mestrado em · 2021. 2. 2. · para tal, utiliza-se de um aporte teórico sobre governança, ......

MESTRADO EM PLANEAMENTO E PROJECTO URBANO 2018/2020

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

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mencionado o Autor e feita referência a Mestrado em Planeamento e Projecto Urbano -

2018/2020 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2020.

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Mobility is often associated with flow and freedom; nonetheless, it is also about power and

government.

Jørgen Ole Bærenholdt

Mobilidade para bicicleta: as atitudes dos planejadores sob as influências do funcionamento institucional

i

AGRADECIMENTOS

Os estímulos aos projetos e sonhos são sempre importantes, são melhores ainda quando vêm da família.

Agradeço muito a minha mãe, minha avó e ao meu avô querido que partiu neste meio tempo. São sempre

amáveis e entusiastas dos meus planos de vida. Com eles aprendi a importância do conhecimento e da

formação intelectual. Mesmo longe, sempre comigo e com muito amor.

Aos meus amigos. Amigos são resultados de uma química de almas e tive a oportunidade de tê-los dessa

forma. Um agradecimento especial a Júlia por desenrolar meus nós cerebrais com os dados dessa

pesquisa. As escolhas de vida distanciaram-me de uns e aproximaram-me de outros, ou de novos. No

entanto, sempre tiver poucos e bons amigos por perto, agradeço-vos!

A minha orientadora Cecília Silva, rápida, prática e dinâmica, focada nas soluções e não nos problemas,

além de compreensiva, pois não foi fácil aliar tese e trabalho. Neste processo aprendi a fazer ciência e a

refletir criticamente. Não poderia ter feito escolha melhor.

Aos planejadores (futuros colegas) pela colaboração nesta tese, suas descrições, suas colaborações, seus

conhecimentos de vida e trabalho foram fundamentais na construção dessa tese. Os entendimentos sobre

este tema não teriam sido completas sem a vossa colaboração.

Por fim, ao Mestrado de Planeamento e Projecto Urbano, da Faculdade de Engenharia, da Universidade

do Porto. Agradeço a todos os professores (mestres educadores) e colaboradores que nessa interação

luso-brasileira possibilitaram um engrandecimento da minha formação como Planejador Urbano.

Mobilidade para a bicicleta: as atitudes dos planejadores sob as influências do funcionamento institucional

iii

ABSTRACT

Environmental issues and sustainability are inherent parameters of mobility and are in constant

transformation. The environmental emergency has influenced the paradigms of transport to give rise to

new discourses. The external influences to any institution lead to structural and human resources

changes. Changing of signifying patterns suggests transfiguring the discourses or modus operandi of

what was in force.

Modern governments have streamlined their operations through institutions, which are responsible for

absorbing mandatory or non-binding demands. In addition to being made up of operations and tools,

institutions are made up of human resources. The agents who work there are immersed in the operational

process of any government. Therefore, it is natural to have a reaction to institutional changes when they

are faced with them.

Thus, the main objective of this dissertation is to understand the set of institutional characteristics that

can be related to motivate the agents to have a more or less favorable attitudinal stage towards the

bicycle.

To this end, a theoretical contribution on governance, institutional work and mobility for the bicycle is

used to understand the institutional mechanisms focused on mobility planning. The Attitudinal Stages

method is at the core of the research on the more or less favorable cycling attitudes of planners. As a

result of the interpolation of the methods, it was verified whether there is a relationship between certain

institutional characteristics and the postures of the planners.

Based on the analysis and synthesis of this dissertation it was possible to establish a set of characteristics

of institutional work, which are divided into 3 groups: exogenous factors, institutional structure and

human resources. They were considered macro characteristics and are present in the planning of mobility

for the bicycle, and relate them to the more or less favorable attitudes of agents towards the bicycle.

All 3 macro characteristics are subdivided into other 14 characteristics. Finally, of the characteristics

presented in the literature it was possible to divide them into two groups: those that show signs of

influencing and those that do not show signs of influencing. The first group, of those that show signs of

influencing can be cited: vertical hierarchy; influence of the position; inclinations, postures and

institutional positions for policies, plans and projects over the years; age; level of education; position of

colleagues at the vertical and horizontal levels and professional and personal experience with the

bicycle. Those that do not show signs of influencing are: importation of policies, methods and

knowledge; discourses and new global demands; relationships with other government systems;

institutional hierarchization, gender, professional training and political color. The institutional

characteristics, presented in the interviews and considered to be explored in other investigations, are:

opinion leaders, ONGs, negative/positive feedback on projects, plans and policies, and presence of

activists.

KEYWORDS: Institutional aspects, Planner’s attitudes, Starter Cycling Cities, Institutional work.

Mobilidade para a bicicleta: as atitudes dos planeadores sob as influências do funcionamento institucional

v

RESUMO

As questões ambientais e a sustentabilidade são parâmetros inerentes à mobilidade e estão em constante

transformação. A emergência ambiental tem influenciado os paradigmas dos transportes a originar

novos discursos. As influências externas a qualquer instituição conduzem à mudanças estruturais e de

recursos humanos. Mudar ou ressignificar padrões sugere transfigurar os discursos ou modus operandi

daquilo que estava em vigor.

Modernamente os governos racionalizaram suas operações através de instituições, as quais são

responsáveis por absorver demandas vinculativas ou não. Além de serem constituídas de operações e

ferramentas, as instituições são formadas de recursos humanos. Os agentes que ali trabalham estão

imersos ao processo operacional de qualquer governo. Portanto, é natural que haja uma postura perante

as mudanças institucionais quando se posicionam diante delas.

Desta forma, o objetivo principal desta dissertação é perceber qual é o conjunto de características do

funcionamento institucional que podem estar relacionados a motivar os agentes a terem uma postura

mais ou menos favorável ao uso da bicicleta.

Para tal, utiliza-se de um aporte teórico sobre governança, instituições e mobilidade para a bicicleta com

o intuito de compreender os mecanismos institucionais voltados ao planejamento da mobilidade. No que

se refere aos estágios de atitude dos usuários frente à bicicleta, o método de Estágios de Atitude é cerne

da investigação sobre as posturas mais ou menos favoráveis à bicicleta dos planejadores.

Como resultado da interpolação dos métodos citados, verificou-se se há relação de determinadas

característica institucional com os estágios de atitude dos planejadores. Com base na análise e síntese

desta dissertação foi possível estabelecer um conjunto de características do funcionamento institucional

que são divididas em 3 grupos: fatores exógenos, estrutura institucional e recursos humanos. Foram

consideradas macro características e estão presentes no planejamento da mobilidade para a bicicleta,

além de relacioná-las com os estágios mais ou menos a favoráveis dos agentes perante a bicicleta.

O conjunto das 3 macro características subdividem-se em outras 14 características. Por fim, das

características apresentadas pela literatura foi possível dividi-las em dois grupos: as que apresentam

indício de influenciar e as que não apresentam indícios de influenciar. O primeiro grupo, das que

apresentam indícios de influenciar pode-se citar: hierarquia vertical; influência e posição do cargo;

tendências, posturas e posições institucionais para as políticas, planos e projetos ao longo dos anos;

idade; nível de escolaridade; postura dos colegas a nível vertical e horizontal e experiência profissional

e pessoal com a bicicleta. As que não apresentam indícios de influenciar são: importação de políticas,

métodos e conhecimentos; discursos e novas demandas mundiais; relações com outros sistemas de

governo; hierarquização institucional, sexo, formação profissional e cor política. As características

institucionais, apresentadas nas entrevistas e que são consideradas a serem exploradas em outras

investigações, são: líderes de opinião, ONGs, feedback negativo/positivo sobre os projetos, planos e

políticas e presença de ativistas.

PALAVRAS-CHAVE: Características institucionais, Atitudes de profissionais do planejamento urbano,

cidades principiantes à bicicleta, trabalho institucional.


vii

ÍNDICE

AGRADECIMENTOS ............................................................................................................ i

ABSTRACT ......................................................................................................................iii

RESUMO .......................................................................................................................... v

ÍNDICE ............................................................................................................................vii

ÍNDICE DE FIGURAS .......................................................................................................... x

ÍNDICE DE TABELAS ..........................................................................................................iii

ABREVIATURAS ................................................................................................................iii

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 1

1.1. OBJETIVOS ............................................................................................................... 2

1.2. ESTRUTURA ............................................................................................................. 3

2. DISCURSOS DA MOBILIDADE ATRVÉS DA INSTITUIÇÕES ................................................................................................... 5

2.1. AS RENOVAÇÕES DOS DISCURSOS COTIDIANOS DA MOBILIDADE ................................... 5

2.2. MUDANÇAS INSTITUCIONAIS: QUANDO NOVOS DISCURSOS PRECISAM SER INCORPORADOS

................................................................................................................................ 9

2.3. A PERTURBAÇÃO DOS DISCURSOS INSTITUCIONALIZADOS E O PAPEL DOS ATORES ...... 16

2.4. AS INFLUÊNCIAS DO FUNCIONAMENTO INSTITUCIONAL SOBRE OS ATORES: MODELO

TEÓRICO-CONCEITUAL ............................................................................................. 19

3. ABORDAGEM DA INVESTIGAÇÃO ............................................ 24

3.1. QUESTÕES DA INVESTIGAÇÃO .................................................................................. 24

3.1.1. MÉTODO DE CLASSIFICAÇÃO DOS ESTÁGIOS DE ATITUDE ................................ 25

3.2. MÉTODO DE INVESTIGAÇÃO: RECOLHA DE DADOS...................................................... 27

3.2.1. INQUÉRITOS ................................................................................................ 28

3.2.2. ENTREVISTAS .............................................................................................. 31

3.3. ANÁLISE DE DADOS ................................................................................................. 33

3.4. CONTEXTO ESTUDADO ............................................................................................. 36

viii

4. ANÁLISE E SÍNTESE: ESTÁGIOS DE ATITUDE SOB O CONTEXTO DAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS 40

4.1. FATORES EXÓGENOS ............................................................................................... 42

4.2. ESTRUTURA INSTITUCIONAL ..................................................................................... 45

4.3. RECURSOS HUMANOS .............................................................................................. 55

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................ 66

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 70

ANEXOS


ix

x

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1– Sistemas de governança, sua estrutura referente às instituições e suas influências.

Fonte: adaptado da teoria de Patterson e Beunen (2019). ..................................................... 7

Figura 2 – Resumo das características institucionais a partir do modelo teórico-conceitual. 23

Figura 3 – Quadro conceitual metodológico. Bicalho (2019). ............................................... 26

Figura 4 – Attitudinal Stages. Bicalho (2019) ....................................................................... 27

Figura 5 – Afirmações do inquérito elaboradas a partir dos macro temas. ........................... 31

Figura 6 – Esquema de entrevista semiestruturada. ............................................................ 32

Figura 7 – Método qualitativo visual para a leitura das relações entre os estágios de atitude e

as características institucionais. ........................................................................................... 35

Figura 8 – Geolocalização dos utentes respondentes. ......................................................... 36

Figura 9 – Caracterização geral da amostra: gênero, nível de escolaridade e idade. .......... 37

Figura 10 – Amostra global para os estágios de atitude. ...................................................... 41

Figura 11 – As soluções importadas a partir de outras instituições relacionadas aos estágios

de atitude. ............................................................................................................................ 42

Figura 12 – Sobre as posições das instituições ao longo dos anos...................................... 45

Figura 13 – Abertura da instituição a novos parâmetros sustentáveis de mobilidade. .......... 46

Figura 14 – A estrutura do governo e a transversalidade dos discursos. ............................. 47

Figura 15 – Influência das narrativas institucionais sobre as atitudes dos planejadores. ..... 48

Figura 16 – Características institucionais relacionadas à estrutura institucional................... 49

Figura 17 – Posição do hierárquico superior referente à bicicleta ........................................ 50

Figura 18 – Capacidade do planejador contribuir na promoção da bicicleta. ........................ 51

Figura 19 – O envolvimento do planejador nas decisões finais ............................................ 52

Figura 20 – Influência das propostas dos usuários sobre seus hierárquicos superiores. ..... 53

Figura 21 e 22 – Gênero e idade associados aos estágios de atitude. ................................ 55

Figura 23 e 24 – Formação profissional e atitudinais estabelecimento de ideias a partir de uma

classe profissional. .............................................................................................................. 57

Figura 25 – Nível de escolaridade........................................................................................ 58

Figura 26 e 27 – Contato dos planejadores com a bicicleta. ................................................ 59

Figura 28 – Tempo de experiência dos usuários em planejamento. ..................................... 60

Figura 29 – Contato com a bicicleta em suas funções de planejadores. .............................. 60

Figura 30 – Posturas dos colegas a nível horizontal. ........................................................... 61

Figura 31 – Influências da estrutura institucional. ................................................................ 62

Figura 32 – Resumo das características encontradas na literatura e nas entrevistas. ......... 67


xi

xii

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – Resumo bibliográfico para o modelo teórico-conceitual...................................... 20

Tabela 2 – Declarações construídas para os inquéritos pela metodologia de Bicalho (2019).

............................................................................................................................................ 29

Tabela 3 – Caracterização geral das cidades INE (2011) .................................................... 38

Tabela 4 – Meio de transporte utilizado nos movimentos pendulares, por região (INE, 2012a;

INE, 2012b; INE, 2012c). ..................................................................................................... 39

Tabela 5 – Caracterização dos entrevistados. ..................................................................... 41

Tabela 6 – Nível de determinação dos fatores exógenos e as suas sub relações. ............... 44

Tabela 7 – Nível de determinação dos fatores da estrutura institucional e as suas sub relações.

............................................................................................................................................ 54

Tabela 8 – Nível de determinação dos recursos humanos e as suas sub relações. ............. 65


xiii

xiv

ABREVIATURAS

FEUP – Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

INE – Instituto Nacional de Estatística

ONG – Organização Não-Governamental

UA – Universidade de Aveiro

UP – Universidade do Porto


xv


1

1 INTRODUÇÃO

Em determinados contextos da história, as nações passaram por diversas adaptações sociais,

econômicas e políticas e, consequentemente, houve transformação das suas instituições para se

conformar aos fatos. A partir da perspectiva exógena para a endógena, esses processos influenciam

de forma direta ou indireta mudanças nos sistemas de governo e em suas políticas. Adequações são

necessárias de forma estrutural e nos recursos humanos, a fim de atenderem às perspectivas globais

e ajustarem-se ao andar dos discursos cotidianos.

Especificamente no âmbito dos transportes, os governos estão a passar por processos de mudanças e

reflexões referentes à gestão da mobilidade de suas cidades. Fatores climáticos, tráfego urbano,

ruídos e uso de recursos naturais induzem à tendência de um declínio da automobilidade, além do

surgimento de novas mobilidades. A introdução da bicicleta, como um meio de locomoção e não só

objeto de lazer, tem sido discutida em diversos governos como uma solução sustentável de transporte.

Entretanto, nem todos os sistemas de governo estão equiparados nas políticas, nem no significado

dado à bicicleta ou outros meios alternativos de transportes. Há no contexto mundial cidades

iniciantes e avançadas no uso da bicicleta, bem como na adoção de políticas a níveis governamentais

para a sua introdução no espaço urbano.

Desta forma, os discursos cotidianos pró bicicleta podem gerar perturbações quando são introduzidos

nos sistemas de governos através das instituições. Há institucionalmente um sentido de agir e de

proteção do sistema que cristalizou um sistema de padrões, de gerenciamento, de modos de pensar e

de burocratizar as ações, os quais refletem os discursos institucionalizados. Nota-se essa dinâmica

institucional nas cidades principiantes no uso da bicicleta, pois ainda há a mobilidade voltada ao

automóvel institucionalizada, como o caso de Portugal.


2

Portanto, faz-se necessário adaptações estruturais dos procedimentos, dos recursos humanos

(atores/agentes1), dos sistemas já implementados que já estão envolvidos neste processo. As

adaptações decorrem de diferentes níveis institucionais e, no caso de Portugal, como uma nação

pertencente a um bloco econômico, a União Europeia. A busca por coesão territorial constitui o

surgimento de choque institucional entre nações em diversos níveis de mobilidade, as quais há a

necessidade de avançar nos processos através dos parâmetros das nações mais avançadas.

Portanto, como enfrentamento aos fatores exógenos, há um conjunto de reações que são regidas sob

as diversas características e fatores do funcionamento institucional, as quais podem estar envolvidas

na determinação de posturas dos diversos agentes na tomada de decisões. Quando se fala na bicicleta

há ainda ceticismo técnico e político dos planejadores urbanos. Decidir positivamente ou

negativamente, em relação a um determinado discurso ou encaminhamento político, pode estar

relacionado as características institucionais.

Desta forma, acredita-se que há um conjunto de características do funcionamento institucional que

veem a luz nos processos de mudanças para a mobilidade voltada à bicicleta, as quais podem

influenciar as posturas dos agentes nas tomadas de decisões. Estas características podem estar

relacionadas à fatores exógenos, a própria estrutura institucional e aos recursos humanos envolvidos.

A fim de perceber quais características estão relacionadas a padrões de atitude dos agentes, nesta

dissertação adota-se referências da metodologia Attitudinal Stages2 (BICALHO, 2019). A

metodologia permite relacionar estágios de resistência a comprometimento com a mobilidade para a

bicicleta dos agentes institucionais. Por fim, é possível relacionar um conjunto de características

institucionais com os Estágios de Atitude e perceber se existem relações relevantes na percepção da

influência de determinadas características nas atitudes dos planejadores.

1.1. OBJETIVOS

No que se relaciona a teoria, Beunen e Patterson (2016) explicam que a maioria dos esforços de

pesquisa se concentra nas estruturas institucionais na tentativa de elucidar o comportamento e as

ações organizacionais em si. Por outro lado, atualmente a lente dos estudos está a voltar-se sobre

influência das ações dos atores nas instituições e neles próprios. Fligstein e McAdam (2012, p. 6)

elucidam o fato de que há pouca teorização sobre os atores e o “[...] o papel que desempenham na

sustentação ou mudança dessas estruturas ao longo do tempo.”. Sendo assim, os focos dos estudos

voltados a mudança institucional têm-se direcionado para a interação entre atores e as estruturas

1 Atores ou agentes, nesta tese, referem-se aos técnicos e políticos das instituições governamentais, ou seja, aos

funcionários públicos envolvidos diretamente nas Câmaras Municipais. 2 O nome do método Attitudinal Stages foi livremente traduzido como Estágios de Atitude.


3

institucionais (BEUNEN; PATTERSON, 2016, MAHONEY E THELEN 2010; LAWRENCE,

SUDDABY E LECA 2009; BETTINI, BROWN E DE HAAN 2015).

Somado a isso, é reconhecido por alguns teóricos que ainda há lacunas na forma como as sociedades

são governadas através da mobilidade (BÆRENHOLDT, 2013; DOUGHTY; MURRAY, 2014). Por

outro, as recentes pesquisas referem-se ao declínio do privilégio da automobilidade individualizada

(MANDERSCHEID, 2014) em virtude da ascensão de novos regimes de fazer e experimentar outras

mobilidades (MERRIMAN, 2014).

Nos estudos dos transportes há investigações que têm focado no comportamento do utente e,

portanto, podem negligenciar fatores subjacente como ordem geopolítica, governança política e as

mudanças causadas no próprio sistema que rege as organizações (MANDERSCHEID, 2014). Uma

vez entendido esse processo de ação e reação, volta-se aos sistemas organizacionais das instituições

(PATTERSON; BEUNEN, 2019), sob um foco na gestão da mobilidade das cidades em relação ao

uso da bicicleta (HEINEN, 2016; MUÑOZ; MONZON; LÓPEZ, 2016; PUCHER; BUEHLER,

2008; BICALHO; SILVA, 2019). Sendo assim, neste sistema, o conjunto de atores, seja na interação

entre eles ou com o sistema produz situações que direcionam as posturas dos agentes frente à

mudança.

Assim, como resultado de um processo de ação e reação a fatores externos e internos, as instituições

criam um cenário de mecanismos, crenças, narrativas e formas de gestão, no qual estão envolvidos

numerosos e diversificados atores. Considera-se os atores institucionais como elementos importantes

das tomadas de decisões nos processos de governança. O método dos Estágios de Atitude

(BICALHO; SILVA, 2019) categoriza os planejadores em 5 estágios - resistente, cético, interessado,

entusiasta e comprometido, - referentes as suas posturas favoráveis a menos favoráveis perante a

bicicleta. A partir destes fatores, o objetivo principal desta dissertação é perceber (1) qual é o

conjunto de características do funcionamento institucional que podem estar relacionados a motivar

os agentes a terem uma postura mais ou menos favorável ao uso da bicicleta.

1.2. ESTRUTURA

A revisão de literatura desta pesquisa volta-se para o entendimento de como os fatores exógenos

estimulam mudanças nos sistemas de governança e nas instituições. A partir disso, de que forma os

atores/agentes respondem a esse processo. A primeira parte intitulada Discursos da mobilidade

através das instituições abrange os segmentos 2.1, 2.2 e 2.3.

