mestrado integrado de engenharia civil … · mestrado integrado de engenharia civil mestrado em...

Instituto Superior Técnico / MEC – MPOT – MUOT – Aulas teóricas GMU 1

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MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL

MESTRADO EM URBANISMO E ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO

MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES

LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO

Disciplina: Gestão da Mobilidade Urbana

Prof. Responsável: Rosário Macário

Aulas Teóricas

Sessão 2:

Complexidade e elementos do sistema da mobilidade urbana


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OS NÍVEIS DE INTERVENÇÃO

Três níveis fundamentais de decisão:

Estratégico: definem-se os objectivos a perseguir e os recursos a mobilizar

Táctico: definem-se os tipos de soluções (tecnologias) e faz-se o seu

planeamento (capacidades, redes, horários)

Operacional: executa-se a produção planeada

Para que o processo possa ter sucesso

A cada nível há necessidade de ter alguma ideia das implicações das

decisões aos níveis inferiores

Apesar disso, é necessário montar processos de retro-acção que permitam

ajustar as decisões de cada nível superior às implicações que a análise ao

nível inferior revela

Numa sociedade democrática, o nível estratégico deve caber aos decisores

políticos


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Instrumentos metodológicos

nos vários níveis decisionais

São diferentes os instrumentos metodológicos dominantes nas actividades aos

diferentes níveis decisionais:

Nível Operacional: Engenharia de Tráfego dos vários modos + Investigação Operacional

Nível Táctico Planeamento: Modelação matemática da procura e SIG’s + Técnicas de avaliação

de projectos + Técnicas de Comunicação e Negociação

Projecto: Engenharia de tráfego dos vários modos + Modelação geométrica

Nível Estratégico:

Métodos de Análise Económica, Política, Estratégica e Institucional + Teoria de

Jogos

À medida que se sobe de nível decisional, aumenta o nível de abstracção, a

profundidade temporal da análise e a margem de erro nos processos de

avaliação


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A relação com outras disciplinas (I)

As limitações dos recursos e a necessidade de disponibilizar ofertas de

transportes que sirvam bem (e como tal sejam reconhecidas) pelos seus clientes

requerem intervenções de outras especialidades técnicas:

economia (gerir a escassez)

psicologia (compreender a percepção do sistema pelo cidadão)

sociologia (compreender as motivações e os comportamentos em grupo

social)

comunicação (assegurar a eficácia da informação pela formatação do

conteúdo e pela escolha do canal de distribuição)

ciência política (compreender a lógica do decisor eleito e formular as

análises do problema por forma a reflectir os seus objectivos e restrições,

raramente explícitos)

A capacidade de comunicação dos resultados dos nossos trabalhos é cada vez

mais essencial, o que chama para a GMU o domínio de marketing estratégico


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A relação com outras disciplinas (II)

Um chefe de equipa tem de compreender o papel de cada

especialidade e gerir os vários contributos

É desejável que o MEC, MUOT, MPOT mesmo que júnior, vá adquirindo

(pelo estudo e pelo contacto com os especialistas) conhecimentos nesses

outros domínios, como forma de melhorar a sua capacidade de diálogo - e

eventualmente preparar-se para uma posterior chefia das equipas

Nessa evolução haverá muitos casos em que o que já sabe doutras

especialidades permitirão que resolva sozinho as questões respectivas

mas é essencial reconhecer quando está perante uma questão que

exige a intervenção dum especialista desse domínio (que ele não é) e

não hesitar na chamada desse especialista, especificando

cuidadosamente o problema em causa e o que se espera da sua

intervenção


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Dificuldades da Gestão dos Sistemas de

Mobilidade Urbana (I)

S

Strategic

goals of the

system

Stakeholders

interestS

T T

OService

performance

Monitoring

criteria

Measuring

toolsO

Decis

ion

Levels

Decis

ion

Levels

consistency

gap

Relação entre os níveis de decisão


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Dificuldades da Gestão dos Sistemas de

Mobilidade Urbana (II)

