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2007
Manual de Combate a Incêndio e Salvamento Aeronáutico
do Corpo De Bombeiros Militar do Distrito Federal
Elaborado pela comissão nomeada pelo Comandante-Geral do CBMDF, por meio do
item VII do Boletim Geral nº 174, de 14 de setembro de 2006.
PRESIDENTE:
MAJ QOBM/Comb. ROGÉRIO RIBEIRO ALVARENGA.
MEMBROS:
1º TEN QOBM/ Comb. PAULO SILVANO DA SILVA CORDEIRO.
1º TEN QOBM/ Comb. EVERTON HENRIQUE DE PAULA NASCIMENTO.
2º TEN QOBM/ Comb. LUÍS CLÁUDIO DA FONSECA FRANCO.
1º SGT BM WALLACE VAZ DA SILVA.
1º SGT BM JOSÉ ZILMAR LEITÃO DE SANTANA.
2º SGT BM CLÁUDIO CAMPOS.
2º SGT BM DIÓGENES CRUZ REBOUÇAS.
SUMÁRIO
Introdução.......................................................................................................................................15
Glossário de termos técnicos ..........................................................................................................17
1. A história da aviação ................................................................................................................32
1.1 Primeiros desenhos e teorias .................................................................................... 32
1.2 Planadores................................................................................................................. 33
1.3 Irmãos Wright........................................................................................................... 35
1.4 Alberto Santos Dumont ............................................................................................ 36
2. Atmosfera terrestre ...................................................................................................................38
3. Aerodinâmica ...........................................................................................................................38
3.1 Vento relativo ........................................................................................................... 39
3.2 Aerofólio................................................................................................................... 39
3.3 Forças aerodinâmicas ............................................................................................... 41
4. Aeronaves .................................................................................................................................44
4.1 O avião...................................................................................................................... 44
4.2 Fuselagem................................................................................................................. 45
4.3 Asa ............................................................................................................................ 45
4.4 Empenagem .............................................................................................................. 48
4.5 Trem de pouso .......................................................................................................... 49
4.6 Motores..................................................................................................................... 50
5. Classificação geral dos aerodinos.............................................................................................51
5.1 Quanto ao tipo .......................................................................................................... 51
5.2 Quanto ao número de lugares ................................................................................... 53
5.3 Quanto ao número de motores.................................................................................. 54
5.4 Quanto ao tipo de motor ........................................................................................... 54
5.5 Quanto ao número de planos (asas).......................................................................... 54
6. O complexo aeroportuário........................................................................................................54
6.1 A INFRAERO .......................................................................................................... 55
6.2 Comunidade aeroportuária ....................................................................................... 55
6.3 A administração aeroportuária.................................................................................. 56
6.4 Principais instalações aeroportuárias........................................................................ 57
7. Sistema de contra incêndio do comando da aeronáutica ..........................................................59
7.1 Estrutura ................................................................................................................... 59
7.2 Órgãos integrantes .................................................................................................... 59
7.3 Compromissos com a aviação internacional ............................................................ 59
8. Controle de tráfego de aéreo (ATC).........................................................................................60
8.1 Noções sobre tráfego aéreo e comunicação.............................................................. 60
8.2 Aeronave em emergência ......................................................................................... 62
8.3 Auxílios à navegação aérea ...................................................................................... 63
8.4 Balizamento de pistas ............................................................................................... 64
8.5 Balizamento de emergência...................................................................................... 65
8.6 Comunicações........................................................................................................... 66
9. Serviços de salvamento e combate a incêndio em aeródromos (SESCINC)............................72
9.1 Atividades operacionais............................................................................................ 72
9.2 Área de atuação ........................................................................................................ 73
9.3 Equipamentos especiais (Carro contra Incêndio - CCI) ........................................... 74
9.4 Tempo resposta......................................................................................................... 77
9.5 Acionamento do SESCINC ...................................................................................... 77
9.6 Tipos de emergências ............................................................................................... 78
9.7 Informações do controle de tráfego aéreo ................................................................ 78
9.8 Planificação de emergência em aeroportos .............................................................. 79
9.9 Generalidades do plano de emergência .................................................................... 79
9.10 Setores de alerta....................................................................................................... 80
9.11 Mapa de grade ......................................................................................................... 80
9.12 Ponto de encontro .................................................................................................... 81
9.13 Área de equipamentos em prontidão ....................................................................... 81
9.14 Plano contra-incêndio de aeródromos ..................................................................... 82
9.15 Níveis de proteção contra incêndio ......................................................................... 83
9.16 Determinação da categoria de aeronaves................................................................. 84
9.17 Determinação da categoria de helicópteros ............................................................. 85
9.18 Determinação da categoria dos aeródromos............................................................ 85
9.19 Agentes extintores ................................................................................................... 85
10. Extinção de incêndio em aeronaves .........................................................................................89
10.1 Nos motores............................................................................................................. 89
10.2 Nas áreas de cabine (interior da fuselagem)............................................................ 94
10.3 Nos aparelhos de aquecimento e compartimentos de carga ................................... 95
10.4 Durante o abastecimento ......................................................................................... 96
10.5 Nos freios das rodas................................................................................................. 97
10.6 Em metais combustíveis .......................................................................................... 97
11. Principais considerações operacionais .....................................................................................98
11.1 Evacuação e salvamento.......................................................................................... 98
11.2 Presença de incêndio na chegada dos bombeiros .................................................. 100
11.3 Aplicação de espuma............................................................................................. 100
11.4 Acidentes sem incêndio ......................................................................................... 100
11.5 Planejamento e treinamento................................................................................... 101
11.6 Táticas operacionais generalizadas........................................................................ 103
11.7 Aproximação dos carros contra incêndios............................................................. 103
11.8 Proteção da fuselagem........................................................................................... 104
11.9 Uso das linhas e esguichos .................................................................................... 104
11.10 Técnica de emprego da espuma AFFF ................................................................. 104
11.11 Acidentes em águas vizinhas................................................................................ 105
11.12 Acidentes envolvendo materiais radioativos ........................................................ 106
11.13 Interferência ou apoderamento ilícito................................................................... 107
11.14 Responsabilidades durante as emergências .......................................................... 107
12. Comunicações.........................................................................................................................108
13. Métodos básicos para acesso as aeronaves.............................................................................111
13.1 Áreas de corte ........................................................................................................ 112
14. Principais zonas que constituem riscos de incêndios .............................................................113
15. Exemplos de posicionamentos para extinção de incêndio em aeronaves...............................114
16. Emergências em aeronaves militares......................................................................................116
16.1 Áreas de risco das aeronaves de combate.............................................................. 116
16.2 Fogo na seção traseira da fuselagem (escapamento do motor) ............................. 117
16.3 Procedimentos e ações de salvamento (Mirage – F 103) ...................................... 118
16.4 Procedimentos e ações de salvamento (Tucano - T 27) ........................................ 123
17. Helicópteros............................................................................................................................125
17.1 Descrição e funcionamento ................................................................................... 125
17.2 Partes importantes de um helicóptero.................................................................... 125
17.3 Procedimentos de salvamento em helicópteros ..................................................... 126
17.4 Procedimentos e ações de salvamento (Bell 412) ................................................. 126
17.5 Procedimentos e ações de salvamento (Esquilo AS 355)...................................... 129
18. Conservação de provas para investigação de acidentes .........................................................130
18.1 Caixa preta............................................................................................................. 131
18.2 Seleção e classificação de vítimas ......................................................................... 132
18.3 Tarjetas de identificação de vítimas ...................................................................... 132
19. Áreas de atuação e controle de vítimas ..................................................................................134
Conclusão ...............................................................................................................................136
Referências bibliográficas ......................................................................................................137
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Protótipo do planador de Cayley.................................................................................. 34
Figura 2 – Asa e sua aerodinâmica................................................................................................ 39
Figura 3 – Tubo de diâmetro variável ........................................................................................... 40
Figura 4 – Asa e pressão sobre a parte inferior ............................................................................. 41
Figura 5 – Forças aerodinâmicas que atuam em um avião............................................................ 42
Figura 6 – Estrutura da asa ............................................................................................................ 46
Figura 7 – Empenagem de um avião ............................................................................................. 48
Figura 8 – Tipos de empenagens ................................................................................................... 49
Figura 9 – Configuração de um aeroporto..................................................................................... 58
Figura 10 – Circuito de tráfego padrão.......................................................................................... 61
Figura 11 – Carta aeroviária .......................................................................................................... 62
Figura 12 – Aeronave em emergência........................................................................................... 63
Figura 13 – Auxílios de navegação aérea em aeródromo.............................................................. 64
Figura 14 – Balizamento de pista .................................................................................................. 65
Figura 15 – Balizamento de emergência com veículos ................................................................. 66
Figura 16 – Mapa de grade do aeroporto de Brasília .................................................................... 81
Figura 17 – Zonas de perigo .......................................................................................................... 92
Figura 18 – Principais zonas que constituem riscos de incêndios em uma aeronave.................. 113
Figura 19 – Posicionamento para extinção de incêndio em aeronave......................................... 114
Figura 20 – Posicionamento para extinção de incêndio em aeronave......................................... 114
Figura 21 – Posicionamento para extinção de incêndio em aeronave......................................... 115
Figura 22 – Posicionamento para extinção de incêndio em aeronave......................................... 115
Figura 23 – Áreas de risco em aeronaves do tipo caça................................................................ 117
Figura 24 – Partes importantes de um helicóptero ...................................................................... 125
Figura 25 – Tarjeta de identificação de vítimas .......................................................................... 133
Figura 26 – Áreas de atuação e controle de vítimas .................................................................... 134
ÍNDICE DE FOTOS
Foto 1 – Flyer ................................................................................................................................ 35
Foto 2 – 14 bis ............................................................................................................................... 36
Foto 3 – Fuselagem de um avião ................................................................................................... 45
Foto 4 – Partes móveis da asa........................................................................................................ 47
Foto 5 – Litoplano ou aeronave terrestre....................................................................................... 51
Foto 6 – Hidroavião....................................................................................................................... 51
Foto 7 – Anfíbio ............................................................................................................................ 52
Foto 8 – Planador........................................................................................................................... 52
Foto 9 – Helicóptero ...................................................................................................................... 53
Foto 10 – Biruta............................................................................................................................. 61
Foto 11 – Pilones de balizamento.................................................................................................. 65
Foto 12 – Kit de emergência ......................................................................................................... 66
Foto 13 – Imagem de satélite do aeroporto de Brasília ................................................................. 73
Foto 14 – Ataque rápido (AR)....................................................................................................... 75
Foto 15 – Ataque principal (AP) ................................................................................................... 75
Foto 16 – Ataque principal (AP) ................................................................................................... 76
Foto 17 – Motores ......................................................................................................................... 89
Foto 18 – Área para aplicação de agentes extintores (motor a turbina) ........................................ 90
Foto 19 – Área para aplicação de agentes extintores (motor convencional/turbo-hélice)............. 91
Foto 20 – Áreas de cabine e interior da fuselagem ....................................................................... 94
Foto 21 – Aparelhos de aquecimento ............................................................................................ 95
Foto 22 – Compartimentos de carga.............................................................................................. 96
Foto 23 – Abastecimento de aeronave em solo ............................................................................. 96
Foto 24 – Carregar mangueiras ................................................................................................... 109
Foto 25 – Acelerado .................................................................................................................... 109
Foto 26 – Atenção canhão ........................................................................................................... 109
Foto 27 – Usar canhão ................................................................................................................. 109
Foto 28 – Aumentar pressão........................................................................................................ 109
Foto 29 – Diminuir pressão ......................................................................................................... 109
Foto 30 – Cortar canhão .............................................................................................................. 110
Foto 31 – Fechar água da linha.................................................................................................... 110
Foto 32 – Cessar operação........................................................................................................... 110
Foto 33 – Reunir .......................................................................................................................... 110
Foto 34 – Tipos de abertura de portas ......................................................................................... 111
Foto 35 – Áreas de corte em uma aeronave................................................................................. 112
Foto 36 – Caça Mirage F-103...................................................................................................... 118
Foto 37 – Abertura do canopi (monoplace)................................................................................. 119
Foto 38 – Destravamento pirotécnico.......................................................................................... 119
Foto 39 – Comando elétrico da abertura do canopi (biplace)...................................................... 120
Foto 40 – Tucano T 27 ................................................................................................................ 123
Foto 41 – Alavanca de abertura do canopi no Tucano - T 27 ..................................................... 124
Foto 42 – Abertura de emergência do canopi no Tucano - T 27 ................................................. 124
Foto 43 – Helicóptero Bell 412 ................................................................................................... 127
Foto 44 – Abertura de porta......................................................................................................... 127
Foto 45 – Alavanca do coletivo................................................................................................... 127
Foto 46 – Punho de alijamento da porta ...................................................................................... 127
Foto 47 – Chaves do corte de combustível.................................................................................. 127
Foto 48 – Corte dos geradores e baterias..................................................................................... 127
Foto 49 – Alavanca do freio do rotor .......................................................................................... 128
Foto 50 – Painel do radar............................................................................................................. 128
Foto 51 – Botão de desligamento do radar .................................................................................. 128
Foto 52 – Procedimentos de emergência no interior do helicóptero Esquilo AS 355................. 129
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 – Componentes da comunidade aeroportuária................................................................ 55
Tabela 2 – Componentes da comunidade aeroportuária.............................................................................56
Tabela 3 – Códigos da pistola de sinais luminosos......................................................................................67
Tabela 4 – Alfabeto fonético (letras)............................................................................................. 68
Tabela 5 – Alfabeto fonético (números)........................................................................................ 68
Tabela 6 – Pronúncia dos números................................................................................................ 69
Tabela 7 – Pronúncia dos números com decimais......................................................................... 69
Tabela 8 – Pronúncia das horas ..................................................................................................... 70
Tabela 9 – Pronúncia das horas UTC ou hora “Z” ........................................................................ 70
Tabela 10 – Escalas de legibilidade - identificação....................................................................... 70
Tabela 11 – Escala de legibilidade - emissão ................................................................................ 71
Tabela 12 – Tipos de carros contra incêndio................................................................................. 76
Tabela 13 – Determinação da categoria de aeronaves................................................................... 84
Tabela 14 – Determinação da categoria de helicópteros ............................................................... 85
Tabela 15 – Quantidades mínimas de agentes extintores por categoria (aeródromo) ................... 87
Tabela 16 – Quantidades mínimas de agentes extintores por categoria (heliponto) ..................... 87
Tabela 17 – Quantidades mínimas de agentes extintores por categoria (heliponto elevado)....... 88
13
SIGLAS E ABREVIATURAS
ALS - Sistema de Luzes de Aproximação
APU - Unidade Auxiliar de Força
ARP – Ataque Rápido de Pó (viatura)
ASR - Radar de Vigilância de Aeroporto
ATC - Controle de Tráfego Aéreo
CCES - Centro de Controle de Emergência e Segurança
CCI – Carro contra Incêndio
CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
COE – Centro de Operações e Emergência
COM - Comunicações
COpM - Centro de Operações Militares
CTA - Área de Controle
CTR - Zona de Controle
CVE – Corpo Voluntário de Emergência
DEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo
DME - Equipamento Rádio Telemétrico
IAC - Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos
ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica
IFR - Regras de Vôo por Instrumentos
ILS - Sistema de Pouso por Instrumentos
IMA - Instrução do Ministério da Aeronáutica
LGE – Líquido Gerador de Espuma
MDA - Altitude Mínima de Descida
NDB - Radiofarol não-Direcional
NFPA - National Fire Protection Association
OCSISCON - Órgão Central do Sistema de contra Incêndio
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
PAR - Radar de Aproximação de Precisão
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PAPI - Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão
PCM – Posto de Comando Móvel
PLEM – Plano de Emergência
PQ – Pó Químico
SAR - Busca e Salvamento
SCI – Seção contra Incêndio
SESCINC – Serviço de Salvamento e contra Incêndio
SRPV - Serviço Regional de Proteção ao Vôo
SSR - Radar Secundário de Vigilância
TWR - Torre de Controle de Aeródromo
UTC - Tempo Universal Coordenado
VASIS - Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação
VOR - Radiofarol Onidirecional em VHF
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INTRODUÇÃO
As grandes descobertas, invenções e a evolução de importantes instituições
ocorreram, em sua maior parte, a partir das necessidades e expectativas do ser humano de ser
sempre mais forte, eficiente e capaz de superar as adversidades impostas pela natureza e pelo
próprio desenvolvimento tecnológico. Com esse objetivo ocorreu a criação do Corpo de
Bombeiros da Corte, movida por uma série de incêndios no Rio de Janeiro.
Esta centenária corporação passou por gradativas evoluções. Essas evoluções foram
ininterruptas, porém pouco ou quase nada se ouviu falar de inovações na área do combate a
incêndio e salvamento em aeródromo. Até o presente momento ainda não havia um manual de
combate a incêndio e salvamento em aeródromo, para que pudesse ser utilizado como fonte de
pesquisa, formação e padronização de procedimentos nessa área. Apesar da ocorrência de
diversos cursos e de um número razoável de oficiais e praças com a devida especialização,
capazes de atuar no combate a incêndio e salvamento em aeródromo, trabalhando de forma
específica e eficiente, não tínhamos uma fonte única de conhecimentos.
Sabendo que é de fundamental importância, uma fonte de consulta e referência para
que os bombeiros desenvolvam um serviço de excelência, durante o atendimento à comunidade
de forma eficaz, sentimo-nos responsáveis pelo desenvolvimento de um manual de combate a
incêndio e salvamento em aeródromo da Corporação.
Neste manual, abordaremos assuntos desde os primeiros pensamentos aeronáuticos até
o desenvolvimento de socorro em caso de grandes acidentes, atentando para as particularidades
que envolvem cada tipo de aeronave, a complexa organização de um aeroporto e também
procedimentos a serem adotados mesmo antes do acidente consumar-se.
A situação em um acidente aeronáutico é totalmente adversa aos princípios e
conceitos que adquirimos na vida como bombeiros, em alguns momentos – mesmo dotados de
capacidade física, técnica e materiais em abundância – não conseguimos reverter uma situação de
perigo. O salvamento em acidentes aeronáuticos reclama total brevidade no seu atendimento,
maior até do que estamos acostumados. Os procedimentos a serem executados são detalhados de
forma específica e necessitam de total atenção para cada tipo de aeronave.
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Há uma grande preocupação com abordagens a aeronaves militares armadas e
helicópteros, pois é iminente e constante o perigo. Mesmo atentando para todos os detalhes deste
manual, é necessário um aprimoramento nesta área, pois essas aeronaves são muito precisas e
sensíveis, o que dificulta a ação dos bombeiros.
Se o acidente é inevitável, resta-nos o dever de trabalharmos bem, finalizando o
combate a incêndio e o salvamento cuidando para que a cena do acidente seja preservada, a fim
de que as investigações e perícias sirvam para solucionar e evitar novos acidentes.
Por fim, a seguinte frase de um controlador de vôo, momentos antes de um pouso de
aeronave em emergência no Aeroporto Internacional de Brasília, sinaliza a importância e
relevância de nossa atuação nesses momentos:
“Atenção equipe de bombeiros, aeronave em emergência na reta final, agora é com
vocês, que Deus nos ajude”.
17
GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS
Acrobacia aérea - Qualquer evolução aérea, controlada do avião e que altere completamente
suas condições normais de vôo.
Aerobote – Hidroavião ou anfíbio cuja própria fuselagem exerce as funções de flutuador.
Aeroclube - Clube de aviação civil incumbido de promover e controlar a aviação de turismo ou
desporto em certo local.
Aerodinos - Categoria de aeronaves que se sustentam no espaço pela reação do ar.
Aeródromo - Área definida sobre terra ou água, destinada à chegada, partida e movimentação de
aeronaves.
Aeródromo categorizado – aquele classificado pela OACI, dentro das categorias requeridas de
um a dez, conforme o risco de incêndio peculiar às operações de aeronaves regulares que nele
operem.
Aeródromo de alternativa - Aeródromo especificado no plano de vôo, para o qual uma
aeronave poderá prosseguir no caso de se tornar desaconselhável o pouso no aeródromo de
destino.
Aeródromo impraticável - Aeródromo cuja operacionalidade das pistas fica prejudicada devido
à condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau estado etc.),
determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem.
Aeródromo interditado - Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída de
aeronave presidencial, operações militares, ordens internas etc.) determinam a suspensão das
operações de pouso e decolagem.
Aeromodelismo - Arte de construir e fazer voar aviões em miniatura.
Aeromodelo - Miniatura de avião, construída para voar para fins de estudo, fins decorativos,
lazer ou desportivo.
Aeronáutica - Ciência ou arte de navegar no espaço em aparelhos mais leves ou mais pesados
que o ar. Náutica é a arte de navegar.
18
Aeronave - Designação genérica dos aparelhos que fazem navegação aérea e têm necessidade,
ou, pelo menos, possibilidade de ocupação humana. Essa definição exclui certos aeróstatos
(balões-sonda, balões juninos, etc.) e certos aeródinos (aeromodelos, pipas, etc.) que não têm
possibilidade de ocupação humana.
Aeronave em emergência - Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou
iminente.
Aeronave extraviada - Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista ou que
tenha notificado que desconhece sua posição.
Aeronave regular - Aeronave, exceto aquelas de asas rotativas, que nos três meses consecutivos
de maior movimentação no ano, realiza, no mínimo, uma freqüência semanal no aeródromo,
caracterizando, desta forma, dois movimentos semanais no período.
Aeroplano – Avião.
