CAPTULO 1 - INTRODUO 1.1 CONSIDERAES PRELIMINARES Os avanos nas tecnologias de comunicaes e de transportes reduziram o tempo necessrio para mover pessoas, materiais ou informaes de um lugar para outro. Entretanto, em muitos pases em desenvolvimento essas tecnologias ainda so em menor nmero, mantendo, com isso, padres inadequados de eficincia e eficcia e desrespeito s necessidades de mobilidade e de acessibilidade da populao, em especial das classes menos favorecidas. A falta de investimentos no setor de transporte est cada vez mais originando um cenrio totalmente indesejado para o desenvolvimento urbano. precria a situao do setor de transportes no Brasil, tanto do ponto de vista da infra-estrutura fsica, da organizao institucional, ou dos mecanismos de financiamento. H, claramente, uma enorme defasagem entre as demandas urgentes que recaem sobre o setor e os aparatos: legal, organizacional e fsico que o compem (RESENDE, 2003). O grau de ineficincia e ineficcia dos sistemas de transportes no Brasil causam prejuzos expressivos, tais como: desequilbrio ambiental, desperdcio no emprego de combustveis, aumento do nmero de acidentes, dentre outros. No cenrio atual do transporte de carga no Brasil, identifica-se uma matriz de transporte inadequada, isto , a participao dos modos aquavirio e ferrovirio pequena se comparada com o rodovirio. O modo rodovirio ainda responde por 60% do que se transporta (bens + pessoas) no pas. Isto representa um grande contraste em relao aos Estados Unidos e outros pases como, por exemplo, a Rssia, Canad e China (SCHROEDER e CASTRO, 2004; KATO, 2005). A importncia desse modo no Brasil se deu ao longo da histria devido aos privilgios concedidos pelas polticas de transporte (BRASILEIRO et al, 2001). No entanto, as condies da frota e dos equipamentos so precrias, em nveis abaixo do observado em pases desenvolvidos (COPPEAD, 2002).

61

Esses fatos apontam para a necessidade de serem implementadas aes que permitam ao setor produtivo desenvolver sua capacidade competitiva, e das empresas investirem cada vez mais em capacitao e em tecnologias, preparando para a concorrncia domstica e internacional. Para isso, devem ser desenvolvidas aes pr - ativas, com viso de futuro. Desta forma, o presente trabalho tem como foco o uso de exerccios de prospeco, ferramenta que se revela adequada, ao propiciar a identificao de oportunidades, a percepo de riscos e a antecipao de mudanas fornecendo elementos de suporte para a tomada de deciso. Visando incorporar uma variada de informaes qualitativas e quantitativas e apresentar retratos ricos e complexos dos futuros possveis quanto a difuso dos eventos tecnolgicos da frota de caminhes no Brasil, o mtodo escolhido foi o de construo cenrios alternativos futuros, atravs da aplicao das tcnicas delphi (para verificar a possibilidade de ocorrncia de um evento, segundo a viso dos peritos) e de impactos cruzados (onde os peritos opinaro minuciosamente a respeito da influncia que a ocorrncia dos eventos trar sobre a probabilidade dos demais ocorrerem). As oportunidades tecnolgicas assim apontadas para o futuro podero atuar favorvel, ou desfavoravelmente, sobre o setor de transporte, dependendo das aes pr-ativas ou reativas adotadas pelos atores que interagem no cenrio nacional e internacional. Merece realar que os cenrios a serem apresentados so apenas uma imagem do que pode acontecer dentro de circunstncias projetados pelos especialistas, embora as informaes obtidas nesse estudo possam ser de valia para o encaminhamento de pesquisas e para a reviso de prioridades no mbito do Transporte Rodovirio de Cargas e, mais, precisamente nos aspectos referentes a sustentabilidade de sua produo. 1.2. OBJETIVOS GERAL E ESPECFICOS 1.2.1 Objetivo Geral Formular cenrios futuros para a frota de caminhes no Brasil tendo como horizonte o ano de 2021 e foco na dimenso tecnolgica, bem como a identificao de diretrizes que visem efetividade do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC).62

1.2.2 Objetivos Especficos Como etapas intermedirias para o desenvolvimento deste trabalho, foram estabelecidos alguns objetivos especficos a serem alcanados, os quais esto apresentados a seguir: a) Construir uma base de informaes para orientar os interessados na produo e uso de veculos rodovirios de transporte de carga em seus planejamentos estratgicos; b) Conceber um levantamento preliminar sobre o estado da arte de atributos e indicadores tecnolgicos aplicados aos veculos rodovirios de transporte de carga e de mtodos empregados em estudos semelhantes, realizados no exterior e no Brasil; c) Desenvolver uma metodologia para estudos prospectivos sobre equipamentos a serem utilizados no Transporte Rodovirio de Carga. 1.3 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA O Transporte Rodovirio de Cargas (TRC) no Brasil encontra - se fragmentado, em estado crtico, necessitado de um processo de revitalizao (FLEURY, 2005). Tendo em vista sua importncia no contexto econmico do Pas, torna - se necessrio manter no apenas uma malha rodoviria extensa e em boas condies de uso, mas tambm, uma frota que proporcione economia e, sobretudo, segurana no transporte de mercadorias. As crescentes exigncias de competitividade, frente consolidao do processo de integrao econmica mundial, impem o rpido e preciso atendimento s demandas de informao tecnolgica dos setores produtivos. Nesse contexto, o estmulo de pensar no futuro, procurando prospectar seus possveis cenrios, se configura como habilidade indispensvel ao gestor, para agir com mais confiana e melhor conhecimento da incerteza presente no ambiente (MARTIN e JOHSTON, 1999).