O subcapítulo 2.1. As renovações dos discursos cotidianos sobre mobilidade reflete sobre os fatores

que induzem as instituições a mudarem, quais são esses novos discursos no que se refere a


4

mobilidade? Inicia-se a entender os constantes processos de mudança a nível global ou regional que

impulsionam transformações diretas ou indiretas em instituições já estabelecidas. Ainda, conduz ao

entendimento de que há fatores exógenos que nem sempre são controláveis. Este subcapítulo trata de

uma série de fatores exógenos na escala macro.

O subcapítulo 2.2. Mudanças institucionais - quando novos discursos precisam ser incorporados

desenvolve sobre quando os discursos da mobilidade são percebidos pelas instituições e os conflitos

que causam com os existentes. Os novos discursos quando introduzidos em um sistema de

governança causam ações e reações das instituições. Ou seja, neste capítulo há um debate sobre como

as instituições digerem novas práticas e quais os mecanismos envolvidos neste processo.

Uma vez entendido que existem fatores externos que direcionam a mudanças por parte dos governos

e que abalam os discursos incorporados das instituições, o subcapítulo 2.3. A perturbação dos

discursos institucionalizados e o papel dos atores foca-se nos atores institucionais. Nesta fase teórica,

reflete-se sobre quem a perturbação atinge, como eles reagem sob influências institucionais. Em

outras palavras, como os atores elaboram os processos das dinâmicas institucionais e como suas

posições ideológicas são influenciadas pelas características do sistema.

Esta seção termina com 2.4. As influências do funcionamento institucional sobre os atores: modelo

teórico-conceitual na forma de uma síntese geral teórica através de um modelo teórico-conceitual,

com o propósito de atender ao objetivo principal que é perceber conjunto de forças/fatores, positivos

ou negativos, que controlam e influenciam a narrativa ao longo do tempo. Neste contexto faz-se uma

interpolação dos espectros teóricos voltados a governança geral e aqueles a respeito da mobilidade.

O Capítulo 3. Abordagem da investigação trata das abordagens da investigação a descrever quais são

as questões da investigação e os métodos científicos utilizados para a dissertação. O estudo,

apresentação e discussão dos dados coletados na pesquisa são descritos nesta seção, bem como as

limitações e potencialidades de cada método utilizado. Somado a isso, a apresentação do caso estudo

referência dessa investigação. Por fim, reflete-se sobre síntese qualitativa e quantitativa.

O Capítulo 4 refere-se à análise e resultados, sendo denominado de “Análise e síntese”. Os

subcapítulos pertencentes ao capítulo 4 (4.1. Estágios de Atitude sob o contexto das características

institucionais, 4.1.1. Fatores exógenos, 4.1.2. Estrutura institucional, 4.1.3. Recursos humanos)

referem-se a análise das características do funcionamento institucional interpoladas com os estágios

de atitude. O subcapítulo 4.2. “Síntese: a relevância das características do funcionamento

institucional é a seção detalha a leitura de dados e a análise sintética dos resultados.


5

2 DISCURSOS DA MOBILIDADE ATRAVÉS DAS

INSTITUIÇÕES

As questões ambientais e a sustentabilidade são parâmetros inerentes à mobilidade e estão em

constante transformação. A emergência ambiental tem influenciado os paradigmas dos transportes a

originar novos discursos. As influências externas a qualquer instituição conduzem à mudanças

estruturais e de recursos humanos. Mudar ou ressignificar padrões sugere transfigurar os discursos

ou modus operandi daquilo que estava em vigor. Modernamente os governos racionalizaram suas

operações através de instituições, as quais são responsáveis por absorver demandas vinculativas ou

não. Além de serem constituídas de operações e ferramentas, as instituições são formadas de recursos

humanos. Os agentes que ali trabalham estão imersos ao processo operacional de qualquer governo.

Portanto, é possível perceber a sua postura perante as mudanças institucionais quando se posicionam

diante delas.

2.1. AS RENOVAÇÕES DOS DISCURSOS COTIDIANOS DA MOBILIDADE

Os governos pós-modernos sofrem de processos de mudanças cada vez maiores, são pressões

tecnológicas, a força de trabalho, a concorrência, os choques econômicos, as tendências sociais e

políticas mundiais. São fatores incertos e induzem os governos, a partir do viés neoliberal, a serem

eficientes em seus custos, além de competitivos. Igualmente, são solicitados à responsabilidade

pública, abertura e envolvimento social. Portanto, os processos políticos devem ser adaptáveis e

responderem de forma eficiente às exigências das mudanças rápidas e dinâmicas, as quais podem ser

previstas ou imprevistas (SILVA; MÁRIO, 2015; BERGSMA et al., 2017).

Destas tendências mundiais e pressões, podemos citar aquelas relacionadas ao futuro e à

transformação da mobilidade urbana. As cidades vêm enfrentando desafios relacionados à

sustentabilidade e às emergências climáticas (redução das emissões de gases poluentes, diminuição

do uso dos transportes particulares, estímulo aos modais de transporte sustentáveis). À medida que


6

as cidades na liderança de discursos sustentáveis renovam seus sistemas de mobilidade, elas lançam

esforços para atingir metas a nível global e a criar frentes de governo.

A partir disso, são criadas narrativas sobre determinados temas e novas influências são originadas a

nível global, as quais geram tensões políticas a outras cidades para uma mudança rápida e volátil nos

seus sistemas de transporte (BALSAS, 2015; BEUNEN; PATTERSON, 2016; PANGBOURNE et

al., 2018; RALEIGH; KIRVEENNUMMI; PUUSTINEN, 2019). Este processo torna-se útil na

esfera da agenda ambiental, uma vez que, é complexa e multifacetada, e requer resiliência em um

jogo de governança mutável e dinâmico (PATTERSON; BEUNEN, 2019).

Problemas como ruído, pico do petróleo, poluição do ar, engarrafamentos, o declínio da

acessibilidade urbana imposta pelos automóveis e pelas autoestradas, problemas ambientais, são

fatores negativos gerados pelo impacto da hegemonia do carro. Assim, as pesquisas sobre a

automobilidade direcionaram os discursos sobre meios alternativos sustentáveis em substituição ao

automóvel, ganhando atenção sociológica para o tema (STEHLIN, 2013; MANDERSCHEID, 2014).

Desta forma, a cultura de mobilidade urbana sustentável tem sido um tema debatido e adotado em

políticas urbanas de diversas cidades. Encontram-se esforços para ressaltar os debates sobre

alternativas nas políticas públicas, na academia, nas propostas de organizações não-governamentais.

Há um conjunto de conceitos e abordagens alternativas às soluções voltadas ao automóvel que são:

transit oriented development - TOD, walkable urbanism, complete streets, safe routes to school,

context sensitive design, healthy and active living, energy efficiency, carbon neutral strategies and

(sub)urban retrofitting (BALSAS, 2015).

Sendo assim, é através da governança que se envolve os discursos cotidianos sobre mobilidade,

espacializando-os no território e transmitindo-os à população através de novas narrativas. Para

entender como um sistema de governo opera frente ao confronto com novos discursos, é necessário

compreender a complexidade de fatores endógenos e exógenos que operam dentro da dinâmica do

trabalho institucional. Desta forma, os governos veem seus quadros institucionais desafiados à

mudança em forma de resposta a choques e pressões (SILVA; MÁRIO, 2015; PATTERSON;

BEUNEN, 2019).

As mudanças institucionais surgem num contexto de governança específico, ou seja, refere-se a

mobilidade, a fatores de mudança climática, ao desenho urbano, entre outros (BEUNEN;

PATTERSON, 2016; PATTERSON; BEUNEN, 2019). Portanto, entende-se as estruturas

institucionais como sistemas que sofrem processos de evolução na forma histórica, geográfica e

dentro da situação política na qual estão inseridas, complementados pelos encontros sinérgicos, as

contradições, os conflitos e as lutas ativas que fazem parte do processo (GONZALEZ E HEALEY,

2005).


7

Portanto, as mudanças institucionais acontecem em um contexto particular, onde estão marcadas por

configurações específicas de agentes ou atores, outras instituições e dinâmicas de poder-

conhecimento. Estes sistemas podem ser confrontados com as demandas de transformações, que

podem ser vinculativas ou não vinculativas. Por outro lado, as instituições enfrentam mudanças

através de ações as quais não são intencionais e, por vezes, difíceis de compreender as intenções das

transformações.

As instituições são ressaltadas nesta revisão de literatura, logo a sociedade moderna desenvolveu-se

em contextos institucionalizados, ou seja, os governos partem de uma organização formal, em forma

de instituição, as quais representam os sistemas de governo. As instituições têm um papel importante

nesse processo, pois são os governos, através delas, que organizam o comportamento de um conjunto

de indivíduos e formalizam esses processos sob a forma de governança (SILVA; MÁRIO, 2015).

Os sistemas de governança são estruturados a partir de um conjunto de instituições, as quais são

concebidos através da lógica do trabalho institucional. Os fatores culturais, o senso de comunidade

e o sistema de crenças (o que mais forma as instituições) traçam uma narrativa que transmite um

modo de operar de um governo (Figura 01). A narrativa, para além dos indivíduos formadores do

trabalho institucional, manifesta-se dos grupos sociais dos quais constituem os primeiros e, portanto,

refletem pensamentos, crenças, paixões, valores e afetos dentro destes grupos sociais (BONTJE et

al., 2018; PATTERSON; BEUNEN, 2019).

Figura 1– Sistemas de governança, sua estrutura referente às instituições e suas influências. Fonte: adaptado

da teoria de Patterson e Beunen (2019).


8

De forma prática, as instituições coordenam o território a partir de normativas, como forma de

controle e de planejar o espaço físico e os sistemas das cidades. Em tal caso, as formas institucionais

têm em sua essência padrões informais e regras formais de atuação, as quais estruturam os padrões

institucionais que refletem o modo social vigente (BERGSMA et al., 2017). Ou seja, “os discursos

locais são contextualizados em quadros institucionais, sociais, espaciais e temporais (históricos)”, o

discurso é entendido como aquilo “que restringe e possibilita o que é dito” (DOUGHTY; MURRAY,

2014, p. 311).

Portanto, o trabalho institucional constitui-se da “ação intencional de indivíduos e organizações que

visam criar, manter e interromper instituições” (LAWRENCE; SUDDABY; LECA, 2009, p. 29).

Ainda Lawrence, Suddaby e Leca (2009, p. 30) conceituam as relações como discursivas, nas quais

“as instituições fornecem modelos de ação, bem como mecanismos reguladores que os impõem, e a

ação afeta esses modelos e mecanismos reguladores”.

Para entendermos as instituições é importante relacionar o estudo da Teoria Institucional que auxilia

“na explicação dos fenômenos gerenciais a partir de padrões de comportamento, normas, crenças e

procedimentos utilizados pelas instituições para ganhar legitimidade no ambiente em que operam,

uma vez que essa teoria destaca a ideia de legitimação das práticas, ou seja, para que as organizações

sejam percebidas como legítimas, devem se articular em torno de regras e crenças

institucionalizadas” (SILVA; MÁRIO, 2015).

Em um outro espectro teórico, Ostrom (2005 apud PATTERSON; BEUNEN, 2019) teoriza sobre

como a ordem institucional refere-se a múltiplos níveis de regras e padrões entrelaçados, onde os

níveis são variados entre: operacional, de escolha coletiva, constitucional e metaconstitucional, ou

seja, é o que o autor chama de múltiplos níveis de ordem institucional (PATTERSON; BEUNEN,

2019; LAWRENCE, SUDDABY E LECA, 2009).

2.2. MUDANÇAS INSTITUCIONAIS: QUANDO NOVOS DISCURSOS PRECISAM SER

INCORPORADOS

A resistência à mudança é o resultado da tendência de um grupo de indivíduos a se opor às forças

sociais que possam conduzir o sistema a novos patamares de equilíbrio. No âmbito da administração

pública, alguns autores apontam a resistência à mudança como traço marcante e que dificulta a

implementação de novas práticas na organização (SILVA; MÁRIO, 2015, p. 1407).

Visto a reflexão sobre o fato de que as instituições encaram realidades que podem levar a mudança,

é natural questionar-se de que forma este processo é iniciado. Mahoney (2000 apud BEUNEN;

PATTERSON, 2016, p. 14) elencam que por: razões utilitárias (devido a avaliação racional de custo


9

benefício), razões funcionais (devido a servir uma função social), razões de poder (devido ao apoio

de atores de elite) e legitimação de razões (devido a ser percebido como moralmente justo). Vasile

(2019) acredita que simplesmente o ato de contestar é já um catalisador para a mudança. Beunen &

Patterson (2016, p. 21, tradução minha) complementam:

As mudanças institucionais numa determinada parte de um sistema de

governação (p.e. governação local) podem ser influenciadas por fatores

exógenos separados horizontalmente (p.e. difusão de ideias de outros

contextos de governação local), verticalmente (p.e. estruturas, mandatos e

interesses a nível nacional ou internacional) e temporalmente (p.e. decisões

passadas afetam as possibilidades de tomada de decisão no presente).

Diferentes caminhos de governança podem se desdobrar em paralelo, ser

acoplados de muitas maneiras diferentes e co-evolver. Portanto, o trabalho

institucional precisa de ser visto como tendo lugar num contexto particular

(tempo, lugar, escala), que por sua vez está inserido dentro de contextos

econômicos dinâmicos mais amplos de governação e políticos.

Quando se fala em mudança acredita-se em um confronto entre os discursos recorrentes (discursos

cotidianos), exógenos àqueles já institucionalizados (discursos institucionais). Sendo assim, Doughty

& Murray (2014) sugerem que há cinco discursos dominantes sobre mobilidade na atualidade que

podem ser identificados: tecnocrático; direitos à mobilidade; risco móvel; conectividade rápida e

mobilidade sustentável. Entende-se que há governos em diferentes estágios referentes a esses

discursos. Portanto, as cidades podem ser iniciantes, uma vez que a bicicleta é negligenciada no

planejamento de transportes, e outras estarem mais avançadas e conjugada à iniciativas eficazes e

políticas fortes (BICALHO; SILVA, 2019).

Devido a competição por captação de recursos e pessoas em que as cidades estão imersas, há uma

contínua cobrança de adaptação aos parâmetros vigentes globalmente. Ou seja, cidades que possuem

discursos estagnados e não ambientalmente coerentes são questionadas à mudança. Por este fato, as

cidades globais tendem a serem parecidas umas com as outras no que se refere a estarem envolvidas

em competição e focadas em atingir o mesmo cenário. Não se compete só por recursos e pessoas,

mas também na busca de poder, legitimação de seus governos, de oportunidades sociais e econômicas

(ARANTES; VAINER; MARICATO, 2002; SILVA; MÁRIO, 2015).

Em algumas cidades os discursos institucionais dominantes mobilizaram “regimes de verdade”, os

quais estabeleceram no passado, em outra realidade, maneiras de pensar a mobilidade e deram

sentido àquele momento. Ao competir e em busca de atingir o status de cidade coerente no contexto

global, quando as instituições são questionadas à mudança tendem a resistência ou a flexibilidade.

No caso das instituições resistentes, os discursos-chave institucionalizados, por vezes, ocultam a


10

possibilidade de outros conhecimentos, enredando o governo e a sociedade em um parâmetro só de

possibilidades (DOUGHTY; MURRAY, 2014).

Meyer e Rowan (1977, apud SILVA; MARIO, 2015, p. 1405) debatem sobre a Nova Sociologia

Institucional e utilizam-se de “elemento alternativo para análise do processo de gerenciamento das

organizações, especialmente nas atividades de controle e coordenação, que é a legitimidade de

estruturas formais racionalizadas”. Na modernidade os contextos institucionalizados não refletem

apenas a necessidade de eficiência dos processos, mas reproduzem os mitos criados

institucionalmente os quais são a reflexão social, dando o nome de isomorfismo a este processo.

Sendo assim, há três processos de legitimação das instituições (SILVA; MÁRIO, 2015, p. 1405):

a) Isomorfismo coercitivo: é aquele que se origina das influências políticas

e das questões de legitimidade; a organização é submetida a pressões

externas de diversos stakeholders (outras organizações, sociedade,

governo etc.);

b) Isomorfismo mimético: ocorre quando uma organização imita práticas

de outras como forma de ter resposta às incertezas ambientais;

c) Isomorfismo normativo: se associa à profissionalização, ou seja, envolve

o compartilhamento de um conjunto de normas e métodos de trabalho pelos

membros de um segmento; são estabelecidos padrões por uma classe

profissional.

Patterson e Huitema (2018) refletem sobre diferentes meios que as instituições podem enfrentar as

mudanças, tema que será debatido no capítulo 2.1 Os aglomerados urbanos sempre passaram e

passarão por processos de mudanças, portanto, a inovação e a flexibilidade na adaptação dos sistemas

de governança são fundamentais quando se fala em temas como o de mudanças climáticas,

econômicas e sociais.

Através do isomorfismo “as organizações inseridas em ambientes institucionais legitimam-se e

obtêm recursos, de forma que as organizações se adaptem aos ambientes não direcionadas por

questões de eficiência, mas por uma busca de legitimação” (SILVA; MÁRIO, 2015, p. 1405). Os

cinco discursos vigentes de mobilidade (DOUGHTY; MURRAY, 2014), citados no início deste

capítulo, podem ser exemplos de legitimação institucional, resultado de uma mistura dos três tipos

de isomorfismo.

Banister (2007, p. 73) afirma que “o discurso da mobilidade sustentável fornece um paradigma

alternativo para investigar a complexidade das cidades, e para fortalecer os laços entre o uso do solo

e o transporte”. No caso da mobilidade, os discursos que se referem aos pedestres, aos ciclistas e aos

passageiros são confrontados com a cultura da automobilização. O discurso a favor do automóvel é


11

consequência de um efeito governamental histórico muito específico na mobilidade. O primeiro

discurso possui um grau de generalização social menor que o segundo (MANDERSCHEID, 2014).

O carro está associado à cultura da liberdade e está posicionado centralmente na agenda neoliberal

ainda em muitas cidades. Ou seja, os direitos individuais são executados a partir da mobilidade

individualizada (DOUGHTY; MURRAY, 2014).

Assim sendo, narrativas discursivas individuais sobre mobilidade

geralmente refletem um elemento de ambivalência e emoções conflitantes;

temas de legitimidade e liberdade são frequentemente contrários às

percepções de responsabilidade moral e a sentimentos de culpa quando as

pressões para reduzir as viagens de carro não são atendidas. Como um

emblema da modernidade e da liberdade, mas também cada vez mais como

uma escolha moral” (DOUGHTY; MURRAY, 2014, p. 312, tradução

minha).

O foco na legitimação do automóvel reflete que as estruturas de planeamento de mobilidade foram,

tradicionalmente, do domínio da engenharia. O viés tecnocrático gerou um pensamento e uma

mentalidade de discurso dominante a esta área nas quais as “organizações de planejamento sempre

operaram sob uma lógica tecnocrática onde os planos e as decisões eram legitimados com base na

competência técnica representada por estas organizações” (tradução livre de BERGSMA et al., 2017,

p. 88).

As abordagens técnicas da mobilidade tiveram ao longo dos anos uma forte influência nas narrativas

governamentais e têm sua origem no ocidente - Reino Unido e EUA, onde este modo de pensar

perdurou e influenciou governos por muitos anos. Neste contexto, os estudos dos transportes estão

fundamentados na interpretação da economia, engenharia dos transportes através do modo de

planejar “prever para prover” (BANISTER, 2007; DOUGHTY; MURRAY, 2014; BALSAS, 2015).

Tradicionalmente, a gestão tecnocrática de planejamento entra em conflito com a ampliação dos

campos de atuação e com as novas demandas dos atores e instituições envolvidas. Os estudos de

Bergsma et al. (2017) mostraram que embora as instituições esforcem-se para trabalhar com a

multiplicidade, ao ajustar-se e adaptar-se aos efeitos exógenos e endógenos, as suas atuações estão

voltadas para o ambiente interno das organizações. Existe, então, a necessidade de agregar a

sustentabilidade à competência técnica da engenharia de transportes (BALSAS, 2015).

Em confronto a este processo histórico tecnocrático a mobilidade sustentável fornece um novo

paradigma alternativo frente à complexidade das cidades, relacionando o uso do solo e os transportes.

Banister (2007) ressalta que algumas formas urbanas minimizam o uso do carro e mantêm o tempo

de viagem abaixo das médias possibilitando o uso de transportes alternativos. Portanto, implementa-


12

se um novo modo de pensar as cidades em virtude da escala pessoal, do território e dos tempos de

deslocamentos, sem pensar na necessidade do carro.

De encontro à cultura do transporte individual, o comportamento de viagem mais sustentável visto

no potencial do ciclismo tem sido reconhecido de forma mais ampla. Porém, nem todas as cidades

apresentam as condições para implementação de infraestrutura ou possuem ações voltadas à bicicleta,

portanto, são chamadas de “cidades principiantes”. As cidades principiantes buscam referências em

outras que já possuem condições de infraestrutura e narrativas pró-bicicleta em nível avançado,

chamadas “cidades campeãs”. Há também as “cidades ascendentes”. As pesquisas estão voltadas

mais para as cidades ascendentes e campeãs (DUFOUR, 2010; PUCHER E BUEHLER, 2008;

HEINEN, 2016; SILVA et al., 2019).

