mecanico de manutenção aeronautica 11 manuseio de solo

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  • 8/14/2019 mecanico de manuteno aeronautica 11 manuseio de solo

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    CAPTULO 11

    MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANA E EQUIPAMENTOS DE APOIO

    INTRODUO

    As tcnicas de manuteno em aerona-

    ves requerem apoios de servios, com equipa-mentos de solo e equipamentos para movimen-tao da aeronave.

    A complexidade dos equipamentos desolo, e os riscos envolvidos no manuseio de dis-

    pendiosas aeronaves, requerem tcnicos de ma-nuteno que possuem um complexo conheci-mento dos procedimentos de segurana usadosna manuteno, txi, testes; e no uso dos equi-

    pamentos auxiliares. As informaes contidasneste captulo so entendidas como um guiageral, para trabalhos em todos os tipos de aero-naves.

    GERAL

    As seguintes instrues incluem os pro-cedimentos iniciais para motores convencionais,turbolices e turbojato. Esses procedimentosesto descritos somente como um guia geral,

    para a familiarizao com os mtodos e proce-dimentos tpicos.Instrues detalhadas para o manuseio

    de um tipo especfico de motor podem ser en-contradas no manual de instrues do fa-

    bricante.Antes da partida no motor do avio:

    1. Posicionamos o avio com o nariz para ovento predominante, para que ele receba a-dequado fluxo de ar sobre o motor, tendendo

    a esfri-lo.2. Agimos conforme o estabelecido para que

    no ocorram danos materiais ou pessoais,causados pelas hlices, ou na rea prximado arrasto.

    3. Se a fonte externa eltrica for usada para apartida, usamos de toda ateno para que elapossa ser removida com segurana.

    4. Durante os procedimentos de partida devehaver um bombeiro equipado com um extin-tor, prximo ao motor a ser girado.

    5. Se o avio for equipado com motor a reao,a rea na frente das turbinas deve estar bem

    limpa, sem ningum ou qualquer resto dematerial.

    6. Esses procedimentos aplicados antes da par-

    tida so vlidos para todos os motores con-vencionais, turbolices e turbojatos.

    PARTIDA NOS MOTORES

    Motores Convencionais

    Os seguintes procedimentos so usadospara partidas em motores convencionais. Existecontudo, ampla variao nos procedimentos.

    No devemos tentar fazer uso dos mtodos a- presentados aqui para uma partida atualizada.Os procedimentos contidos nas instrues dofabricante devem ser sempre verificados.

    Motores convencionais so capazes dedar partidas normais em baixas temperaturassem o uso do aquecimento do motor, ou diluiodo leo, dependendo do grau do leo usado.

    As carenagens (asa, cauda, cabine, be-quilha, etc.) devem ser afastadas do avio, antesque o motor comece a girar.

    Fontes externas de fora eltrica devemser usadas na partida do motor sempre que elesforem equipados com arranques eltricos. Esse

    procedimento elimina um excessivo gasto nabateria do avio.

    Todos os equipamentos eltricos desne-cessrios devem ser desligados at que o gera-dor comece a fornecer energia eltrica para as

    barras de fora do avio.Antes da partida num motor radial, que

    tenha sido cortado por mais de 30 minutos, veri-

    ficamos se a chave de ignio est desligada,giramos a hlice trs ou quatro voltas completascom o motor de arranque, ou manualmente, paradetectar se existe um calo hidrulico.

    Qualquer lquido existente no interior docilindro indicado pelo esforo anormal da ro-tao da hlice, ou pela parada brusca da hlicedurante a rotao. Nunca se usa fora para girara hlice quando for detectado um calo hidruli-co.

    Fora suficiente, se exercida no eixo demanivela, poder emperrar ou travar uma biela,caso exista um calo hidrulico.

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    Para eliminar um calo hidrulico, re-movemos as velas dianteiras e traseiras dos ci-lindros inferiores, e giramos a hlice. Nuncadevemos tentar tirar o calo hidrulico girando ahlice em sentido oposto rotao normal, poisisso tende a injetar o leo do cilindro para ointerior do tubo de admisso. O lquido seraspirado de volta ao cilindro, com possibilidade

    de ocorrer outro calo hidrulico completo ouparcial na prxima partida.Para girar o motor, o procedimento o

    seguinte:

    1 - Ligar a bomba auxiliar de combustvel, sefor o caso (nem toda aeronave equipadacom bomba auxiliar).

    2 - Colocar o controle da mistura na posiorecomendada para a combinao carburadore motor, do tipo que est sendo girado.Como regra geral, o controle da mistura de-ver estar na posio de "marcha lenta" pa-ra os carburadores tipo presso, e na posi-o "mistura rica" para os carburadores dotipo bia.

    Na maioria, os avies leves esto equi-pados com um tipo de controle de mistura,acionado por hastes de comando os quaisno tem posies intermedirias. Quandoesses controles so empurrados no sentido

    do painel de instrumentos, a mistura enri-quece. Do modo contrrio, quando o con-trole puxado todo o curso, o carburadorfica na posio de marcha lenta ou total-mente pobre. Posies intermedirias nodeterminadas, entre esses dois extremos,

    podem ser selecionadas pelo operador paraobter qualquer ajuste de mistura desejada.

    3 - Selecionar a manete para a posio na qualser mantida, 1.000 para 1.200 r.p.m. ( a-

    proximadamente de 1/8 a 1/2 polegada da

    posio fechada).4 - Manter o pr-aquecimento ou alternar o

    controle de ar (ar do carburador) na posio"frio" para evitar danos e incndio no retor-no de chamas. Esse dispositivo de aqueci-mento auxiliar dever ser usado depois queo motor estiver aquecido. Ele previne a va-

    porizao do combustvel; evita a carboni-zao das velas; formao de gelo, alm deelimin-lo no sistema de induo.

    5 - Ligar o motor de partida e, depois que ashlices tiverem feito pelo menos duas vol-tas completas ligar o interruptor de ignio.

    Nos motores equipados com um vibrador deinduo, girar a chave para a posio "am-

    bos". Quando a partida for num motor queusa um magneto acoplador de impulso, gi-rar a chave de ignio para "partida" quan-do o magneto possuir um conjunto de freioretardado. No acionar o motor com o mo-tor de partida por mais de 1 minuto. Deve-

    se esperar um perodo de 3 a 5 minutos, pa-ra esfriamento do motor de partida, entreduas tentativas sucessivas. De outra manei-ra o motor de partida poder ser queimadodevido ao superaquecimento.

    6 - Ligar o interruptor de injeo de combustvelintermitentemente, ou injetar com 1 a 3 a-cionamentos da bomba de injeo, depen-dendo de como a aeronave estiver equipada.

    Quando se inicia a ignio do motor, oinjetor de combustvel permanece ligado, en-quanto, gradualmente, vai abrindo a manete

    para obter uma operao suave.Depois que o motor estiver operando

    com o injetor, acionamos o controle da mistura para a posio "toda rica". Soltamos o injetorto logo haja uma queda de r.p.m., indicandoque o motor est recebendo combustvel adicio-nal do carburador.

    Partida manualSe a aeronave no tiver um sistema pr-

    prio de partida, o motor pode ser acionado gi-rando-se a hlice. O operador que ir girar ahlice, fala em voz alta para o que est na cabi-ne, "combustvel ligado, chave de ignio desli-gada, manete de combustvel fechada, freiosaplicados". O operador do motor checar essesitens e em seguida repetir a frase.

    A chave de ignio e a manete de com-

    bustvel no devero ser tocadas, antes do gira-dor da hlice falar "contacto". Depois, o ope-rador da cabine repete "contacto" e, s ento,liga a ignio. Nunca ligamos a chave de igni-o antes de ter repetido o "contacto".

    Quando acionamos a hlice manual-mente, algumas simples preocupaes devemser observadas para evitar acidentes. Quandotocando a hlice, sempre devemos supor que aignio esteja ligada. A chave que controla osmagnetos opera com o princpio de curto-circuito de corrente para desligar a ignio.Mesmo desligada, se estiver defeituosa, a chave

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    poder permitir um fluxo de corrente no circuitoprimrio do magneto.

    ideal que se verifique se o local dequem vai girar a hlice seguro, e se dar umapoio bem firme. Grama escorregadia, lama,lubrificantes ou cascalhos soltos podem ser jo-gados para debaixo da hlice. Nunca devemos

    permitir que qualquer parte do seu corpo fique

    no percurso da hlice. Isso se aplica tambm aum motor que no esteja sendo girado.Nos mantemos perto da hlice apenas o

    suficiente para gir-la, e nos afastamos assimque ela acionada pelo motor. Nos afastamos

    para longe assim que o motor pegar, prevendouma falha de freio. Evita-se ficar em uma posi-o que requeira uma inclinao na direo dahlice, para alcan-la. Isso ocasionar o balan-o do corpo e poder causar a sua queda sobreas ps, quando o motor girar. Ao impulsionar-mos a hlice, movemos a p sempre para baixo,empurrando com a palma da mo. No segure-mos a p com os dedos curvados sobre a bordadesta, uma vez que o retrocesso poder quebr-los ou lanar seu corpo na rbita da hlice.

    Abertura excessiva da manete, ou escor-vamento intermitente aps a queima, so as

    principais causas de contra-exploso durante apartida abertura gradual da manete enquanto se"escorva" continuadamente, reduzir a mistura

    demasiado rica para uma mistura gradativamen-te melhor, medida que o motor ganha acelera-o. O motor, operando com uma mistura muitorica, lento, porm no sofre contra-exploso.

    Dando-se partida no motor usando oafogador, selecionamos a posio "Full rich", seno estiver previamente posicionada, quando omotor comear a queimar. Se o motor no pegarimediatamente retornamos o controle para "idlecutoff". Se isso no for feito, acarretar um a-cmulo de combustvel no carburador, constitu-

    indo risco de incndio.Evita-se escorvar o motor antes deste ser

    virado pelo motor de partida. Isso pode resultarem incndios, cilindros e pistes riscados oudesgastados, e falhas no motor devido a trava-mento hidrulico. Se o motor for inadvertida-mente banhado ou superafogado, desligamos achave de ignio e selecionamos a posio "fullopen". Para livrar o motor do excesso de com-

    bustvel, ele virado, com a mo ou pelo motorde partida. Se for necessria fora excessiva

    para vir-lo paramos imediatamente. No sefora a rotao do motor. Na dvida, as velas de

    ignio do cilindro de baixo so removidas. Seocorrer grande sobrecarga, poder ser necess-rio remover os tubos de admisso dos cilindrosde baixo. Para reduzir a probabilidade de danoao motor devido ao superafogamento em aero-naves mdias ou grandes, as vlvulas de sangriado motor devero ser checadas frequentemente,verificando-se se h bloqueios ou entupimentos.

    Imediatamente aps a partida no motor,checamos o indicador de presso do leo. Se aindicao no for dada em 30 segundos, corta-mos o motor e identificamos a causa. Se a pres-so do leo for indicada, a manete ajustada

    para a r.p.m. especificada pelo fabricante, paraaquecimento do motor. A rotao de aqueci-mento deve estar na faixa de 1.000 a 1.300r.p.m.

    A maioria dos avies de motor convenci-onal tem refrigerao a ar e dependem da velo-cidade de avano da aeronave para manter a re-frigerao. Portanto, necessrio cuidado espe-cial na operao desses motores no solo. Du-rante todo teste no solo, operamos o motor coma hlice em passo mnimo e contra o vento coma capota do motor colocada, a fim de proporcio-nar uma melhor refrigerao.

