MECÂNICA AVANÇADA DA BICICLETA

Apresentação da Bicicleta e seus componentes

Apresentamos uma bicicleta e todas as partes e acessórios que todo mecânico e ciclista deve conhecer bem, pois ele vai ter um contato direto com a bicicleta.

A terminologia usada para alguns componentes pode diferir de uma região para a outra, portanto, usaremos uma forma bem simples para descrevê-las.

CUBOS E BLOCAGEM Cubo dianteiro

Os cubos trabalham em cima de esferas que devem ser

devidamente lubrificados com graxa, no cubo é onde os raios são

inseridos, para a sustentação dos aros.

A figura mostra um cubo equipado com blocagem, que permitem um a troca rápida da roda. Visualização das esferas dentro do cubo

Cubo traseiro

Visualização das esferas dentro do cubo e da parte de fora, onde se encaixa o pinhão do tipo cassete.

A blocagem agiliza a troca de rodas, usado em competições. Com o parafuso

no lado esquerdo faz-se o ajuste encostando-se ao garfo, depois empurra a

blocagem para fechar

Blocagem fechada. O sistema bem travado é muito seguro.

Os diferentes tipos de freios

Existem vários tipos de freios e certamente diferentes aplicações

Freio Sidepull

Na figura acima, vemos o sidepull, freio lateral mais usado em bicicletas de

competição de estradas. Esse tipo de freio tem como característica, uma

resposta rápida a ação do manete, por isso é o mais usado em bicicleta de

competição de estrada.

O Freio Cantilever

O Cantilever, devido a sua geometria mecânica, tem um grande poder de travar

a roda, pois exerce grande pressão nas bordas dos aros, o que o torna mais

apropriado para o montain bike, mesmo nos dias de chuva e lama tem uma boa

eficiência.

Hoje pelo custo-benefício, pois emprega pouco material na construção, tem sido usado em grande escala nas bicicletas de passeio.

Freio V-Brake

V-Brake

Os cantilever (acima) dependem de uma peça, geralmente presa junto com a

caixa de direção, para que os conduítes que saem dos manetes se fixem; e daí

em diante, o cabo se divide para os dois lados e vez acionada a manete do

freio os dois lados são puxados para cima e fecham um conta o outro para

fazer a pressão no aro.

O V-Brake, foi um aperfeiçoamento

do sistema acima, pois o conduíte

tem a sua "trava" no próprio corpo

do freio. Podemos também

analisar que ele não é puxado por

cima e sim de forma lateral, na

direção do movimento de fechar o

que torna a sua ação mais eficaz.

Freios a disco

Os freios a disco são os mais utilizados nas bikes de downhill para segurar as

máquinas nas descidas. São apresentados em dois modelos: Mecânicos e

hidráulicos. Quando acionada a manete duas pastilhas fazem pressão contra o

disco, forçando a roda a parar.

A escolha do quadro correto

O tamanho A – Determina o tamanho da bicicleta. Ex. Quando se fala que um quadro é “56”, isto está ligado diretamente ao tamanho A.

O tamanho B - Top-Tub, pode ser igual ou maior que o tamanho de A, não excedendo 3 cm., no caso de A = B o quadro é denominado “quadrado”.

O tamanho C - Em geral é proporcional ao tubo vertical (A), isto em bicicletas

de padrão normal com exceção nas bicicletas de contra relógio. E algumas

fábricas como a Giant têm apresentado um modelo de bicicletas em que o tubo

vertical (A) é muito inferior ao padrão, sendo compensado na altura do canote

do selim. O tamanho de D - Pode variar entre 39.5 e 42 cm. para todas as bicicletas.

Quanto mais curta for a medida, mais “escaladora” (boa para montanhas) é a

bicicleta, mas também mais nervosa (de reação rápida) é a bicicleta, na hora

de fazer curvas em alta velocidade.Quanto maior for o tamanho de D, maior é a

estabilidade.

O tamanho de E, ou distancia entre as roda, oscila entre 96 e 100 cm.

