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Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte

MOBILIDADE E POBREZA Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Novembro de 2003

DOCUMENTO PARA DISCUSSÃO Sujeito a revisão e complementação

Favor não publicar ou reproduzir

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As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e de inteira responsabilidade do ITRANS – Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte, não exprimindo, necessariamente, o ponto de vista dos Patrocinadores, Parceiros ou Colaboradores.

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ÍNDICE

SUMÁRIO EXECUTIVO.......................................................................................................................... 5

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 7

2. OBJETIVOS E PROCEDIMENTOS DE PESQUISA .......................................................................... 9

2.1 - Objetivos .................................................................................................................................. 9

2.2 - Procedimentos de pesquisa..................................................................................................... 9

3. PROBLEMAS DE MOBILIDADE DA POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA.......................................... 11

3.1 - Baixos índices de mobilidade. Características gerais dos deslocamentos ........................... 11

3.2 - Mobilidade para procurar trabalho......................................................................................... 15

3.3 - Mobilidade para trabalhar ...................................................................................................... 19

3.4 - Mobilidade para o lazer e a integração social ....................................................................... 24

3.5 - Mobilidade para escola e equipamentos de saúde ............................................................... 26

3.6 - Deslocamentos para fora da Região Metropolitana .............................................................. 27

3.7 - A percepção dos problemas e as soluções para o transporte .............................................. 28

ANEXO METODOLÓGICO ................................................................................................................... 30

ANEXO DE DADOS .............................................................................................................................. 32



SUMÁRIO EXECUTIVO

Este relatório apresenta uma síntese dos resultados do estudo sobre Mobilidade e Pobreza para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). Seu objetivo é caracterizar os atuais problemas de mobilidade e as condições de acesso aos serviços de transporte coletivo pelas populações de baixa renda, a fim de conscientizar as lideranças da sociedade sobre a gravidade dos problemas da mobilidade e, desta forma, induzir políticas públicas e ações sustentáveis para a sua solução.

Baixos índices de mobilidade dos pobres. Os especialistas em transporte costumam medir a mobilidade das pessoas dentro de uma cidade pelo número médio de deslocamentos que elas fazem durante um dia. Na RMRJ, como em outras cidades, a mobilidade guarda uma forte relação com a renda, ou seja, quanto maior a renda, maior a mobilidade da população. No caso da população mais pobre, os reduzidos índices de mobilidade observados (0,85 viagem por dia por pessoa, enquanto os não-pobres apresentam um índice médio de mais de duas viagens por dia) representam a privação de atividades importantes, como as viagens por motivo trabalho e dificuldades de acesso a serviços básicos como educação, saúde e outros. Nos dias úteis (de segunda a sexta feira) o índice de mobilidade aumenta um pouco, para 1,00, mas cai consideravelmente nos finais de semana, para 0,49. Na RMRJ os mais pobres se deslocam principalmente por ônibus ou a pé e seus principais motivos de deslocamento são para o trabalho e o estudo.

As viagens para trabalhar e procurar trabalho são o principal problema de mobilidade da população de baixa renda da RMRJ. Em cerca de 41% das famílias pesquisadas há pessoas que declaram haver perdido oportunidades devido ao alto valor das passagens de transporte coletivo ou à insuficiência de oferta. Convivendo com taxas de desocupação muito elevadas, essas pessoas enfrentam sérias dificuldades para se deslocar na procura de emprego. As freqüentes desistências de procurar por trabalho parecem estar relacionadas também a esse fator. Por outro lado, os desocupados quase não utilizam auxílios para deslocamentos (por falta ou por dificuldade de ter acesso a eles). Além disso, os desocupados que necessitam de mais de dois vales-transporte por dia são penalizados em suas pretensões de conseguir trabalho pela exigência dos empregadores de só aceitarem candidatos que não excedam esse limite. O motivo é o custo crescente do benefício para os empregadores.

Graves problemas estão ocorrendo na mobilidade para o trabalho. Como as oportunidades de trabalho estão geralmente afastadas das áreas onde residem as populações de baixa renda, os deslocamentos com motivo trabalho - que são essenciais - exigem a utilização de um meio motorizado, geralmente o transporte coletivo, uma vez que a propriedade e o uso de veículos privados são insignificantes no meio da população pobre da RMRJ. Com os aumentos de tarifas observados na última década, associados à queda acentuada nos rendimentos da população a partir de 1998, o uso do transporte coletivo está comprometendo cada vez mais os minguados orçamentos familiares e levando as pessoas a utilizar-se de vários expedientes - alguns ilegais - para economizar o valor da passagem ou ainda buscar outros meios de transporte, como a carona ou o usufruto de isenções e gratuidades indevidamente, para enfrentar o problema. As deficiências nos serviços são fator tão ou mais importante quanto o aumento das tarifas, destacando-se os longos tempos de espera nos pontos de parada e a longa duração das viagens. Os trabalhadores de baixa renda também pouco se valem dos auxílios existentes para o transporte, entre eles do vale-transporte, pois,



na sua maioria, têm ocupações informais que não dá direito ao benefício. Em outras palavras, o subsídio do vale-transporte não está sendo eficaz para minorar os gastos de mobilidade da população de baixa renda.

O lazer e as relações sociais com parentes e amigos são importantes para aliviar as tensões dos grandes centros urbanos e, sobretudo, para manter as redes de solidariedade e de contatos, sem as quais as muitas pessoas de baixa renda não teriam como aproveitar as já reduzidas oportunidades de trabalho. O alto valor das tarifas do transporte coletivo e as condições inadequadas da oferta de serviços, principalmente nos finais de semana, estão impondo dificuldades a esse tipo de mobilidade.

As viagens com finalidade educacional e de atendimento ambulatorial de saúde, em linhas gerais, apresentam poucos problemas. Isso se deve ao fato dessas redes de serviços públicos terem se expandido, atendendo à maioria dos núcleos de população de baixa renda. Mas os problemas ainda são graves no tocante ao atendimento especializado, como, por exemplo, os atendimentos de emergência na área de saúde.

A mobilidade para outras cidades fora da RMRJ é pouco expressiva. Os altos valores das passagens relacionados com a baixa renda, mais uma vez, parecem ser os principais fatores desse fenômeno.

Problemas e sugestões. O transporte é apontado como um dos principais problemas dos bairros onde residem populações de baixa renda na RMRJ. Essa constatação foi feita também nas demais regiões metropolitanas pesquisadas. Entre as principais sugestões que a população dá para facilitar os deslocamentos, minimizar problemas ou ampliar o acesso ao transporte destaca-se o aumento da quantidade de ônibus (maior freqüência), seguida da redução do preço das passagens e da manutenção de passes livres para idosos, estudantes e deficientes físicos.



1. INTRODUÇÃO

Este relatório apresenta uma síntese dos resultados do estudo sobre Mobilidade e Pobreza para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ).

Na sua abrangência maior, a pesquisa cobre, além da RMRJ, as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Recife. Os estudos estão sendo realizados pelo ITRANS - Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte, com colaboração de seus parceiros, desde maio de 2003, prevendo-se o término para dezembro desse ano.

O ITRANS é uma organização não-governamental sem fins lucrativos, comprometida com odesenvolvimento do transporte coletivo. Sua missão é conhecer as necessidades de mobilidade daspopulações urbanas, principalmente as de baixa renda, e agir junto às comunidades e agênciasgovernamentais e privadas visando ao seu atendimento pelo transporte coletivo. É certificado peloMinistério da Justiça, desde março de 2001, como uma Organização da Sociedade Civil de InteressePúblico (OSCIP), nos termos da Lei Federal no. 9790 de 23/03/1999.

Em agosto foi divulgado um primeiro relatório sobre a mobilidade das populações de baixa renda, baseado em pesquisas qualitativas (grupos focais) e nos dados e análises de fontes secundárias como o IBGE - PNAD 2001 e o IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada1.