63

Os estudos de prospeco tecnolgica so desenvolvidos atravs de uma variedade de tcnicas usadas para determinar e avaliar o desenvolvimento de novas tecnologias, assim como o de tecnologias j estabelecidas, e os impactos que essas tecnologias podem ter sobre a economia, o ambiente e as estruturas sociais. Mesmo que nenhuma tcnica, em especfico, possa eliminar as incertezas sobre o futuro, um processo estruturado que permita prever o futuro tecnolgico e avaliar as tecnologias emergentes pode ser de grande ajuda para a tomada de deciso tecnolgica (BOWONDER et al, 1999). O aspecto da originalidade do presente trabalho est relacionado escassez de estudos no Brasil em relao aplicao da tcnica delphi e de Impactos Cruzados para esta linha de pesquisa (tecnologia e transporte rodovirio de cargas, em especial de caminhes), conforme demonstrado na pesquisa documental realizada no quarto captulo. So essas razes que justificam esforos para estimar a difuso de novas tecnologias para a frota de caminhes no Brasil, favorecendo uma reflexo mais ampla sobre as tecnologias hoje empregadas internacionalmente, para assim, fazer as mudanas e ajustes necessrios aos processos de apropriao tecnolgica para o setor considerado. 1.4 HIPTESES DO TRABALHO 1.4.1 Hiptese Geral possvel utilizar uma estrutura de procedimento para elaborar cenrios futuros alternativos visando avaliar os impactos gerados com a evoluo tecnolgica do setor do transporte rodovirio de cargas. 1.4.2 Premissas Como premissas foram estabelecidas: a) A evoluo tecnolgica dos veculos comerciais fabricados no Brasil continuar a depender dos novos desenvolvimentos efetuados pelas montadoras; b) O aquecimento global e as mudanas climticas, fenmenos que j so presentes faro com que a legislao ambiental seja cada vez mais exigente impulsionando64

o uso de combustveis alternativos, veculos com partes e componente reciclveis e novas tecnologias veiculares; c) Especificamente, nos servios de transportes, os grandes impactos em termos de melhorias de eficincia e da qualidade esto associados aos aspectos tecnolgicos; d) H uma cooperao entre montadoras, fornecedores e instituies educacionais quanto estudos sobre tecnologias veiculares no Pas.

1.5 DELIMITAO DO TRABALHO Quanto ao horizonte global considerado para a formulao de cenrios futuros foram considerados os prximos 15 anos, contados a partir de 2006, ano de incio da pesquisa de campo. Prazos mais longos dificultariam a identificao das tecnologias que estaro por vir, em virtude, por exemplo, dos principais fornecedores de tecnologias, e seus respectivos centros de pesquisa e desenvolvimento (P&D), localizarem - se nos pases desenvolvidos, levando a que a disseminao das tendncias tecnolgicas seja prejudicada em razo de segredos industriais e interesses mercadolgicos. Devido a complexidade do trabalho e em virtude da limitao do tempo, restringiu se o universo da pesquisa a cinco grupos representantes da cadeia produtiva da Indstria de Transportes Rodovirio de Carga no Brasil: montadoras; concessionrias, agentes governamentais, transportadoras e associaes e entidades de classe. 1.6 ESTRUTURA DA PESQUISA A tese constituda de seis captulos, organizados da seguinte forma: O Captulo 1 visa introduzir o leitor, ainda de forma geral, no assunto a ser estudado. Apresenta - se o contedo do trabalho e dentro deste, as consideraes preliminares, os objetivos, a justificativa e sua contribuio.

65

O Captulo 2 tem como objetivo mostrar os elementos tericos que do suporte ao debate sobre o Transporte Rodovirio de Carga (TRC) num contexto nacional e internacional. Esse captulo inicia-se por uma caracterizao, de forma geral, do TRC e, posteriormente so feitas consideraes dos principais aspectos do subsetor rodovirio, especificamente dos caminhes, apresentando dados relevantes no que diz respeito frota brasileira. No Captulo 3, desenvolve - se o marco de referncia em maior amplitude. Nele observada a evoluo tecnolgica dos caminhes. Para o seu desenvolvimento, descrevem se e analisam se as inovaes de maior destaque, atravs de pesquisa documental realizado nos fabricantes e internet, alm de entrevistas com especialistas diretamente envolvidos nesse setor. O Captulo 4 apresenta a fundamentao terica englobando os indicadores tecnolgicos, os principais mtodos e tcnicas utilizadas em prospeco, a fim de subsidiar o desenvolvimento do Captulo 5, no qual se descreve a metodologia adotada para a construo dos cenrios prospectivos tecnolgicos, sua aplicao e os resultados obtidos na pesquisa. Finalmente, no Captulo 6, so tecidas as consideraes finais e recomendaes para futuras pesquisas.