Algumas cidades do norte Europeu já superaram algumas dificuldades e resistências institucionais,

absorvendo novos discursos da mobilidade. O caso da Holanda, da Alemanha e da Dinamarca

abrangem um conjunto de cidades com massiva utilização da bicicleta, ou seja, um número alto de

cidades campeãs. Os amplos direitos à bicicleta são conferidos através de políticas de

conscientização e de infraestruturas em pequenas e grandes cidades, tais como: estacionamento de

bicicletas, integração total com transporte público, educação e treinamento integral de ciclistas e

motoristas. Por outro lado, há um elevado nível de campanhas de conscientização e a promoção da

bicicleta por parte dos governos com intenção de gerar apoio ao ciclismo. Somado a isso, políticas

que freiam o uso do automóvel (PUCHER; BUEHLER, 2008).

Em contrapartida, as cidades britânicas e americanas são resistentes à bicicleta, com apenas 1% das

suas viagens com esse modal. Nestes países, a crença sobre a bicicleta está sempre ligada à recreação

e não a necessidades práticas e de viagem. Principalmente nos EUA, o discurso institucionalizado

tecnocrata ainda é presente de forma considerável, em defesa do transporte individual (BANISTER,

2007; PUCHER; BUEHLER, 2008).

A Holanda, a Alemanha e a Dinamarca apresentam níveis de ciclismo 10 vezes maiores que Reino

Unido e EUA. Este fato relaciona-se com a inversão massiva das políticas de transporte e

planejamento urbano no contexto institucional dos primeiros países. As políticas governamentais

redirecionaram seus planos, seja por fatores exógenos como endógenos, ou seja, por luta da

população e a adesão dos governos a estes novos discursos. Políticas de transporte, políticas de uso

do solo, políticas de desenvolvimento urbano, políticas de habitação, políticas ambientais, políticas

fiscais e políticas de estacionamento são os meios em que a governança que estes países do norte

Europeu facilitaram as possibilidades de tornar a bicicleta um meio de transporte usado em massa

(PUCHER; BUEHLER, 2008).


13

Na cidade de Estocolmo, por exemplo, uma parceria público-privada, ofereceu frotas teste de

bicicletas eletrônicas e de carga a um grupo de funcionários de uma empresa. A intenção de testar a

viabilidade dos funcionários se deslocarem até o trabalho de bicicleta (CIVITAS, 2020). Além disso,

trilhas seguras foram desenvolvidas para o deslocamento a pé da população pela cidade. Bremen, na

Alemanha, modificou suas políticas de mobilidade a fim de estimular o uso do transporte público e

da bicicleta. Buscava-se inverter a lógica do uso do carro através do estímulo a bicicleta criando

infraestruturas com “mais de 4.000 vagas de estacionamento seguras para ciclistas e uma rede de

rotas premium de ciclismo foram adicionadas nos últimos anos” (INNOVATORS, 2019).

O Bicycle Master Plan (2008-2016) elaborado pelo município de Madri instalou em torno 300

quilômetros de ciclovias na capital espanhola. Além disso, foi desenvolvido o sistema de

partilhamento de bicicletas elétricas, o BICIMAD. Entretanto, atualizações estão a ser

implementadas, uma vez que os níveis de ciclismo se mantiveram baixos, devido aos deslocamentos

serem centro-periferia e aumentarem os riscos de acidentes (CIVITAS, 2019b).

Por outro lado, a solução que a cidade de Munique utilizou para tentar reduzir as viagens de

automóveis foi o desenvolvimento de um sistema agregado ao MVG (Munich’s public transport

provider), chamado e-trike. O sistema de partilhamento de bicicletas MVG, e-bike, não atendia

idosos ou pessoas com mobilidade reduzida, pois estes preferem bicicletas elétricas ou triciclos que

custam mais. Além disso, o MGV não permitia o transporte de cargas, sendo o transporte individual

o preferido para tal. Desta forma, foi desenvolvido um “quadro de triciclos baixo e profundo” que

permitiu maior estabilidade ao triciclo. Portanto, a solução permitiu a oferta de serviço público de

transportes sustentável e alternativas às populações que não eram atendidas pelo sistema (CIVITAS,

2019a).

Pelos exemplos citados ao longo deste capítulo nota-se o espectro amplo das narrativas, pesquisas e

frentes políticas, sejam ainda a favor do automóvel como meio absoluto de deslocamento ou a busca

de comportamentos sustentáveis. Entretanto, Balsas (2015) questiona se este movimento nas

instituições e nas formulações de políticas públicas é temporário ou se tornará um meio eficaz nas

soluções de mobilidade. Pucher e Buehler (2008) exemplificam que no caso da Holanda, Alemanha

e Dinamarca não é mero modismo ou discurso político, mas há políticas vanguardistas e que

evoluíram ao longo dos anos. Independente da linha de seguimento de um sistema de governança, há

sempre um discurso ou narrativa corrente. As narrativas podem ser usadas como descrição de um

enquadramento político seguido ou um apelo à ação e entendidas desse modo como um dispositivo

político e de discurso.

As narrativas são elementos que dão sentido as discussões institucionais, ou seja, enquadram o

problema e desenvolvem um apelo à ação. Sendo assim, face ao fato de os atores serem personagens


14

que criam um discurso sobre determinada necessidade de ação, as narrativas podem ser elementos

de suma importância pois “combinam realidade, experiência, crenças, comportamento, interpretação

e interesses e porque são frequentemente criações coletivas.” (BONTJE et al., 2018, p. 31).

Quando as narrativas já institucionalizadas são abaladas por outras narrativas, externas o processo

de mudança no contexto institucional é iniciado. Nota-se que há autores que defendem a abertura e

a fácil adaptação das instituições e seus sistemas de governança (PATTERSON; BEUNEN, 2019), e

outros teóricos que entendem que se torna necessária uma linguagem e narrativa a longo prazo para

assim permitir as adaptações necessárias. E, por outra perspectiva, defende-se que é necessário

perceber a especificidade de cada instituição, a sua inserção dentro de instituições abrangentes, ou

seja, neste momento fala-se de escalas (PATTERSON; HUITEMA, 2018) e, então, compreender seu

contexto biofísico e social (EAKIN et al. 2017; HUGHES 2015).

Além disso, quando se analisa e busca entender os efeitos cumulativos de anos e de diferentes gestões

no trabalho institucional, verifica-se que as ações originadas pelos planejadores não tinham sido

pretendidas por eles (PATTERSON; BEUNEN, 2019). As práticas voltadas à correção de ações e

atores estão relacionadas “a comunicação de mais dados do que o necessário, a comunicação de

dados abaixo e acima do prometido, a focalização em ações corretivas de aplicação e a ligação dos

esforços de monitorização com a aplicação, o cumprimento e a comunicação.” (tradução livre

FOWLER, 2019, p. 2). Mais complexo torna-se quando há interação entre agências em diferentes

posições, sejam públicas ou privadas.

As instituições, quando iniciam o processo de mudança precisam reorganizar seus sistemas, sejam

os recursos materiais como os humanos. Sendo assim, as melhores práticas administrativas podem

manifestar-se de acordo com o estilo administrativo ou de implementação. Como consequência, a

implementação das políticas, no planejamento de estruturas, pode ser dividida em quatro categorias:

relato, cumprimento, monitoramento e fiscalização (FOWLER, 2019).

Dentro deste contexto de mudanças e de conflitos entre o que é e o que pode ser, Patterson e Huitema

(2018) refletem que a inovação institucional é uma chave importante no processo de transformações.

Banister (tradução livre 2007, p. 73) também defende a “abordagem inovadora pensando no futuro

da cidade em termos da realidade (o que já está lá) e a desejabilidade (o que gostaríamos de ver), e o

papel que o transporte pode (e deve) desempenhar em alcançar esses objetivos”. As dinâmicas

precisam ser adaptadas de uma forma que a construção de uma nova narrativa possa estar de acordo

com o que a identidade da instituição era e o que ela quer tornar-se.

A inovação institucional é composta por três níveis: (1) mudanças "visíveis" nos arranjos

institucionais, (2) mudanças nas "regras em uso" subjacentes, e (3) a relação com "dilemas de

governança" mais amplos; e a interação entre esses níveis (PATTERSON E HUITEMA, 2018).


15

Acrescenta-se que dependendo da escala, da complexidade e do nível local, uma pequena intervenção

pode ser significativa e relativamente inovadora em uma cidade onde não haja atividades e demandas

constantes para tal. Porém, em outro local que haja um nível elevado de inovação e aplicação de

políticas mais complexas, a mudança pode não ser tão significativa.

Para alcançar a mobilidade sustentável, os argumentos devem ser

suficientemente poderosos para superar a dependência do carro e a

possibilidade de que os custos de atraso e congestionamento já foram

internalizados por motoristas. [...] Muitos dos problemas criados para o

sistema de transporte não são emanados do setor de transportes, mas de

outros setores. [...] Assim, é necessária uma perspectiva mais holística que

integre a tomada de decisões entre setores e amplie o discurso público.

Cada situação requer uma análise separada e implementação, incluindo

flexibilidade para mudar as medidas políticas se as intenções e resultados

não são satisfatórios (BANISTER 2007, p. 79, tradução minha).

Ainda, Banister (2007) reflete acerca da conscientização da população e dos técnicos sobre a

necessidade da mobilidade sustentável. Clemens e Cook (1999) comentam que este processo pode

ser despertado pelos atores que fazem parte do trabalho institucional, ou seja, eles iniciam a

questionar suas instituições e, a partir disso, direciona-se à mudança institucional. O argumento que

centra a posição dos atores como elementos fundamentais no papel da mudança, uma vez que eles

são o última ponta ativa da derivação do trabalho institucional. Desta forma, o próximo capítulo

conduz ao foco de estudo desta tese que são os atores/agentes institucionais emaranhados no trabalho

institucional.

2.3. A PERTURBAÇÃO DOS DISCURSOS INSTITUCIONALIZADOS E O PAPEL DOS ATORES

Diversas investigações têm centrado a importância do papel dos atores na dinâmica da introdução de

novas frentes sustentáveis no que se refere a mobilidade. Por outro lado, alguns autores já

referenciam a importância e complexidade que os planejadores conferem às instituições. As ações

dos agentes institucionais influenciam uma gama de efeitos no contexto institucional. Portanto,

conferem às instituições um efeito cumulativo de comportamentos através do padrão de ação dos

seus agentes (PETTERSON; BEUNEN, 2019).

As mudanças institucionais que afetam as reflexões e ações dos atores são provenientes de fatores

exógenos e endógenos. Ou seja, os elementos que desviam a inércia do trabalho institucional podem

estar relacionados a novas dinâmicas discursivas, aos próprios atores, a forças estruturais e a eventos.

Estas mudanças, uma vez que abalam ou incomodam as estruturas das instituições, não


16

necessariamente podem ser absorvidas e podem ser bloqueadas pelos atores (BEUNEN;

PATTERSON, 2016).

Uma vez reconhecida a necessidade de mudar e adaptar-se, o processo de mudança na governança

induz à conexão das velhas e novas instituições e dos atores que delas eram e são representantes. A

partir disto, então, “novos” atores são criados e, como consequência, inicia-se a construção de novas

narrativas. Dessa forma, tensões podem ser criadas entre as perspectivas dominantes e as que estão

a ser introduzidas na estrutura institucional (BETTINI; BROWN; DE HAAN 2015; BEUNEN;

PATTERSON, 2016). Os resultados do processo de fazer políticas e planeamento é afetado pelo

numeroso e diversificado número de atores e recursos envolvidos.

Uma vez que as instituições fazem parte de um contexto de contínua mudança e inovação, os atores

podem fazer parte de um processo conflituoso e gerarem limitações e resistências (SILVA; MÁRIO,

2015). Através das reflexões dos atores, os mesmos podem manter, perturbar, reproduzir - mimetizar

-, dar sentido - através da teorização do problema - ou adaptarem-se - através da educação - ao

contexto institucional que estão inseridos (BERGSMA et al., 2017).

Os atores são os tradutores dos novos procedimentos e agem na defesa das transformações e podem

agir de forma interessada, entusiástica e comprometida. Entretanto, há outros atores que podem agir

de forma a gerar resistência e ceticismo, situação a qual pode ser percebida através de atitudes como:

realizar os procedimentos já existentes intencionalmente, através do hábito, ou até mesmo por

defendê-los (trabalho de manutenção) (BICALHO; SILVA, 2019; PATTERSON; BEUNEN, 2019).

Quando a necessidade de interrogação ocorre, os atores têm o poder de influenciar, manter ou

modificar os sistemas de crenças que estão na base de um determinado contexto ou o comportamento

auto interessado dos agentes (FOWLER, 2019). Segundo Vasile (2019) estes problemas estão

relacionados a centralidade da bricolagem, improvisação (CLEAVER, 2012), lutas pelo poder

(KASHWAN; MACLEAN; GARCIA-LOPEZ, 2019; NIGHTINGALE, 2017) e resistência realizada

de forma puramente emocional (VELICU, 2015).

Ao aceitar a importância dos atores e a consequências de suas ações no trabalho institucional,

Lawrence, Suddaby e Leca (2019, p. 1, tradução minha) veem os atores como realizadores “de três

tipos de trabalho institucional por meio de suas ações: criar, manter e perturbar instituições”. Ainda,

os atores influenciam as regras e normas, formais e informais, no sistema do qual fazem parte. Há

três verbos que descrevem as categorias das ações dos atores no trabalho institucional: eles tentam

introduzir novas regras ou normas de comportamento, sustentar as existentes ou tentar alterar de

forma drástica os outros (BONTJE et al., 2018).


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Fato este comprovado pelas pesquisas de Bicalho e Silva (2019), seu método foi aplicado em

profissionais atuantes no planejamento de cidades iniciantes no uso da bicicleta. O método chamado

de Estágios de Atitude consiste “identificar uma mudança de atitude dos urbanistas para o potencial

ciclístico da sua cidade, sob mediadores de técnicas de mudança que, neste caso, tentam criar

consciência sobre o potencial de ciclismo de uma cidade iniciante no ciclismo.” (BICALHO; SILVA,

2019, p. 750, tradução minha). Desta forma, na hipótese das autoras defende-se que há, por parte dos

profissionais de planejamento, resistência e ceticismo à adoção de soluções para a bicicleta. A partir

desse princípio, a principal questão da investigação é avaliar a crença dos atores e classificá-los a

partir das suas atitudes profissionais em relação ao ciclismo. Resistentes, céticos, interessados,

entusiasmados e comprometidos são as classificações determinadas pelas autoras.

Os profissionais foram submetidos a workshops que possibilitaram respostas e conclusões, quando

submetidos à técnica de persuasão para verificar a mudança de atitude. Ou seja, os participantes

participaram de um primeiro inquérito e, após a técnica de persuasão, eram submetidos a um segundo.

Este método permitiu entender alguns temas referentes aos agentes institucionais e seus estágios de

atitude (BICALHO; SILVA, 2019).

Neste contexto, foram encontrados mitos e crenças, além de ceticismo político e técnico dos

profissionais atuantes nas Câmaras em Portugal. A oposição que alguns agentes mostraram

inicialmente a bicicleta está ligada a uma abordagem tradicional do planejamento pautada no “prever

e fornecer” que está orientado ao automóvel. Além disso, alguns dos agentes que participaram da

investigação revelaram aos investigadores que há uma pressão externa, oriunda dos exemplos

estrangeiros, voltadas a mudança para mobilidades mais sustentável. As autoras ressaltam ainda que

nem sempre essa pressão estimula a adoção de políticas para a bicicleta. Portanto, a investigação

possibilitou perceber que a resistência não parte só dos cidadãos, mas também dos formuladores de

políticas (BICALHO; SILVA, 2019).

Este modo de agir, o conjunto de atores e as ações decididas conferem complexidade ao sistema do

trabalho institucional em que a cada “instituição em particular é um complexo mundo em construção,

um espaço compartilhado, no qual as pessoas se envolvem com suas experiências, poderes, emoções,

bagagem existencial e dispositivos de criação de sentido.” (VASILE, 2019, p. 142, tradução minha).

Com isso, adota-se como forma de direcionar as ações pretendidas e as características de um

determinado governo (STONE, 2002; SANDEROCK, 2003; BONTJE et al., 2018).

Lawrence, Suddaby e Leca (2009) em seu discurso teórico, acreditam que se faz necessário entender

as relações discursivas entre instituições e as ações, isto pode ser feito a partir da conexão de

narrativas com a mudança e o trabalho institucional. Ao entender essas narrativas, pode-se


18

compreender os efeitos cumulativos de comportamento de diversos atores e seus conjuntos

normativos de conhecimentos e práticas (DOUGHTY; MURRAY, 2014).

Esses comportamentos fazem parte de um agrupamento de padrões de ações, os quais cristalizam e

mantém os sistemas de planejamento estagnados e, por vezes, imutáveis. Este sistema operativo visa

o atendimento dos interesses comerciais e não aos interesses locais (RALEIGH; KIRVEENNUMMI;

PUUSTINEN, 2019). Os primeiros têm maior intensidade e influência econômica, podendo ser um

fator que bloqueia a luta dos atores, os quais precisam manter e operar as instituições. Ou seja,

reproduzir narrativas que já estão incorporadas pelo sistema, a fim de atender outra narrativa superior

já estável.

Considera-se que as instituições não operam com poucos atores e nem isoladas. Em vista disso, os

governos enfrentam as dificuldades de operar em multiníveis e instâncias, onde dependências são

reforçadas e a flexibilidade é reduzida. Este fato é confirmado nos estudos das formas de governo

em níveis no Canadá, os atores analisados expressaram a sensação de impotência a mudar ou a lutar

(VAN ASSCHE; GRUEZMACHER; DEACON, 2018).

Um estudo conduzido por Van Assche, Gruezmacher e Deacon (2018) sobre as mudanças climáticas

que estavam a afetar uma comunidade canadense conduziu aos autores a perceber bloqueios nos

agentes e na comunidade. Havia um grupo a favor das intervenções em um determinado local que

estava a enfrentar problemas ambientais e outro contra. Os entraves estavam relacionados à falta de

conhecimento e aos conflitos de crenças no meio institucional. O primeiro estava relacionado com a

mentalidade ecológica, a segunda, por sua vez, com a engenharia tecnocrata, fator que regia o

trabalho institucional. Também, os sistemas eram limitados a padrões top e down muito rígidos, a

criação de autonomia pode ser um objetivo primário da estratégia para reação a mudança (MARKEY,

HALSETH, e MANSON 2002; VAN ASSCHE; GRUEZMACHER; DEACON, 2018).

Os autores revelam em suas conclusões sobre a necessidade de interação entre diferentes contextos.

Ao interagir, os atores podem iniciar um processo de trocas, as quais são fundamentais para iniciar,

modificar ou manter procedimentos e alterar ferramentas. Tal dinâmica é fundamental para perceber

onde estão os pontos nevrálgicos de resistência e quais são os fatores que os influenciam (VAN

ASSCHE; GRUEZMACHER; DEACON, 2018).

Em um outro espectro, Balsas (2015) reflete sobre o estado da arte das pesquisas sobre mobilidade

sustentável e sobre qual é o papel dos autores em relação às transformações. Na sua síntese teórica o

autor aponta três implicações, a primeira refere-se que os países mais ricos têm condições de projetar,

planejar, desenvolver e pagar manutenção das medidas sustentáveis mais que os mais pobres. A

segunda refere-se ao desenvolvimento do conhecimento, padrões, inovações, ou seja, aplicar os

estudos desenvolvidos sobre as melhores maneiras sustentáveis para a mobilidade leva tempo. Além


19

disso, faz-se necessário o comprometimento profissional e governamental dos agentes para que esse

processo seja potencializado. Por fim, o terceiro fato alude a como os planejadores podem estender

esse sistema a comunidades carentes, com menos recursos. Ou seja, a troca de informações e

conhecimento a fim de acelerar o processo de acesso por parte do maior número de comunidades e,

a consequente disseminação de um discurso.

Neste contexto de influências, Pucher e Buehler (2008) encaminham a importância dos agentes a

nível municipal na influência direta na promoção do ciclismo, devido as viagens serem realizadas

em curtas distâncias no meio urbano. Em primeiro lugar, são as Câmaras que são responsáveis pela

elaboração dos Planos Diretores, a incluir aqueles de Mobilidade. Em segundo lugar, são os planos

específicos que refletem as condições e necessidades particulares de um contexto local. Ainda os

autores afirmam que “os programas de treinamento em ciclismo, segurança e promoção são

geralmente realizados também a nível local, mesmo que sejam mandatados e financiados por níveis”

(PUCHER; BUEHLER, 2008, p. 509). Permanece, portanto, a interação com outros agentes a níveis

intermediários, regionais e nacionais apenas para a orientação e interpolação de políticas adicionais

e financiamentos.