Aeroporto - Aeródromo público, dotado de instalações e facilidades para apoio a operações de
aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Aeroporto internacional - Aeroporto caracterizado como porta de entrada e saída do tráfego
aéreo internacional, onde são satisfeitas formalidades alfandegárias, de polícia, de saúde pública e
demais serviços análogos.
Aeroporto nacional - Aeroporto com características adequadas às operações da aviação
doméstica.
Aeróstato - Categoria de aeronaves que se mantêm no ar por flutuação.
Aerovia - Área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor provida de auxílios-
rádio à navegação.
Aileron - Superfície primária de comando que integra o bordo de fuga das asas e cuja função é a
de romper a estabilidade lateral própria do avião, em torno do eixo longitudinal.
Alcance - Distância máxima de vôo sem reabastecer.
Altitude - Distância vertical de um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível
médio do mar.
Altitude de transição - Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é
controlada por referência a altitudes.
Altura - Distância vertical a um ponto ou objeto considerado como referência.
Amaragem - Pouso na água.
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Amerissagem - O mesmo que amaragem ou aquatizagem.
Amortecedor - Dispositivo usado no trem de pouso para reduzir os choques transmitidos à
fuselagem nas aterrissagens e rolagens.
Anfíbio - Aeronave com capacidade de decolar e pousar em superfícies sólidas ou líquidas.
Antiaéreo - Tudo aquilo que é empregado na defesa contra incursões da arma aérea.
Aproximação - Fase do pouso que sucede à tomada de campo e precede o pouso propriamente
dito.
Área de movimento - Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves e
está integrada pela área de manobras e os pátios.
Área de pouso - Parte de uma área de movimentos que está destinada ao pouso ou decolagem.
Asa dobradiça - Asa que dobra a sua seção lateral. São usadas por aeronaves de porta-aviões ou
planadores.
Asa elástica - Asa flexível que amortece o efeito do ar revolto, provocador de uma trepidação
insuportável em asas rígidas a 800 km/h.
Asa voadora - Avião sem empenagem, cujas superfícies de comando e de estabilidade são
incorporadas às próprias asas.
Astronáutica - Arte de navegar no espaço sideral.
Atacar o motor - O mesmo que acelerar o motor.
Aterragem - Ato de pousar com uma aeronave em uma área aterrada, asfaltada, gramada, etc.
Aterragem forçada - Aterragem executada sob circunstâncias que exijam o retorno do avião ao
solo sem delongas.
Autonomia - Máximo de horas a voar sem reabastecer.
Aviação - Ciência ou arte de navegar no espaço em aviões.
Aviação doméstica - Aviação caracterizada pelas operações de tráfego aéreo não internacional.
Aviação geral - Todas as operações de aviação civil que não sejam serviços aéreos regulares nem
operações não-regulares de transporte aéreo por remuneração ou arrendamento.
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Aviação regular - Aviação caracterizada por operações de caráter periódico das aeronaves
pertencentes aos transportadores aéreos, com o objetivo de explorar as linhas que foram
estabelecidas e aprovadas por autoridade competente.
Azimute - é a posição angular ou rumo, num plano horizontal medido de 0º a 360°, a partir do
norte verdadeiro ou magnético, até um objetivo, no sentido horário.
Balão sonda - Pequeno balão para pesquisas meteorológicas. É um aeróstato.
Banco de prova - Estrutura reforçada sobre a qual se fixa um motor, na oficina, para submetê-lo
a experiências de funcionamento.
Bequilha - Roda traseira do avião que possui trem de pouso convencional. Serve para facilitar o
comando direcional do avião durante a rolagem. É também a roda dianteira dos aviões com trem
de pouso tipo triciclo.
Berço do motor - Armação metálica de grande resistência sobre a qual é instalado o motor.
Biruta - Cone de pano, truncado, que é instalado na extremidade de um mastro para fornecer
indicações sobre a direção do vento.
Bordo (estar a) - Situação de alguém ou alguma coisa que esteja no interior de uma aeronave.
Bordo de ataque - Parte dianteira da superfície de um aerofólio. Geralmente é arredondado.
Bordo de fuga - Parte traseira da superfície de um aerofólio, geralmente é afilada.
Cabina - compartimento fechado, lotado inteiramente no corpo da fuselagem, com relativa
visibilidade e mais conforto que a nacele.
Cabo de comando - Cabo de aço flexível que estabelece a articulação das superfícies de controle
do avião com as alavancas de comando.
Cabrar - Elevar o nariz do avião para uma posição acima da linha de vôo. Faz-se puxando o
manche.
Calço - Peça de madeira ou metal empregada para imobilizar as rodas do avião no solo. O avião
está nos calços quer dizer, tem os calços colocados nas rodas.
Camuflagem - Pintura que se faz em uma aeronave a fim de dificultar a sua localização em
determinadas missões de guerra.
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Capotagem - Acidente ocorrido com o avião por efeito de um travamento brusco das rodas no
solo, durante uma corrida. O avião gira em torno do nariz, que se apóia no terreno, acabando por
ficar de dorso com as rodas para cima.
Características de fabricação - Dados exclusivos da fabricação de uma aeronave que permitem,
geralmente, o seu reconhecimento. Relativos aos tipos de fuselagem, asa, empenagem, trem de
pouso, etc. Inclusive ainda as dimensões (envergadura, comprimento, altura), tipos de motor,
hélices, etc.
Características operacionais - Dados relativos a tudo que uma aeronave pode realizar em suas
operações aéreas. Relativo à carga, velocidade, munição, raio de ação, teto de serviço, etc.
Carenagem - Peça, geralmente de metal, cujo feitio obedece, sempre que possível, à forma
fuselada. Atenua a resistência ao avanço, sendo de fácil remoção para facilitar os trabalhos de
manutenção.
Carga útil - Diferença entre o peso bruto e o peso vazio do avião. É representada pelo peso do
conjunto: combustível, óleo, tripulação, passageiros, bagagens, etc.
Catapulta - Engenho existente em alguns navios de guerra, que lança aviões ao espaço.
Cauda pesada - Expressão que designa o avião, cuja cauda tende a abaixar sempre que o
comando longitudinal é abandonado em vôo normal.
Cavalo-de-pau - Efeito causado pela mudança de direção do avião no solo independente da
vontade do piloto.
Célula - Conjunto de todos os elementos que compõem um avião, exceto o grupo moto-propulsor
(motor e hélice).
Centro de gravidade - Ponto onde todo peso de um corpo é considerado como concentrado.
Circuito de tráfego de aeródromo - Trajetória específica que deve ser seguida pelas aeronaves
que evoluem nas imediações de um aeródromo.
Comandante - O chefe da tripulação de uma aeronave, cuja responsabilidade decorre toda a
atividade a bordo.
Comandos - Conjunto de alavancas, cabos de aço e aerofólios empregados na função de governo
do avião.
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Compensador - Superfície secundária, existente no bordo de fuga dos lemes, ailerons e
profundor do avião com dois objetivos distintos, de acordo com o tipo: uns aliviam os esforços
do piloto para acionar os lemes e outros corrigem tendências provocadas por causas internas, e
que desequilibram o avião.
Controle remoto - Controle efetuado a distância, geralmente, por meio de dispositivos eletro-
eletrônicos.
Co-piloto - Membro da tripulação de um avião, cuja função a bordo consiste em auxiliar
diretamente o comandante na condução do aparelho e substituí-lo eventualmente.
Corrosão - Designação genérica da decomposição dos metais motivada pela ação de agentes
exteriores (umidade, terra, pó, água, etc.).
Curva - Mudança de direção na trajetória do avião.
Curva base - Curva executada pela aeronave durante a aproximação inicial, entre o término do
afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. Os rumos não são recíprocos.
Decolagem - Conjunto de operações executado pelo avião para deixar o solo.
Deriva - Estabilizador vertical, aerofólio fixo, localizado na parte dianteira da empenagem
vertical, cuja principal finalidade é a manutenção de duas estabilidades próprias do avião:
direcional e lateral.
Derrapagem - Deslocamento lateral que sofre o avião para o exterior das curvas, por efeito da
ação da força centrífuga. Surge pela inclinação defeituosa nas curvas.
Desvio de rota - Distância em um dado instante entre a rota seguida pelo avião e a rota
previamente traçada.
Dirigível - (Zepelim) - Balão de forma fuselada com motores e lemes.
Dorso - Superfície superior do aerofólio. Cambra superior ou face dorsal.
Duplo - (dar um) - Ministrar uma aula prática de pilotagem; instruir alguém sobre determinado
assunto.
Duplo comando - (avião de) - Aviões cujos dispositivos de comando podem ser manobrados,
indistintamente por dois indivíduos.
Empenagem - Conjunto de superfícies, montadas na parte traseira da fuselagem (cauda do
avião), cuja finalidade é estabilizar e governar o avião durante o vôo.
Envergadura - Distância de ponta a ponta da asa. Mesmo que a superfície sustentadora consista
de duas partes separadas pela fuselagem, a designação permanece.
23
Equipagem - Tripulação de um avião militar.
Estabilizador horizontal - Aerofólio localizado na parte dianteira do profundor, cuja principal
finalidade é a manutenção da estabilidade longitudinal própria do avião.
Esticador - Dispositivo que serve para ajustar a tensão dos cabos do avião.
Farol de aterragem - Foco luminoso instalado no bordo de ataque das asas e que se destina a
iluminar uma faixa de terreno quando o avião se aproxima do solo para aterrar.
Fase de alerta - situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de
seus ocupantes.
Fase de emergência - Expressão genérica que significa, segundo o caso, fase de incerteza, fase
de alerta ou fase de perigo.
Fase de incerteza - Situação na qual existe a dúvida quanto à segurança da aeronave e de seus
ocupantes.
Fase de perigo - Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes
estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência.
Flap - Superfície móvel auxiliar integrada ao bordo de fuga das asas. Sua função é aumentar a
curvatura do perfil da asa, aumentando assim a sustentação e a resistência ao avanço (freio
aerodinâmico). Proporciona a utilização de áreas mais restritas para pouso e decolagem.
Flutuador - Peça do trem de pouso dos anfíbios e hidroaviões, semelhante ao casco de um barco,
que permite as manobras de decolagem e amaragem e suporta o peso do aparelho quando sobre a
água.
Formação de vôo - Manobra por que são dispostos os aviões que voam em conjunto.
Freio - Dispositivo destinado a fazer cessar o movimento de rotação das rodas do trem de
aterragem do avião. Pode ser acionado pelo piloto e funciona por um sistema mecânico simples
ou hidráulico.
Freio aerodinâmico - Pequenas aletas móveis instaladas na fuselagem, asas ou empenagem do
avião, cuja finalidade é a de diminuir a velocidade do aparelho durante a execução do mergulho
(vôo picado).
Fuselado - Diz-se de todo corpo que apresenta um perfil aerodinâmico, ou seja, cuja forma
corresponde à menor resistência ao avanço.
Fuselagem - Corpo do avião que recebe e transporta a carga útil.
Guinada - Desvio de rota do avião, para a esquerda ou para a direita.
24
Hangar - Estrutura metálica ou de madeira, construída especialmente para abrigar aeronaves.
Hélice - Dispositivo, cujas pás são pequenos aerofólios que, transformando seus movimentos de
rotação em movimentos de translação, produzem a tração que movimenta o avião, através do ar.
Hélices contra-rotativas (coaxiais) - Duas hélices, montadas uma sobre a outra, possuindo um
só eixo de rotação, mas girando em sentidos opostos, eliminando assim o efeito torque do motor.
Hélice de passo fixo - Hélice que possui o ângulo-passo invariável.
Hélice de passo variável ou velocidade constante - Hélice cujo passo se ajusta automaticamente
mantendo a RPM do motor constante.
Hélice impulsora - Hélice colocada atrás do motor e que age sobre a aeronave por impulsão.
Hélice tratora - Hélice colocada à frente do motor e que age sobre a aeronave por tração.
Indicador de localidade - Grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as
disposições prescritas pela OACI e consignado em uma localidade, onde está situada uma estação
fixa aeronáutica.
Instrumental de bordo - Conjunto de aparelhos de precisão, utilizados para o fornecimento de
indicações exatas sobre as condições de vôo, relativas ao motor e à navegação.
Interfone - Instalação acústica para intercomunicação dos tripulantes de uma aeronave.
Janela de inspeção - Abertura existente em determinados locais do revestimento do avião, para
facilitar a inspeção interna de certos sistemas. São cobertas por uma placa ou portinhola do
mesmo material do revestimento.
Jet blast – Jatos de ar provenientes da exaustão dos motores das aeronaves.
Lastro - Qualquer coisa a bordo de uma aeronave que possa ser descarregada para se alterar a
flutuação da mesma, ou ser transportada de um lado para outro, a fim de se mudar o centro de
gravidade.
Leme - Superfície primária de comando. Em aeronáutica, utilizam-se três tipos de leme:
profundidade, direção e inclinação (aileron).
Leme de direção - Superfície primária de comando, localizada na parte traseira da empenagem
vertical, cuja função é a de romper a estabilidade direcional própria do avião, em torno do eixo
vertical.
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Looping - Figura acrobática que consiste em descrever uma trajetória circular sobre plano
vertical.
Longarina - Peça alongada, de madeira ou metal, que representa a viga mestra de qualquer
estrutura.
Luz aeronáutica de superfície - Toda luz espacialmente instalada para servir de auxílio a
navegação aérea, exceto as exibidas pelas aeronaves.
Luzes de cabeceira - Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites
longitudinais da pista.
Luzes de obstáculos - Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à
navegação aérea.
Luzes de pista - Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista, indicando sua
direção e limites laterais.
Luzes de pista de táxi - Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi.
Manche - Alavanca de comando, localizada à frente do piloto que comanda os profundores com
seu deslocamento longitudinal, e os ailerons com seu deslocamento lateral.
Manobra - Qualquer movimento do avião comandado pelo piloto.
Membros da tripulação de vôo - Pessoa devidamente habilitada, que exerce função a bordo de
aeronave.
Mergulho - Vôo executado com um ângulo de descida bastante acentuado.
Nacele - Compartimento que se sobressai acima da fuselagem, dando maior visibilidade para trás.
Nacele do motor - Corpo do avião, distinto da fuselagem ou das asas, onde são instalados os
motores ou recolhidos os trens de pouso.
Nariz do avião - A parte anterior da fuselagem na qual, nos monomotores, fica instalado o grupo
moto-propulsor.
Navegação de área - Método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer
trajetória de vôo desejada, dentro da cobertura de auxílios-rádio, ou dentro dos limites das
possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação, ou de uma combinação de ambos.
Nível - Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em vôo, que significa,
indistintamente, altura, altitude ou nível de vôo.
26
Nível de cruzeiro - Nível que se mantém durante uma etapa considerável do vôo.
Nível de transição - Nível de vôo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de transição.
Notam (aviso para os aeronavegantes) - Aviso que contém informação relativa ao
estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço,
procedimento ou perigo, cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado
das operações de vôo.
Oito - Manobra aérea que consiste em obrigar o avião a descrever um oito imaginário no espaço.
Operação militar - Operação de aeronave em missão de guerra, de segurança interna ou em
manobra militar, realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente.
Órgão de controle de tráfego aéreo - Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um
centro de controle de área, um controle de aproximação ou uma torre de controle de aeródromo.
Órgão dos serviços de tráfego aéreo - Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um
órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de vôo.
Pá da hélice - Cada uma das superfícies aerodinâmicas que partem do cubo da hélice e que
possuem um perfil análogo ao das asas de um avião.
Painel de instrumentos - Plano situado à frente do piloto no qual se fixam os mostradores de
quase todos os instrumentos de bordo.
Palonnier (pedal) - Dispositivo de comando localizado na cabina que movimenta o leme de
direção, quando acionado longitudinalmente e que opera o freio do lado correspondente, quando
acionado no sentido de rotação (com a ponta dos pés).
Pane - Qualquer irregularidade no funcionamento do avião ou de seu motor. Temos assim "pane"
de célula e "pane" de motor.
Pára-brisa - Anteparo transparente e protetor fixado à frente do piloto, na cabina ou na nacele.
Parafuso - Figura acrobática que consiste em uma descida vertical do avião, estando este dotado
de um pronunciado movimento de rotação.
Pára-quedas - Aparelho utilizado em aeronáutica para amortecer a queda livre no espaço de uma
pessoa ou objeto.
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Pára-quedismo - Esporte que consiste em executar saltos com pára-quedas.
Pára-sol - Tipo de asa, destacada acima da fuselagem do avião.
Pátio - Área definida, em um aeródromo terrestre, destinada a abrigar as aeronaves para fins de
embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, estacionamento
ou manutenção.
Perna base - Trajetória de vôo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do
vento e a reta final.
Perna de força - Tubo de aço do trem de pouso que estabelece ligação entre a fuselagem (ou asa)
e cada uma das rodas. Na maioria dos aviões, consta de dois cilindros, em cujas câmaras obtêm-
se amortecimento hidráulico.
Perna do vento - Trajetória de vôo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso.
Perna dura - Designa o avião cujo trem de pouso é fixo. "Canela dura".
Peso bruto (ou máximo) - Representado pelo peso do avião carregado ao máximo.
Peso normal - Representado pelo peso do avião carregado dentro dos limites de segurança.
Peso vazio - Representado tão somente pelo peso do avião, sem tripulantes, combustível, etc.
Pilonagem - Acidente na aterragem, no qual a fuselagem executa um giro de 90 graus em torno
do nariz, que se apóia no solo. O avião fica numa posição próxima a vertical, com a cauda para
cima.
Piloto automático - Mecanismo que substitui a ação do piloto sobre os comandos de um avião
em vôo.
Piloto de provas - piloto cuja função é a de provar novos tipos de aeronaves ou modificações
nela introduzidas.
Piloto em comando - Piloto responsável pela aeronave durante o tempo de vôo.
Pista - Área retangular definida, em um aeródromo terrestre, preparada para o pouso e decolagem
de aeronaves.
Pista de aterragem - Parte do aeródromo destinada à decolagem e aterragem dos aviões. Pode
ser gramada, asfaltada, cimentada ou, simplesmente, de terra batida.
Pista de rolagem - Pista lateral destinada exclusivamente à rolagem (TAXI) dos aviões.
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Pista de táxi - Via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi de aeronaves e
destinada a proporcionar ligações às partes do aeródromo.
Placagem - Manobra na qual o avião, com o nariz acima da linha de vôo normal, perde
continuamente altura por causa da falta de sustentação. Precede o estol.
Planeio - Vôo de descida com pequeno ângulo e pequena ou nenhuma tração da hélice. A tração
é substituída, no todo ou em parte, por um componente do peso que surge ao longo da trajetória.
Plano de vôo - Informações específicas, relacionadas com um vôo planejado ou com parte de um
vôo de uma aeronave, fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo.
Porta-bombas – Dispositivo cuja função é a de conduzir e libertar no momento oportuno as
bombas transportadas pelo avião. "Bombay" quer dizer compartimento de bombas.
Pouso - Ato de pousar. Pode ser uma aterragem ou uma amaragem.
Pouso de emergência - Pouso de conseqüências imprevisíveis que, embora não constitua um
pouso forçado, requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela
aeronave ou pelo piloto.
Pouso três-pontos - Aquele em que o avião, de trem de pouso convencional, toca o solo ao
mesmo tempo com as rodas principais e a roda da bequilha.
Proa - Direção segundo a qual é ou deve ser orientado o eixo longitudinal da aeronave.
Profundor - Superfície primária de comando, localizada na parte traseira do estabilizador
horizontal e cuja função é a de romper a estabilidade longitudinal própria do avião.
Quilha - Linha inferior do perfil de um flutuador ou de carcaça de um aerobote. Sua finalidade é
equilibrar o aparelho na água (estabilidade lateral e direcional). É também um perfil colocado na
parte inferior, final da fuselagem, com a finalidade de compensar o equilíbrio da aeronave.
Radar - Aparelho que determina a presença de objetos à distância. Um órgão emite ondas de
rádio e um outro, receptor, detecta essas mesmas ondas, refletidas, sob a forma de eco.
Radar de vigilância - Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em
distância e azimute.
Radar primário - Sistema radar que utiliza sinais de rádio refletidos.
Radar secundário – Trabalha em conjunto ao radar primário, responde ao seu sinal através de
um código especifico.
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Radar secundário de vigilância - Sistema radar secundário que utiliza transmissor-receptor
(interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas
pela OACI.
Radial - Rumo magnético tomado a partir de um VOR
Raio de ação - Distância máxima que pode voar uma aeronave sem reabastecer, com regresso
assegurado. Representa metade do alcance.
Reabastecimento do avião - Ato de suprir o avião da quantidade de combustível e óleo
necessário ao vôo.
Remou (Turbulência) - Massa de ar que se move impetuosamente, com duplo movimento, de
translação e rotação.
Reta final - Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista,
compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.
Reta final longa - Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista,
quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final, a uma distância superior a 75Km
(40NM) do ponto de toque ou quando a aeronave, numa aproximação direta, estiver a 15Km
(8NM) do ponto de toque.
Revestimento - Material com que é revestida a estrutura da fuselagem, da asa, ou de outro órgão
do avião. Pode ser de tela, madeira compensada ou alumínio laminado.
Roda - Conjunto de forma circular, pertencente ao trem de aterragem e que compreende a roda
propriamente dita, o pneu e a câmara de ar.
Rolagem (táxi) - Movimento do avião sobre o terreno em direção à cabeceira da pista a fim de
iniciar a decolagem.
Roldana (polia) - Polia utilizada para se obter a mudança de direção de um cabo de comando.
Rota - Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em
qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético).
Rumo - Direção da rota desejada, ou percorrida, no momento considerado e, normalmente,
expressa em graus, de 0º a 360º a partir do Norte (verdadeiro ou magnético), no sentido do
movimento dos ponteiros do relógio.
