vocês. Ele trará lucro para a cidade. O VLT se paga, em poucos anos.- 31 julho 2010 as 13:37

• Guilherme comentou: • Vamo terminar isso aí que eu quero usar.- 31 julho 2010 as 17:59

• Amanda Paganini Beckhauser comentou: • Esse meio de transporte é muito comum em cidades européias. Seria ótimo

implantar VLT em Brasília.- 11 agosto 2010 as 23:19

• Carlos Eduardo Ramos dos Santos comentou: • Finalmente as obras voltaram!Realmente o VLT é sem dúvidas ordem e progresso

mais uma questão que o povo coloca eu tenho tb q eh quanto as arvores que estão no caminho.É bem verdade que sem elas a W3 vai virar literalmente um inferno durante o dia assim como a EPTG ficou … Parecendo a cerra pelada HORRIVEL se forem depenar td gostaria de saber se ja tem um projeto ao menos para “reflorestamento” pq o se tem algo bonito ali na w3 ainda é o charme que as arvores trazem.- 3 setembro 2010 as 1:24

• Johnata Tedescco comentou: • Finalmente esse VLT vai sai do papel já era hora,por que neste pais só mostra o

trânsito de São Paulo e do Rio de Janeiro e esquecem que o trânsito da Capital Federal esta igual ou pior do que o trânsito dessas cidades…Brasília foi projetada para 500 mil pessoas e já somos quase 3 MILHÕES de pessoas no Distrito Federal e se contarmos com as cidades do ENTORNO do DF que estão nos estados de Goiás e uma no estado de Minas Gerais já somos quase 4 MILHÕES de habitantes ou seja Brasília esta parando cada vez mais por causa do trânsito pesado.Com o VLT vai melhorar e muito o trafico de carros na W3 que hoje em dia é um ” inferno total “.- 21 setembro 2010 as 19:44

• Tiago comentou: • Agora a polícia vai ter que se virar com esse TRÁFICO de carros na W3…

KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK- 17 maio 2011 as 21:51

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BRT ou VLT: questão de escolha?17/01/2012

tags: BRT, sistemas de transporte, transporte coletivo, vlt, vlt x brt

por Gilberto Simon

Nesta matéria, o Mobilize Brasil esclarece as principais características e as qualidades e vantagens de cada um

VLT e BRT: 2 transportes com média capacidade créditos: Arquivo

Com os projetos de mobilidade propostos para a Copa de 2014, dois modos de transporte foram alçados ao centro da polêmica sobre qual o melhor transporte público para as cidades: o Bus Rapid Transit (BRT) ou o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

À medida que a Copa do Mundo e a Olimpíada se aproximam, a população toma conhecimento dos projetos de mobilidade urbana que as cidades brasileiras estão implementando – ou buscando implementar. Termos como “BRT” e “VLT”, agora popularizados, dividem atenção com os já consagrados “ônibus”, “metrô” e “trem”.

O Mobilize Brasil falou com quatro especialistas para entender o que existe além da diferença básica entre as duas siglas. Procuramos saber, ainda, sob que condições um meio de transporte pode se adequar com mais facilidade às necessidades de determinada cidade.

Porque, sim, tanto o BRT – os corredores exclusivos de ônibus, ou Bus Rapid Transit – como o VLT – o metrô leve, de superfície, versão repaginada dos antigos bondes, ou Veículo Leve sobre Trilhos– têm suas peculiaridades e diferem em termos de custo, impacto ambiental, articulação com a cidade e

outros aspectos (veja mais abaixo), apesar de, segundo os especialistas, terem surgido a partir de um conceito bastante parecido.