    Os instrumentos do motor devem sersempre monitorados rigorosamente. No deve-mos fechar os flapes da capota do motor durante

    o seu aquecimento. Isso pode causar aquecimen-to dos fios das velas. Aquecendo o motor certi-ficamo-nos de que no h pessoas, equipamen-tos passveis de dano, ou outra aeronave na es-teira da hlice.

    Extino de fogo no motor

    Em todos os casos um bombeiro deveestar a postos com um extintor de CO2, por oca-sio da operao de partida. uma precauo

    necessria contra incndio, durante tal operao.Ele deve estar familiarizado com o sistema deinduo do motor para que em caso de incndio,

    possa direcionar o jato de CO2 para a tomada dear do motor a fim de extinguir o incndio.

    Um incndio pode ocorrer tambm nosistema de exausto do motor, atravs do com-

    bustvel lquido sendo queimado no cilindro esendo expelido durante a rotao normal domotor.

    Se aparecer um incndio durante o pro-cedimento de partida devemos continuar tentan-do a partida do motor, para que este possa des-

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    carregar o fogo por exausto. Se o motor no pegar e o incndio continuar, interrompa-se a partida. O bombeiro deve extinguir o fogo u-sando o equipamento disponvel; alm dissodeve observar todas as normas de seguranasempre que assistir o procedimento de partida.

    MOTORES TURBOLICE

    Procedimentos anteriores partida

    As diversas coberturas de proteo daaeronave devem ser removidas. Os coletores deescapamento do motor devem ser cuidadosa-mente inspecionados quanto a presena de com-

    bustvel ou leo.Uma inspeo visual, de todas as partes

    acessveis do motor e seus controles, dever serfeita, seguida por uma inspeo de todas as -reas da nacele, para determinar que todas as

    janelas de acesso e de inspeo esto bem fixa-das.

    Os aparadores de leo devero ser che-cados pela presena de gua. As entradas de ardevero ser inspecionadas quanto a condiesgerais e presena de matrias estranhas. O com-

    pressor dever ser checado quanto livre rota-o, caso a instalao permita que as palhetas

    sejam giradas com a mo.Os procedimentos a seguir so tpicosdaqueles usados para a partida dos motores tur-

    bolice.Existe, contudo, grandes variaes nos

    procedimentos aplicados para um grande nme-ro de motores turbolice. Esses procedimentosso apresentados somente como um guia geral

    para familiarizao com tais tipos de motores.Para partidas dos motores turbolice, observa-mos os procedimentos detalhados, contidos nas

    instrues do fabricante, ou equivalentes, porele aprovados.

    O primeiro passo na partida de um motora turbina prover uma adequada fonte de fora

    para o motor de partida.Onde um motor de partida operado com

    ar da turbina for usado, ele poder ser supridocom o ar obtido atravs de um compressor deturbina a gs (GTC), uma fonte de ar externa ouum motor operando, o qual poder enviar o arcomprimido atravs do sistema de sangria de ar(Bleed air).

    Para a partida do primeiro motor, usa-seum GTC ou baixa presso de um reservatrio degrande volume. Para a partida dos motores se-guintes, usa-se o ar do motor que est girando.

    Durante a partida de um motor, semprese observa o seguinte:

    1- Nunca comandar o motor de partida, en-

    quanto o motor estiver girando.2- No mover a manete de potncia de um mo-tor quando ele estiver alimentando uma par-tida atravs do sistema de sangria.

    3 - No efetuar uma partida no solo, se a tem-peratura da entrada da turbina estiver acimado especificado pelo fabricante.

    4 - No usar o ar do sistema de sangria de ummotor que est em fase de acelerao.

    Procedimentos de partida

    Para a partida de um motor no solo, exe-cutamos as seguintes operaes:

    1 - Colocar a chave do seletor de partida para omotor desejado.

    2 - Ligar as bombas de reforo de combustvelda aeronave.

    3 - Ligar a chave de combustvel e ignio.

    4 - Posicionar o interruptor de baixa r.p.m. paraa posio baixa ou normal (alta).5 - Certificar-se de que a manete de potncia

    est na posio de partida. Se a hlice noestiver na posio, poder haver dificuldade

    para completar o ciclo de partida.6 - Posicionar a chave de partida e, se uma

    injeo de combustvel for necessrio, com-primir o boto de injeo.

    7 - Certificar-se de que a luz de paralelo da bomba de combustvel acende a, ou acima

    de 2.200 r.p.m., e permance at 9.000 r.p.m.8 - Checar a presso e a temperatura do leo.

    Manter a manete de potncia na posio de partida, at que a mnima temperatura doleo seja atingida.

    9 - Desconectar a fonte externa de fora.

    Se alguma das seguintes ocorrnciasacontecer na sequncia da partida, desligamos achave do combustvel e da ignio, descontinu-ando imediatamente a partida, e fazendo umainvestigao e relato da ocorrncia.

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    1 - Temperatura da entrada da turbina excede omximo especificado. Pique da tempera-tura, observado e anotado.

    2 - O tempo da acelerao da rotao da hlice, para estabilizar a r.p.m., excede o tempoespecificado .

    3 - No h indicao da presso do leo at5.000 r.p.m. na caixa de reduo ou no mo-

    tor.4 - Labareda (chama visvel na sada dos gases,que no seja do normal enriquecimento) ouexcessiva fumaa observada durante o a-cendimento inicial.

    5 - Falha da ignio do motor at 4.500 r.p.m.ou mxima rotao do motor de partida (oque ocorrer primeiro), e estagnao da rota-o do motor ou incio de queda.

    6 - Anormal vibrao notada ou ocorre umafluxo ("surge") no compressor (indicado

    por retorno de chama).7 - H combustvel saindo pelo dreno da nace-

    le, indicando que a vlvula dreno no estfechada.

    8 - Alarme sonoro de fogo (isto pode ser devi-do tanto a um foco de fogo no motor quantoa falha na vlvula de corte antigelo no fe-chando).

    MOTORES TURBOJATO

    Operao de pr-vo

    Diferente dos procedimentos dos moto-res convencionais de avio, o turbojato no re-quer aquecimento de pr-vo, necessrio so-mente investigar se h suspeita de algum vaza-mento ou mal funcionamento.

    Antes da partida, verificamos se todas as

    tampas protetoras das entradas da turbina foramretiradas.

    Se possvel, colocamos o avio com onariz contra o sentido do vento, para obter me-lhor refrigerao, partida mais rpida e melhordesempenho do motor.

    especialmente importante que a aero-nave esteja contra o vento, se o motor tiver queser calibrado.

    A rea de cheque em torno das turbinasdeve estar livre tanto de pessoal como de equi-

    pamentos soltos.

    As reas de entrada e as de escapamentoperigosas dos turbojatos so ilustradas na figura11-1. Cuidados devem ser tomados, na rea on-de so feitos os testes dos motores, quanto limpeza, principalmente de porcas, parafusos,

    pedras, farrapos de pano ou outras matrias sol-tas.

    Um grande nmero de acidentes srios

    ocorre envolvendo pessoas nos arredores daentrada de ar das turbinas.Os tanques de combustvel de aeronaves

    devem ser checados quanto a presena de guaou gelo, e a entrada de ar do motor deve ser ins-

    pecionada, quanto ao estado geral e a presenade objetos estranhos.

    As palhetas dianteiras do compressor e aentrada das aletas-guia devem ser inspecionadasvisualmente quanto a mossas e outros danos.

    Figura 11-1 reas perigosas de entrada de ar ede escapamento.

    Se possvel, o compressor deve ser che-cado quanto a livre rotao, girando-se as pa-lhetas com a mo.

    Todos os controles do motor devem seroperados e os instrumentos do motor e as luzes

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    de alarme devem ser checadas quanto a umaadequada operao.

    Partida num motor turbojato

    Os seguintes procedimentos so tpicosdaqueles usados para partidas em muitos tipos

    de motores turbojato. Existem, contudo, grandesvariaes nos procedimentos, e de um modogeral, no pode ser feito o uso de um padro

    bsico. Esses procedimentos so apresentadossomente como um guia geral para familiariza-o com os procedimentos e mtodos tpicos.

    Numa partida de todos os motores turbojato, dateno aos procedimentos detalhados contidosnas instrues aplicadas pelos fabricantes, ouequivalentes, por eles aprovados.

    A maior parte dos motores turbojato po-dem ser girados por outra turbina a ar ou moto-res de partida do tipo combusto. Motores de

    partida das turbinas usam ar comprimido, pro-veniente de fontes externas. Essas fontes podemser unidades de fontes externas ou ar vindo dosistema de sangria, ou vindo de um motor doavio que j esteja operando.

    Motores de partida a combusto so pe-quenos motores de turbina a gs, que obtm

    potncia atravs da expanso dos gases gerados

    na cmara de combusto. Esses gases aquecidosso produzidos pela queima do combustvel e arou, em alguns casos, uma combusto lenta demonopropelente slido ou lquido, especialmen-te compostos para aquelas unidades de partida.

    A passagem do combustvel controladapelo movimento da manete de potncia ou pelaabertura da vlvula de corte.

    Se um motor de partida de turbina a arfor usado, o motor da aeronave dever girar ouacender, dentro de aproximadamente 20 segun-

    dos aps o combustvel ter sido ligado. Esseintervalo de tempo uma escolha arbitrria que,se for excedido, indica que um defeito possi-velmente tenha ocorrido e a partida dever serdescontinuada. Uma outra partida s poder sertentada, aps uma inspeo e ter sido sanado odefeito.

    Se um motor de partida a combusto forusado, o intervalo de 20 segundos no necessitaser observado, desde que a operao do motorde partida seja desconectada automaticamentedepois de um intervalo de tempo predetermina-do.

    Os procedimentos seguintes so inclu-dos para mostrar a sequncia de eventos numa

    partida de motor turbojato:

    1. Mover a manete de potncia para a posiodo batente mnimo ("off"), a menos que omotor seja equipado com o sistema reverso.Se isso ocorrer, colocar a manete na posi-

    o de marcha lenta ("idle").2. Ligar a fonte eltrica para o motor.3. Ligar a chave da vlvula de corte do com-

    bustvel para a posio ligada.4. Ligar a chave da bomba de reforo.5. A presso de entrada do combustvel ser

    indicada no instrumento com 5 p.s.i., con-firmando o fluxo e o funcionamento da

    bomba.6. Ligar a chave do motor de partida quando o

    motor comear a girar, verificar a subida dapresso do leo.

    7. Ligar a chave de ignio, depois que o mo-tor comear a girar.

    8. Mover a manete para a marcha lenta (se omotor no for equipado com reverso).

    9. A partida do motor (ignio) indicadapelo aumento da temperatura dos gases deescapamento.

    10. Depois que o motor estabilizar em marcha-lenta, assegurar-se de que nenhum dos limi-

    tes do motor foram excedidos.11. Desligar a chave do motor de partida aps omotor pegar.

    12. Desligar a chave de ignio.

    Partidas problemticas em turbojato

    1. PARTIDA QUENTE

    Uma partida quente ocorre quando omotor funciona, mas a temperatura dos gases de

    exausto excedem os limites especificados. Isso usualmente causado por uma mistura de com-

    bustvel/ar excessivamente rica, entrando nacmara de combusto. Por isso o combustvel

    para o motor dever ser cortado imediatamente.