Acontece o mesmo como no tamanho D, se E é curta, a bicicleta fica com a

direção nervosa e pelo contrário, se o tamanho E for maior, a máquina torna-se

mais estável, porém mais lenta para responder nossas ações.

Ângulo F Oscila entre 73: e 78, chegando até mesmo aos 80: nas bicicletas de

triatlon. Quanto maior o ângulo, mais vertical é a força exercida nos pedais,

conseqüentemente aumentando o ângulo mais o tubo central (do selim) ficará

vertical em relação ao solo e como resultado o ciclista estará mais em cima do

guidão da bicicleta o que irá caracterizar a máquina como uma bicicleta para

uso de triatlon ou contrarelógio.

Ângulo G, varia entre 72: e 76. Quanto maior o ângulo à distância E diminui e o comportando para guiar a bicicleta é mais rápidas nas manobras.

Medida H - Tomando como medida de referência um eixo imaginário da

“cabeça do quadro” e o centro da ponteira do garfo. Quanto menor for H (H

pequeno), mais nervosa e rápida se torna a bicicleta, no caso de um maior

tamanho na medida H (H grande), a bicicleta terá maior estabilidade, mas a

direção se torna mais pesada e pouco sensível.

Tamanho de quadros em relação à estatura dos ciclistas de estrada

A estatura do Altura Tamanho do tubo

ciclista do quadro horizontal

160 at 165 47 at 51 49 at 52

165 at 170 51 at 53 51 at 54

170 at 175 53 at 55 54 at 57

175 at 180 55 at 57 55 at 58

180 at 185 57 at 59 57 at 60

185 at 190 59 at 60 59 at 60

MONTAIN BIKE

de 1.50 a 1.60 20.9 a 21.4

de 1.55 a 1.70 21.5 a 21.9

de 1.65 a 1.75 22.0 a 22.5

De 1.75 a 1.85 22.6 a 22.9

de 1.75 a 1.90 23.0 a 23.4

de 1.85 a 2.00 2.35 a 2.40

As alturas dos quadros para Mountain-bike variam muito em função de

inovações constante dos fabricantes e dos diferentes tipos de uso. Se você já

experimentou arriscar a dar uma “voltinha” um pouco mais longa e a bicicleta

tornou-se um objeto totalmente desconfortável, indesejável, e ainda na sua

mente os constantes pensamentos como: Ainda falta muito? O que estou

fazendo aqui?, Isso não é para mim... , Basta, vamos colocar um ponto final

nos argumentos e AJUSTAR a sua bike

O Sistema de Rotação e transmissão

‘ –ƒ

Rotação é a terminologia usada.

O nome de prato se aplica para a parte que engata a corrente. A haste que se estende até o pedal, se chama Pedivela.

O tamanho do pedivela varia de acordo com a aplicação e também com as características dos ciclistas.

Os tamanhos são de 165mm a 180mm, o mais comum usado em estrada é o de 170mm e nas Mountain Bikes o de 175mm.

Os números de prato usado varia em geral de 1 até 3 e há até as de 4 pratos

pouco usado (desnecessário) e o tamanho dos pratos usados nos conjuntos,

também variam em função do terreno a ser usado, quanto maior for o aclive

menor deverá ser o prato.

SUBSTITUINDO O RAIO DA BICICLETA

Um raio de roda quebrado ou torto pode causar mais problemas à sua bicicleta, mas é fácil substituí-lo. Ferramentas: chave de boca ajustável, duas alavancas de desmontagem de pneus, cortador de fios, chave de raio de bicicleta, bomba de encher pneu de bicicleta. Materiais: raio sobressalente. Tempo: cerca de 1/2 hora. Vire a bicicleta com as rodas para cima e prenda-a firmemente. Usando uma chave de boca ajustável, afrouxe as porcas que mantêm a roda no lugar; remova a roda. Deixe que o ar saia do pneu. Remova o pneu da roda com as mãos, se possível; ou use alavancas de remoção de pneus para passar o pneu sobre o aro. Começando por um raio, insira cuidadosamente a extremidade reta de uma alavanca de remoção de pneus entre o aro e o pneu. Mantendo essa extremidade no lugar, puxe a extremidade com fenda para baixo e por trás do raio, e encaixe a fenda sobre o raio. Insira uma segunda alavanca no raio seguinte; repita, movendo as alavancas alternadamente ao redor do aro até que consiga retirar o pneu manualmente. Depois remova o pneu e a câmara.