Sala de informações aeronáuticas de aeródromos - Órgão estabelecido em um aeroporto com o
objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao vôo e receber os planos de vôo
apresentados antes da partida.
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Serviço de tráfego aéreo - Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos serviços de
informação de vôo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo, controle de tráfego aéreo, controle de
área, controle de aproximação ou controle de aeródromo.
Solar - Voar sozinho, decorrido o período de aprendizagem.
Taxi - Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo,
excluídos o pouso e a decolagem, mas, no caso de helicópteros é o movimento sobre a superfície
de um aeródromo, à baixa altura e à baixa velocidade.
Teco-teco - Designação galhofeira dos aviões de fraca potência, tais como os pequenos aviões de
esporte e turismo.
Teto - Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6000m
(20.000 pés) que cobre mais da metade do céu.
Tráfego aéreo - Todas as aeronaves em vôo ou operando na área de manobras de um aeródromo.
Transponder - Transmissor-receptor de radar secundário de bordo e que, automaticamente,
recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seletivamente, responde, com um pulso
ou grupo de pulsos. Somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os
quais estiver ajustado.
Trem de amerissagem - Órgão do avião, munido de flutuadores ou hidro-esqui, que permite as
manobras de decolagem e amaragem. O flutuador ainda suporta o peso do avião quando em
repouso.
Trem de aterragem - Órgão do avião, munido de rodas, que permite manobras de decolagem e
aterrissagem e sustenta o peso do avião, quando em repouso.
Trem de pouso - Designação genérica do órgão do avião destinado a permitir as manobras de
decolagem e pouso e suportar o peso do aparelho, quando em repouso.
Tunô - Figura acrobática representada por uma rotação de 360 graus do avião em torno de seu
eixo longitudinal.
Velocidade - Relação entre o espaço e o tempo.
Velocidade ascensional - Número de metros que o avião ganha em altura em 1 minuto. Esta
velocidade decresce até que o avião atinja uma altitude tal que requer toda a potência do motor,
apenas para manter-se em vôo horizontal.
31
Velocidade de cruzeiro - Velocidade que corresponde ao rendimento ideal do avião e do motor:
eficiência e economia.
Velocidade máxima - Velocidade que corresponde à maior tração que possa ser produzida pelo
motor. Para manter o vôo horizontal e atingir a velocidade máxima (regime rápido do avião), é
necessário: ângulo de ataque mínimo e potência máxima.
Velocidade mínima - Menor velocidade que produz sustentação. Corresponde à velocidade
mínima de decolagem e pouso. Para manter o vôo horizontal e atingir a velocidade mínima
(regime lento do avião), são necessários: ângulo de ataque máximo e potência máxima (para
vencer a crescente resistência ao avanço).
Velocidade supersônica - Velocidade superior à velocidade do som. No ar, o som percorre
aproximadamente 340 m/seg. ou 1.224 km/h (MACH 1) .
Visibilidade - Capacidade de se avistar e identificar, de dia, objetos proeminentes não
iluminados; e, à noite, objetos proeminentes iluminados, de acordo com as condições
atmosféricas e expressa em unidades de distância.
Visibilidade de solo - Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado.
Volante de comando - Volante inteiro ou seccionado que é utilizado na maioria dos aviões. Os
movimentos de rotação em volante, para direita ou esquerda, substituindo os movimentos laterais
do manche, acionam os ailerons e, nos movimentos longitudinais, comanda os profundores.
Vôo à vela - Vôo específico dos planadores, isto é, vôo sem motor.
Vôo cego ou vôo sem visibilidade - É aquele executado tão somente baseado nas indicações
fornecidas pelos instrumentos de bordo, sem nenhuma referência ótica com o exterior.
Vôo de dorso - Vôo invertido, isto é, com as rodas voltadas para cima.
Vôo de grupo - Aquele executado em conjunto por vários aviões, obedecendo a um dos tipos
básicos de formação de vôo.
Vôo rasante - Vôo executado muito próximo ao chão, rasante ao solo.
Zepellln - Designação pela qual ficaram conhecidos os dirigíveis rígidos de alumínio.
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1. A HISTÓRIA DA AVIAÇÃO
O desejo de voar está presente na humanidade, provavelmente, desde o dia em que o
homem pré-histórico passou a observar o vôo dos pássaros e de outros animais voadores. Ao
longo da história há vários registros de tentativas mal-sucedidas de vôos. Alguns até tentaram
voar imitando pássaros, usando um par de asas (que não passavam de um esqueleto de madeira e
penas, imitando as asas dos pássaros), colocando-os nos braços e balançando-os.
A história moderna da aviação é complexa. Desenhistas de aeronaves esforçaram-se
para melhorar continuamente suas capacidades e características, tais como alcance, velocidade,
capacidade de carga, facilidade de manobra e dirigibilidade, segurança, custos operacionais, entre
outros. Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos densos e mais resistentes.
Anteriormente feitas de madeira, atualmente a maioria das aeronaves usa alumínio e fibras de
carbono como principais matérias-primas. Recentemente, o computador tem contribuído muito
no desenvolvimento de novas aeronaves.
1.1 Primeiros desenhos e teorias
Acredita-se que, por volta de 400 a.C, um estudioso da Grécia Antiga construiu um
pombo de madeira, capaz de voar por cerca de 180 metros.
Já por volta de 300 a.C, os chineses inventaram a pipa, bem como as técnicas de fazê-
la "voar" no ar. Uma pipa é um tipo de planador.
Muito provavelmente, foi o artista e inventor italiano Leonardo da Vinci a primeira
pessoa a se dedicar seriamente a projetar uma máquina capaz de voar. Tais máquinas eram
planadores e ornithopters, máquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por pássaros para
voar - através do movimento constante das asas para cima e para baixo. Vinci nunca construiu
tais máquinas, mas seus desenhos ficaram preservados, e, posteriormente, já no século XIX e
século XX, um de seus desenhos - um planador - foi considerado notável.
O primeiro vôo humano de que se tem notícia foi realizado em Paris, em 1783. Um
doutor, Francois Pilatre de Rozier; e um nobre, Francois d'Arlandes, fizeram o primeiro vôo livre
em uma máquina criada pelo homem. Eles voaram por 8 quilômetros em um balão de ar quente,
inventado pelos Irmãos Montgolfier, fabricantes de papel. O ar dentro da câmara de ar do balão
33
era aquecido por uma fogueira de madeira. O curso a ser tomado por tal balão era incontrolável,
ou seja, voava onde quer que o vento o levasse.
Outros inventores passaram a substituir o ar quente por hidrogênio, que é um gás
mais leve que o ar. Mesmo assim, o curso de tais balões não podia ser controlado, e, somente a
altitude continuou a ser controlada pelos aviadores.
No século XIX, em 1852, o dirigível foi inventado. O dirigível é uma máquina mais
leve do que o ar, com a diferença de que, ao contrário do balão, seu curso poder ser controlado
através do uso de lemes e de motores. O primeiro vôo controlado em um dirigível aconteceu
ainda no mesmo ano. Esse dirigível, inventado e controlado por Henri Giffard, voou por 24
quilômetros, na França, usando um motor a vapor. Ao longo do fim do século XIX e nas
primeiras décadas do século XX, o dirigível foi uma opção séria e confiável de transporte.
1.2 Planadores
Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a tentar criar uma
máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios.
Primeiramente, vieram os planadores, máquinas capazes de sustentar vôo controlado
por algum tempo. Em 1799, George Cayley, um inventor inglês, desenhou um planador
relativamente moderno, tendo uma cauda para controle e o local onde o piloto ficava dentro da
aeronave abaixo do centro de gravidade, dando assim estabilidade à aeronave. Cayley construiu
um protótipo (Figura 1), que fez seus primeiros vôos planados em 1804, sem passageiro. Durante
as cinco décadas seguintes, Cayley trabalhou no seu protótipo, tempo durante o qual ele deduziu
muito das leis básicas de aerodinâmica. Em 1853, um amigo de Cayley fez um vôo planado de
curta duração em Brampton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley é considerado atualmente o fundador
da ciência física de aerodinâmica, tendo sido a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa
fixa propulsionada por motores.
34
Figura 1 – Protótipo do planador de Cayley
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:Governableparachute.jpg
A década de 1880 foi tempo de estudos intensos, caracterizados pelos gentleman
scientists (cientistas cavalheiros), que fizeram a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica.
Começando na década de 1880, vários avanços foram feitos que levaram aos primeiros
verdadeiros e práticos planadores. Três nomes em particular continuam bem conhecidos no
mundo da aviação: Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.
Lilienthal fez vários vôos bem-sucedidos até 1896, ano de sua morte. Otto Lilienthal
é, por isso, considerado a primeira pessoa a fazer um vôo planado controlado, no qual é o piloto
que controla a aeronave.
35
1.3 Irmãos Wright
Durante a década de 1890, os Irmãos Wright tornaram-se obcecados pela aviação,
especialmente com a idéia de fabricar e voar em uma aeronave mais pesada do que o ar, que
pudesse decolar por meios próprios.
Após a realização de vários testes e vôos de planeio, os irmãos decidiram tentar
fabricar um avião mais pesado do que o ar em 1902.
O avião fabricado pelos irmãos Wright chamava-se Flyer (voador) um biplano. O
piloto ficava deitado na asa inferior do avião. O motor localizava-se à direita do piloto e fazia
girar duas hélices localizadas entre as asas.
Foto 1 – Flyer
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:Wrightflyer.jpg
Em 17 de dezembro de 1903 - apenas alguns meses depois dos testes mal sucedidos,
Orville Wright tornou-se a primeira pessoa a voar em uma aeronave mais pesada do que o ar,
propulsionada por meios próprios - não sem controvérsias. O vôo ocorreu em Kitty Hawk. Os
irmãos utilizaram trilhos para manter a aeronave em seu trajeto, e uma catapulta para impulsionar
a aeronave.
Os irmãos Wright realizaram diversos vôos públicos (mais de 105) em 1904 e 1905,
desta vez em Dayton, Ohio. Eles convidaram amigos e vizinhos. Em 1904, uma multidão de
jornalistas juntou-se para presenciar um vôo dos Irmãos Wright, mas, por causa de problemas
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técnicos em seu avião, problemas não corrigidos em dois dias, os Wright foram ridicularizados
pela mídia em geral, passando a receber pouca atenção, com exceção da imprensa de Ohio.
1.4 Alberto Santos Dumont
O franco-brasileiro Alberto Santos Dumont era fascinado por máquinas. Em 1891,
mudou-se, juntamente com seu pai, para Paris, França. Eventualmente, tornou-se fascinado pela
aviação. Fez seus primeiros vôos como passageiro, em balões, e, posteriormente, criaria seu
próprio balão, o Brésil (Brasil, em francês). Santos Dumont também criou uma série de modelos
de dirigíveis, alguns voando com sucesso e outros não. Os feitos de aviação de Santos Dumont,
em Paris, o tornaram famoso na cidade e, em 13 de setembro de 1906, fez um vôo público em
Paris, em seu famoso avião 14-Bis.
Foto 2 – 14 bis
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:14bis2.jpg
Essa aeronave usava o mesmo sistema de wing-warping (torção da asa - consistia em
cordas atadas às pontas da asas que podiam ser puxadas ou afrouxadas pelo piloto, assim fazendo
com que o avião girasse) usado nas aeronaves de Wright, e percorreu uma distância de 221
metros. O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas
ou ventos contrários para alçar vôo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e
de organizações de aviação, e é por isso que esse vôo é considerado, por várias pessoas, como o
primeiro vôo bem sucedido de um avião. Quando foi realizado, o pouco conhecimento e o
37
descrédito dado aos vôos dos Irmãos Wright pela mídia internacional fizeram com que o 14-Bis
de Santos Dumont fosse considerado, então pela mídia francesa, o primeiro avião a decolar por
meios próprios.
Assim registram os jornais franceses da época:
Por espaço de duzentos metros, as três rodas pneumáticas que suportam o aparelho deslizam sobre o solo; de repente, Santos Dumont dirige a ponta do leme para o ar, e as rodas deixam francamente, evidentemente o chão: o aeroplano voa. A emoção é geral. Santos Dumont parece transportado por um imenso pássaro de conto de fadas. Assim transpõe cerca de cinqüenta metros a uma altura de três metros. Pretendendo fixar-se no ar, dá menos inclinação a ponta do leme, porém, num movimento demasiado brusco, o aeroplano desce. Santos Dumont, pressentindo a queda, apaga o motor: o aparelho cai no chão, ouvindo se um estalido. Somos dos primeiros a precipitar-nos para o aviador, que retiramos da barquinha são e salvo.
Em seguida, em 12 de novembro de 1906, Santos Dumont faz um vôo de 220 metros
estabelecendo o primeiro Recorde de distância, ganhando o Prêmio Aeroclube.
38
2. ATMOSFERA TERRESTRE
A Atmosfera é uma fina camada que envolve o globo terrestre composta de gases e
retida pela gravidade. A atmosfera do planeta terra é dividida em várias camadas e é fundamental
para toda uma série de fenômenos que se processam em sua superfície, como os deslocamentos
de massas de ar, os ventos, as precipitações meteorológicas e as mudanças do clima.
A altitude de 100 quilômetros ou 62 milhas também é usada freqüentemente como o
limite entre atmosfera e espaço.
A Troposfera é a camada atmosférica que se estende da superfície da Terra até a base
da estratosfera, essa camada responde por oitenta por cento do peso atmosférico. Sua espessura
média é de aproximadamente 12km, atingindo até 17km nos trópicos e reduzindo-se para em
torno de sete quilômetros nos pólos. Acima da Troposfera não é possível o vôo em aeronaves
convencionais devido a uma série de dificuldades com relação à pressão atmosférica e ausência
de oxigênio.
3. AERODINÂMICA
É o estudo do ar e outros gases em movimento, relativo às suas propriedades e
características e às forças que exercem em corpos sólidos neles imersos.
Um avião alça vôo devido a reações aerodinâmicas que acontecem quando o ar passa
em alta velocidade pela asa.
De uma forma geral, a aerodinâmica, como ciência específica, só passou a ganhar
importância industrial com o surgimento dos aviões e dos automóveis, pois estes precisavam se
locomover tendo o menor atrito possível com o ar, pois assim seriam mais rápidos e gastariam
menos combustível.
39
3.1 Vento Relativo
É o resultado do movimento de um aerofólio através do ar, do movimento do ar
passando pelo aerofólio ou uma combinação dos dois. O vento relativo é sempre oposto à direção
do movimento do aerofólio.
3.2 Aerofólio
A asa ou aerofólio caracteriza-se pelas curvaturas diferentes em suas superfícies. A
curvatura superior é maior do que a inferior, o que resulta em velocidades de ar diferentes
sobre e sob a asa, conforme a figura abaixo. A diferença de velocidade faz diminuir a pressão
atmosférica na parte de cima da asa, que é "empurrada" pela parte de baixo, gerando a chamada
sustentação. Para que essa força para cima seja suficientemente intensa para compensar o peso
do avião, a velocidade dele em relação ao ar deve ser relativamente grande, o que se consegue
através do impulso dado pelas hélices ou pelas turbinas a jato.
Essa questão de o ar passar mais rápido por cima deve-se ao princípio de que a
partícula de ar divide-se, teoricamente, na parte frontal da asa e junta-se no final. Como o
caminho na parte de cima é mais longo (maior curvatura), a partícula que foi por cima tem de
correr mais para chegar ao mesmo tempo em que a partícula que foi por baixo até o final da asa.
Figura 2 – Asa e sua aerodinâmica
40
Observem esse tubo de diâmetro variável, dentro do qual a água escoa.
Figura 3 – Tubo de diâmetro variável
Na parte estreita do tubo, o fluxo de água é mais rápido do que nas partes mais
largas, porque a mesma quantidade de água, no mesmo tempo, deve passar através de todas as
secções. Como a água sofre um aumento de velocidade ao penetrar na secção estreita, deve haver
uma força que a faz correr mais depressa. Devido à sua inércia, um corpo material (sólido,
líquido ou gasoso) não pode variar por si só a sua velocidade, isso requer a presença de forças
agindo sobre ele. Lembre-se sempre do princípio da inércia. Essa força só pode ser conseqüência
da diferença de pressão entre a parte mais larga do tubo, à esquerda, e a parte central mais
estreita. Assim, a pressão deve ser mais baixa nesta secção (a estreita) do que na outra (a larga).
De modo similar, quando a água penetra na parte larga, à direita, o movimento é
retardado (a velocidade diminui), e a pressão se torna mais alta. Esse fato pode ser observado
facilmente colocando-se tubos verticais sobre as três secções de nosso tubo horizontal. Esses
tubos funcionarão como manômetros. Durante o escoamento, a água no tubo central ficará em
nível mais baixo, o que indica pressão mais baixa.
Onde a velocidade do fluido é menor, a pressão é mais alta e vice-versa, fenômeno
esse conhecido como o Princípio de Bernoulli, físico suíço (1700-1782), que o descobriu. Esse
princípio é de caráter geral e se aplica a todas as espécies de movimentos de fluidos.
41
Observação:
O ar que atinge a parte inferior da asa, em ângulo (ângulo de ataque), resulta em uma
pressão sob ela que contribui de 0 a 30% da sustentação, conforme figura 4.
Figura 4 – Pressão sobre a parte inferior da asa
3.3 Forças Aerodinâmicas
Isaac Newton definia força como qualquer agente atuante sobre um corpo capaz de
modificar o seu estado de repouso ou de movimento.
Tratando-se de aeronaves, força pode ser pensada como um impulso. Temos como
exemplo os gases emanados da turbina de um avião, que, ao serem lançados para traz,
impulsionam-o para frente, ou então hélices que tracionam a aeronave em função do
deslocamento de ar que elas produzem.
Uma "força" pode ser pensada como um empurrão ou um puxão num sentido
específico. A figura 5 mostra as forças que agem num avião em pleno vôo.
42
Figura 5 – Forças aerodinâmicas que atuam em um avião
Sustentação - Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o
peso. Essa força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A
sustentação é uma força aerodinâmica ("aero" significa ar, e "dinâmica" significa movimento).
A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) ao sentido do vôo. Tal como acontece com o
peso, cada parte do avião contribui para uma única força de sustentação. Mas a maior parte da
sustentação do avião é gerada pelas asas. A sustentação do avião funciona como se atuasse num
único ponto, chamado centro de pressão. O centro de pressão é definido tal como o centro de
gravidade, mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a aeronave, em lugar da
distribuição do peso.
Arrasto - À medida que o avião se move, o ar resiste ao movimento do avião e essa
força de resistência é denominada arrasto. Tal como a sustentação, há muitos fatores que afetam
a magnitude da força de arrasto, incluindo:
• a forma do avião;
• a “viscosidade” do ar;
• a velocidade.
E tal como acontece com a sustentação, consideram-se usualmente todos os
componentes individuais como se estivessem agregados num único valor de arrasto de todo o
avião. O sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido do vôo, e o arrasto atua através do
centro de pressão.
43
Quando um avião aumenta o ângulo de ataque, aumenta também a sustentação; mas
aumenta igualmente o arrasto. Um avião que aumenta gradualmente o ângulo de ataque acaba por
atingir um ponto em que a sustentação não consegue contrariar o efeito resultante das outras
forças e entra em perda. É por esse fato que, na fase de decolagem de um aeromodelo, não se
deve fazê-lo subir em ângulo muito acentuado.
Observação: Quando o ângulo de ataque aumenta, um ponto determinado é alcançado
por onde o fluxo de ar sobre a superfície superior não pode mais fluir suavemente devido à
grande inversão da direção requerida. Essa perda do fluxo aerodinâmico resulta numa ação de
fluxo de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto. O fluxo de ar turbilhonado também
causa um aumento de pressão e, conseqüentemente, uma elevada diminuição na sustentação. O
resultado é o “estol”, um arrasto muito alto de sustentação muito reduzida.
Peso - O peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da Terra: trata-se da
força da gravidade. A magnitude dessa força depende de todas as partes do avião, mais a
quantidade de combustível, mais toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso é gerado por todo
o avião. Mas nós podemos simplesmente imaginá-la como se atuasse num único ponto, chamado
centro de gravidade. Em vôo, o avião gira sobre o centro de gravidade, e o sentido da força do
peso dirige-se sempre para o centro da Terra. Durante um vôo, o peso do avião muda
constantemente à medida que o avião consome combustível. A distribuição do peso e do centro
de gravidade pode também mudar, e, por isso, o piloto deve constantemente ajustar os controles
ou transferir o combustível entre os depósitos, para manter o avião equilibrado.
Tração - Para superar o arrasto, a maioria dos aviões tem algum tipo de propulsão
para gerar uma força chamada impulso. O valor do impulso depende de muitos fatores associados
ao sistema de propulsão, como:
• o tipo de motor;
• o número de motores;
• o ajuste da aceleração; e
• a velocidade.
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O sentido da força de impulso depende de como os motores estão colocados no avião.
Em alguns aviões (tal como o Harrier), o sentido do impulso pode ser orientado para ajudar o
avião a decolar numa distância muito curta.
O movimento do avião através do ar depende da intensidade e do sentido relativo das
forças aerodinâmicas. Se as forças estiverem equilibradas, o avião desloca-se a uma velocidade
constante. Se as forças estiverem desequilibradas, o avião acelera no sentido da força maior.
4. AERONAVES
As aeronaves dividem-se em dois grupos: aeróstatos e aeródinos.
• Aeróstatos: veículo que usa um gás mais leve que o ar para mantê-lo flutuando;
balões e dirigíveis.