Sendo assim, nas interações promovidas pelo sistema, os líderes institucionais e seu contexto de

atores têm papel fundamental em entender o que necessita ser calibrado dentro do sistema. Além da

organização dos atores com múltiplas formações e proveniências que atuam de forma complexa em

uma estrutura descentralizada. Eles compreendem que nenhuma estratégia está por si finalizada,

logo, sabem que elas precisam ser adaptadas. Muito embora, muitos estudos revelam que para haver

mudanças, os políticos e os técnicos precisam ser educados de uma maneira a conseguir gerenciar o

potencial nocivo desconhecido e uma solução flexível (BANISTER, 2008; BONTJE et al., 2018).

2.4. AS INFLUÊNCIAS DO FUNCIONAMENTO INSTITUCIONAL SOBRE OS ATORES: MODELO

TEÓRICO-CONCEITUAL

As questões referentes às instituições são citadas e apresentadas em diferentes perspectivas pelos

teóricos mencionados nesta dissertação. O modelo teórico-conceitual (Tabela 1) visa organizar quais

são as características institucionais observadas na literatura, e que foram apresentadas como

determinantes nos estágios de atitude. Nas diversas teorizações apresentadas, nem sempre as

características institucionais estão presentes de forma direta, portanto, dado o contexto e as

apresentações dos casos de estudo dos autores as características assumidas pela sua forma indireta

na literatura. As referências investigativas deste modelo de síntese teórica abrangem diferentes

vertentes, uma diretamente relacionada aos sistemas de governança de uma forma geral (cor azul) e,

a segunda voltada à mobilidade (cor laranja).


20

Tabela 1 – Resumo bibliográfico para o modelo teórico-conceitual

Autor Pesquisa Questões encontradas Característica

institucional geral

Ber

gsm

a e

t a

l.,

20

17 - Trabalho institucional nos

Países Baixos;

- Adaptação das instituições

a novas realidades.

- Regras e padrões formais.

- Hierarquia;

- Organização

institucional vertical e

horizontal;

- Agentes institucionais;

- Discurso, ideologia e

postura institucional.

Pa

tter

son

& B

eun

en,

20

19

Beu

nen

& P

att

erso

n,

20

16

- Conceito do trabalho

institucional;

- Mudanças institucionais no

contexto da governança.

- Fatores exógenos ligados à contextos

específicos que cobram as instituições

de mudança;

- Instituição é o reflexo de uma postura

política;

- Instituição é o reflexo de uma

sociedade;

- Efeitos cumulativos de anos;

e de diferentes gestões no trabalho

institucional.

- Pressões social,

econômica e política

mundial;

- Cor política;

- Legislação e códigos;

- Postura dos colegas de

trabalho;

- Hierarquia;

- Efeitos cumulativos das

gestões.

Pa

tter

son

&

Hu

item

a,

20

18

- Inovação institucional na

governança urbana;

- Adaptação institucional em

virtude das mudanças

climáticas.

- Inovação e maleabilidade

institucional.

- Hierarquia;

- Experiência do corpo

técnico.

Go

nza

lez

&

Hea

ley

, 20

05

- Abordagem

Institucionalista Sociológica;

- Inovação institucional.

- Contexto histórico, posição

geográfica.


postura institucional;

- Demanda social,


mundial.

Sil

va

& M

ári

o,

20

15

- Nova Sociologia

Institucional;

- Institucionalismo.

- Legitimação das instituições

(isomorfismo);

- Isomorfismo coercitivo, mimético e

normativo.

- Reprodução de mitos

criados

institucionalmente;

- Cor política;

- Pressões social,


mundial;

- Importação,

mimetização e imitação

de soluções;

- Padrões de uma classe

profissional;

- Efeitos cumulativos das

gestões.

Va

sile

, 2

01

9

- Vivência nas instituições;

- Trabalho emocional.

- Experiência e bagagem de cada

agente.


trabalho.


21

(continuação)


institucional associada

BÆ

ren

ho

ldt,

20

13

- Relaciona a mobilidade ao

conceito de

governamentalidade de

Focault;

- Poder da mobilidade.

- Mobilidade também está associada

a poder e governo;

- Poderes do estudo da mobilidade.

- Cor política;



Ba

nis

ter,

20

07

- Sustentabilidade em termos

de transporte;

- Medidas políticas e a

influência na melhora da

mobilidade;

- As relações da mudança

com os usuários do

transporte, com as políticas e

instituições e a tecnologia.

- Discursos tecnocráticos no decorrer

dos anos na mobilidade e a mudança

nos paradigmas da gestão da

mobilidade “prever para prover”;

- Mudanças para a mobilidade

sustentável.



- Interconexão de

setores;

- Cor política;

- Importação,


de soluções.

Ba

lsa

s, 2

01

5 - Recentes esforços para o

transporte sustentável;

- Reflexões sobre a solidez

dos novos discursos, se são

temporários ou vieram para

se solidificar e mudar.

- Abordagens alternativas;

- Influência das engenharias de

transportes;

- Tecnocracia.



- Importação,


de soluções;


criados.

Bic

alh

o &

Sil

va

, 2

01

9 - Ciclismo de forma residual

em cidades principiantes no

uso da bicicleta;

- Até que ponto a

conscientização sobre o

potencial ciclístico das

cidades iniciantes no

ciclismo muda as atitudes

dos planejadores e mitiga o

ceticismo.

- Princípios da mudança de atitude;

- Pesquisa voltada aos planejadores

urbanos;

- Transtheoretical Model of Change.




trabalho;


criados.

- Experiência

profissional e pessoal

com a bicicleta

Do

ug

hty

& M

urr

ay

,

20

14

- Políticas da mobilidade;

- Discursos;

- Privilégio da mobilidade

individualizada;

- Conjuntos normativos,

conhecimentos e práticas;

- Discursos normativos

prevalecentes.

- Discursos cotidianos e discursos

institucionais da mobilidade;

- Linhas de pensamento e postura

perante a mobilidade.



- Organizações estáveis

perante uma postura.


22

(Conclusão)


institucional associada

Ma

nd

ersc

hei

d,2

01

4

- Novos regimes de

mobilidade;

- Entrelaçamento de

conhecimentos;

- Análise das relações de

poder multifacetadas.

- Discursos institucionalizados da

mobilidade;

- Posições institucionais perante um

tema.



Pu

cher

e B

ueh

ler,

20

08

- A lições e fatos da

Holanda, Dinamarca e

Alemanha que tornaram o

ciclismo “irresistível”;

- Políticas e implementação

de infraestruturas

relacionadas com os altos

índices de ciclismo nesses

países.

- Relação da frente política na adoção

de medidas e educação pró bicicleta;

- Comparação entre países que

possuem discursos e crenças distintas e

as consequências no número de viagens

e adeptos do ciclismo.




criados;

- Importância dos

agentes locais;

- Interconexão de

setores.

Há um espectro teórico que parte das instituições como aspecto-chave dos sistemas de governança.

Por parte destes teóricos, discute-se como as demandas exógenas confrontam as instituições e o

trabalho institucional. Neste grupo de autores, não há relações diretas com a mobilidade, mas de

forma geral com as questões ambientais, instituições, trabalho institucional, processos de mudança

institucional. As reflexões partem diretamente do funcionamento institucional ao ligar: atores,

inovação, fatores exógenos e endógenos, narrativas, ligações entre antigas e novas instituições,

caráter institucional, performance, tensões, resistências etc.

Por outro lado, os teóricos voltados aos transportes e à mobilidade urbana também refletem sobre

fatores exógenos que levam a mudanças nos novos paradigmas da gestão da mobilidade. Nota-se que

há um padrão de mudança nos últimos anos que desliga os argumentos da tecnocracia dos transportes

e reconduz as reflexões de meios de deslocamentos mais sustentáveis. Há uma clara visão deste grupo

de atores nas influências das narrativas criadas, a partir de uma lógica econômica a qual levou ao

colapso ambiental. Uma vez que se discute as influências tecnocráticas na mobilidade, direciona-se

que as características institucionais que podem ter influências nos atores são aquelas relacionadas

com o poder e política, além dos discursos correntes em determinados períodos históricos.

Em suma, foi observado na literatura revisada um conjunto de 14 características do funcionamento

institucional que apresentam indícios de influenciar a posturas dos agentes mais ou menos favoráveis

perante determinada mudança. As características foram sistematizadas em 3 macro grupos: fatores

exógenos, estrutura institucional e recursos humanos. Os fatores exógenos são as relações e

consequências de uma instituição com algo externo a ela. A estrutura institucional é o funcionamento

do trabalho institucional, é a forma como ele é organizado racionalmente, todas as suas ferramentas

e métodos. Os recursos humanos são os agentes, técnicos e políticos, que atuam na instituição com


23

todas as suas influências em diversos níveis. Desta forma, para cada um dos fatores macro foram

relacionadas vertentes das características institucionais, conforme a Figura 2.

Figura 2 – Resumo das características institucionais a partir do modelo teórico-conceitual.

Para os fatores exógenos atingiu-se 3 características: importação de políticas, métodos e

conhecimentos, discursos e novas demandas mundiais e relações com outros sistemas de governo. A

categoria estrutura institucional, por sua vez, dividiu-se em 4 sub categorias que são: hierarquia

vertical, influência do cargo; posição do cargo; hierarquização institucional; tendências, posturas e

posições institucionais para as políticas, planos e projetos ao longo dos anos. Por fim, o grupo

relacionado aos recursos humanos, o qual resultou em 7 características: idade/sexo, formação

profissional, nível de escolaridade, postura dos colegas a nível horizontal ou vertical, cor política e

experiência profissional e pessoal com a bicicleta.

O modelo teórico-conceitual permite denominar as características institucionais de forma a traduzir

o contexto do funcionamento institucional para aplicá-lo e relacioná-lo aos agentes. Ou seja, a ação

e reação à mudança, por parte dos agentes, pode ser entendida quando catalogada dentro de

características que conduzem ao entendimento da origem institucional dos estágios de atitude mais

ou menos favoráveis dos agentes. Desta forma, a tradução da teoria em conceitos-chave conduz a

elaboração do conjunto de afirmações para os inquéritos.


24

3 ABORDAGEM DA INVESTIGAÇÃO

3.1. QUESTÕES DA INVESTIGAÇÃO

Como foi possível verificar na revisão de literatura, parte da abordagem da investigação visa perceber

quais são as características institucionais que orientam o trabalho institucional. Entende-se que no

contexto institucional há um conjunto de fatores que, de forma geral, conduzem e organizam o

trabalho institucional. A forma como isso ocorre pode ser sutil ou intensa. Segundo Bicalho (2019,

p. 45, tradução minha), “os componentes que os investigadores psicossociais consideram relevantes

são construções comportamentais, tais como atitudes, intenção, hábitos e normas sociais”. Tratando-

se de recursos humanos, o entendimento do processo de influências, sobre os agentes institucionais,

apresenta-se mais complexo e com diversos fatores correlacionados.

Neste contexto, percebeu-se que no método Estágios de Atitude (BICALHO, 2019; BICALHO;

SILVA, 2019), adaptado de Prochaska e Diclemente (1983), discorria-se sobre os estágios de atitude

dos agentes, pró ou contra bicicleta e, a posterior aplicação de ferramentas de persuasão para a

transformação dos estágios. Como resultado, pretendia-se converter a postura do agente e,

consequentemente, o estágio de cada usuário. O insight metodológico parte da hipótese de haver,

ainda, fatores pregressos aos estágios, com poder de influência e, estes podem originar-se em diversas

dimensões. Como os agentes que fazem política atuam num contexto institucional, elencou-se como

fator pregresso as características do funcionamento institucional como base para esta pesquisa.

Para tal, os métodos aplicados neste estudo baseiam-se, principalmente, em métodos qualitativos,

como inquéritos e entrevistas, para identificar as características institucionais de relevância para as

atitudes dos agentes. A abordagem da investigação, em duas vertentes, parte em relacionar o método

Estágios de Atitude (BICALHO, 2019) com as características do funcionamento institucional. Além

de se perceber em quais estágios se encontram os agentes institucionais, busca-se verificar se há um

conjunto de características institucionais que podem estar relacionado a um determinado estágio.


25

A abordagem da pesquisa qualitativa visa perceber quais são as características do funcionamento

institucional e do trabalho institucional que se relacionam diretamente com os agentes institucionais

influenciando-os. Sendo assim, quais são os principais fatores que reagem ao processo de governança

institucional perante a necessidade de mudança, ou seja, quais são os elementos que atuam no ato de

governar e que influenciam as atitudes políticas municipais para a inovação e reação a mudança.

Sendo assim, busca-se atender o seguinte questionamento:

(1) Há um conjunto de características do funcionamento institucional que está relacionada à uma

postura mais ou menos favorável ao uso da bicicleta?

Está pesquisa tem como alvo os profissionais de planejamento das Divisões de Mobilidade e

Transporte dos municípios que são considerados iniciantes em políticas e infraestrutura voltadas ao

potencial ciclístico, em Portugal. Portanto, as hipóteses desta dissertação emergiram de investigações

anteriores referentes ao Modelo Transteórico de Mudança, na Teoria do Comportamento Planeado e

nos Princípios de Mudança de Atitude (PROCHASKA; DICLEMENTE, 1983) adaptados e

aplicados através do Estágios de Atitude (BICALHO, 2019; BICALHO; SILVA, 2019):

Hipótese (1) além das crenças individuais dos atores institucionais, existem um conjunto de

características institucionais que influenciam e induzem a tomada de decisões e, o direcionamento

das atitudes/posturas dos atores perante as políticas pró-bicicleta.

3.1.1. MÉTODO DE CLASSIFICAÇÃO DOS ESTÁGIOS DE ATITUDE

Esta etapa é elaborada a partir dos resultados da síntese teórica do capítulo 2.4. e da aplicação da

metodologia Estágios de Atitude (BICALHO, 2019; BICALHO; SILVA, 2019). As autoras

entendem que o método é adequado para a análise de identificação e mudança de comportamento,

pois é o único na literatura que “oferece uma localização visual e progresso de atitudes / mentalidades

em uma escala progressiva” referentes aos estágios de atitude em relação à bicicleta na administração

pública. Além disso, entendem o conceito de mudança como um processo contínuo e não estático.


26

Desta forma, o método do Modelo Transteórico de Mudança adaptado Bicalho e Silva (2019) resulta

em 3 etapas, conforme Figura 3: (1) 1ª Avaliação e análise de atitudes anteriores ao momento de

persuasão; (2) Apresentação e discussão dos resultados do Método de Avaliação de Potencial de

Ciclismo (PCAM) (SILVA et al., 2018); (3) 2ª Avaliação das atitudes após persuasão e análise da

mudança de atitude.

Figura 3 – Quadro conceitual metodológico. Bicalho (2019)3.

Os estágios elaborados por Bicalho e Silva (2019), na etapa denominada PRE-CAM ATTITUDE,

são um meio de sistematizar e nomear as postu dos atores em estágios de forma qualitativa, pré-

persuasão. As autoras elaboraram análises dos estudos de Prochaska e DiClemente (1983) referentes

aos estágios atitudinais que “foram criados através da tradução das características esperadas

associadas aos estágios de mudança da psicologia da saúde”. Somado a isso, as abordagens sobre o

ciclismo, de Gatersleben e Appleton (2007), foram associadas numa perspectiva de atitudes em

relação ao potencial ciclístico de um ciclista em uma cidade iniciante.

Portanto, a seguir os princípios da literatura analisada por Bicalho (2019), as autoras elaboraram uma

série de características, de crenças, de valores e de percepções que foram associadas a estágios. Para

que se possa inserir um determinado usuário em um estágio, precisa-se que uma escala negativa ou

positiva seja associada a uma crença, por exemplo. No caso de Bicalho (2019), a identificação de

atitudes faz-se necessária para uma posterior análise de progressão de fase após a persuasão. Ou seja,

um usuário é associado a um estágio e, portanto, fica-se visível em qual nível se está e pós persuasão

qual nível foi atingido. Na metodologia Estágios de Atitude, um conjunto de características deve ser

3 PRE-CPAM ATTITUDE na Figura 3 apresenta um erro de digitação e, para não modificar a figura original

da autora, manteve-se assim. O termo correto é PRE-PCAM ATTITUDE bem como mencionado no decorrer

do texto.


27

modificado, não apenas uma ou duas. A Figura 4 apresenta os cinco estágios, juntamente com o

conjunto de características esperadas que cada usuário tenha para ser inserido nelas.

Figura 4 – Attitudinal Stages. Bicalho (2019)

Entretanto, diferentemente dos estudos de Bicalho (2019) e Bicalho e Silva (2019), não se pretende

analisar a progressão dos agentes nos cinco estágios. A partida metodológica surge da reflexão de

que os agentes que elaboram políticas não são apenas influenciados por fatores pessoais, mas também

pelas estruturas institucionais onde trabalham, as quais têm um papel fundamental em suas posturas.

Desta forma, concentra-se apenas na etapa 1, PRE-PCAM ATTITUDE, 1ª Avaliação e análise das

atitudes antes do momento de persuasão, da metodologia Estágios de Atitude e retrocede-se para a

compreensão se há um ou um conjunto de fatores institucionais que estão relacionados aos agentes a

encontrarem-se em determinado estágio e se é possível fazer essa relação com resultados

conclusivos.


28

3.2. MÉTODOS DE INVESTIGAÇÃO: RECOLHA DE DADOS

Para recolha de dados foram utilizadas duas ferramentas: inquéritos e entrevistas. As características

institucionais e os estágios de atitude foram traduzidos em afirmações e perguntas nos inquéritos. As

afirmações do inquérito foram baseadas na análise e síntese da revisão de literatura (Capítulo 2.4).

As entrevistas, por sua vez, parte do método exploratório e complementar, a fim de perceber detalhes

que não poderiam ser investigados apenas nos inquéritos. O objetivo metodológico é a avaliação

cruzada a afim relacionar as características institucionais com os estágios de atitude, para verificar

quais das 14 características revelam influências sobre as atitudes mais ou menos favoráveis dos

planejadores à bicicleta.

Sendo assim, os municípios participantes do caso de estudo são aqueles que colaboram com o projeto

BooST - Boosting Starter Cycling Cities, financiado pela FCT (POCI-01-0145-FEDER-031479) e

que está a ser desenvolvido na UA e UP. Foi realizado um convite geral para todas os planejadores

que trabalham com a bicicleta e, ao final, foram envolvidas 20 câmaras na coleta de dados. Destes

obteve-se resposta de 8 cidades que são: Chamusca, Fundão, Lisboa, Maia, Oeiras, Trofa, Santa

Maria da Feira e Valongo.

3.2.1. INQUÉRITOS

As 36 afirmações presentes no inquérito foram divididas em objetivas e subjetivas. A primeira

divisão refere-se aquelas perguntas com respostas diretas de múltipla escolha, como por exemplo,

sexo e idade. As subjetivas, por sua vez, eram respondidas em uma escala de concordância em Escala

de Likert, de 1 a 5. O grau 1 é o máximo de discordância e 5 é o máximo de concordância com a

afirmação. As questões foram estruturadas de forma afirmativa positiva e negativa, no caso daquelas

referentes ao método de Estágios de Atitude. Usa-se desse método para que os usuários tivessem

cautela ao ler as afirmações e não as respondessem a sequência de forma mecanizada.

A estrutura de perguntas do inquérito foi dividida em 4 seções temáticas: sobre si - o entrevistado,

sobre sua experiência como planejador, sobre a sua percepção como planejador e sobre o meu

trabalho institucional. O grupo “Sobre si - entrevistado” tem como objetivo coletar informações

gerais sobre o usuário, as quais são importantes para relacionar dados como formação base e contato

pessoal com a bicicleta. São perguntas que se referem à formação profissional, ao tipo de cargo do

utente e as atitudes as atitudes pessoais em relação ao comportamento ciclístico. No cruzamento de

dados essa fonte é importante para relacionar a profissão com as decisões e os estágios de atitude, ou

seja, se a algo relacionado a um grupo profissional ou nível de formação que influencia posturas no

grupo de trabalho.

https://sigarra.up.pt/feup/pt/projectos_geral.mostra_projecto?P_ID=72722


29

Na segunda secção, “Sua experiência como planejador” tem como objetivo verificar parâmetros da

experiência como planejador, tais como: tempo que trabalha na área, quais são as áreas que já atuou

e qual é a divisão que atua. Neste caso, as vivências profissionais e os discursos produzidos ao longo

das experiências podem ser fatores de importância para serem analisados.