    2. PARTIDA FALSA OU INTERROMPIDA

    Ocorre quando o motor d a partida eaparenta estar funcionando normalmente, mas ar.p.m. mantem-se numa gama mais baixa do queo mnimo de marcha lenta. Isto , muitas vezes,o resultado de fora insuficiente para o motor de

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    FORA HIDRULICA

    Bancadas portteis de testes hidrulicosso fabricadas em diversos tamanhos e gama decustos. Algumas tm um limite de operao, en-quanto outras podem ser usadas para executartestes em todos os sistemas onde os equipamen-tos fixos das oficinas podem executar.

    Por exemplo, um tipo de unidade porttilde teste de grande desempenho realiza as se-guintes funes:

    1. Drena o sistema hidrulico da aeronave.2. Filtra todo o fluido hidrulico da aeronave.3. Reabastece o sistema da aeronave com um

    fludo hidrulico limpo e filtrado micrni-camente.

    4. Testa o desempenho dos sistemas e subsis-temas da aeronave.

    5. Testa o sistema hidrulico da aeronavequanto a vazamentos internos e externos.

    Esse tipo de teste hidrulico porttil normalmente operado com energia eltrica. Eleusa um sistema hidrulico capaz de suprir umavariao de volume de fluido de zero at aproxi-madamente 24 gales por minuto, com umavariao de presso at 3.000 p.s.i.g.

    A unidade de teste e seus componentes

    so montados em uma base metlica, com tam-pas removveis.A base normalmente montada sobre

    quatro rodas pneumticas, para facilitar o seudeslocamento por trao prpria ou ser rebocada

    por um veculo, ou ser empurrada e manobradamanualmente.

    UNIDADES DE AR CONDICIONADO EDE AQUECIMENTO

    Unidades mveis de ar condicionado ede aquecimento so equipamentos de solo desti-nados a suprir ar condicionado para o aqueci-mento ou refrigerao das aeronaves.

    Elas so capazes de liberar uma grandequantidade de fluxo de ar sob presso, atravsde dutos flexveis para o interior da aeronave.Comparado com a capacidade do ar condiciona-do, a capacidade de aquecimento normalmenteconsiderada um acessrio opcional, mas emalguns climas a capacidade de aquecimento frequentemente to usada quanto a do ar frio.

    Figura 11-4 Unidade de teste do sistema hidrulico.

    A figura 11-5 mostra uma unidade m-vel tpica, equipada com equipamento de ar

    condicionado e sistema de aquecimento. Essaunidade capaz de liberar at 3.500 ps cbicos

    de ar frio por minuto. Ela capaz de transfor-mar e manter a temperatura do interior de umaaeronave de grande porte de 40 C para aproxi-madamente 28 C. Sua capacidade de aqueci-

    mento proporciona uma sada superior a400.000 B.t.u. por hora. Um nico motor suprefora para o carro e para o equipamento de arcondicionado. Isso executado por meio de

    uma variao de fora montada em uma trans-misso auxiliar. Pelo simples comando de mu-dana de posio de vrias combinaes de en-grenagens, um operador pode dirigir o carro,

    operar apenas a ventilao ou operar a ventila-o e o equipamento de refrigerao. Todos os

    controles e interruptores para as operaes estona cabine do carro.

    Figura 11-5 Unidade de ar condicionado e deaquecimento.

    FONTES DE AR PARA PARTIDAS

    As unidades de fonte de ar fornecem umsuprimento de ar comprimido, para operar mo-

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    tores de partida pneumticos em motores turbo-lice e turbojato. As unidades de partida a ar

    podem ser montadas em unidades mveis paraserem rebocadas at a aeronave, ou podem sermontadas em veculos, semelhantes ao mostradona figura 11-3.

    Uma fonte de ar tpica consiste dos se-guintes componentes: um compressor de turbina

    a gs (GTC), uma bateria de alta capacidade dearmazenamento, o combustvel necessrio, leo,sistemas eltricos, controles e linhas de ar com-

    primido.O GTC tpico basicamente um com-

    pressor centrfugo de dois estgios, acopladodiretamente a uma turbina radial de fluxo inter-no. Alm de fornecer ar para a linha de sangria,o compressor supre ar comprimido por combus-to para girar o disco da turbina.

    O gs da combusto passado atravs dacmara de combusto para o conjunto da turbi-na. A fora extrada pelo disco da turbina transmitida para o compressor, seo de acess-rios e componentes do sistema de controle.

    EQUIPAMENTO DE PR-LUBRIFICAO

    A pr-lubrificao nos motores conven-cionais de aeronaves normalmente necessria

    antes da partida de um motor novo ou estocado,ou um que tenha ficado parado por um longoperodo de tempo.

    Figura 11-6 Equipamento de pr-lubrificao.

    Usando um pr-lubrificador (ver a figura11-6) para motores convencionais de aeronaves,o trabalho de pr-lubrificao simplificado.Essas unidades fornecem leo pr-aquecido sob

    presso para assegurar adequada lubrificaoantes da partida de um motor.

    O pr-lubrificador porttil, fornece baixapresso de leo para o sistema de lubrificao

    de motores a turbina.As condies para a pr-lubrificao de um mo-tor turbina, so essencialmente as mesmas

    para um motor convencional. alm disso, seuma conexo da linha de lubrificao tiver sidodesconectada em um motor a turbina, o motordever ser pr-lubrificado antes de ser nova-mente girado.

    ABASTECIMENTO DE AERONAVES

    Todas as precaues de segurana contraincndios devem ser observadas durante os pro-cessos de abastecimento. No permitido fumarna aeronave, ou ao seu redor, durante o abaste-cimento. Do mesmo modo, so proibidos lampi-es a leo, velas ou fsforos. Interruptores el-tricos, comutadores, dnamos ou motores, equi-

    pamentos eltricos que produzam centelhas, ouqualquer material que provoque fasca, no

    permitido em uma rea de 30 metros (100 ps)de uma aeronave que esteja sendo abastecida oudestanqueada.

    Para a iluminao, so permitidas ape-nas as lmpadas prova de exploso, dentro doespao de 30 metros dessas operaes; lm-

    padas de qualquer espcie no podem ser colo-cadas em locais que permitam que elas entremem contato com combustvel derramado. Sinaisde aviso devero ser colocados como medida de

    precauo.

    Todos os combustveis de aeronaves, ououtros combustveis lquidos que forem aciden-talmente derramados devem ser removidos ime-diatamente com jatos de gua, ou cobertos comcamadas de espuma para evitar ignio, ou neu-tralizados por outros meios.

    A equipe contra incndios dever ser no-tificada, se necessrio.

    Se houver indicao de vazamento decombustvel lquido no subsolo, a rea deverser isolada adequadamente, e a equipe contra in-cndios dever ser notificada imediatamente.

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    recomendado que os tanques de com- bustvel sejam enchidos antes de recolhidos ahangares, para que no fiquem espaos para aformao de vapores explosivos. Essa prtica tambm recomendada aps cada vo, para evitara condensao de gua nos tanques.

    Os tanques de combustvel no deveroser enchidos completamente at o topo quando a

    aeronave estiver recolhida ao hangar, princi-palmente se a temperatura externa for mais bai-xa do que a de dentro de hangar. Se dentro dohangar estiver mais quente do que a parte exter-na, o combustvel se expandir nos tanques,transbordando, atravs do sistema de ventilao,criando um perigo de incndio.

    Ferramentas que no produzam cente-lhas devero ser usadas, quando trabalhando emqualquer parte de um sistema ou unidade, desti-nada a estocar ou conduzir combustveis lqui-dos.

    A utilizao de tanques ou linhas decombustvel com vazamentos no permitida.Reparos devem ser feitos logo que descobertos,e com a devida urgncia que o perigo exige.

    Todo combustvel filtrado e passadoatravs de equipamento separador de gua, exis-tente nos tanques de armazenagem, quando ele liberado para os veculos reabastecedores; ou nocaso de pontos de abastecimento, quando ele

    passa para as conexes de suprimento. Os ve-culos reabastecedores tambm passam o com-bustvel atravs de um sistema de filtros e equi- pamento separador de gua, antes que ele sejaliberado para a aeronave. Esses filtros e separa-dores so normalmente checados pela manh,quanto a evidncia de sujeira e gua, e todas asvezes aps o veculo reabastecedor ter sido car-regado. Quando o veculo reabastecedor for car-regado, aguarda-se, no mnimo, 15 minutos e,ento checa-se quanto a presena de gua, antes

    do abastecimento de qualquer aeronave.Quando usando combustvel que tenha

    sido estocado em lates ou tambores, ele deverser passado em um funil-coador antes de sercolocado em uma aeronave. Essa prtica ne-cessria por causa da condensao e da ferru-gem que se desenvolvem dentro dos lates etambores.

    Se for usada camura na filtragem docombustvel, aumenta-se o perigo pelo aumentoda eletricidade esttica pela passagem da gasoli-na pelo filtro. A camura deve ser aterrada e

    permanecer assim at que todo o combustvel ti-

    ver escoado. Isso pode ser feito por contato comuma tela metlica de suporte que esteja aterrada.

    Nunca devemos usar um funil de plstico, oumaterial isolante semelhante, quando estivermostransferindo o combustvel de lates ou tambo-res.

    As aeronaves devem ser abastecidas emuma rea segura. No se abastece ou destan-

    queia uma aeronave dentro de hangares ou ou-tros ambientes fechados, exceto no caso de umaemergncia. No deve haver nenhum perigo defogo, os interruptores eltricos devem estar des-ligados e a aeronave deve estar calada antes deiniciar o reabastecimento ou destanqueio.

    Uma pessoa que conhea os perigos e-xistentes na operao, dever estar portando umextintor de CO2. Ele deve estar protegido contraa inalao de vapores de hidrocarbonetos, que

    podem causar mal estar e tonturas, ou pode serat fatal. Deve-se observar medidas adequadasde ventilao para evitar o acmulo de gases.

    Devido ao seu alto teor de chumbo, ocombustvel no deve tocar nas vestimentas, na

    pele ou nos olhos. Qualquer pea de vestimentamolhada de gasolina deve ser removida o quan-to antes, e as partes do corpo devem ser lavadascom gua e sabo. O uso de roupas molhadascom gasolina cria um grande perigo de incndioe pode ainda gerar bolhas dolorosas semelhantes

    quelas causadas por queimaduras, devido aocontato direto. Se houver contato com os olhos,deve-se buscar atendimento mdico imediata-mente.

    Deveres da tripulao durante o reabasteci-mento

    Quando uma aeronave vai ser reabaste-cida por gravidade, ela deve estar no ptio ouem um local afastado e no deve estar nas vizi-

    nhanas de possveis fontes de ignio dos va-pores do combustvel. Deve-se levar em consi-derao a direo do vento, de forma que osvapores no sejam levados em direo a fontesde ignio.

    O caminho tanque deve ser estacionadoto longe da aeronave quanto o comprimento damangueira permita, e de preferncia do lado daaeronave que receber o vento. Ele deve ficar es-tacionado paralelo asa, ou de tal forma que po-sa ser removido rapidamente em caso de incn-dio (A da Figura 11-7). To logo a operaotermine, o caminho deve ser removido das pro-

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    proximidades da aeronave. As tampas do tanquedo caminho abastecedor devem ser mantidasfechadas, exceto quando o caminho estiversendo abastecido.