• Aeródinos: aeronaves mais pesadas que o ar. Fazem parte deste grupo os aviões,
helicópteros e planadores.
Por se tratar de aeronaves complexas que transportam grande número de passageiros
e combustível, daremos ênfase aos aviões, pois eles reclamam atenção especial no combate a
incêndio e salvamento das vítimas em casos de acidentes.
4.1 O Avião
O avião é uma aeronave mais pesada que o ar, propulsionada por um ou mais
motores, destinada ao transporte de pessoas e/ou cargas.
Duas características comuns a maioria dos aviões:
• a necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas para a sustentação da
aeronave; e
• a necessidade de uma área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a
velocidade necessária para decolar, ou diminuí-la, no caso de uma operação de
pouso.
45
O avião é composto das seguintes partes:
• fuselagem;
• asa;
• empenagem;
• motor; e
• trem de pouso.
4.2 Fuselagem
O nome vem da palavra francesa "fuselé", que significa forma aerodinâmica. A
fuselagem é a parte do avião onde estão fixadas as asas e a empenagem. Ela aloja os tripulantes,
passageiros e carga; contém ainda os sistemas do avião e, em muitos casos, o trem de pouso,
motor, etc.
Foto 3 – Fuselagem de um avião
Fonte: http://tecnicomanutencaoaeronaves.ubbihp.com.br/fuselagem.jpg
4.3 Asa
A asa é o componente físico mais complexo de uma aeronave, é composta por partes
fixas e móveis. É inacreditavelmente forte capaz de suportar o peso do avião. Mas, ao mesmo
tempo, modelada com precisão de até um quarto de milímetro.
A asa é também o local onde geralmente se armazena o combustível, podendo
também servir como: berço dos motores, alojamento do trem de pouso e outros equipamentos.
46
Figura 6 – Estrutura da asa
Estruturas da asa:
01 – Bordo de ataque; 02 – Bordo de fuga;
03 – Cambra superior; 04 – Cambra inferior;
05 – Longarinas da Asa; 06 – Nervuras.
Bordo de ataque: é toda a parte anterior da asa, onde ocorre o primeiro contato com
o vento relativo.
Bordo de fuga: é toda a parte posterior da asa, onde corre a encontro dos fluxos de ar
que passam pelas cambras superior e inferior.
Cambra superior: é toda a superfície superior da asa, por onde o vento relativo
passa com maior velocidade por ter uma curvatura maior em relação à parte inferior da asa.
Cambra inferior: é toda a superfície inferior da asa, por onde o vento relativo passa
com menor velocidade por ter uma curvatura menor em relação à parte superior da asa.
Longarina da asa: principal estrutura interna da asa, onde são fixados as nervuras e
outros elementos e componentes de construção da asa.
Nervuras: elementos da estrutura de uma asa que define o perfil aerodinâmico.
47
Partes móveis da asa:
• Ailerons: são partes dos bordos de fuga localizados nas extremidades posteriores
das asas. Atuam sempre ao mesmo tempo, mas em direção inversa e servem para
controlar o avião em seu eixo longitudinal.
• Flaps e slats: mudam o perfil da asa do avião, ajudando na sustentabilidade e no
controle da velocidade da aeronave no ar, ambas em operações de baixa
velocidade - especialmente importantes nas operações de pouso e decolagem.
(foto 4).
• Spoiler: dispositivo que impede o aumento excessivo de velocidade da aeronave
durante a descida. Atua também na frenagem no solo e, em conjunto com os
ailerons, em manobras de curva em vôo.
Foto 4 – Partes móveis da asa
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4.4 Empenagem
Conjunto de partes fixas e móveis destinadas a estabilizar o vôo do avião.
Responsável pela mudança de direção e altitude é basicamente a cauda do avião. Estas partes são:
• Superfície vertical: formada pelo estabilizador vertical e o leme de direção.
• Superfície horizontal: formada pelo estabilizador horizontal e o profundor.
Figura 7 – Empenagem de um avião
Partes móveis da empenagem:
• Leme: controla o movimento do avião sobre o seu eixo vertical. Esse movimento é
chamado de guinada. É uma parte móvel da aeronave que serve, juntamente com
os ailerons, para controlar a direção da aeronave.
• Profundores: controlam o movimento do avião sobre o seu eixo lateral e formam
a parte traseira da cauda horizontal.
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Tipos de empenagem:
Os tipos mais comuns de empenagens são:
• Extra;
• Em “T”;
• Em “V”; e
• Padrão.
Figura 8 – Tipos de Empenagens
4.5 Trem de pouso
O trem de pouso ou de aterragem é o conjunto das partes destinadas a apoiar o avião
no solo, e, ainda, amortecer os impactos do pouso, frear o avião e controlar a direção nas
manobras no solo.
Quanto à operação, o trem de pouso pode ser:
• Fixo: quando permanece na mesma posição.
• Semi-escamoteável: quando recolhe parcialmente, durante o vôo.
EXTRA
PADRÃO EM “V”
EM “T”
50
• Escamoteável: é recolhido totalmente em vôo.
• O trem de pouso semi-escamoteável e escamoteável são baixados e recolhidos por
meio de um mecanismo hidráulico ou elétrico, ou então um sistema manual de emergência. Para
operar o trem de pouso, o piloto aciona uma chave ou alavanca, acende-se uma luz no painel para
cada "perna" do trem de pouso, avisando que elas estão baixadas e travadas.
Quanto ao tipo:
• Convencional – duas rodas à frente e uma roda direcional atrás.
• Triciclo – duas rodas atrás ou no centro e uma roda direcional à frente.
• Central – centralizado no meio da aeronave.
4.6 Motores
O motor tem o objetivo de gerar empuxo suficiente para acelerar o avião a uma
velocidade suficiente até que a força de sustentação sobre as asas iguale ou supere o seu peso.
Tipos mais comuns:
• Convencional (a explosão) – tem o mesmo princípio de funcionamento dos
motores dos automóveis, sua hélice é responsável pelo deslocamento de ar
necessário à sua tração.
Fator de risco: movimento da hélice.
• Turbo-hélice – motor a reação mista, basicamente é uma hélice acoplada a um
motor a jato.
Fator de risco: movimento da hélice.
• Turbo jato (turbina) – são reatores em que a sua força é produzida por meio dos
gases do escapamento.
Fator de risco: área de admissão e escapamento do motor.
51
5. CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS AERODINOS
5.1 Quanto ao tipo:
Litoplano ou aeronave terrestre
Aeronave com capacidade para decolar e pousar em superfícies sólidas, equipada com
trem de pouso ou de aterragem.
Foto 5 – Litoplano (aeronave terrestre)
Hidroavião
Aeronave com capacidade para decolar e pousar em superfície líquida (amerissagem
ou amaragem).
Foto 6 – Hidroavião
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Anfíbio
Aeronave com capacidade para decolar e pousar em superfície sólida e líquida.
Foto 7 – Anfíbio
Planadores
Aeronave sem motor, cujo lançamento no espaço tem que ser feito por sistemas de
reboque ou de arremesso.
Foto 8 - Planador
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Helicópteros
Aeronave de asa giratória, com capacidade para voar em qualquer plano, isto é,
horizontal, vertical e diagonal, possui ainda a capacidade de ficar "pairando" no ar.
Foto 9 - Helicóptero
Existem ainda outros tipos de aeronaves, mas que raramente operam no território
brasileiro, tais como: autogiro, convertiplano e moto-planador.
5.2 Quanto ao número de lugares:
Esta classificação é aplicada em função do número de ocupantes da aeronave.
• Monoplace - somente o piloto.
• Biplace - dois lugares, geralmente de treinamento.
• Triplace - três lugares.
• Quadriplace - quatro lugares.
• Multiplace - com a indicação do número de tripulantes ou lugares.
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5.3 Quanto ao número de motores:
• Monomotor - somente um motor;
• Bimotor - dois motores;
• Trimotor - três motores;
• Quadrimotor - quatro motores.
5.4 Quanto ao tipo de motor:
• A explosão - Exemplo: Regente;
• Turbo-hélice - Exemplo: Bandeirante;
• Turbo-jato - Exemplo: Caça F5.
5.5 Quanto ao número de planos (asas):
• Monoplano - somente uma asa;
• Biplano - duas asas;
• Triplano - três asas.
6. O COMPLEXO AEROPORTUÁRIO
No desempenho das atividades de salvamento e combate a incêndio em aeródromos,
os bombeiros devem estar familiarizados com as designações dadas às principais dependências e
organizações que possam compor o complexo aeroportuário.
Importante também é o conhecimento da estrutura administrativa básica que, nos
diversos níveis, "movimenta" um aeroporto.
Evolução da aviação civil x complexo aeroportuário
Para atender o aumento expressivo da aviação civil ocorrida a partir da década de 60 e
a perspectiva de desenvolvimento constante da indústria aeronáutica, cuja tendência era a
construção de aeronaves de grande porte exigindo uma infra-estrutura adequada nos aeroportos
(fig. 16), o Ministério da Aeronáutica criou, em 12 de dezembro de 1972, a Empresa Brasileira de
Infra-estrutura Aeroportuária (INFRAERO), cuja finalidade foi implantar, operar e explorar,
industrial e comercialmente, a infra-estrutura aeroportuária no Brasil.
55
6.1 A INFRAERO
A INFRAERO é uma empresa pública, vinculada ao Comando da Aeronáutica, cujos
principais objetivos são:
• segurança geral do aeroporto;
• aceleração do movimento de aeronaves em solo e seu rápido encaminhamento para
o vôo;
• rápido desembaraço de passageiros e bagagens;
• controle do manuseio de carga aérea, em movimento e armazenada;
• proteção e conforto para todos os que utilizam as dependências do aeroporto;
• preservação da ordem, da disciplina e da boa apresentação do aeroporto.
6.2 Comunidade aeroportuária
Considerando os aspectos sociais e econômicos, podemos considerar um aeroporto
como uma área delimitada para as atividades de transporte aéreo (pessoas e cargas), no qual
poderão ser desenvolvidas atividades públicas e empresariais, ligadas direta ou indiretamente ao
seu uso principal que é "a prestação do serviço de transporte aéreo" à comunidade local.
Nesse contexto, definimos comunidade aeroportuária como o grupamento de pessoas
(físicas ou jurídicas) que estejam, de alguma forma, realizando atividades ligadas ao transporte
aéreo. Essa comunidade tem sua dimensão decorrente do porte e peculiaridade de cada aeroporto.
Nas Tabelas 1 e 2, identificamos os componentes da comunidade aeroportuária.
Tabela 1 – Componentes da comunidade aeroportuária
FISCALIZAÇÃO E CONTROLE DA
AERONÁUTICA
FISCALIZAÇÃO FEDERAL ORGÃOS
PÚBLICOS
COMUNIDADE LOCAL
PROTEÇÃO AO
VÔO E
COMUNICAÇÕES
AERONÁUTICAS
ORGÃO DE
CONTROLE E
FISCALIZAÇÃO DA
AVIAÇÃO CIVIL
>SAÚDE DOS PORTOS
>POLÍCIA FEDERAL
>RECEITA FEDERAL
>DEFESA SANITÁRIA
>SEGURANÇA PÚBLICA
>SAÚDE PÚBLICA
>JUIZADO DE MENORES
GOV. FEDERAL > ASSOCIAÇÃO DE
CLASSES
GOV. ESTADUAL > IMPRENSA
PREFEITURA > ESCOLAS
> PROM. CULTURAL
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Tabela 2 – Componentes da comunidade aeroportuária
ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO - INFRAERO
ARRENDATÁRIOS COMÉRCIO E
SERVIÇOS
COMBUSTÍVEIS
SERV. AUX. DE
TRANSPORTE
TRANSPORTES AÉREOS
>LOJAS
>BARES
>RESTAURANTES
>BANCOS
>POSTOS TELEFÔNICOS
>CORREIOS
>AG. TURISMO
>LOC. DE AUTOMÓVEIS
>SHELL
>ESSO
>PETROBRAS
>COMISSÃRÍA
>SERV. DE RAMPA
>CARGA AÉREA
>EMPRESAS
>TRANS. REGULAR
>REGIONAL
>TAXI AÉREO
>OPERADORES DE AERONÁVES
6.3 A administração aeroportuária
A administração de um aeroporto consiste no desempenho de atividades complexas
por meio de 3 (três) ações básicas:
Coordenação - implica em propiciar as condições necessárias para o
desenvolvimento das atividades próprias de cada elemento da comunidade aeroportuária.
Empresariais - são ações que visam explorar toda potencialidade comercial dos
aeroportos.
Operacional - são ações diretamente relacionadas à segurança aeroportuária, tais
como a manutenção:
• das pistas (pouso, decolagem e táxi) em perfeitas condições técnicas e
operacionais;
• do sistema de sinalização funcionando de acordo com as normas internacionais;
• dos pátios de estacionamento de aeronaves em perfeitas condições técnicas e
operacionais;
• do sistema de trânsito de passageiros, cargas e bagagens dentro de um fluxo seguro
e rápido;
• da ordem e a conservação de toda área física do aeroporto;
• das atividades de prevenção, salvamento e combate a incêndios em instalações e
aeronaves de acordo com as normas do sistema de contra-incêndio do Ministério
da Aeronáutica.
57
6.4 Principais instalações aeroportuárias
Para os efeitos de prevenção, salvamento e combate a incêndios, entendemos como
instalações aeroportuárias o conjunto de dependências equipamentos ou áreas localizadas no
aeródromo, onde serão desenvolvidas as diversas atividades voltadas à infra-estrutura
aeroportuária.
Dessas, destacamos:
• Terminal de Passageiros (TPS) - parte do aeroporto dotada de instalações
específicas onde o passageiro se habilita para proceder à utilização do meio de
transporte aéreo.
• Terminal de Carga Aérea (TECA) - conjunto de áreas cobertas ou descobertas
no aeroporto, especificamente delimitadas para o recebimento, guarda,
armazenagem, controle, movimentação e entrega da carga transportada ou a
transportar por via aérea.
• Depósito de Combustível de Aviação - conjunto de instalações fixas,
compreendendo tanques, equipamentos e edifícios de administração e
manutenção com a finalidade de receber, armazenar e distribuir combustíveis de
aviação.
• Casa de Força (KF) - instalação fixa, destinada à guarda do(s) grupo(s)
gerador(es), subestação e painéis de controle de luz e força auxiliares do
aeroporto.
Podemos citar ainda outras instalações aeroportuárias tais como: hangares,
comissarías, equipamentos de proteção ao vôo, almoxarifados, controle de tráfego aéreo,
administração do aeroporto, seção contra-incêndio e edificações em geral.
Na Figura 9, apresentamos, esquematicamente, uma configuração de aeroporto, com
suas principais instalações e área de pátio e pistas.
58
Figura 9 – configuração de um aeroporto
1 – hangares; 2 – casa de força (KF);
3 – incinerador; 4 – depósito / almoxarifado;
5 – terminal de carga (TECA); 6 – torre de controle (TWR);
7 – terminal de passageiros (TPS); 8 – manutenção de veículos;
9 – seção contra incêndio (SCI); 10 – depósito de combustíveis.
59
7. SISTEMA DE CONTRA INCÊNDIO DO COMANDO DA AERONÁUTICA
7.1 Estrutura
Com vistas a um adequado funcionamento do Serviço de Salvamento e contra-
incêndio nos Aeródromos, o Comando da Aeronáutica adota para esse serviço o tipo de estrutura
organizacional chamada sistêmica (que afeta todo o corpo; generalizada).
7.2 Órgãos integrantes
Os elementos executivos, elos do sistema, ficam sujeitos à orientação normativa, à
coordenação, ao controle, à supervisão técnica e a fiscalização do desempenho das atividades
específicas de um órgão central, respeitada a subordinação hierárquica e disciplinar à
Organização em cuja estrutura administrativa estiverem integrados.
Dessa forma, o sistema de contra-incêndio do Comando da Aeronáutica está
constituído por:
Órgão Central - o órgão Central do sistema de contra-incêndio é a DIRENG
(Diretoria de Engenharia da Aeronáutica).
Elos do Sistema - são as diversas organizações militares, estatais, para-estatais,
federais, estaduais, municipais ou civis que têm a responsabilidade de administrar e/ou operar os
serviços de salvamento e contra-incêndio nos aeródromos brasileiros.
7.3 Compromissos com a Aviação Internacional
Para executar a orientação normativa aos elos do sistema, o órgão central recorre
especialmente às Normas e Métodos Internacionais, recomendados pela Organização de
Aviação civil Internacional (OACI).
Esse fato ocorre em função de o Brasil ser signatário da "Convenção sobre Aviação
Civil Internacional" e, em conseqüência, compromete-se a seguir, com as devidas adaptações,
àquelas normas internacionais.
60
8. CONTROLE DE TRÁFEGO DE AÉREO (ATC)
8.1 Noções sobre tráfego aéreo e comunicação
Torre de controle (TWR) - Em aeroportos, as Torres de controle organizam o
movimento de aeronaves no solo e no espaço aéreo quando estas se aproximam do aeroporto e
autorizam operações de pouso e decolagem.
As torres de controle situam-se em uma localização que permite ampla visão do
aeroporto como um todo, bem como ampla visão das aeronaves que se aproximam do aeroporto
numa operação de pouso. Numa emergência, ordenam que equipes de emergência do aeroporto
estejam prontas para a situação. Porém, é necessário observar que vários aeródromos de pequena
dimensão e campos de aterrissagem, bem como alguns aeroportos de médio porte, não possuem
torre de controle ou controle de tráfego aéreo, daí a importância dos bombeiros estarem em
constante contato com os procedimentos do serviço de tráfego aéreo bem como a observância das
movimentações de aeronaves e fatores adversos, favorecendo um bom desempenho em um
atendimento emergencial.
Circuito de tráfego de aeródromo - é a trajetória específica que deve ser seguida
pelas aeronaves que evoluem nas imediações de um aeródromo. O circuito de tráfego padrão será
efetuado a uma altura entre 300m (1000 pés) a 450m (1500 pés) sobre a elevação do aeródromo e
todas as curvas realizadas pela esquerda.
Os elementos básicos de um circuito de tráfego padrão são:
• Perna contra o vento: trajetória de vôo paralela à pista em uso, no sentido do
pouso.
• Perna de través: trajetória de vôo perpendicular à pista em uso, compreendida
entre a perna contra o vento e a perna do vento.
• Perna do vento: trajetória de vôo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao
pouso.
• Perna base: trajetória de vôo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a
perna do vento e a reta final.
61
• Reta final: trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da
pista, compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.
Figura 10 - Circuito de tráfego padrão
Seleção da pista em uso - a expressão "pista em uso" é empregada para indicar a
cabeceira que o Controle de Tráfego Aéreo considera mais adequada, em dado momento, para o
tipo de aeronave que se espera pousar ou decolar no aeródromo. Normalmente, a aeronave
pousará ou decolará contra o vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a
configuração da pista e ou da aeronave permitam uma direção diferente. Podemos identificar a
direção do vento observando a indicação da "biruta" (cone de tecido, truncado, que é instalado na
extremidade de um mastro).
Foto 10 – Biruta
62
Após a decolagem e durante o vôo, o controle e a orientação das aeronaves, na maior
parte do território nacional, são feitos de forma permanente por meio de radares e estações rádio
das "aerovias".
As características do projeto e construção das aeronaves determinam os níveis de vôo
que elas poderão ocupar.
Aerovia - é uma área de controle ou parte dela, disposta em forma de corredor e
equipada com auxílios rádio à navegação, cujas dimensões laterais e verticais são fixadas pela
Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV).
Figura 11 – Carta aeroviária
As aerovias obedecem a um controle rigoroso, dentro de seus níveis de vôo.
Nenhuma aeronave deve mudar de nível de vôo, sem a prévia autorização do Controle de Tráfego
Aéreo, salvo em caso de emergência.
8.2 Aeronave em emergência
Quando numa aeronave for caracterizada uma situação de emergência, todas as
demais que se encontram voando em sua rota ou que estiverem em níveis inferiores cederão suas
posições a fim de dar passagem a que estiver em pane (figura 12).
63
Figura 12 – Aeronave em emergência
8.3 Auxílios à navegação aérea
Para uma perfeita e segura movimentação das aeronaves principalmente nas
operações de pouso e decolagem, os aeródromos são dotados de sistemas e equipamentos de
auxílios à navegação aérea. Para efeito didático, dividiremos esses auxílios em três grupos
distintos:
Auxílios visuais:
• VASIS - Sistema visual indicador de rampa de aproximação;
• PAPI - Sistema indicador de trajetória de aproximação de precisão;
• ALS - Sistema de luzes de aproximação; e
• Pilone (balizamento de pista) - Sistema de luzes de pista.
Auxílios eletrônicos:
• VOR / DME - Radiofarol em VHF com equipamento rádio telemétrico;
• NDB - Radiofarol não direcional; e
• ILS - Sistema de pouso por instrumentos.
64
Outros auxílios:
• Farol de aeródromo; e
• Radar.
Figura 13 – Auxílios de navegação aérea em aeródromos
Dentre os auxílios citados, esclareceremos com mais detalhes o balizamento de pistas,
pois, ocorrendo a inoperância ou falha desse auxílio, os bombeiros de aeródromo deverão
desempenhar atividades específicas, visando à manutenção da segurança do vôo.
8.4 Balizamento de pistas:
• Identificação: luzes aeronáuticas.
• Localização: nas laterais e cabeceiras da pista.
• Função: indicar ao piloto da aeronave os limites laterais, início e fim da pista.
• Características: são pequenos mastros (pilones) em geral, dotados de lentes
bicolores, instalados em toda a extensão da pista.