Na etapa atual, estão sendo realizadas análises dos problemas e padrões de mobilidade urbana das populações mais pobres separadamente para cada uma das quatro regiões metropolitanas pesquisadas. Essas análises têm como principal fonte de dados as pesquisas domiciliares por amostragem desenvolvidas entre junho e julho de 2003, mas incorporam também as informações anteriormente obtidas nas pesquisas qualitativas e em fontes secundárias, algumas mais atualizadas do que as disponíveis na etapa inicial do projeto.

O foco dos estudos é a população urbana residente em domicílios com renda familiar igual ou inferior a três salários mínimos mensais, o que corresponde a R$ 720,00. Atualmente, esse segmento é minoritário no transporte coletivo das metrópoles nacionais - entre elas São Paulo - embora represente cerca de 45% da população urbana brasileira.

Na RMRJ, a população com renda familiar inferior a três salários mínimos representava, em 2001, cerca de 33% da população total da região, ou seja, em torno de 3,5 milhões de habitantes (IBGE - PNAD 2001). Dentro desse segmento, a maioria dos dados sobre mobilidade foi obtida para a população com idade acima de 9 anos.

1 ITRANS - Mobilidade e Pobreza, Relatório Preliminar, Brasília, agosto de 2003. P ra obter esse relatório, entre em contato com o ITRANS pelo telefone (61) 327-2178 ou pelo site http://www.itrans.org.br.

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Se a pesquisa tem como referência importante a utilização do transporte coletivo e o segmento populacional nela visado é minoritário entre os usuários de sistemas desse tipo, por que focalizar a mobilidade da população de baixa renda?

Há três razões para isso:

a) Esse é o grupo mais vulnerável da população urbana, que dispõe de menos alternativas de transporte e que, provavelmente, é o mais afetado negativamente na sua condição de vida pelos problemas de acesso ao emprego, aos serviços públicos essenciais e às oportunidades de lazer e integração social;

b) É nesse grupo que se encontra o maior potencial para o desenvolvimento do transporte coletivo, apesar de ser baixa capacidade de pagamento pelos serviços (entre as pessoas das classes B e C, que têm maior a capacidade de consumo, há uma forte propensão para o aumento da propriedade de automóveis privados e, portanto, para redução no uso do transporte coletivo);

c) Melhorias nas condições de mobilidade desse grupo social têm impacto na redução da pobreza.



2. OBJETIVOS E PROCEDIMENTOS DE PESQUISA

2.1 - Objetivos

O objetivo desse relatório é caracterizar os problemas de mobilidade e as condições de acesso aos serviços de transporte coletivo pelas populações de baixa renda na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Esses resultados estão sendo levados às lideranças da sociedade por meio da mídia nacional e regional, de seminários e de documentos impressos, a fim de criar uma consciência a respeito da gravidade dos problemas da mobilidade e, desta forma, induzir políticas públicas e ações sustentáveis para a sua solução.

2.2 - Procedimentos de pesquisa

O projeto “Mobilidade e Pobreza” é mais do que uma pesquisa. Ao lado das atividades técnicas, o projeto envolve uma série de ações ligadas à divulgação dos estudos e ao debate de suas conclusões. São notícias na imprensa em geral, veiculação de informações por meio de uma página própria do projeto na Internet (www.itrans.org.br), divulgação de relatórios técnicos e seminários.

O componente de divulgação é fundamental uma vez que um dos objetivos do projeto é conscientizar a sociedade para a necessidade de ações consistentes visando a solução dos problemas de mobilidade da população de baixa renda. O público visado nessas ações vai além da comunidade técnica ligada aos transportes urbanos, compreendendo lideranças comunitárias nos planos político, sindical, social (organizações não-governamentais, entidades de defesa do consumidor, associações comunitárias etc.), judicial (Poder Judiciário, Ministério Público) etc.

Para a obtenção de dados e informações, três tipos de levantamentos foram realizados:

a) Pesquisas qualitativas, utilizando a técnica de grupos focais

Este método consiste em reunir grupos de pessoas semelhantes às que existem na população-alvo, visando obter informações sobre um determinado tema, no caso a mobilidade urbana. Os grupos, com cerca de dez pessoas escolhidas por suas características de classe, idade, sexo, educação etc., se reúnem sob condução de um moderador. A conversa é observada e registrada. A partir da análise desses registros, os especialistas tiram importantes conclusões sobre suas opiniões, comportamentos, percepções, etc. Esses resultados permitem aprofundar o conhecimento do tema, mas não podem ser estatisticamente expandidos para toda a população.

Na RMRJ foram ouvidos dois grupos (um de jovens e outro de adultos), cada um com 10 a 12 pessoas, com igual número de homens e mulheres.



b) Pesquisas quantitativas, por questionário, em amostras de domicílios.

Um questionário foi aplicado a amostras de domicílios representativos da população-alvo a ser estudada, com a finalidade de quantificar os padrões de mobilidade observados na pesquisa qualitativa. Esse tipo de pesquisa permite obter estatísticas com uma razoável margem de precisão.

Na RMRJ foram pesquisados cerca de 400 domicílios sorteados em zonas que apresentam renda média do chefe da família igual ou inferior a 2,5 salários mínimos mensais (com base nos dados do último Censo Demográfico do IBGE). Nessa amostra predominam indivíduos com renda média mensal familiar abaixo de 3 salários mínimos, segmento visado no estudo.

c) Levantamentos de dados em fontes secundárias

Além das fontes primárias, foram processados e analisados dados de pesquisas já realizadas, tais como a PNAD - Pesquisa Nacional por Amostragem Domiciliar (2001) e os censos, ambos do IBGE, e a Pesquisa de Origem-Destino do Metrô de SP. Os estudos do IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada sobre pobreza e mobilidade urbana estão também entre as principais fontes de informação.

No Anexo encontram-se mais detalhes sobre a metodologia de pesquisa adotada.



3. PROBLEMAS DE MOBILIDADE DA POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA

3.1 - Baixos índices de mobilidade. Características gerais dos deslocamentos

Os especialistas em transporte costumam medir a mobilidade das pessoas dentro de uma cidade pelo número médio de deslocamentos que elas fazem durante um dia. Em geral essa medida é feita somente para pessoas acima de 10 anos de idade, pois os menores abaixo desse limite são dependentes dos adultos nos seus deslocamentos.

Na RMRJ, como em outras cidades, a mobilidade guarda uma forte relação com a renda (quanto maior a renda, maior a mobilidade da população). No caso da população de baixa renda, os reduzidos índices de mobilidade observados representam a privação de atividades importantes, como as viagens por motivo trabalho, compras e lazer, e dificuldades de acesso a serviços básicos como educação, saúde e outros.

Os pobres na RMRJ se deslocam principalmente por ônibus ou a pé e seus principais motivos de deslocamento são para o trabalho e o estudo. A mobilidade dos homens é muito mais alta do que das mulheres. A julgar pela reduzida taxa de motorização e pela quantidade pequena de deslocamentos em veículos próprios, a população com renda familiar igual ou inferior a 3 salários mínimos mensais na RMRJ é fortemente dependente do transporte coletivo ou de meios não-motorizados.

Mobilidade e renda

Medidas de mobilidade feitas em todo o mundo mostram que a renda (familiar ou individual) influi muito na movimentação das pessoas. Ou seja, os mais ricos se locomovem bem mais do que os pobres. Em São Paulo, por exemplo, de acordo com dados da Pesquisa O-D do METRÔ-SP, as pessoas com renda familiar acima de 20 salários mínimos mensais faziam, em média, três deslocamentos por dia em 2002 (Gráfico 1). A pesquisa do ITRANS2 mostra que, no outro extremo da escala social, as pessoas com renda familiar abaixo de 3 salários mínimos mensais fazem, em média, menos de 1 deslocamento por dia (mais precisamente 0,85), ou seja, menos de metade de viagens dos segmentos que detém os maiores rendimentos. Ressalte-se que, na pesquisa do Itrans, não foram apuradas as viagens a pé com duração inferior a 15 minutos.