Insira a cabeça do raio no cubo;

insira a extremidade com rosca através do

aro da roda e parafuse a ponta do raio

Assim que o pneu tiver sido removido, você estará pronto para substituir o raio danificado. Na maioria das bicicletas, as cabeças dos bicos que mantêm os raios da roda no lugar são cobertas por um grande aro de borracha. Puxe esse aro e remova-o. Se o raio quebrado tiver caído da roda, examine-a para encontrar o orifício vazio onde será inserido o novo

raio. Se o raio antigo ainda estiver na roda, corte-o em ambas as extremidades com cortadores de arame. Remova as partes do raio antigo deixadas no aro da roda ou no cubo. O novo raio deve ser exatamente do mesmo comprimento e diâmetro do antigo. Para se certificar de obter o tamanho correto, leve a roda inteira à bicicletaria ou remova um raio intacto do mesmo lado para comparação. Não aceite nenhuma diferença no comprimento ou diâmetro. Para fazer o reparo, insira a cabeça do raio e a extremidade sem o bico no orifício vazio do cubo. A cabeça do raio deve se curvar para fora do cubo. Você pode ter de dobrar ligeiramente o raio para posicioná-lo, mas não dobre demais. Quando o raio estiver posicionado, insira o bico através do orifício no aro da roda e passe-o cuidadosamente até a extremidade do raio. Aperte manualmente o bico; não use a chave de raio ainda. Recoloque o aro da roda no garfo do quadro da bicicleta; aperte as

porcas da roda. Gire o aro firmemente com a mão. Veja se a roda não oscila ao girar. A roda provavelmente estará entortada para fora no lado onde o novo raio foi instalado. Pare a roda e aperte ligeiramente o novo raio com a chave de raio, depois gire novamente a roda e confira novamente o alinhamento. Aperte ou afrouxe o novo raio para alinhar a roda adequadamente; ela deve girar livremente sem oscilar

Repita, apertando o bico do novo raio, até que a roda gire livremente sem oscilar. Se a oscilação persistir após ter apertado o bico do novo raio duas ou três voltas completas, afrouxe os raios do lado oposto do novo raio para corrigir o alinhamento. Após alinhar o pneu, confira se o novo raio não apresenta uma protuberância no bico na extremidade do aro. Se

necessário, limpe-o. Finalmente, recoloque o anel de borracha sobre os bicos dos raios, recoloque a câmara e o pneu, e encha o pneu com a bomba. Fonte: HowStuffsWorks

EVITE DORMÊNCIAS NAS MÃOS Conheça pequenas dicas para trazer conforto para seus dedos e mãos durante a pedalada.

Alguns ciclistas convivem com formigamento ou dormência na parte

externa das mãos. Em alguns casos, há dor e fraqueza durante a

pedalada. Geralmente, isso acontece após longos treinos com a

compreensão do nervo anular, localizado na palma da mão, próximo aos

dedos mínimo e anular, que também apresentam os sintomas.

Embora este problema geralmente melhore após o final do pedal, ele não

pode ser ignorado, sob o risco de uma lesão permanente. Alguns fatores

ampliam esse problema, como ficar muito tempo pedalando (inevitável),

percorrer terrenos muito acidentados (também inevitável, visto a

qualidade das estradas e vias brasileiras em sua maioria), a posição

inadequada da mão no guidão ou no manete de freio e o excesso de

pressão jogado na parte da frente da bicicleta.

Na maioria das vezes, a mão afetada é aquela que não tiramos do guidão.

A outra, que normalmente usamos para pegar a garrafinha, por exemplo,

não sofre tanto com os incômodos. Dicas para superar isso.

Para superar esses problemas, primeiramente tente tirar o peso do corpo sobre o guidão;

- Treine uma pegada mais suave, relaxando as mãos, punhos e a parte superior do corpo

- Usar luvas alcochoadas ou uma fita de guidão mais confortável também ajuda.