    Preferivelmente, a equipe de reabasteci-mento para aeronave de grande porte deve serformada por quatro homens. Um deles opera oequipamento contra incndio; um outro fica no

    caminho; um terceiro manuseia a mangueira eo painel de transferncia do caminho; e o quar-to homem manuseia a mangueira e o painel dereabastecimento da aeronave, e enche os tan-ques (A e B da figura 11-7).

    Figura 11-7 Reabastecendo uma aeronave.

    Deve-se observar o tipo de combustvel

    suprido pelo caminho antes de se iniciar o a- bastecimento. Os tcnicos de aviao devemconhecer os vrios tipos de combustveis e seuscuidados, de forma que o combustvel adequadoseja usado.

    Deve-se tambm verificar se todos os in-terruptores, de rdio e eltricos, no necessrios operao de reabastecimento esto desligados,e se as fontes eltricas no essenciais esto des-conectadas da aeronave. Um membro da equipeverifica se a aeronave e o caminho esto corre-

    tamente aterrados para evitar centelhas de ele-tricidade esttica.

    Operaes de reabastecimento

    No reabastecimento por gravidade, o ho-mem com o extintor de CO2 fica perto da aero-nave. O operador da mangueira do caminhodesenrola-a e passa-a para o operador do painelda aeronave, que far o reabastecimento. Deve-se ter cuidado na colocao da mangueira no

    bocal de abastecimento para no danificar orevestimento da aeronave. Na ponta da mangueira h um fio de

    aterramento que deve ser ligado prximo aotanque a ser abastecido.

    Outro tipo de fio de aterramento possuiuma garra jacar em sua extremidade, e ela ser-ve como uma conexo terra contnua para o

    bocal (C da figura 11-7).O caminho possui dois fios-terra; um

    conectado a um ponto local de aterramento (Ada Figura 11-7), e o outro conectado aerona-ve (A e B da figura 11-7). A aeronave tambmdeve ser aterrada ao solo.

    Esse arranjo de aterramento pode teroutras formas. Em muitos casos, o caminho aterrado por uma corrente que arrastada nocho; a aeronave aterrada por uma tira de car-

    bono embutida nos pneus; e a aeronave e o ca-minho so mantidos em um potencial eltricocomum por um fio condutor, circulando a man-

    gueira de sua ponta para o bocal do tanque.Tudo isso para evitar um centelhamen-to causado pela eletricidade esttica, que podeser criada quando o combustvel fluir atravs damangueira para dentro do tanque da aeronave.

    O reabastecimento de aeronaves levesenvolve menos problemas. Enquanto as respon-sabilidades do reabastecedor so as mesmas, aoperao geralmente requer um ou dois elemen-tos.

    O perigo de danos ao revestimento

    reduzido, uma vez que a altura e localizao dobocal do tanque permite um acesso fcil. Almdisso, aeronaves pequenas podem ser empurra-das manualmente para uma posio prxima aum tanque ou ponto de abastecimento. A figura11-8 mostra uma pequena aeronave sendo rea-

    bastecida.Quando o tanque da aeronave estiver

    quase cheio, a razo do fluxo de combustveldeve ser reduzida para ench-lo totalmente; ouseja, o tanque deve ser abastecido vagarosamen-te at a boca, sem derramar sobre a asa ou osolo.

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    rao. H um extintor mais adequado a cadatipo de incndio.

    Extino de incndio

    Trs fatores so requeridos para um in-cndio. O combustvel: algo que na presena decalor, combine-se com o oxignio, liberando

    mais calor, e transformando-se em outro com-posto qumico. O calor: que pode ser considera-do o catalisador que acelera a combinao docombustvel com o oxignio, liberando aindamais calor. O oxignio: elemento que se combi-na quimicamente com outra substncia atravsda oxidao. Uma oxidao rpida, acompanha-da por uma liberao aprecivel de calor e luz chamada de combusto ou queima (figura 11-9).Ao se remover qualquer um desses fatores ofogo se apaga.

    Figura 11-9 Trs fatores para o fogo.

    Tipos de incndio versus agente extintor

    O fogo classe A cede melhor a gua ou aextintores de gua, que esfria o combustvelabaixo das temperaturas de combusto. Os ex-tintores classe B e C so tambm efetivos, masno se igualam a ao de resfriamento do extin-tor classe A.

    O fogo classe B cede bem ao dixido de

    carbono (CO2 ), aos hidrocarbonos halogenados(Halons) e aos ps qumicos secos; todos elesdeslocam o oxignio do ar, tornando a combus-to impossvel. A espuma efetiva, especial-mente quando usada em grandes quantidades.

    A gua no efetiva em fogo classe B eainda espalhar o fogo.

    O fogo classe C envolvendo fiao, equi- pamento ou corrente eltrica, cede melhor aodixido de carbono (CO2), que desloca o oxi-

    gnio da atmosfera, tornando a combusto im-provvel. O equipamento de CO2 deve ser pro-

    vido de uma corneta no-metlica aprovada parauso em fogo eltrico. Dois motivos devem serconsiderados:

    1. A descarga de CO2 atravs de uma corneta(difusor) metlica pode gerar eletricidade es-ttica. A descarga esttica poder provocarnova ignio.

    2. O difusor metlico, em contato com a cor-rente eltrica daria um choque no operador.

    Os hidrocarbonos halogenados so muitoeficazes em fogo classe C. Os vapores reagemquimicamente com a chama extingindo o fogo.O p qumico eficaz, mas possui a desvan-tagem de contaminar o local com o p. Almdisso, se utilizado em equipamento eltrico e-nergizado e molhado, ele pode agravar a fuga decorrente.

    A gua ou a espuma no so adequadosao uso em fogo de equipamentos eltricos.

    O fogo classe D cede aplicao de pqumico seco, que evita a oxidao e a chamaresultante. Tcnicas especiais so necessrias nocombate ao fogo em metais. As recomendaesdo fabricante devem ser seguidas sempre. Asreas que possam estar sujeitas a esse tipo defogo devem possuir a instalao do equipa-mento protetor adequado.

    Sob nenhuma condio deve-se usar -gua em um fogo classe D. Ela provocar umaqueima ainda mais violenta, podendo causaruma exploso.

    Verificao peridica dos extintores de in-cndio.

    1. O extintor adequado no local correto.2. Selos de segurana intactos.3. Remover toda sujeira e ferrugem externa.

    4. Manmetro na faixa operacional.5. Checar quanto ao peso correto.6. Bico desobstrudo.

    Agentes extintores

    A. gua e agentes base de gua.

    A gua pode ser combinada com com- postos anticongelantes ou materiais que acele-rem a penetrao da gua. A gua usada emmateriais de carbono. Ela extingue o fogo, refri-

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    ando o combustvel abaixo da temperatura decombusto.

    1. A soda-cida e a espuma agem em um fogoda mesma maneira que a gua, baixando atemperatura. A espuma age sobre o fogo em

    produtos do petrleo, evitando que o oxig-nio chegue at ao foco do fogo.

    2. Uma carga de fluxo contendo um anticonge-lante to eficaz como um retardador de cha-ma.

    B. P qumico seco.

    Quatro tipos de produtos so usados:

    1. Bicarbonato de sdio (frmula H). Para in-cndios classe B e C.

    2. Fosfato de amnia (Multiuso). Para incn-

    dios classe B e C.3. Bicarbonato de potssio (Prpura K). Para

    incndio de alto risco classe B e C.

    4. P qumico multiuso (ABC). Para uso emincndios classe A, B e C. O p qumicoextinge o fogo baixando-o, retirando o o-xignio; e a camada de p evita o reacen-dimento do fogo. Ele tambm oferece aooperador alguma proteo contra o calor.Todos os ps qumicos no conduzem ele-

    tricidade.

    C. Gs.

    1. Dixido de Carbono (CO2) - Possui umatoxicidade (Laboratrio Underwriter) 5A,especialmente recomendado para uso em in-cndios classe B e C. Ele extingue o fogo,dissipando o oxignio na rea do disparo.

    2. Hidrocarbonos halogenados (Freon), so

    numerados de acordo com as frmulas qu-micas e nmeros do Halon.

    Tetracloreto de Carbono (Halon 104).Frmula CCL4. Toxicidade UL, 3. Venenoso etxico. Vapores de cido Hidroclrico, clorinee fosgnio so produzidos sempre que o tetra-cloreto de carbono usado.

    A quantidade de gs fosgnio aumen-tada sempre que o tetracloreto de carbono entraem contato direto com o metal quente, certassubstncias qumicas ou um arco voltaico cont-nuo. Ele no mais aprovado para o uso comoextintor de incndio.

    Metil Bromido (Halon 1001). FrmulaCH3Br - um gs liquefeito, toxicidade UL, 2.Efetivo, porm muito txico e, tambm, corro-sivo em ligas de alumnio, magnsio e zinco.

    No recomendado para uso aeronutico.Clorobromometano (Halon 1011). Fr-

    mula CH2ClBr - um gs liquefeito, toxicidade

    UL, 3. No recomendado para uso aeronutico.GRUPO DEFINIO EXEMPLO

    6(menos txico)

    Gases ou vapores que em concentraesat pelo menos 20% do volume, paraexposies por 2 horas, no produzdanos.

    Bromotrifluorometano (Halon1301)

    5aGases ou vapores muito menos txicosque o grupo 4, porm mais txicos queo 6.

    Dixido de Carbono

    4Gases ou vapores que em concentraesda ordem de 2 a 2 1/2% por 2 horas soletais ou produzem danos srios.

    Dibromodifluorometano (Halon1202)

    3Gases ou vapores que em concentraesda ordem de 2 a 2 1/2% por 1 hora soletais ou produzem srios danos.

    Bromoclorometano (Halon1011)Tetracloreto de carbono (Halon104)

    2Gases ou vapores que em concentraesda ordem de 1/2 a 1% por hora soletais ou produzem srios danos

    Brometo de Metila (Halon 1001)

    Figura 11-10 Tabela de Toxicidade.

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    MATERIALEXTINTOR

    CLASSESDO FOGO

    GERAOPRPRIA

    EXPELENTEPRPRIO

    CARTUCHODE GS N

    2

    PRESSOESTOCADA

    MECANICAMENTE

    BOMBEADO

    EXTINTORMANUAL

    A

    B C DGUA EANTIGONGELANTE

    X X X X X

    SODA-CIDA (GUA) X XAGENTE LQUIDO (-GUA)

    X X

    ESPUMA X X XCARGA DE FLUXO COMANTICON GELANTE

    X X+

    X X

    P QUMICOMULTIUSO

    X+

    X X X X

    DIXIDO DE CARBONO X+

    X X

    P QUMICO SECO X X X XBROMOTRIFLUOROME-TANO - HALON 1301

    X X X

    BROMOCLORODIFLUO-ROMETANO - HALON1211

    X X X

    P QUMICO (FOGO EMMETAIS)

    X X X

    Figura 11-11 Operao de extintores e mtodos de expelir o agente.

    Dibromodifluorometano (Halon 1202).Frmula CBr2F2. Toxicidade UL, 4. No reco-mendado para uso aeronutico.

    Bromoclorodifluorometano (Halon1211) Frmula CBrClF2. - um gs liquefeitocom toxicidade UL, 5.

