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NÍVEL I

Dez/2007

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Manual para Formação de Pilotos de Paramotor Nível I

O conteúdo programático e a metodologia aplicada pela Associação Brasileira de Paramotor – ABPM foram aprovadas

pela ANAC e seguiram os padrões de ensino utilizados na Europa. Além disso, este manual serve de consulta para a realização das

provas teóricas na obtenção da habilitação para piloto de Paramotor.

Autor L.H.Marini

Fontes Curso de Instrutor de Paramotor – Espanha

Manual de Paramotor – José Ortega Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC Instituto Nacional de Meteorologia – INMEP

Grupamento do Corpo de Bombeiros

Publicado pela

Rua do Arouche, 23 – 6º andar – Centro São Paulo – 01219-001

Tel.: (11) 3333-2999 www.ebpm.esp.br

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Índice

CAPÍTULO I - INTRODUÇÃO

1- Regulamento

1.1 – ANAC 1.2 – RBHA 103

1.2.1 - Definições 1.2.2 - Inspeções da Autoridade Aeronáutica 1.2.3 - Desvios 1.2.4 - Infrações e Providências Administrativas

1.3 – Regras de Operação 1.3.1 - Habilitações 1.3.2 - Escolas e Cursos de Pilotagem

1.4 – Habilitação de Piloto Desportivo 1.4.1 - Requisitos 1.4.2 - Duração e Revalidação

1.5 – Trafego Aéreo

2 - O Parapente

2.1 – Descrições e Terminologias 2.2 – Princípios de Funcionamento 2.3 – Manutenção e Conservação

3 - O Motor – GMP (Grupo Motopropulsor)

3.1 – Princípio de Funcionamento 3.2 – Combustível 3.3 – Óleo 3.4 – Misturas 3.5 – Manutenção e Conservação

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CAPÍTULO II – INICIANDO O VÔO

1- Decolagem

1.1 – Avaliação de Área 1.2 – Verificando Equipamentos 1.3 – Preparação da Vela 1.4 – Acoplamento Vela – Motor 1.5 – Posicionamento do Motor em Solo 1.6 – Inflando a Vela 1.7 – Corrigir ou Abortar 1.8 – Técnica de Corrida

2- Vôo

2.1 – Efeito Giroscópico 2.2 – Autonomia 2.3 – Situações no Ar 2.4 – Cone de Segurança 2.5 – Vento Relativo e Velocidade 2.6 – Efeitos do Vento 2.7 – Curvas

3- Aterrissagem

3.1 – Manobras de Aproximação 3.2 – Reta Final 3.3 – Gradiente de Vento 3.4 – Pouso

CAPÍTULO III – METEOROLOGIA

1- A Atmosfera

1.1 – Generalidades 1.2 – Vento e Velocidade 1.3 – Turbulências 1.4 – Rajadas

2- Ascendências

3- Nuvens

3.1 – Cúmulos 3.2 – Cumulonimbus 3.3 – Classificações

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CAPITULO IV – AERODINÂMICA

1- Generalidades

2- Resistência

3- Sustentação

4- Resultante da Força Aerodinâmica

4.1 – Perfil 4.2 – Incidência 4.3 – Velocidade-Ar 4.4 – Densidade do Ar 4.5 – Superfície 4.6 – Alargamento

5- Razão de Planeio

6- Vôos Motorizados

6.1 – Vôo Nivelado 6.2 – Regime de Acesso 6.3 – Carga Alar

7- Comportamento da Vela

8- Comportamento nas Curvas

8.1 – Força Centrífuga 8.2 – Equilíbrio 8.3 – Fator de Carga 8.4 – Riscos 8.5 – Recuperar taxa de caída

9- Perda de Sustentação

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CAPÍTULO V – TÉCNICAS DE VÔO

1- Inflando de Reverso

2- Pouso com Motor Ligado

3- Trimer e Acelerador

4- Fechadas

5- Técnicas de Descida Rápida

6- Turbulências

7- Gradientes e Pousos Difíceis

8- Inflando sem Vento

CAPÍTULO VI – SEGURANÇA DE VÔO

1 - Aspectos da Segurança de Vôo

1.1 – Modelo SHELL

1.2 – Erro Humano

2 - Primeiros Socorros

2.1 – Asfixia

2.2 – Enfarte e Parada Cárdio-respiratória

2.3 – Fraturas

2.4 – Hemorragias

2.5 – Transporte de Vítimas

2.6 – Queimaduras

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CAPITULO I – INTRODUÇÃO

1 – Regulamento

1.1 – ANAC

O Órgão oficial que regulamenta a atividade de Paramotor é a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, Sua missão é regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem como adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público. Além disso, incentivar e desenvolver a aviação civil, a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do país.

Suas principais atribuições são:

1) Outorgar concessões de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;

2) Regular essas concessões; 3) Representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil; 4) Aprovar os planos diretores dos aeroportos; 5) Compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa); 6) Estabelecer o regime tarifário da exploração da infra-estrutura aeroportuária; contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária; 7) Reprimir e sancionar infrações quanto ao direito dos usuários; 8) Ampliar suas atividades na atuação em defesa do consumidor; 9) Regular as atividades de administração e exploração de aeródromos exercida pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).

É de responsabilidade da ANAC a normatização e controle da prática de Paramotor, feitas através da Gerência de Certificação de Escolas de Aviação Civil e Centros de Treinamento, e a Superintendência de Segurança Operacional.

Sua sede é na cidade do Rio de Janeiro, e fica localizado na Rua Santa Luzia, 651 – sl 410 – Centro.

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1.2 – RBHA 103

As informações abaixo foram extraídas da RBHA 103, que regulamenta o vôo de ultraleve e serve como base para o vôo de Paramotor. Porém, a falta de regras específicas para este esporte dificulta o entendimento deste regulamento. Extraímos apenas os pontos mais importantes para que se possa praticar o esporte com Segurança. A integra do Regulamento encontra-se no site www.anac.gov.br

1.2.1 - Definições

Para os objetivos deste regulamento são válidas as seguintes definições:

(a) Veículo ultraleve auto propulsado (designado neste regulamento, genericamente, como veículo ultraleve ou, simplesmente, ultraleve), significa uma aeronave muito leve experimental tripulada, usada ou que se pretenda usar exclusivamente em operações aéreas privadas, principalmente desporto e recreio, durante o horário diurno, em condições visuais, com capacidade para 2 (dois) ocupantes no máximo e com as seguintes características adicionais:

(1) Monomotor, com motor convencional (a explosão) e propulsado por uma única hélice;

(2) Peso máximo de decolagem igual ou inferior a 750 kgf; e

(3) Velocidade calibrada de estol (CAS), sem motor, na configuração de pouso (Vso), igual ou inferior a 45 nós.

(b) Peso vazio significa o peso do veículo com os equipamentos mínimos necessários para operação, quantidade total de fluidos operacionais, excluindo-se ocupante(s), combustível utilizável e lastros removíveis.

(c) Peso máximo de decolagem é o estabelecido pelo fabricante do veículo, devendo incluir obrigatoriamente, o peso vazio, o peso do número máximo dos ocupantes, e combustível suficiente para 1 (uma) hora de operação do motor em regime de potência máxima contínua ou um ocupante e quantidade total de combustível. Para efeito destes cálculos, considera-se o peso de 86 kgf por ocupante.

(d) Sítio de vôo é uma área delimitada pela autoridade aeronáutica para sede, operações de decolagem, tráfego, pouso e estacionamento de veículo ultraleve.

(f) Aeródromo sede é um aeródromo público ou privado, autorizado, pela autoridade aeronáutica para sede, operações de decolagem, tráfego, pouso e estacionamento de veículo ultraleve.

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(e) Espaço de vôo é o espaço aéreo delimitado pela autoridade aeronáutica, exclusivamente, para operação de veículos ultraleves.

(g) Corredor de ultraleves ou corredor de vôo é o espaço aéreo delimitado pela autoridade aeronáutica, para o deslocamento de veículos ultraleves entre os sítios de vôo, aeródromos sede e os espaços de vôo.

1.2.2 – Inspeções da Autoridade Aeronáutica

(a) Qualquer pessoa operando um veículo ultraleve deve permitir, quando solicitado, que agente credenciado da autoridade aeronáutica inspecione seu veículo para verificar se o mesmo atende aos requisitos deste regulamento.

(b) O proprietário ou piloto de um veículo ultraleve deve fornecer, quando solicitado pela autoridade aeronáutica, evidências satisfatórias de que seu veículo atende ao estabelecido por este regulamento.

1.2.3 – Desvios

(a) Nenhuma pessoa pode conduzir operações em veículo ultraleve que requeiram desvios deste regulamento, a menos que essa pessoa possua um documento emitido pela autoridade aeronáutica, autorizando o(s) desvio(s).

(b) Para habilitar-se a obter um desvio deste regulamento, o interessado deve dirigir-se à autoridade aeronáutica da área propondo e justificando adequadamente suas pretensões.

1.2.4 – Infrações e Providências Administrativas

(a) Na infração aos preceitos deste regulamento, a autoridade aeronáutica tomará as providências administrativas dispostas no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

(b) Quando a infração também constituir crime ou contravenção penal, a autoridade aeronáutica levará, imediatamente, o fato ao conhecimento da autoridade policial judicial competente.

(c) A aplicação das providências administrativas previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica, não prejudicará nem impedirá a imposição por outras autoridades, das providências cabíveis, em especial aquelas previstas no Art 261 do Decreto-Lei nº 2848 de 07 de dezembro de 1940 - Código Penal e nos art. 33 e 35 do Decreto-Lei nº 3688, de 03 de outubro de 1941 - Lei das Contravenções Penais.

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1.3 – Regras de Operação

Nenhuma pessoa pode operar um veículo ultraleve segundo este regulamento:

(1) Sem estar habilitado;

(2) Sem possuir a bordo documentos, válidos, do veículo;

(3) Exceto no período compreendido entre os horários oficiais do nascer e do pôr do sol da localidade de operação;

(4) Exceto se estiver em condições meteorológicas visuais (VMC);

(5) De maneira que possa criar riscos de colisão com qualquer aeronave;

(6) De modo a criar riscos para outras pessoas ou bens de terceiros;

(7) Para lançar objetos ou coisas à superfície;

(8) Quando sobrevoando o mar ou águas interiores, a menos de 100 metros das praias e a menos de 50 metros (150 pés) de altura.

(9) Em áreas restritas, proibidas, próximo ou dentro de áreas interditadas por NOTAM.

(10) Fora dos limites do território brasileiro;

(11) A menos que o piloto e seu acompanhante, sob qualquer denominação, estejam usando cintos de três ou quatro pontos de fixação ou arreios de segurança, capacetes rígidos quando em veículos com cabine aberta e, quando sobrevoando água, coletes salva-vidas.

(12) A menos que o piloto e, se for o caso, seu acompanhante, sob qualquer denominação, esteja ciente de que o veículo não foi submetido a testes e/ou ensaios técnicos necessários a demonstrar o cumprimento dos requisitos de aeronavegabilidade, sendo, portanto, o vôo por conta e risco próprios de seus ocupantes. Cabe ao piloto informar o seu acompanhante dessas restrições e instruí-lo sobre a utilização dos equipamentos de segurança;

(13) Para prestação de serviços remunerados não relacionados com a instrução de pilotagem.

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1.3.1 – Habilitações

(1) Os certificados para pilotagem de pilotos de ultraleves autopropulsados são emitidos pela autoridade aeronáutica. Nenhum detentor de certificados emitidos para pilotar aeronaves definidas como ultraleves tem autorização para pilotar, com base nestes certificados, qualquer outro tipo de aeronave experimental ou homologada.

(2) Qualquer dos certificados de que trata este regulamento pode ser anulado pela autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou exame de saúde, que o respectivo titular não possui idoneidade ou não está capacitado para o exercício das prerrogativas do certificado.

(b) Certificado de Piloto Desportivo (CPD)

(1) Emissão: devem ser emitidos de acordo com o estabelecido na subparte D da RBHA 103.

(2) Prerrogativas: O detentor de um CPD está autorizado a exercer, as funções de piloto em comando nos equipamentos em que estiver habilitado, obedecido o estabelecido por este regulamento.

(3) Restrições:

(i) Os pilotos detentores de CPD não podem pilotar veículos ultraleves fora dos sítios de vôo, aeródromos sede, corredores de ultraleves ou espaços de vôo delimitados pela autoridade aeronáutica.

(ii) Os pilotos detentores de CPD não devem efetuar comunicações rádio com os órgãos oficiais de controle de tráfego aéreo ou operar equipamentos “transponder”. Para aqueles cujo aeródromo sede é um aeródromo controlado, é necessária a existência de um acordo operacional específico para tal.

(iii) Os detentores de CPD, não podem conduzir outra pessoa a bordo antes de ter completado 5 (cinco) horas de vôo após a obtenção do respectivo certificado.

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(c) Certificado de Piloto de Recreio (CPR)

(1) Emissão: devem ser emitidos de acordo com o estabelecido na subparte E da RBHA103.

(2) Prerrogativas:

(i) O detentor de um CPR está autorizado a exercer, as funções de piloto em comando nos equipamentos em que estiver habilitado, obedecido o estabelecido por este regulamento.

(ii) O detentor de um CPR, pode operar veículos ultraleves também em espaços aéreos controlados e sob regras de vôos visuais (VFR), desde que seus veículos possuam as características necessárias e estejam equipados para tal.

(d) Certificados para alunos, instrutores e estrangeiros

(1) Devem ser emitidos e ter as prerrogativas estabelecidas de acordo com a subparte F da RBHA 103.

(f) Certificado Médico de Piloto de Ultraleve (CMPU)

(1) Emissão: devem ser emitidos de acordo com o estabelecido na subparte G da RBHA 103.

(2) Prerrogativas: O detentor deste certificado é declarado ter aptidão psicofísica para pilotar quaisquer veículos ultraleves. A perda de validade do Certificado de Aptidão Psicofísica implica na suspensão imediata das prerrogativas de seu detentor para pilotar veículos ultraleves.

1.3.2 – Escolas e Cursos de Pilotagem

As escolas ou cursos de pilotagem de veículos ultraleves autopropulsados necessitam de autorização da autoridade aeronáutica para poder funcionar. A solicitação de autorização de funcionamento deve ser feita por requerimento contendo o endereço completo da entidade, os meios de para contato e os seguintes anexos:

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(a) Documentação comprobatória da propriedade ou de autorização para utilização da área para instalação da entidade;

(b) Nome do responsável técnico pela coordenação da instrução, o qual deve, obrigatoriamente, ser detentor de um certificado com a qualificação de instrutor;

(c) Programa de instrução técnica e/ou prática, conforme o certificado pretendido;

(d) Cópia do contrato social da entidade onde conste o objetivo da escola ou curso.