2 Vale destacar que na pesquisa do ITRANS foram excluídas as viagens a pé com duração inferior a 15 minutos.



Gráfico 1Região Metropolitana de São Paulo

ÍNDICE DE MOBILIDADE POR MODO DE TRANSPORTE E RENDA MENSAL FAMILIAR2002

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Fonte: Metrô-SP(Pesquisa Origem e Destino, 2002)

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Evidentemente, o excesso de movimentação não é um objetivo social e individualmente desejável. Mas, no caso da população de baixa renda, os reduzidos índices de mobilidade quase sempre representam privação de atividades importantes, como as viagens para o trabalho, procura de emprego, compras e lazer, e de acesso aos serviços básicos como educação, saúde e outros.

A Tabela 1 apresenta alguns índices de mobilidade da população de baixa renda constatados pela pesquisa.

Tabela 1REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROPopulação com renda familiar abaixo de 3 SM mensaisÍndices de mobilidade Número médio de deslocamentos por habitante/dia1

Julho de 2003

Especificações Índice de mobilidade

Por dia da semanaDias úteis (seg. a sex.) 1,00Sábados e domingos 0,49

Por gênero (dias úteis)Ambos 1,00Homens 1,22Mulheres 0,80

Por faixa etária (dias úteis)10 a 15 anos 0,9616 a 24 1,0325 a 65 1,05acima de 65 0,54

Por condição de ocupação (dias úteis)Sem ocupação 0,69Trabalha - ocupação formal 1,89Trabalha - ocupação informal 1,17Estudantes 1,06

Fonte: ITRANS Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003(1) População com 10 anos e mais de idade. Excluídos deslocamentos a pé com duração inferior a 15 minutos



Os dados permitem concluir que, em primeiro lugar, os índices de mobilidade da população estudada são muito baixos e, conforme o que se apurou nas pesquisas qualitativas, eles significam a privação de necessidades sociais importantes, como se verá ao longo deste relatório.

O índice médio de mobilidade de 0,85 significa menos de uma viagem por pessoa ao dia. Nos dias úteis (de segunda a sexta feira) esse indicador aumenta para 1,00, mas cai consideravelmente nos finais de semana, para 0,45. Ressalte-se que, na pesquisa, não foram apuradas as viagens à pé com duração inferior a 15 minutos.

Mobilidade, gênero e idade

A mobilidade média das mulheres (0,80 nos dias úteis) é inferior à dos homens (1,22). Isso reflete, em parte, o fato de muitas mulheres ainda estarem fora da população economicamente ativa. Mas, reflete também o alto índice de desocupação entre as mulheres que estão procurando trabalho, contingente que vem crescendo muito nas últimas décadas. Enquanto 48% dos deslocamentos dos homens são realizados por motivo trabalho (ida ao trabalho e procura de emprego), para as mulheres este motivo representa apenas 19% de seus deslocamentos, sendo que os motivos estudo, saúde e compras de alimentação somam 38%. Ressalte-se que as mulheres são maioria na população em estudo (cerca de 56%) e também um dos segmentos mais vulneráveis à situação de pobreza extrema, já que elas têm menos oportunidades de trabalho e menores rendimentos, quando comparadas aos homens, e por acumularem a responsabilidade pelas crianças.

A mobilidade por faixa etária obedece ao padrão esperado, crescendo dos mais jovens até os 64 anos de idade e diminuindo entre os idosos. Por sua vez, os idosos, acima de 65 anos, representam menos de 6% do total. Entre os motivos de deslocamento para os adolescentes (de 10 a 15 anos) e jovens (16 a 24) prevalece a escola, cujos ¼ das viagens são feitos a pé. Para os adultos, entre 25 e 64 anos, o principal motivo de viagem é para o trabalho. Para os idosos, predominam as viagens por motivo ‘saúde’ e ‘visitas a parentes e amigos’, estas acontecem, principalmente, nos finais de semana.

Distribuição dos deslocamentos por motivos

A distribuição dos deslocamentos por motivos, apresentada no Gráfico 23, revela duas características diferentes das que se observa nas demais regiões metropolitanas estudadas. A primeira diz respeito à elevada participação das viagens para fazer compras de alimentação, muito superior em relação às demais localidades, e, a segunda, à reduzida quantidade de viagens para procurar trabalho, muito aquém do que se poderia esperar, tendo em vista o alto índice de desocupação da população em estudo.

3 O dados relativos aos gráficos constam das tabelas no Anexo de Dados



Gráfico 2Região Metropolitana do Rio de Janeiro

DISTRIBUIÇÃO DOS DESLOCAMENTOS POR MOTIVO NOS DIAS ÚTEIS (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR INFERIOR A TRÊS SALÁRIOS MÍNIMOS

Julho de 2003

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Fonte: ITRANS Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003

Distribuição de deslocamentos por modos

Conforme se vê no Gráfico 3, os principais modos de deslocamento desta população são os ônibus e as caminhadas (com duração acima de 15 minutos), que respondem por 80% dos deslocamentos. A utilização dos demais modos é quase insignificante. As principais razões para o uso dos ônibus são: a falta de opção (54,3%), a isenção do pagamento de passagens (15,1%) e a melhor opção (11,4%). Para os deslocamentos a pé, as principais razões são: a proximidade dos locais de destino (48,5%), fazer economia (22,3%), e a falta de condições de pagar a passagem (13,8%).

Assim, como em outras regiões metropolitanas, a população de baixa renda usa pouco os lotações ou alternativos.


DISTRIBUIÇÃO DOS DESLOCAMENTOS POR MODO DE TRANSPORTE NOS DIAS ÚTEIS (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR INFERIOR A TRÊS SALÁRIOS MÍNIMOS

Julho de 2003

0,0%

10,0%

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Propriedade de automóveis e mobilidade

Nos domicílios de baixa renda da RMRJ, a propriedade de automóveis é muito baixa. A taxa de motorização (veículos por habitante) está em torno de 0,06, situando-se abaixo da média das outras regiões metropolitanas estudadas. Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), por exemplo, a taxa de motorização não passa de 0,15.

Tendo em vista a baixa taxa de motorização, a participação dos deslocamentos por veículos próprios na distribuição modal é insignificante.

3.2 - Mobilidade para procurar trabalho

Está nessa área, sem dúvida, um dos principais problemas de mobilidade da população de baixa renda da RMRJ. Convivendo com taxas de desocupação muito elevadas, as pessoas enfrentam dificuldades para se deslocar na procura de emprego. As freqüentes desistências de procurar por trabalho parecem estar relacionadas também a esse fator. Por outro lado, os desocupados quase não utilizam auxílios para deslocamentos (por falta ou por dificuldade de ter acesso a eles).

Além das dificuldades para se deslocar - que têm muito a ver também com a oferta de transporte e com as altas tarifas - os desocupados que necessitam de mais de dois vales-transporte por dia são penalizados em suas pretensões de conseguir trabalho pela exigência dos empregadores de só aceitarem candidatos que não excedam esse limite. O motivo é o custo crescente do benefício para os empregadores.

Alta taxa de desocupação

A taxa de desocupação da população com renda familiar inferior a 3 salários mínimos mensais é alta, acima da média de todas as classes de renda: 23,6% da população economicamente ativa da RMRJ nessa classe de renda não têm uma ocupação, seja formal ou informal4 (ver Tabela 2).