66

CAPTULO 2 - CARACTERIZAO DA FROTA DE CAMINHES

2.1 INTRODUO Dada a importncia do segmento do transporte rodovirio de carga na matriz de transporte no Brasil, este captulo reune informaes e dados dispersos em diversas publicaes sobre este segmento, principalmente a nvel nacional, realando os principais entraves e seus impactos na economia e na sociedade, procurando se detectar os fatores explicativos para o comportamento observado. Num segundo momento, sero estabelecidos parmetros para a discusso e reflexo do objeto em estudo, em especial, os caminhes. Dentro deste cenrio, destacam-se como pontos principais: sua evoluo histrica e as principais caractersticas da frota de caminhes (o perfil, a idade mdia, produo e vendas no mercado nacional, consumo de combustvel, dentre outros), utilizando como informaes a bibliografia consultada. 2.2 PANORAMA DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA (TRC) A maioria das atividades econmicas depende do transporte de bens e de pessoas. Por isso, a importncia da atividade de transporte indiscutvel para qualquer economia. atravs dela que a fora de trabalho e insumos chegam aos seus destinos, possibilitando produzir e distribuir servios, bens e tecnologia e conseqentemente, o desenvolvimento. 2.2.1. O Transporte de Carga no mundo e no Brasil No caso especfico do transporte de cargas, nos pases de grande extenso territorial (por exemplo, China, EUA, Rssia e Canad), usa se muito o modo ferrovirio e, comparativamente, pouco o rodovirio. A contrrio ocorre nos pases de pequena extenso (por exemplo, Alemanha, Frana, Itlia, Japo), conforme observado na Figura 2.1 (COPPEAD, 2002; ECMT, 2004; IRU, 2005; SCIULLO & SMIHILY, 2005).

67

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0ha ia na a o a ra s p It l te r do an lg hi ad n Fr a Ja an ni C s si ic a

%

Rodovirio Ferrovirio

B

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U

Al e

In g

Fonte: COPPEAD (2002); ECMT, 2004; SCIULLO & SMIHILY, (2005). Figura 2.1: Participao dos modos rodovirio e ferrovirio em alguns pases do mundo Tonelada x Quilmetro til.

No Brasil, a nfase no transporte rodovirio, que se consolida desde a dcada de 50, est associada implantao da mudana da capital para a regio Centro-Oeste e pela implantao da indstria automobilstica, que foram acompanhadas de um vasto programa de construo de rodovias (BARAT, 1978; BRASILEIRO et al., 2001). Em 1950, antes da indstria automobilstica, a carga rodoviria (38%) mantinha equilbrio com a cabotagem (32,4%) e com a ferrovia, que respondia por 29,2%. O grande salto no uso do modo rodovirio (60,3%) se deu em 1960 devido a quase exclusividade das polticas de transporte voltadas para o modo rodovirio. Depois do declnio ocorrido entre 1980 e 1990, o caminho voltou a crescer e atingiu aproximadamente 61% em 2000. Da para frente, mesmo com a privatizao das ferrovias e a modernizao dos portos, esse percentual oscilou muito pouco, conforme observado na Figura 2.2.

Es

ta d

os

68

C

R

70 60 50 40% Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Areo

30 20 10 050 19 60 19 70 19 80 19 90 19 00 20 04 20 05 20

Fonte: MINISTRIO DOS TRANSPORTES (2005); ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2005) e (2006).Figura 2.2: Evoluo da Matriz do Transporte de Carga no Brasil

O modo ferrovirio, recentemente privatizado, convive com uma srie de dificuldades reduzida (extenso da malha, a falta de regulamentao adequada, o elevado custo de capital, dentre outros) que representam barreiras significativas para o seu desenvolvimento pleno no pas. Merece tambm destaque a falta do estimulo ao uso dos modos alternativos e da prtica da intermodalidade, o que no acontece em muitos pases desenvolvidos (VIANNA, 2005).Quanto extenso da malha ferroviria, esta bastante baixa quando comparada com pases de dimenses continentais como a do Brasil. Enquanto os EUA contam com 228.464 km de ferrovias, a Rssia com 87.157 km e o Canad com 48.909 km, o Brasil conta apenas com 29.798 km, nmero inferior ao do nosso vizinho, a Argentina, que possui uma malha ferroviria de 34.091 km (MARTINS, 2005 e VIANNA, 2005).

No que tange ao aquavirio, que o modo que proporciona, segundo parmetros mundiais, o menor custo de frete, no Brasil, o mesmo no tem sido alvo de prioridades pelas autoridades governamentais. Atualmente, a ausncia de competio permitiu ao caminho conquistar as mercadorias, em todas as distncias, inclusive nas longas, fato este que proporciona uma distoro e a conseqente diminuio da integrao dos meios de transporte. Enquanto que nos Estados Unidos, observa - se uma distribuio racional da carga com o caminhopredominando nas cargas leves e mdias para curtas e mdias distncias, na ferrovia69

predomina nas cargas pesadas de longa distncia, o mesmo no ocorre no Brasil,

conforme observado nos quadros 2.1 e 2.2. Quadro 2.1: Competio rodovia x ferrovia nos Estados UnidosAt 0,5 t 0,5 5,0 t 5,1 15,0 t 15,1 30,0 t 30,5 45,0 t Acima de 40 t Distncia ( km) Abaixo de 180 160 - 320 320 - 480 480 - 800 800 -1600 1600 - 2400 Acima de 2400

Legenda:

Rodovi

Ferrovi

Competio

Fonte: REIS (2005) Quadro 2.2: Competio rodovia x ferrovia no BrasilDistncia At 0,5 t 0,5 5,0 t 5,1 15,0 t 15,1 30,0 t 30,5 45,0 t Acima de 40 t ( km) Abaixo de 180 160 - 320 320 - 480 480 - 800 800 -1600 1600 - 2400 Acima de 2400