1.4 – Habilitação de Piloto Desportivo

Ninguém pode atuar como piloto em comando de veículos ultraleves, sem que seja detentor de um Certificado de Piloto Desportivo (CPD) ou Certificado de Piloto de Recreio (CPR) ou outra licença de pilotagem emitida ou reconhecida pela autoridade aeronáutica.

1.4.1 - Requisitos

(a) Idade: o solicitante deve ter completado 18 anos de idade.

(b) Aptidão psicofísica: Ultraleves autopropulsados: O solicitante deve ter um Certificado Médico de Piloto de Ultraleve (CMPU) válido ou Certificado de Capacidade Física (CCF) apropriado, emitido pela autoridade aeronáutica.

(c) Conhecimentos:

Qualificação ultraleve autopropulsado sustentado por velame ou sem possibilidades de duplo comando (tipo paramotor, etc).

(i) O solicitante deve ter completado, no mínimo, 20 (vinte) treinamentos completos, sob a supervisão técnica de piloto-instrutor qualificado pela respectiva associação.

(ii) Se o solicitante for possuidor de Certificado de Piloto de veículo ultraleve não propulsado sustentado por velame, deve ter completado, no mínimo, 5 (cinco) treinamentos completos, sob a supervisão técnica de piloto-instrutor qualificado pela respectiva associação.

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(e) Comprovação de experiência:

(1) Os interessados na obtenção dos Certificados de Piloto Desportivo previstos nesta subparte deverão apresentar, para comprovação de experiência, declaração de escola ou curso de pilotagem autorizado a funcionar pela autoridade aeronáutica, informando as horas de vôo, e se for o caso, também os pousos registrados junto a essas entidades.

(2) Quando não se tratar de comprovação de experiência em vôo duplo comando, os interessados na obtenção dos certificados de piloto desportivo previstos nesta subparte poderão apresentar, para comprovação de experiência, em lugar da declaração mencionada no parágrafo (e)(1) desta seção, declaração de agremiação autorizada a funcionar pela autoridade aeronáutica, informando as horas de vôo, e se for o caso, também os pousos registrados junto a essas entidades.

1.4.2 – Duração e Revalidação do CPD e CMPU

(a) Os Certificados de Piloto Desportivo poderão ser revalidados desde que o solicitante:

(1) Tenha sido aprovado em novo exame teórico de regulamentação aeronáutica;

(2) Tenha sido aprovado em vôo de verificação realizado por examinador credenciado;

(3) Seja detentor de um Certificado Médico de Piloto de Ultraleve (CMPU) ou Certificado de Capacidade Física (CCF), válido.

(b) O Certificados de Piloto Desportivo têm a validade de 3 (três) anos.

(c) O CMPU tem válida de 2 (dois) anos.

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1.5 – Tráfego Aéreo

Normas para segurança e tranqüilidade na pilotagem foram criadas e fazem parte das regras do Tráfego Aéreo. São elas:

1. Aeronaves mais lentas têm prioridade sobre aeronaves mais rápidas:

2. Aeronaves sem motor têm prioridade sobre as aeronaves motorizadas:

3. Aeronaves com menor altitude têm prioridade sobre as aeronaves mais altas:

4. Aeronaves de passageiros têm prioridade sobre aeronaves de carga:

Assim estabelecidas estas prioridades, observamos que é de bom senso que se um planador e um avião monomotor se encontrarem em fase de aproximação em uma pista de pouso, o piloto do avião aguarda no ar o planador pousar. Assim também, se dois parapentes estão em fase de aproximação para o pouso, o parapente mais baixo tem prioridade, devendo o piloto mais alto tentar retardar sua aproximação, dando chance para o piloto mais baixo pousar.

Situações

Quando duas aeronaves estão em trajetória de colisão, voando no mesmo nível, em direções contrárias e o choque é previsível, os pilotos devem desviar para a direita com maior antecedência possível, fazer uma curva para a direita de acordo com a aeronave. O desvio á direita é regra internacional de vôo.

Caso os pilotos estejam voando em uma encosta e as trajetórias de vôo, desde que em mesmo nível em direções contrarias, evidenciam o risco de colisão, ambos desviam para a direita, sendo que o piloto que está com a encosta a sua direita permanece em sua trajetória (tem a preferência )

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Se um piloto em trajetória de colisão, voando em mesmo nível, encontra outro piloto voando em trajetória perpendicular a sua, o piloto à direita têm preferência. Mantém sua trajetória, sendo que o piloto que voa em sua direção vindo da esquerda, deve antecipar sua curva à esquerda e voar paralelo ou fazer uma curva à direita e entrar por trás do parapente que tem a preferência.

A ultrapassagem deve ser feita O sentido de rotação é determina por baixo ou a direita pelo primeiro a girar

Na aproximação, quem esta entrando na reta final tem a preferência, assim como os pilotos que estão mais baixos.

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2- O Parapente

2.1 – Descrições e Terminologias

O Parapente é um planador, com estrutura flexível, leve e de fácil transporte, podendo ser guardado dentro de uma mochila.

Ele possui duas grandes superfícies de tecido, o intradorso (parte de baixo) e o extradorso (parte de cima).

Essas partes são ligadas entre si pelo bordo de ataque (frontal) que permanece aberta, e pelo bordo de fuga (traseira).

A sustentação do piloto pela vela é feita através de linhas altamente resistentes e divididas em grupos. Esses grupos são denominados “Bandas” ou “Tirantes”, e são divididos em A, B, C e D.

O Tirante A contém as linhas que vão ao bordo de ataque, o B as que ficam no centro da pressão da vela e os tirantes C e D se dividem para a traseira da vela, chegando até o bordo de fuga.

Um último grupo, ligado ao bordo de fuga, termina em uma só linha de cada lado, no nível do tirante D. São os comandos do freio, e pode ser movido através de roldanas colocadas no tirante D.

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2.2 – Princípios de Funcionamento

O Tirante A, ligado ao bordo de ataque é responsável pela suspensão do Parapente. É através dele, que levantamos a vela para ser inflada por completo. As bocas do bordo de ataque permitem que o ar chegue mais rápido no interior da vela, gerando uma pressão interna e mantendo a forma do Parapente, permitindo que ele voe.

O comando de freios em cada mão permite dirigi-lo. Desta forma é possível aumentar ou diminuir a velocidade de vôo. É possível também fazer curvas. Para isso, basta abaixar suavemente uma das mãos, fazendo com que um dos lados freie. Consequentemente, o lado que não está freado avança, fazendo com que o Parapente gire. Para girar para a esquerda freie o lado esquerdo, para girar para o lado direito, freie o lado direito.

Erguendo as duas mãos de forma simétrica, a vela voa livremente, chegando a sua velocidade máxima.

2.3 – Manutenção e Conservação

O Parapente deve ser guardado sob abrigo do sol, em um lugar seco e de pouco calor. A umidade é um inimigo que pode diminuir sua vida útil nos casos de pouco uso e a exposição demasiada ao sol deve ser evitado a todo custo.

Para manter sua vela sempre em bom estado é necessário alguns cuidados:

Não deixar a vela exposta ao sol inutilmente, quando não está voando;

Dobre e guarde sua vela quando terminar de voar.

Não pise e nem deixe objetos sobre a vela, nem nas linhas;

Não arraste a vela para movê-la;

Não comprimir a vela ao guardá-la;

Ao dobrar sua vela, verifique se não está dobrando junto objetos estranhos, como insetos, gravetos, pequenos bichos. Eles podem perfurar sua vela.

Não passe nenhum produto químico para limpar a vela. Utilize apenas pano úmido e em caso de extrema necessidade;

Caso sua vela esteja úmida, espere secar para guardá-la;

Coloque o bordo de ataque para cima na hora de colocá-la na mochila, evitando assim choques com o solo.

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A degradação e o envelhecimento de um Parapente são difíceis de detectar apenas olhando, da mesma forma que é difícil estabelecer um tempo de vida útil para uma vela. Tudo vai depender da forma que você utiliza sua vela e de fatores externos.

Porém, o Parapente necessita de revisões periódicas. Este controle é recomendado fazer todos os anos ou a cada 300 horas de vôo.

Esta revisão pode ser feita em um estabelecimento autorizado e capacitado para isso.

O envelhecimento também deve ser vigiado e sensações na hora do vôo podem indicar a degradação do tecido. Se você sentir dificuldade em inflar a vela, dificuldade em fazer curvas ou perceber que sua vela está voando mais lenta e com pouca sustentação, sem dúvida estamos com problemas e temos que resolver imediatamente.

3- O Motor – GMP (Grupo Motopropulsor)

3.1 – Princípio de Funcionamento

O motor, como em todas as atividades motorizadas, tem um papel preponderante. E no Paramotor isso não é diferente. Além disso, pelo fato de levarmos o motor nas costas, precisamos que ele seja leve, potente e silencioso.

A maioria dos motores encontrados no mercado é de dois tempos e suas vantagens são:

Baixo preço de fabricação

Peso e volume adequados

Melhor relação peso/potência

Mecânica Simples

Lubrificação das peças simplificada, com óleo misturado ao combustível.

O Motor dois tempos realiza o ciclo em 02 tempos, divididos em quatro fases.

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1º Tempo

1ª fase – Admissão – O pistão está em ponto morto, a mistura ar-combustível passa pelas aberturas de admissão e é aspirado para o carter.

2ª fase – Compressão – O pistão segue seu ciclo e sobe comprimindo a mistura.

2º Tempo

3ª fase – Explosão – A combustão começa um pouco antes do ponto morto alto. A explosão empurra o pistão para baixo. A mistura vai se comprimindo no carter.

4ª fase – Escape – As aberturas de transferência deixam passar a mistura vazia no cilindro. Os gases da combustão vão para a saída do escapamento.

3.2 – Combustível

A qualidade de combustível determina diretamente a vida e o bom funcionamento de seu motor. Sendo assim, utilize apenas gasolina com o mínimo de adição de álcool. No Brasil, a mais indicada é a gasolina Podium dos postos Petrobrás (BR).

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3.3 – Óleo

O óleo que se mistura a gasolina tem como função lubrificar as peças mecânicas em movimento no carter. A utilização correta do óleo garante maior vida e melhor funcionamento de seu motor.

Muitos fabricantes recomendam óleos 100% sintéticos.

3.4 – Mistura óleo / gasolina

É muito importante respeitar a orientação do fabricante na hora de fazer a mistura de óleo e gasolina. Uma quantidade insuficiente de óleo pode ocasionar uma má lubrificação, aumentando a temperatura e a fricção, fazendo com que o motor perca potência e aumente o desgaste das peças.

Por outro lado, uma lubrificação excessiva pode deixar resíduos nas paredes do cilindro, aumentando o desgaste dos pistões e a diminuição da potência, além de dificultar a partida do motor.

O percentual de mistura depende do fabricante, porém a mistura mais utilizada é de 2%, ou seja, para cada 10 litro de combustível se acrescenta 200 ml de óleo.

Seguem algumas recomendações na hora de fazer a mistura.

A mistura não deve ser preparada inutilmente muito antes de sua utilização, pois a gasolina se evapora e pode se desassociar do óleo. A mistura deve ser guardada no máximo por 03 semanas. Sendo assim, prepare a mistura na hora de voar e na quantidade certa para seu vôo.

Filtre sistematicamente a gasolina e a mistura, evitando assim a inclusão de resíduos;

Evite trocar a marca de óleo utilizada e procure marcas conhecidas e de qualidade comprovada.

3.5 – Manutenção e Conservação

O seu motor deve ser guardado em um lugar seco, e quando não for ser usado por um longo período, é necessário esvaziar o tanque, para evitar formação de resíduos.

Os Paramotores possuem um programa de manutenção, elaborado pelo fabricante, que deve ser seguido rigorosamente.

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Os motores dois tempos são de fácil manutenção e é importante sempre a verificação do estado das peças em cada cheque pré-vôo.

O acelerador é um elemento importante de funcionamento e segurança. Para isso, é importante verificar se nenhuma peça está bloqueando o movimento da borboleta, quando você estiver acelerando.

Verifique também as instruções de uso da bateria, em casos de motor com partida elétrica. A maioria dos modelos sugere a descarga total, antes de uma carga, aumentando o tempo de vida da bateria. Uma bateria bem cuidada pode fazer facilmente cerca de 40 a 50 arranques com uma única carga.

Nunca esqueça de desligar a chave de alimentação quando o motor estiver parado. Assim, você evita acidentes com curiosos que, sem querer, podem apertar a chave de partida.

A verificação do estado das velas também é de extrema importância e deve ser feita a cada 20 horas de vôo. Quando retiradas para verificação, as velas devem ter um resíduo com cor marrom “chocolate”. Se estiver com uma cor branca, significa uma mistura combustível-ar muito pobre, e de cor negro, uma mistura muito rica.

Alguns fabricantes sugerem a troca da vela a cada 50 horas de vôo. E lembre-se, utilize apenas velas indicadas para esse tipo de equipamento.

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CAPÍTULO II – INICIANDO O VÔO

1 – Decolagem

1.1 – Avaliação da Área

Uma das características da prática do Paramotor é poder decolar a pé e em locais de pequena área e de diferentes tipos de solo. Esses fatores fazem da decolagem um ponto extremamente importante e crucial para a realização de um vôo sem acidentes.

Para isso, a avaliação do solo que será utilizado para a decolagem é muito importante, evitando assim possíveis tropeços durante a corrida.

Verifique também ao redor da área escolhida para a decolagem. É importante não ter obstáculos, como prédios, casas, árvores, redes de alta tensão, etc, e principalmente pessoas, no percurso de sua decolagem.

Todo cuidado é pouco, e quanto menos problemas você tiver para pensar na hora da corrida, mas tranqüila será sua decolagem.

1.2 – Verificando o GMP

É de fundamental importância para a segurança do vôo a verificação do estado de seu motor antes de cada vôo. O que chamamos de Check Pré-Vôo e que deve ser feito de forma meticulosa e eficaz.