Customer

perspective

Service

provider

perspective Decision levels

Strategic

(QE) (QT) Tactic

(QP) (QD)Operational

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V

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Interference with objective assessment

Delivery Gap

Satisfaction

Gap

Performance

Gap

Market

misreading

Gap

Appreciation

(observation +

judgement)

conditioned by

expectation

filter

Conceito de

qualidade

multidimensional

e instàvel


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A estrutura de Gestão do SMU


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feed-back flow

feed-back flow

Definition of

Steering Function

(institucional

design, policies,

instruments,

process control)

Configuration of

system supply

(services,

infrastructures,

intermodal links)

Ensure the

provision of

infrastructures and

services (network

design, contracting,

services and

infrastructures)

Strategic

definition of the

system

Monitoring

Performance of

all components

Assessment and Alignment

SYSTEM RESULTS

FACTORS /

ENABLERS

Land use

Po

licy

& in

sti

tuc

ion

al in

tera

cti

on

Socio-economic

development

Enviroment feed-back flow

process flow

CONTINUOUS STEERING PROCESS

Factores e Processos


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Avaliação e alinhamento com objectivos

Assessment and Alignment

Infrastructure

performance

Operators

performance

including self-

service modes

Clients' efficieny

in consumption

SYSTEM RESULTS

Performance of

off-line agents

SYSTEM IMPACTS

UMS

Performance

Externalities

Direct

Global

Indirect


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O que é sistema de mobilidade urbana ?

o conjunto estruturado e coordenado de modos,

serviços e infra-estruturas que garantem o

deslocamento de pessoas e bens na cidade.

constituído por vários elementos, uns de caráter

físico e material outros de caráter organizacional,

institucional e, por último, outros de caráter lógico.

um elemento vital da competitividade de uma

cidade, por isso é um sub-sistema do sistema

urbano, e está ao serviço do desenvolvimento da

cidade


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Propriedades do sistema de mobilidade urbana

Robustez, isto é estabilidade e sustentabilidade de longo prazo;

Adaptabilidade, isto é capacidade dinâmica de adaptação dos

serviços aos requisitos de evolução da sociedade e da tecnologia.

Eficiência, isto é elevada produtividade na capacidade de transformar

recursos básicos em produtos e estes em unidades de consumo,

proporcionando o melhor resultado ao mais baixo custo;

• Diversidade, capacidade de responder às aspirações de diferentes

segmentos de clientes com diferentes serviços, num ajuste continuo

entre oferta e procura do sistema de mobilidade urbana


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Os elementos do SMU

As infra-estruturas

Os serviços de mobilidade

A organização

A regulação

A informação

Os elementos de outros sectores que afectam a nossa

percepção do sistema de mobilidade

Etc


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Articulações intra-sistema

Infra-estrutura :

Hierarquia da rede viária de acordo com níveis de serviço;

Funções actuais e futuras das principais arterias

Localização do estacionamento, P&R, etc.

Definição das zonas ou redes não utilizáveis pelo tráfego individual (zonas de protecção)

Serviços

Hierarquização de serviços: principais e alimentadores; de massas (“Transit”) e segmentados.

Políticas de preço (vários serviços, inclusivé estacionamento)

Sistema

Articulação usos do solo e transportes

Articulação transportes de passageiros e de mercadorias

Articulação transporte motorizado e não motorizado

Controlar externalidades (emissões, acidentes, ruído)


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Os agentes do SMU

Autoridades de Transportes

Outras Autoridades

Operadores de mobilidade

Operadores de infra-estruturas

Decisores políticos

Representantes dos cidadãos

etc


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Policy approach

Instrument 1

Instrument 3

Instrument 2

SYSTEM

Instrument 1

Instrument 3

Instrument 2

EVALUATE RESULTS vs. OBJECTIVES

Single instrument vs. multi-instrument policy


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Simplistic approach : straightforward process analysis

(Ignore interdependencies and feed-backs)

Policy / Instruments

System

Results vs. Objectives

Feedforward

information

Changes in a decision

variable influences

one or more other

variables


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Complex approach : how do elements interact ?...