    Incolor, no-corrosivo e evapora rapi-damente, no deixando resduos. Ele no conge-la, e no danifica tecidos, metais ou outros ma-teriais que toca.

    O Halon 1211 age rapidamente, produ-zindo uma nvoa pesada que elimina o ar dafonte de fogo, e mais importante, interfere qui-micamente no processo de combusto. Ele pos-sui a propriedade de evitar o reacendimentodepois que o fogo for apagado.

    Bromotrifluorometano (Halon 1301).Frmula CF3Br, tambm um gs liquefeitocom toxicidade UL 6. Possui todas as caracters-

    ticas do Halon 1211.A diferena principal entre os dois queo Halon 1211 forma uma pulverizao seme-lhante ao CO3, enquanto o Halon 1301 possuiuma pulverizao de vapor que mais difcil dedirecionar.

    D. P Qumico.

    P qumico para fogo em metais requercuidados especiais. Se for jogada gua no mag-

    nsio em combusto, a queima acelerada.

    Ps especiais esto disponveis para usoonde houver possibilidade de fogo em metais;sendo ele, geralmente, despejado em grandesquantidades. Ps qumicos multiuso (ABC) pos-suem uso limitado ao fogo em metais, tais comofogo no conjunto de freios ou no magnsio (verfigura 11-10 e 11-11).

    MARCAS RECOMENDADAS PARAINDICAR A APLICABILIDADE DOEXTINTOR(DO PADRO NFPA # 10)

    As seguintes recomendaes servemcomo um guia na marcao de extintores, e/oulocais de extino, para indicar a adequabilidadedo extintor para uma classe particular de fogo.

    As marcas devem ser aplicadas por de-calques, pinturas ou mtodos semelhantes que

    possuam pelo menos uma legibilidade equiva-lente, assim como, tambm durabilidade.Quando as marcas forem aplicadas no

    extintor, elas devem estar localizadas na frentedo cilindro, acima ou abaixo da placa de identi-ficao do extintor. As marcas devem ter um ta-manho e formato facilmente legvel a uma dis-tncia de 1 metro (3 ps). Quando as marcasforem aplicadas nas paredes, na proximidadedos extintores, elas devem ter tamanho e formafacilmente legveis a uma distncia de 7,5m (25

    ps). (Ver figura 11-12 e 11-13.)

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    Figura 11-12 Identificao da localizao dostipos de extintores de incndio.

    Figura 11-13 Marcaes tpicas de extintores.

    EXTINTORES PARA AERONAVES

    O fogo uma das maiores ameaas paraas aeronaves - tanto em vo como no solo. Ossistemas de deteco e extino de fogo, ins-talados nos motores e na clula, so projetados einstalados pelo fabricante em cumprimento aosRBHA's aplicveis (FAR's).

    Os requisitos dos extintores portteis,instalados nos compartimentos da tripulao epassageiros, estabelece que os extintores devemser aprovados, e adequados ao tipo de fogo mais

    provvel de acontecer, e devem minimizar operigo de gases txicos.

    A Associao Nacional de ProteoContra o Fogo indica o tipo, a capacidade, loca-lizao e quantidade dos extintores manuais

    para a proteo da aeronave, nos compartimen-tos ocupados por passageiros ou tripulantes.

    A soluo padro dos extintores com-posta de dixido de carbono e gua (soluo degua).

    Os extintores manuais so usados noscompartimentos de passageiros e o nmero deunidades regulado pelo nmero de assentos de

    passageiros.Dixido de carbono sugerido para o

    compartimento dos tripulantes.O agente de extino composto de hi-

    drocarbono halogenado (Halon 1211 ou Halon1301), de acordo com o Laboratrio Underwri-ter; apresenta uma toxicidade na razo de 5 paramais de periculosidade, podendo ser substitudo

    pelo dixido de carbono.Devido a eficincia do hidrocarbono

    halogenado ele pode ser usado em reas livrescom suficiente volume de ar, evitando dessaforma srias irritaes.

    Os seguintes agentes de extintores noso recomendados para o uso aeronutico:

    1. Extintores com p qumico so muito usa-dos em incndios de classe B e C, mas elesdeixam um resduo de poeira ou p. Essacomposio de difcil limpeza, e causadanos aos equipamentos eletrnicos, almde obstruir a viso.

    2. O tetracloreto de carbono no usado hmuito tempo como agente de extintores defogo. Eles produzem um gs txico quandoem contato com metais quentes. A soda -cida e a espuma tm a condio de serem

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    txicas, e podem ser corrosivas para osmateriais adjacentes.

    3. O brometo de metila mais txico que oCO2, e no pode ser usado em reas confi-nadas. Ele tambm muito corrosivo em

    peas de alumnio, magnsio e zinco.4. O clorobromometano, embora seja um

    agente eficaz de extino de fogo, bas-tante txico.

    Extintores

    Os extintores do tipo lata de aerosol co-mum so, definitivamente, inaceitveis comoextintores do tipo porttil para o uso a bordo deaeronaves.

    Como exemplo, um extintor do tipo es- puma em aerosol, localizado em uma bolsa,atrs da cadeira do piloto, explodiu destroandoo estofamento do assento.

    O interior da aeronave foi danificado pela espuma. Isso ocorreu quando a aeronaveestava no solo e a temperatura do ar exterior erade 32 C (90F).

    Alm do perigo de exploso, o tamanhodo extintor inadequado para o combate atmesmo dos menores incndios.

    Um extintor de p qumico foi instalado

    prximo a um aquecedor de ar do piso.Por uma razo desconhecida a posioda unidade foi revertida, no que colocou o ex-tintor diretamente na frente do aquecedor de ar.

    Durante o vo, com o aquecedor emoperao, o extintor superaqueceu e explodiu,enchendo o compartimento com o p qumico.A proximidade dos aquecedores de ar dever serconsiderada, quando selecionando a localizaode um extintor manual.

    Informaes adicionais relativas a extin-

    tores de incndio de bordo, do tipo manual, po-dero ser obtidas no DAC ou SERAC da regio.

    Extintores de solo - Tipo Manual

    A seleo de extintores para instalaono solo, oficinas, pontos de abastecimento, etc.,no restrito, como os instalados a bordo de ae-ronaves. A gama de seleo de agentes qumi-cos para os diversos tipos de extintores mos-trada na figura 11-11.(Veja tambm figuras 11-14 e 11-15.)

    Figura 11-14 Extintor de CO2.

    Figura 11-15 Extintor de p qumico.

    Mtodos de operao de extintores

    Eles so convenientemente agrupados deacordo com os meios utilizados para expelir osagentes. Existem seis mtodos mais comuns emuso.

    1. Gerao prpria - A atuao causa a gera-

    o dos gases que fornecem a energia paraexpelir o agente.

    2. Expelente prprio - Os agentes tm uma presso de vapor, na temperatura normalde operao, para serem expelidos por elesmesmos.

    3. Cartucho ou cilindro de gs - O expelentea gs confinado sob presso num recipi-ente separado do cilindro principal, at queo operador o dispare, pressurizando o a-gente do cilindro principal para o extintor.

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    4. Presso estocada - O material de extino eo gs expelente so armazenados num ni-co recipiente.

    5. Mecanicamente bombeado - O operadorconsegue energia para expelir o agente pormeio de uma bomba, colocada no cilindro,que contm o agente no pressurizado.

    6. Extintor manual - O agente aplicado,despejando com balde ou bomba manual,com o tubo introduzido no balde.

    Diversos materiais de extino de fogoso utilizados por cada um dos meios citadosacima.

    Extintores de incndio fora de uso (Ver figu-ras 11-16 e 11-17)

    Existem, entretanto nos dias atuais mi-lhes de extintores de fogo, de um formato queno mais fabricado, sendo usados.

    Eles so extintores lquidos de 5, 10 e 20litros, do tipo "inverta e use". O ltimo destetipo foi feito para a capacidade de 10 litros.

    Os agentes usados nesses extintores so:1 - Soda-cida.2 - Espuma.3 - gua com cartucho.4 - Carregado sob presso e com cartucho.

    As razes que influenciaram para a deci-so de no fabricarem mais esses extintores so:

    1. Inverter para usar - Dificuldade para o uso

    devido ao peso, e um mtodo pouco co-mum de ativao.

    2. Limitado para os tipos de fogo para o qualele tem aplicao. Principalmente fogo"Classe A", muito limitado a aplicao deespumas no fogo "Classe B".

    3. No aprovado para fogo de origem eltri-ca.

    4. Aprovado somente para pequenos incn-dios.

    5. O recipiente no contm a presso en-contrada nos recipientes padronizados.Este o mais importante de todos.

    Figura 11-16 e 11-17 Extintores de incndiofora de uso.

    Fatores de comparao de segurana

    Diversos tipos de extintores, obsoletos,usam uma razo de presso varivel entre 350at 500 p.s.i. Entretanto, quando esses extintoresso invertidos para operarem, as presses ge-ralmente so prejudicadas, totalmente diferentesdas presses dos outros tipos de cilindros.

    As presses podem variar de 100 a 300p.s.i. para soda-cida; e de 100 para 350 p.s.i.para extintores de espuma.

    ABASTECIMENTO DE LEO NASAERONAVES

    Os tanques de leo das aeronaves sonormalmente checados ao mesmo tempo em que

    se abastece com o combustvel. Existe uma ni-ca exceo para essa regra geral, quando os fa-

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    11-19

    bricantes recomendam que o nvel de leo emcertos motores reao seja checado depois deum tempo da parada do motor.

    Em todos os casos, as instrues, do fa- bricante devem ser seguidas para o especificotipo da aeronave, no somente para os procedi-mentos de abastecimento, mas tambm para otipo e o grau do leo a ser usado.

    Os tanques de leo das aeronaves nuncadevem ser enchidos at sua capacidade mxima,ou acima da marca de cheio, no instrumento in-dicador ou na vareta.

    Isto devido a expanso trmica do -leo, quando aquecido, ou em grandes altitudesem que ele se expande.

    O espao extra nos tanques de leo per-mite essa expanso e previne o trans-

    bordamento.As especificaes do leo devem ser

    checadas nas instrues dos fabricantes da ae-ronave ou motor, e em hiptese alguma devemser substitudos por um outro leo no aprovado

    por eles para o uso.Quando abastecendo o tanque de leo,

    devemos nos certificar que panos de limpeza oupedaos de estopa, ou outras substncias estra-nhas, no penetrem no tanque.

    Materiais estranhos no sistema de leorestringem o fluxo do leo, e podem causar fa-

    lha no motor.O leo lubrificante no explosivo, ele muito difcil de atingir o ponto de ignio em

    bruto e, no , normalmente, capaz de uma com-busto espontnea. Entretanto se o leo for in-flamado, produzir um fogo de maior tempera-tura do que o da gasolina.

    O vapor do leo, contudo, explosivoquando misturado com o ar em certas propor-es. Os vapores de muitos produtos do petrleoso altamente txicos quando inalados ou inge-

    ridos. necessria muita precauo ao manuse-armos o leo lubrificante.

    SEGURANA NA MANUTENO

    Um bom suprimento no hangar, nas ofi-cinas, e na linha de vo, essencial para a segu-rana e uma manuteno eficiente.

    Um alto padro de sequncia de trabalhoe limpeza devero ser observados durante a ma-nuteno da aeronave. Onde servios continua-dos com troca de turnos so estabelecidos, oturno que sai, deve conferir e guardar na ferra-

    mentaria, suas ferramentas pessoais, caixas ro-lantes, todos os equipamentos de apoio, todomaterial de pista, extenses eltricas e caixas, asquais sero suprfluas para o trmino do servi-o.