Abaixo, descrevemos uma lista de verificações, ou Check List, que deve ser executada antes de cada vôo.

a) Chave de alimentação em posição “off”

b) Circuito do Acelerador seguindo o cabo do acelerador até o carburador

c) Selete firme no chassi e bem regulada.

d) Chassis montado, hélices bem firmes e em estado normal.

e) Grades de Proteção montadas, velcros, clips e rede.

f) Arranque elétrico fechado, conexão da bateria, cabos e circuito elétrico.

g) Combustível com mistura correta, abastecido conforme a duração do vôo.

h) Motor e suas peças de fixação no chassi, carburador, filtro de ar e escapamento.

i) Redutora, correia, tensão.

j) Hélice em bom estado e livre pra girar dentro da grade de proteção.

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Após feita a check pré-vôo, libere a área ao redor do equipamento e de a partida com meia aceleração por alguns minutos, para esquentar o motor. Este aquecimento possibilita verificar a presença de ruídos estranhos no motor e a sua regulagem.

1.3 – Preparação da Vela

Procedimento muito importante e que deve ser executado com muita atenção.

O primeiro passo é retirar o parapente da mochila e abri-lo completamente no solo observando se não há nenhum objeto estranho sobre a vela ou dentro dela.

Depois, verifique a situação das linhas levantando o conjunto de tirantes e deixando todos eles liberados evitando dessa forma a presença de nós ou objetos estranhos presos nas linhas. Uma atenção especial deve ser dada ao freio. Verifique se ele está completamente liberado. A faça o mesmo com o tirante A.

Após tudo verificado e “ok”, coloque o conjunto de tirantes no chão, com cuidado. Não jogue! Acomode-o, ficando de frente e no centro da vela e esticando o conjunto de tirantes, um em cada mão, até seu limite. Depois, de uns dois passos para frente e acomode-os ao chão, sempre com o tirante A voltado para cima.

Existem algumas formas de colocar a vela no chão, porém a mais popular é em formato de um “croissant”. Também, para facilitar a inflada, levante um pouco o bordo de ataque.

1.4 – Acoplamento Vela-Motor

O próximo passo é acoplar a vela ao chassi do motor. Alguns pilotos mais experientes preferem fazer essa etapa com o motor já nas costas e com tudo preparado para a decolagem. Nossa orientação, porém é que essa etapa seja feita com mais tranqüilidade e prestando muita atenção, sem ter um peso nas costas de mais de 25kg.

Pra isso, coloque o motor no centro do parapente, com a selete virada para frente. Pegue o conjunto de tirantes de um dos lados, faça uma última verificação das linhas e acople ao chassi. Lembre-se que o Tirante A deve estar virado para a frente e sem torção. Faça o mesmo procedimento do outro lado.

Terminado, é só se equipar.

1.5 – Posicionamento do Motor em Solo

Para ligar o motor, quando ele já está acoplado a vela, é necessário mudar a sua posição no solo, pois, se ligado na posição inicial o vento gerado pelo movimento da hélice fará com que o parapente mude a sua configuração.

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Uma técnica utilizada é girar o motor, colocando-o perpendicular a vela. Você pode também dar um giro de 180º virando a hélice para o lado contrário ao parapente.

Em ambos os casos, devem se tomar o cuidado de não deixar as linhas próximas à hélice.

1.6 – Inflando a Vela

A qualidade da inflada da vela é responsável pela qualidade de sua decolagem. Sendo assim, algumas medidas devem ser tomadas para o sucesso nesta etapa.

a) Verifique exatamente a direção do vento.

b) Posicione-se na direção contrária, ou seja, fique de frente para o vento.

c) A velocidade do vento é que vai determinar o impulso que você dará para levantar a vela. Um vento muito fraco exigirá mais energia, já com um vento moderado/forte esse impulso será bem suave.

Depois de tudo verificado e pronto para a decolagem, é hora de colocar o motor nas costas e se prender a ele. Parece pouco provável, mas já ocorreram casos da adrenalina ser tanta nessa fase que o piloto esquece de se prender completamente ao equipamento. Sendo assim, faça os procedimentos, sem pressa e curta cada momento do preparativo.

Com o motor já nas costas e você na posição de decolagem pegue primeiro o acelerador e depois os freios e em seguido o tirante A de ambos os lados.

Posicione os braços na frente, na altura dos ombros e fazendo um ângulo de 90º no cotovelo. Não é necessário mover os braços na hora da inflada. Apenas de um passo para frente deixando-os rígidos. Será à força do seu corpo que levantará a vela. Suas mãos apenas acompanharão a trajetória da vela até ela se colocar sobre sua cabeça, momento em que você deve soltar os tirantes A, controlar a vela com os freios e dar uma pequena acelerada para iniciar a corrida de decolagem. Sempre de uma olhada para a vela, para ver possíveis problemas.

1.7 – Corrigir ou Abortar

Uma das grandes vantagens do Paramotor é poder abortar uma decolagem sem maiores conseqüências. Sendo assim, não exite em abortar em caso de dúvidas, e elas surgirem quando a vela começar a subir durante a inflada.

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Para tomada de uma decisão são necessárias algumas avaliações:

a) Verifique se a pista tem tamanho suficiente para uma correção. Vemos vários casos de o piloto ficar preocupado em corrigir a vela olhando para o alto e esquecer que está correndo e que a pista é curta.

b) O tamanho do problema que você tem. Se for algum objeto ou nó nas linhas, aborte. Se a vela pendeu de forma rápida para um dos lados, aborte.

Porém, existem casos que é possível corrigir a vela.

O ponto mais importante é o posicionamento do piloto. Ele deve estar bem no centro da vela, sempre. O erro mais freqüente é o piloto lutar com o Parapente, ou seja, o parapente pende para o lado esquerdo ele tenta fazer força para o lado direito. Inútil tentativa. Não se briga com a vela. Ela manda. Se ela pender para um dos lados, acompanhe, ficando sempre embaixo e no centro da vela.

Você também não deve acelerar demasiadamente o motor. Isso só agrava o problema. Você tem que apenas continuar andando para frente.

A velocidade é primordial. Sem a velocidade a vela não pode voar e os freios não vão responder adequadamente. Sendo assim, se o piloto não corre o suficiente nada que tente fazer para corrigir a vela terá sucesso. Pra isso não ocorrer, não freie demasiadamente a vela e de um pouco de aceleração no motor para ajudar na corrida.

Quando temos vento suficiente os problemas são bem menores e é possível fazer todas as correções permanecendo quase imóvel, embaixo da vela.

1.8 – Técnica de Corrida

Quando a vela estiver na posição correta é hora de acelerar fundo.

Você não deve correr inclinando o corpo para frente e olhando para o chão. Isso é entendido facilmente se imaginarmos que quando estamos inclinados para frente à força do motor estará te forçando para baixo, e é o contrário do que estamos buscando.

Para isso não acontecer, mantenha o corpo reto, colocando os ombros para trás e olhando para frente.

Durante os primeiros metros da corrida, deixe a vela ganhar velocidade e consequentemente sustentação, mantendo os freios livres e com motor a meia velocidade. A partir daí, acelere fundo e de um pequeno comando nos freios.

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Na fase final da corrida, as pernas dão passos largos e com energia. Essa técnica faz com que não ocorram sobre-saltos que atrapalham a circulação aerodinâmica ao redor do perfil.

O fenômeno da decolagem deve ser entendido; não é um salto ao vazio, nem uma etapa que se cumpre com brutalidade, nem a base de saltos.

Você tem que sentir o equipamento te tirar do solo lentamente e de forma progressiva.

Isso acontecerá quando a velocidade da corrida e o vento gerarem sustentação suficiente para tirar o peso da vela e do piloto do chão.

Por isso, corra e deixe que o equipamento tire você do chão, não sente antes da hora dando pulos. Isso, fatalmente, acabará em um acidente se a sustentação ainda não for suficiente.

Chamamos de “momento mágico” o instante em que tiramos o pé do chão. Porém, a fase de decolagem ainda não acabou. É necessário nos colocarmos em uma situação de vôo segura.

Após deixar o solo, podemos aliviar os freios e manter a trajetória do vôo, sem fazer curvas. Mantenha o motor acelerado para se ganhar uma altura de segurança, que deve ser de 50 metros. Somente após isso, mantenha velocidade de cruzeiro e se preocupe em se acomodar na selete.

2 – Vôo

2.1 – Efeito Giroscópico

Esse fenômeno acontece devido o giro do motor. Nos equipamentos mais modernos é possível não sentir esse desequilíbrio.

Com a rotação da hélice girando para um único lado acontecerá uma sobrecarga do lado do giro e com isso a vela tenderá a girar para este lado.

Quanto maior a aceleração, maior será sentido esse fenômeno.

Em um vôo nivelado, uma pequena correção com o freio do lado oposto é suficiente para manter um vôo em linha reta.

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2.2 – Autonomia

O conceito de autonomia em paramotor tem dois significados.

A autonomia em tempo ou distância que podemos percorrer de acordo com a capacidade e consumo de combustível;

A autonomia que temos para planar e pousar com segurança em caso de parada do motor. Essa autonomia depende da altura, do vento, das ascendências e características aerodinâmicas da vela que está utilizando.

A autonomia em paramotor é a soma do consumo do motor com a capacidade de planeio e altura.

Se estivermos voando a 100m de altura do solo, o fator autonomia estará diretamente relacionado ao consumo de seu motor. Porém, a 1.500m o consumo se somará a distância que pode percorrer a essa altura.

Os parapentes atuais, tem uma razão de planeio de aproximadamente 7 para 1, ou seja, para cada 700m que percorremos, perdemos 100m de altura.

Em regras gerais, sempre temos que ter uma margem de segurança, e com o consumo não é diferente. É prudente sempre termos de 01 a 02 litros de combustível no tanque como margem de segurança para qualquer eventualidade.

2.3 – Situações no Ar

Nós não fomos educados para “contar” a altura. Nós entendemos bem a distância e a longitude, porém temos dificuldades nessa 3ª dimensão, pois nos falta referências. Nos primeiros vôos não é possível saber se estamos a 30m ou a 60m do solo, e as referências de solo vão ficando mais próximas quanto mais se sobe, ficando mais difícil identificar a que altura que estamos.

Outra dificuldade é a localização e a busca por referencias, pois a altura modifica as formas e os relevos. No ar é como se o volume desaparecesse e o que se distingue melhor são as formas, cores e brilhos.

A torre de alta tensão, um perigo durante os vôos, se vê mal e seus cabos parecem invisíveis.

O vôo exige uma readaptação da mente, para assimilar novas referências.

Os instrumentos de vôo surgem para resolver muito desses problemas.

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2.4 – Cone de Segurança

O Paramotor é uma das aeronaves mais seguras que existe, pois voa a uma baixa velocidade, possui sistema pendular e é fácil de aterrissar. Porém, é importante aprender a respeitar o vôo e sempre ficar dentro de uma área de segurança. Temos que ter sempre em mente que, por um acaso do destino, o motor pode parar e daí vai ser preciso fazer uma aterrizagem não programada. É aí que entra o Cone de segurança. Por isso, tenha sempre ao alcance alguma área para aterrissar num momento de necessidade.

2.5 – Vento Relativo e Velocidade

O vento que sentimos no rosto quando estamos parados no chão é o vento real, ou o vento meteorológico.

Quando voamos, o único vento que sentimos é o vento criado pelo nosso deslocamento dentro da massa de ar. Esse vento chamamos de vento relativo.

Só perceberemos a influência do vento real quando ele modificar a nossa trajetória, pois a direção e intensidade do vento relativo dependem apenas da nossa velocidade.

A velocidade-ar é o vento relativo oposto à trajetória no ar. Já a velocidade-solo depende do vento meteorológico.

O único momento em que as duas velocidades são iguais é quando o vento é nulo.

Para entendermos melhor, com um vento real de 60 km/h em um parapente que voe a 40 km/h e voando de cara pro vento a velocidade será de 20 km/h de marcha a ré.

2.6 – Curvas

A curva em um Paramotor se compara ao de uma bicicleta. Puxando a mão direita, fazemos a curva para o lado direito e vice-versa, e ainda podemos ajudar com o corpo para realizar uma curva melhor.

Isso acontece porque quando acionamos o freio em um dos lados, criamos uma resistência ao expor uma maior superfície ao vento relativo. Esse lado diminui sua velocidade de vôo e o lado oposto avança, fazendo com que o parapente gire.

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Alguns fenômenos acontecem quando freamos. Um deles é a inclinação da vela em relação ao horizonte. Isso acontece porque existirá uma transferência de peso, fazendo com que o lado freado se incline.

Acontece também uma perda de altitude, aumentando a razão de descida, que será maior ou menos de acordo com a amplitude do giro. Quanto mais amplo o giro, menos a perda de altura.

Quanto mais você abaixar o freio do lado que deseja virar, menor a amplitude da curva.

Em aeronáutica costuma-se definir os giros em graus (90º, 180º, 270º e 360º). Uma codificação precisa e rápida.

Para uma melhor eficiência na curva é necessário trabalhar com movimentos inversos, ou seja, para virar para a direita abaixe a mão direita e levante a mão esquerda.

Para compensar a perda de altitude na virada, podemos acelerar o motor, mantendo assim o mesmo nível de vôo.

Os parapentes têm seu ponto máximo de planeio quando estamos com as mãos para cima (sem acionar os freios). Nessa posição, para o início do giro, baixamos a mão do lado que queremos virar até a altura das orelhas, obtendo assim uma virada com velocidade de máximo planeio e seguro, e uma taxa de caída mínima.

Uma técnica para entrar em giro com maior rapidez é dar uma freada de poucos segundos do lado oposto ao que queremos ir, criando assim o efeito pendular.

A saída do giro deve ser assimétrica. Para sair do giro a direita, se sobe a mão direita e se abaixa a mão esquerda, até que as duas estejam na altura das orelhas que é a posição de máxima segurança.

3 – Pouso

3.1 – Manobra de Aproximação

Existem várias técnicas de aproximação, como a em “L” ou “U”, porém a mais utilizada e segura para pilotos iniciantes e a aproximação em “S”.

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“S” – Permite começar a aproximação alta e perder altura com olhos na pista e de cara para o vento, executando curvas de 180º para a direita e para a esquerda.

“8” – Cada vez que completamos um “S” perdemos altura e nos aproximamos do campo de pouso. Se chegarmos à base da pista ainda muito alto, será necessário fazer curvas de 270º. Esta técnica chamamos de “8”.

“U” – Com o vento de calda e em função da intensidade do vento e a altura, se decide em que momento dar a volta e encarar o vento para o pouso.

“L” – Nesta técnica, não existe vento de calda e é difícil realizá-la com precisão.

Antes de se iniciar a aproximação é muito importante verificar a direção e a intensidade do vento e o tráfego aéreo.