65
Foto 11 – Pilones de balizamento
Figura 14 – Balizamento de pista
Quando o balizamento normal de pista estiver inoperante, os bombeiros de aeródromo
deverão estar aptos a colocar em prática um sistema alternativo de balizamento.
8.5 Balizamento de emergência
Balizamento de emergência é uma seqüência de procedimentos que tem por objetivo
balizar as pistas quando faltar ou falhar o balizamento normal.
No Brasil, utilizam-se ainda sistemas para balizamento de emergência de pistas com
viaturas e com latas, neste último, substituem-se os pilones do primeiro terço da pista por latas
com material incandescente e o restante da pista com intervalo de um pilone.
66
É oportuno lembrar que existem equipamentos destinados exclusivamente para
balizamento de emergência (kit de balizamento de emergência) e independentemente do sistema
adotado pelos bombeiros de aeródromo, ele deverá ser periodicamente ensaiado.
Foto 12 – Kit de emergência
Na Figura 15, apresentamos, esquematicamente, o sistema de balizamento de
emergência utilizando viaturas.
Figura 15 – Balizamento de emergência com veículos
8.6 Comunicações
Consideramos como um dos principais fatores para o bom êxito das atividades dos
SESCINC a existência de meios eficazes de comunicação.
Essa comunicação não se restringe apenas ao contato formal com o ATC, com outros
setores do aeroporto, viaturas, etc, mas em todas as ações nas quais a transmissão ou recepção de
mensagens for necessária.
67
Como exemplo dos meios de comunicação e alarme podemos citar: rádio, telefone,
interfone, campainhas, sinais luminosos, etc.
Sinais de tráfego do aeródromo
As Torres de Controle (TWR) usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes
luminosos na cor selecionada pelo controlador de vôo (verde, vermelha ou branca) como meio de
se comunicar com aeronaves ou viaturas desprovidas de equipamento de rádio ou em face da
inoperância deste.
O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 5km, durante o dia e de 15km,
durante a noite.
Tabela 3 – Códigos da pistola de sinais luminosos SINAL EMITIDO PELA TORRE
AVIÃO NO SOLO OU VEÍCULO
AVIÃO NO AR
VERDE CONTÍNUO
LIVRE DECOLAGEM LIVRE TRÂNSITO
LIVRE POUSO
VERDE
INTERMITENTE
LIVRE TÁXI REGRESSE E POUSE
VERMELHO CONTÍNUO
MANTENHA POSIÇÃO DÊ PASSAGEM PARA
OUTRO AVIÃO CONTINUE O CIRCUITO
VERMELHO INTERMITENTE
SAIA DA PISTA DE POUSO OU DE TÁXI
AERÓDROMO IMPRATICÁVEL
NÃO POUSE
BRANCO INTERMITENTE
REGRESSE AO ESTACIONAMENTO _________
Fraseologia - A finalidade da fraseologia é de reduzir, ao máximo possível o tempo
de transmissão das mensagens, proporcionando interpretações claras e concisas dessas
mensagens. Em todas as comunicações, deverão ser observadas, a todo o momento, a maior
disciplina, utilizando-se a fraseologia e evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das
especificadas (cortesia, felicitações, etc.).
Ao transmitir uma mensagem, deverá ser observado, primeiramente, se a freqüência
desejada foi selecionada corretamente e se não há nenhuma estação transmitindo. O que se deseja
68
transmitir deve ser preparado previamente se possível. Tratando-se de uma mensagem longa,
recomenda-se que seja escrita antes de iniciar-se a transmissão.
Alfabeto fonético
Quando for necessário soletrar em radiotelefonia nomes próprios, abreviaturas de
serviço e palavras de pronúncia duvidosa, deve-se fazer uso do alfabeto fonético apresentado a
seguir:
Tabela 4 – Alfabeto fonético (letras)
LETRA PALAVRA PRONÚNCIA LETRA PALAVRA PRONÚNCIA
A Alfa ALFA N November NOVEMBER
B Bravo BRAVO O Oscar OSCAR
C Charlie CHARLI P Papa PAPA
D Delta DELTA Q Québec QUEBEC
E Echo ECO R Romeu ROMEO
F Foxtrot FOXTROT S Sierra SIERRA
G Golf GOLF T Tango TANGO
H Hotel OTEL U Uniform IUNIFORM
I Índia ÍNDIA V Victor VICTOR
J Juliet DJULIET W Whiskey UISQUI
K Kilo KILO X X-ray EX REY
L Lima LIMA Y Yankee IANQUI
M Mike MAIK Z Zulu ZULU
Tabela 5 – Alfabeto fonético (números)
ALGARISMO PRONÚNCIA ALGARISMO PRONÚNCIA
0 ZERO 5 CINCO
1 UNO 6 MEIA
2 DOIS 7 SETE
3 TRÊS 8 OITO
4 QUATRO 9 NOVE
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Todos os números serão transmitidos, pronunciando cada dígito separadamente. Os
milhares redondos serão transmitidos, pronunciando-se cada dígito correspondente ao número de
milhares, seguido da palavra MIL.
Exemplo na Tabela 6:
Tabela 6 – Pronúncia dos números
NÚMERO EMISSÃO
10 UNO ZERO
75 SETE CINCO
100 UNO ZERO ZERO
583 CINCO OITO TRÊS
600 MEIA ZERO ZERO
5000 CINCO MIL
25000 DOIS CINCO MIL
Os números que contenham decimais serão transmitidos, conforme estabelecido no
parágrafo anterior, pronunciando a palavra DECIMAL em lugar da vírgula.
Exemplo na Tabela 7:
Tabela 7 – Pronúncia dos números com decimais
Número Emissão
118,1 Uno uno oito decimal uno
119,7 Uno uno nove decimal sete
Normalmente, quando se transmitir horas, somente serão indicados os minutos.
Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Quando houver possibilidade de confusão,
deverá, também, ser incluída a hora.
Exemplo na Tabela 8:
70
Tabela 8 – Pronúncia das horas
Hora Emissão
09:20 Dois zero ou zero nove dois zero
16:43 Quatro três ou uno meia quatro três
É comum, também, a utilização do UTC (Tempo Universal Coordenado) ou hora 'Z'
nas comunicações aeronáuticas, que corresponde à hora média de Greenwich, caracterizada pela
hora normal ou "p" mais 3 (três) horas.
Tabela 9 – Pronúncia das horas UTC ou hora “Z”
Hora “P” Hora "Z" Emissão
09:20P 12: 2OZ Uno dois dois zero zulu ou utc
16:43P 19:43Z Uno nove quatro três zulu ou utc
Teste de equipamentos radiotelefônicos
Quando se fizer necessário efetuar testes para ajustes ou verificação de equipamentos
radiotelefônicos, estes não deverão exceder a 10 segundos e consistirão da pronúncia da palavra
CLAREZA seguida dos números UNO ou DOIS ou TRÊS ou QUATRO ou CINCO, que
identificarão a legibilidade e a potência da transmissão. Ao efetuarmos testes com equipamentos
radiotelefônicos, deveremos utilizar a escala de legibilidade (Tabelas 10 e 11):
Tabela 10 – Escalas de legibilidade - identificação
Escala Identificação
1 Ininteligível
2 Inteligível por vezes
3 Inteligível com dificuldades
4 Inteligível
5 Perfeitamente inteligível
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Tabela 11 – Escalas de legibilidade - emissão
Escala Emissão
1 CLAREZA UNO
2 CLAREZA DOIS
3 CLAREZA TRÊS
4 CLAREZA QUATRO
5 CLAREZA CINCO
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9. SERVIÇOS DE SALVAMENTO E COMBATE A INCÊNDIO EM
AERÓDROMOS (SESCINC)
9.1 Atividades operacionais
Definimos como a mais importante atividade dos Serviços de Salvamento e contra
Incêndio em aeródromos (SESCINC) o salvamento de vidas humanas envolvidas em acidentes ou
incidentes aeronáuticos.
Em conseqüência, esse serviço deverá manter-se permanentemente em estado de
alerta e vigilância enquanto houver movimento de aeronaves no aeródromo.
Durante esse tempo, uma equipe de serviço deverá estar de prontidão, em local
estrategicamente escolhido, para que possa entrar em ação assim que sejam detectados quaisquer
sinais de emergência.
Consumado o acidente, o objetivo imediato será atingir, no menor tempo possível, o
local do desastre e procurar obter o controle da situação, objetivando sempre o salvamento e a
segurança dos ocupantes da aeronave.
A extinção do fogo, caso ocorra, deverá ser feita à medida que seja essencial para
garantir o êxito das operações de salvamento.
Aos bombeiros de aeródromos caberá ainda a tarefa de ministrar os primeiros
socorros de urgência aos acidentados.
O combate a incêndio nos acidentes aeronáuticos, visando simplesmente à
redução de perdas materiais é considerado uma atividade acessória e somente deverá ser
levada a efeito depois de completado o salvamento.
Sem prejuízo das atividades principais, quando possível e conveniente, outras
atividades poderão ser exercidas pela SESCINC, tais como:
• auxiliar no combate a incêndio em instalações aeroportuárias, ou em outras
instalações nas cercanias do aeroporto, onde, em conseqüência do ocorrido, a
atividade aérea possa sofrer interferência;
• fiscalizar as instalações do aeroporto, no tocante à prevenção contra-incêndio;
73
• realizar a inspeção e a manutenção preventiva dos equipamentos de contra-
incêndio das instalações; e
• e outras atividades julgadas adequadas pelo Chefe da SESCINC.
A decolagem e a subida imediata para a altitude de segurança e a descida para o
pouso são os períodos mais propensos ao acidente. Em termos mais simplistas, a decolagem e o
pouso exigem demais do avião em termos físicos, bem como exigem as respostas mais rápidas e
precisas da tripulação. Três quartos dos acidentes ocorrem durante essas duas curtas fases de um
vôo.
9.2 Área de atuação
Uma parte significativa dos acidentes ou incidentes aeronáuticos ocorre,
normalmente, nas áreas próximas às pistas de pousos e decolagens.
Entretanto, como segurança, consideramos que as SESCINC devam estar preparadas
para atuarem em uma área mais ampla, até a uma distância de 8 (oito) km em torno do centro
geométrico do aeródromo. Essa área, em princípio, dependendo das condições locais, deverá ser
familiar aos bombeiros de aeródromos, e nela deverão ser previstos os itinerários de acessos mais
adequados aos Carros contra-Incêndio (CCIs).
Foto 13 – Imagem de satélite do aeroporto de Brasília
Fonte : Imagem Google Earth
74
É oportuno lembrar que esse tipo de evento se deflagra com muita rapidez e, na
impossibilidade do SESCINC poder prestar um efetivo atendimento nessa área, planos de ajuda
mútua deverão ser implementados com as corporações de bombeiros locais e seus efetivos
treinados na atividade de salvamento e combate a incêndios em aeronaves.
9.3 Equipamentos especiais (Carro contra Incêndio - CCI)
Quando ocorre um acidente aeronáutico normalmente há grande possibilidade de
incêndio. E o fogo, tão logo iniciado, alastra-se rapidamente, e se não for controlado a tempo, em
poucos minutos, tornará impossível a sobrevivência dos ocupantes da aeronave.
Nessas condições, para uma pronta resposta, os bombeiros de aeródromo necessitam
de viaturas especiais, que são os Carros contra Incêndio (CCIs), veículos especiais, cujas
características operacionais estão em conformidade com as normas do Órgão Central do Sistema
de contra Incêndio (OCSISCON), projetados especificamente para cumprir as missões de
salvamento e combate a incêndio em emergências aeronáuticas e outras emergências
contempladas nos Planos Contra-incêndio e de Emergência do Aeródromo/Aeroporto (ICA 92-
01/2005), os quais devem obedecer, principalmente, aos seguintes requisitos abaixo:
• alta velocidade;
• grande mobilidade quer em pistas normais ou em qualquer terreno e sob quaisquer
condições;
• facilidade de operação;
• segurança; e
• fácil acesso para trabalhos de manutenção.
Os CCIs são classificados em duas categorias distintas a saber:
Ataque Rápido (AR) - São veículos que transportam quantidades de agentes
extintores suficientes para dar o primeiro combate ao incêndio (Foto 14). Tem como objetivo
levar o agente extintor até o local do acidente dentro do menor espaço de tempo possível (cerca
de 60 seg.). Deve dispor de quantidade e capacidade de agente necessário para:
75
• extinguir um incêndio inicial;
• impedir que o incêndio se alastre até a chegada dos “CCI’ AP”;
• manter, pelo menos, uma via de fuga.
Ataque Principal (AP) - São veículos maiores, que transportam grandes quantidades
de agentes extintores (Fotos 15 e 16). Tem como objetivos principais a proteção da fuselagem,
salvaguarda das vias de fuga e dar continuidade à extinção do incêndio quando for possível.
Foto 14 – Ataque rápido (AR)
Foto 15 – Ataque Principal (AP)
76
Foto 16 – Ataque Principal (AP)
Na Tabela 12, constam algumas características dos principais CCIs em operação nos
aeródromos brasileiros.
Tabela 12 – Tipos de Carros Contra Incêndio
TIPO CHASSI / SUP. ESTRUTURA CAPACIDADE TRAÇÃO
METZ MERCEDES / METZ 3000 A / 400 LGE 4 X 2
PIONEIRO 1 CHEVROLET / JAMY 750 PQ 4 X 2
PIONEIRO 2 CHEVROLET / JAMY 2 X 750 PQ 4 X 2
UNIMOG MERCEDES / UNIMOG 750 PQ 4 X 2
ARP CHEVROLET 750 PQ 4 X 2
ABT MERCEDES 3000 A 4 X 2
AR-1 TOYOTA / CIMASA 600 A 4 X 4
AR -2 MERCEDES 1200 A / 150 LGE / 100 PQ 4 X 4
CIMASA / ARGOS 1200-1500 A / 150 LGE 4 X 4
AR-3 SCANIA / VEROME 4500 A / 400 LGE 4 X 4
AP-1 SCANIA / CIMASA 3000 A / 300 LGE 4 X 4
AP-2 SCANIA / CIMASA 6000 A / 720 LGE / 2 X 50 PQ 6 X 6
AP-4 (3) E-ONE / DETROIT 11355 A / 1514 LGE / 227 PQ 6 X 6
AC-4 MERCEDES / TH BRASIL 2000 A / 190 LGE / 1 X 100 PQ 4 X 4
AP-2 IVECO / MAGIRUS (100) 6000 A / 770 LGE / 227 PQ 4 X 4
CACI CIMASA (30) 6000 A / 800 LGE / 250 PQ 4 X 4
77
9.4 Tempo resposta
É o período compreendido entre o acionamento do SESCINC e a aplicação de
espuma pelo(s) primeiro(s) CCI que intervenha(m) em uma emergência aeronáutica, com
capacidade(s) para aplicar, no mínimo, 50% do regime de descarga requerido para o aeródromo.
Como parâmetro operacional, o tempo-resposta, em condições ótimas de visibilidade
e de superfície, partindo o(s) CCI da Seção contra Incêndio, não deverá exceder 2 minutos, até a
cabeceira mais distante ou 3 minutos até qualquer outra parte da área de movimento de
aeronaves.
Entende-se por condições ótimas de visibilidade e de superfície o período diurno,
com boa visibilidade, sem chuvas e realizado em vias de tráfego normal e livre de obstáculos.
Quaisquer outros CCI que sejam necessários para aplicação de agentes extintores deverão chegar
ao local com intervalos de tempo inferiores a 1 minuto, a partir da intervenção do primeiro CCI,
para que a aplicação dos agentes extintores possa ser contínua (ICA 92-1/2005).
Uma das formas com que o Órgão Central do Sistema de contra Incêndio avalia o
desempenho operacional dos SESCINC é por meio da verificação do "tempo-resposta" desse
serviço.
9.5 Acionamento do SESCINC
As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o
estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem distintamente seguidos para cada
caso.
Entretanto, é oportuna a definição de critérios de caráter geral que servirão como
orientação aos possíveis desdobramentos das ações para o atendimento a uma aeronave em
emergência.
Toques de alarme do controle de tráfego aéreo (ATC)
Há aeródromos em que o alarme é acionado por meio de sirenes, campainha ou de
telefones específicos para casos de emergência, é de suma importância que na SCI exista um
equipamento destinado somente para o acionamento de emergências, para que a atenção dos
bombeiros não seja desviada da segurança de vôo.
78
9.6 Tipos de emergências
Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos
SESCINC, para o atendimento de uma situação de emergência, caberá ao operador do controle de
tráfego aéreo solicitar a este, a classificação do estado de alerta, caso não tenha sido especificada
previamente.
Cada estado de alerta requer do SESCINC procedimentos distintos:
• Posicionamento para intervenção - compreende as emergências em que são
iminentes as possibilidades de desastre, com indicações positivas de perigo,
requerendo do SESCINC imediato posicionamento para intervenção
(deslocamento da equipe para a pista de pouso).
• Intervenção imediata - compreende as emergências em que o desastre é
inevitável, ou já consumado, requerendo do SESCINC intervenção e ação
imediatas.
9.7 Informações do controle de tráfego aéreo
O principal órgão responsável pelo acionamento do SESCINC, para o atendimento a
uma aeronave em emergência, é o controle de tráfego aéreo.
Os operadores do controle de tráfego aéreo devem fornecer ao chefe da equipe do
SESCINC, além do tipo de alerta (já caracterizado pelo comandante da aeronave), os seguintes
dados da aeronave em emergência:
• tipo da aeronave;
• prefixo da aeronave;
• quantidades de pessoas a bordo (POB);
• tipo da pane;
• pista a ser utilizada;
• quantidade de combustível; e
• tempo estimado para pouso.
Em se tratando de aeronave de carga ou mista (passageiros e cargas), deverá ser
informada também a natureza da carga. Para aeronave militar, é importante saber se ela está
municiada.
79
9.8 Planificação de emergência em aeroportos
Todo aeroporto deve estabelecer um plano de procedimentos que será executado em
caso de emergência. Esse plano deve incluir uma série de instruções concernes às medidas
destinadas ao atendimento de situações de emergência. Essas instruções devem estipular, em
seqüência, as funções concretas de cada órgão envolvido no contexto da proteção ao aeródromo.
A finalidade dessa planificação consiste em reduzir, ao mínimo, os efeitos de uma
emergência, especialmente no que se refere ao salvamento de vidas humanas, sem interromper as
operações das aeronaves.
Compete à administração do aeroporto a elaboração, divulgação e atualização da
planificação de emergências em aeroportos, a qual seguirá a orientação normativa vigente e
poderá ser desmembrada em plano de emergência e plano de segurança.
Independente do tipo do plano, o SESCINC terá também a necessidade de estabelecer
ações gerais aplicáveis a cada situação e essa planificação, direcionada ao SESCINC, está a cargo
do chefe desse serviço conforme orientações contidas na IMA 92-4 (elaboração de plano contra
incêndio de aeródromo).
9.9 Generalidades do plano de emergência
Classificação de emergências
Como diversos tipos de emergências, podemos citar: as que envolvem aeronaves, as
que não envolvem aeronaves, as médicas ou uma combinação dessas emergências.
Emergências que envolvem aeronaves:
Essas emergências incluem:
• acidente com aeronave no aeroporto;
• acidente com aeronave fora do aeroporto;
• acidente com aeronave em vôo;
• acidente com aeronave em solo; e
• sabotagem, ameaça de bomba, apoderamento ilícito etc.
80
Emergências que não envolvam aeronaves
Essas emergências incluem:
• incêndio em instalações;
• sabotagem, ameaça de bomba; e
• desastres naturais.
Emergências médicas
Essas emergências incluem:
• intoxicação digestiva; e
• quarentena, etc.
9.10 Setores de alerta
São os órgãos estabelecidos dentro e fora da área do aeródromo, equipados e prontos
para entrarem em ação em casos de emergência no aeroporto.
Como exemplo de setores de alerta podemos citar:
• SESCINC;
• serviço de socorro marítimo;
• serviços médicos;
• serviços de guarda e segurança;
• serviços de helicópteros:
• serviços de controle de tráfego aéreo;
• operador da aeronave (companhia aérea);
• bombeiro urbano; e
• corpo de voluntários especiais, etc.
9.11 Mapa de grade
Em cada aeroporto, deve existir um sistema para determinação do local do acidente,
permitindo um menor tempo de deslocamento das equipes de salvamento e extinção de incêndios,
médicos e outros setores envolvidos.
Os órgãos internacionais recomendam a utilização, preferencialmente, de 2 (dois)
mapas de grade: um em que se possa representar as rotas de acesso ao complexo aeroportuário, os
81
pontos de abastecimento de água, pontos de encontro, áreas de equipamentos em prontidão, áreas
de segurança, acidentes geográficos importantes, obstrução de obras; e outro que contenha as
áreas urbanas circundantes compreendidas em um raio de 8 km, a partir do centro geométrico do
aeroporto.
Figura 16 – Mapa de grade do Aeroporto de Brasília
9.12 Ponto de encontro
É um local de referência pré-designado em um cruzamento ou bifurcação das vias de
acesso ao aeroporto, ou outros locais previamente especificados, para onde devem dirigirem-se,
inicialmente, os auxílios externos (pessoas, veículos e equipamentos) que forem acionados pelo
plano de emergência.
Nesse local, será coordenado o deslocamento dos recursos para as áreas de
equipamentos em prontidão ou diretamente ao local do acidente.
9.13 Área de equipamentos em prontidão
São áreas situadas em locais estratégicos, em que os recursos internos e externos
possam ser mantidos em estado de alerta para entrarem em ação imediata, nos casos de evolução
da situação de emergência.
82
Normalmente, uma área de equipamentos em prontidão deverá ficar localizada
próxima à Seção contra Incêndio.