    Faixas de segurana

    Faixas para pedestres e locais de extin-toes de incndio devem ser pintados em tornodo permetro interno dos hangares. Devem sermarcadas, tambm, as faixas para manter os

    pedestres fora das reas de trabalho.

    Fios de fora:

    1. Os fios de fora devem ser do tipo indus-trial pesado, os quais esto protegidos pararesistir a corroses e impacto.

    2. Os fios de fora no devem ser passadossobre qualquer equipamento.

    3. As lmpadas devem ser prova de explo-so.

    4. Todas as lmpadas ou equipamentos deve-ro ser desligados, para evitar a formaode arco antes de conectar ou desconectar.

    5. Os fios de fora devero ser esticados,enrolados e estocados propriamente, quan-do no estiverem em uso.

    O descumprimento das sugestes ou nor-mas acima pode resultar em exploses e in-cndios, com perdas de milhes de reais, ou, atmesmo, perda de vidas.

    Sistema de ar comprimido

    Ar comprimido idntico a eletricidade,e um excelente sistema de auxlio quando ope-rado sob controle.

    1. Tubos de ar devem ser inspecionados fre-quentemente quanto a entupimentos, des-gastes e rachaduras.

    2. Todas as conexes devem ser mantidassem vazamento.

    3. Lubrificadores, se instalados, devem sermantidos em condies de operao.

    4. O sistema deve ter drenos de gua instala-dos, e eles devem ser drenados em interva-los de tempo regulares.

    5. O ar usado para pintura com pistola deveser filtrado para remover leo e gua.

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    11-20

    6. Nunca usar o ar comprimido para limpar asmos ou as roupas. A presso pode forar

    partculas para dentro da pele, causandoinfeces.

    7. Nunca brinque com ar comprimido.8. As mangueiras de ar comprimido devem

    ser esticadas e enroladas e, adequadamen-te, guardadas quando no estiverem em

    uso.

    Poas de leo e graxa

    leo, graxa e outras substncias der-ramadas no cho do hangar, ou da oficina, de-vem ser removidas imediatamente, ou cobertascom um material absorvente, para evitar fogo oudanos pessoais.

    Devem ser posicionadas bandejas em-

    baixo dos motores sempre que haja algum vaza-mento. O leo usado e o fluido de limpeza sujodevem ser estocados em tambores, para posteri-or recuperao.

    Esses lquidos jamais devem ser despe-jados no ralo do assoalho, pois os vapores dessetipo de lixo podem pegar fogo e causar gravesdanos propriedade.

    Montagem de pneus de aeronave

    Para prevenir possveis danos pessoais,carrinhos para pneus e outros equipamentosapropriados ao levantamento e montagem, de-vem ser usados na montagem e remoo de

    pneus pesados. Durante o enchimento de pneusem rodas equipadas com anis de travamento,deve-se sempre usar uma "gaiola". Devido

    possibilidade de danos pessoais, deve-se terextrema cautela para evitar uma presso exces-siva em pneus de alta-presso. Deve-se usarreguladores de presso adaptados s garrafas dealta presso, para eliminar a possibilidade deestouro do pneu.

    No necessrio usar a "gaiola" durantea regulagem da presso dos pneus, instalados naaeronave.

    Soldagem

    A soldagem s deve ser realizada emreas designadas para esse fim. Qualquer pea aser soldada, deve ser removida da aeronavesempre que possvel.

    O reparo ser, ento, realizado na oficinade soldagem sob condies de ambiente contro-ladas. Uma oficina de soldagem deve estar e-quipada com mesas, ventilao, ferramental eequipamentos adequados de preveno e extin-o de incndios.

    A soldagem em uma aeronave deve serrealizada, se possvel, em rea externa. Se for

    necessrio uma soldagem dentro de hangar, es-tas precaues devem ser observadas:

    1. No haver tanques de combustvel abertosou qualquer servio no sistema de combus-tvel em progresso.

    2. Nenhuma pintura deve estar sendo feita.3. Nenhuma aeronave em um raio de 35 ps.

    - 10 metros.4. A rea ao redor do reparo deve estar limpa.5. Somente um soldador qualificado pode

    realizar o trabalho.6. A rea deve ser demarcada e identificada.7. Um extintor de incndio tipo 20B deve es-

    tar mo do soldador, e um extintor 80Bdeve estar nas imediaes.

    8. Deve haver pessoal qualificado para operaros extintores acima.

    9. A aeronave deve estar em condio de serrebocada com um trator conectado, comfreios soltos, com um motorista a postos e

    com mecnicos disponveis para auxiliar oreboque. As portas do hangar devero estarabertas.

    ABASTECIMENTO DE SISTEMAS DEOXIGNIO DE AERONAVES

    Antes de abastecemos qualquer aerona-ve, consultamos o manual de manuteno espe-cfico, para determinar o tipo adequado de equi-

    pamento a ser usado. So necessrias duas pes-

    soas para abastecer o sistema de oxignio gaso-so.

    Uma pessoa deve operar as vlvulas decontrole do carrinho de oxignio, enquanto ou-tra deve ficar em um local de onde possa obser-var a presso no sistema da aeronave. neces-sria comunicao bilateral para o caso de umaemergncia. A aeronave no deve ser abastecidade oxignio durante o abastecimento de com-

    bustvel, de destanqueio ou outro servio de ma-nuteno que possa gerar uma fonte de ignio.O abastecimento de oxignio deve ser feito forado hangar.

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    Os perigos do oxignio

    O oxignio gasoso quimicamente est-vel e no-inflamvel, contudo os materiais com-

    bustveis queimam mais rapidamente e mais in-tensamente em uma atmosfera rica em oxignio.Alm disso, o oxignio combina-se com leo,graxa ou materiais betuminosos para formar

    uma mistura altamente explosiva, sensvel a im-pacto. Danos fsicos ou falhas de garrafas, vl-vulas ou tubulaes de oxignio podem resultarem uma ruptura explosiva, com perigo para avida e a propriedade. imperativo que o maisalto grau de organizao seja observado no ma-nuseio do oxignio, e que somente pessoas auto-rizadas abasteam a aeronave.

    Alm de aumentar o risco de incndio, ooxignio lquido causa graves queimadurasquando entra em contato com a pele, devido

    baixa temperatura (ele ferve a 297 F).Somente o oxignio rotulado como "oxi-

    gnio para uso aeronutico", que cumpra a es-pecificao federal BB-O-925a, Tipo A ou equi-valente pode ser usado em sistemas de respira-o de aeronaves.

    ANCORAGEM DE AERONAVES

    A ancoragem uma parte muito impor-

    tante do manuseio no solo. O tipo de amarraoser determinado pelas condies meteorolgi-cas predominantes. Em condies normais usa-se uma amarrao limitada ou normal, pormquando houver notificao de tempestades, de-ve-se utilizar uma amarrao especial para -quela condio.

    Procedimento normal de ancoragem

    Pequenas aeronaves devem ser ancora-

    das depois de cada vo para evitar danos, devi-do a tempestades sbitas. A aeronave deve serestacionada de frente para o vento predominan-te.

    A direo da aeronave depender da lo-calizao dos pontos de amarrao no ptio deestacionamento.

    O espaamento dos pontos de amarraodever deixar uma boa folga entre as pontas deasa (figura 11-18). Depois que posicionarmoscorretamente a aeronave, calamos a roda donariz ou a bequilha, frente e atrs da(s) ro-da(s).

    Pontos para amarrao

    Todas as reas de estacionamento devemser equipadas para amarraes em 3 pontos. Namaioria dos aeroportos isso facilitado pelaexistncia de ptios concretados, com a instala-o de argolas. Essas argolas ficam niveladascom o piso, ou uma polegada, acima do mesmo.

    H diversos tipos de amarraes em uso.O tipo escolhido depender do tipo dematerial usado na pavimentao do ptio, poisele pode ser de concreto, asfalto ou no ser pa-vimentado.

    A localizao dos pontos geralmenteindicada, ou por marcas pintadas em branco, ouem amarelo, ou circundando o ponto de ancora-gem com pedra moda.

    As argolas de amarrao para pequenosmonomotores devem suportar pelo menos 3.000libras cada. Apesar desse mnimo poder ser atin-gido atravs de estacas enfiadas em solo seco,tais estacas se soltaro assim que a terra for mo-lhada em uma chuva torrencial, que geralmenteacompanha furaces e algumas tempestades.

    Cordas de amarrao

    Devem ser usadas cordas capazes de su- portar pelo menos 3.000 libras de trao, para

    aeronaves pequenas.Deve-se usar cabos de ao ou correntespara ancorar aeronaves de grande porte.

    Figura 11-18 Diagrama das dimenses da a-marrao.

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    11-22

    SISAL NYLON DACRPM POLYPROPYLENEAMARELO

    MEDIDA(POL.)

    MNIMARESISTN-

    CIA ATENSO

    MNIMARESISTNCIA

    ATENSO

    MNIMARESISTNCIA A

    TENSO(TORCIDA)

    MNIMARESISTNCIA A

    TENSO(TRANADA)

    MNIMARESISTNCIA A

    TENSO (TORCIDA)

    MNIMARESISTNCIA ATENSO (TRAN-

    ADA)

    3/16 - 960 850 730 800 600

    1/4 600 1,500 1,440 980 1,300 1,100

    5/16 1,000 2,400 2,200 1,650 1,900 1,375

    3/8 1,350 3,400 3,120 2,300 2,750 2,025

    7/16 1,750 4,800 4,500 2,900 - -

    1/2 2,650 6,200 5,500 3,800 4,200 3,800

    5/8 4,400 10,000 - - - -

    3/4 5,400 - - - - -

    1 9,000 - - - - -

    Figura 11-19 Comprovao entre as cordas comuns de amarrao.

    Cabo de ancoragem

    Os cabos de ao so comumente usados,especialmente no caso de grandes aeronaves.

    A maioria das amarraes com cabo deao so feitas com algum tipo de esticador, parauma amarrao rpida e segura de todos os tiposde aeronaves.

    A figura 11-20 ilustra a operao de umtpico esticador de carretel.

    No item "A" da figura 11-20 o cabo solto pressionando-se a manopla de soltura.Uma das pontas do cabo , ento, presa ao pontode amarrao da aeronave, e a outra extremida-de presa em argolas no piso do ptio.

    A estrela do esticador ("B" da figura 11-20) girada no sentido horrio para apertar ocabo.

    O punho de travamento fixado barra,quando o cabo est esticado na tenso desejada("C" da figura 11-20).

    Finalmente, como mostrado no item "D"

    da figura 11-20, o came de travamento presopara completar o procedimento de ancoragem.

    Correntes de amarrao

    As correntes so, s vezes, utilizadascomo uma amarrao melhor e mais forte para

    prender aeronaves mais pesadas.Essa ancoragem composta de um me-

    canismo de liberao rpida, um esticador euma corrente com ganchos nas extremidades

    (Figura 11-21).

    Figura 11-20 Operao de um esticador tipo

    carretel.

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    11-23

    Figura 11-21 Sistema de amarrao com corren-te.