4 Os conceitos relacionados a trabalho e ocupação na pesquisa Mobilidade e Pobreza são semelhantes aos usados pelo IBGE na PNAD (Pesquisa Nacional por Amostragem Domiciliar). Entretanto, como a pesquisa do ITRANS não foi dimensionada especificamente para esse tipo de levantamento, deve-se evitar comparações dos resultados obtidos com os do Instituto governamental. Além do mais, os dados sobre trabalho e ocupação da PNAD-2002 não são apresentados por faixas de renda mensal familiar, o que dificulta uma comparação precisa (os dados do ITRANS referem-se à população com renda mensal familiar inferior a 3 salários mínimos). Para o conjunto da população urbana e rural do Brasil, como um todo, a PNAD - 2002 revela taxas de desocupação que variam entre 6,3% (Região Sul) e 10,8 (Região Sudeste).



Tabela 2REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROPopulação com renda familiar abaixo de 3 SM mensaisDados relativos a trabalho e ocupaçãoJulho de 2003

Informações %

Indicadores de condição de atividade (%)Taxa de atividade 1 59,0Taxa de desocupação 2 23,6

Distribuição da população ocupada (%) 99,7Empregado 42,8 Com carteira assinada 26,4 Sem carteira assinada 16,4Conta própria + autônomo com INSS 7,5Conta própria + autônomo sem INSS 48,4Funcionário público 0,9Empregador 0,3

Fonte: ITRANS Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003(1) Relação entre a população economicamente ativa (PEA) e a pop. de 10 anos e mais. A PEA é a soma da população ocupada e da população desocupada.(2) Relação entre a população desocupada e a PEA. População desocupada: pessoas sem trabalho que tomaram alguma providência efetiva de procura de trabalho (não foi especificado o período de referência da procura)

Embora mais da metade da população de baixa renda pesquisada não esteja trabalhando, a quantidade de viagens para procurar trabalho, como já comentado anteriormente, é muito reduzida - representando apenas 4,6% dos motivos de deslocamentos (ver Gráfico 2). Isso se deve às dificuldades financeiras que as pessoas sem ocupação encontram para sair à procura de trabalho, fato que está refletido no baixo índice de mobilidade dos desocupados, em torno de 0,69 deslocamento por dia, em média (ver Tabela 1).

Assim, é possível que a procura por trabalho seja, em parte, realizada a pé, com tempo de caminhada menor que 15 minutos (deslocamentos não contemplados pela pesquisa do ITRANS), condição que é favorecida em função da ocupação territorial do Rio de Janeiro, onde as regiões de moradia da população de baixa renda estão inseridas em áreas com elevada concentração de atividades econômicas.

Num mercado que já oferece poucas oportunidades de trabalho, uma pessoa desocupada e que estivesse procurando emprego precisaria realizar deslocamentos freqüentes para conseguir uma colocação. Um índice de mobilidade tão baixo, como o constatado, não mostra isso. Por conta das altas despesas com o pagamento de tarifas, muitas pessoas desocupadas - e, por isso, sem remuneração - ficam impossibilitadas de sair à procura de trabalho.

Desocupados não recebem auxílios

Na RMRJ, a pesquisa revela que 62,9%5 dos deslocamentos são feitos sem qualquer tipo de auxílio. O problema da falta de auxílio se agrava para as pessoas que estão procurando trabalho, pois torna

5 Ver Tabela A3 no Anexo de Dados



seus gastos com transporte proibitivos. Isso pode explicar, em parte, o elevado número de pessoas desocupadas que desistem de procurar trabalho (desemprego por desalento) e o baixo percentual de pessoas desocupadas que estão procurando trabalho (apenas 25% da população desocupada pesquisada). Essa desistência se reflete numa taxa de atividade relativamente baixa, da ordem de 59% na população de baixa renda pesquisada6.

Na RMRJ, 41% das famílias entrevistadas declararam ter problemas com os meios de transporte para trabalhar ou conseguir emprego (Gráfico 4). Entre os problemas que o transporte acarreta para trabalhar ou para a procura de trabalho, as famílias citam a demora em passar, as altas tarifas e os elevados tempos de viagem, além de alegarem ter que pegar duas conduções (Gráfico 5). Como se vê os problemas de transporte não se restringem à tarifa.

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PROBLEMAS COM OS MEIOS DE TRANSPORTE PARA TRABALHAR OU CONSEGUIR TRABALHO (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR

INFERIOR A TRÊS SALÁRIOS MÍNIMOSJulho de 2003

Tem problema41,1%

Não tem problema58,1%

Não sabe/não opinou0,8%



PROBLEMAS COM OS MEIOS DE TRANSPORTE PARA TRABALHAR OU CONSEGUIR TRABALHO (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR INFERIOR A TRÊS SALÁRIOS MÍNIMOS

Julho de 2003

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6 Ver Tabela 2



Em cerca de 40% das famílias pesquisadas, há pessoas que declaram haver perdido oportunidades devido ao alto valor das passagens de transporte coletivo. A maioria dessas oportunidades perdidas (71% dos casos) está relacionada com serem aceitos em algum trabalho.

Nova regra dos empregadores

O transporte impõe um outro tipo de restrição aos desocupados que procuram trabalho. Devido ao alto custo do vale-transporte (valor da tarifa mais despesas administrativas para comprá-lo), muitos empregadores limitam suas contratações a candidatos que não exigem vale-transporte ou que necessitem de apenas um vale para fazer o trajeto domicílio-trabalho. Na RMRJ, dentre os motivos para a perda de oportunidades de empregos, 42% estão relacionados com os altos preços das passagens e 18% referem-se ao fato de os candidatos às vagas de emprego terem que pegar duas conduções.

Além do limite de um vale para o deslocamento domicílio-trabalho, as chances de emprego diminuem muito para o pessoal não-qualificado. Referindo-se a essa situação, quase generalizada no mercado de trabalho, uma senhora desocupada da RMSP diz tratar-se de “uma nova regra dos empregadores”: pagar no máximo duas passagens por dia para cada trabalhador e rejeitar os candidatos a emprego que necessitem de mais.

Segundo as pesquisas qualitativas, as formas de lidar com essa dificuldade vão desde mentir sobre as necessidades de transporte, até andar longos trechos a pé para não perder o emprego, passando por pagar do próprio bolso a diferença da passagem, alternativa que menos agrada pela falta de recursos financeiros.

Localização residencial e transporte

A julgar pela importância que a distância entre o domicílio e o local de trabalho têm no processo de recrutamento de trabalhadores, era de se esperar que a escolha do local de moradia fosse influenciada pelas condições de transporte. A pesquisa mostrou que isso não ocorre com a população de baixa renda (Gráfico 6). Os fatores mais considerados na escolha do local de moradia são a necessidade ou não de pagar aluguel, o valor deste e a proximidade de parentes e amigos.




MOTIVOS PARA ESCOLHA DO LOCAL DE MORADIA (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR INFERIOR A TRÊS SALÁRIOS MÍNIMOS

Julho de 2003

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%Nã

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3.3 - Mobilidade para trabalhar

Os deslocamentos para o trabalho são essenciais, entre outros motivos porque deles depende a remuneração que sustenta os membros da família. Como as oportunidades de trabalho estão geralmente afastadas das áreas onde reside a população de baixa renda, esses deslocamentos exigem a utilização de um meio motorizado, geralmente o transporte coletivo, uma vez que a propriedade e o uso de veículos privados são insignificantes no meio da população pobre da RMRJ. Com os aumentos de tarifas observados na última década, associados à queda acentuada nos rendimentos da população a partir de 1998, o uso do transporte coletivo está comprometendo cada vez mais os minguados orçamentos familiares e levando as pessoas a utilizar-se de vários expedientes - alguns ilegais - para economizar o valor da passagem ou ainda buscar outros meios de transporte, como a carona, para enfrentar o problema. As deficiências nos serviços são fator tão ou mais importante quanto o aumento das tarifas, destacando-se os longos tempos de espera nos pontos de parada e a longa duração das viagens.