9.14 Plano contra incêndio de aeródromos
A adoção do plano contra incêndio, fixando procedimentos pré-estabelecidos, visa,
principalmente, criar as condições necessárias para facilitar a rapidez das ações e aperfeiçoar os
recursos disponíveis.
Na elaboração de um plano contra incêndio de aeródromo, devem ser consideradas as
seguintes fases ou etapas:
• Levantamento de dados - deverão ser reunidos todos os dados e informações que
vão permitir a montagem do plano, tais como: dados geográficos da área do
aeródromo e seu entorno, dados sobre as aeronaves e suas freqüências de
movimentos e dados sobre os recursos disponíveis para combate a incêndios.
• Planejamento - com base nos dados obtidos anteriormente, deverão ser levantadas
as hipóteses mais prováveis das emergências que possam vir a ocorrer no
aeródromo, e para cada hipótese, a correspondente resposta do SESCINC, em
termos de salvamento e combate a incêndio.
• Montagem da minuta - os dados, os documentos e os estudos realizados serão
reunidos formalmente em um documento, cuja formalística está definida na IMA
92-4.
• Aprovação da minuta - o plano, agora já montado, deverá ser enviado ao órgão
central do sistema de contra incêndio, onde será analisado por meio de parecer
técnico, que poderá recomendar sua aprovação ou dar sugestões, visando seu
aperfeiçoamento.
• Formalização - após retornar à organização de origem, com parecer favorável do
órgão central, o plano de contra incêndio será aprovado pela autoridade
competente (superintendência do aeroporto) e entrará em vigor.
83
9.15 Níveis de proteção contra incêndio
A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) recomenda que o nível de
proteção contra-incêndio para um aeródromo deve ser compatível e adequado às aeronaves que o
utilizam.
No Brasil, o órgão central do sistema contra incêndio define 3 (três) tipos de níveis de
proteção em que podem estar enquadrados os aeródromos:
• categoria requerida;
• categoria disponível; e
• categoria operacional.
Categoria requerida - A categoria requerida do aeródromo é a classificação
numérica ou alfanumérica, na qual se baseia grau de risco peculiar do aeródromo e que
corresponde a um determinado nível de proteção contra incêndio requerido.
O nível de proteção contra incêndio requerido para um aeródromo está relacionado
com as dimensões das aeronaves regulares que o utilizam e será expresso por uma classificação
numérica, obtida a partir da avaliação da categoria das aeronaves.
O nível de proteção contra incêndio, requerido para um aeródromo operado
exclusivamente por aeronaves de asas rotativas, está relacionado com a dimensão total do maior
helicóptero que o utiliza e será expresso por uma classificação alfanumérica, obtida a partir da
avaliação da categoria dessa aeronave.
Categoria disponível - É uma classificação numérica, baseada nos recursos de
contra-incêndio existentes no aeródromo, a qual reflete as suas condições de aparelhamento para
atender a um determinado risco de incêndio, podendo ser menor, igual ou maior do que a
categoria requerida.
Categoria operacional - É uma classificação numérica baseada na situação
operacional dos recursos existentes no aeródromo e que reflete, efetivamente, o nível de proteção
contra-incêndio prestado pelo SESCINC num determinado momento.
84
9.16 Determinação da categoria de aeronaves
A determinação da categoria das aeronaves, conforme definida neste tópico, não se
aplica às aeronaves de asas rotativas.
A categoria de uma aeronave será obtida a partir da avaliação do seu comprimento
total e da largura máxima da sua fuselagem, sendo determinada conforme disciplinado no
seguinte roteiro, com a utilização da tabela 13:
a) enquadra-se o comprimento total da aeronave com os limites constantes da coluna
[1], obtendo-se na coluna [3] a sua categoria.
b) verifica-se a largura máxima da fuselagem e compara-se ao correspondente na
coluna [2] para a categoria já selecionada.
c) se a largura máxima da fuselagem for superior à encontrada na coluna [2], a
categoria da aeronave será uma acima da selecionada anteriormente.
Tabela 13 – Determinação da categoria de aeronaves
COMPRIMENTO TOTAL DA
AERONAVE (m)
LARGURA MÁXIMA DA
FUSELAGEM (m)
CATEGORIA DA
AERONAVE
[1] [2] [3]
De 0 a 8 2 1
De 9 a 11 2 2
De 12 a 17 3 3
De 18 a 23 4 4
De 24 a 27 4 5
De 28 a 38 5 6
De 39 a 48 5 7
De 49 a 60 7 8
De 61 a 75 7 9
De 76 a 89 8 10
85
9.17 Determinação da categoria de helicópteros
A categoria de um helicóptero é obtida a partir da avaliação do seu comprimento total
e será determinada com a utilização da seguinte tabela.
a) Enquadra-se o comprimento total do helicóptero, incluindo os rotores, com os
limites constantes da coluna [1], obtendo-se na coluna [2] a sua categoria.
Tabela 14 – Determinação da categoria de helicópteros
COMPRIMENTO TOTAL DO HELICÓPTERO
(m)
CATEGORIA DO
HELICÓPTERO
[1] [2]
De 0 a 14 H1
De 15 a 23 H2
De 24 a 34 H3
9.18 Determinação da categoria dos aeródromos
Para efeito de prevenção, salvamento e extinção de incêndio, os aeródromos são
categorizados como sendo aeroportos de tráfego aéreo internacional, nacional e exclusivamente
militar.
9.19 Agentes extintores
Os aeródromos devem ser dotados de agentes extintores principal e complementar. O
agente extintor principal para o uso em operações de salvamento e combate a incêndio em
aeródromos é a ESPUMA DE EFICÁCIA NÍVEL B (EENB), solução a 3% ou a 6%,
devidamente certificada pelo órgão competente.
Serão utilizadas, como critério de aceitação das características da EENB, as normas
da ABNT e as especificações indicadas na letra “b” do subitem 8.1.1 e nos subitens 8.1.2 a 8.1.7,
todos do Capítulo 8 do Manual de Serviços de Aeroportos, Parte 1, edição 1995 e suas
respectivas atualizações.
Não é permitida a utilização, nos carros contra incêndio em operação nos aeródromos
brasileiros, de espumas resistentes a álcool em qualquer proporção e/ou solução.
86
O agente extintor complementar é o pó químico BC (classe B – líquidos inflamáveis
e classe C – materiais elétricos) à base de bicarbonato de sódio, para uso em operações de
salvamento e combate a incêndio em aeródromos, cujas características de produto deverão
atender às normas da ABNT devendo, ainda, obrigatoriamente, ser compatível com o líquido
gerador de espuma (LGE) adotado pela administração do aeroporto.
A quantidade de água para produção de espuma que deve ser transportada pelos CCI,
bem como os regimes de descargas indicados para cada categoria de aeródromo estão
estabelecidos nas tabelas 15 e 16.
A quantidade de água para produção de espuma nos helipontos elevados, bem como
os regimes de descargas indicados para cada categoria de heliponto estão estabelecidos na tabela
17.
As quantidades mínimas de PQ a serem transportadas nos carros contra-incêndio em
operação nos aeródromos são as constantes nas tabelas 15 e 16.
As quantidades mínimas de PQ a serem disponibilizadas nos helipontos elevados são
as constantes na tabela 17.
As quantidades mínimas de LGE a serem transportadas nos carros contra-incêndios
em operação nos aeródromos deverão ser suficientes para:
a) possibilitar a expedição de duas vezes a quantidade de água, transportada em cada
carro contra-incêndio, sem necessidade de reabastecer o tanque de LGE; e
b) atender às proporções estabelecidas pelo fabricante em razão do tipo de solução de
LGE utilizada no CCI.
As quantidades em estoque devem corresponder a 200% das quantidades mínimas
transportadas nas viaturas, determinada em conformidade com as letras “a” e “b” do tópico
anterior.
Quando em um aeródromo existirem viaturas cuja quantidade de agente extintor
transportado não seja considerado para os efeitos de categorização, a parcela reservada como
estoque desses equipamentos deve ser de, no mínimo, 50% da capacidade nominal dos tanques
ou reservatórios dessas viaturas.
As quantidades de EENB e PQ, destinadas ao treinamento das equipes, deverão estar
de acordo com os programas de instrução dos SESCINC, previstos para cada aeródromo.
87
As quantidades totais de agentes extintores (viatura + estoque + instrução) são as
mínimas necessárias. Sempre que possível, quantidades maiores deverão ser consideradas, desde
que detectado um maior grau de risco de incêndio em vista das peculiaridades dos aeródromos
(tipos de operação, dificuldade de transporte etc.).
A quantidade de água exclusiva para o reabastecimento dos carros contra-incêndio é
denominada como reserva técnica e deve corresponder a quatro vezes a quantidade de água
prevista para a categoria requerida do aeródromo, indicadas nas tabelas 15 e 16.
Informações adicionais e orientações sobre o consumo e a estocagem dos agentes
extintores encontram-se disciplinadas em instruções específicas do OCSISCON.
Tabela 15 – Quantidades mínimas de agentes extintores por categoria (aeródromo)
CATEGORIA
REQUERIDA ÁGUA (l) REGIME DE DESCARGA (l/min) PQ(kg)
1 230 230 45
2 670 550 90
3 1.200 900 135
4 2.400 1.800 135
5 5.400 3.000 180
6 7.900 4.000 225
7 12.100 5.300 225
8 18.200 7.200 450
9 24.300 9.000 450
10 32.300 11.200 450
Tabela 16 – Quantidades mínimas de agentes extintores por categoria (heliponto)
CATEGORIA
REQUERIDA ÁGUA (l) REGIME DE DESCARGA (l/min) PQ(kg)
H1 500 250 23
H2 1.000 500 45
H3 1.600 800 90
88
Tabela 17 – Quantidades mínimas de agentes extintores por categoria (heliponto elevado)
CATEGORIA
REQUERIDA ÁGUA (l)
REGIME DE
DESCARGA (l/min) PQ(kg)
H1 2.500 250 45
H2 5.000 500 45
H3 8.000 800 45
89
10. EXTINÇÃO DE INCÊNDIO EM AERONAVES
O risco de incêndios em aeronaves é muito grande. Para minimizá-los são adotadas
medidas de prevenção muito rigorosas. Em vôo, as tripulações são treinadas para combater
incêndios a bordo; em solo, bombeiros de aeródromos estão em constante prontidão para atuarem
em caso de possíveis acidentes.
A seguir, daremos destaque aos procedimentos e ações nos principais locais de risco:
• nos motores;
• nas áreas de cabine;
• nos aparelhos de aquecimento;
• nos compartimentos de carga;
• durante o abastecimento;
• nos freios das rodas.
10.1 Nos motores
Foto 17 - Motores
Sistema fixo de extinção de incêndio
O sistema de extinção de fogo nos motores das aeronaves consiste num abafamento
por gás, que inunda a área de suporte do motor e a área de acessórios contidos no espaço entre a
carenagem e o motor. Esse sistema consiste de cilindros contendo gás extintor (Halon) e um
agente propelente (Nitrogênio).
90
Nos motores turbo jato (turbina), esse sistema localiza-se próximo ao suporte dos
motores. Esse sistema é acionado pela tripulação.
Observações:
• Nas aeronaves de grande porte, o acionamento é feito da cabine de pilotagem pela
tripulação.
• Nas aeronaves que possuem Unidade Auxiliar de Força (APU), o sistema fixo de
extinção pode ser acionado pela tripulação ou externamente por meio da mala do
trem de pouso principal.
Áreas para aplicação de agentes extintores (motor à turbina)
Nas aeronaves de motores turbo jato, a área de acessórios do motor é o local principal
para a aplicação de agentes extintores. Podemos atingi-la por meio das janelas de inspeção ou
pela tomada de ar do reator.
Foto 18 – Áreas para aplicação de agentes extintores (motor à turbina)
TUBO DE ADMISSÃO
JANELA DE INSPEÇÃO
91
Áreas para aplicação de agentes extintores (convencional/turbo-hélice)
Nesses motores, empregamos os agentes extintores através das aberturas de
refrigeração do motor, janelas de inspeção, tomadas de ar ou pelos tubos de escapamento.
Foto 19 – Áreas para aplicação de agentes extintores (motor convencional)
Ao serem acionados, os bombeiros devem pressupor que a tripulação já tenha
executado os seguintes procedimentos:
• desligar o motor (cortar o motor);
• acionar o sistema fixo de extinção de incêndio no motor;
• desligar o fornecimento de combustível e óleo hidráulico do motor envolvido.
Caso isso não ocorra, a equipe de bombeiros deve providenciar a inatividade da
aeronave respeitando as zonas de perigo, quando se aproximar, e evitando que pessoas ou
equipamentos sejam sugados pela turbina ou lançadas pela ação dos gases (Jet Blast) do tubo do
escapamento.
ESCAPAMENTO
TOMADADE AR
92
Zonas de perigo:
• Tubo de admissão da turbina
• Tubo do escapamento Figura 17 – Zonas de perigo
Observação: O vento cruzado exerce considerável efeito sobre os contornos.
Nos motores à turbina, os incêndios confinados nas seções quentes poderão ser
facilmente controlados, mantendo-se o motor girando. Essa ação deverá ser analisada com
cautela quando da evacuação dos passageiros da aeronave.
Os incêndios, na nacele do motor, são extintos com mais facilidade pelos sistemas
fixos de extinção.
93
Poderão ser usados agentes extintores Halon ou CO2 através das aberturas e acessos de
manutenção.
Deve-se evitar o emprego de água ou espuma, salvo quando não se puder assegurar o
controle por meio de outros agentes.
Alguns motores possuem partes de magnésio ou titânio, as quais, em incêndios, não
poderão ser extintas com agentes extintores convencionais.
Considerações sobre motores nas partes traseiras das aeronaves
A altura de instalação desses motores dificulta sensivelmente os trabalhos de extinção
de incêndio. Poderão ser encontrados motores em alturas de até 10,5 metros.
Recomenda-se a utilização de escadas e plataformas para aplicação de agentes
extintores. Deve-se ter cuidado quando posicionar a equipe e os equipamentos, pois, embaixo
desses motores, o risco de derramamento de combustível e metal derretido é freqüente.
Importante: se a situação evoluir a ponto de ameaçar a aeronave, poderá ser usado
qualquer agente extintor.
Tempo de resfriamento dos motores
Os motores a turbina, depois de desligados, conservam-se ainda quentes por 30
minutos e os convencionais por 10 minutos.
94
10.2 Nas áreas de cabine (interior da fuselagem)
Foto 20 – Áreas de cabine e interior da fuselagem
Independentes da causa da ignição, os incêndios de cabine de aeronave ocorrem,
normalmente, nos diversos componentes dos sistemas de aeronaves, tais como:
• debaixo dos assoalhos;
• nas paredes; e
• nas cavidades do teto.
A intensidade desses incêndios depende de inúmeras variáveis:
• a hora da descoberta;
• a quantidade dos materiais inflamados;
• o tipo dos materiais inflamados, etc.
Aeronave ocupada
Incêndios que ocorrem em aeronaves durante o embarque ou desembarque de
passageiros são mais facilmente extintos, se detectados em sua fase inicial.
A tripulação e o pessoal de apoio das linhas aéreas são treinados, periodicamente,
para intervirem em situações dessa natureza.
95
Aeronave desocupada e fechada
Com a aeronave nessa situação, o atraso na detecção do incêndio constitui um
problema adicional para a equipe de bombeiros. Com as portas fechadas, a aeronave poderá
conter uma combustão incompleta, e o ambiente poderá estar impregnado de monóxido de
carbono.
Extinção:
Normalmente, nesses tipos de incêndios, obtém-se melhor resultado usando água sob
neblina (pulverizada) através de portas entreabertas. Além da água, pode-se usar também a
espuma, Halon, CO2 ou PQS.
10.3 Nos aparelhos de aquecimento e compartimentos de cargas
Extinção:
Normalmente são incêndios em ambientes confinados, obtém-se bom resultado
usando água sob neblina (pulverizada) através de portas entreabertas. Pode-se usar também
espuma, halon, CO2 ou PQS. Além dos sistemas fixos de extinção, todas as aeronaves são
equipadas com extintores manuais distribuídos pela aeronave.
Foto 21 – Aparelhos de aquecimento
96
Foto 22 – Compartimentos de carga
10.4 Durante o abastecimento
Causas prováveis:
• fluxo de combustível (vazamento);
• eletricidade estática gerada no interior do tanque ou no veículo abastecedor;
• bomba de abastecimento defeituosa; e
• fonte de ignição externa, etc.
Esses incêndios são combatidos de forma semelhante a qualquer outro ocorrido com
a aeronave. Estando a aeronave com passageiros, deve-se isolar o fogo, imediatamente, e dar
início ao processo de evacuação.
Foto 23 – Abastecimento de aeronave em solo
97
10.5 Nos freios das rodas
• não confundir freios quentes com fogo nos freios. Normalmente os freios quentes
esfriam-se sozinhos;
• o aquecimento dos pneus apresenta risco de explosão;
• em uma aeronave de motor convencional, é aconselhável manter as hélices girando
até que os freios se esfriem;
• as rodas das aeronaves modernas possuem fusíveis de segurança, os quais se
derretem quando atingem aproximadamente 177° C, permitindo o esvaziamento
dos pneus evitando a explosão;
• como medida de proteção toda aproximação a uma roda incendiada deve ser feita
no sentido da banda de rodagem dos pneus (pela frente ou por trás) evitando danos
causados por estilhaços caso ocorra uma explosão;
• espuma, neblina de água ou PQS podem ser usados com cautela;
• não utilizar jatos sólidos de água ou CO2, salvo como ultimo recurso;
• o objetivo principal é evitar que o incêndio se espalhe para cima (dentro do
alojamento do trem de pouso e fuselagem).
10.6 Em metais combustíveis
Partes de magnésio ou de titânio inflamadas devem ser isoladas e extintas com
agentes da classe “D”. Pode-se usar, também, areia ou terra seca.
Todavia, incêndios desse tipo (rodas de magnésio) são extintos, com êxito, se
pudermos isolar o material e aplicarmos grande quantidade de água a distância. Deve-se tomar
cuidado quando usar esse método, porque é iminente o risco de explosões (estilhaçamento).
98
11. PRINCIPAIS CONSIDERAÇÕES OPERACIONAIS
11.1 Evacuação e salvamento
Em linhas gerais, as operações de salvamento resumem-se no seguinte:
• evacuação de todo pessoal (geralmente coordenado pela tripulação);
• proteção das vias de fuga; e
• retirada de pessoas que não possam se locomover por meios próprios.
Atenção: em acidentes aeronáuticos, a ação de salvamento tem prioridade sobre
a extinção de incêndio, tendo em vista os recursos existentes serem voltados para dar
condições seguras ao resgate das vítimas.
É óbvio que toda operação de salvamento não poderá ser executada eficientemente
quando houver uma situação de incêndio que ponha em risco todo pessoal (ocupantes / equipe de
bombeiro). Por essa razão, torna-se, por vezes, essencial iniciar o combate ao fogo antes de tentar
efetuar as operações de salvamento.
Princípios básicos:
• assistência à tripulação, para que os equipamentos de evacuação e de emergência
de bordo sejam utilizados eficientemente;
• provisão de iluminação (quando isso puder acelerar a evacuação);
• agrupamento dos passageiros numa área segura;
• sempre que possível deve-se utilizar vias de acesso diferentes daquelas usadas
pelos ocupantes em fuga;
• o suporte à equipe de bombeiros pode ser dado pela equipe de médicos, corpo
voluntário de emergência (CVE) e pessoal técnico das linhas aéreas;
• o auxílio dos equipamentos de comunicação é importantíssimo para que se obtenha
êxito durante o salvamento;
• os carros contra incêndio (CCIs) que primeiro chegarem ao local do acidente, por
precaução, deverão aplicar uma camada de espuma onde houver combustível
derramado, bem como facilitar a evacuação dos ocupantes;
99
• a equipe de bombeiros do primeiro CCI deve ser composta de um número
suficiente de elementos, para garantir o combate ao fogo e auxiliar nos trabalhos de
evacuação;
• a experiência operacional indica que há três tarefas a serem consideradas, quando o
incêndio na área crítica estiver dominado:
• a entrada na aeronave por elementos da equipe de salvamento,
normalmente, dois de cada vez. Esses elementos deverão dispor de
recursos para o resgate de pessoas feridas, pleno conhecimento de
primeiros socorros e treinamento para atuarem em equipe ou
individualmente;
• provisão, ao interior da aeronave, de equipamentos de combate a
incêndio; e
• iluminação e ventilação propícias no interior da aeronave.
Obs.: Essas tarefas não possuem ordem de prioridade.
Recomendações para evacuação e salvamento:
• as tripulações estão em melhores condições para executarem os procedimentos de
evacuação, pois conhecem a aeronave e recebem treinamentos intensivos;
• Tais procedimentos devem ser atribuídos à equipe de bombeiros se a tripulação
estiver incapacitada para executá-los;
• a assistência à evacuação e ao salvamento deve ser executada através das portas
regulares e janelas. Quando isso não for possível, deve-se tentar o arrombamento;
• especial atenção para ferramentas utilizadas no arrombamento deve ser tomadas,
tendo cuidados para não ferir pessoas que estejam do outro lado da fuselagem,
assim como não cortar tubulações, pois podem oferecer riscos tanto ao socorrista
quanto às vítimas;
• caso ainda haja pressurização no interior da aeronave, as portas não poderão ser
abertas;
• a equipe deve ter pleno conhecimento das características das aeronaves que usam,
normalmente, o aeroporto;
100
• ao abrir qualquer porta regular, observe o travamento da escorregadeira - Scape
Slide (equipamento de emergência que pode estar localizado nas portas e/ou janelas
de emergências das aeronaves, utilizado para auxiliar na evacuação).