Por definição, a aproximação se divide em 03 fases:

1ª Vento de Cauda, para verificar intensidade do vento.

2ª Perna base, com um giro de 90º, perpendicular a pista e ao vento. Nesta fase observamos se já temos altura suficiente para entrar na fase final ou será necessário fazer um “S” para perder mais altura.

3º Final, de cara para o vento, podemos parar o motor e não realizamos mais curvas. Já podemos pensar em sair da selete. Nessa fase, damos uma pequena liberada nos freios para ganhar velocidade e preparamos para correr, colocando uma das pernas mais abaixo de forma que só ela toque ao solo no primeiro contato.

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Dicas importantes:

Começar a aproximação com 50m de altura sobre o campo de aterrissagem, aproximadamente.

Evitar manobras bruscas e curvas muito inclinadas perto do solo;

Nunca dê as costas para a área do pouso, porque se perde a referência visual;

É melhor errar entrando alto na área de pouso do que entrar baixo e não chegar à pista.

Graças ao motor, podemos decidir o momento certo de entrar na fase final de aterrizagem, ajustando a altura com a utilização do acelerador. Porém, é sempre bom pensar na possível perda do motor e para não ter problemas, é sempre bom chegar alto a área de pouso e ir perdendo altura, evitando assim manobras perigosas próximas ao solo.

3.2 – Reta Final

Esta fase é a mais importante e a boa execução neste momento irá definir se você irá realizar um pouso com sucesso.

Motor – Uma vez na reta final, é melhor parar o motor. Desta forma iremos evitar danos ao motor e ao piloto em um possível erro no pouso. Eventualidades podem ocorrer com qualquer piloto, que podem tropeçar, colocar o pé num buraco, etc..Se houver uma caída, por mínimo que seja, as conseqüências com o motor e hélice girando nas costas passam a ser muito perigosas.

Curvas – Não faça nenhuma manobra próximo ao solo, apenas possíveis correções de trajetória.

Preparação – Você está confortavelmente sentado na selete. Neste momento você tem que levantar-se e ficar de pé para a aterrizagem.

Olhar – Levante a cabeça e olhe para frente. Não fique olhando os pés. Você deve saber o que está acontecendo a sua frente e toda a evolução de sua aterrizagem.

Aceleração – Suba as mãos deixando a vela voar a uma maior velocidade, porém não com todo o freio liberado, mantendo uma certa pressão, evitando assim uma pregada se o vento estiver turbulento.

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3.3 – Gradiente de Vento

O termo gradiente significa variação e está relacionado à mudança da intensidade do vento. Ocorre sempre que há vento e ele se vê freado perto do solo pelo atrito, que pode ser maior ou menor de acordo com o tipo de terreno e seus obstáculos.

Este fenômeno é facilmente entendido, observando o curso dos rios. Neles, a correnteza é muito menor nas margens devido ao atrito com os lados.

Isso quer dizer que se temos um vento de 20 km/h a 40m do solo, este pode passar a 10 km/h a 20m.

Essa caída de intensidade do vento tem o mesmo efeito que a interrupção de uma rajada de vento de calda. Se nossa velocidade é muito baixa no momento de passar pelo gradiente, a vela tem uma aceleração brusca, picando e perdendo altura. Daí, a importância de ter uma velocidade de vôo suficiente quando passar pelo gradiente de vento.

3.4 – Pouso

Como a decolagem, um pouso bem executado é mágico e excitante. Chegamos perto do solo a 40 km/h e em pouco segundos nossa velocidade é quase nula, com um toque suave ao chão.

Mas para isso, é importante entender um pouco da velocidade que aplicamos na reta final.

Quando aceleramos, mantemos um planeio paralelo ao solo a uma baixa altura, reduzindo a perda de velocidade vertical. No momento da freada, reduzimos também a velocidade horizontal, pousando suavemente.

Na linguagem técnica, armazenamos energia cinética e utilizamos em forma de energia potencial.

O momento certo de frear depende de vários parâmetros, como a intensidade do vento, características da vela, etc.. Porém, os principiantes podem aterrizar sem problemas, utilizando a seguinte técnica.

A 2m do solo devemos começar a frear para perder velocidade abaixando as mãos até a altura do peito. Há 1,5m, pouco antes de tocar os pés ao solo, as mãos descem de forma franca e simétrica até o limite da extensão dos braços.

Uma ótima técnica de toque ao chão é fazê-lo com apenas um pé. Desta forma você será levado a correr automaticamente e de forma automática.

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CAPÍTULO III – METEOROLOGIA

1 - A Atmosfera

1.1 – Generalidades

A atmosfera é uma mistura de gases e impurezas que envolvem a terra. A mistura dos gases chama-se ar.

O Sol aquece o a Terra e esta, por radiação, aquece o ar que a envolve. Quanto mais próximos da superfície terrestre, mais quente será o ar.

A temperatura decresce com a altitude na troposfera, variando segundo um “gradiente térmico” de 2ºC a cada 1000 pés.

A pressão atmosférica é medida em polegadas de mercúrio ou hectopascal. Para efeito de estudos e padronização existe uma atmosfera padrão adotada pela Organização de Aviação Civil Internacional – ICAO, que é conhecida como ISA (ICAO Standard Atmosphere). Nesta atmosfera padrão, temos:

a) Temperatura = 15ºC

b) Pressão = 29,92 polegadas de mercúrio ou 1013,2 hPa

A altitude é a distância vertical de um objeto ao nível do mar e a altura é a distância desse objeto ao solo.

No altímetro, se colocarmos o ajuste de pressão em 1013,2 hPa – QNE, leremos “nível de vôo”.

Se colocarmos o ajuste de pressão que temos do solo – QFE, leremos altura. Se a elevação da pista em relação ao nível médio do mar for conhecida e a colocarmos no altímetro, o ajuste lido será QNH.

A densidade do ar diminui à medida que subimos na atmosfera, devido à gravidade.

A velocidade de deslocamento de um corpo no ar é a velocidade aerodinâmica – VA e será tanto maior quanto menor for à densidade. Essa variação da VA se faz na razão de 2% da velocidade indicada no velocímetro – VI para cada 1000 pés.

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A densidade do ar, por sua vez, varia na razão inversa da temperatura: quanto mais quente, menos denso.

Por isso, num mesmo nível, a VA será maior em ar aquecido. A variação média da VA é de 1 kt para cada 5ºC.

A umidade do ar afeta nosso vôo de duas maneiras:

Performance da Aeronave – A umidade do ar afeta a densidade do ar. O ar saturado é menos denso que o ar seco e a densidade traz efeitos sobre o vôo.

Condições do Vôo – O excesso de umidade no ar faz com que este fique supersaturado e o excesso de vapor d’água retorna ao estado líquido, sob forma de gotículas de água em suspensão no ar.

Quando a condensação ocorre próximo à superfície chama-se nevoeiro, quando ocorre acima da superfície é chamada nuvem.

As gotículas de água das nuvens podem juntar-se para formar gotas maiores que, aceleradas pela gravidade precipitam-se em direção à superfície, o que chamamos de chuva.

Quanto maior a temperatura, menor será a densidade. Quanto maior a umidade relativa do ar, menor a densidade.

A densidade do ar afeta a velocidade de deslocamento no ar, A VA varia sempre em razão inversa da densidade do ar, porque quanto menor for a densidade, menor será a resistência ao avanço e maior será a velocidade e vice-versa.

Quanto menos denso for o ar, mais velocidade temos que aplicar na decolagem. Assim, quanto mais elevado estivermos em relação ao nível do mar, maior será nossa corrida pra decolagem.

Quanto mais alta a temperatura do ar, menor sua densidade e maior será nossa corrida.

Quanto maior for a umidade do ar, menor será sua densidade e maior será nossa corrida de decolagem.

Uma pista elevada, um dia quente e úmido é a pior situação para a decolagem.

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1.2 – Vento e Velocidade

Quando duas regiões da atmosfera apresentam pressões diferentes a densidade do ar também será diferente. A diferença de densidade fará com que o excesso de moléculas da área de maior densidade flua em direção à área de menor densidade, no sentido horizontal constituindo o que chamamos de vento. Quanto maior for a diferença de pressão, maior será a intensidade do vento.

Muito perguntam qual a intensidade do vento que podemos voar com paramotor. Depende, é melhor um vento constante de 25 m/h, que um vento inferior com intensidade e direção variando constantemente. Essas mudanças bruscas chamamos de rajada e indicam que a massa de ar é turbulenta.

A principal dificuldade de voar com ventos fortes é a intensidade das turbulências. O atrito do vento com o relevo, obstáculos, consigo mesmo (efeito gradiente) ou de origem térmica, acentuam a turbulência quanto maior o vento.

Com a brisa do mar, o vento pode soprar entre 20 e 30 km/h que não há problemas. Isso porque o vento é regular, laminar e não encontra muitos obstáculos em seu caminho.

Em regiões montanhosas tem que se tomar mais cuidado, especialmente se for uma zona com muitas casas, árvores, colinas e outros obstáculos. Tudo que seja barreiras para o vento cria rotores e turbulências.

Outro ponto a ser analisado é a vantagem de um vento mais intenso. Com ele, é possível fazer decolagens e pousos bem mais tranqüilos.

Enfim, o importante é conhecer suas limitações técnicas e sua experiência para não entrar em nenhuma “roubada”. Lembre-se que sua segurança é o mais importante.

1.3 - Turbulências

É muito fácil entender a turbulência. Assim como a água, o vento é um fluido e quando encontra obstáculos em seu caminho contorna, passa por cima e forma rotores atrás do obstáculo. Esse efeito chamamos de turbulência mecânica.

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O ar circula de duas formas:

Laminar: Sem obstáculos. Circulam mantendo a mesma direção e intensidade.

Turbulento: Os filetes de ar circulam de forma desordenada, em diferentes direções e intensidades distintas.

Temos que diferenciar também duas zonas em relação ao relevo ou obstáculo:

Barlavento: É a parte do lado e da direção do vento, onde a circulação do vento é laminar.

Sotavento: O lado atrás do relevo ou obstáculo, onde a circulação do vento é turbulenta.

Temos que lembrar também, que quanto maior o obstáculo, maior a área de turbulência. Se o vento for mais forte, mais intensa a turbulência.

Em regra, a turbulência alcança entre 4 e 8 vezes a altura de um obstáculo, ou seja, um relevo de 100m de altura pode provocar uma turbulência de sotavento que se estende pelo menos a 600m horizontais.

A turbulência de atrito é produzida pela fricção entre duas massas de ar e que circulam em direções opostas e em diferentes intensidades.

Esse atrito pode ser horizontal, quando os ventos horizontais se encontram a certa altura, ou vertical freqüente na aproximação das térmicas, onde as ascendências estão rodeadas pelas descendentes.

Estas zonas de turbulência podem ser pequenas e insignificantes em volume e intensidade, até fortes e violentas, afetando o comportamento da vela.

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Outro tipo de turbulência que merece a nossa atenção é a de Esteiras, produzida pelo deslocamento do equipamento na massa de ar.

Essa zona, de turbulência depende da forma, da superfície e da velocidade da aeronave.

Sendo assim, em uma decolagem não devemos sair logo atrás de um companheiro que acaba de sair, deixando passar pelo menos 30 segundos.

Em vôo também evitamos ficar logo atrás de outra aeronave.

Outra possibilidade é nos encontrarmos com nossa própria turbulência, gerada por giros muito fechados em 360º.

1.4 – Rajadas

Uma rajada de vento tem com conseqüência afetar a estabilidade do vôo em um curto espaço de tempo e de forma repentina.

Dependendo da intensidade e direção da rajada, ela vai resultar em variações de incidência e velocidade-ar na vela.

O efeito da rajada em vôo segue quatro direções primárias: rajada ascendente, descendente, de frente ou de calda.

Para entendermos o fenômeno da rajada, vamos dividir o vento relativo em duas partes; a velocidade horizontal e a vertical. Em função da rajada subtrai ou se soma à rajada a velocidade afetada. Por exemplo, uma rajada de frente aumentará a velocidade-ar e diminuirá a incidência. Daí a importância de sabermos o que fazer quando a ação da rajada acontece; frear quando a incidência diminui, acelerar quando a incidência aumenta, etc..

Todas essas reações devem ser muito bem aplicadas para não agravar o problema. Neste caso, se não souber o que fazer, mantenha as mãos na posição de segurança (mão na altura da orelha), mantendo a vela com pressão.

Não podemos esquecer que o Paramotor nos possibilita outra ferramenta de comando, o acelerador.

Sendo assim, podemos utilizá-lo para correções em diversos tipos de situações, acelerando se estamos descendo ou desacelerando se estamos subindo.

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Quando estamos em vôo nivelado, a vela está mais carregada, pela presença da propulsão e resiste melhor às turbulências.

Porém, a intensidade de uma pregada, e em conseqüência de nossa velocidade e de nossa reação no acelerador, podemos amplificar certas situações.

1.5 – As Brisas

Existem dois tipos de ventos:

Meteorológico: Afeta um país e um continente. É fruto das diferentes pressões.

Térmico: É local, e aparece pela influência do sol e os contrastes de temperatura no solo.

O surgimento mais simples dos ventos térmicos é a brisa do mar.

Ao sair o sol, admitimos como exemplo, que a temperatura da terra é a mesma que a temperatura da superfície do mar - 16ºC. O sol sobe e começa a esquentar a terra. A capacidade do solo e do mar de receber e absorver calor são distintos. A água é capaz de armazenar esse calor em profundidade. Já o solo faz isso com pouca espessura, ou seja, às 10h a temperatura da água subiu apenas 1ºC, enquanto o solo esquentou cerca de 16ºC a 20ºC. Quando o sol chega ao centro, a diferença de temperatura se acentua ainda mais. A massa de ar em contato com a areia se esquenta e deixa rapidamente o solo, começando sua ascensão até o céu. Iniciou-se a convecção.

No entanto, uma massa de ar mais frio vinda do mar, ocupa o espaço deixado pelo ar que subiu. Por vez, este ar também se esquentará mais e se elevará e um novo ar frio, vindo do mar ocupara esse espaço. Isso acontecerá até que não exista mais diferença de temperatura entre a terra e o mar.

Esse vento regular, de mar para a terra é a brisa do mar.

Essas condições são ideais para voar, porque os ventos são laminares e chegam à terra estáveis e sem encontrar obstáculos. Raramente os ventos sopram mais do que 35 km/h.

O fenômeno inverso acontece durante a noite e ao amanhecer, porque o continente se esfria mais rápido que o mar. Surgindo então a brisa de terra, ou Terral.