Os trabalhadores de baixa renda pouco se valem dos auxílios existentes para o transporte, entre eles do vale-transporte, pois, na sua maioria, têm ocupações informais que não dá direito ao benefício. Em outras palavras, o subsídio do vale-transporte não está sendo eficaz para minorar os gastos de mobilidade da população de baixa renda.

As condições de conforto do transporte coletivo são problemas que - embora efetivos - são latentes e afetam pouco as condições de deslocamento das pessoas mais pobres.

Ocupação e mobilidade nas famílias de baixa renda

Nas famílias com renda inferior a três salários mínimos, apenas 45,1% da população entrevistada com 10 anos de idade e mais estava ocupada na época da pesquisa. O restante não tinha nenhuma ocupação remunerada.



Entre a população ocupada, predomina amplamente o trabalho informal, sem carteira assinada ou por conta própria. Apenas 26%7 das pessoas ocupadas incluídas na pesquisa tinham carteira assinada.

Pela pesquisa, observa-se que a mobilidade está fortemente associada ao fato da pessoa estar ocupada ou não. Apesar do índice médio de mobilidade para a população pesquisada nos dias de semana ser de 1,008 viagens/pessoa/dia, os ocupados no mercado formal de trabalho apresentam um índice bem maior (1,89). O índice para os desocupados (sem trabalho), por sua vez, é de 0,69, pouco mais de meia viagem, em média, por dia útil.

Duração das viagens

Por razões metodológicas, ligadas à amplitude das classes de renda e ao fato de não terem sido registradas as viagens a pé com duração inferior a 15 minutos, a Pesquisa Mobilidade e Pobreza não ofereceu dados muito significativos sobre os tempos de viagem da população de baixa renda na RMRJ. Informações mais elucidativas vêm da PNAD de 2001. Pelo Gráfico 7 verifica-se que, ao contrário do que se imagina, as populações mais pobres da RMSP são as que menos tempo gastam em seus deslocamentos diários para o trabalho.


DURAÇÃO DAS VIAGENS DOMICÍLIO-TRABALHO POR FAIXA DE RENDA MENSAL FAMILIAR2001

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

ATÉ 1SM

1 A 2SM

2 A 3SM

3 A 4SM

4 A 5SM

5 A 6SM

6 A 7SM

7 A 8SM

8 A 9SM

9 A 10SM

ACIMADE 10

SMRenda Mensal Familiar (em salários mínimos)

Porc

enta

gem

MAIS DE 2 HORAS

MAIS DE 1 ATÉ 2 HORAS

MAIS DE 30 A 1 HORA

ATÉ 30 MINUTOS

Fonte: IBGE - Pesq. Nac. por Amostragem Domiciliar, 2001

Enquanto entre 73% das pessoas pertencentes às famílias com renda familiar até um salário mínimo (os muito pobres) gastam até ½ hora para chegar ao trabalho, este índice não ultrapassa a casa dos 40% para as pessoas com faixa de renda familiar entre 3 e 10 salários mínimos. Note-se que a curva dos menores tempos (até ½ hora) quando relacionadas à renda tem um formato de um “U”, ou seja, o tempo de deslocamento para o trabalho aumenta com a renda até a faixa de 3 a 9 salários mínimos, e volta a diminuir com o aumento da renda.

7 Ver Tabela 2 8 Ver Tabela 1



Para as pessoas mais pobres, as curtas durações de viagens podem ter dois motivos: ou elas moram perto de seus locais de trabalho (como no caso das favelas centrais) ou, por terem sua mobilidade restringida, não conseguem arcar com os custos de deslocamentos para os locais mais distantes (já que a maioria não recebe auxílio para transporte) e arrumam alguma ocupação remunerada perto da moradia, onde podem se deslocar a pé. Já para os “mais ricos” (renda familiar a partir de 9 salários mínimos), os tempos também são menores, mas, provavelmente, devido à utilização intensiva do transporte privado, com predominância dos automóveis que proporcionam maiores velocidades médias.

Auxílios e gastos com transporte

Menos de 14% do total da população com renda inferior a três salários mínimos é beneficiária do vale-transporte. Por outro lado, quase ⅔ da população estudada não recebem qualquer auxílio para os seus deslocamentos.

As informações disponíveis (ver Gráfico 8) mostram que os mecanismos de subsídios diretos, como o vale-transporte ou o pagamento da passagem em dinheiro pelos empregadores, não estão sendo eficazes em atingir a população de mais baixa renda, principalmente nos deslocamentos para o trabalho. Ao trabalhador de baixa renda sobra a alternativa de ter de arcar com todos os gastos de seus deslocamentos para o local de emprego do próprio bolso ou burlar o pagamento.

Na RMJR, o percentual de pessoas que recebe isenção ou é beneficiário de gratuidade é muito alto (quase ¼ da população pobre). Este percentual é três vezes maior que a média das demais regiões estudadas, provavelmente, isso se deve à utilização indiscriminada do benefício concedido aos estudantes.


DESLOCAMENTOS FEITOS COM AUXILIO-TRANSPORTE (DIAS ÚTEIS, EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR INFERIOR A TRÊS SALÁRIOS MÍNIMOS

Julho de 2003

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

Não recebe auxilio Isenção,gratuidade

Vale-transporte Dinheiro Condução doempregador




De acordo com a pesquisa, na RMRJ, para as famílias que apresentam gastos com transporte9, estes chegam a atingir, em média, cerca de 15% da renda familiar e foram relacionados como o 3o principal item de despesa familiar, antecedido somente pelas despesas com alimentação e luz. Uma possível explicação para os baixos gastos com moradia está relacionada com o fato de um grande número de famílias ocupar habitações inadequadas em áreas informais (invasões e favelas), pelas quais nada pagam.

Tabela 3REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisOrdem de importância das despesas mensaispor tipo de gasto1

Julho de 2003

Tipo de gasto %

Alimentação 1Luz 2Transporte 3Vestuário 4Telefone 5Água 6Aluguel, prestação de casa 7

Fonte: ITRANS Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003(1) 1 = mais importante; 7 = menos importante

Benefício pouco eficaz

Dados da PNAD 2001 (IBGE) mostram que os trabalhadores da RMRJ incluídos nas faixas de renda familiar per capita abaixo de três salários mínimos recebem proporcionalmente menos auxílios para transporte quando comparados às demais faixas de renda (Gráfico 9).

Desta forma, uma parte dos vales-transporte distribuídos pode estar sendo destinada a trabalhadores que não utilizam freqüentemente o transporte coletivo e que, por isso, “vendem” o benefício, com deságio, no mercado paralelo, para a população de baixa renda que não tem direito a ele. Outra parte dos vales que chegam às mãos da população de baixa renda através desse mercado pode ser proveniente de falsificações, muito comuns em algumas cidades.

9 Esse cálculo exclui as pessoas que se utilizam do vale-transporte e outros tipos de auxílio para deslocamento. Como esses auxílios são pouco utilizados pela população de baixa renda, o comprometimento do orçamento familiar com os gastos de transporte não deve estar longe dos 15% mencionados, ficando possivelmente acima de 10% caso se considere os que se valem de auxílios transporte.




DISTRIBUIÇÃO DO TOTAL DE PESOOAS OCUPADAS E DAS PESSOAS OCUPADAS QUE RECEBEM AUXÍLIO PARA TRANSPORTE, POR CLASSES DE RENDA MENSAL FAMILIAR

2001

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

ATÉ 1 SM 1 A 2 SM 2 A 3 SM 3 A 5 SM 5 A 8 SM 8 A 12 SM 12 A 20 SM 20 A 30 SM ACIMA DE30 SM

Renda Mensal Familiar (em salários mínimos)

% d

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TOTAL DE PESSOASOCUPADAS

PESSOAS OCUPADASQUE RECEBEM AUXILIOTRANSPORTE

Fonte: IBGE - Pesq. Nac. por Amostragem Domiciliar, 2001

Maneiras de economizar no transporte

Com tais níveis de comprometimento da renda familiar nas despesas com transporte, cerca de 20% dos entrevistados responderam que utilizam maneiras não-convencionais para economizar com transporte. As principais são usar uniforme de escola para não pagar a passagem e andar de carona.