Legenda:

Rodovi

Ferrovi

Competio

Fonte: REIS (2005)

2.2.2. O Transporte Rodovirio de Cargas (TRC) no Brasil Com relao produtividade, o transporte como um todo (includos servios auxiliares e correios) no Brasil representa 95 mil empresas, 1.472 mil postos de trabalho e geraram faturamento de R$ 85 bilhes. Alm disso, constitui 10,1% das empresas de servios e ocupa 21,5% da mo-de-obra do setor de servios, sendo responsvel por 29,3% da receita. Dentre as empresas do setor, predominam as de transporte rodovirio, que

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representam 69,3% do total existente, 66,7% do pessoal ocupado e 46,3% da receita operacional lquida (CNT, 2005). A receita operacional lquida do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC) representa 27,1% da receita de todo o setor de transportes, cujo valor atinge R$ 78,85 bilhes. Alm disso, tal receita concentra-se nas seguintes regies: Sudeste (61,1%) e Sul (25,6%),vindo a seguir as regies Nordeste (7,2%), Centro-Oeste (4,0%) e Norte (2,1%). As maiores esto nos seguintes estados: So Paulo (43,6%), Minas Gerais (10,6%), Rio Grande do Sul (11,5%), Paran (8,6%) e Rio de Janeiro (5,9%) (CNT, 2005). O TRC atua hoje fortemente no mercado nacional atravs de diversos servios prestados. O quadro 2.3 apresenta os dados da composio percentual das cargas transportadas pelo modo rodovirio no Brasil. Continuao do Quadro 2.3Servio prestado Nmero de informantes Receita operacional lquida (R$ milhes) % sobre receita

Cargas secas (produtos manufaturados, ensacados ou embalados) Cargas slidas a granel (cereais, brita, areia, minrio, cimento etc) Veculos Combustveis Produtos qumicos em geral, explosivos etc. Cargas frigorificadas ou climatizadas Cargas lquidas no perigosas (leite, gua, sucos etc.)Servio prestado

2.106 427 37 183 202 195 216Nmero de informantes

8557,86 1.263,12 773,79 765,42 672,74 453,79 426,40Receita operaconal lquida (R$ milhes)

61,2 9,0 5,5 5,5 4,8 3,3 3,0% sobre receita

Cargas acondicionadas em contineres Cargas especiais de grande porte (turbinas, rotores, geradores, guindastes, vigas etc.) Transporte de mudanas Cargas leves (malotes, cargas postais etc.) Animais vivos Outros tipos de cargas Totais

110 49 102 84 17 218 3.946

312,88 153,07 130,35 69,34 6,53 418,41 14.003,7

2,2 1,1 0,9 0,5 0,0 3,0 100,0

71

Quadro 2.3: Receita das empresas de transporte rodovirio de cargas com 20 ou mais pessoas ocupadas por tipo de servio prestado.Fonte:Adaptado da CNT (2005)

O modo rodovirio apesar de apresentar uma seqncia de caractersticas positivas, tais como flexibilidade, velocidade e disponibilidade, possui um conjunto de limitaes que aumentam de importncia em um pas como o Brasil. O excessivo nmero de empresas no setor provoca acirramento da competio e perda no poder junto aos clientes. Pesquisa realizada pelo IBGE em 2001 apontava a existncia de 47.579 empresas de transportes, nmero 37% superior ao apurado na pesquisa realizada em 1999, que contabilizava a existncia de 34.586 empresas e 279 % superior ao de 1992. Estima - se que sejam cerca de 72.500 empresas atualmente, sendo 12.000 delas com mais de 5 funcionrios e que 85% das cargas existentes esteja terceirizada (CNT, 2005). No que concerne produtividade do setor, tambm se verifica uma ineficincia bastante significativa em relao ao dos Estados Unidos. Segundo VIANNA (2005), h 1.8 milhes de toneladas quilmetro til (tku)/empregado nos EUA contra 600 mil no Brasil. A economia dos EUA mantm estoque para 45 dias, enquanto a brasileira para 65 dias. O consumo de diesel por tonelada km (tkm) dos EUA 20% inferior ao brasileiro (DAVID, 2003, VIANNA , 2005; Jr. SILVA, 2005). A produtividade do TRC no Brasil, em tonelada quilmetro por empregado, mais baixa do que aquela encontrada no modo ferrovirio, conforme ilustra a Figura 2.3. H legislao e regulamentao do transporte rodovirio de carga no Brasil, mas no h barreiras legais ou econmicas para a entrada de novos competidores. A situao tende a piorar (ver Anexo I).