A seção “Sobre a sua percepção como planejador” refere-se a metodologia Estágios de Atitude

(BICALHO, 2019; BICALHO; SILVA, 2019) e tem o objetivo de avaliação das atitudes. As

afirmações contidas nesta seção foram construídas a partir de uma lógica baseada em crenças a serem

avaliadas de forma direta ou indireta. Portanto, elas incluíram “declarações baseadas em crenças a

respeito da dimensão das atitudes (o potencial para pedalar na cidade, percepções da condição

ciclística que a cidade tem a oferecer, e os benefícios que o ciclismo poderia trazer para a cidade,

bem como as expectativas gerais de atitude ambiental)” (BICALHO, 2019). As crenças

transformadas em afirmações negativas ou positivas foram elaboradas a partir de outras pesquisas e

inquéritos que já haviam trabalhado com potencial ciclístico, mobilidade e estilos de vida (LOIS ET

AL., 2015, GATERSLEBEN E APPLETON, 2007, HEINEN ET AL., 2011). As afirmações foram

esboçadas para profissionais de Planejamento das autoridades públicas locais, ou seja, agentes

camarários. Inclui-se planejadores das divisões de Planejamento e Urbanismo e Mobilidade e

Transportes.

Bicalho (2019) desenvolve uma abordagem mais holística e qualitativa para perceber os estágios de

atitude dos planejadores em relação ao ciclismo como meio de transporte. A abordagem holística da

autora baseia-se em valores gerais, crenças e pontos de vista, os quais são os pontos relevantes desta

pesquisa. Portanto, há um conjunto de afirmações as quais são necessárias para caracterizar a

amostra. Foram formadas 4 grandes dimensões que embasam as afirmações da seção “Sobre a sua

percepção como planejador: crenças de atitude, normas, experiência e controle” (Tabela 2).

Tabela 2 – Declarações construídas para os inquéritos pela metodologia de Bicalho (2019).


30

Na aplicação dessa metodologia, para essa pesquisa, houve uma adaptação e eliminação de outras

afirmações presentes nos inquéritos de Bicalho e Silva (2019) e Bicalho (2019). A adaptação decorre

do fato que estas afirmações tinham caráter complementar e não tinham peso determinante para a

atribuição dos estágios. A decisão de subtrair decorre ao fato de o inquérito compreender 2 objetivos

que é analisar os estágios de atitude de cada usuário e as afirmações sobre as características

institucionais. Sendo assim, através da metodologia de Bicalho (2019) muitas afirmações foram

testadas no programa Anova e constatou-se, ao final, que determinadas afirmações não tinham peso

na determinação dos estágios. Portanto, a autora elenca quais as afirmações que são as primordiais

para o processo de determinação de estágios, as quais foram utilizadas nesta dissertação.

Com isso, na seção “Sobre a sua percepção como planejador” há apenas 7 perguntas que são

determinantes para a inserção dos utentes nos 5 estágios pertencentes aos Estágio de Atitude. As

dimensões que se relacionam as afirmações desta seção são: (1) Atitude (ciclismo) - conscientização,

bens de ciclismo para a cidade, o potencial da cidade e prioridade do modal; e (2) Atitude (meio

ambiente) - conscientização do ciclismo como uma solução.

O inquérito termina com seção “Sobre o meu trabalho institucional” que é a seção referente à revisão

de literatura proposta nesta tese. A síntese embasa-se no estudo de 7 macro áreas: governança,

instituições, trabalho institucional, mudança institucional, ciclismo, mobilidade urbana e gestão da

mobilidade. As 4 primeiras macro áreas têm relação direta com as instituições, no levantamento feito

buscava-se referências gerais da governança e do funcionamento institucional. A mobilidade orienta

as especificidades da mobilidade para o ciclismo. As afirmações, então, embasam-se em pesquisas

teórico e teórico-práticas que revelaram, de forma direta ou indireta, fatores e características do

funcionamento institucional.

Os fatores e características institucionais, por vezes, estavam explícitos e descritos de forma direta

e, por vezes, não. Portanto, exigiram uma observação mais aprofundadas para a formulação das

afirmações (Figura 5). Em alguns casos, por exemplo, eram citadas questões como cargos ou

posições políticas de suma importância que influenciaram em uma determinada mudança de postura

institucional. Desta forma, entendia-se que relacionar o cargo ou a influência do cargo poderia ser

um fator de interferência nos estágios de atitude, mais ou menos favoráveis à bicicleta, de outros

agentes.


31

Figura 5 – Afirmações do inquérito elaboradas a partir dos macro temas.

A última seção há uma função qualitativa e quantitativa para as análises, da mesma forma que o

método de classificação Estágios de Atitude (BICALHO; SILVA, 2019). São afirmações elaboradas

de forma a conduzir o usuário a pensar no funcionamento institucional que está inserido e refletir os

fatos que ali acontecem. Busca-se que o agente reflita sobre o trabalho institucional que executa de

forma racional. Isto é, as afirmações são estruturas para que ele afirme o que vivencia em seu trabalho

e não o que apenas acha que pode estar a acontecer.

No caso desta última seção, não há inquéritos ou pesquisas específicas que já foram aplicadas da

mesma forma. Há um caráter experimental que visa relacionar um conjunto de características

institucionais que se relaciona a um dos 5 estágios de atitude. Portanto, a seção 4 e 5 constituem-se

das principais afirmações e dos dados a serem interpolados para a definição das características

institucionais com os estágios mais ou menos favoráveis à bicicleta.

Devido ao período de pandemia Covid-19, os inquéritos foram distribuídos por email, através de um

link do em uma plataforma online. Intencionava-se que o estudo atingisse a maior variedade de

municípios de Portugal para que a coleta de dados proporcionasse uma amostra ampla, a qual

representasse as variações regionais do país. Foi possível enviar respostas até o dia 25 de maio de

2020 até o dia 8 de junho de 2020. Totalizaram-se 62 respostas neste período.

3.2.2. ENTREVISTAS

As entrevistas são o meio metodológico de coletar dados eleito para complementar os inquéritos. De

forma qualitativa, através desse método, busca-se obter dados de “natureza qualitativa através de

opiniões, atitudes e significados” (ZANELLA, 2013, P. 115). Na estrutura dos inquéritos os usuários

poderiam dispor-se a colaborar de forma mais específica. Portanto, as entrevistas têm a intenção de


32

enriquecer as informações de forma detalhada, uma vez que, as afirmações dos inquéritos são em

escala e não se consegue apurar informações implícitas e indiretas.

Desta forma, metodologicamente, a entrevista foi semiestruturada de uma forma que o usuário

pudesse responder de modo espontâneo e descritivo o que se desenrolava na sua divisão de trabalho.

Não há um roteiro rígido para as perguntas e uma sequência lógica obrigatória, entretanto, não se

perde um raciocínio pré-estabelecido (ZANELLA, 2013). A pergunta inicial, portanto, questiona

tema “Se nos anos em que o agente trabalha na Câmara, houve ou não mudança nas atitudes ou nas

estratégias para a bicicleta. O que é que mudou? E o porquê que mudou?”. O questionamento é

estruturado de forma abrangente para não limitar o discurso do entrevistado e para que ele pudesse

inicialmente a conduzir aos pontos relevantes da sua experiência. Nessa primeira etapa buscou-se

referências das características do trabalho institucional, posteriormente, ao detectar os pontos

nevrálgicos direcionados pelo usuário, voltou-se para a identificação de outros fatores.

Portanto, pretendia-se perceber, a partir das afirmações que o usuário introduz, quais poderiam ser

as características institucionais que limitam ou expandem as posturas frente à bicicleta. À vista disso,

um segundo conjunto de perguntas estava estruturado para ser introduzido ao passo que a fala do

entrevistado evoluísse ou permitisse um questionamento maior sobre determinado tema (Figura 6).

O segundo conjunto de perguntas tem a origem nos macro temas do capítulo 2.4. que são fatores

exógenos, estrutura institucional e recursos humanos.

Figura 6 – Esquema de entrevista semiestruturada.

A pergunta inicial, as perguntas secundárias e o debate em si, de forma controlada e, também,

espontânea têm como objetivo perceber o conjunto do cenário institucional em que trabalha aquele


33

agente. Indagar e perceber as concordâncias e discordâncias das afirmações pode enriquecer algumas

percepções institucionais. Além disso, no próprio debate podem surgir novos fatores e abordagens

das características do funcionamento institucional.

As entrevistas foram finalizadas com o pedido aos usuários da colaboração de algum outro fator ou

características do funcionamento institucional que ele julgava importante e que talvez não tivesse

sido discutido. Além disso, pediu-se que caso houvesse necessidades de evolução ainda nas adoções

de medidas pró bicicleta, o que ainda faltava institucionalmente para aquela Câmara avançar. Houve

a colaboração e o surgimento de outros fatores que na literatura investigada ainda não haviam sido

referenciados. Os quais, serão relatados no Capítulo 5 Análise.

Os usuários que se disponibilizaram para a etapa de entrevistas foram 6 dos 62. As entrevistas foram

marcadas e realizadas entre os dias 19 de junho e ao dia 1 de julho de 2020, a totalizar 5 entrevistas,

com duração em média de 40 a 60 minutos. Devido à pandemia Covid-19 e, também, a tratar-se de

diferentes municípios de Portugal, as entrevistas foram realizadas por chamadas de vídeo.

Os cinco participantes trabalham em 3 Câmaras diferentes: Lisboa (2 usuários), Valongo (2 usuários)

e Santa Maria da Feira (1 usuário). Os cargos dos planejadores são de 3 chefes e 2 técnicos. Há

predominância do sexo feminino com 4 dos usuários entrevistados. Há apenas um homem. Referente

às profissões, 3 foram engenheiros, 1 com formação em Planeamento Regional e Urbano e 1

formados em Arquitetura. As experiências dos usuários variam entre 5 a 10 anos na área de

Planejamento ou Mobilidade e predominância de licenciados, 4 entrevistados e apenas 1 de pós-

graduados.

3.3. ANÁLISE DE DADOS

A análise de dados é estruturada em 4 etapas: (1) análise das afirmações da seção Sobre a sua

percepção como planejador do inquérito de forma qualitativa para a contagem e inserção dos agentes

nas 5 etapas dos Estágios de Atitude (BICALHO, 2019; BICALHO; SILVA, 2019); (2)

sistematização e análise de todos os dados a partir dos 5 estágios, ou seja, apresentação dos dados a

relacionar a cada pergunta os estágios e depois análise das respostas por estágio; (3) e, por fim, (4)

análise e diluição das entrevistas, agregando outros fatores as fases anteriores para a discussão dos

dados.

A segunda etapa consiste na atribuição de estágios aos usuários nesta pesquisa foi estabelecida com

base nas afirmações da seção Sobre a sua percepção como planejador do inquérito. Desta forma, a

as afirmações havia relações com 3 temas: potencial ciclístico das cidades, inclusão do ciclismo em

sua cidade e redução da prioridade do carro. Nas análises experimentais de Bicalho (2019) e Bicalho


34

e Silva (2019) já houve um teste das afirmações que teriam maior peso em determinar os estágios.

Portanto, não houve necessidade de comprovar e as afirmações utilizadas foram apenas as estipuladas

e confirmadas pelas autoras.

As etapas dos Estágios de Atitude apresentam uma escala de atitude da menos favorável a mais

favorável referente ao potencial ciclístico da cidade. Ao analisar as afirmações, quanto concordarem

com determinada afirmação, mais favoráveis a bicicleta estarão na escala dos 5 estágios, o mesmo

acontece quando discordarem, envergam-se para os estágios menos favoráveis Seguindo o método

de Bicalho (2019) os inquiridos foram classificados nos 5 estágios de acordo com as seguintes

condições (ver Anexo para verificar as afirmações utilizadas como base na determinação dos estágios

dos usuários respondentes):

● Comprometidos: espera-se que os respondentes comprometidos

concordem com declarações sobre o potencial da cidade (chave = P.14, P.16,

P.17), declarações sobre a diminuição da prioridade do carro (chave = P.19 e 20)

[...]. Ao demonstrar um acordo geral de 95% para essas afirmações o usuário pode

ser considerado como comprometido;

● Entusiastas: espera-se que os entrevistados entusiastas concordem com

pelo menos 85% das declarações. Isto significa que eles podem discordar de

algumas das declarações potenciais das cidades propostas, como a questão

topográfica (P.16);

● Interessado: espera-se que concordem com a maioria das declarações sobre

o potencial ciclístico da cidade e com a hipótese de um acordo geral de pelo menos

70%. No entanto, esta etapa mostra desacordo com a diminuição da prioridade do

carro (P.19 e 20);

● Céticos: podem discordar de cerca de 40% da declaração. Espera-se que

eles acreditem nos benefícios que o ciclismo traz para a cidade (P.15), mas não

inteiramente no potencial da cidade para o ciclismo (P.14, P.16, P.17). Além disso,

espera-se que eles não contem com a promoção do ciclismo em breve em seus

departamentos;

● Resistente: discordam da maioria das declarações, cerca de 60% de

desacordo, espera-se que não acreditem no potencial ciclístico da maioria das

cidades, além da possibilidade de isso se tornar uma realidade em sua prática de

planejamento e mais tarde na cidade. As declarações-chave com as quais a amostra

deve discordar para ser considerada resistente são as relativas à existência de

pessoas potenciais para pedalar na cidade (por exemplo, P.14), os benefícios que

o ciclismo traz para uma cidade (por exemplo, P.15), as relativas à diminuição da

prioridade do carro (por exemplo, P.20) (BICALHO, 2019, p. 62).

A terceira etapa de análise apoia-se no relacionamento qualitativo entre as etapas 1 e 2. Os usuários

serão classificados nos 5 estágios de atitude de forma que visualmente seja possível observar a

relação de todas perguntas e respostas, para além das características institucionais (Figura 7). Por

conseguinte, analisa-se se há um grupo de afirmações que seguem o mesmo padrão nos 5 estágios

ou se não há padrões que podem ser relacionados. Isto é, a partir de cada possibilidade de resposta


35

das afirmações foram destacados em cada alternativa quanto porcento de cada estágio assinalou

aquela afirmação. Nesta etapa analisar-se-á todas as 36 perguntas em busca de padrões que se

sobressaem em cada estágio e que podem justificar mais ou menos favoráveis a bicicleta. Busca-se,

também, relacionar as opiniões sobre as características institucionais, para perceber se os mais

resistentes têm a mesma opinião dos menos resistentes.

Figura 7 – Método qualitativo visual para a leitura das relações entre os estágios de atitude e as

características institucionais.

A última etapa é análise das entrevistas a partir de suas transcrições. Está etapa investiga detalhes

que não foram possíveis ser vinculados e analisados no inquérito ou nem mesmo nas apurações

teóricas. A partir de um conjunto feito nas análises anteriores, os dados explorados nas entrevistas

poderão ser atribuídos às análises quantitativas e qualitativas. Entende-se, portanto, que a análise das

entrevistas que se verifica “as representações de grupos determinados, em condições históricas,

socioeconômicas e culturais específicas.” (MINAYO, 1996, p. 100).


36

3.4. CONTEXTO ESTUDADO

Dos 8 municípios estudados, a maior expressividade de participantes é atribuída aos municípios de

Lisboa e de Oeiras (Figura 8). Posteriormente, Maia e Fundão são o terceiro e quarto com número

de planejadores participantes. Por fim, os municípios de Santa Maria da Feira, Trofa, Valongo e

Chamusca foram as Câmaras Municipais com menor número de participantes.

Figura 8 – Geolocalização dos utentes respondentes.

Faz-se uma leitura global da primeira seção do inquérito em virtude de caracterizar a amostra global,

conforme Figura 8. Desta forma, o sexo feminino foi predominante no padrão dos respondentes, a

maioria com faixa etária entre 36 e 45 anos, com representação de 37% do total. O nível de formação

geral é licenciatura, com 60%, e a área de formação profissional obteve significância na Engenharia

e na Arquitetura. Por fim, no que se refere às posições de trabalho, a maioria dos participantes são

técnicos e chefes/diretores.


37

Figura 9 – Caracterização geral da amostra: gênero, nível de escolaridade e idade.

Portugal, de forma geral, é um país com a população que prioriza seus deslocamentos através do

automóvel. De forma específica, apenas 0,5% da população portuguesa faz seus deslocamentos com

a bicicleta (31 mil ciclistas regulares), em contrapartida, 62% dos deslocamentos são feitos com o

automóvel. Além disso, os deslocamentos feitos através da bicicleta estão relacionados com as zonas

rurais, ou seja, nos municípios com menos de 30.000 habitantes (BICALHO, 2019). Das cidades

analisadas, Lisboa é a cidade com a maior população, trata-se da capital de Portugal. Maia, Oeiras e

Santa Maria da Feira possuem população elevadas. Lisboa e Oeiras são cidades com altos níveis de

densidade populacional (Tabela 3).


38

Tabela 3 – Caracterização geral das cidades INE (2011)

Cidade População Área

(Km²)

Densidade populacional

(hab./km²)

Chamusca 9 253 746,01 12,4

Fundão 26 719 700 38,2

Lisboa 507 220 100,05 5069,7

Maia 137 727 82,99 1660,6

Oeiras 176 218 45,08 3840,8

Trofa 38 317 72,02 532,0

Santa Maria

da Feira 138 525 213,45 641,7

Valongo 96 570 75,12 1285,5

As cidades portuguesas participantes são consideradas iniciantes no uso da bicicleta, de acordo com

a classificação iniciantes, intermediárias e avançadas. A determinação dessas cidades parte da

combinação entre as condições para a bicicleta e a porcentagem de utilizadores da mesma. As cidades

iniciantes têm uma porcentagem de uso da bicicleta menor que 10% e não se encontram boas

condições para o uso da mesma. Entretanto, dos 8 municípios analisados, a capital Lisboa tem

disparado na promoção da infraestrutura para a bicicleta nos últimos anos (DUFOUR, 2010).

De acordo com a análise dos dados sobre meio de transporte utilizado nos movimentos pendulares,

dos Censos 2011, Portugal ainda é um país orientado ao automóvel. Não foi possível obter os dados

específicos dos municípios participantes na amostra desta pesquisa. Entretanto, verificou-se por

regiões, desta forma foi possível perceber, de forma macro, as realidades onde estão inseridos os

municípios (Tabela 4).


39

Tabela 4 – Meio de transporte utilizado nos movimentos pendulares, por região (INE, 2012a; INE, 2012b; INE,

2012c).

Cidade Automóvel (%) Autocarro (%) Motociclo ou

bicicleta (%) A pé (%)

Região de

Norte (Maia,

Santa Maria

da Feira, Trofa

e Valongo)

43,55 11,84 1,58 16,91

Região de

Centro

(Fundão)

50,49 8,96 2,93 14,15

Região de

Lisboa

(Chamusca,

Lisboa e

Oeiras)

38,54 15,04 0,95 15,33

As regiões Norte e Centro compreendem as maiores porcentagens de deslocamentos por automóvel.

Os deslocamentos feitos por autocarro são expressivos nas regiões de Lisboa e Norte, sendo Lisboa

a região com porcentagem mais alta. Os deslocamentos feitos a pé são mais equilibrados na região,

não havendo grandes variações neste modal suave. Os deslocamentos feitos por bicicleta estão

agrupados com aqueles feitos por motociclo, o método é utilizado pelos Censos até este ano. Haverá

Censos em 2021, entretanto, não se tem informações a respeito de mudanças nas leituras gerais da

mobilidade. Sendo assim, a região Centro possui o maior número de deslocamento feitor por

motociclo ou bicicleta, seguido da região Norte e Lisboa.

O Norte e Centro de Portugal apresentam variações de relevo muito intensas, são regiões

montanhosas. A cidade de Lisboa não se localiza nas regiões montanhosas do Centro e Norte,

entretanto, possui um relevo acidentado em direção ao rio Tejo (INE, 2012a; INE, 2012b; INE,

2012c). Desta forma, muitas cidades portuguesas apresentam um ambiente físico com declives e

aclives muito acentuados. Estes fatores podem ser decisivos em gerar barreiras que estão

relacionadas ao esforço físico do ciclismo. Em geral, “os ciclistas preferem terrenos planos e

moderados em relação àqueles mais íngremes e montanhosos” (FÉLIX; CAMBRA; MOURA, 2020,

p. 673).


40

4 ANÁLISE E SÍNTESE: ESTÁGIOS DE ATITUDE SOB O

CONTEXTO DAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS

A análise dos resultados será apresentada a partir da divisão dos usuários por estágios interpolados

com as perguntas dos inquéritos, ou seja, relaciona-se as perguntas, as respostas e as relações dos

estágios para cada resposta selecionada. A intenção é perceber quais estágios estão relacionados com

o nível de concordância de cada pergunta para estabelecer um padrão entre os estágios de atitude e

as características do funcionamento institucional. A transcrição e análise das entrevistas

complementaram as reflexões acerca das características institucionais. Desta forma, foi possível a

interpolação do que se investigou na literatura, com a finalidade de confirmar ou integrar diferentes

hipóteses ao tema. Para além das referências bibliográficas, os resultados quantitativos puderam ser

complementados com maiores detalhes.

A amostra que classifica os usuários em estágios auxiliou na caracterização geral do grupo

planejadores estudado e, colaborou na comparação do panorama global com os específicos das

afirmações. Além disso, o montante de cada resposta foi levado em consideração para verificar se o

padrão da amostra pôde ser considerável aplicável ou não, uma vez que o padrão de respostas das

afirmações pode estar apenas a seguir o padrão da amostra geral dos estágios de atitude.