    ANCORAGEM DE AERONAVES LEVES

    As aeronaves leves so geralmente anco-radas com cordas, amarradas somente numa ar-gola existente na parte inferior da asa e um pon-to fixo no solo. As cordas nunca devem ser a-marradas de tal maneira que levante a estrutura,visto que, na prtica pode danificar a estruturase a corda for amarrada muito frouxa. Bracele-tes de amarrao evitam que a corda encolhaquando molhada. Mais ou menos 2 cm deve ficaaliviado para o movimento da asa. Tambmdeve-se permitir uma oscilao da aeronave queocasionar trancos pequenos no ponto fixo dosolo. Cordas amarradas com muita tenso po-dem inverter a tenso para a aeronave, danifi-cando-a.

    Uma amarrao de cordas, para aguentarmelhor, depende do tipo de n que aplicado.

    Ns antiescorregadios, semelhantes aon de arco ou n quadrado, so fceis de seremaplicados e fceis de se desfazerem (Figura 11-22). Aeronaves no equipadas com argolas sob

    as asas devero ser ancoradas de acordo com asinstrues do fabricante.

    Figura 11-22 Tipos de ns comuns para amar-

    rao de aeronaves.

    As cordas devero ser presas nos finaisexternos dos montantes, nas aeronaves mono-

    planas de asa alta. Argolas adequadas deveroser preparadas, quando as condies estruturais

    permitirem, caso o fabricante no tenha provi-denciado.

    SEGURANA DE AERONAVES PESADAS

    O procedimento normal de ancoragem para as aeronaves pesadas pode ser executadocom cordas ou cabos de ancoragem. O nmerodeles a serem utilizados depende das condiesdo tempo.

    A maioria das aeronaves pesadas soequipadas com travas para as superfcies de con-trole, as quais devero ser acopladas ou instala-das quando a aeronave estiver segura.

    Uma vez que o mtodo de travamento

    dos controles varia nos diferentes tipos de aero-naves, as instrues do fabricante para a instala-o adequada ou procedimentos de acoplamentodevem ser checadas. No caso de previso deventos fortes, os quais podero danificar as su-

    perfcies de controle ou os mecanismos de tra-vamento, outros tipos de trava podem ser insta-lados nas superfcies de comando para evitardanos. A figura 11-23 ilustra quatro pontos deancoragem nas aeronaves pesadas.

    Em geral, os procedimentos normais de

    ancoragem para aeronaves pesadas, devem in-cluir o seguinte:

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    1. O nariz da aeronave direcionado para ovento predominante, sempre que possvel.

    2. Instalar as travas dos controles, todas ascapas e protees.

    3. Calar na frente e atrs das rodas.4. Fixar as cordas nos pontos de ancoragem

    da aeronave e nas argolas do solo ou nasestacas de ancoragem. O uso das estacas

    somente temporrio. Para ancoragem po-der ser usado cabo de 1/4 de polegada, oucorda de sisal de 1 1/2 de polegada.

    Figura 11-23 Pontos normais de amarrao.

    ANCORAGEM DE AERONAVES EMCONDIES DE TEMPESTADES

    A cada ano muitas aeronaves so danifi-cadas desnecessariamente, devido neglignciae deficientes procedimentos de ancoragem ao

    solo.Uma tempestade ou vendaval pode trans-

    formar um estacionamento de aeroporto em umptio de ferro velho em poucos minutos. Se umaaeronave for danificada durante um vendaval

    porque ela estava ancorada de maneira inade-quada, ou no estava totalmente amarrada.

    Os servios de meteorologia dos aero- portos informam com relativa antecedncia aaproximao de tempestades, devendo as equi-

    pes responsveis pelo servio, providenciar osequipamentos e os procedimentos de seguranacom relao s aeronaves estacionadas.

    Precaues contra danos de tempestades

    A melhor proteo contra danos causa-dos pelas tempestades sem dvida, retirar aaeronave do local, se houver suficincia de tem-

    po. O prximo meio de proteo proteger aaeronave em um hangar prova de tempestadesou outro abrigo conveniente. A ltima alternati-

    va assegurar uma ancoragem perfeita.Quando se protege uma aeronave contratempestades, todas as portas e janelas so tran-cadas adequadamente para minimizar os danosao interior da aeronave.

    As aberturas dos motores (entrada e es-capamento), tanto convencionais como turbi-na, devero ser cobertos para evitar a entrada dematrias estranhas. Os tubos pitot-esttico deve-ro tambm ser cobertos para evitar danos.

    Preparar-se sempre para as piores condi-es de tempo; por exemplo, chuva muito forte,rajadas de vento com intermitentes torrentes degua atravs da pista, estacionamento e outrasreas, estando, provavelmente sem apoio dispo-nvel no hangar.

    Com semelhantes condies em mente,a equipe responsvel pelo servio dever plane-

    jar com antecedncia, a familiarizao com asinstrues dos fabricantes das aeronaves presen-tes, no que se refere a: (1) cordas de ancoragem;

    (2) instalao de anis de amarrao para a fixa-o das cordas de ancoragem; (3) segurana deaeronave com roda de nariz contra aeronavecom bequilha; (4) peso das aeronaves e veloci-dade relativa do vento, que devero alterar os

    procedimentos necessrios ancoragem duranteas emergncias.

    As sugestes a seguir, reduziro muitoos danos materiais das aeronaves durante osvendavais:

    1. Aeronaves parcialmente desmontadas, queestejam fora de abrigo (particularmente ae-ronaves leves, com motores removidos)devero ser recolhidas ao hangar, to logoseja recebido o aviso do temporal. Asassoltas nunca devero ser amarradas contraa fuselagem; elas devero ser estocadasdentro do hangar.

    2. Sempre que for possvel, levar a aeronavepara uma localidade fora da zona perigosa.Se for impossvel, recolher a aeronave emum hangar prova de temporal.

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    3. Manter a mnima tenso recomendada paraas cordas de ancoragem.

    4. Uma fileira simples, de sacos de areia de-vidamente amarrados, ou uma pranchacomo "spoiler" (de 2" x 2') na parte supe-rior do bordo de ataque da asa, atuar co-mo um eliminador de sustentao da asa.As asas com os sacos de areia no devero

    ser sobrecarregadas. Se os ventos espera-dos forem com maior valor que a veloci-dade de decolagem da aeronave, os sacosde areia ou o prancho ("spoler"), deveroocupar toda a extenso das asas.

    Um outro processo de ancoragem de ae-ronaves leves (de vrios tipos e tamanhos) autilizao de contnuas extenses de corda, pas-sadas atravs de olhais presos aos pontos de an-coragem do solo (figuras 11-24 e 11-25).

    Correntes de amarrao so fixadas scordas com olhais presos aos pontos de ancora-gem do solo (figuras 11-24 e 11-25).

    Correntes de amarrao so fixadas scordas com olhais galvanizados. Isto permiteque as correntes deslizem ao longo das cordas,

    permitindo uma distncia varivel entre os pon-tos de ancoragem, para que uma variedade deaeronaves possa usar uma amarrao vertical,economizando espao.

    A ancoragem vertical reduz significati-vamente a carga de impacto que pode ocorrerdurante as condies de vento de rajada muitoforte. A distncia entre as cordas depender dostipos de aeronaves que usaro os pontos de an-coragem da rea.

    O diagrama na figura 11-25 apresentauma adequada ancoragem vertical usando o sis-tema de corda de ancoragem, ligada asa daaeronave por uma corrente.

    Uma argola da ponta livre da corrente

    passada ento por um dos elos da parte esticada,e um tipo de presilha de segurana mantm aargola presa. Alguma carga na corrente supor-tada por ela mesma, em vez da presilha.

    Segurana de aeronaves multimotoras

    Uma aeronave multimotora requer anco-ragens resistentes, devido ao peso adicional des-sas aeronaves. A amarrao deve ser capaz desuportar uma fora de 4.000 libras para cada

    ponto das aeronaves leves, bimotoras do tipoexecutivo.

    Figura 11-24 Sistema tpico de amarrao comcabos.

    Figura 11-25 Amarrao com cabos em anco-ragem vertical.

    Muito maior capacidade de carga re-querida para as pesadas aeronaves de transporte.

    No depende do peso, das aeronavesmultimotoras, para se protegerem de danos cau-sados pelas tempestades. Isso possvel aconte-cer quando um repentino e severo vendaval mo-vimentar, danificar ou virar a aeronave.

    As aeronaves multimotoras devero,portanto, sempre estar ancoradas e com calos,quando forem permanecer estacionadas por al-gum espao de tempo. Travas de comando deve-ro ser usadas para proteger as superfcies m-veis. Se o trem de pouso usar pinos, estes deve-

    ro estar colocados enquanto a aeronave estiverestacionada.

    Segurana de helicpteros

    Danos estruturais podero ocorrer, cau-sados por ventos de superfcie de alta velocida-de. Portanto, se possvel, os helicpteros deve-ro ser removidos para uma rea segura se tor-nados ou furaces forem esperados.

    Quando possvel, os helicpteros deve-ro ser protegidos em hangares, se no, eles de-

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    vero ser ancorados seguramente. Helicpterosque estejam bem ancorados podero suportar,normalmente, ventos de aproximadamente 65m.p.h.

    Como proteo adicional, os helicpte-ros devero ser levados para uma rea livre, demodo que no sejam danificados por objetos jo-gados pelo vento ou galhos de rvores prxi-

    mas. Se houver previso de ventos fortes, como helicptero estacionado em campo aberto, osrotores principais devero ser amarrados. Asinstrues detalhadas para a segurana e ancora-gem de cada tipo de helicptero podem ser obti-das no aplicvel manual de manuteno.

    Os mtodos de segurana de helicpte-ros variam com as condies do tempo, o espa-o de tempo que a aeronave dever permanecerno solo, a localizao e as caractersticas daaeronave.

    Para a segurana de helicpteros so u-sados calos nas rodas, travas nos comandos,cordas para ancoragem, capas, amarraes de

    ps, conjuntos de ancoragem, freios de estacio-namento e freios do rotor.

    Os procedimentos tpicos de seguranaso os seguintes:

    1. O nariz do helicptero dever estar voltado para a direo da qual est prevista a che-gada do vento.

    2. Localizar o helicptero com um pouco maisde distncia, do que a envergadura ou di-metro do rotor principal, de outras aerona-ves.

    3. Colocar calos, quando aplicvel, na frente eatrs de todas as rodas. Em helicpteros e-quipados com esquis, recolher as rodas dereboque, apoiar o helicptero nos esquis e

    instalar os pinos de trava das rodas.4. Instalar o dispositivo de amarrao na ponta

    da p (figura 11-26), e alinhar a p com ocone de cauda. Prender as tiras de amarra-o, sob os tubos estruturais do cone. Aper-tar as tiras firmemente, porm sem excesso.Durante um perodo chuvoso, permitir al-guma folga para evitar a possibilidade das ti-ras ficarem muito apertadas.

    5. Atar as cordas ou cabos de ancoragem, paraa frente e para trs, nos tubos atravessadosdo trem de pouso, prendendo-os ao solo emestacas ou argolas de amarrao.

    Figura 11-26 Amarrao de helicpteros.

    Segurana de hidroavies e de aeronaves comesqui

    Aeronaves montadas em flutuadores ou

    esquis devero ser mantidas seguras, amarran-do-as em ncoras ou pesos submersos na guaou no gelo.

    Quando for recebido um aviso de umaiminente tempestade, e no for possvel voar aaeronave para fora da rea de perigo, algunscompartimentos do hidroavio podero serinundados, aumentando seu peso.