Tabela 4REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisUtilização de maneiras para economizar dinheiro com transporte(Respostas múltiplas e estimuladas em "maneiras citadas")Julho de 2003

Maneiras de economizar % Posição

Utilizam 20,0Não utilizam 80,0

Base de famílias 265

Maneiras citadasUsam uniforme de escola para não pagar 52,8 1Andam de carona 32,1 2Passam por baixo da roleta 28,3 3Viajam e não pagam (calote) 22,6 4Compram passes mais baratos 9,4 5Compram vale-transporte de segunda mão 5,7Andam à pé 5,7Outros 5,7





Problemas nos deslocamentos para o trabalho

Entre os problemas de transporte citados (Gráfico 5), destacam-se as baixas freqüências, o alto preço das passagens e os tempos de viagem elevados. Fica claro, assim, que os problemas do transporte coletivo não se restringem ao preço, estando também relacionados à oferta inadequada. As questões relativas ao conforto aparecem em último plano. Isso não significa, por sua vez, que esta não seja importante para esse segmento da população, mas sim que as questões de preço e oferta são mais prementes.

Pessoas que dormem fora de casa e voltam no fim de semana

Nos domicílios entrevistados, é pouco significativo o número de pessoas que dormem fora de casa durante os dias úteis e que retornam nos finais de semana: cerca de 3,4%10. Entre as pessoas que têm este hábito, os principais motivos são: economia, local de moradia muito distante e disponibilidade de dormitório no local de trabalho. Entretanto, ao que tudo indica, se fossem pesquisadas as pessoas que dormem na rua, o percentual delas que têm domicílio, mas dormem fora de casa durante os dias úteis, por não terem dinheiro para a condução diária, seria maior.

3.4 - Mobilidade para o lazer e a integração social

O lazer, quase sempre associado ao relacionamento social com parentes e amigos, é importante para aliviar as tensões dos grandes centros urbanos e, sobretudo, para manter as redes de solidariedade, fundamentais na estratégia de sobrevivência das populações de baixa renda. O alto valor das tarifas do transporte coletivo e as condições inadequadas da oferta de serviços estão impondo barreiras a esse tipo de mobilidade, tão importantes quanto a mobilidade para o trabalho.

A mobilidade média da população de baixa renda cai significativamente nos finais de semana. (ver Tabela 1). Esse fenômeno tem conseqüências nas atividades de lazer e de integração social (visitas a amigos e parentes) desse segmento que são fundamentais para a manutenção e ampliação da rede de solidariedade dessas populações. O relacionamento social, de convivência com parentes e amigos cria redes de apoio sem as quais as muitas pessoas não teriam como encontrar uma oportunidade de trabalho, por exemplo. Além disso, não se pode esquecer que as atividades de lazer são fundamentais para o equilíbrio psico-social dos indivíduos, continuamente ameaçados pelas tensões e pela violência dos grandes centros urbanos.

Há três motivos principais para a redução dos deslocamentos com finalidade de lazer nos finais de semana. Primeiro: muitos desses deslocamentos precisam ser feitos pela família, em grupo, o que, diante das altas tarifas do transporte coletivo, implica gastos incompatíveis com o orçamento doméstico. Segundo, a oferta de serviços costuma cair drasticamente, o que acarreta tempos de espera muito longos. Por fim, como são mantidos os itinerários dos dias úteis e os destinos dos deslocamentos mudam substancialmente nos fins de semana, as pessoas precisam usar mais de um modo de transporte ou completar as viagens com extensos percursos a pé.

10 Ver Tabela A6 no Anexo de Dados



As viagens com finalidade para o lazer e visitar parentes e amigos apresentam os menores índices de problemas, talvez pelo fato de existirem no Rio de Janeiro muitas opções de lazer próximas aos locais de moradia. Desta forma, como este tipo de deslocamento é característico de finais de semana, seria de se esperar que as pessoas se deslocassem mais nestes períodos. No entanto, cerca de 58% dos indivíduos entrevistados na RMRJ declararam não realizar deslocamentos nos finais de semana. Dos poucos que se deslocam, os principais motivos foram: visitar parentes e amigos, trabalhar, lazer e compras de alimentação (ver gráficos 10 e 11). O grupo etário que mais se desloca nos finais de semana são os da faixa de 25 a 64 anos, para este grupo, os motivos de viagem mais freqüentes estão relacionados com visitas a parentes e amigos e lazer.

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DISTRIBUIÇÃO DOS DESLOCAMENTOS NOS FINAIS DE SEMANA (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR INFERIOR A

TRÊS SALÁRIOS MÍNIMOSJulho de 2003

Indíduos que se deslocam

41,8%

Indivíduos que não se deslocam

58,2%



DISTRIBUIÇÃO DOS DESLOCAMENTOS POR MOTIVO NOS FINAIS DE SEMANA (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR INFERIOR A TRÊS SALÁRIOS MÍNIMOS

Julho de 2003

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

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Como as igrejas e templos estão fisicamente acessíveis para estas populações (ver Gráfico 12), muitas destas viagens estão sendo feitas a pé, por economia ou proximidade. Além do ônibus, as



viagens a pé se apresentam como o modo mais utilizado11. A utilização da bicicleta é estatisticamente insignificante.


LOCAIS QUE PODEM SER ALCANÇADOS À PÉ NUMA CAMINHADA DE, NO MÁXIMO, 15 MINUTOS A PARTIR DO DOMICÍLIO (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR


0%

10%

20%

30%

40%

50%

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3.5 - Mobilidade para escola e equipamentos de saúde

A mobilidade da população com finalidade educacional e de atendimento ambulatorial de saúde, em linhas gerais, apresenta poucos problemas. Isso se deve ao fato dessas redes de serviços públicos terem se expandido, atendendo à maioria dos núcleos de população de baixa renda. Mas os problemas ainda são graves no tocante ao atendimento especializado e de emergência na área de saúde.

Os motivos estudo e saúde aparecem como um dos mais freqüentes na distribuição dos deslocamentos depois de trabalhar (ver Gráfico 2).

O acesso à escola, sobretudo as de ensino fundamental, melhorou significativamente nos últimos anos. Cerca de 32%12 da população com renda familiar mensal inferior a três salários mínimos na RMRJ estava estudando na época da pesquisa, em particular os mais jovens, de 10 a 15 anos de idade.

O nível de escolaridade13 atinge patamares razoáveis, considerando as dificuldades que a população pobre enfrenta para estudar. Embora 12,3% permaneçam sem estudo, 76% da população completou o ensino fundamental e 10,8% o ensino médio.

Nesse ponto, chama a atenção o grupo de jovens entre 16 e 24 anos. De acordo com os dados oficiais, este é o mais susceptível ao desemprego, ao mesmo tempo em que possui um considerável nível de escolarização (a maioria freqüenta a escola). Isso acarreta, freqüentemente, um grau de consciência social e de expectativa acima da média da população estudada. O alto nível de

11 Ver Tabela A2 no Anexo de Dados 12 Ver Tabela A9 no Anexo de Dados 13 Nível de ensino completado, considerando a última série concluída com aprovação.



desocupação deste grupo associado à escolaridade crescente pode ocasionar frustração de expectativas, acumulando tensões sociais latentes. Esta pode ser uma das explicações para o alto envolvimento de jovens pobres nos movimentos de rua contra o aumento da tarifa de ônibus em Salvador (outubro de 2003).

A distribuição das escolas no espaço urbano, como também a dos postos de saúde e hospitais, melhorou significativamente nas últimas décadas, de forma que a maioria da população de baixa renda pode ter acesso a eles a partir do domicílio com uma caminhada curta. Isso fica evidente no Gráfico 12.