Sob este contexto, a Figura 10 apresenta a classificação dos 62 usuários nos 5 estágios de atitude

(BICALHO; SILVA, 2019). Os usuários menos favoráveis, resistentes e céticos, representam 50%

da amostra total. Os mais favoráveis que são divididos em interessados, entusiastas e comprometidos

são 50% da amostra, ou seja, há uma divisão igual entre menos e mais favoráveis à bicicleta. Os

interessados são consideráveis 21% dos usuários participantes. Os entusiastas e comprometidos,

representam 29% da amostra.


41

Figura 10 – Amostra global para os estágios de atitude.

No que se refere às entrevistas, os nomes reais dos entrevistados foram modificados e renomeados

de 1 a 5 e todos são tratados no sexo masculino (Tabela 5). Dos 62 respondentes dos inquéritos,

apenas 5 dispuseram-se em colaborar na fase de entrevistas. Buscou-se relacionar os estágios de

atitude e as características dos usuários com as suas experiências. Os fatos das entrevistas são

retomados e analisados, há a intenção de complementar as percepções ou contradizer fatos dos dados

qualitativos.

Tabela 5 – Caracterização dos entrevistados.

Nome Cargo Idade Formação Estágio de

atitude

1 Chefe/diretor 46-55 Engenheiro/Licenciatura Interessado

2 Chefe/diretor 46-55 Engenheiro/Pós-graduação Entusiasta

3 Técnico 36-45 Planejador Regional e

Urbano/Licenciatura Resistente

4 Chefe/diretor 46-55 Engenheiro/Licenciatura Cético

5 Técnico 46-55 Arquitetura/Licenciatura Resistente

Referente à análise, são retomados os 3 grupos macro das características institucionais juntamente

com as características específicas. Portanto, a estrutura dos subcapítulos da análise de dados parte da

organização dos argumentos a partir dos 3 grupos de características institucionais: fatores exógenos,

estrutura institucional e recursos humanos.

26% 24%21% 21%

8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Estágios de Atitude


42

4.1. FATORES EXÓGENOS

Sobre os fatores exógenos, quando indagados sobre a importação de ideias (Figura 11), a amostra

considerável pode-se verificar nos que concordam e nos que estão neutros a afirmação. Os

respondentes que concordam muito/discordam muito não podem ser considerados como uma

realidade factual, uma vez que são poucos agentes que assinalaram esses níveis de escala. Os agentes

que concordam e são neutros apresentam heterogeneidade nas respostas, a seguir a lógica da amostra

geral dos estágios. Os céticos e interessados são expressivos naqueles que discordam. Portanto, não

é uma característica institucional que possa ser considerada como determinante em alguma postura

perante a bicicleta a partir da amostra.

Figura 11 – As soluções importadas a partir de outras instituições relacionadas aos estágios de atitude.

Sob a perspectiva das entrevistas, os agentes mencionaram que se nota influências pró políticas

sustentáveis naqueles decisores que têm contato com outras instituições, as quais são desenvolvidas

nos parâmetros da mobilidade pró bicicleta. Os planejadores 1 e 2 mencionaram que os seus

superiores hierárquicos têm contatos estreitos com outras cidades da União Europeia e adquirem

conhecimentos acerca de novas políticas e infraestruturas a favor da bicicleta. Ainda, sentem-se

estimulados em aplicar ou desenvolver políticas em suas cidades, pelo fato de presenciarem o avanço

da bicicleta nessas cidades do contexto europeu.

Nas entrevistas, os planejadores apresentam diversos fatos sobre a importação de ideias de

mobilidade, mas não a relacionam como algo efetivo que pode induzir alguma postura de

planejamento para a bicicleta. O entrevistado 1 refere-se ao atraso da sua cidade referente ao uso e

políticas a favor da bicicleta, portanto, o planejador trabalha em um contexto que se tem que fazer

26% 33%50%

26% 19%

44%

100%

22% 15% 33%

22%26%

50%

4% 7%22%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ConcordaMuito

Concorda Neutro Discorda DiscordaMuito

É comum ver a importação de soluções da mobilidade para a bicicleta implementadas por

outras instituições

Resistente Cético Interessado Entusiasta Comprometido

n= 1 n= 23 n= 27 n= 9 n= 2


43

muito em pouco tempo. Ainda, explana que as cidades mais avançadas já testaram soluções e “o

know-how de infraestrutura, mais técnico, é muito importado.”. Ou seja, quando o agente 1 compara

as duas realidades da bicicleta, reflete que “o que aconteceu em Copenhague há 20 anos atrás é o que

acontece agora na nossa cidade. Desta forma, as soluções são as mesmas e podem ser copiadas, não

se reinventa a roda”.

O relato do entrevistado 2 corresponde com o 1 e ele afirma que há sim introdução de ideias de outras

instituições, mas que nem tudo é importando. O que decorre, segundo 2, é que “não importamos

tudo, importamos aquilo que é aplicável a cidade. São referências, não se reinventa a roda. Aprende-

se com exemplos negativos e positivos. O que correu bem? Isso é uma boa prática. Não são todas as

práticas que são ‘copiadas’”. Os entrevistados 3, 4 e 5 compartilham da mesma opinião. Entretanto,

o agente 5 reflete que há uma mentalidade repelente às ideias nacionais e alega que “o que é interno

não presta, o que é de fora que é bom. Se o técnico apresentar uma solução, desenvolvida no próprio

município, pela equipe, essa solução não será considerada tão boa como uma solução buscada lá

fora”.

Para além dos fatores já apresentados nos inquéritos, os agentes entrevistados identificaram fatores

extras aqueles já encontrados na literatura. O entrevistado 1, apresentou a relação entre os políticos

com agentes das ONGs. O agente 1 argumenta que as ONGs funcionam como um fator exógeno e

são grupos muito bem articulados que fazem pressão aos governantes. Estes grupos são exigentes e

muito conhecedores do tema mobilidade e bicicleta, desta forma, há um ativismo latente e exigem

diretamente dos vereadores e presidentes das Câmaras. Portanto, são grupos que têm relação direta

com os hierárquicos superiores e podem influenciar o direcionamento dos planos, projetos e políticas

da bicicleta.

O entrevistado 5 também menciona fatores exógenos ligado aos políticos que são influenciadores

dos estágios, o técnico denomina-os de líderes de opinião. Esses agentes externos conseguem de

alguma maneira ter expressão mais que os próprios técnicos. Os líderes de opinião, por estarem

conectados com a população, trazem aos políticos o que as pessoas ou grupos desejam. O

entrevistado 5 associa esse modo de conduzir e influenciar as decisões de “funcionamento da

sociedade”.

Por outro lado, o agente 2 relata um aspecto das etapas de projeto, execução e pós-ocupação de

infraestruturas. A chefe-diretora elabora o raciocínio sobre feedback positivo do tempo orientado ao

planejamento e dos investimentos em infraestrutura, ambos direcionados às políticas pró bicicleta.

Houve uma percepção de que os projetos pró bicicleta funcionavam na cidade onde atua e, portanto,

obtiveram uma resposta positiva do que foi implementado. A equipe de agentes pode observar que o

município era ciclável, que houve uso da infraestrutura, fatos estes que convenceram os corpos


44

técnico e político. Desta forma, aumentou-se os parâmetros de aprendizagem e, como consequência,

iniciou-se uma atração natural pelo tema.

O entrevistado 3 complementa que o feedback positivo estimula os técnicos, mas que entusiasma

mais os políticos, isto tem que haver com o sucesso nas medidas que se tomam, por questões de

financiamento e de investimentos. Quando se investe em determinado tema, se o projeto não houver

sucesso, não é bom.

Em contrapartida, há relatos de processos que vão de encontro à bicicleta, ainda na etapa de

planejamento. O entrevistado 4 confirma a hipótese sobre os feedbacks dos projetos implementados,

porém com fatores não tão positivos. O técnico afirma que o projeto pode até ser desenvolvido e ir

para o terreno, porém, há um receio de não ser bem acolhido pela população, das ações tomadas

reverterem-se em mais trabalho e que haja necessidade de mais justificativas aos superiores

hierárquicos. Dada a estrutura institucional muito burocratizada e a legislação muito densa, os

técnicos e políticos sentem-se, portanto, retraídos a envergar-se ao novo, uma vez que os processos

das ações habituais já são conhecidos.

Da mesma forma que 4, o agente 5 relaciona a resistência em implementar algo diferente já mesmo

no planejamento de algo novo. No geral, as instituições tendem a evitar custos com recursos

humanos, com obras e com logística. O técnico alega que estes custos não vão manter a rentabilidade

no número de votos. Há uma lógica de relacionar o que vai ser feito com a possibilidade de se obter

votos, ainda não há uma mentalidade pró bicicleta e isso influencia os decisores políticos.

Em resumo, há apenas uma afirmação correspondente aos fatores exógenos, a qual é o resumo de

três características (Tabela 6). A afirmação surge da síntese da revisão de literatura e não foi

considerada, neste caso de estudo, uma característica que apresenta indícios de influenciar os estágios

menos ou mais favoráveis à bicicleta.

Tabela 6 – Nível de determinação dos fatores exógenos e as suas sub relações.

Macro

característica Característica

Afirmação

correspondente

Influência

correspondente à

postura

Fatores

exógenos

Importação de políticas,

métodos e conhecimentos;

Discursos e novas

demandas mundiais;

Relações com outros sistemas

de governo.

É comum ver a

importação de soluções

da mobilidade para a

bicicleta implementadas

por outras instituições

Não apresenta

inícios de

influenciar

Por fim, a partir das entrevistas surgiram duas novas características relacionadas aos fatores

exógenos: líderes de opinião e as ONG’s. Considera-se, portanto, dois fatores extras àqueles já

mencionados na síntese da revisão de literatura (Capítulo 4). Desta forma, não foram estabelecidos


45

padrões de influência à postura dos planejadores devido à proveniência de uma pequena amostra de

5 pessoas.

4.2. ESTRUTURA INSTITUCIONAL

Na afirmação que afirma que as posições das instituições se mantiveram estáveis ao longo dos anos,

apenas três escalas são relevantes pelo número expressivo de respondentes: concorda, neutro e

discorda (Figura 12). Há uma tendência similar àquela da amostra global, com algumas

considerações. Ressalta-se os entusiastas que discordam muito da afirmação. Entretanto, há um

destaque para os resistentes e céticos naqueles que concordam com a afirmação. Apesar do número

de respondentes que assinalou essa opção ser pequena, ainda pode-se considerar expressiva quando

comparada com a quantidade de respondentes entusiastas na amostra geral de estágios de atitude.

Para aqueles que discordam da afirmação, ou seja, que dizem que a instituição mudou nos últimos

nãos, há expressivos comprometidos na amostra, uma vez que estes são o menos grupo na amostra

global. Em suma, os menos favoráveis à bicicleta afirmam que a instituição não demonstrou

mudanças e, em contrapartida, os mais favoráveis bicicleta acreditam que a instituição apresentou

mudanças ao longo dos anos. Portanto, essa característica apresenta influência nos estágios

favoráveis referentes à bicicleta.

Figura 12 – Sobre as posições das instituições ao longo dos anos.

36%20% 25%

33%

29%

20%

31% 17%100%

14%

24%

19%17%

21%

24%13% 33%

12% 13%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ConcordaMuito


As posições da instituição, ao longo dos anos, têm-se mantido estáveis


n= 1 n= 14 n= 25 n= 16 n= 6


46

Ainda sobre as posições da instituição, os entrevistados 1 e 2 salientam que as posições da instituição

mudaram muito nos últimos anos, bem como 3 e 4. Entretanto, os dois últimos não salientam

mudanças expressivas como os dois primeiros. O entrevistado 5 é o único que expõe que a Câmara

onde trabalha não apresentou mudanças favoráveis a bicicleta ao longo dos anos. Durante as

entrevistas foi mencionado que o fato de uma instituição mudar menos ou mais influência em

estimular os agentes a uma postura mais favorável ou não a bicicleta.

As repostas para afirmação sobre a instituição dar abertura a novos discursos referentes a mobilidade

urbana sustentável tendência a quem concorda com a afirmação a ter uma postura mais favorável a

bicicleta (Figura 13). As concordâncias com maiores respostas e, portanto, consideráveis são as entre

neutro e concorda muito. Neste caso, o parâmetro e a proporção dos estágios em cada opção são

similares àquela verificada na amostra geral dos estágios de atitude. Entretanto, nota-se que há o

mesmo número de resistentes e entusiastas naqueles que concordam muito, na amostra global há

mais resistentes. Além disso, naqueles que concordam, há o achatamento dos resistentes e aumento

dos comprometidos. Portanto, quem concorda com o fato que a sua instituição dá abertura a novos

discursos referente a mobilidade sustentável tem o direcionamento aos estágios mais favoráveis a

bicicleta.

Figura 13 – Abertura da instituição a novos parâmetros sustentáveis de mobilidade.

29%16%

42% 50% 50%14%

31%

8%

50% 50%

21%25% 17%

29% 19% 25%

7% 9% 8%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

ConcordaMuito


A instituição na qual atuo dá abertura a novos discursos referentes a mobilidade urbana sustentável


n= 14 n= 32 n= 12 n= 2 n= 2


47

No que se refere às discussões sobre a bicicleta serem transversais nas instituições (Figura 15) há um

número de respostas significativas do neutro ao discorda muito. Os padrões dos estágios são

heterogêneos para os neutros, com leve achatamento dos resistentes. Na escala discorda muito há

predominância de usuários resistentes e um achatamento dos céticos, interessados e entusiastas.

Mesmo que os resistentes sejam maioria na escala global, ao discordar muito, eles são a metade da

amostra, desta forma, pode-se considerar a expressão dos resistentes. Os entusiastas apresentam-se

significativamente ao serem neutros ou a discordarem da afirmação, juntamente com os

comprometidos. Portanto há uma relação da postura favorável com acreditar que os discursos

permeiam as diferentes esferas da instituição. Sendo assim, quando se acredita que um discurso

permeia diversos níveis há um enquadramento ambíguo e, neste caso, não tão conclusivo.

Figura 14 – A estrutura do governo e a transversalidade dos discursos.

Relativamente à mentalidade da instituição ser um fator que dificulta ou não a mudança a favor da

bicicleta (Figura 15) há consideráveis respostas dos neutros ao que discordam muito da afirmação.

Os estágios presentes do neutro ao discorda muito são heterogêneos e seguem o padrão da amostra

geral dos estágios, ou seja, expressividade no número de resistentes e céticos, com menores dados

para comprometidos e entusiastas. Apesar da pouca expressividade das respostas que concordam

com a afirmação, pode-se refletir que os que estão de acordo envergam-se para um postura menos

favorável à bicicleta. Desta forma, a mentalidade da instituição, segundo a leitura dos dados do

inquérito, não é uma característica considerada determinante na influência dos estágios favoráveis

ou não à bicicleta.

50%

20% 17%

50%

50%

67% 20% 22%

21%

33%

25% 22%

14%25% 26%

14%10% 13%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ConcordaMuito


O modo como está estruturado o sistema de governança nesta instituição inviabiliza que as

discussões sobre a bicicleta cheguem em diversos níveis do governo deste cidade


n= 2 n= 3 n= 20 n= 23 n= 14


48

Figura 15 – Influência das narrativas institucionais sobre as atitudes dos planejadores.

Os agentes foram indagados sobre se, nas instituições onde trabalham, os projetos, planos e políticas

reforçam a ideia da bicicleta (Figura 16). A tendência das repostas é de neutralidade a concordar

muito com essa afirmação. Porém, as respostas quantitativamente consideráveis são as dos que

concordam muito ou concordam. Desta amostra verifica-se a pluralidade dos estágios de atitude, a

qual representa o padrão similar, mas não igual ao da amostra geral dos estágios. Destaca-se o estágio

interessado e entusiasta no grau de concordância muito e, o comprometido na opção concorda. Por

outro lado, há expressivos comprometidos. Os entrevistados 1 e 2 relatam que, em suas Câmaras, há

um reforço das políticas pró bicicleta nos últimos anos. O direcionamento pró bicicleta parte de

decisões políticas e, portanto, têm uma relação hierárquica superior na instituição. Desta forma,

juntamente com o corpo técnico engajado com à bicicleta, houve um encurvamento de toda a

instituição a favor do tema. Sendo assim, os planejadores pró bicicleta tendem a concordar com a

afirmação que suas instituições reforçam os projetos, planos e políticas da instituição pró bicicleta.


49

Figura 16 – Características institucionais relacionadas à estrutura institucional.

Sobre a hierarquia institucional, na afirmação sobre o hierárquico superior ser pró bicicleta pode ser

considerados os níveis do neutro ao concorda muito com a afirmação, pois houve o maior número de

respondentes (Figura 17). Há heterogeneidade de estágios de atitude nessa afirmação, o qual se pode

referir ao mesmo padrão da amostra global, com ressalvas. Houve apenas uma resposta que discorda

muito e nenhuma que discorda com a afirmação, portanto, são amostras que não podem ser levadas

em consideração devido a quantidade de respondentes. Há uma redução dos resistentes e aumento

dos entusiastas com o direcionamento da posição pro-bicicleta do superior, isto é concordante, mas

também há uma redução dos comprometidos com o aumento da posição pró-bicicleta do superior.

Por isso, os resultados têm tendência aos pró bicicleta concordarem que trabalham com um superior

hierárquico também pró bicicleta.

27%19% 25%

50%

100%

18% 33%13%

25%32% 19%

13%

23%

15%38%

25%15% 13%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ConcordaMuito


Os projetos, planos e políticas na área da mobilidade tentam reforçar as ideias de bicicleta


n= 22 n= 27 n= 8 n= 4 n= 1


50

Figura 17 – Posição do hierárquico superior referente à bicicleta

Em contrapartida, os entrevistados relataram a importância dos decisores políticos que são

considerados os hierárquicos superiores com poder de decisão final. Todos os agentes reforçaram

que as mudanças determinantes e estímulos à equipe são provenientes dos vereadores. O entrevistado

5 relata que na Câmara onde atua foram especialistas palestrar sobre os modais suaves para os

agentes. Entretanto, “não houve a vontade política de implementar essa solução”, ainda, afirma que

os mecanismos que são decisores em atitudes mais ou menos a favor da bicicleta são aqueles

estritamente políticos. Nas instituições quem têm capacidade final de decisão são os vereadores e

presidentes. A capacidade de decisão dos técnicos, por sua vez, é limitada devido a hierarquia, eles

relacionam-se primeiro com as chefias de divisões. Desta forma, o decisor político está muito isolado

no topo e não consegue absorver a informação que vem das bases, sendo influenciado pelo exterior,

pelos líderes de opinião.

Ainda no que se refere a influência da hierarquia e das posições de trabalho (Figura 18), na amostra

daqueles usuários que se sentem capazes de contribuir na promoção da bicicleta há porcentagens

expressivas de resistentes que vão do grau de concordância neutro ao discorda muito. Este cenário

pode estar de acordo com a amostra geral de estágios de atitude, onde há de fato mais de resistentes

e céticos. Por outro lado, há poucos resistentes e céticos nos que concordam/concordam muito e

consideráveis entusiastas e comprometidos. Somando os que discordam/discordam muito da

afirmação, há um tendência aos estágios menos favoráveis a bicicleta. Pode-se considerar o fato de

se sentir colaborador na promoção da bicicleta uma característica institucional que influencia nos

17%28% 30%

0%

100%

26%

28% 20%

0%

22%

22%20%

0%

30%17%

15%

0%

4% 6%15%

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ConcordaMuito

Concorda Neutro Dicorda DiscordaMuito

A posição do meu hierárquico superior é pró bicicleta


n= 18 n= 23 n= 20 n= 1


51

estágios dos agentes, neste caso de estudo, a influência é nos estágios favoráveis/não favoráveis à

bicicleta.

Figura 18 – Capacidade do planejador contribuir na promoção da bicicleta.

Sobre se sentir envolvido na tomada de decisões finais relativas à mobilidade há um padrão

heterogêneo do neutro ao concordo com a afirmação, com consideráveis entusiastas e comprometidos

(Figura 19). Ressalta-se que os entusiastas e comprometidos são menos expressivos na amostra

global e que neste caso aparecem com grande destaque naqueles que se sentem envolvidos. Aqueles

que não se sentem envolvidos (a unir discorda e discorda muito) não há usuários comprometidos e

existe um aumento dos resistentes e céticos. Desta forma, considera-se o envolvimento em decisões

finais como uma característica que influência nos estágios tanto favoráveis quanto não favoráveis à

bicicleta.