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Carga (10^6 T.Km )

20 15 10 5 020 20 00 20 19 20 20 01 02 03 99 04

Ferrovirio Rodovirio

Figura 2.3: Produtividade por empregado em 106 Tonelada x quilmetro (T.Km)

Fonte: IDET FIPE/CNT (2005)

2.2.3. A Situao da Malha Rodoviria No que tange a malha rodoviria, houve uma expanso considervel entre 1950 e 1975, tanto em trechos pavimentados quanto no pavimentados, como observado na figura 2.4. Em 1960 o Brasil tinha 475.3 mil km de estradas, sendo que 2,3% da sua malha total eram pavimentados. Em 1980, o pavimento ocupava 5,8% da malha e, em 1997, 9.0% das estradas tinham asfalto. Em relao aos trechos no pavimentados ocorreu uma considervel expanso entre 1960 e 1970. Entre 1970 e 75 houve perdas de trechos no pavimentados e, a partir disso verificou-se um crescimento considervel, conforme observado na Figura 2.4.2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 019 50 19 55 19 60 19 65 19 70 19 75 19 80 19 85 19 90 19 95 19 97

Extenso (E+06 km )

Pavim N. Pavim Total

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Legenda: Pavim = trechos pavimentados ; N. Pavim = trechos no pavimentados

Fonte:GEIPOT (2005)Figura 2.4: Evoluo da Extenso da Malha Rodoviria Brasileira.

J em relao a Pesquisa 2006, as condies de conservao dos 84382 km de rodovias pesquisadas, sendo 26920 km equivalente as rodovias estaduais (incluindo as transitrias) e 57462 as federais, apenas em 25% as rodovias encontram se em condies favorveis de conservao (bom ou timo), enquanto 75% apresentam algum tipo de comprometimento, sendo portanto classificadas como regular, ruim ou pssima (CNT, 2006). A notria deteriorizao da malha existente tem como principal causa continuada queda dos investimentos que afetou significativamente o modo rodovirio (Figura 2.5). Segundo FLEURY (2005), os gastos com transportes no Brasil em 2001 foram de R$ 100 bilhes, equivalentes a 10% do PIB. Enquanto nos Estados Unidos, foram de US$ 600 bilhes, aproximadamente 6% do PIB.

(%)2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

(1) (2)75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03

(1) Investimentos durante a vigncia do Fundo Rodovirio Nacional (FRN) (2) Investimentos aps aFlEURY (2005) Fonte: extino do Fundo Rodovirio Nacional (FRN) Fonte: RevistaFigura 2.5: Investimentos no modo rodovirio no Brasil. Transporte Moderno

O atual estado da infra estrutura do transporte rodovirio de carga do Brasil acarreta perda de competitividade e, portanto, dificulta o crescimento econmico (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2004b; BDO TREVISAN, 2005). De acordo com MARTINS (2005), trechos com pavimento destrudo provocam queda da velocidade de 32 km/h,

74

implicando aumento em custo de transportes (+- 30%), de manuteno dos veculos (+38%), consumo de combustvel (+- 58%), no tempo de viagem (aumento de at 100%). H estudos da Comisso Econmica para Amrica Latina (Cepal) que indicam que as estradas em ms condies podem estar causando prejuzos ao Brasil entre 1 a 3% do valor do PIB nos ltimos anos. O problema da infra estrutura do transporte rodovirio no pas, sem dvida, bastante preocupante. Frente a este problema, o governo desenvolveu e aplicou um plano emergencial, o denominado Programa de Recuperao das Estradas para a recuperao inicialmente dos trechos de rodovias (estaduais e federais) mais problemticos no pas. 2.2.4. Segurana e Eficincia Responsveis por 36% dos acidentes nas estradas, numa amostra de 300 acidentes registrados pela Pamcary (empresas prestadoras de servios de segurana no transporte de cargas do pas), os caminhes respondem por 61% dos tombamentos. A maioria dos acidentes (85%) ocorre em pistas com bom estado de conservao e os acidentes de maior impacto ocorrem em curvas fechadas (SENNA, 2006). Levantamento apresentado tambm pela Pamcary estima que atualmente os acidentes com veculos de carga no Brasil so quase 90 mil por ano, com 12 mil mortes e feridos graves, dos quais 4 mil so os prprios motoristas. S para ter uma idia, para cada 100 mil caminhoneiros nos EUA, h 25 mortes anuais, enquanto no Brasil ocorrem 281. Dados dessa consultoria mostram que os acidentes envolvendo veculos de carga representaram um custo de R$ 9,7 bilhes em 2004 (CARGA URBANA, 2005; CAMINHO & CIA, 2006). Comparando-se com estatsticas internacionais, o total de acidentes / km no Brasil aproximadamente 3 vezes maior do que nos EUA e o nmero de mortes por quilmetro de rodovia pavimentada cerca de 10 a 70 vezes superior do que aquele identificado em pases desenvolvidos (FLEURY, 2005). No caso de acidentes e vtimas com caminhes nas estradas europias o alvo de preocupao dos fabricantes mundiais a velocidade e as conseqncias do75