Policy / Instruments

System

Results vs. Objectives

Feedforward

information

Changes in a decision

variable influences

one or more other

variables

Feedback

information

One decision

variable is

influenced by the

current state of

other variable(s)


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Complex approach : simplified example !...

Parking pricing

Parking demand

Feedforward information

Apply elasticity of price /

demand

Feedback

information

Evaluation of

current revenue

and establishment

of the next price

adjustment

Parking revenue

Policy / management variable

Objective: manage parking revenue

Goal variable


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Dimensão sistémica

Estacionamento público .............actuar numa única variável


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Princípios orientadores da

configuração do SMU

Soluções diferenciadas para as

várias zonas, compostas com os

vários modos em doses que

dependem da procura e dos

recursos públicos (espaço viário) e

privados (automóveis)

O Principal Objectivo deve ser a Qualidade da Mobilidade (Sistema) como

componente da Qualidade de Vida na Cidade

Deverão ser fixados Objectivos Mensuráveis para o desempenho do

sistema de mobilidade, desempenho esse que deve ser monitorizado, o que

exige informação de qualidade e permite acções preventivas em tempo útil

A Oferta de Estacionamento é o

principal instrumento de gestão da

procura de transporte individual.

A sua eficácia depende da

eficácia da fiscalização


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O plano de mobilidade (I)

Conhecer as necessidades de mobilidade:

Pressões externas da área em análise

Circulação interna – bairros vs atravessamento

Dimensionar as necessidades

Conhecer as possibilidades de intervenção que afectam essas

necessidades e respectivos comportamentos

Articulação dos usos de solo com transportes

Estacionamento

Redes de Transporte INndividual e Colectivo

Logistica urbana

Mobilidade nos bairros


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O plano de mobilidade (II) – Exemplo PMLisboa

(2005) RESIDENTES EM LISBOA RESIDENTES NA AML

N.º médio de viagens / dia 2,33 (com pelo menos um extremo de viagem

em Lisboa)

Veículos por 1.000 hab. 282,1

Total de veículos dos residentes 159.100

2,10

VIAGENS RESIDENTES EM LX RESIDENTES NA AML

A PÉ

TI

TC

TI + TC

Outros

237.100

347.600

479.300

8.900

17.010

TOTAL 1.090.000

48%

6.500

459.000

634.700

93.400

400

1.194.000

52%

TOTAL

243.600 11%

806.600 35%

1.114.000 49%

102.300 4%

17.500 1%

2.284.000 100%

Face a 1993: Menos 18% de viagens em todos os modos Menos 11% das viagens motorizadas


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O plano de mobilidade (II) – Exemplo PMLisboa (2005)

Corredor

Vasco da Gama

Corredor Norte

58 000 veíc./dia

34.000

veíc./dia

26.000 veíc./dia

9.000

veíc./dia

Corredor

de Cascais

Corredor

Sintra /

Amadora

Corredor

Amadora /

Loures

Corredor

25 de Abril

Corredor

Oeste

Entradas em Lisboa: 412 mil

veic./dia

Tráfego de atravessamento:

181 mil veículos por dia (44%

do total das entradas)

Principais vectores de

atravessamento na HPM (+ de

1.100 vph:

A5 Ponte 25 de

Abril

Corredor Oeste

Ponte Vasco da Gama


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O plano de mobilidade (III) – Exemplo PMLisboa (2005)

Cobertura Territorial


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O plano de mobilidade (IV) – Exemplo PMLisboa (2005)

Transporte Colectivo


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O plano de mobilidade (IV) – Exemplo PMLisboa (2005)

Estacionamento


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Monitorização do Desempenho do SMU

Desempenho Industrial - transformação de recursos básicos em

produção de transporte

Organização da Rede - transformação entre unidades de

transporte e níveis de acessibilidade estrategicamente definidos

Desempenho Comercial - potencial de consumo representado por

esses níveis de acessibilidade, o que representa genericamente o

nível de satisfação dos clientes

Produção de Externalidades - potencial de cada configuração

para gerar impacto negativo do ponto de vista econômico e social

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