O ar, à medida que sobe se esfria pela queda da pressão com a altura, as moléculas se separam uma das outras ao reduzir a densidade e os elétrons se chocam menos entre si, reduzindo seus movimentos, além disso, pouco a

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pouco e graças a turbulência, o ar que sobe vai se mesclando com o ar que o rodeia. No final, estará mais frio que o novo ar que segue ascendendo e começa a descer sobre o mar, eliminando o espaço vazio. Esse ciclo se completa e chamamos de convecção.

2 – Ascendências

Existem dois tipos de ascendências:

a) Dinâmica

Chamamos também de “lift”, ou seja, é a ascendência provocada pela combinação de vento e relevo. Em contato com o relevo o ar sobe formando um tubo paralelo. O máximo de ascendência é encontrado a partir da altura do relevo para cima.

b) Térmica

É o processo de atividade térmica explicada na brisa do mar.

Em condições térmicas, nos movemos em um ar agitado, onde a turbulência forma parte extrínseca do vôo.

3 - Nuvens

3.1 – Cúmulos

São nuvens brancas, com base mais ou menos horizontal, com forma de couve-flor e sua cor é branco brilhante.

O cúmulo delata a presença de ascendências térmicas, e sua base se encontra entre 1.500 e 2.500m sobre o nível do mar, porém pode se formar a 500m (em ambiente costeiro e frio) até 6.000m (em ambientes continentais quentes e muito secos).

Os cúmulos de bom tempo, de evolução diurna, são resultados da atividade térmica. Aparecem quando o ar ascendente, ao esfriar-se com a altura não

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pode manter seu nível de umidade e se satura (nível de condensação). Por isso a base das nuvens é pouco horizontal e bastante regular.

3.2 – Cumulonimbus

Conhecidos também como Cb, sua torre pode alcançar alturas de vários km. vertical e representam sinais de chuvas fortes e tormentas violentas.

Seu principal risco é poder afetar as condições em um grande raio ao seu redor, porque se auto-alimenta aspirando grandes massas de ar para o seu interior.

Há muitos quilômetros de distâncias podemos sentir a presença de rajadas de ventos fortes, com mais de 40km/h. São ventos com turbulência vertical e horizontal e são capazes de aspirar a uma velocidade de 20m/s verticalmente. No seu interior as temperaturas são muito baixas, representando um grande perigo.

A formação de um grande cumulonimbus é bastante característica. Sua base é escura e ampla e chega a uma grande altura, podendo alcançar até 25.000m.

Às vezes, estão mascaradas e sua evolução pode ser tão rápida que nos pega de surpresa em meio a um vôo. Sua influência se estende por dezenas de quilômetros.

Para evitar risco, vão algumas dicas:

Se existir previsão de tormentas e se surgirem nuvens grandes, não saia para voar;

Não voe entre duas tormentas próximas;

Desconfie de céus nublados porque podem esconder esse tipo de nuvem;

Essas nuvens podem separar-se por si mesmas inclusive em uma direção diferente a dos ventos meteorológicos, e geram rajadas de vento muito fortes.

3.3 – Classificações

Temos dez tipos distintos de nuvens e às vezes é difícil distingui-las claramente porque podem estar mescladas.

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Primeiramente, podemos agrupá-las segundo sua forma; cumuliforme e estratiforme.

As nuvens do tipo cúmulo delatam a presença de térmicas e tem forma arredondada e podem ter desenvolvimento vertical.

As nuvens do tipo estratiformes estão menos desenvolvidas verticalmente e se estendem bastante no sentido horizontal. Podem estar relacionadas com uma atmosfera estável, com pouco movimento vertical e às vezes indicam um mau tempo.

Outra forma de diferenciar as nuvens é em função da sua altura, e se dividi em três níveis.

Nível Superior – Estão ao redor de 5.000 a 6.000m e às vezes pode se encontrar acima de 10.000m, e estão compostas por cristais de gelo.

Nível Médio – Estão entre 3.000 e 6.000m

Nível Inferior – Encontra-se de 0 a 3.000m

Os tipos:

St – Stratus

Nuvens com capa uniforme e se estendem perto do solo. Encontram-se com as frentes frias e quentes (precipitações). A altura de sua base está entre 50 e 150m do solo.

Sc – Stratocumulus

Capa de nuvens bem estendida e podem ter sua origem pela união de numerosos cúmulos (quando não há vento). Altura da base entre 2.000 e 3.000m do solo.

Cu – Cúmulos

Nuvens de contorno bem definido, com base horizontal de cor branca e brilhante (forma de couve-flor). Sua base encontra-se entre 1.000 e 3.000m. Simbolizam uma boa atividade térmica, ideal para vôo livre.

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Cb – Cumulunimbus

Nuvem isolada e potente. Sua cabeça tem forma de uma bigorna e sua base é escura e está ao redor de 1.500m. Sua cabeça pode variar de 6.000 a 10.000m. Suas ascendências são potentes e as turbulências muito perigosas.

Ns – Nimbostratus

Nuvem espessa, cinza e sem forma. Acompanhada de chuvas constantes e com pouca visibilidade. Sua base está a 1.500m e seu teto pode chegar a 6.000m

As – Altostratus

Capa nebulosa acinzentada e uniforme. O sol aparece como uma coroa esbranquiçada. Pode ocasionar garoas. Sua base está a uns 3.000m com o teto a 5.000m. Acompanha a chegada de mau tempo.

Ac – Altocumulus

Aspecto branco grisalho. O céu aparece coberto de bolinhas grandes e com perspectiva e volume. Podem aparecer sem uma base definida e indicam uma forte instabilidade no seu nível. Se aparece pela manhã, pode indicar que existe possibilidade de tormentas nesse dia. Sua base está entre 3.500 e 5.000m.

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Cs – Cirrostratus

Véu transparente de aspecto fibroso e forma riscada. Sua base está entre 6.000 e 7.000m.

Cc – Cirrocumulus

Bloco de bolas brancas pequenas e altas. De perto, acompanham os cirrus. Sua base esta entre 7 e 8.000 m. Está sobre a frente fria.

Ci – Cirrus

Nuvens brancas translúcidas e de aspecto fibroso, mais ou menos compactas e com aspecto de cabelos, plumas ou crinas. Formadas por cristais de gelo. Sua base está entre 6.000 e 8.000m. Precedem a frente quente e seguem a frente fria.

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CAPÍTULO IV – AERODINÂMICA

1 – Generalidades

A Aerodinâmica é a ciência que estuda as forças que o ar exerce sobre um corpo que se desloca dentro de uma massa de ar e as suas reações.

Na física representa as magnitudes (força, velocidade, etc..) com um vetor, caracterizado por um ponto de aplicação, uma direção e uma intensidade.

Muitas das forças que atuam sobre um corpo podem ser substituídas por uma só força que produz o mesmo efeito; é a resultante (R).

1- Se as forças são paralelas e de sentidos opostos, a resultante R=V1-V2.

2- Se as forças são paralelas e no mesmo sentido, a resultante R = V1+V2

3- Se as forças são convergentes, a resultante R é a diagonal do paralelogramo.

Peso e Massa

Essas duas magnitudes não podem ser confundidas. O peso é uma força que se aplica a um corpo submetido à gravidade. A massa é a quantidade de matéria contida em um corpo.

A massa se representa em kg., e o peso em Newton (N) ou Decanewtons (daN).

O peso (P) e a massa (M) estão unidas pela relação:

P=Mg, onde “g” é a aceleração da gravidade e vale 9,81m/s² (metros por segundo ao quadrado).

Um piloto com uma massa de 100kg, pesa 9,81N ou 981daN

Em um vôo, sua massa é constante; 100kg. O peso varia em função do vôo; ascendência, descendência, o giro, aceleração e desaceleração.

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Equilíbrio e Estabilidade

Dizemos que um corpo está em equilíbrio quando a direção e velocidade de deslocamento não variam.

Um corpo imóvel, evidentemente está em equilíbrio.

Quando um corpo sofre um deslocamento em uma direção e a uma velocidade constante, também está em equilíbrio. Porém, se sua direção ou sua velocidade se modificar, deixa de estar em equilíbrio.

A estabilidade de um corpo é a sua capacidade de voltar a sua posição inicial.

Se modificarmos um corpo de sua posição, podem ocorrer duas coisas:

Voltar a sua posição inicial. Situação estável;

Não voltar a sua posição inicial. Situação instável.

2 – Resistência

Todo corpo que se desloca oferece uma resistência. A comprovação mais simples é colocando a mão para fora da janela de um carro em movimento. Ao estendermos a palma da mão para receber o vento relativo (produzido pelo movimento do carro), se pode sentir uma força que empurra a mão.

A Resistência é uma força paralela e oposta à trajetória do objeto.

3 – Sustentação

Se colocarmos novamente a mão para fora do carro, partindo de uma posição vertical, e inclinarmos lentamente na posição horizontal, em certo momento vamos sentir uma segunda força que tende a fazermos com que a mão suba. Essa força é a Sustentação.

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4 – Resultante da Força Aerodinâmica

Para entendermos melhor como se trabalha um perfil, tomemos como exemplo duas moléculas de ar, chegando ao bordo de ataque na mesma velocidade do vento relativo. Chegam ao mesmo tempo e se separam. Uma vai para cima e a outra segue por baixo do perfil, e terão que se reencontrar novamente atrás do bordo de fuga. Porém, à distância a percorrer no extradorso é maior que a do intradorso, devido à forma do perfil.

A molécula que vai por baixo reduz sua velocidade pelo choque e atrito com o intradorso do perfil, aumentando a pressão e aparecendo forças que empurram o perfil para cima.

Por outro lado, a molécula do extradorso acelera, pois seu percurso é maior. Com isso, a pressão diminui e passa a ser inferior a atmosférica, criando uma depressão. Aparece forças que aspiram o perfil para cima.

Se pode concentrar todo o sistema de força aerodinâmica aplicada ao perfil em um ponto central; igual será o centro de pressão (CP). Se junta a resistência e sustentação e teremos uma resultante, a RFA (resultante da força aerodinâmica).

Esta resultante não é constante. Pode aumentar ou diminuir ou mudar de direção.

A RFA é proporcional ao quadrado da velocidade. Quando a velocidade se dobra, a RFA se quadruplica.

4.1 – Perfil

A resistência ao ar depende da forma do objeto. Para entende vamos imaginar um objeto na correnteza. Se colocarmos uma placa plana, a água contorna fazendo inúmeros rodamoinhos atrás. Se colocarmos uma esfera na mesma correnteza, se fará menos rodamoinhos. Se afinarmos essa esfera deixando-a na forma de uma gota, os rodamoinhos serão mínimos. A resistência haverá caído 90% com relação à placa plana.

Esta forma, bem perfilada, grossa e arredondada na parte dianteira e estreita e afinada na parte traseira, permite diminuir ao máximo o coeficiente de penetração no ar.

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4.2 – Incidência

A forma não é tudo. É necessário também um ângulo, e esse ângulo chamamos de ângulo de incidência ou ataque, e está formado entre o plano médio da vela, que é a linha que passa entre o bordo de ataque e o de fuga com respeito à trajetória.

Esse ângulo pode variar entre +5º e +20º e é o mesmo para todas as aeronaves.

Se a incidência é igual ou menor do que 5º em um parapente, isso supõe uma pregada do bordo de ataque;

Se a incidência é igual ou maior que 20º, temos uma perda de sustentação e caímos.

Resumindo, a incidência vária de acordo com as reações na pilotagem; a uma velocidade alta corresponde a uma incidência baixa e uma velocidade baixa, uma forte incidência.

4.3 – Densidade do Ar

A RFA é proporcional à densidade ou massa volumétrica do ar. É igual ao nível do mar e uma temperatura de 15ºC e uma pressão de 1.013hPa a 1,225kg/m3. É o que denominamos Atmosfera Standard. A RFA varia com a altitude e a temperatura. Em 6.000m a densidade é duas vezes menor, por tanto a RFA cai pela metade.

Para compensar, temos que aumentar a velocidade. As decolagens em montanhas necessitam uma corrida mais rápida. Isso acontece também no verão.

Quanto mais denso o ar, maior é a RFA.

4.4 – Superfície

A RFA é proporcional à superfície. No Paramotor, pelo aumento de peso devido ao motor, esse aumentará também o total da RFA.

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4.5 – Alongamento

O Alongamento tem muita relação com o rendimento e deve ser visto com atenção.

É um nome sem unidade e representa uma espécie de estiramento da vela. É a relação entre a envergadura e as cordas.

A fórmula exata de cálculo é:

Alongamento = Envergadura²/Superfície

ou também

Superfície/corda média

Na ponta da asa, a depressão que age sobre o extradorso aspira o ar que passa pelo intradorso. Essa circulação transversal nos extremos provoca um turbilhão que chamamos de vórtex da ponta da asa.

Essa desorganização da circulação gera uma resistência aerodinâmica importante.

Quanto mais longa a asa, menor a influência do vórtex, o que significa um aumento da sustentação e uma diminuição da resistência no conjunto da asa.

Por esse motivo, as asas do planador são tão longas.

É importante entendermos também os ângulos que incidem sobre a vela.

Inclinação – Ângulo formado pelo horizonte e a corda de referência do perfil.

Incidência – Ângulo formado pela corda e a trajetória.

Planeio – Ângulo formado pela trajetória em relação ao horizonte. É ele que determina o rendimento da vela e sua qualidade para planar. Quanto menor esse ângulo, maior o índice de planeio.

5 – Razão de Planeio

Representado pela sigla L/D, determina a capacidade que a vela tem para planar e é encontrado aplicando a fórmula distância/altura.

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Uma vela com L/D = 6 indica que em ar calmo e voando em linha reta ela percorrerá 6.000m partindo de 1.000m de altura.

Vh = 12m/s

Vv = 2/m/s

L/D = 6

Também equivale a relação Sustentação/Resistência, de modo que se aumentamos a sustentação, se aumentará o L/D; e se aumentarmos a resistência, perdemos sustentação e consequentemente diminuímos o L/D.

L/D = Sustentação/Resistência

Podemos conhecer o valor exato da sustentação e da resistência partindo de dados conhecidos como Peso Total e o L/D.

Fórmula Inicial: RFA² = R² + S² sendo, (R) resistência, (S) sustentação e (f) L/D

Logo:

RFA² = R² + (Rf)²

RFA² = R² + (R² f²)

RFA² = R² (1+f²)

R² = RFA²/(1+f²)

R = RFA²/1+f² (raiz quadrada)

Conclusão:

R = RFA / 1+f² (raiz quadrada)

S = R x f

f = S/R

Na prática:

Se tivermos um L/D de 6 e um peso total de vôo de 120kg, chegamos ao seguinte resultado:

S= 118,37kg.