19% 19%

45%33% 40%

13%26%

36%

33% 20%31%15%

9% 33% 40%38%26%

15% 9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ConcordaMuito

Concorda Neutro Discorda Discorda Muito

Sinto-me capaz de contribuir para a promoção da mobilidade por bicicleta no planeamento desta cidade


n= 16 n= 27 n= 11 n= 3 n= 5


52

Figura 19 – O envolvimento do planejador nas decisões finais

Somado a tomada de decisões, quando os usuários são questionados sobre a influência de suas

propostas à chefia considera-se para análise apenas as respostas dos que estão neutros ou concordam

com a afirmação (Figura 20). As demais afirmações apresentam poucas respostas estão influenciadas

pelo o padrão da amostra geral, com elevados usuários resistentes e céticos. Os entusiastas e

comprometidos são os menores grupos de acordo com a amostra geral, entretanto, aparecem de forma

expressiva nos neutros e nos que concordam. Quanto os que discordam e discordam muito são

reunidos, há uma forte tendência para os estágios menos favoráveis à bicicleta. Sendo assim, ter

propostas que influenciam o superior hierárquico está relacionado a estágios de agentes entusiastas

e comprometidos. Quando as propostas têm poder de influenciar os superiores, há um padrão de

postura favorável à bicicleta, com leve tendência também aos menos favoráveis.

25% 26%11%

55%

22%

0%

21%

21%

18%

56%50% 11%26%

18%22%25%

32% 26%

9%0%0%

11% 16%0% 0%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

ConcordaMuito


Considero-me envolvido na tomada final de decisões relativas à mobilidade urbana


n= 4 n= 19 n= 19 n= 11 n= 9


53

Figura 20 – Influência das propostas dos usuários sobre seus hierárquicos superiores.

Por outro lado, nas entrevistas surgiu uma característica do funcionamento institucional que não tinha

sido verificada na literatura. O agente 2 relata um aspecto das etapas de projeto, execução e pós-

ocupação de infraestruturas. A chefe/diretora elabora o raciocínio sobre feedback positivo do tempo

orientado ao planejamento e dos investimentos em infraestrutura, ambos direcionados às políticas

pró bicicleta. Houve uma percepção de que os projetos pró bicicleta funcionavam nesse município,

portanto, obtiveram uma resposta positiva do que foi implementado. A equipe de agentes pode

observar que o seu município era ciclável, houve uso da infraestrutura, fatos estes que convenceram

os corpos técnico e político. Desta forma, na Câmara onde 2 trabalha, aumentou-se os parâmetros de

aprendizagem e, como consequência, iniciou-se uma atração natural pelo tema. O entrevistado 3

complementa que o feedback positivo estimula os técnicos, mas estimula mais os políticos, tem que

haver com o sucesso nas medidas que se tomam, por questões de financiamento, de investimentos.

Quando se investe em determinado tema, se o projeto não houver sucesso, isso politicamente não é

bom.

Em contrapartida, há relatos do processo que vão de encontro à bicicleta antes mesmo no

planejamento. O entrevistado 4 confirma a hipótese sobre os feedbacks dos projetos implementados,

porém com fatores não tão positivos. Minho testemunha que as pessoas são seres de hábitos e nota

que, na Câmara onde trabalha, os funcionários mais antigos desenvolvem práticas repetitivas. A

técnica afirma que o projeto pode até ser desenvolvido e ir para o terreno, porém, há um receio de

não ser bem acolhido pela população, das ações tomadas reverterem-se em mais trabalho e que haja

necessidade de mais justificativas aos superiores hierárquicos. Dada a estrutura institucional muito

burocratizada e a legislação muito densa, os técnicos e políticos sentem-se, portanto, retraídos a

50%

19% 23%42%

17%

13%23%

25% 67%

50%

25%15%

25%

17%

31% 27%

8%13% 12%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

ConcordaMuito


As propostas que faço ao nível da bicicleta costumam influenciar a chefia e/ou outros

políticos


n=2 n= 24 n= 26 n= 7 n= 3


54

envergar-se ao novo, uma vez que os processos das ações habituais já são conhecidos. Da mesma

forma que 4, o agente 5 relaciona a resistência em implementar processos diferentes já mesmo no

planejamento de algo novo. No geral, as instituições tendem a evitar custos com recursos humanos,

com obras e com logística. O técnico alega que estes custos não vão manter a rentabilidade no número

de votos. Há uma lógica de relacionar o que vai ser feito com a possibilidade de se obter votos, no

caso de Valongo, ainda não há uma mentalidade pró bicicleta e isso influencia os decisores políticos.

Em síntese, neste caso de estudo houve 6 afirmações de um total de 8, as quais apresentam indícios

de influenciar os estágios de atitude perante a bicicleta. Portanto, em análise da totalidade de

características que apresentaram indícios de influenciar, considera-se a macro característica

“estrutura institucional” influente nos estágios de atitude dos planejadores (Tabela 7). As afirmações

que não apresentam indícios de influenciar totalizam duas. Sendo assim, consideram-se três

características destacáveis no âmbito das influências: hierarquia vertical; influência e posição do

cargo e tendências, posturas e posições institucionais para as políticas, planos e projetos ao longo

dos anos.

Tabela 7 – Nível de determinação dos fatores da estrutura institucional e as suas sub relações.

Macro

característica Característica Afirmação correspondente

Influência

correspondente à

postura

Estrutura

institucional

Hierarquia vertical A posição do meu hierárquico

superior é pró bicicleta

Apresenta indício

de influenciar

Influência do cargo e

posição do cargo

Sinto-me capaz de contribuir

para a promoção da mobilidade

por bicicleta no planeamento

desta cidade

Apresenta indício

de influenciar

Considero-me envolvido na

tomada final de decisões

relativas à mobilidade urbana

Apresenta indício

de influenciar

Hierarquização institucional

O modo como está estruturado o

sistema de governança nesta

instituição inviabiliza que as

discussões sobre a bicicleta

cheguem em diversos níveis do

governo deste cidade

Não apresenta

indícios de

influenciar

Tendências, posturas e

posições institucionais para

as políticas, planos e

projetos ao longo dos anos

As posições da instituição, ao

longo dos anos, têm-se mantido

estáveis

Apresenta indício

de influenciar

A instituição na qual atuo dá

abertura a novos discursos

referentes à

mobilidade urbana sustentável

Apresenta indício

de influenciar

A mentalidade da instituição

onde trabalho dificulta uma

mudança de mobilidade para a

bicicleta

Não apresenta

indícios de

influenciar

Os projetos, planos e políticas

na área da mobilidade tentam

reforçar as ideias de bicicleta

Apresenta indício

de influenciar


55

Por fim, foi apresentado uma característica extra àquelas observadas na revisão de literatura são: o

feedback negativo/positivo sobre os projetos, planos e políticas. Considerada característica, percebe-

se que foi citada nas entrevistas, porém, não foi apresentada na literatura e não constava nas

afirmações do inquérito que há uma amostra significativa. Portanto, desconsiderou-se essa

característica na avaliação da influência sob os agentes.

4.3. RECURSOS HUMANOS

Este subcapítulo refere-se às perguntas e afirmações do inquérito que foram classificadas como

recursos humanos. Portanto, sobre o sexo dos usuários (Figura 21), constata-se que as mulheres

apresentam menos resistentes e mais céticos e comprometidos. Os usuários do sexo masculino

apresentam resistentes e entusiastas na mesma proporção. Portanto, no que se refere à idade (Figura

22), os usuários de 36 anos em diante possuem as amostras mais significativas em número de

respondentes. Há poucos respondentes na faixa etária entre 25 e 35 anos, além do padrão evidente

ser similar ao da amostra geral, portanto, dificulta conclusões sobre essa faixa etária. Nos usuários

entre 36 e 55 anos há expressividade nas porcentagens de entusiastas, a considerar-se que não é o

estágio com maior representatividade na amostra geral, desta forma, considera-se a faixa etária

favorável a bicicleta. Os maiores de 55 anos estão entre resistentes e interessados. Desta forma há

claramente uma maior resistência com o aumento da idade apesar de haver pessoas a favor e contra

à bicicleta em todas as idades.

Figura 21 e 22 – Gênero e idade associados aos estágios de atitude.

Nas entrevistas, quando questionados sobre as idades dos agentes, os entrevistados subitamente não

consideraram este fator relevante. Em suas experiências relatam que há jovens e mais velhos com

posturas favoráveis ou não à bicicleta que independem da idade. Entretanto, foi exposto que a idade


56

e o tempo de trabalho são fatores que estimulam os hábitos repetitivos e, como cita o agente 4 “somos

seres de hábitos, as pessoas estão tão habituadas, por anos, em usar as mesmas ferramentas, operar

da mesma forma. Terem que fazer de outra forma é muito complicado, em termos mentais e, ter que

mudar para outro caminho já se sentem inseguros”.

O entrevistado 3 relata que a equipe da Divisão de Mobilidade, implementada na altura da Câmara

onde trabalha, era muito jovem. Quando 3 foi questionado se a equipe mais jovem teve dificuldades

com a equipe que já trabalhava na Câmara, a entrevistada afirma que “os mais velhos não têm menos

abertura que os mais jovens. Às vezes, não são as pessoas que não têm abertura, mas é a conjuntura

que limita e delimita diretrizes e questões”. Devido aos contextos supra municipais, há um fator que

se relaciona a conjuntura nacional e mundial.

Ou seja, por mais jovem que o técnico ou vereador seja, se o contexto nacional e de investimentos

direcionar para um determinado tema é natural que as políticas sigam aquilo. Muitos dos projetos

relacionados à mobilidade sustentável e à bicicleta, elaborados pela equipe técnica quando iniciaram

a atuar, foram dispensados devido a não estarem compatíveis com a conjuntura político-social da

altura. O agente 3 afirma que hoje em dia eles foram possíveis e, portanto, em sua experiência essa

característica institucional, relacionada ao sistema político, é muito determinante na realização de

atitudes pró determinado tema.

Através do que foi explanado pelos entrevistados há uma relação dos decisores jovens e novas

dinâmicas apresentadas favoráveis à bicicleta. Simultaneamente, afirmam que há posturas favoráveis

entre jovens e mais velhos, fato que não depende necessariamente da idade dos planejadores. Em

suma, de acordo com os dados coletados pelos inquéritos e os fatos apresentados, os usuários em

meia idade, dos 30 aos 40 anos, têm tendências de serem mais favoráveis a bicicleta.

A formação superior (Figura 23) expõe que os 5 estágios são encontrados em usuários que têm

formação superior em Arquitetura e Engenharia. Sobre os arquitetos há uma expressividade na

porcentagem de comprometidos, os quais são o menor grupo dos estágios de atitude, na amostra

geral, desta forma é um dado a ser evidenciado. Portanto, enverga-se para o fato de que os arquitetos,

neste caso de estudo, têm tendência de serem mais favoráveis à bicicleta. Os engenheiros, por sua

vez, a profissão com o maior número de respondentes, reproduz a proporção dos estágios de atitude,

com tendências aos três primeiros estágios e, com isso, limita-se considerações conclusivas acerca

dos engenheiros. Em Planejamento Regional e Urbano houve poucas respostas, fato este que

restringe considerações sobre esse grupo profissional. Na amostra outros há grupos com formação

superior que não compreendem àquelas tradicionais à mobilidade, tais como: Gestão do Desporto,

Letras, Psicologia, entre outros. Sobre haver um estabelecimento de ideias a partir de uma classe


57

profissional (Figura 24), as respostas consideráveis (concorda e neutro) não são conclusivas pois

representam heterogeneidade e o mesmo padrão da amostra geral dos estágios de atitude.

Figura 23 e 24 – Formação profissional e atitudinais estabelecimento de ideias a partir de uma classe

profissional.

Posteriormente a análise do nível de escolaridade verifica-se a influência do nível de escolaridade

dos planejadores (Figura 26). Os níveis a considerar referem-se a licenciatura, ao mestrado e a pós-

graduação, nestes casos houve maior número de respondentes. Os usuários licenciados mantêm o

padrão da amostra geral, ou seja, há uma distribuição de todos os estágios com a predominância dos

três primeiros estágios (resistente, cético e interessado). Nos agentes com nível de mestrado há a

expansão dos entusiastas com porcentagem considerável para este estágio. O terceiro nível de

escolaridade com mais respostas compreende ao alargamento dos planejadores resistentes. Sendo

assim, conclui-se que o nível de mestrado, no caso dessa amostra, está associado a consideráveis

usuários entusiastas. Em suma, o nível de escolaridade influência nos estágios de atitude dos agentes.


58

Figura 25 – Nível de escolaridade.

Quando se refere ao contato atual dos agentes com a bicicleta, os usuários resistentes e céticos são

maiores naqueles que não a utilizam atualmente como meio de transporte, em comparação com os

que utilizam (Figura 26). Há a mesma lógica e proporção de dados da amostra geral e, desta forma,

não se considera propriamente conclusiva. Os usuários comprometidos estão presentes apenas nos

agentes que não utilizam a bicicleta. Os interessados e entusiastas são significantes naqueles

planejadores que utilizam a bicicleta, esses dados são reforçados quando comparados com a amostra

geral. Ou seja, os entusiastas representam 40% (de 10 respondentes) desta amostra e 21% da amostra

geral dos estágios de atitude. Sendo assim, pode-se considerar que os usuários que têm contato com

a bicicleta são mais favoráveis a ela. Em contrapartida, tanto os usuários que já utilizaram a bicicleta

(Figura 27) e os que nunca utilizaram apresentam porcentagens similares de resistentes e céticos e,

consequentemente com a mesma proporção da amostra geral. Destaca-se os comprometidos nos que

não utilizaram a bicicleta em alguma fase da vida - 41 respondentes “não” sendo o total mais parecido

com o total geral da amostra. Desta forma, quem já utilizou ou não a bicicleta não demonstra um

padrão conclusivo. O conjunto das duas amostras demonstra mais respondentes que não têm ou nunca

tiveram contato com a bicicleta.

50%

22% 18%

56%50%

24% 27%

100%

11%

50%

27%

9%

11%50%16%

36%

22%11% 9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

EnsinoSecundário

Curso Tecnico Licenciatura Mestrado Doutoramento Pós-Graduação

Nível de escolaridade


n= 2 n= 2 n= 37 n= 11 n= 1 n= 9


59

Figura 26 e 27 – Contato dos planejadores com a bicicleta.

Complementarmente às amostras anteriores, sobre o contato com a bicicleta dos planejadores, o

agente 2 conduziu a entrevista para a experiência pessoal com a bicicleta. Ela, além de ser técnica na

área, morou em uma cidade avançada no uso da bicicleta. Portanto, ela acredita que a experiências

de grande peso fazem com que se tenham argumentos e disposição em lutar e influenciar os demais.

Além disso, muitos dos agentes da equipe do agente 2 usam a bicicleta para ir ao trabalho, este fato

inspira cotidianamente os técnicos e políticos. Somado a isso, acredita que os superiores andarem de

bicicleta é uma grande influência positiva à bicicleta, ou seja, há um efeito cascata, top-down, de

valores que se manifestam em diversas camadas do trabalho institucional. Assim como no caso do

técnico 3, o vereador do pelouro desloca-se ao trabalho de bicicleta e é um grande impulsionador

dela. Na entrevista reforça que há técnicos mais reticentes que o próprio vereador.

Com relação ao tempo de experiência, os agentes relataram tempos distintos de experiências na área

de planejamento e/ou transportes (Figura 28). Nas entrevistas realizadas com uma parcela dos

usuários, alguns mencionaram que a experiência no planeamento urbano, em anos, era muito grande.

Entretanto, que a experiência dedicada à mobilidade, em todos os casos, era reduzida comparada a

totalidade da carreira. Usuários em diferentes estágios são encontrados em todos os tempos de

experiência, a ressaltar os planejadores que trabalham há menos de 2 anos e aqueles que trabalham

mais de 10 anos como amostras significativas. Os períodos extremos de experiência reproduzem o

padrão verificado na amostra geral dos estágios de atitude. Os planejadores que trabalham há mais

anos (mais de 10) têm um achatamento dos resistentes, aumento dos entusiastas e aparecimento dos

comprometidos na amostra. Ou seja, quando mais tempo se trabalha mais favorável é à bicicleta. Os

com menos tempo de trabalho, no caso os que trabalham 2 anos ou menos, apresentam mais

resistentes e céticos, desta forma são menos favoráveis à bicicleta.


60

Figura 28 – Tempo de experiência dos usuários em planejamento.

A respeito dos agentes que têm ou não experiência direta com a bicicleta, há heterogeneidade nos

respectivos estágios relacionados as respostas (Figura 29). Os atores institucionais que assinalaram

que não trabalharam/trabalham com a bicicleta são expressivamente mais resistentes e céticos,

totalizando 71% de todos os respondentes dessa amostra. Não há usuários que nunca trabalharam

com a bicicleta no estágio comprometido. Aos que responderam sim, há usuários nos estágios de

resistentes e céticos, mas há resultados superiores de interessados, entusiastas e comprometidos. Os

dados seguem a proporção da amostra geral dos estágios de atitude. Entretanto, na maior amostra,

daqueles que já trabalharam com a temática da bicicleta, há um achatamento dos estágios não

favoráveis a bicicleta. Desta forma, conclui-se que há uma tendência a uma postura a favor da

bicicleta para aqueles que já trabalharam com o modal em algum período.

Figura 29 – Contato com a bicicleta em suas funções de planejadores.

35%

11%29%

27%

33% 11%

24%

23%

17% 33%

14%

15%

17%

33%24%

33%

11% 10%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

≤ 2 anos 2-5 anos 5-10 anos ≥10 anos

Há quanto tempo trabalha em planeamento urbano e/ou de transportes?


n= 26 n= 6 n= 9 n= 21

33%22%

38%

17%

14%

24%

14%

24%

0%12%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Não Sim

Já trabalhou ou trabalha na temática da bicicleta?


n= 21 n= 41


61

Nas entrevistas, de forma geral, os planejadores ressaltaram que ter experiência no planejamento da

bicicleta contribuiu para uma postura favorável isso. Em relatos, os entrevistados 4 e 5 explanaram

que em sua experiência profissional os chefes ou outros colegas que já trabalharam com a bicicleta

são aqueles que a incluem nas discussões e nos projetos desenvolvidos. Além disso, reforçam que

são os agentes que conseguem convencer sobre a importância da introdução da bicicleta uma vez que

eles têm conhecimentos técnicos sobre o contexto do modal.

A afirmação que se refere aos colegas de trabalho terem posições contra a bicicleta há um padrão

heterogêneo e com maior número de respondentes do neutro ao discorda muito (Figura 30). Do neutro

ao discorda muito verifica-se a diminuição dos comprometidos e, o aumento dos resistentes e céticos.

Destaca-se o elevado número de usuários comprometidos na resposta neutra. Sendo assim, através

deste gráfico, há um tendência clara, a qual relaciona o fato que quem trabalha com colegas de

trabalho pró bicicleta é menos favorável a mesma.

Figura 30 – Posturas dos colegas a nível horizontal.

A cor política foi um fator dos recursos humanos apontado como característica que pode influenciar

os estágios de atitude dos agentes (Figura 31). Entretanto, os níveis de concordância apresentam

heterogeneidade no que se refere aos estágios. Destacam-se os níveis concorda e neutro com usuários

resistentes e céticos, porém sempre a seguir o padrão da amostra geral. Os demais níveis de

concordância com a afirmação apresentam poucos usuários respondentes para se efetuar uma análise

conclusiva.

67%

17%25%

33%

100%

22%

25%25%

22%

21%

25%

33%

22%

21%

17%17%7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ConcordaMuito


Meus colegas de trabalho têm posições dominantes contra a bicicleta


n=1 n=3 n=18 n=28 n=12


62

Figura 31 – Influências da estrutura institucional.

Efetivamente, os respondentes dos inquéritos e os entrevistados não apontam a cor política como

fator decisivo nas posturas dos vereadores e presidentes das Câmaras. Além disso, ao relacionar os

estágios de atitude e a característica institucional, há uma mescla dos estágios em diferentes níveis

de concordância. Ou seja, não foi possível associar de forma unânime que um determinado estágio

está associado a um nível de concordância sobre a característica institucional. Nas entrevistas, bem

como nos inquéritos foi possível notar que os agentes, dada as suas experiências, não associaram a

cor política e as posições, mas sim a idade do vereador e as suas relações com as políticas emergentes

da mobilidade. Além disso, os vereadores que em sua experiência profissional já trataram do tema

bicicleta, são aqueles apontados pelos entrevistados como agentes com posturas pró bicicleta.

A chefe-técnica 1, por outro lado, apresenta fatores que foram extraídos da literatura e que em sua

experiência pode confirmar e, que são sim características que influenciam as posturas dos agentes.

O fator relaciona-se com a idade do vereador que impulsionou as primeiras mudanças pró bicicleta

na cidade em que trabalha, as quais foram entre 2007 e 2014.

O agente 1 afirma que o político é muito jovem e com conexões governamentais com outras cidades

que já têm políticas avançadas pró bicicleta. Em contrapartida, o entrevistado 5 ressalta que há

vereadores jovens, alguns com formação superior, nas áreas de sustentabilidade, que não incentivam

o uso da bicicleta. Complementa que há pessoas com muito mais idade que tiveram formação em um

período que não se falava em modais leves, mas que passam mais acessibilidade ao tema.