11.2 Presença de incêndio na chegada dos bombeiros
• deve ser dada prioridade ao controle do incêndio na área crítica prática;
• controle qualquer incêndio de combustível derramado, para que possibilite o
salvamento dos ocupantes com segurança;
• para as pequenas aeronaves, esses procedimentos poderão ser suficientes para
extinguir o fogo.
11.3 Aplicação de espuma
O posicionamento dos CCIs exerce considerável influência na aplicação de espuma
por canhão ou linhas manuais.
Por canhão:
• princípio básico: distribuir um lençol visível sobre a área incendiada;
• renovar a aplicação sempre que preciso;
• os operadores do canhão devem concentrar-se na área crítica prática, e usá-lo até a
distância que esteja sendo efetiva; e
• cuidado para não deslocar o combustível inflamado para áreas ocupadas da
fuselagem e evitar jatos diretos sobre o líquido inflamado.
Por linha manual:
• não requer muitos cuidados e é freqüentemente usada como apoio para
proporcionar acesso às vias de fuga.
11.4 Acidentes sem incêndio
Iniciam-se os seguintes procedimentos de prevenção:
• devem ser cobertos com espuma: combustível derramado, motores quentes e
materiais aquecidos;
• não dispondo de espuma, é aconselhável usar água sob neblina;
101
• os destroços devem ser fixados para evitar que causem mais acidentes. Se os
componentes do sistema de combustível tiverem sido danificados, isso representará
uma ameaça considerável;
• itens valiosos (malotes do correio, jóias e cargas) devem ser protegidos;
• devem ser obtidas informações sobre a carga ou artigos perigosos.
11.5 Planejamento e treinamento
Devemos sempre pressupor que há sobreviventes até ser confirmada a negação dessa
hipótese.
O trabalho em equipe é tão importante que os chefes dos SESCINC devem considerar
o planejamento e o treinamento como elementos indispensáveis para o êxito das operações. Os
fatores psicológicos que envolvem as operações somente poderão ser superados mediante um
planejamento e treinamento reais. A equipe deve ter ciência das capacidades e limitações dos
equipamentos a serem usados.
Nas atividades de instrução, de acordo com a Portaria n.º 8, de 9 de abril de 2007
(Norma Interna de Segurança Básica nas Instruções Profissionais do CBMDF), devem sempre ser
considerados os seguintes fatores:
• condições climáticas;
• material a ser utilizado (tipo, quantidade, riscos que oferecem);
• plano de evacuação em caso de acidente (vias de acessos, hospitais e etc.);
• equipamentos de rádio; e
• equipamentos de proteção individual (capacete, luva, roupa de aproximação, botas,
protetor auricular e máscara contra gases).
As instruções são divididas em 4 (quatro) categorias ou disciplinas e devem seguir
observações específicas quanto à manutenção da segurança do pessoal e material envolvido:
1 - Combate a incêndio (líquidos inflamáveis, instalações, aeronaves).
• presença constante de agentes extintores próximos ao local da instrução;
102
• observar os cuidados básicos quando da utilização de viaturas para a extinção dos
incêndios, as quais sempre deverão ser operacionalizadas por condutores e
operadores de viaturas autorizados pela Corporação e que tenham os
conhecimentos específicos dos veículos destinados à Companhia Regional de
Incêndio no aeroporto.
2 - Salvamento
• utilização dos equipamentos de proteção individual, tais como, cabo da vida,
luvas, capacetes, entre outros;
• Uma viatura do tipo UTE, ECD, composta pela correspondente guarnição e
equipamentos.
3 - Instruções em Aeronaves
O uso de cobertura é dispensável.
4 - Instruções em hangares e nas instalações aeroportuárias
Deverão ser sempre realizadas com acompanhamento do pessoal da empresa
visitada.
Treinamento com fogo
O volume de fumaça e a intensidade do calor podem parecer insuportáveis para os
bombeiros sem treinamento.
Testes reais têm demonstrado que podem ser executados salvamentos mesmo onde
haja grandes quantidades de combustível derramado.
Um combate agressivo com linhas manuais e esguichos de neblina, empregando
técnicas operacionais pré-planejadas, proporcionará a confiança necessária para se obter êxito
durante as operações.
103
11.6 Táticas operacionais generalizadas
Principais diferenças entre os incêndios em aeronaves e em edificações:
• os ocupantes estão confinados em uma fuselagem de alumínio fino e cercados de
combustível. O calor liberado é cinco vezes maior que nos incêndios em
edificações e os materiais combustíveis produzem gases altamente tóxicos,
diminuindo, consideravelmente, o tempo de vida dos passageiros, obrigando maior
rapidez no resgate das vítimas.
• diferem também no aspecto crítico de estabilidade. A maioria das edificações tem a
forma cúbica e desaba no mesmo lugar. As aeronaves são cilíndricas sobre rodas e
podem movimentar-se caso haja alguma explosão.
• as aeronaves modernas podem pesar cerca de 360 toneladas e ter uma altura
superior a um prédio de cinco andares.
11.7 Aproximação dos carros contra incêndio
• Posicione-se ao longo da fuselagem – preferencialmente devemos estabelecer os
CCIs nas laterais da aeronave buscando a melhor localização para a proteção das
vias de fuga de modo eficiente, tendo uma melhor visão da situação e ainda evitar
as áreas de risco das turbinas.
• Posicione-se a favor do vento – sempre que possível o posicionamento deverá ser
feito a favor do vento evitando o calor e a fumaça de um possível incêndio, há
casos em que esse posicionamento será afetado devido às características do
acidente.
• Atenção ao declive do terreno - com aeronave acidentada na encosta de um morro,
a aproximação deve ser efetuada pelo lado de cima evitando assim que o socorro
seja afetado por possíveis derramamentos de combustível ou rolagens de partes de
aeronave.
Observação: aeronaves com motores convencionais oferecem maior facilidade de
aproximação que as de motor à turbina devido ao fato de que os motores à turbina têm um poder
maior de sucção e emissão de gases quentes.
Os fatores que mais influenciam são:
• condições do vento;
104
• condições do terreno;
• tipo da aeronave; e
• característica da aeronave.
11.8 Proteção da fuselagem
• A localização dos sobreviventes e das chamas atuantes determinará o ponto de
aplicação dos primeiros jatos de água/espuma.
• Resfriamento da fuselagem para garantir uma situação de sobrevivência no seu
interior deve ser providenciado.
• Os jatos do canhão deverão ser dirigidos ao longo da fuselagem;
• Um procedimento comum é dispor de um operador de linha (com esguicho de
neblina) para dar cobertura à equipe de salvamento.
11.9 Uso das linhas e esguichos
• Todas as linhas disponíveis devem atacar o incêndio geralmente na mesma direção
evitando o cruzamento de jatos e possíveis acidentes.
• As equipes que se encontrarem operando do outro lado da fuselagem devem ter
cuidado para não jogarem o fogo contra as demais.
• O número de linhas será determinado pela disponibilidade de água e equipamentos.
• Os vapores devem ser “varridos” da superfície do combustível derramado.
• Toda operação depende da configuração do acidente e vias de acesso para o
estabelecimento das viaturas.
• A dificuldade aumenta se o avanço for feito contra o vento.
11.10 Técnica de emprego da espuma AFFF (AQUEOUS FILM FORMING FOAM)
• A espuma formadora de filme aquoso pode ser aplicada com canhão ou esguicho
pulverizador.
• É necessário que se faça uma boa aproximação aplicando, inicialmente, uma
neblina bem aberta, reduzindo-a depois quando o calor tiver diminuído.
• Os bombeiros devem estar seguros de que existe uma camada de espuma contínua e
intacta.
105
11.11 Acidentes em águas vizinhas
Quando os aeroportos estão situados perto de grandes massas de água, tais como rios
e lagos, ou quando estão situados nas costas, devem-se tomar medidas especiais para acelerar o
salvamento.
Em tais acidentes, se reduz consideravelmente a possibilidade de incêndios devido à
extinção dos focos de ignição.
Pode-se prever que o impacto da aeronave com a água pode ocasionar a ruptura dos
depósitos e compartimentos de combustível. É lógico supor que na superfície da água se
encontram flutuando algumas quantidades de combustível. As embarcações, cujos tubos de
escapamento estão situados na linha de flutuação, podem constituir um perigo de incêndio se
operarem onde existem essas condições.
É importante observar as correntes de vento e de água, a fim de impedir que o
combustível flutuante se espalhe para áreas que podem oferecer risco. Quando na água há
combustível flutuando, deve-se tomar muito cuidado com botes motorizados, artigos pirotécnicos
e outros.
Logo que possível, o acúmulo de combustível deverá fragmentar-se ao desprender-se
com a utilização de grande descarga de neutralizantes com espuma e com elevada concentração
de agentes químicos secos. As superfícies calmas constituem um problema maior que as
superfícies agitadas.
Deve-se enviar ao local do acidente equipes de mergulhadores. Quando se dispuser de
helicópteros, poder-se-á utilizá-los para acelerar o transporte dos mergulhadores até a área em
que ocorreu o acidente.
Todos os mergulhadores que podem ser requeridos para esse tipo de serviço deverão
estar muito bem adestrados quanto à utilização de equipamentos de mergulho e em técnicas de
busca e recuperação subaquática.
Em todas as operações em que os mergulhadores estão na água, deve-se colocar a
bandeira regulamentar de sinalização de mergulhadores e todas as embarcações que operam nas
proximidades deverão ser advertidas para trabalharem com maior cautela.
Quando há incêndio, a aproximação a este deverá ser feita após conhecida a direção e
velocidade do vento, a corrente e velocidade da água. O fogo pode se espalhar para o local onde
106
se encontra a equipe de bombeiros se não for empregada uma técnica adequada de varredura com
descarga de jatos d’água com mangueiras.
Quando necessário, deverão ser utilizados espuma e outros agentes extintores. Deve-
se esperar que seja mais provável encontrar vítimas na direção a favor do vento e água abaixo.
Isso deve ser tomado em conta ao preparar a extinção do incêndio.
Em caso de emergência, dois homens podem improvisar bóias soprando um lance de
mangueira de 6 cm de diâmetro, amarrando suas extremidades, dobrando-as e conectando suas
juntas.
Quando se encontra flutuando partes ocupadas da aeronave, deve-se tomar muito
cuidado para não alterar sua qualidade de flutuabilidade. Qualquer variação de peso e demora no
tempo pode fazer com que afunde. Nesses casos, a equipe de salvamento deverá atuar com
precaução para não afundar tais partes.
Uma observação muito importante é que, quando as partes da aeronave se encontram
submersas, existe a possibilidade de que pode haver entrado ar suficiente para a preservação das
vidas. Os mergulhadores deverão realizar a penetração pelo ponto mais profundo possível.
Quando se pode determinar o local do acidente, na chegada, os mergulhadores
deverão fazer um rastro subaquático, sinalizando, com bóias, os lugares em que se encontram as
partes principais da aeronave. Se não dispuser de mergulhadores suficientes, as operações de
dragagem deverão ser feitas por embarcações. Em nenhum caso poderá se executar
simultaneamente as operações de dragado e mergulho.
11.12 Acidentes envolvendo materiais radioativos
São geralmente transportados em aeronaves de cargas, acondicionados em
“containeres” (resistentes a impactos e vazamentos).
Deve-se proceder da seguinte maneira:
• notifique a autoridade competente em energia nuclear ou à base mais próxima
imediatamente;
• mantenha as pessoas afastadas;
• utilize equipamentos medidores de radiação (contador geiger ou similar), definindo
áreas contaminadas;
• mantenha distância segura até a chegada de pessoal especializado;
107
• isole todos que por ventura tiveram contato com o material;
• combata o incêndio com equipamento de proteção completo e adequados para a
situação.
Observação: em qualquer situação, siga as orientações contidas no manual de
emergências com produtos perigosos da ABIQUIM, conforme material envolvido.
11.13 Interferência ou apoderamento ilícito
• A aeronave deverá ser encaminhada para uma área isolada, situada, no mínimo a
100m do terminal de passageiros, reservatórios de combustível ou de outras
aeronaves.
• Auxilie na evacuação dos passageiros.
• Posicione-se em uma área segura para possível intervenção de combate a incêndios,
caso necessite.
Observação: A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) recomenda que
haja um estacionamento isolado localizado a mais de 100 metros de quaisquer instalações
aeroportuárias. Já a National Fire Protection Association (NFPA) recomenda uma distância
mínima de 400 metros.
11.14 Responsabilidades durante as emergências
Atribuições e responsabilidades devem ser definidas com exatidão para melhor
desempenho operacional das partes envolvidas. Citaremos apenas as responsabilidades da
tripulação da aeronave e equipe de bombeiros, tendo em vista estarem ligados, diretamente, no
atendimento ao acidente, porém outros órgãos estarão envolvidos, tais como, INFRAERO, Força
Aérea Brasileira, Secretaria de Segurança Pública e Rede Hospitalar, os quais desenvolverão
atividades de apoio como consta nos Planos de Emergência (PLEM) dos aeroportos.
Tripulação de vôo
É a equipe responsável pela operação e serviços executados dentro da aeronave
cabendo a eles também a responsabilidade sobre seus ocupantes e a decisão definitiva para a
evacuação. A tripulação pode ser formada por piloto, co-piloto, comissários, aeromoças,
mecânicos, etc.
108
Equipe de bombeiros
• auxilia a tripulação no que for possível, procede a uma avaliação imediata das
partes externas da aeronave e comunica a tripulação; e
• combate ao incêndio e protege toda área externa.
12. COMUNICAÇÕES
A comunicação é um fator importantíssimo durante as emergências. Existem vários
tipos disponíveis:
Radio:
• freqüência exclusiva para emergência; e
• freqüências utilizadas para outros serviços.
Intercomunicadores:
• geralmente são encontrados perto do trem de pouso do nariz da aeronave;
• a equipe dever dispor de fones de ouvido e microfones para esses casos; e
• com os motores funcionando, esse tipo de comunicação torna-se bastante eficaz
(presente em quase todas as aeronaves).
Outros tipos de comunicação:
• oral direta;
• megafones; e
• por gestos, etc.
Comunicação por gestos
A comunicação por gestos é de vital importância durante as operações de salvamento
e combate ao fogo. As ações devem ser coordenadas no sentido de que os agentes extintores
sejam empregados de maneira controlada, proporcionando maior segurança na operação.
As fotos 24 a 33, apresentam a comunicação por gestos definida pelo OCSISCON,
a qual deve ser adotada pelos bombeiros (SESCINC).
109
Foto 24 – Carregar mangueiras Foto 25 – Acelerado
Foto 26 – Atenção canhão Foto 27 – Usar canhão
Foto 28 – Aumentar pressão Foto 29 – Diminuir pressão
110
Foto 30 – Cortar canhão Foto 31– Fechar água da linha
Foto 32 – Cessar operação Foto 33 – Reunir
111
13. MÉTODOS BÁSICOS PARA ACESSO ÀS AERONAVES
Os bombeiros deverão examinar cada tipo de aeronave para se conhecer o número de
portas e janelas que oferecem maior facilidade de abertura por fora.
Na maioria das aeronaves, as portas usadas pelos passageiros são do lado esquerdo, e
as de serviço do lado direito, geralmente abrem-se para fora. A maioria das maçanetas abrem
para a direita, algumas portas são abertas empurrando-as e deslizando-as para dentro, outras
puxando e deslocando-as para fora. Tendo em vista a complexidade de se desenvolver um
procedimento padrão, faz-se necessário um estudo detalhado das principais aeronaves que
operam em cada aeroporto visando, assim, facilitar o acesso em caso de uma eventual
emergência.
A localização das janelas de emergência pode mudar. Podem ser identificadas pelo
contorno da junta localizada na fuselagem, geralmente são demarcadas na cor vermelha. Algumas
janelas de emergência têm cordas (Scape Rope) para facilitar a evacuação.
Importante: ao tentar abrir as portas por fora da aeronave, não se exponha ao
acionamento da escorregadeira (Scape Slide), verifique se está encontra-se desarmada.
Observe alguns tipos de aberturas de portas:
Foto 34 – Tipos de abertura de portas
EMPURRE A ABA PARA PEGAR O PUNHO LEVANTE O PUNHO COMPLETAMENTE ATÉ A LINHA VERDE HORIZONTAL
PUXE E LEVANTE A ALAVANCA PUXE A PORTA
112
13.1 Áreas de corte
1. Área de corte em cada lado da aeronave. Nas aeronaves que não apresentarem
indicação externa das áreas de corte, deve-se cortar entre as janelas.
2. Tentar entrar pelas portas ou janelas normais ou de emergência antes de efetuar
qualquer corte.
3. Anteparo de pressurização da parte traseira da fuselagem. Não penetrar através
desse ponto, por ser uma área bastante resistente. Caso se desprenda do conjunto,
será então possível a penetração.
Obs.: Ao cortar a fuselagem, deve-se considerar que os ocupantes podem ser
expostos a ferimentos ocasionados pelas ferramentas de arrombamento.
Foto 35 – Áreas de corte em uma aeronave
PUXE A ALAVANCA E GIRE
APERTE AS PEQUENAS ABAS PARA LEVANTAR A ALAVANCA GIRE A ALAVANCA ATÉ A POSIÇÃO ABRIR
113
14. PRINCIPAIS ZONAS QUE CONSTITUEM RISCOS DE INCÊNDIOS
Figura 18 – Principais zonas que constituem riscos de incêndios em uma aeronave
114
15. EXEMPLOS DE POSICIONAMENTOS PARA EXTINÇÃO DE
INCÊNDIO EM AERONAVES
1 - Aplicação de espuma na área de junção da asa a fuselagem com a utilização de três veículos.
Caso ainda haja motores funcionando durante o incêndio, o ataque ao fogo deve ser efetuado à
frente da asa observando a distância de segurança da área de sucção do motor.
Figura 19 - Posicionamento para extinção de incêndio em aeronaves
2 - Incêndio envolvendo o motor esquerdo e toda a área dos tanques de combustível. O principal
objetivo é manter a integridade da fuselagem. Utilização de três veículos.
Figura 20 - Posicionamento para extinção de incêndio em aeronaves
115
3 - Utilização de dois veículos em um incêndio envolvendo o motor do lado direito. Neste caso, o
ataque é concentrado no controle do incêndio e proteção da fuselagem do calor irradiante.
Figura 21 - Posicionamento para extinção de incêndio em aeronaves
4 - Utilização de três veículos sob as mais adversas condições em um incêndio que envolve toda a
envergadura da aeronave. O ataque ao incêndio é efetuado na direção do vento e deve-se manter a
integridade da fuselagem, enquanto a tripulação e os passageiros escapam pelas portas dianteiras
da cabine da aeronave.
Figura 22 - Posicionamento para extinção de incêndio em aeronaves
116
16. EMERGÊNCIAS EM AERONAVES MILITARES
Atualmente, notamos a existência de vários estudos relacionados à área de combate a
incêndio e salvamento em aeronaves, porém os procedimentos em aeronaves militares e
helicópteros são praticamente inexistentes. Os cuidados a serem tomados quanto ao tipo de
aeronave e material transportado são de vital importância, sendo assim, abordaremos os
procedimentos básicos para algumas aeronaves de combate do tipo “caça” que operam no Brasil.
16.1 Áreas de risco das aeronaves de combate
• linha de tiro;
• canopi;
• assento ejetor;
• motores; e
• radar.
Linha de tiro – Linha reta traçada a partir do canhão da aeronave. Deve-se obter
informações se a aeronave encontra-se municiada antes da aproximação da equipe de combate a
incêndio e salvamento, sendo que, na maioria dos casos, o piloto alijará todo o armamento antes
do pouso de emergência.
Canopi – É a capota que permite que o piloto tenha visão externa, sendo que, em
situações de pane durante vôo, poderá ser alijada para que o assento ejetável seja acionado.
Poderá ser retirado pela equipe de salvamento no solo, observando as técnicas corretas; é um
dispositivo que deve ser acionado por pessoas que conheçam seu funcionamento, pois pode
oferecer risco à equipe de salvamento.
Assento ejetor – Assento em que o piloto tem a possibilidade de se ejetar para fora
da aeronave, quando, durante o vôo, ocorrer uma pane irreversível. Em salvamentos realizados no
solo, é de fundamental importância a tomada de medidas de segurança para o travamento do
assento ejetor evitando assim o acionamento acidental durante a operação de salvamento.
Motores - Responsáveis por produzir a força necessária para o deslocamento da
aeronave. Podem ser letais no solo caso as equipes de combate a incêndio e salvamento não
117
observem as distâncias mínimas de aproximação, pois podem sugar ou lançar pela ação dos gases
(jet blast), pessoas equipamentos ou viaturas.
Radar - Com a finalidade de rastrear aeronaves inimigas, pode provocar danos
fisiológicos às equipes de combate a incêndio e salvamento, caso não seja observada a distância
mínima de segurança.
Figura 23 – Área de risco em aeronaves do tipo caça
16.2 Fogo na seção traseira da fuselagem (escapamento do motor)
Alguns caças usam um dispositivo de pulverização de combustível em uma câmara
localizada na seção traseira da aeronave (escapamento), que auxilia no aumento rápido de
velocidade. Em alguns casos, o excesso de combustível provoca um princípio de incêndio que
deve ser controlado. Abaixo estão os procedimentos a serem tomados:
• observe se o fogo está sendo extinto pela corrente de ar produzida pelo motor; e
• se o motor não puder ser acionado ou a corrente de ar não for suficiente para
dominar o fogo, proceda da seguinte maneira: aplique o agente extintor dentro do
tubo de escapamento e da seção traseira.