“O BRT nasceu de uma concepção brasileira do Jaime Lerner [ex-prefeito de Curitiba], que o implantou em Curitiba e Goiânia. Ele se inspirou na qualidade, na eficiência, na segurança do metrô”, explica Otávio Cunha, presidente executivo da NTU (Associação Nacional dos Transportes Urbanos). “Trata-se, basicamente, de um sistema de ônibus biarticulados que rodam em canaleta exclusiva”, completa Marcos Antônio Nunes Rodrigues, professor da faculdade de arquitetura e urbanismo da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

E por que o BRT é diferente do sistema de ônibus convencional? Cunha explica: “O BRT precisa ter a via segregada, exclusiva; garantir o embarque e desembarque em nível na plataforma; apresentar velocidade comercial elevada; assegurar o pagamento antecipado da passagem e providenciar informações aos usuários através da central de controle operacional”, resume, elencando os requisitos básicos para que um corredor de ônibus possa ser classificado como um legítimo Bus Rapid Transit. “A rigor, no Brasil, só existem três BRTs: em Curitiba (PR), Uberlândia (MG) e Goiânia (GO).”

E se o BRT é uma versão mais rápida do ônibus convencional, o VLT, por sua vez, pode ser considerado um primo distante do metrô pesado. Nas definições do consultor e especialista em transporte metroferroviário Peter Alouche, ”o VLT é um transporte sobre trilhos de média capacidade que não tem a via totalmente segregada”.

Este sistema sobre trilhos remonta até mesmo às características dos bondes, que rodavam nas grandes cidades até os anos 1960.”O antigo bonde ressurge aí com nova tecnologia, que permitiu veículos mais leves, econômicos e silenciosos”, explica o arquiteto e professor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos, Renato Anelli. “O VLT surge como uma solução de menor impacto na cidade, em projetos de vias feitos com mais cuidado.”

Tanto BRT como VLT são modais com oferta de transporte intermediária. Ou seja, operam levando de 10 e 30 mil passageiros por hora e sentido. Isso representa mais do que os ônibus convencionais e menos do que o metrô pesado, este um transporte verdadeiramente de massa.

Clique para ampliar créditos: Peter Alouche

Mesmo se tratando de dois modais de média capacidade, cada transporte tem seu ponto forte – e fraco. Para facilitar esse entendimento, o Mobilize Brasil partilhou a comparação entre BRT e VLT em seis tópicos:

1. CustoO primeiro método de comparação entre os dois modais é o custo de implantação. Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, “BRT é mais barato e sua implantação é mais rápida”. É que a expertise para se criar os corredores, explica, já é familiar para o brasileiro e as fabricantes dos veículos estão todas instaladas no país, não havendo necessidade de se importar os ônibus.

De acordo com estudo de Peter Alouche, o custo do BRT é de R$ 30 milhões por quilômetro, enquanto o do VLT chega a R$ 60 milhões por quilômetro de trilho.

A diferença se fez notar em Cuiabá, onde o valor estimado para a implantação do BRT como principal projeto de mobilidade urbana para a Copa do Mundo era da ordem de R$ 435 milhões. Em 2011, as autoridades cuiabanas mudaram de ideia, consultaram a Fifa e o governo e conseguiram trocar os

corredores de ônibus pelo VLT. Então, o valor subiu para R$ 1,2 bilhão, quase três vezes mais que as linhas de ônibus.

A implantação de um BRT também é mais simples e menos demorada, conforme explica o presidente da NTU, Otávio Cunha. “Você faz um corredor de BRT em dois anos e meio, entre projeto básico, executivo e a implantação”, afirma, para depois acrescentar que “um VLT não se faz em menos de 6 anos”.

2. Emissão de poluentesQuando o assunto é a emissão de poluentes e o uso de energia limpa, o VLT leva vantagem porque “polui zero”, conforme explica Cunha. “Por ser tração elétrica, a poluição é muito pequena.” Os BRTs, por sua vez, operam com diesel e emitem poluentes.

No Brasil, porém, um sistema pioneiro de Veículo Leve sobre Trilhos vem se consolidando no estado do Ceará com um tipo energético diferente.

A Bom Sinal, também fabricante de carteiras escolares, foi a empresa responsável pelos veículos do “Metrô do Cariri”, como é chamado o sistema de VLT que liga as cidades de Crato e Juazeiro do Norte. Apesar do empreendedorismo, os VLTs da Bom Sinal não seguem o conceito de metrô leve europeu: os trens cearenses utilizam eletrodiesel, e não tração elétrica.