Assim, grande parte dos deslocamentos para escolas e postos de saúde está sendo realizada a pé e com duração inferior a 15 minutos. Esse fato talvez ajude a explicar o baixo nível de utilização do passe estudantil entre a população pobre, conforme se verifica no Gráfico 13. Vale destacar que a utilização indevida do passe escolar na RMRJ é muito elevada, representando a principal maneira de economizar dinheiro com o transporte.

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INDIVÍDUOS QUE UTILIZAM E NÃO UTILIZAM O PASSE ESTUDANTIL (EM %) DA POPULAÇÃO COM RENDA FAMILIAR


Não utilizam71,6%

Utilizam28,4%


Os problemas de mobilidade para equipamentos de saúde ainda persistem e assumem muita gravidade no caso dos atendimentos médicos especializados e continuados (normalmente centralizados em grandes unidades de atendimento) e do atendimento aos casos de urgência (acidentes, partos etc.). Dada a precariedade do atendimento governamental, esses casos são, cada vez mais, resolvidos pela rede de solidariedade dos próprios moradores ou pelas viaturas da polícia.

3.6 - Deslocamentos para fora da Região Metropolitana

A mobilidade da população de baixa renda pesquisada para outras cidades fora da RMRJ é pouco expressiva. Os altos valores de tarifas relacionados com a baixa renda, mais uma vez, parecem ser os principais fatores dessa ocorrência.

Na pesquisa constatou-se que a população estudada não viaja freqüentemente para fora da Região Metropolitana, sendo que mais de 90% dos indivíduos não viajaram nos últimos 12 meses da pesquisa para fora. Isto foi verificado em todas as RMs pesquisadas (vide Tabela 5). As viagens de



longa distância só acontecem em casos excepcionais, para visitar familiares e parentes. Os principais modos utilizados nestes deslocamentos ainda são os ônibus e o trem. A razão apontada para a escolha do ônibus foi a falta de opção e, para os que viajaram de trem, a proximidade e a inexistência de transporte direto.

Tabela 5REGIÕES METROPOLITANAS PESQUISADASFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisIndivíduos que se deslocam para fora da RMJulho de 2003

Deslocamento RMSP RMRJ RMBH RMR

Deslocam 8,5 8,8 9,2 9,5Não deslocam 91,5 91,2 90,8 90,5

Base de indivíduos 790 705 698 1086


3.7 - A percepção dos problemas e as soluções para o transporte

O transporte é apontado como um dos principais problemas dos bairros onde residem as populações de baixa renda na RMRJ. Essa constatação foi feita também nas regiões metropolitanas pesquisadas.

Tabela 6REGIÕES METROPOLITANAS PESQUISADASFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisPrincipais problemas do bairro ou local de residência (ordenação)Julho de 2003

RMSP RMRJ RMBH RMR

1. Desemprego 1. Saúde 1. Violência 1. Violência2. Violência 2. Desemprego 2. Saúde 2. Transporte3. Saúde 3. Transporte 3. Desemprego 3. Desemprego4. Transporte 4. Saneamento 4. Transporte 4. Saneamento5. Infra-estrutura 1 5. Infra-estrutura 1 5. Educação 5. Saúde

(1) Pavimentação, urbanização etc.Fonte: Pesquisa Mobilidade e Pobreza, Itrans (2003)

Entre os setores sorteados para a pesquisa, metade localizava-se em áreas especiais, favelas e áreas informais, de difícil acesso, muitas vezes sem pavimentação. Assim, as principais sugestões que a população dá para facilitar os deslocamentos, minimizar problemas ou ampliar o acesso ao transporte incluem o aumento da quantidade de ônibus, seguida de redução do preço das passagens, e da manutenção do passe livre para idosos, estudantes e deficientes (Tabela 7). Na RMRJ as propostas relacionadas com a melhoria da oferta de serviços são mais enfatizadas do que a diminuição do preço das passagens, o que não significa que a tarifa não seja importante, mas sim que as questões de oferta e de acesso aos serviços são mais prementes.



Tabela 7REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisSugestões para facilitar os deslocamentos ou ampliaro acesso ao transporte (em %)(resposta múltipla e espontânea)Julho de 2003

Sugestões %

Aumento da quantidade de ônibus 52,4Redução do preço da passagem 31,9Manutenção do passe livre para idosos, estudantese deficientes físicos 9,4Linhas diretas intermunicipais 6,3Pavimentação/melhoria das ruas para que os ônibus possam entrar nos bairros 4,7Colocação de linhas de ônibus dentro do bairro 2,6Segurança 0,5





ANEXO METODOLÓGICO

Universo pesquisado

Conjunto das pessoas residentes nos setores censitários cujo rendimento médio mensal do chefe do domicílio seja igual ou menor a 2,5 salários mínimos vigente na época do Censo Demográfico de 2000 do IBGE (R$ 377,50).

A população alvo da pesquisa foi definida como as pessoas pertencentes às famílias com renda mensal de até 3 salários mínimos. Como o Censo Demográfico de 2000 (IBGE) só oferece informações dos setores censitários segundo o rendimento médio mensal do chefe do domicílio, optou-se por pesquisar os setores censitários com rendimento médio do chefe do domicílio igual ou inferior a 2,5 salários mínimos mensais, na expectativa de que esses contivessem a população alvo. Isso de fato ocorreu. Mas, como era de se esperar, na amostra pesquisada apareceram famílias com rendimentos mensais acima de 3 salários mínimos. No entanto, foi possível excluí-las da análise sem maiores conseqüências em relação à confiabilidade da amostra.

Modelo de Amostragem

A amostra aleatória de conglomerados em três etapas:

- 1ª Etapa: sorteio dos municípios, utilizando-se o modelo de conglomerados através da técnica de seleção com probabilidade proporcional ao tamanho, onde a medida de tamanho foi o número de domicílios situados nos setores censitários pesquisados;

- 2ª Etapa: uma vez sorteados os municípios, os setores censitários que compõem esses municípios foram agrupados e foi realizado novo sorteio, utilizando-se também o modelo de conglomerados através da técnica de seleção com probabilidade proporcional ao tamanho, onde também a medida de tamanho foi o número de domicílios dentro de cada setor;

- 3ª Etapa: uma vez sorteados os setores censitários foi realizado o sorteio dos domicílios (desta vez já no campo), de forma sistemática com partida aleatória.

O modelo de amostragem garante a cada domicílio do universo ser selecionado para a amostra.

Tamanho de amostra

Em cada uma das 4 amostras foram realizadas 400 entrevistas, com sorteio de 80 setores censitários e sorteio de 5 domicílios dentro de cada setor. Foram realizadas ao todo 1.600 entrevistas.



Âmbito

19 municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Itaguaí, Japeri, Magé, Marica, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, Rio de Janeiro, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica e Tanguá.

Erros de amostragem

Os erros de amostragem dos principais estimadores (que foram pré-escolhidos), foram calculados considerando o modelo da amostra de conglomerados. Para todos os estimadores que constituem a razão de duas variáveis aleatórias (por ex.: índice de mobilidade), foi utilizado o método de cálculo dos erros de estimadores de razão para amostra simples. Os erros calculados são absolutos e o coeficiente de confiança utilizado foi de 95% em todos os casos.



ANEXO DE DADOS Tabela A1REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROPopulação com renda familiar abaixo de 3 SM mensaisDistribuição dos deslocamentos por motivo nos dias úteis (em %) 1

(respostas múltiplas)Julho de 2003

Motivo de deslocamento %

Trabalhar 40,8Estudar 18,3Fazer compras de alimentação 14,1Ir ao médico ou posto de saúde 11,1Visitar parentes ou amigos 8,2Procurar trabalho 4,6Ir à igreja ou culto 4,6Levar filhos na escola ou creche 0,8Outros motivos 9,5

Base de indivíduos 503Total de motivos 1064

Fonte: ITRANS Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003(1) Deslocamentos da população com 10 anos de idade e mais. Excluídos os deslocamentos a pé com duração inferior a 15 minutos(2) Porcentagens sobre o total de motivos. Foram excluídas as porcentagens referentes ao motivo "volta ao domicílio" que representam aproximadamente 50% do total de motivos indicados.