R=19,73kg.

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6 – Vôo Motorizado

6.1 – Vôo Nivelado

Quando utilizamos o motor, aumentando sua potência, alteramos a trajetória e o ângulo de desceso em planeio. No momento em que chegamos à horizontal, dizemos que estamos em vôo nivelado ou de cruzeiro.

Neste momento, uma força nova, a propulsão, compensa a resistência e consequentemente o peso.

A incidência será igual à inclinação e ambas estarão na linha do horizonte.

O empuxo necessário para manter o vôo nivelado, depende de dois fatores:

Maior rendimento da vela, menor empuxo;

Maior o peso, maior empuxo.

Sendo assim:

P0 = P/f

Empuxo = Peso/LD

Como exemplo:

Peso de 100kg com LD de 6 = empuxo de 16,66kg.

6.2 – Regime de Aceso

Podemos alterar a trajetória do vôo dando potência e consequentemente ganhando altura ou ascendência. Com a propulsão, parte da carga é sustentada e o vetor da trajetória se modifica.

O ângulo compreendido entre o horizonte e a trajetória chamamos de ângulo de acesso e o empuxo necessário para a ascendência varia de acordo com o rendimento da asa, peso do piloto e potência do motor.

Quanto maior o ângulo de acesso, menor o peso do conjunto.

O empuxo se dá nas costas do piloto, porém, o centro de gravidade (CG) do conjunto está situado acima da cabeça do piloto, o que gera uma força que impulsiona o piloto para frente e a vela fica atrás.

Essa sensação pode ser desagradável, principalmente quando deixamos de acelerar, pois o efeito é inverso. O parapente vai avançar, picando para a frente.

Por esse motivo, é importante agir de modo suave no acelerador na hora de acelerar e reduzir aceleração.

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6.3 – Carga Alar

A carga alar se expressa em kg./m² e representa a quantidade de peso embarcado por m² de superfície.

Carga Alar = Peso/Superfície

Peso = Peso do Piloto+Peso do Motor+Combustível+Vela

O valor médio da carga alar dos parapentes gira em torno de 3,5kg/m², podendo chegar até 4,5kg/m² nas asas para vôo duplo.

A velocidade é proporcional a raiz quadrada do peso. Assim, com uma vela que aceita entre 80 e 100kg., com um piloto de 80kg voa a 35km/h e um piloto de 100kg voará a: 35 x V100/80 = 39,13km/h.

A modificação da carga alar tem várias conseqüências:

Velocidade-Ar – Maior peso, maior velocidade.

Razão de Descida – Maior peso, maior razão de descida.

Velocidade de Decolagem – Maior peso, maior velocidade e distância de corrida.

Velocidade de Perda – Maior peso, maior velocidade de perda.

Maneabilidade e Esforço – Maior peso, maior esforço para abaixar os freios e maior é a maneabilidade da asa.

L/D – A razão de planeio não altera, porém se saírem ao mesmo tempo dois pilotos com pesos diferentes, o mais pesado chegará primeiro devido à maior velocidade.

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7 – Comportamento da Vela

Um parapente se manobra e pilota com três técnicas:

Giro – Definido como movimentos da vela sobre si mesma, para a esquerda ou direita e girando sobre um eixo vertical. O giro se resume em uma troca de rumo em relação ao plano horizontal.

Cabeceio – Movimentos para frente e para trás, com relação a um eixo transversal. Traduz-se na variação de inclinação do perfil.

Balanceio – Movimentos laterais, balançando para a direita e esquerda com relação ao eixo longitudinal. Provoca variações na inclinação lateral.

8 – Comportamento nas Curvas

Vamos entender melhor o comportamento da vela nas curvas, e para isso imaginemos o acionamento do freio direito.

O borde de fuga do lado direito se expõe mais ao vento relativo, criando uma resistência, que diminui sua velocidade de vôo e gira para a direita ao redor do eixo do giro, porque o lado esquerdo vai seguir voando normalmente na mesma velocidade.

Como o lado direito se encontra mais pesado devido a ação de baixar o freio, e como o lado direito perdeu velocidade, perdeu sustentação e altura, enquanto o lado esquerdo sua tendência de vôo e ainda vê sua carga diminuída. O CG corre para a direita, a taxa de caída do lado direito aumenta e a asa se inclina para a direita, ao redor do eixo do balanceio.

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8.1– Força Centrífuga

A trajetória circular implica em uma força desviante que contribui para dirigir a asa para o centro da virada; essa é a força centrípeta. Como reação, esta a força centrífuga, a qual tira a aeronave para o exterior do giro.

8.2 – Equilíbrio

O componente vertical RFA compensa o peso (massa). A resultante do peso e a força centrífuga aumentam o peso aparente durante o giro.

A inclinação e a força centrípeta criam um deslizamento para o interior do giro e a taxa de caída aumenta durante o giro. O lado desfreado vê sua incidência diminuída.

Freando o lado exterior para cadenciarmos o giro se aumenta a incidência, as forças aerodinâmicas crescem também e o deslizamento para o interior do giro diminui. A sustentação equilibra novamente o peso aparente e se obtém uma virada mais estável.

8.3 – Fator de Carga

Fator de carga é a relação entre o peso aparente e o peso, ou seja, entre a sustentação e o peso. Quanto maior a inclinação, maior o peso aparente. Esta relação é medida em Ges. Por exemplo, a 60º de inclinação, teremos 2G (duas vezes o peso total voando). Será como se o piloto pesasse o dobro.

8.4 – Risco de Estol na Curva

Quanto mais inclinamos à asa, maior será o peso aparente e maior será a velocidade.

Se a velocidade do lado interior da asa for muito baixa, a incidência será muito elevada e a asa pode entrar em fechada de um lado.

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8.5 – Recuperar taxa de caída

O incremento no peso aparente faz aumentar a taxa de caída. Para conservar o giro a uma taxa de caído nula temos que acelerar o empuxe do motor.

E tenha cuidado ao realizar giros muito fechados, pois podemos ser influenciados pelo nosso próprio rotor, provocado pelo vórtex da asa e pelo deslocamento de ar das hélices.

9 – Perda de Sustentação

A perda de sustentação é o ponto em que deixamos de voar e isso traz consigo uma perda de altura.

A estrutura de um Parapente é flexível e por tanto se deforma. A deformação se produz maior ou menor de acordo com a perda de sustentação. Porém, às vezes o mais crítico é voltar ao vôo normal depois de uma perda de sustentação, pois pode ocorrer vários complicadores (fechada, forte avanço, pêndulo brusco).

A perda de sustentação não depende da velocidade de vôo, mas sim do ângulo de incidência. Quando freamos aumentamos a incidência e baixamos a velocidade. Porém podemos advertir que também podemos perder a sustentação com as mãos para cima e sem frear. Quando pegamos rajadas de ventos e turbulências.

A medida que diminuímos a velocidade de vôo, a incidência aumenta e as forças aerodinâmicas também. A perda de sustentação é justamente o momento preciso em que os filetes de ar se despregam do extradorso, rompendo a circulação, diminuindo a sustentação e aumentando drasticamente a resistência.

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Possíveis causas:

Em giro, pois perdemos sustentação com a mesma incidência, mas a uma velocidade mais elevada;

Efeito do gradiente de vento na aterrizagem;

Turbulências, quando as rajadas modificam de forma instantânea a incidência;

Condições térmicas, na entrada e saída das ascendentes. Nessas condições a incidência modifica de forma súbita.

Temos ainda dois tipos de Estol:

Estática – Quando os freios se baixam progressivamente até o ponto do estol;

Dinâmica – Quando os comandos de freio são golpeados. Nesse caso o estol é muito mais rápido e seco.

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CAPÍTULO V – TÉCNICAS DE VÔO

1 – Inflando de Reverso

Quando nos deparamos com um vento moderado ou forte podemos ter problemas quando utilizada a posição tradicional de decolagem (de cara para o vento), isso porque quando a vela estiver perpendicular ao vento ela te arrastará, correndo o risco de você tropeçar e cair de costas sobre o motor, causando danos não só para o equipamento, mas para o piloto.

Neste caso, uma técnica bastante recomendada é a decolagem de reverso, ou seja, virado de cara para a vela e com as costas para o vento.

Nesta posição o piloto tem mais equilíbrio e estabilidade, permitindo exercer mais força para resistir à tração da vela exposta ao vento e facilitando a corrida para frente, acompanhando a vela, no caso de ser arrastado.

Essa técnica requer muita prática e experiência, para assimilar todos os movimentos.

Outra vantagem é poder olhar o comportamento da vela durante todo o processo de inflagem, podendo corrigir com os freios, com os tirantes e com o posicionamento do corpo.

Para o sucesso da decolagem é muito importante fazer uma pré-inflagem da vela colocando o bordo de ataque um pouco levantado, formando um murinho com cerca de 20 a 30 cm. Para isso, após colocar o parapente no solo e na posição tradicional, pegue os tirantes A e faça uma pequena tração de modo que o ar ocupe as células, e em seguida retorne a vela ao chão.

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Um momento muito importante é na hora de colocar o conjunto de tirantes no mosquetão. Esse processo gera muitas dúvidas, e o risco do piloto novato sair com os tirantes torcidos é muito grande.

Para que não ocorra este problema, sugerimos fazer o engate dos tirantes no mosquetão com o motor virado na posição tradicional e somente depois disso fazer a virada.

Outro ponto importante é a direção do giro após a vela sobre a cabeça. Daí vai uma dica, o tirante que estiver por cima sempre manda. Se o tirante do lado direito estiver por cima, o giro será para o seu lado direito. Se o tirante do lado esquerdo estiver por cima, o giro será para o seu lado esquerdo.

Quando a meia volta estiver concluída, libere os freios para a vela atingir sua velocidade máxima, e de um pouco de aceleração. Em condições de vento forte, a aceleração e um pequeno passo será suficiente para a decolagem.

2 – Pouso com Motor Ligado

É uma situação muito utilizada quando queremos um pouso de precisão, ou quando vamos fazer uma nova decolagem imediatamente após tocar os pés no chão (touch & go).

Para utilizar essa técnica, entre na reta final do pouso com a vela na sua velocidade máxima (freios liberados) e o motor em marcha lenta. Quando chegar a 1 ou 2 m do solo, acelere novamente para alcançar o ponto de aterrizagem.

No momento que se aproximar da área, comece a frear de forma simétrica e para compensar a taxa de caída acelere o motor o necessário para não descer.

Quanto mais se freia, mais terá que acelerar. A poucos cm do chão deixa de acelerar e recolha os freios ao máximo até embaixo.

Esta técnica exige experiência, pois é necessário um domínio da vela e do motor para que possa controlar os desequilíbrios que podem ocorrer perto do solo.

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3 – Trimer e Acelerador

O trimer é um sistema incorporado ao tirante, que permite modificar em terra ou em vôo o ângulo de incidência do parapente. Com isso, a vela acelera alguns km/h em relação a sua velocidade máxima.

Porém, temos que tomar cuidado ao utilizar o trimer, pois ele modifica o comportamento e as reações do parapente, principalmente em situações de turbulência, tornando mais delicado resolver problemas.

Quando o trimer está solto (rápido), o maior problema pode vir por uma maior tendência para fechamentos do bordo de ataque.

O ideal é manter o trimer na sua posição neutra e só utilizá-lo em casos especiais, principalmente para aumentar a penetração da vela em ventos muito fortes.

O acelerador é um sistema que permite aumentar a velocidade da vela e é acionado com os pés.

A partir da banda dianteira, uma corda se desliza através de pequenas polias fixadas no tirante e na selete, e termina em uma barra.

Durante o vôo, basta apoiar os pés na barra para reduzir a longitude do tirante A, também descer o tirante B e em certos casos subir o tirante D, deixando o C como pivô ou referência de rotação para os demais.

O ganho de velocidade pode ser de poucos km/h ou chegar até a 10km/h.

O parapente pode utilizar os dois sistemas, trimer e acelerador, permitindo combinações entre eles.

O acelerador também requer alguns cuidados quando utilizado em turbulências, porém sua vantagem é poder ser inutilizado rapidamente, aliviando-se a pressão dos pés sobre o pedal.

4 – Fechadas

Voamos com uma asa flexível e por esse motivo, ela está sujeita a deformações. Justamente quando chegamos ao limite dessa deformação é que ocorrem as fechadas.

A freqüência dessas reações do parapente vai depender muito das condições do vôo, da habilidade do piloto e das suas atitudes.

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É bom lembrar, que as fechadas são muito mais freqüentes no vôo livre de parapente, onde é necessário voar mais perto das montanhas e em condições de ascendência em térmicas e turbulências.

A maioria dos pilotos de paramotor utiliza parapentes de nível I, por sua facilidade de inflar e seu nível de pilotagem. São mais estáveis e seguros.

Outro ponto é a carga alar, que no vôo com paramotor é grande, o que torna a vela mais rígida tornando-se mais difícil a fechada em turbulências.

Resumindo, o paramotor reuni todas as qualidades do vôo em parapente em matéria de estabilidade, e soma-se a isso um controle adicional, que é o acelerador, capaz de variar a incidência em vôo.

Se juntamente com a utilização dos freios, dermos um pouco de aceleração de forma simultânea, aumentamos a incidência e reduzimos o perigo da fechada em turbulências.

Importante é aprender a sentir os sintomas que vão levar a uma fechada. Uma repentina perda de pressão nos freios, um leve deslocamento do peso como se você deixa-se de ser sustentado pelos tirantes. Esses avisos são frutos da perda de sustentação que acompanham uma caída brusca da incidência. Por sorte, a vela está com alguma pressão e sua inércia da certa margem ao piloto entre o aviso e a fechada. Essa pequena margem de tempo é suficiente, na grande maioria das vezes, para evitar a fechada.

Vamos agora conhecer as formas de fechadas, suas causas e as principais ações de pilotagem que devem ser adotadas no momento do colapso.

Fechada Assimétrica

É o fechamento da parte traseira da vela, bordo de fuga e a amplitude do colapso será em função da intensidade da pancada descendente. O mais usual é o fechamento de um quarto a um terço da vela.

Quando o fechamento é superior a dois terços, pode haver um colapso total, seguido de um giro e logo a abertura. Quando ocorre um fechamento assimétrico, o comportamento do parapente será o de entrar em giro para o lado fechado. Esse giro será tanto mais forte, quanto maior for o colapso e maior a velocidade de vôo. Por isso em turbulência, é recomendado o vôo a uma baixa velocidade.