desenvolvimento tecnolgico. Um levantamento feito pela European Transport Safety Council mostra que entre 25 e 30% de todas as mortes nas estradas da Europa resultam de acidentes envolvendo caminhes (IRU, 2005). Quanto aos tipos de acidentes de caminhes acima de 8t na Alemanha, estima-se que 34% so devido a sada de faixa de rolamento, coliso traseira (22%), coliso nos cruzamentos (16%), coliso frontal (14%), coliso paralela (4%) e outros (10%) (RIBEIRO, 2002). J o convvio com os roubos de mercadorias, est obrigando os donos de cargas e transportadoras a aumentarem seus custos no somente em aparatos tecnolgicos, mas tambm em policiais. Para se ter uma idia, segundo GAVAZZI e PIVA (2005), o roubo de cargas no transporte rodovirio aumenta em torno de 6% o custo, podendo este nmero chegar at 13%. Sejam nas estradas ou no meio urbano, a ocorrncia freqente de desaparecimento de cargas vem afetando consideravelmente o desempenho da atividade. No ano de 2001, por exemplo, foram registrados 7218 eventos, um nmero certamente bastante significativo e que representa um aumento de 110% em relao a 1994, totalizando R$ 466 millhes em cargas roubadas no Brasil, segundo o mercado segurador (MARTINS, 2005). Estima - se que o prejuzo, em 2002, chegou a R$ 575 milhes com 83% do total do volume das ocorrncias concentrado na regio Sudeste (CNT, 2005). Segundo a pesquisa realizada pela Pamcary em 2004, o roubo de cargas resultou em prejuzo de R$1 bilho (NTC, 2006). Esse elevado aumento est relacionado a uma srie de fatores, tais como: evoluo tecnolgica dos bens manufaturados que agregam elevado valor monetrio a materiais de pequenas dimenses (por exemplo, componentes eletrnicos); a crise do poder pblico; aspectos jurdicos (punies amenas, morosidade nas condenaes), dentre outros (NTC, 2006). Um outro relevante enfoque dado ao roubo de mercadorias a falta de levantamento de dados estatsticos. Os poucos trabalhos existentes de levantamentos estatsticos no pas (por exemplo, dos sindicatos das empresas de So Paulo e Regio (SETCESP), do Estado do Rio de Janeiro (SINDICARGA) e da Bahia (SETCEB)) so uma das

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principais dificuldades encontradas quanto ao roubo de cargas, como tambm em outros pases, inclusive nos Estados Unidos (LIMA, 2004). No que diz respeito ao consumo energtico responsvel pelo maior custo varivel, o setor de transporte o maior consumidor de leo diesel no pas, particularmente o transporte de cargas. A modalidade rodoviria apresenta parcela significativa desse consumo e menor eficincia energtica quando comparada ferroviria ou aquaviria. Alm disso, interessante salientar que o ndice de aproveitamento energtico no setor de transportes de carga e passageiro brasileiro aproximadamente de 29% pior do que o americano (FONSECA, 1997; BARROS, 2005).

A baixa eficincia desse transporte no pas tambm refletida pela legislao e fiscalizao inadequadas, desbalanceamento da matriz de transportes (baixo preo dos fretes rodovirios, poucas alternativas ao modo rodovirio, barreiras para a intermodalidade), deficincia da infra estrutura de apoio (bases de dados do setor de transporte, tecnologia de informao, terminais multimodais) (ANEFALOS, 1999; MARTINS, 2005; SILVA Jr., 2005). Alm disso, o transporte de mercadorias e servios em centros urbanos, interagindo com outro trnsito em vias pblicas, pode criar ou agravar uma srie de problemas de transporte (ver Anexo II). Tambm so ineficientes os parmetros relacionados frota dos veculos como, por exemplo, a idade mdia, excesso de capacidade, e outros, assunto, a serem relatados no item 2.3. 2.3 O Parque Automotivo: Os Caminhes 2.3.1 Perspectiva Histrica No Brasil, o que se tem registrado, em relao ao transporte de cargas, data da poca do descobrimento. Nesta poca havia a explorao do pau - brasil pelos portugueses e o transporte se realizava por meio de trao animal (MELLO, 2001). Com o tempo, vrios caminhos foram abertos, desde o incio da formao do Brasil colnia, especialmente os que levavam ao interior, com o objetivo essencial de expandir o domnio portugus e integrar as pequenas vilas (BARAT, 1978; BRASILEIRO et al, 2001). Em 1830, quando a cultura cafeeira se introduz no pas, as antigas tropas de mula no satisfaziam mais s necessidades de transporte do caf. Tornou se, ento necessrio a77

abertura de vias que facilitassem o trnsito de produtos. Assim, vrias rotas existentes foram adaptadas para a movimentao de veculos (BRASILEIRO et al, 2001; MELLO, 2001). No ano de 1852 criada a Companhia Fluminense de Transporte e a Companhia Unio Indstria. Contudo, somente com a inaugurao da estrada Unio Indstria, em 1861, comea a evoluo do rodoviarismo nacional. A histria mundial dos transportes rodovirio foi marcada por dois grandes fatos: em 1886, construdo o primeiro automvel por Henry Ford e, no mesmo ano, Daimler Benz consegue a patente do primeiro motor a exploso. Posteriormente, o motor de combusto interna de ignio para compresso apresentado por Rudolph Diesel, em 1898 (MERCEDES - BENZ, 2005). A poltica, a economia e a sociedade brasileira foram afetadas por importantes transformaes ocorridas no ltimo perodo do sculo XIX: a chegada de imigrantes ao pas; o fim do sistema escravagista; e o crescimento do mercado de trabalho e de consumo. Os centros urbanos cresceram de forma acelerada. A alavanca para o desenvolvimento do pas passa a ser a comercializao do caf. Novas indstrias surgem e os plos econmicos passam a se localizar nas cidades de So Paulo e Rio de Janeiro (BARAT, 1978; BRASILEIRO et al, 2001; MELLO, 2001). Em 1902, surge a Companhia de Unio dos Transportes, considerada uma empresa de transporte rodovirio de cargas. Em 1908 e 1909, registra-se a operao dos primeiros caminhes utilizados para transportar mercadorias (MELLO, 2001 apud MAIA et al, 2005). O perodo de 1914 a 1918 marcado pela Primeira Guerra Mundial que estimula a criao de novos estabelecimentos industriais, pois a importao de produtos manufaturados para o Brasil interrompida. A navegao, no final desta Grande Guerra, novamente ocupa lugar de destaque entre os meios de transporte no pas. A Ford Motor Company decide criar, em 1919, a Ford Brasileira e, em 1926 do trabalho iniciado por Daimler e Benz, na Alemanha, resultou a formao da Daimler-Benz AG AG (detentora da marca Mercedes - Benz). No ano seguinte instalada a General Motors no Brasil (MERCEDES - BENZ, 2005).