Tabela A3REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisDeslocamentos feitos com auxilio-transporte (dias úteis, em %)Julho de 2003

Especificações %

Não recebe auxilio 62,9Recebe auxílio Isenção, gratuidade 19,0 Vale-transporte 13,9 Dinheiro 3,7 Condução do empregador 0,6

Base de modos de deslocamento 1312


Tabela A2REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROPopulação com renda familiar abaixo de 3 SM mensaisDistribuição dos deslocamentos por modo de transporte nos dias úteis (em %) 1

(Respostas múltiplas)Julho de 2003

Modo de transporte %

Ônibus municipal 69,5À pé (mais de 15 minutos) 9,9Ônibus metropolitano 5,9Lotação (van, kombi ou perua) 5,2Bicicleta 3,1Trem 2,5Metrô 1,1Carro próprio 0,8Outros 2,0

Base de indivíduos 503Total de modos de deslocamento 1312

Fonte: ITRANS Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003(1) Deslocamentos da população com 10 anos de idade e mais. Excluídos os deslocamentos a pé com duração inferior a 15 minutos(2) Porcentagens sobre o total de modos indicados. Cada deslocamento pode envolver mais de um modo.

Tabela A4REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROProblemas com os meios de transporte para trabalhar ou conseguir trabalho (em % de citações) 1

(Respostas múltiplas e espontâneas em "problemas citados")Julho de 2003

Problemas citados % Posição

Existência de problemaTem problema 41,1Não tem problema 58,1Não sabe/não opinou 0,8


Problemas citadosDemora a passar 54,1 1Pagar o preço da passagem 42,2 2Viagem demorada 20,2 3Tem que pegar duas conduções 18,3 4Não tem transporte disponível 14,7 5Condução lotada, desconfortável 11,9 6Ponto de parada distante 8,3 7Atraso ou horário irregular 6,4É perigoso 5,5Outros 3,7


Fonte: ITRANS Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003(1) Citações da dona de casa ou mulher chefe de família



Tabela A5REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisMotivos para escolha do local de moradia (em %)(resposta múltipla e estimulada)Julho de 2003

Motivo de escolha do local de moradia %

Não pagar aluguel, aluguel mais barato 71,3Proximidade de parentes e amigos 29,1Proximidade de comércio, trabalho 8,3Segurança ou local tranqüilo 3,8Existência de infra-estrutura 3,0Outros 10,9Não sabe, não opinou 2,3Nenhum 4,5



Tabela A7REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROPopulação com renda familiar abaixo de 3 SM mensaisDistribuição dos deslocamentos por motivo nos finais de semana (em %) 1

(respostas múltiplas)Julho de 2003

Especificação %

Indíduos que se deslocam 41,8Indivíduos que não se deslocam 58,2

Base de indivíduos 705

MotivosVisitar parentes e amigos 36,7Trabalhar 23,0Sair (bar, dançar, festa, baile, forró etc.) 12,1Fazer compras de alimentação 11,2Ir à igreja ou culto 10,9Praticar esportes 1,3Ir ao shopping 0,6Outros 4,2

Base de indivíduos 295Total de motivos 608

Fonte: ITRANS Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003(1) Deslocamentos da população com 10 anos de idade e mais. Excluídos os deslocamentos a pé com duração inferior a 15 minutos(2) Porcentagens sobre o total de motivos. Foram excluídas as porcentagens referentes ao motivo "volta ao domicílio" que representam aproximad. 50% do total de motivos indicados.

Tabela A6REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisExistência de pessoas que dormem fora de casa durantea semana e retornam habitualmente no final de semanaJulho de 2003

Ocorrência %

Sim 3,4Não 96,6



Tabela A8REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisLocais que podem ser alcançados a pé numa caminhada de, no máximo,15 minutos a partir do domicílio (em %)(resposta múltipla e estimulada)Julho de 2003

Locais %

Igreja 93,6Escola 82,3Posto de saúde, dentista, hospital 69,4Bar, restaurante, shopping, boate, bailão 49,4Outros 43,0





Tabela A9REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROPopulação com renda familiar abaixo de 3 SM mensaisDados relativos a ensino (em %)Julho de 2003

Escolarização e Escolaridade %

EscolarizaçãoIndividuos que estudam atualmente 32,3Individuos que não estudam atualmente 67,7

Nível de escolaridadeSem estudo 12,3Ensino fundamental 76,0Ensino médio 10,8Ensino superior 0,9

Base de individuos 795


Tabela A10REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIROFamílias com renda abaixo de 3 SM mensaisIndivíduos que utilizam e não utilizam o passe estudantil (em %)Julho de 2003

Passe estudantil %

Utilizam 28,4Não utilizam 71,6

Base de indivíduos 190




ITRANS - INSTITUTO DE DESENVOLVIMENTO E INFORMAÇÃO EM TRANSPORTE

DIRETORIA

Presidente: Maurício Cadaval

Diretor Administrativo-Financeiro: Eduardo Cândido Coelho

Diretor Técnico: Silvestre de Andrade Puty Filho

Diretor de Marketing: Marcos Bicalho dos Santos

PROJETO MOBILIDADE E POBREZA

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EQUIPE TÉCNICA

- Maurício Cadaval (Sociólogo, Coordenador do Projeto)

- Cecília Guedes (Psicóloga)

- Marcelo Geraldo Batista (Engenheiro)

Pelo Instituto Focus (responsável pela execução das pesquisas)

- Maria da Conceição Ribeiro (Gerente)

- Fábio Tomé de Oliveira (Analista/Moderador)

- Ilda Ferreira Gomes (Coordenadora de Pesquisas)

- Marco Antônio de Souza Aguiar (Consultor em Metodologia de Pesquisa)

Pelo IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada:

- Alexandre de Ávila Gomide (Economista)

Pela Tecbus – Consultoria e Projetos:

- Sabina Kauark Leite (Engenheira)

- Valesca Leão Prado (Engenheira)

- Cláudio Leite de Freitas (Engenheiro)

EQUIPE DE APOIO

- Maria Emília Machado Oliveira Silva (Gerente Administrativo Financeiro)

- Ana Paula Drumond Guerra (Assessoria de Comunicação)

- Juliana Gomes (Apoio técnico e administrativo)



GRUPO DE ACOMPANHAMENTO TÉCNICO (GAT)

Agnaldo Mignot Grave - Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana (Ministério das Cidades)

Alexandre de Ávila Gomide - IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

Augusto C. Portugal Gomes - ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos

Bruno Batista de Barros Martins - Confederação Nacional do Transporte

Carlos Henrique R. Carvalho - NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

José Luiz Santolin - ABRATI Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de

Passageiros

Waldir Cardoso - AUTCAN Associação dos Usuários de Transporte Coletivo de Âmbito Nacional

CRÉDITOS

O Gráfico 01 foi elaborado a partir de dados do Metrô-SP (Pesquisa de Origem e Destino, 2002).

Nossos agradecimentos a Emília Mayumi Hiroi do Departamento de Planejamento de Transportes.

PATROCÍNIO E APOIO INSTITUCIONAL

Patrocinadores

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ABRATI - Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros

CNT - Confederação Nacional do Transporte

NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

Parceiros Técnicos

ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos

IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

Ministério das Cidades - Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana


mobilidade e pobreza - mcadaval.com.brmcadaval.com.br/blogs/relatorio_rmrj.pdf · desenvolvimento...

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