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Com o fechamento da ordem de um terço da vela, a reação será a de entrar em curva de modo perfeitamente controlável. Quando o fechamento é maior que dois terços às vezes não se consegue parar o giro. Nesta situação há que ter cuidado com a ação dos freios para não estolar o pouco de vela que resta aberta, sendo indispensável o piloto transferir o seu peso para o lado inflado, apoiando-se nos elevadores deste lado.

A primeira ação do piloto, portanto, deve ser a de manter uma direção de vôo, parando ou diminuindo o giro com o freio do lado oposto. Quando um fechamento ocorrer, haverá perda de pressão no freio do lado afetado e a reação normal poderá ser a de atuar esse freio. No entanto, caso frouxo, isso não adiantará mais nada e mantê-lo atuando só acentuará a tendência de giro. Nessa situação, há que parar o giro com o outro freio. Se você estiver alto, não há porque se afobar. Olhe para cima com calma, veja como está o velame e, sem se descuidar da direção com o outro freio, bombeie o freio do lado fechado de modo rítmico e amplo. Isso, os parapentes mais complicados, pois se comunicam internamente com o freio oposto, lembrando que as células se comunicam internamente e o freio oposto já irá transferir ar para o lado fechado.

Quando há um violento fechamento assimétrico que resulta em colapso total do velame, a melhor ação é manter os freios simétricos na altura dos ombros, aguardando que eles readquiram alguma pressão para, travar o giro. Essa posição dos freios parcialmente atuados próximos aos ombros e a que o voador francês Michel Werli chama de posição mágica. Em qualquer perda de controle em que não se saiba exatamente como agir, ele recomenda a posição mágica. Normalmente, ela resolve, e o parapente acaba entrando em uma situação controlada.

Tenha sempre em mente que o importante, em qualquer situação anormal, será sempre parar o giro para que ele não acelere de modo a deixá-lo atordoado, tomando cuidado de não estolar o lado bom. Procure sempre transferir o seu peso na selete para o lado contrário ao giro.

.Resumindo, nesta situação devemos atuar da seguinte forma:

1 – Olhar para a vela para analisar a situação.

2 – Olhar para frente para verificar se está produzindo uma troca de rumo.

Se estiver:

3 – Transferir o peso para o lado oposto da fechada.

4 – Controlar o giro freando o lado oposto, para conservar o rumo.

5 – Bombear com o freio o lado fechado.

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6 – Controlar visualmente a vela para assegurar que está voando normalmente.

Se não houver mudança de rumo:

3 – Não faça nada. Apenas bombeie o lado fechado caso a vela não se abra naturalmente.

Fechamento Simétrico

O fechamento pode ser frontal ou ocorrer também na parte central da vela, ou em toda a envergadura ao mesmo tempo, geralmente quando saímos de uma térmica.

O giro não se produz se a fechada é simétrica, de modo que basta colocar os freios na posição “mágica” de meio freio e a vela irá reabrir rapidamente.

Twist

Imaginemos uma fechada assimétrica muito forte. A vela entra em rotação, porém o piloto pela sua inércia e a grande longitude suspenso, não gira na mesma velocidade que a vela. Logo, as linhas se cruzam por cima dos tirantes.

Os manuais de vôo dizem que nesta situação deve-se pegar cada grupo de sustentação, uma em cada mão desde o ponto que se inicia o cruzamento das linhas e tentar separá-los.

Esta situação é extremamente rara e ocorre em situações muito particulares.

Um bom conselho é no caso de uma fechada assimétrica muito forte, onde os tirantes começam a enrolar, subir as mãos.

Full Stall

O velame desinfla e tomba para trás a uns 45º atrás do piloto no início da manobra e, depois, retorna a vertical, onde fica de forma instável e violenta.

É um incidente muito difícil de ocorrer de forma inadvertida, pois, para provocá-lo, há que atuar os freios a limites extremos, com as mãos abaixo da linha do assento e mantê-los.

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Para se sair de um full stall, há primeiro que aguardar o parapente voltar para a vertical, mantendo-se a atuação dos freios.

Somente após o velame retornar a vertical os freios podem ser ativados lentamente, de forma precisa e controlada, permitindo que o conjunto mergulhe a frente moderadamente para ganhar velocidade e readquirir sustentação. Ao mesmo tempo se procura corrigir qualquer tendência de avanço assimétrico.

Em hipótese alguma os freios devem ser liberados com o parapente atrás e antes de voltar a vertical. Entenda-se que pode haver uma propensão natural do piloto inexperiente, ao tombar para trás, de se assustar e soltar os freios nessa hora. Isso é o pior que pode ser feito.

O velame, nesse caso, avançará de modo veloz e incontrolável, podendo abater até abaixo do horizonte com sério risco do piloto cair no seu interior. É fácil entender o motivo desse avanço. Por ação do pendulo, logo após o velame cair para trás, o piloto também cairá. Se o freio for liberado nesse momento, haverá um conjugado de movimentos, um binário de forças, com o piloto recuando e o velame avançando no mesmo momento.

Mesmo em uma saída perfeita, pela própria natureza do avanço, que pode ser atenuado, mas não evitado, surgem oscilações bastante delicadas que devem ser controladas com precisão e sem exageros.

O full stall é uma manobra muito delicada e temerária que não tem razão para ser comandado por quem não tem experiência de um SIV.

Parachutagem

Com a evolução dos parapentes, é muito difícil hoje em dia se entrar em parachutagem de forma involuntária, a não ser que existam problemas na vela, como desgastes, muita porosidade ou devido a modificações.

Porém, eliminando os problemas de material, vamos verificar o fenômeno nas seguintes situações:

Vôo muito lento, no limite da perdida.

Giros suaves a uma velocidade muito baixa.

Saída da manobra do tirante “B”.

Saída da manobra de “Orelhas”.

Posição do trimer excessivamente lento.

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Para identificar o fenômeno percebemos um queda vertical estabilizada e o desaparecimento do vento relativo.

Para sair desta situação, podemos empurrar as bandas dianteiras e com o pedal do acelerador ou trimer. Outra saída é provocar um giro ou frear bruscamente para chegar a uma perdida simétrica que rompa a estabilidade da fase de vôo parachutal.

Todas essas ações têm o mesmo objetivo, devolver a circulação normal dos filetes de ar no perfil, que durante a fase de parachutagem chega de forma vertical contra o intradorso.

Motor

Durante a descrição dos diversos tipos de fechadas não mencionamos em nenhum momento a presença do motor.

Isso porque muitas vezes a utilização do motor para sair de uma situação de emergência pode agravar ainda mais o problema.

Abaixo, vamos citar algumas conseqüências da utilização do motor durante uma fechada.

1 – A vela deixa de voar, porém o motor continua empurrando o piloto para frente, fazendo com que a vela caia para trás. A reabertura será mais rápida e se verá favorecida pela maior incidência do lado fechado.

2 – A vela pode começar a girar e a ação do motor pode amplificar a força centrífuga do piloto, acelerando a auto-rotação.

O melhor, é manter a situação de vôo nivelado, pois a utilização da aceleração do motor em condições de fechadas é muito mais complexa.

5 – Técnicas de Descida Rápida

Existem várias técnicas diferentes para uma descida rápida em caso de situações onde o mais seguro é colocar logo os pés no chão. Algumas são mais suaves e outras mais radicais permitindo descidas verticais entre 3 e mais de 10m/s.

Vamos conhecer as técnicas.

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Orelha

Fazer “orelhas" consiste em dobrar as pontas do velame em direção ao intradorso através da tração em linhas da fita de ataque. Com o perfil deformado desse modo, obtém-se um aumento na taxa de queda, pois se reduz a superfície de sustentação e se aumenta o arraste. Obtém-se igualmente uma nítida diminuição do alongamento, diminuindo a envergadura do velame.

Para fazer orelhas clássicas, abaixa-se de cada lado a linha A mais externa. Dependendo do parapente 2 ou até 3 linhas podem ser abaixadas de cada lado para obter o que se chama de "pequenas ou grandes orelhas".

A razão de descida resultante dependerá do número de linhas abaixadas, podendo oscilar entre 3 e 5m/s.

Durante a execução se conservam os freios nas mãos, porém como elas estarão segurando as linhas da orelha não é possível utilizá-los. Como solução, em caso de necessidade de realizar curvas, utilize o corpo, ou a própria orelha, abaixando mais ou menos um dos lados para fazer a curva.

Para voltar ao vôo normal, basta soltar as linhas utilizadas para fazer a orelha. Dependendo do modelo do parapente as pontas se abrirão automaticamente. Caso isso não ocorra, basta bombear os freios para ajudar.

360º

Com essa manobra é possível dobrar a razão de descida, porém é necessária experiência e muita prática.

A força centrífuga que aparece nos consecutivos giros pode levar a perda das referência visuais se não está bem habituado. O horizonte começa a dar voltas e as forças aplicadas e a velocidade aumentam rapidamente, criando uma desorientação e até uma perda de controle da altura e da velocidade de descida.

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Manter um espiral exige ações de pilotagem apropriadas, principalmente no controle do freio do lado externo do giro, com o qual pode cadenciar e ajustar a inclinação e a velocidade.

Para sair do 360º deve ser feita de forma suave para amplificar a restituição de energia e altura.

B-Stall

É uma manobra extrema e delicada e consiste em abaixar os tirantes B de uma só vez.

A vela perde sua velocidade e entra em perdida, e às vezes em parachutagem. A taxa de caída aumenta drasticamente e o desceso é estável enquanto mantivermos os tirantes abaixados.

Essa manobra gera muito esforço nas linhas e deve ser utilizado somente em casos extremos.

6 – Turbulências

O acelerador atua como um terceiro comando. Quando encontramos uma turbulência, temos que evitar reações instintivas, de cortar a aceleração por achar que isso dará maior estabilidade e colocará a vela na posição vertical normal. Porém, o que acontece é que a vela cabeceará mais e o risco de fechadas aumenta.

O ideal é controlar a vela apenas com os freios e utilizar o acelerador apenas para pequenas correções. Quando se quer que a vela se adiante um pouco basta abaixar a aceleração, mas quando temos que antecipar uma fechada ou uma abatida, é melhor manter a aceleração ou se necessário até dar uma acelerada.

Os movimentos laterais são o maior perigo e entre eles o twist. Não é freqüente se o piloto está alerta e evita as fechadas fortes ou qualquer oscilação radical. Porém, é certo que o motor pode amplificar o risco de um twist e que o piloto conta com menos recursos e liberdade que em vôo livre.

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7 – Gradientes e Pousos Difíceis

Uma outra vantagem de voar com motor, é que a vela voa em uma inclinação maior e desta forma fica menos sensível aos problemas de gradiente na aterrizagem.

Caso tenha que pousar em um campo pequeno rodeado por obstáculos e com vento, com certeza ira encontrar turbulências e um gradiente de vento forte. Neste caso aproveitamos o motor para entrar com aceleração, mas freado para reduzir o planeio, e a maior incidência e inclinação permitem que a vela encare melhor a turbulência e dá todo o controle ao piloto.

8 – Inflando sem Vento

Existe uma técnica que você pode praticar para decolagens sem vento.

A técnica começa colocando-se na posição de decolagem tradicional (de costas para a vela) e mantendo as linhas esticadas.

O piloto estará em uma posição bastante vertical para poder acelerar apontando para a vela. Quando começar a subir a vela com os tirantes dianteiros, ela passará pela esteira de vento provocado pela hélice que ajudará a inflá-la e subirá sem que você tenha começado a correr.

Você não pode dar nem muito, nem pouco gás no acelerador e quando estiver subindo a vela estará um pouco descontrolada pelo vento rotacional gerado pela hélice. Por isso a necessidade de praticar bastante.

Com a ajuda o empuxe do motor e o vento gerado pela hélice a corrida será curta e cômoda apesar da ausência de vento.

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CAPÍTULO VI – SEGURANÇA DE VÔO

1 – Aspectos da Segurança de Vôo

A aviação é muito segura, porém apesar das altas taxas de segurança conseguidas se repetem anos atrás de anos uma série de acidentes e incidentes que nos obrigam a realizar uma reflexão séria sobre o tema, principalmente se entre estes acidentes, em mais de 80% dos casos, é o fator humano o responsável.

Interpretando esses resultados, podemos dizer que, se de um lado a ciências e a técnica tem evoluído, com máquinas cada vez mais modernas, do outro, o ser humano ainda continua cometendo erros.

A segurança de vôo depende mais neste momento da importância do homem, tentando colocar em prática o conceito de “tripulação a prova de falhas”.

Os estudos mais recentes sobre a Conduta Humana, dividem as análises em três pontos:

Análise crítica do sistema, com referência a um modelo de estudo concebido a partir da observação da realidade;

Exploração da experiência acumulada a partir de cada acidente e incidente;

Estudo estatístico dos Acidentes.

Isto consiste em:

Definir claramente o acidente-incidente.

Estabelecer um indicador significativo de confiabilidade e parâmetros normais.

Investigar as variações que são apresentadas entre as circunstancias do acidente e dos parâmetros normais.

Analisar as tendências e sua evolução no tempo.

Realizar uma análise sistemática dos fatores influenciadores e de suas distintas combinações.

Investigar, com esquemas de cadeia-causa-efeito, as diferentes situações em que se produziu o acidente-incidente.

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A confiabilidade humana está diretamente relacionada com a melhora da taxa de falhas humanas. Quanto mais barreiras colocarmos contra o erro, mais aumentaremos a confiabilidade humana.

Barreiras Internas contra o erro: atitude mental, estado físico, estado psicológico, controle do estresse, domínio de si mesmo, etc...

Barreiras Externas contra o erro: lista de checking, desenho do sistema, programas de segurança, cursos, procedimentos normatizados, etc...

Quando falamos em confiabilidade, estamos falando de segurança e isto implica em Qualidade.

A Qualidade é o componente básico da confiabilidade e da segurança, e essa qualidade requer um esforço intenso, constante e permanente de todos que estão ao redor.

1.1 – Modelo SHELL

O modelo SHELL, desenvolvido inicialmente por Edwards (1972), é um diagrama de blocos baseado nas letras iniciais de seus componentes.

S (software) – suporte lógico (cartas de navegação, sistemas de sinalização, etc..)

H (hardware) – são as máquinas, os equipamentos.

E (environment) – o ambiente

L (liveware) – o elemento humano, a tripulação, controladores, etc..Este é o elemento mais maleável e ao mesmo tempo mais lábio.