“No Ceará estão fazendo uma aberração”, reclama Otávio Cunha. “Isso parece um contra-senso. Porque esses equipamento são altamente poluentes.”

Para Creso de Franco Peixoto, o problema não é apenas a poluição. “As locomotivas a diesel geram curvas de ruídos que impactam lateralmente. Então você teria que ter muros protetores”, diz.

3. Impacto ambiental e desapropriações“Do ponto de vista de impacto ambiental, o VLT tem impacto ambiental um pouco maior porque exige construção de viadutos e elevados. Já o BRT, feito em cima da via, impacta menos”,

explica o engenheiro civil mestre em transportes públicos e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto.

Na capital de Mato Grosso, técnicos do governo argumentavam que o VLT demandaria um percentual 60% menor de desapropriações que o BRT. Uma das justificativas é que o metrô de superfície ocuparia faixa mais estreita na via do que um corredor de ônibus.

O argumento é rebatido por Otávio Cunha, para quem “o espaço ocupado por um VLT e um BRT é rigorosamente o mesmo, em termos de largura da via”.

4. Capacidade de passageirosApesar de um Veículo Leve sobre Trilhos ser maior e ter capacidade para mais de 400 pessoas em uma única viagem – enquanto um ônibus articulado transporta aproximadamente 270 –, o BRT acaba levando vantagem pela versatilidade na hora da frenagem e ultrapassagem.

“Hoje, com os controles que você tem, pode-se operar um corredor de ônibus freqüência colocando veículos de 15 em 15 segundos”, explica Otávio Cunha. “No VLT, isso já não é possível. Porque o tempo de frenagem é demorado e ele é muito pesado. Até parar e arrancar, ele precisa de pelo menos 3 ou 4 minutos entre uma composição e outra.”

Em quantidade de passageiros transportados por hora e por sentido, o VLT opera com 35 mil usuários por hora e sentido. Um BRT, no entanto, pode superar os 45 mil/pass/sentido, “marca que poucos metrôs do mundo alcançam”, lembra Cunha.

Para o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, no entanto, os dois modais se equivalem quando o assunto é capacidade de transporte. “Tudo depende da quantidade de paradas. Um BRT pode até transportar mais, se for biarticulado. Mas o VLT pode agregar vagões de acordo com a sua necessidade”, afirma.

5. Integração

No quesito integração com outros modais, em especial o metrô pesado, o VLT supera o BRT com larga vantagem. Ao menos é o que explica Creso de Franco Peixoto. “O VLT se integra melhor com o metrô”. O especialista usa os exemplos das cidades de Londres, Madri e Bruxelas, que tem composições de VLT que se confundem com a malha do metrô assim que se aproximam do centro.

Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, “O ideal é ter uma rede de transporte coletivo que opere de uma maneira articulada.”

6. Imagem da cidadeApesar de, em muitos casos, operar com veículos articulados ou biarticulados, o BRT não beneficia a imagem da cidade como acontece com o VLT. É o que diz o professor da UFBA, Marcos Rodrigues. “A qualidade da imagem da cidade melhora com o VLT. Passa a ser uma imagem positiva, mais dinâmica, moderna. E também tira muito mais pessoas do carro do que o ônibus, mesmo um BRT”, afirma Rodrigues.

Ele lembra que “um veículo sobre trilho vai, a longo prazo, estruturar muito mais a cidade do que o de pneus”, e otimizar a “articulação do espaço físico”.

Marcos Bicalho tem opinião semelhante. O superintendente da ANTP reforça a importância do VLT para o que ele chama de “requalificação urbanística” de uma grande cidade. “Os modos ferroviários têm alguns apelos importantes do ponto de vista de operação e urbanismo, como a requalificação urbanística.”

Noves fora, o equilíbrio na comparação entre os dois modais mostra, segundo os especialistas, que o importante é reforçar o apelo do transporte coletivo sobre o transporte particular. “As ideais são importantes porque é dinheiro que sai do bolso do contribuinte”, lembra Creso de Franco Peixoto.

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