-Um bom bike fit é uma aposta extremamente válida. Verifique se o banco

não está muito para a frente, se a mesa está muito comprida ou o guidão

baixo.

Bicicletas com transmissão integral

Apenas um fabricante de bicicletas produz bicicletas com tração às duas rodas. A Christini Technologies comercializa uma série de modelos que usam

variações do mesmo sistema básico, o qual está patenteado pelo fabricante. Embora possa ser questionada a eficácia geral de um sistema de tração total aplicado a uma bicicleta, nomeadamente tendo em conta os atritos e o peso extra que vamos inserir na máquina, é fácil compreender que pelo menos nas subidas íngremes e com piso solto estes sistemas são certamente uma grande ajuda na tarefa de transpor obstáculos. O sistema da Christini Technologies é um sistema que se apresenta com uma grande simplicidade, mas que, no entanto parece ser uma boa solução para o problema proposto.

O sistema transmite binário para as rodas da frente recorrendo a uma série de eixos não-flexíveis, sendo um sistema puramente mecânico. Neste sistema a roda de trás recebe binário exatamente da mesma forma como numa bicicleta comum, com a diferença de que no cubo da roda de trás, do lado oposto à casssete e ao desviador, está montada uma engrenagem do tipo cônica, com dentado espiral, a qual pode ao ser desengrenada recorrendo a um controlo no guiador (permitindo assim desativar a tração integral). O uso de dentado espiral nestas engrenagens permite aumentar o rendimento de transmissão para cerca de 97% e manter baixos níveis de ruído de funcionamento pois o encaixe dos dentes é feito de forma progressiva e constante. A lubrificação destas engrenagens não é feita por uma camada de óleo, pois esta agarraria a sujidade. Ao invés é aplicada um revestimento de proteção de baixo atrito (Teflon). Este conjunto envia então o movimento rotativo para o eixo rígido que percorre o interior dos tubos superiores do quadro. Note-se que o quadro da bicicleta necessita de ser projetado de forma a que o eixo o possa atravessar sem ter que sofrer muitos desvios, minimizando assim perdas de energia mecânica.

O eixo principal estende-se até ao tubo da direção. Aqui surge talvez o ponto mais complexo de todo o sistema, onde a caixa de direção tem que coexistir com o segundo sistema de engrenagens cônicas (o qual redireciona o binário por um eixo que desce a forqueta de suspensão). A solução encontrada para este problema foi montar o espigão da suspensão e a caixa de direção de forma externa aos tubos do quadro. Deste modo conseguiu-se libertar o tubo da direção para nele se instalar o mecanismo de transmissão.

Quanto ao eixo que desce a suspensão frontal, tem a particularidade de ser constituído por dois tubos concêntricos que podem deslizar entre si, permitindo transmitir uma rotação, mas absorvendo efetivamente as oscilações da

suspensão. Para que este eixo pudesse estar instalado na parte frontal da suspensão, os apoios de travão V-brake tiveram de ser movidos para a parte posterior.

A roda da frente recebe então movimento deste eixo deslizante, através de um terceiro conjunto de engrenagens, que funciona de maneira oposta ao sistema instalado no cubo da roda traseira, gerando assim tração efetiva na roda da frente.

Devido à desmultiplicação de engrenagens escolhida, este sistema é considerado passivo e funciona como um diferencial, ou seja, em terreno plano e com boa aderência não é transmitida tração à roda da frente. No entanto, se o terreno se complicar e a roda de trás sofrer escorregamento, a roda da frente passa a ser a roda que recebe a maior parte do binário, permitindo o avanço da bicicleta. Como já foi dito anteriormente, a utilidade de um sistema deste tipo aplicado a

uma bicicleta é discutível, pois o peso do conjunto e a resistência ao

movimento do conjunto são fatores bastante consideráveis. Ainda assim, as

soluções técnicas aplicadas a este sistema são muito interessantes e têm

ainda uma boa margem de evolução, pelo que a competitividade e utilidade

deste tipo de máquinas ainda podem ser incrementadas bastante, mediante o

uso de novas tecnologias e materiais.

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