ASSENTO EJETOR
MOTORES RADAR
LINHA DE TIRO CANOPI
118
16.3 Procedimentos e ações de salvamento (Mirage – F 103)
Foto 36 – Caça Mirage F-103
O Caça F-103 Mirage é um avião mono-reator, de configurações monoplace (um
lugar) ou biplace (dois lugares). Possui asas em delta e trem de pouso tipo triciclo. As entradas de
ar na parte lateral da aeronave devem ser alvos de atenção para não sugarem objetos soltos, como
coberturas, crachás ou outros objetos pequenos.
Na maioria dos casos, a primeira intervenção sobre um avião acidentado é feita pela
equipe de salvamento, cujas missões principais são:
• prevenir ou combater o fogo;
• tornar o avião inerte; e
• salvar o piloto.
Abertura do canopi (monoplace)
• Acople a escada nos orifícios laterais do lado esquerdo da aeronave, abaixo do
canopi.
• Encaixe a chave quadrada no orifício que fica abaixo do canopi entre os orifícios da
escada e à frente da entrada de ar do motor do lado esquerdo.
• Destrave o canopi manualmente, girando a chave no sentido horário.
119
Foto 37 – abertura do canopi (monoplace)
Observação: Com esse movimento o canopi será apenas destravado, necessitando
que o mesmo seja erguido manualmente até o final do seu curso.
Se após todos esses procedimentos não se obter resultado, poderá ser utilizado um
segundo método, que consiste em borrifar CO2 sobre o canopi, e, em seguida, quebrá-lo, tendo o
cuidado de não atingir o piloto. Com a falta do CO2, a alternativa será recorrer à abertura do
canopi pelo acionamento externo dos canhões de ejeção da capota (destravamento pirotécnico).
Para o destravamento pirotécnico, quebra-se o vidro pintado de amarelo e preto,
localizado na parte posterior ao canopi, onde se observa a inscrição “EJECT”. Procede-se
retirando o punho e esticando, ao máximo, o cordão de aço, logo após, acione o dispositivo com
um puxão forte, o que provocará uma explosão e a ejeção do canopi. O socorrista que for puxar o
punho de detonação da capota deverá posicionar-se a 45º, ao lado do bico da aeronave. É
importante observar a direção do vento, pois o canopi será ejetado e cairá sem direção prevista.
Foto 38 – Destravamento pirotécnico
120
Abertura do canopi (biplace)
• Acople a escada nos orifícios laterais do lado esquerdo da aeronave, abaixo do
canopi.
• Encaixe a chave quadrada no orifício que fica abaixo do canopi entre os orifícios
da escada e à frente da entrada de ar do motor do lado esquerdo.
• Destrave o canopi manualmente, girando essa chave no sentido horário.
• Com uma chave de fenda, abra o compartimento que está situado na lateral
esquerda da entrada de ar do motor da aeronave (três parafusos meia volta).
• Acione o botão elétrico para abertura do canopi até o seu travamento.
Foto 39 – Comando elétrico da abertura do canopi (biplace)
Se após esses procedimentos não se obtiver resultados, poderá se utilizar a quebra do
canopi ou destravamento pirotécnico.
Travamento do assento ejetor
Após a abertura do canopi e antes de tocarmos no piloto, devemos, em primeiro lugar,
colocar os pinos de travamento do assento ejetor do piloto, para evitar uma ejeção acidental.
Um grampo deverá ser colocado no canhão de ejeção situado na parte superior
traseira da cadeira. Um pino deverá ser colocado na pistola extratora que está na parte lateral
média da cadeira lado esquerdo. Caso tenha tempo disponível, coloque um pino na parte superior
da cadeira para travar o punho de ejeção principal que fica situado acima da cabeça do piloto e
outro pino na parte dianteira inferior da cadeira no orifício que está situado entre os joelhos do
piloto, a fim de travar o punho de ejeção auxiliar.
Observação: Normalmente, os pinos de travamento do assento ejetor estão
localizados em compartimento junto às pernas do piloto e são acompanhados de fitas vermelhas.
121
Corte do motor e bateria
Após o travamento da cadeira, caso o motor ainda esteja funcionando e o piloto
impossibilitado de realizar tal procedimento, deve-se colocar a manete de potência (lado esquerdo
do piloto) na posição de rotação mínima, puxando-a para trás. Em seguida, deve-se, com a ponta
do dedo, levantar o botão vermelho (trava da manete), o que permitirá o corte total do motor.
Feito o corte do motor e para que não haja fluxo de corrente elétrica, deve-se proceder ao corte da
bateria, abaixando o 1º interruptor situado no lado direito do painel da aeronave, com a inscrição
“BAT”.
Resgate do piloto
Após todos os procedimentos anteriores, o piloto poderá ser retirado da nacele, porém
se ele se encontrar preso ao assento através do cinto de segurança, tirantes e fitas restritoras – que
podem ser soltas através de uma conexão existente na altura do abdome – deveremos apertar as
abas vermelhas dessa conexão, e girá-la para qualquer lado,
liberando-o.
O piloto também está preso a um bote salva-vidas, através de uma fita vermelha. A
sua desconexão é do tipo rápida, bastando apenas pressionar as abas laterais do engate e
desconectá-lo.
Além desses dois procedimentos, deve-se desconectar a máscara, por intermédio de
uma pequena alavanca, chamada “CHENILE”, situada à esquerda do assento. Pressionado o
botão da alavanca, podemos erguê-la. Retirando essa peça, solta-se todo o conjunto da mangueira
de oxigênio da máscara do piloto, bem como no ato de sua extração, solta-se as pernas do piloto
das fitas restritoras, as quais serão destravadas de seu alojamento, permitindo que o piloto esteja
pronto para ser retirado do avião.
Para essa operação, necessita-se de 4 socorristas: o primeiro deverá estar postado por
cima da cadeira do piloto (após ter sido colocado todos os pinos do assento ejetor) e o puxará
pelas axilas até a borda na nacele.
O segundo, situado na escada, completará o serviço puxando as pernas do piloto de
dentro da nacele simultaneamente ao primeiro socorrista, tomando cuidado para que os pés não
fiquem presos em nenhum equipamento.
O uso do colar cervical e do KED ficará condicionado à avaliação do chefe da equipe
de salvamento, quanto às condições de risco iminentes existentes no local (incêndio, risco de
122
explosão, etc.). O uso do KED é semelhante à utilização feita em vítimas de acidentes
automobilísticos.
O piloto deverá ser retirado do avião de forma suave e cautelosa, procurando, ao
máximo, manter a mesma postura que possuía na cadeira, a fim de evitar o agravamento de
possíveis lesões.
Os outros dois socorristas estarão aguardando no solo do lado que se efetuará a
retirada do piloto da aeronave. O terceiro socorrista receberá o piloto, sendo, de preferência, o
mais alto, pois o piloto lhe será passado de costas e deverá amparar a cabeça deste para evitar
movimentos bruscos.
O quarto socorrista pegará, com um dos braços, as pernas do piloto e, com o outro
braço, irá amparar o quadril deste, a fim de que a coluna não seja lesionada. Após totalmente
amparado, o piloto deverá ser deitado na maca.
Resumo para abordagem e retirada do piloto
• posicione os CCIs em relação à aeronave;
• abra o canopi;
• trave a cadeira de ejeção e pistola extratora;
• corte o motor;
• deslige a bateria;
• libere máscara de oxigênio e fitas restritoras das pernas (chenile);
• libere o bote;
• libere o piloto do cinto de segurança;
• libere o piloto dos tirantes; e
• retire o piloto da aeronave.
123
Atenção:
No posicionamento das viaturas para atendimento a aeronave do tipo caça, deve-se,
evitar, obrigatoriamente, estacionar nas áreas frontais da aeronave devido à varredura do radar e
principalmente das linhas de disparo dos canhões ou qualquer outro armamento que esteja
equipando a aeronave. No caso de acidentes em que a aeronave choca-se violentamente contra o
solo gerando uma grande quantidade de destroços e artefatos ainda não detonados, deve-se isolar
uma área de, no mínimo, 1000 metros a partir do local da queda e aguardar pessoal da
aeronáutica para varredura do local e retirada de artefatos explosivos. É proibido o uso de rádios,
celulares, veículos e sobrevôo de helicópteros no local, pois eles podem acionar artefatos ainda
ativos.
16.4 Procedimentos e ações de salvamento (Tucano -T 27)
Foto 40 – Tucano T27
Todos os salvamentos realizados nesses tipos de aeronaves são semelhantes. Podemos
tomar como base o mesmo procedimento no caça Mirage, porém todos se diferenciam por
detalhes.
Resumo para abordagem e retirada do piloto
• Imobilize a aeronave.
• Caso o motor ainda esteja ligado, deve-se ter atenção quanto às hélices e o
escapamento do motor.
• Experimente a abertura normal do canopi.
124
• Se o canopi não abrir por operação normal, tente quebrá-lo usando a força,
tomando cuidados para preservar a integridade física do piloto.
• No caso das operações anteriores apresentarem-se muito difíceis e não
possibilitarem a saída imediata do piloto, opere o comando externo de alijamento
do canopi (destravamento pirotécnico).
Atenção: Antes de remover o piloto do canopi, é primordial que os canhões de ejeção
dos assentos e do canopi sejam devidamente travados.
Foto 41 – Alavanca de abertura do canopi no Tucano - T 27
Foto 42 – Abertura de emergência do canopi no Tucano – T 27
125
17. HELICÓPTEROS
O Helicóptero é uma aeronave com asas rotativas, capaz de decolar e aterrissar na
vertical podendo voar em qualquer direção e ficar pairado no ar.
17.1 Descrição e funcionamento
O helicóptero é sustentado por um ou mais rotores que são hélices de grandes
dimensões girando em torno de um eixo vertical.
As dimensões das pás do rotor variam de acordo com o porte do helicóptero (4 a 20m
de comprimentos).
17.2 Partes importantes de um helicóptero
Figura 24 – Partes importantes de um helicóptero
Motores
Os primeiros helicópteros utilizavam motores convencionais a pistão. Os motores à
turbina, tiveram progressos decisivos e são quase exclusivamente usados nos helicópteros atuais.
Dispositivo antitorque
Quando se aplica a potência sobre o rotor para fazê-lo girar, constata-se que a
fuselagem tende a girar "em torno do rotor" no sentido contrário.
A solução utilizada, em virtude de sua simplicidade, é a fórmula da hélice antitorque
na traseira (rotor de cauda).
126
17.3 Procedimentos de salvamento em helicópteros
O salvamento e a extinção de incêndio em helicópteros são procedimentos que
exigem total atenção durante a abordagem. É uma aeronave muito sensível que possui superfícies
aerodinâmicas em constante movimento, o salvamento pode se tornar muito complexo caso o
aparelho continue funcionando.
Nos acidentes em que a aeronave choca-se com o solo, os rotores continuam girando
e a tripulação encontra-se impossibilitada de realizar os procedimentos de emergência. É muito
difícil para a equipe de socorro efetuar essa aproximação devido à instabilidade da aeronave.
Por tal motivo não se deve abordar esse tipo de aeronave enquanto as hélices
estiverem girando, a não ser em casos extremos, ou casos em que a aeronave já se mantenha
estabilizada a algum tempo. Deve-se ter cuidado com o rotor de cauda.
Caso ocorra o tombamento da aeronave, a situação, durante o salvamento, se agrava e
os estilhaços das pás podem causar graves danos a viaturas, equipamentos e pessoas.
No interior da aeronave, o acionamento indevido das alavancas do cíclico ou do
coletivo (alavancas de controle da aeronave localizadas à frente e ao lado do piloto e co-piloto)
poderá causar um movimento não esperado do helicóptero durante o salvamento.
17.4 Procedimentos e ações de salvamento (Bell 412)
• O primeiro procedimento e ter atenção quanto às pás dos rotores. A abordagem
deve ser feita pelo lado esquerdo da aeronave na porta do piloto.
• Após abrir a porta do piloto, abaixe a alavanca do coletivo (alavancas que estão
localizadas próximo à perna esquerda do piloto e entre os bancos do piloto e co-
piloto. Essas alavancas têm movimentos simultâneos) o que faz com que a
aeronave diminua sua sustentação evitando o tombamento da aeronave.
• Se não conseguir abrir a porta do piloto, tente a porta deslizante, se mesmo assim
não conseguir, quebre o vidro da porta do piloto e faça o alijamento através do
punho situado na sua borda frontal.
• Efetue o corte do combustível.
• Desligue baterias e geradores.
• Acione a alavanca do freio do rotor localizado no teto da aeronave.
• Desligue o radar.
127
• Retire as vítimas.
Foto 43 – Helicóptero Bell 412 Foto 44 – Abertura de porta
Foto 45 – Alavanca do coletivo Foto 46 – Punho de alijamento da porta
Foto 47 – Chaves de corte de combustível Foto 48 – Corte dos geradores e baterias
128
Foto 49 – Alavanca do freio do rotor
Foto 50 – Painel do radar Foto 51 – Botão de desligamento do radar
129
17.5 Procedimentos e ações de salvamento (Esquilo AS 355)
Procedimentos no interior da aeronave
• Efetue o corte de emergência nas alavancas vermelhas localizadas no teto da
aeronave.
• Efetue o corte de potência nas alavancas amarelas localizadas no teto da aeronave.
• Acione o freio do rotor.
• Efetue o corte elétrico no botão “EMERGÊNCIA CUT OFF”, localizado no painel
frontal da aeronave.
Foto 52 – Procedimentos de emergência no interior do helicóptero Esquilo AS 355
01 02
04 03
130
Atenção: os procedimentos descritos para os helicópteros citados devem ser revistos
em instruções nas aeronaves. Em acidentes, esses procedimentos são de responsabilidade da
tripulação, porém se estiver impossibilitada de realizá-los, o primeiro socorrista que abordar a
aeronave deve executá-los.
18. CONSERVAÇÃO DE PROVAS PARA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
Os bombeiros de aeródromos e outras pessoas envolvidas nas atividades de
salvamento e combate a incêndios em aeródromos devem receber orientação de forma a que
sejam preservadas as provas e evidências de um acidente aeronáutico.
Sempre que possível, os restos da aeronave não devem ser tocados até a chegada do
investigador do acidente.
Não obstante, quando for absolutamente necessário para as atividades de salvamento
e extinção, podemos mover restos da aeronave, procurando alterar, ao mínimo, a situação e o
estado do conjunto.
Em muitos casos, a remoção prematura dos cadáveres tem impedido sua identificação
e destruindo a evidência patológica requerida pelo médico da Comissão de Investigação de
Acidentes Aeronáuticos (CIAA) ou autoridade policial.
Se for necessário retirar as vítimas da aeronave destruída, deve-se tomar nota com o
maior detalhamento possível da posição e o número do assento que ocupavam os sobreviventes,
principalmente os tripulantes.
Se as circunstâncias permitirem, deve-se fotografar o lugar do sinistro antes de retirar
os corpos das vítimas.
As fotografias são de grande utilidade para os investigadores e devem ser entregues
com a maior brevidade possível aos membros da Comissão de Investigação de Acidentes
Aeronáuticos.
Dessa forma, seria conveniente que o SESCINC contasse com equipamento
fotográfico.
Como regra geral, e na medida do possível, as equipes do SESCINC devem procurar
observar e não modificar a posição ou estado em que se encontram, no momento do acidente, os
seguintes itens:
131
• instrumentos da aeronave;
• posição dos controles na cabine;
• ajuste do piloto automático;
• ajuste dos rádios;
• posição das seletoras de combustível;
• posição dos interruptores;
• posição dos suportes dos flaps;
• posição dos suportes do trem de pouso;
• posição dos controles de superfície;
• posição dos controles de compensadores;
• rupturas ou dobramentos suspeitos;
• pás de rotores mostrando a posição do passo;
• marcas de impacto no solo;
• assentos e cintos de segurança; e
• danos causados pelo fogo.
18.1 Caixa preta
É um termo amplamente utilizado para designar os equipamentos que registram as
últimas informações dos instrumentos de bordo e conversações ocorridas antes de um acidente.
São gravadores protegidos por materiais resistentes às chamas e impactos,
normalmente pintados na cor alaranjada, identificados como:
• CVR (Cockpit Voice Recorder); e
• FDR (Flight Data Recorder).
Cuidados extremos devem ser tomados com esses gravadores e, quando encontrados
pela equipe do SESCINC, devem ser entregues, na primeira oportunidade, a um membro da
CIAA, pois esses equipamentos, quando não elucidam diretamente o acidente, contribuem de
forma significativa para tal.
132
18.2 Seleção e classificação de vítimas
Embora não sendo esta a responsabilidade principal dos bombeiros de aeródromos, o
conhecimento dos procedimentos adotados no Plano de Emergência no trato com os
sobreviventes será de vital importância quando estes, por algum motivo, tenham que prestar ajuda
ou desempenhar as atividades de seleção e classificação de vítimas.
A seleção e classificação de vítimas deverá ser levada a cabo pela primeira pessoa
qualificada e adestrada em cuidados médicos que chegue ao local do acidente, até que se
disponha de um médico, enfermeiro ou pessoa designada pela administração do aeroporto.
Consiste em grupá-las segundo a gravidade de cada caso, a fim de determinar a ordem de
prioridade para seu tratamento e transporte.
18.3 Tarjetas de identificação de vítimas
As tarjetas de identificação de vítimas adotadas no Brasil são normatizadas
internacionalmente pois isso ajuda a acelerar o controle das vítimas, permitindo uma rápida
evacuação do local do acidente.
Devem possuir números e símbolos que indiquem a prioridade médica e classificação
das vítimas conforme modelo da figura 25.
133
Figura 25 – Tarjeta de identificação de vítimas
01 e 02 - Campos em amarelo: devem ficar em poder do pessoal que prestar os primeiros
atendimentos e das ambulâncias para permitir o controle e a localização em cada vítima.
03 (frente) – Primeira linha anota-se a hora em que o paciente foi estabilizado.
Segunda linha anota-se o nome do paciente.
Terceira e quarta linhas anota-se o endereço (se informado).
Quinta linha anota-se o responsável pelo primeiro atendimento.
03 (verso) – Indica a localização das lesões identificadas inicialmente, e registra-se quais
medicamentos foram administrados, intravenoso (IV) e/ou intramuscular (IM).
04 – Prioridade 0: indica vítima sem vida.
05 – Prioridade I: indica vítima que necessita de cuidados imediatos.
06 – Prioridade II: indica que a vítima pode aguardar cuidados e remoção.
07 – Prioridade III: requer apenas primeiros socorros e a remoção não imediata, nem prioritária.
134
Atenção: Destaque as faixas coloridas da tarjeta, abaixo da cor que indica a situação
da vítima, caso a sua condição venha a piorar, altere a indicação da ficha.
19. ÁREAS DE ATUAÇÃO E CONTROLE DE VÍTIMAS
As vítimas, segundo a gravidade de seus ferimentos, devem ser encaminhadas para
áreas cuidadosamente marcadas e de fácil identificação, onde receberão o tratamento indicado.
Figura 26 – Áreas de atuação e controle de vítimas
ZF – Zona Fria.
ZM – Zona Morna (área de atuação do CVE).
ZQ – Zona quente (área de atuação dos bombeiros).
Cmte SOS – atua coordenando o socorro dentro da zona quente.
CVE – Corpo Voluntário de Emergências.
135
PCM/CI - Posto de comando Móvel. É onde se encontra o Comandante do Incidente.
H – Helibase.
H1 – Heliponto.
E – Área de Espera.
B – Base.
ACV – Área de Concentração de Vítimas
• Prioridade 0 – Vítima sem vida;
• Prioridade I – Vítima que necessita de cuidados imediatos;
• Prioridade II – Vítima que pode aguardar cuidados e remoção; e
• Prioridade III – Requer apenas primeiros socorros e a remoção não imediata, nem
prioritária.
136
CONCLUSÃO
Podemos concluir, ao término deste manual, que a aviação evolui consideravelmente
a cada dia, sendo assim, todos os setores envolvidos direta ou indiretamente com a aviação na
busca de acompanhar essa evolução procuram melhorar a qualidade dos serviços prestados, não
obstante, o presente trabalho procura assessorar as equipes de bombeiros em relação aos
conhecimentos, táticas e técnicas a serem empregadas em emergências aeronáuticas, tendo em
vista que a atuação das equipes de bombeiros deve procurar a excelência, cuidando para que seja
realizado um combate a incêndio adequado, um salvamento eficiente e um atendimento pré-
hospitalar que corresponda ao que há de mais moderno em termos de protocolos de atendimento.
O objetivo deste estudo foi apresentar padronizações reconhecidas internacionalmente e que, no
presente momento, servem como base para atendimentos às emergências aeronáuticas prestadas
pelos bombeiros do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal.
137
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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9137, Manual de Serviços de Aeroporto Parte 1 - Salvamento e Extinção de Incêndios.
NFPA 414, Normas para resgate de aeronaves e veículos de combate a incêndios, edição
1995.
ICA 92-1/2005, Nível de proteção em aeroportos.
IMA 92-4/1987, Elaboração de plano de contra incêndio de aeródromo.
IMA 92-5/1987, Organização e funcionamento do serviços de salvamento e contra
incêndio em aeródromos.
IMA 100-12/1999 e modificações substitutivas m1, m3 e m6, Regras do ar e serviço de
trafego aéreo.
Manual de Implementação de aeroportos/IAC
NBR 12252/1992, Associação Brasileira de Normas Técnicas.
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http://celulaestrutura.ubbihp.com.br/flap.jpg consultado em outubro de 2006.