    Alm disso, a aeronave dever ser bempresa s ncoras. Hidroavies ancorados ao solotm menos possibilidade de danos, se os flutua-

    dores forem abastecidos com gua, alm da a-marrao usual. Aeronaves equipadas com es-quis, algumas vezes so protegidas pelos opera-dores, formando blocos de neve macia em tornodos esquis para congel-los, prendendo-os aosolo. Esse procedimento, alm da amarraousual, auxilia na preveno de danos em tem-

    pestades.

    MOVIMENTAO DA AERONAVE

    Generalidades

    O movimento de uma grande aeronaveno aeroporto, entre a linha de vo e o hangar, normalmente executado por um trator rebocador(algumas vezes chamado de "mula"). No casode pequenas aeronaves, a maioria movimenta-da pela mo, sendo empurrada em certas reasda superfcie da aeronave.

    A aeronave poder tambm ser taxiadade um lado para o outro da linha de vo, massomente por pessoas qualificadas.

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    Reboque de aeronaves

    Rebocar uma aeronave pode ser umaoperao perigosa, causando danos aeronave es pessoas, se for feita descuidadamente. Os

    pargrafos seguintes contm os procedimentosgerais para rebocar uma aeronave; mas as ins-trues especficas para cada modelo de aerona-

    ve so detalhadas nas instrues de manutenodo fabricante, que devero ser seguidas em to-das as operaes.

    Antes de movimentar a aeronave que vaiser rebocada, uma pessoa qualificada deverestar na cabine, para operar os freios no caso defalha do garfo de reboque, ou no caso de soltar-se do trator. A aeronave poder ento ser para-da, evitando possveis danos.

    Alguns tipos de garfos de reboque dis- ponveis para uso geral (figura 11-27), podemser usados para vrios tipos de operaes de

    reboque. Esses garfos so projetados com sufi-ciente resistncia tenso para puxar a maioriadas aeronaves, mas no tm como objetivo sesujeitarem a cargas de toro. Embora a maioriados garfos tenha rodinhas que permitem queeles sejam puxados pelo trator at o local deonde sair a aeronave, os garfos sofrero menosdanos e desgaste se forem carregados e no ar-

    rastados pelo trator at a aeronave.Quando o garfo estiver conectado na ae-ronave, todos os mecanismos de engrazamentodevero ser inspecionados quanto a danos oumal funcionamento, antes de movimentar a ae-ronave.

    Alguns garfos de reboque so projetados para rebocar vrios tipos de aeronaves; pormoutros tipos especiais s podem ser usados em

    particulares tipos de aeronaves.Esses garfos so normalmente projeta-

    dos e fornecidos pelo fabricante da aeronave.

    Figura 11-27 Garfo de reboque de aeronaves.

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    Quando rebocando a aeronave, o tratorrebocador dever manter uma velocidade mode-rada, e todas as pessoas envolvidas na operaodevero permanecer em alerta todo o tempo.

    Quando a aeronave estiver parada, osfreios do trator apenas no devem ser confiveisem parar a aeronave. O homem na cabine deve-r coordenar o uso do freio da aeronave com o

    do trator. Um trator tpico mostrado na figura11-28.A fixao do garfo de reboque varia de

    acordo com os diferentes tipos de aeronaves.Aeronaves equipadas com bequilhas so geral-mente rebocadas pela frente, conectando o garfoem argolas prprias para o reboque, existentesnas pernas de fora principais. Na maioria doscasos permitido rebocar a aeronave de costas,conectando o garfo no eixo da bequilha. Algu-mas vezes quando uma aeronave equipada com

    bequilha rebocada, esta deve ser destravada,ou o mecanismo de trava ser danificado ouquebrado.

    Aeronaves equipadas com trem de pou-so, do tipo triciclo, geralmente so rebocadas

    pela parte dianteira, conectando um garfo dereboque no eixo da roda do nariz. Elas podemtambm ser rebocadas para frente ou para trs,conectando-se cabos de reboque ou mesmo gar-fos especialmente projetados para serem conec-

    tados nas argolas de reboque, nas pernas de for-a principais do trem de pouso.

    Figura 11-28 Trator de reboque.

    Quando uma aeronave estiver sendo re-bocada dessa maneira, um garfo de reboque de-ver ser fixado na perna de fora do nariz paradirecionar a aeronave.

    Os procedimentos a seguir, de reboque eestacionamento, so tpicos de um tipo de ope-rao. Eles so apenas exemplos, e no sonecessariamente para todo tipo de operao. O

    pessoal de manuseio de aeronaves no solo deve-r estar familiarizado com os todos o

    procedimentos pertinentes ao tipo de aeronaveque est sendo rebocada, e aos padres deoperao do local em que a aeronave est sendo

    local em que a aeronave est sendo manejada.Somente pessoas competentes e propriamentechecadas devem dirigir uma equipe de reboquede aeronave.

    1. O motorista do veculo rebocador respon-svel pela operao do seu veculo de umamaneira segura e, obedecendo as instrues,

    dadas por algum membro da equipe, de pa-rada em emergncia.

    2. A pessoa em comando dever nomear doismembros da equipe como controladores dasasas, eles devero permanecer um em cada

    ponto da asa, em tal posio que possam as-segurar adequada distncia, de alguma obs-truo no caminho da aeronave. Um con-trolador de cauda dever ser escalado, quan-do curvas acentuadas tiverem que ser execu-tadas, ou quando a aeronave tiver que ser re-cuada.

    3. Uma pessoa qualificada dever ocupar o as-sento do piloto, da aeronave rebocada, paraobservar e operar os freios, quando requeri-do. Quando necessrio, uma outra pessoadever ser escalada para vigiar e manter a

    presso do sistema hidrulico da aeronave.

    4. A pessoa em comando da operao de rebo-que dever verificar que, em uma aeronavecom um sistema de direo da roda do nariz,a tesoura de travamento dever estar sele-cionada para o curso total em reboque.

    O mecanismo de travamento dever serreestabelecido aps a remoo do garfo dereboque.Pessoas envolvidas com a aeronave nodevero tentar acionar a direo da roda donariz, ou direcionar a prpria roda, quando o

    garfo de reboque estiver conectado na aero-nave.

    5. Sob circunstncia nenhuma dever ser per-mitido a qualquer pessoa andar ou ser trans-

    portada entre a roda do nariz da aeronave e oveculo rebocador, nem viajar na parte exter-na de uma aeronave em movimento, ou noveculo rebocador.

    No interesse da segurana, nenhumatentativa de embarcar ou de saltar de umaaeronave em movimento, ou de um veculorebocador, dever ser permitido.

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    6. A velocidade de reboque de uma aeronaveno dever exceder a dos membros da equi-

    pe que controlam a segurana da aeronaveandando ao seu lado.

    Os motores da aeronave, normalmenteno so operados, quando a aeronave estiversendo rebocada.

    7. O sistema de freio da aeronave dever sercarregado antes de cada operao de rebo-que. Aeronave com falha de freios deverser rebocada somente para os reparos do sis-tema de freios, em tal caso, somente com

    pessoal de sobreaviso, com calos para usoem emergncia.

    Os calos devem estar disponveis ime-diatamente, no caso de uma emergncia, du-rante qualquer operao de reboque.

    8. Para evitar possveis danos pessoais e preju-zos materiais para a aeronave durante asoperaes de reboque, as portas de entradadevero estar fechadas, as escadas recolhi-das e as travas do sistema de retrao dotrem instaladas.

    9. Antes de rebocar alguma aeronave, checartodos os pneus e amortecedores do trem de

    pouso por inflao adequada. A inflao dosamortecedores do trem de pouso de uma ae-

    ronave em reviso geral e estocagem no de-vem ser considerados.

    10. Quando movimentando uma aeronave, noandar e parar repentinamente. Para uma se-gurana adicional, os freios da aeronavenunca devem ser aplicados durante o rebo-que, exceto em emergncias, e nesse caso,

    somente pelo comando de um dos membrosda equipe de reboque.

    11. A aeronave dever ser estacionada somenteem reas especficas. Geralmente a distnciaentre as fileiras de aeronaves estacionadasdever ser grande o suficiente para permitirimediato acesso dos veculos de emergncia

    no caso de fogo, bem como livre movimentode equipamentos e de materiais.

    12. Os calos das rodas devero ser colocados frente e atrs das rodas das pernas de fora

    principais de uma aeronave estacionada.

    13. As travas internas e as externas dos contro-les (travas contra vento ou blocos) deveroser usadas enquanto a aeronave estiver esta-cionada.

    14. Antes de qualquer movimento da aeronavepara cruzar pistas de decolagem ou de txi,comunicar com a torre de controle, na fre-quncia apropriada, para a liberao dos

    procedimentos.

    15. Uma aeronave no dever ser estacionadaem um hangar, sem que seja imediatamenteligada terra estaticamente.

    Taxiando a aeronave

    Como regra geral, somente pilotos comlicena, e mecnicos habilitados em clula egrupo motopropulsor, so autorizados a dar par-tida, fazer teste de motores e taxiar aeronaves

    LUZES SIGNIFICADO

    Verde piscando Livre para o txi

    Vermelha fixa Pare

    Vermelha piscando Livre o txi da pista em uso

    branca piscando Retorne ao ponto de partida

    Vermelha alternando com verde Tenha extremo cuidado

    Figura 11-29 Sinais padro para o txi.

    . Todas as operaes devero ser executa-das de acordo com os aplicveis regulamentoslocais. A figura 11-29 contm os sinais lumino-sos de txi padronizados, usados pelas torres

    para autorizar e controlar o txi das aeronaves.A seo seguinte, "sinais de txi", refere-

    se s instrues detalhadas de todos os sinais, eas instrues relativas s operaes de txi.

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    Sinais de txi

    Muitos acidentes de solo tm ocorridocomo resultado de tcnica inadequada nas ope-raes de txi de aeronaves. Embora o pilotoseja fundamentalmente responsvel pela aerona-ve at que o motor seja desligado, um sinaleirode txi pode assist-lo em torno da linha de vo.

    Em alguns tipos de aeronaves, a viso do piloto obstruda, enquanto ele est no solo. Ele no pode ver obstculos prximos das rodas nemsob as asas, e tem uma pequena idia do queest por trs dele. Consequentemente, ele de-

    pende do sinaleiro de txi para direcionar-se.A figura 11-30 mostra um sinaleiro indi-

    cando sua prontido em assumir a direo daaeronave, estendendo ambos os braos em todaextenso sobre sua cabea, com as palmas vol-tada uma para a outra.

    A posio padro para um sinaleiro li-geiramente frente e em linha com a ponta daasa esquerda da aeronave. Quando o sinaleiroolha para a aeronave, o nariz da aeronave est asua esquerda (figura 11-31).

    O sinaleiro deve ficar afastado o bastante frente da ponta da asa para que o piloto possav-lo facilmente, e dever seguir um teste pro-va de enganos para certificar-se de que o pilotoest vendo sua sinalizao.

    Figura 11-30 Sinaleiro.

    Figura 11-31 Posio dos sinaleiros.

    A figura 11-32 apresenta os sinais pa-dronizados para aeronaves em txi, publicadosno Manual de Informao dos tripulantes pelaF.A.A. Dever ser enfatizado que existem ou-tros sinais padronizados, semelhantes aos publi-cados pelas Foras Armadas. Adi