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O Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER) criado em 1937, sendo responsvel, em 1944, por 1512 quilmetros de estradas federais. Em 1939, a frota nacional era composta de 190.000 veculos, sendo que um tero da frota era composta de caminhes (MELLO, 2001). Os pioneiros do transporte rodovirio aparecem nesta dcada, apostando no crescimento industrial e na conseqente demanda por um transporte independente dos rigorosos horrios e esquemas operacionais da ferrovia, e que tambm fosse mais rpido. Surgem, ento, neste perodo, empresas de transportes que atualmente se mantm. O perodo seguinte marcado pelo incio da segunda guerra mundial, com reflexos diretos na economia brasileira. Os navios mercantes so afundados pelos inimigos e o transporte martimo de cabotagem na costa brasileira no considerado seguro. Consequentemente o transporte rodovirio, torna-se o centro das atenes (BARAT, 1978; MELLO, 2001). O fim do conflito produziu reflexos econmicos negativos por toda a Europa, que passava a tomar medidas urgentes para a retomada do crescimento. A primeira medida efetiva aconteceu quando o Brasil importou mil caminhes da Daimler-Benz abrindo as portas para o primeiro grande contrato internacional. O Brasil e a Sucia, no final da dcada de 40, foram os primeiros e maiores mercados de exportao da DaimlerChrysler AG (MERCEDES - BENZ, 2005).

Em 1950 foi criado o Fundo Rodovirio Nacional que estimulou a construo de rodovias. Consequentemente, o Transporte Rodovirio de Carga torna - se a principal modalidade disponvel no Brasil e inicia sua fase de expanso: o mercado interno de caminhes instalado. Em 1953 a Ford traz os primeiros caminhes desmontados. Entretanto a produo da Ford comeou quatro anos depois, um ano aps a DaimlerChrysler AG. Em seguida instala-se no pas a General Motors que liderou o mercado durante anos (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2004). O impulso inicial para o surgimento da indstria automobilstica foi dado na segunda gesto de Getlio Vargas. Em janeiro de 1956, Juscelino Kubitschec (JK), assume a presidncia do Brasil. o perodo em que a indstria automobilstica brasileira tem maior desenvolvimento. Condies favorveis para a instalao das montadoras no pas79

foram criadas no governo de JK, fixando bases para a rpida implementao do setor. Inovaes tecnolgicas foram sendo gradualmente, incorporadas pelas montadoras, at que os veculos modernos se instalaram no setor. 2.3.2 O Retrato Atual do Setor Quanto ao parque automotivo importante salientar que a frota de veculos rodovirios pode variar bastante na capacidade de transporte de carga e no seu tipo. O caminho em funcionamento uma combinao de dois produtos bsicos. De um lado, uma estrutura com chassi e cabine que dota o veculo com fora de trao e capacidade de conduo. De outro, h um implemento especfico que determina sua utilizao em uma atividade econmica singular, podendo ser uma carroceria apropriada ao transporte de animais ou um ba refrigerado para o transporte de produtos perecveis. Existem quatro tipos de caminhes: o simples, o articulado, o conjugado e o combinado, conforme ser especificado a seguir (KEEDI e MENDONA, 2000). Os caminhes simples aparecem com dois ou trs eixos em uma mesma estrutura, classificando-se segundo a trao. O veculo 4x2 (toco) um caminho de porte mdio, destinado s atividades de transporte de empresas distribuidoras de carga na rea urbana e possui quatro pontos de apoio no solo, sendo dois os que realizam a trao. O 6x2 (trucado) destina-se ao transporte por atacado, enquanto o 6x4 direciona-se a atividades especiais como o transporte de concreto na construo civil ou ao transporte geral de cargas com maior tonelagem e possui seis pontos de apoio no solo, com dois realizando a trao do veculo. O caminho articulado utilizado para o transporte de carga de longa distncia e compem de um veculo trator (cavalo - mecnico) e um semi-reboque (carreta). O conjugado (tipo Romeu e Julieta) liga um veculo e um reboque, este ltimo adicionado ao primeiro como complementao de transporte de carga, enquanto o combinado uma associao de mais de duas unidades (por exemplo, o rodotrem e o bitrem), composto por um veculo trator e dois reboques. Essas configuraes distintas permitem uma maior capacidade de carga, tornando-se mais especficos para determinadas atividades econmicas.