O entrevistado 1 reconhece que a idade está relacionada ao modo de pensar do vereador e é um fator

que tem força na decisão. Complementa que o fato da entrada de um vereador jovem, com ideias

33%21% 28% 25% 27%

33%

21%24%

50%

18%

26%24%

18%

33% 26%20%

18%

5% 4%

25% 18%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ConcordaMuito


A cor política influencia as posições adotadas referentes a políticas da bicicleta


n= 3 n= 19 n= 25 n= 4 n= 11


63

contemporâneas e vontade política foi possível envergar para o pensamento pró bicicleta. Ainda,

explana que ao trazer os princípios sustentáveis e as novas formas de mobilidade, o vereador pode

contrapor-se aos hábitos correntes na Câmara. A ideologia corrente dos técnicos relacionava-se, até

então, com a Engenharia de Tráfego. Ou seja, nota-se nas gerações mais velhas, que se têm uma

formatação sobre mobilidade muito antiga, cristalizou-se nos 80 anos, onde havia a supremacia do

carro.

A entrevistada 2, chefe/diretora da Divisão de Mobilidade retoma que as mudanças na Câmara onde

trabalha partiram de vontades políticas para que a cidade se tornasse sustentável. O executivo eleito

fomentou a bicicleta e consequentemente a aplicação da infraestrutura. Para tal, traçou-se no plano

de governo algumas linhas orientadoras e, depois, começou-se a fazer projetos.

A entrevistada 3, técnica, corrobora com os entrevistados 1 e 2 no sentido de quem impulsionou as

mudanças pró bicicleta na sua Câmara foi um vereador jovem. Afirma que a mobilidade passou a ser

um assunto na “moda” e que quando começam a ter outra visibilidade também começa a ter atenção

por parte dos políticos. O vereador sempre que possível busca implementar infraestrutura pró

bicicleta, desde que esteja sempre atenta ao planeamento. O agente 3 complementa sobre a influência

da cor política:

A cor política não tem a ver. Tem mais a ver com a atitude pessoal, mas

também da conjuntura que estamos a viver, a emergência do tema da

mobilidade. Mas, o poder político influencia muito, são eles os decisores,

por outro lado, a equipa técnica tem a responsabilidade de mostrar que não

é por aí o caminho, apesar de eles não terem a decisão final. Se só mudar

o vereador, como aconteceu, ele sozinho, perante toda estrutura política

que já se criou ali, não parece que possa retroceder em algum caminho

andado. Pode retardar algumas coisas, se já é difícil implementar aquilo

que está na moda, imagina se houver um decisor que não é muito ligado

aquilo. Chegará um ponto que não há corpo técnico que consiga reverter.

Ainda, 3 complementa que a Câmara em que atua conseguiu obter uma posição muito a frente por

outros fatores, para além das atitudes dos vereadores envolvidos. Dado que o político era muito

jovem, o vereador da altura apostou numa equipe completamente renovada para a Divisão de

Planejamento da Câmara. Havia, portanto, novas ideias que o corpo técnico se empenhava em

desenvolver, algumas convicções aprendidas na faculdade que, por vezes, iam de encontro com o

discurso institucional voltado ao automóvel.

Ao encontro das afirmações de 1, 3 e 2, 5 vincula a abertura a bicicleta, ou a qualquer outra política,

a pluralidade de experiências que um agente teve em sua carreira. O técnico vincula que as

experiências têm mais influência do que com a formação por si só. Quanto mais experiências com

diferentes problemas, principalmente na área da mobilidade, e contatos com soluções que analisam,


64

discutem, mais fácil, mais “gosto tem-se”. O agente teve contato com outros agentes que trabalhavam

em diferentes divisões de mobilidade de diversos municípios, além de ter formações diferentes.

Quando se trabalha com áreas metropolitanas isso acontece e há uma troca riquíssima. Nas regiões

metropolitanas há diversos projetos envolvidos, a nível nacional, a nível europeu, portanto, há um

conjunto de outros municípios envolvidos, as trocas são mais plurais.

Relatada por 4, outra categoria correlacionada aos recursos humanos são os cursos de formação feitos

pelos técnicos e vereadores. São formações referentes à mobilidade e que foram um marco decisivo

na mudança paradigmática de convicções sobre a bicicleta. Os agentes da Câmara participaram de

um curso de formação sobre Gestão da Mobilidade, onde “além de aprenderem o que precisava ser

feito, aprenderam o que é que se podia fazer”. O planejador 4 complementa que “as pessoas ficam

fechadas nas instituições, estão sempre a lidar um com os outros, mas sempre na mesma realidade,

são formatados para os mesmos processos e soluções”. Finaliza afirmando que quando se tem a

oportunidade de sair, testemunhar outras ideias e falar com outras pessoas, acaba-se por abrir os

olhos e horizontes ao novo.

Por fim, o agente 3 também afirma a presença de uma figura externa, relacionado aos recursos

humanos, que direcionou a equipe de forma positiva nas decisões de planejamento sustentáveis.

Ainda, o planejador 3 relata que no início a equipe de técnicos dispunha de um assessor Urbanista, o

qual era muito experiente em Portugal e no exterior e muito conhecido. Naquela altura, o assessor

conduziu a equipe a pensar em redes e na possibilidade de diversos modais de mobilidade

aconteceram na malha urbana. Desta forma, o Urbanista, muito experiente em diversos contexto,

introduziu referências na mobilidade que ajudaram a equipe técnica a perceber para além do

automóvel.

Em síntese, há 11 afirmações para os recursos humanos, das quais 7 apresentam indícios de

influenciar os estágios dos agentes e 4 não apresentam indícios de influenciar (Tabela 8). Sendo

assim, considera-se a macro característica determinante nos estágios de atitude dos planejadores.

Idade; nível de escolaridade e postura dos colegas a nível vertical e horizontal e experiência

profissional e pessoal com a bicicleta são consideradas características determinantes nos estágios de

atitude favoráveis ou não à bicicleta.


65

Tabela 8 – Nível de determinação dos recursos humanos e as suas sub relações.

Macro

característica Característica Afirmação correspondente

Influência

correspondente à

postura

Recursos

humanos

Sexo Sexo

Não apresenta

indícios de

influenciar

Idade Idade Apresenta indício

de influenciar

Formação profissional

Qual a área de sua formação

superior ou dos seus cursos de

atualização?

Apresenta indício

de influenciar

Há um estabelecimento de

ideias de mobilidade a partir de

uma classe profissional atuante

nessa instituição

Não apresenta

indícios de

influenciar

Nível de escolaridade Nível de escolaridade Apresenta indício

de influenciar

Postura dos colegas a nível

vertical e horizontal

Meus colegas de trabalho têm

posições dominantes contra a

bicicleta

Apresenta indício

de influenciar

Cor política

A cor política influencia as

posições adotadas referentes a

políticas da bicicleta

Não apresenta

indícios de

influenciar

Experiência profissional e

pessoal com a bicicleta

Utiliza a bicicleta atualmente

como transporte?

Apresenta indício

de influenciar

Já utilizou a bicicleta como

transporte regularmente em

alguma fase da sua vida?

Não apresenta

indícios de

influenciar

Há quanto tempo trabalha em

planeamento urbano e/ou de

transportes?

Apresenta indício

de influenciar

Já trabalhou ou trabalha na

temática da bicicleta?

Apresenta indício

de influenciar

Por fim, a presença de ativistas foi uma característica que surgiu com as entrevistas. Os usuários

mencionaram colegas que tem histórico de ativismo pró bicicleta. A postura dos colegas não foi

considerada determinante, entretanto, quando se fala de ativistas, pode-se considerar determinante

neste caso.


66

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A revisão de literatura revelou que há imensos estudos sobre governança e as mudanças

institucionais. Estes estudos estão relacionados às mudanças climáticas e a sustentabilidade de forma

ampla, além de mencionar temas como inovação, padrões institucionais, fatores políticos, efeitos

cumulativos institucionais, entre outros. Por outro lado, os estudos da mobilidade permeiam o

comportamento dos utentes da bicicleta, infraestrutura, níveis de utilização da bicicleta nas cidades,

políticas pró bicicleta, entre outros.

Há, também, estudos associados às relações das mudanças institucionais provocadas pela

mobilidade. Nota-se a importância e relevância nas instituições das novas práticas de mobilidade,

seja na estrutura quanto nos recursos humanos. Entretanto, não há investigações específicas sobre as

consequências das mudanças somada às características do funcionamento institucional que

relacionam estágios de atitudes dos agentes, sob a ótica da bicicleta. Os fatores como ordem política

e governança política relacionados à bicicleta são, por vezes, esquecidos ou estudados com menos

frequência.

A metodologia de Estágios de Atitude foi adequada para esta tese, porém demonstrou contradições

e limitações quando relacionadas às entrevistas. Quando se trabalha com atitudes de usuários perante

determinada situação nota-se que a metodologia quantitativa limita e simplifica algumas

interpretações. Isto é, há discursos mais profundos que apenas quantificar as repostas de uma

determinada amostra pode interferir no entendimento do contexto global do argumento estudado.

Como por exemplo, pode-se citar o caso da afirmação sobre o hierárquico superior e a cor política,

as quais determinaram qualquer relação com os estágios. Entretanto, nas entrevistas percebeu-se com

maior ênfase que os vereadores são hierárquicos superiores com tomadas de decisões e influências

determinantes na postura das equipes. Para os futuros estudos sobre o tema, propõe-se alargar os

estudos referentes à metodologia para aprimorar as relações entre os inquéritos e as entrevistas.


67

As características institucionais, apresentadas nas entrevistas, foram: líderes de opinião, ONGs,

feedback negativo/positivo sobre os projetos, planos e políticas e presença de ativistas. A amostra

das entrevistas apresentaram uma pequena amostra de participantes e não foram utilizadas como

características determinantes nos estágios mais ou menos favoráveis à bicicleta. As ferramentas

auxiliaram na percepção sobre as características apresentarem ou não indícios de influenciar nos

estágios de atitude e, também, contribuíram para verificar novas características do funcionamento

institucional. Porém, esses novos fatores devem ser considerados em investigações futuras. Sendo

assim, independentemente se os planejadores estiveram ou não de acordo, a amostra é demasiada

pequena e, assim, não foram consideradas como determinantes nos estágios de atitude nesta

investigação. Portanto, a Figura 32 apresenta o quadro final com as características do funcionamento

institucional abrangidas nesta investigação. Aquelas em preto são as características finais observadas

na literatura, aquelas destacadas em vermelho são as apresentadas pelos planejadores entrevistados

neste caso de estudo.

Figura 32 – Resumo das características encontradas na literatura e nas entrevistas.

Das características apresentadas pela literatura foi possível dividi-las em dois grupos: as que

apresentam indício de influenciar e as que não apresentam indícios de influenciar os estágios de

atitude dos agentes. O primeiro grupo, das que apresentam indícios de influenciar pode-se citar:

hierarquia vertical; influência e posição do cargo; tendências, posturas e posições institucionais para

as políticas, planos e projetos ao longo dos anos; idade; nível de escolaridade; postura dos colegas a


68

nível vertical e horizontal e experiência profissional e pessoal com a bicicleta. As que não apresentam

indícios de influenciar são: importação de políticas, métodos e conhecimentos; discursos e novas

demandas mundiais; relações com outros sistemas de governo; hierarquização institucional, sexo,

formação profissional e cor política.

Desta forma, através da associação das características com os estágios de atitude dos usuários,

percebeu-se quais são os estágios que podem estar correlacionados com determinada característica

institucional. A relação foi possível, no entanto, devido ao escopo da pesquisa. Por outro lado, foi

inviável perceber se há ou não micro fatores relacionados à característica e ao estágio. Notou-se uma

contradição deste estudo com outros estudos, ou seja, algumas características na literatura foram

apontadas com indícios de influenciar posturas dos agentes institucionais, mas neste estudo não

apresentaram. Sendo assim, apenas aponta-se esse fato sem que se pudesse aprofundar o porquê

desses resultados. Cita-se o exemplo de existirem agentes comprometidos que nunca usaram a

bicicleta ou agentes que são resistentes/céticos quando têm colegas favoráveis à bicicleta. Em um

primeiro momento, parece contraditório, mas devem existir outras esfera de fatores que determinam

essa relação que não puderam ser investigadas devido ao escopo da tese de mestrado.

Em adição, quando perguntados sobre ter havido ou não alterações pró bicicleta, nota-se que os

agentes mencionaram unanimemente sobre a estrutura institucional a partir das forças internas. Ou

seja, os entrevistados não mencionaram fatores exógenos top-down ou sobre as determinações

políticas vinculativas a nível nacional que poderiam ter provocado a partida das transformações. As

únicas forças externas mencionadas foram as relações com outros países ou cidades avançadas no

uso da bicicleta.

As conclusões sobre as características dos recursos humanos foram mais complexas, houve menos

características que puderam ser conclusivas de forma clara. Lança-se a hipótese, portanto, que

quando se trata de fatores humanos as respostas tornam-se complexas e a análise direciona-se para

contextos múltiplos. Por fim, como a análise deste capítulo trata de 3 macro características, os estudos

limitaram-se a refletir sobre quais as particularidades do funcionamento institucional revelam alguma

relação com os estágios de atitude e não os subfatores relacionados a essa interação.

A investigação proposta respondeu a hipótese inicial sobre o tema, entretanto, demonstrou e

recomenda a possibilidade de alargar as referências que relacionam os estágios de atitude e as

características institucionais. Além disso, estudar diferentes municípios guiou para um conjunto

abrangente de experiências e confirmações da teoria. Por outro lado, estudar uma gama alargada de

municípios, dado o tempo de uma dissertação, inviabilizou perceber o meio do caminho entre um

determinado estágio e uma determinada característica institucional, como já mencionado. Isto é,

constatou-se que existe a possibilidade de haver outros fatores, seja dos estágios como das


69

características institucionais, que podem ser determinantes em perceber o funcionamento

institucional e a sua influência sobre os atores.

Sugere-se adicionar aos “Fatores exógenos” a característica relacionada às dimensões financeiras e

a percepção do contexto territorial da Câmara envolvida no caso de estudo. Sobre a “Estrutura

institucional” sugere-se que seja adicionado a posição institucional do departamento da Mobilidade,

ou seja, em alguns casos em Portugal o Departamento de Mobilidade estava relacionado ao

Departamento de Projetos ou ao Departamento de Planeamento, por exemplo. Essas características

foram percebidas apenas ao final dos estudos como importantes a serem estudas.

Finalmente, considera-se importante esta investigação uma vez que os planejadores e os vereadores

são agentes de influência na transformação das cidades. Perceber quais são mecanismos que geram

resistência às mudanças é um processo que pode permitir o avanço ao planejar para a sustentabilidade

na mobilidade, além de mitigar, a nível institucional, os entraves no planejamento pró bicicleta.


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http://dx.doi.org/10.1080/1464935032000057209

http://dx.doi.org/10.1080/1464935032000057209

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75

ANEXO

20/09/2020 O trabalho institucional e seus agentes

https://docs.google.com/forms/d/1dHwPL9NykOs1m0QZDlf0GUl6AwEdKjCvBxBMRs984jY/edit 1/11

SOBRE SI - O ENTREVISTADO

1.

Marcar apenas uma oval.

Masculino

Feminino

2.


< 25

25-35

36-45

46-55

> 55

O trabalho institucional e seus agentesEu sou Cauê Martins Rios, estudante do mestrado em Planeamento e Projecto Urbano, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Estou sob orientação da professora Cecília Silva. Minha pesquisa procura perceber qual é o conjunto de características do funcionamento institucional que têm influência em direcionar, os agentes institucionais, a uma postura menos ou mais favorável ao uso da bicicleta. Neste inquérito há algumas perguntas que são necessárias para investigar sobre as hipóteses que lanço sobre o trabalho institucional e seus agentes. Gostava da sua colaboração nesta investigação.

Agradeço desde já,

Cauê

*Obrigatório

Gênero *

Idade *



3.


Outra:

Ensino secundário

Licenciatura

Mestrado

Doutoramento

Pós-graduação

4.

5.

Outra:

Marcar tudo o que for aplicável.

Arquitetura

Engenharia

6.


Outra:

Vereador

Chefe/diretor

Técnico

Nível de escolaridade *

Município em que trabalha *

Qual a área de sua formação superior ou dos seus cursos de atualização? *

Posição profissional *



7.


Sim

Não

8.


Sim

Não

Talvez

9.


Sim

Não

SOBRE SUA EXPERIÊNCIA COMO PLANEJADOR

10.

Outra:

Marcar tudo o que for aplicável.

Planeamento e Urbanismo

Mobilidade e transportes

Utiliza a bicicleta atualmente como transporte? *

Tem a intenção de utilizar a bicicleta como transporte? *

Já utilizou a bicicleta como transporte correntemente em alguma fase da sua vida?*

Área do planeamento com a qual trabalha *



11.


≤ 2 anos

2-5 anos

5-10 anos

≥10 anos

12.


Sim

Não

13.

Marcar apenas uma oval por linha.

Há quanto tempo trabalha em planeamento urbano e/ou de transportes? *

Já trabalhou ou trabalha na temática da bicicleta? *

Numa soma final de 100% do SEU trabalho, quanto é dedicado: *

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Aotransportepúblico

Ao tráfegoautomóvel

À bicicleta

Aopedonal

À logísticaurbana

Outro

Aotransportepúblico

Ao tráfegoautomóvel

À bicicleta

Aopedonal

À logísticaurbana

Outro



SOBRE A SUAPERCEÇÃOCOMOPLANEADOR

Por favor, indique o seu GRAU DE CONCORDÂNCIA com as sugestões apresentadas a seguir, em que: 1 = Discorda totalmente; 2 = Discorda; 3 = Nem concorda, nem discorda; 4 = Concorda; 5 = Concorda totalmente

14.


1 2 3 4 5

15.


1 2 3 4 5

16.


1 2 3 4 5

17.


1 2 3 4 5

A bicicleta aumenta consideravelmente a área de captação do transporte público *

A bicicleta pode reduzir os congestionamentos consideravelmente *

O cenário topográfico da cidade impede uma mudança de mobilidade para abicicleta *

Não há população com potencial para o uso da bicicleta, na cidade onde trabalho *



18.


1 2 3 4 5

19.


1 2 3 4 5

20.


1 2 3 4 5

SOBRE O MEUTRABALHOINSTITUCIONAL

Por favor, indique o seu GRAU DE CONCORDÂNCIA com as sugestões apresentadas a seguir, em que: 1 = Discorda totalmente; 2 = Discorda; 3 = Nem concorda, nem discorda; 4 = Concorda; 5 = Concorda totalmente.

Estas perguntas referem-se ao seu trabalho atual.

O planeamento urbano deve promover o uso da bicicleta a curto prazo, na câmaraonde trabalho *

Ao planear para o uso da bicicleta como meio de transporte, a redução do limitede velocidade dos veículos é uma solução adequada *

Ao planear para o uso da bicicleta como meio de transporte, a eliminação deestacionamentos ao longo da via para a implementação de infraestrutura ciclável éuma solução adequada *



21.


1 2 3 4 5

22.


1 2 3 4 5

23.


1 2 3 4 5

24.


1 2 3 4 5

A cor política influencia as posições adotadas referentes a políticas da bicicleta *

A posição do meu hierárquico superior é pró bicicleta *

Meus colegas de trabalho têm posições dominantes contra a bicicleta *

A mentalidade da instituição onde trabalho dificulta uma mudança de mobilidadepara a bicicleta *



25.


1 2 3 4 5

26.


1 2 3 4 5

27.


1 2 3 4 5

28.


1 2 3 4 5

O modo como está estruturado o sistema de governança nesta instituiçãoinviabiliza que as discussões sobre a bicicleta cheguem em diversos níveis dogoverno deste cidade *

É comum ver a importação de soluções da mobilidade para a bicicletaimplementadas por outras instituições *

As posições da instituição, ao longo dos anos, têm-se mantido estáveis *

Os projetos, planos e políticas na área da mobilidade tentam reforçar as ideias debicicleta *



29.


1 2 3 4 5

30.


1 2 3 4 5

31.


1 2 3 4 5

32.


1 2 3 4 5

Sinto-me capaz de contribuir para a promoção da mobilidade por bicicleta noplaneamento desta cidade *

Considero-me envolvido na tomada final de decisões relativas à mobilidadeurbana *

Os meus colegas de trabalho influenciam a minha visão sobre planejamento damobilidade *

As propostas que faço ao nível da bicicleta costumam influenciar a chefia e/ououtros políticos *



33.


1 2 3 4 5

34.


1 2 3 4 5

35.


1 2 3 4 5

36.

Este conteúdo não foi criado nem aprovado pela Google.

As propostas que faço ao nível da bicicleta costumam influenciar as decisões deoutros técnicos *

A instituição na qual atuo dá abertura a novos discursos referentes a mobilidadeurbana sustentável *

Há um estabelecimento de ideias de mobilidade a partir de uma classe profissionalatuante nessa instituição *

Caso esteja disponível em continuar contribuindo para esta tese, através de umaentrevista por videoconferência, por favor deixe seu e-mail

mestrado em · 2021. 2. 2. · para tal, utiliza-se de um aporte teórico sobre governança, ......

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