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O erro pode surgir por um problema originado em um dos quatro parâmetros ou, o que é mais comum, na intercalação entre dois desses parâmetros.

A relação Homem-Máquina, é uma fonte freqüente de erros;

A relação Homem-Norma, pode produzir erros ao buscar informação em documentos confusos, enganosos e excessivamente carregados de informação;

A relação Homem-Ambiente, os erros se originam devido à luz, o calor, as vibrações;

A relação Homem-Homem, é provocada por erros humanos (em sua definição como um indivíduo biopsicosocial), junto com os problemas de liderança e comunicação, assim como uma gestão deficiente dos recursos da cabine.

Para alcançar esta integração, é necessário compreender algumas características do componente central – o ser humano.

a) Biológicas

Físicas: As medidas do corpo e seus movimentos, grupo étnico, a idade e o sexo desempenham um papel vital.

Fisiológicas: Funcionamento adequado

Tolerância Ambiental: Temperatura, vibração, luminosidade, ruído, etc.

b) Psicológicas

Envolvem componentes cognitivos, afetivos e motivacionais do comportamento humano.

o Percepção

o Atenção

o Memória

o Personalidade

o Motivação

o Atitude

o Tomada de decisão

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c) Sociais

O ser humano vive em sociedade, em relação recíproca com outras pessoas imerso em uma microestrutura familiar e em uma macroestrutura sócio-econômica cultural. O meio ambiente social pode propiciar situações de pressão, tais como: problemas financeiros, crise conjugal, etc., quais o indivíduo não consegue suportar e que podem afetar seu desempenho profissional.

Quando compreendemos o elemento central devemos analisar as interações com os demais elementos modelos.

1.2 – Erro Humano

A questão do erro humano foi plantada muito antes da aviação. Antigos filósofos e sábios com Esquilo, San Agustín e Cicerón afirmavam que errar é humano.

Biologicamente, todos os seres vivos lutam contra o erro para poder sobreviver. O ser humano, obviamente, luta contra os erros de uma forma diferente, pois no homem, existem os erros de percepção, o de processamento da informação.

O homem não só é consciente de que o erro forma parte de sua própria natureza, como essa inevitabilidade pode levar ao desespero, a renuncia da luta contra o erro, etc.

Por outro lado, existe no homem a tendência a não reconhecer seus erros ou, através de certos mecanismos de defesa, projetar seus próprios erros no demais.

Para evita o erro é necessário:

Poder reconhecê-lo

Compreende-lo

Controlá-lo

No entanto, enquanto formos capazes de atuar sobre o erro de maneira indicada, a confiabilidade da conduta humana será maior.

Visto isso, podemos dar uma definição de erro:

“Errar é um comportamento e suas conseqüências, quando excedem os limites aceitáveis”.

Ou ainda:

“Errar é a diferença entre o que fazemos e o que deveria ser feito”.

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2 – Primeiros Socorros

2.1 - Asfixia

Aplique a chamada "manobra de Heimlich". Fique de pé ao lado e ligeiramente atrás da vítima.

A cabeça da pessoa deve estar mais baixa que o peito. Em seguida, dê 4 pancadas fortes no meio das costas, rapidamente com a mão fechada. A sua outra mão deve apoiar o peito do paciente.

Se o paciente continuar asfixiado, fique de pé, atrás, com seus braços ao redor da cintura da pessoa. Coloque a sua mão fechada com o polegar para dentro, contra o abdômen da vítima, ligeiramente acima do umbigo e abaixo do limite das costelas. Agarre firmemente o pulso com a outra mão e exerça um rápido puxão para cima. Repita, se necessário, 4 vezes numa seqüência rápida.

Procure auxílio médico.

2.2 – Enfarte e Parada Cárdio-respiratória

Enfarte

O enfarte ou ataque cardíaco, mais precisamente chamado de infarto do miocárdio, é a obstrução de uma artéria, impedindo o fluxo sanguíneo para uma área do coração, lesando-a. Ele pode ser fatal, por isso necessita de ajuda médica imediata.

O que fazer

Providencie auxílio médico imediato.

Deixe o paciente em posição confortável, mantendo-o calmo, aquecido e com as roupas afrouxadas.

Se houver parada cárdio-respiratória, aplique a ressucitação cárdio-pulmonar.

Parada cárdio-respiratória

Em decorrência da gravidade de um acidente, pode acontecer a parada cárdio-respiratória, levando a vítima a apresentar, além da ausência de respiração e pulsação, inconsciência, pele fria e pálida, lábios e unhas azulados.

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O que não fazer

Não dê nada à vítima para comer, beber ou cheirar, na intenção de reanimá-la.

Só aplique os procedimentos que se seguem se tiver certeza de que o coração não esta batendo.

Procedimentos preliminares

Se o ferido estiver de bruços e houver suspeita de fraturas, mova-o, rolando o corpo todo de uma só vez, colocando-o de costas no chão.

Faça isso sempre com o auxílio de mais duas ou três pessoas, para não virar ou dobrar as costas ou pescoço, evitando assim lesar a medula quando houver vértebras quebradas. Verifique então se há alguma coisa no interior da boca que impeça a respiração.

A ressucitação cárdio-pulmonar

Com a pessoa no chão, coloque uma mão sobre a outra e localize a extremidade inferior do osso vertical que está no centro do peito (chamado osso esterno).

Ao mesmo tempo, uma outra pessoa deve aplicar respiração boca-a-boca, firmando a cabeça da pessoa e fechando as narinas com o indicador e o polegar, mantendo o queixo levantado para esticar o pescoço.

Enquanto o ajudante enche os pulmões, soprando adequadamente para insuflá-los, pressione o peito a intervalos curtos de tempo, até que o coração volte a bater.

Esta seqüência deve ser feita da seguinte forma: se você estiver sozinho, faça dois sopros para cada quinze pressões no coração; se houver alguém ajudando-o, faça um sopro para cada cinco pressões.

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2.3- Fraturas

Exposta

As fraturas expostas exigem cuidados especiais, portanto, cubra o local com um pano limpo ou gaze e procure socorro imediato.

Fechada

Sinais indicadores

Dor ou grande sensibilidade em um osso ou articulação.

Incapacidade de movimentar a parte afetada, além do adormecimento ou formigamento da região.

Inchaço e pele arroxeada, acompanhado de uma deformação aparente do membro machucado.

O que não fazer

Não movimente a vítima até imobilizar o local atingido.

Não dê qualquer alimento ao ferido, nem mesmo água.

O que fazer

Solicite assistência médica, enquanto isso mantenha a pessoa calma e aquecida.

Verifique se o ferimento não interrompeu a circulação sanguínea.

Imobilize o osso ou articulação atingido com uma tala.

Mantenha o local afetado em nível mais elevado que o resto do corpo e aplique compressas de gelo para diminuir o inchaço, a dor e a progressão do hematoma.

Entorses

É a torção de uma articulação, com lesão dos ligamentos (estrutura que sustenta as articulações). Os cuidados são semelhantes aos da fratura fechada.

Luxação

É o deslocamento de um ou mais ossos para fora da sua posição normal na articulação. Os primeiros socorros são também semelhantes aos da fratura fechada. Lembre-se de que não se deve fazer massagens na região, nem tentar recolocar o osso no lugar.

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Contusão

É uma área afetada por uma pancada ou queda sem ferimento externo. Pode apresentar sinais semelhantes aos da fratura fechada. Se o local estiver arroxeado, é sinal de que houve hemorragia sob a pele (hematoma).

Improvise uma tala

Amarre delicadamente o membro machucado (braços ou pernas) a uma superfície, como uma tábua, revista dobrada, vassoura ou outro objeto qualquer.

Use tiras de pano, ataduras ou cintos, sem apertar muito para não dificultar a circulação sanguínea.

Improvise uma tipóia

Utilize um pedaço grande de tecido com as pontas presas ao redor do pescoço. Isto serve para sustentar um braço em casos de fratura de punho, antebraço, cotovelo, costelas ou clavícula.

Só use a tipóia se o braço ferido puder ser flexionado sem dor ou se já estiver dobrado.

2.4 – Hemorragias

Sangramentos externos

O que fazer

Procure manter o local que sangra em plano mais elevado que o coração.

Pressione firmemente o local por cerca de 10 minutos, comprimindo com um pano limpo dobrado ou com uma das mãos. Se o corte for extenso, aproxime as bordas abertas com os dedos e mantenha unidas. Ainda, caso o sangramento não cesse, pressione com mais firmeza por mais 10 minutos.

Quando parar de sangrar, cubra o ferimento com uma gaze e prenda-a com uma atadura firme, mas que permita a circulação do sangue. Se o sangramento persistir através do curativo, ponha novas ataduras, sem retirar as anteriores, evitando a remoção de eventuais coágulos.

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Observação: Quando houver sangramentos intensos nos membros e a compressão não for suficiente para estancá-los, comprima a artéria ou a veia responsável pelo sangramento contra o osso, impedindo a passagem de sangue para a região afetada.

O que não deve fazer

Não deve tentar retirar corpos estranhos dos ferimentos;

Não deve aplicar substâncias como pó de café ou qualquer outro produto.

Sangramentos internos

O que fazer

Acidentes graves, sobretudo com a presença de fraturas podem causar sangramentos internos.

A hemorragia interna pode levar rapidamente ao estado de choque e, por isso, a situação deve ser acompanhada e controlada com muita atenção para os sinais externos: pulso fraco e acelerado, pele fria e pálida, mucosas dos olhos e da boca brancas, mãos e dedos arroxeados pela diminuição da irrigação sanguínea, sede, tontura e inconsciência.

Não dê alimentos à vítima e nem aqueça demais com cobertores.

Peça auxílio médico imediato.

Sangramentos nasais

O que fazer

Incline a cabeça da pessoa para a frente, sentada, evitando que o sangue vá para a garganta e seja engolido, provocando náuseas.

Comprima a narina que sangra e aplique compressas frias no local.

Depois de alguns minutos, afrouxe a pressão vagarosamente e não assoe o nariz.

Se a hemorragia persistir, volte a comprimir a narina e procure socorro médico.

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Torniquetes

O que fazer

O torniquete deve ser aplicado apenas em casos extremos e como último recurso quando não há a parada do sangramento. Veja como:

Amarre um pano limpo ligeiramente acima do ferimento, enrolando-o firmemente duas vezes. Amarre-o com um nó simples.

Em seguida, amarre um bastão sobre o nó do tecido. Torça o bastão até estancar o sangramento. Firme o bastão com as pontas livres da tira de tecido.

Marque o horário em que foi aplicado o torniquete.

Procure socorro médico imediato.

Desaperte-o gradualmente a cada 10 ou 15 minutos, para manter a circulação do membro afetado.

2.5 – Transporte de Vítimas

A remoção ou movimentação de um acidentado deve ser feita com um máximo de cuidado, a fim de não agravar as lesões existentes. Antes da remoção da vítima, devem-se tomar as seguintes providências:

Se houver suspeita de fraturas no pescoço e nas costas, evite mover a pessoa.

Para puxá-la para um local seguro, mova-a de costas, no sentido do comprimento com o auxílio de um casaco ou cobertor.

Para erguê-la, você e mais duas pessoas devem apoiar todo o corpo e colocá-la numa tábua ou maca, lembrando que a maca é o melhor jeito de se transportar uma vítima. Se precisar improvisar uma maca, use pedaços de madeira, amarrando cobertores ou paletós.

Apóie sempre a cabeça, impedindo-a de cair para trás.

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Na presença de hemorragia abundante, a movimentação da vítima podem levar rapidamente ao estado de choque.

Se houver parada respiratória, inicie imediatamente a respiração boca-a-boca e faça massagem cardíaca.

Imobilize todos os pontos suspeitos de fratura.

Se houver suspeita de fraturas, amarre os pés do acidentado e o erga em posição horizontal, como um só bloco, levando até a sua maca.

No caso de uma pessoa inconsciente, mas sem evidência de fraturas, duas pessoas bastam para o levantamento e o transporte.

Lembre-se sempre de não fazer movimentos bruscos.

Atenção

Movimente o acidentado o menos possível.

Evite arrancadas bruscas ou paradas súbitas durante o transporte.

O transporte deve ser feito sempre em baixa velocidade, por ser mais seguro e mais cômodo para a vítima.

Não interrompa, sob nenhum pretexto, a respiração artificial ou a massagem cardíaca, se estas forem necessárias. Nem mesmo durante o transporte.

2.6 – Queimaduras

As queimaduras leves (de 1º grau) se manifestam com vermelhidão, inchaço e dor. Nas queimaduras de 2º grau a dor é mais intensa e normalmente aparecem bolhas ou umidade na região afetada. Já nas queimaduras graves de 3º grau a pele se apresenta esbranquiçada ou carbonizada e há pouca ou nenhuma dor.

Atenção

Se as roupas também estiverem em chamas, não deixe a pessoa correr.

Se necessário, derrube-a no chão e cubra-a com um tecido como cobertor, tapete ou casaco, ou faça rolar no chão. Em seguida, procure auxílio médico imediatamente.

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O que não fazer

Não toque a área afetada.

Nunca fure as bolhas.

Não tente retirar pedaços de roupa grudados na pele. Se necessário, recorte em volta da roupa que está sobre a região afetada.

Não use manteiga, pomada, creme dental ou qualquer outro produto doméstico sobre a queimadura.

Não cubra a queimadura com algodão.

Não use gelo ou água gelada para resfriar a região.

O que fazer

Se a queimadura for de pouca extensão, resfrie o local com água fria imediatamente.

Seque o local delicadamente com um pano limpo ou chumaços de gaze.

Cubra o ferimento com compressas de gaze.

Em queimaduras de 2º grau, aplique água fria e cubra a área afetada com compressas de gaze embebida em vaselina estéril.

Mantenha a região queimada mais elevada do que o resto do corpo, para diminuir o inchaço.

Dê bastante líquido para a pessoa ingerir e, se houver muita dor, um analgésico.

Se a queimadura for extensa ou de 3º grau, procure um médico imediatamente.

Queimaduras químicas

O que fazer

Como as queimaduras químicas são sempre graves, retire as roupas da vítima rapidamente, tendo o cuidado de não queimar as próprias mãos.

Lave o local com água corrente por 10 minutos (se forem os olhos, 15 minutos), enxugue delicadamente e cubra com um curativo limpo e seco.

Procure ajuda médica imediata.

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Queimaduras solares

O que fazer

Refresque a pele com compressas frias.

Faça a pessoa ingerir bastante líquido, mantendo-a na sombra, em local fresco e ventilado.

Procure ajuda médica.

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