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As estatsticas sobre a frota brasileira nos ltimos anos apontam para o ano de 1960, 126.768 caminhes em circulao, incluindo veculos importados. Vinte anos depois chegou a 1.064.540 veculos. O cenrio no foi o mesmo aps 1980. O nmero dos veculos em circulao cresce devagar, passando de 1.146.618, em 1990, para 1.238.375 em 2003, ou seja, um aumento de aproximadamente 7,7%. Por outro lado, no mesmo perodo, a frota de automveis particulares avanou 61,1%; a de comerciais leves progrediu 77,9% e, a de nibus, aproximadamente 33,3% (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2003; SINDIPEAS, 2005). Merece destaque entre as atuais pesquisas, a da Truck Consultoria em Transportes, realizada em 2002, que analisou a frota de caminhes circulantes no pas. Atravs de um levantamento nacional chegou - se a 1.312 mil veculos, dos quais quase 800 mil rodovirios (mdias e longas distncias) e 512 mil urbanos (cidades e curtas distncias). Dos rodovirios, 28,2% so veculos semipesados e 21,6% so os extrapesados, o restante, leve, mdio e pesado esto em torno de 17%. Em relao frota urbana, os leves e mdios correspondem aproximadamente a 80% da frota total (TRUCK, 2005). A Figura 2.6 ilustra os nmeros da frota circulante.

3.500.000 3.000.000 Em unidades 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 Comerciais Caminhes Leves nibus 1990 2003

Fonte: PIMENTEL (1999); ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2003) Figura 2.6: Frota circulante brasileira.

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De acordo com os dados da pesquisa ANTT (2005), existem 1.362 mil caminhes no Brasil. Nmero este bem inferior se comparado aos outros pases (EUROSTAT, 2006): 2.649.097 veculos (Alemanha, em 2001), 3.949.001 (Espanha, em 2001), 5.194.817 (Frana, em 2000), 3.377.573 (Itlia, 2000) e 2.960.542 (Inglaterra, em 2001). Quanto ao perfil da frota, observa - se no perodo 1985/2002, uma mudana significativa. Os veculos classificados como leves (capacidade mxima de at 6 toneladas de carga) que representavam 42,5% do total diminuram para 37,5%; os mdios (at 12.5 toneladas de carga) diminuram para 39,4%; os pesados (at 20 toneladas de carga) que representavam 7,6%, agora somam 21,7%, como se pode constatar atravs da Figura 2.7 (ANURIODO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2003 e 2004; SINDIPEAS, 2005).

45 40 35 30 % 25 20 15 10 5 0 Mdios Leves Pesados Diversos 1985 2000 2002

Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2003). Figura 2.7: Perfil da frota de caminhes no Brasil No que concerne aos pases europeus, percebe - se que a maior parte dos caminhes tem capacidade de carga menor que 1 t (Figura 2.8). Entretanto, para o caso do Brasil, pas de dimenses territoriais continentais, o perfil ideal da frota seria pelo menos 40 a 50% de pesados, que resultaria em menos veculos nas estradas, menor consumo de combustvel, menos acidentes de trnsito e outros benefcios como racionalizao de custos com transportes (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2003).

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i > 5 ton

Perfil da Frota

3.0< i< 5.0 ton 1 < i< 3.0 ton i < 1 ton

Japo Inglaterra Frana Espanha Alemanha 20% 40% 60% 80% 100%

0%

Legenda: i = carga; t = tonelada Obs.: Os dados referente a Alemanha e Espanha so de 2001; os da Frana, 2000; e os da Inglaterra,1998. Fonte: EUROSTAT (2006); http://www.jama.org/statistics/motorvehicle/production/mv_prod_size3.htm. Figura 2.8: Perfil da frota de caminhes na Europa. Um agravante quanto frota circulante o seu envelhecimento. Devido falta de incentivo renovao da frota no Brasil, a idade mdia de caminhes em circulao de 17 anos. Alm disso, de acordo com o quadro 2.4, constata-se que a regio sudeste, formado por Minas Gerais, So Paulo, Rio de Janeiro e Esprito Santo a que concentra a maior parte da frota e tambm a campe em longevidade enquanto a mdia americana e de alguns pases europeus pesquisados (Figura 2.9) no passam de 7 anos. Especialistas americanos recomendam a utilizao mxima de 8 anos (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2005; CAMINHO & CIA, 2005b). Quadro 2.4: Frota Brasileira segundo DENATRAN (caminhes em circulao) Regio Sudeste Sul Nordeste Centro - Oeste Unidades 861.779 497.517 242.191 171.880 Idade Mdia 18 18 15 17 % da regio 46,6 26,9 13,1 9,3

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Norte Total

76.847 1.850.214

15 17

4,1 100

Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2005)

Inglaterra Alemanha Estados Unidos Espanha Brasil 0 5 10 Idade Mdia 15 20

Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2003) e EUROSTAT (2006). Figura 2.9: Idade mdia da frota de caminhes.

Em outro levantamento, realizado pela Federao Nacional das Distribuidoras de Veculos Automotivos (FENABRAVE), foram constatados que pouco mais de 61% dos caminhes em circulao tm at 10 anos, enquanto 39% esto acima dessa idade. Alm disso, tambm se constatou que para cada caminho novo no Brasil so vendidos 8,8 caminhes usados (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2005; CAMINHO & CIA, 2005b). Segundo estimativas da Associao Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), a frota inscrita at 16 de janeiro de 2008 era de 1.670.929 veculos, assim formados: 951.741 caminhes simples, 256.245 caminho trator, 287.945 semi reboques, 42.642 reboques, 89.092 camionetes e furges e mais 43.264 veculos denominados de apoio operacional. A idade mdia dos quase 1,7 milho de veculos de cargas em poder dos autnomos, empresas e cooperativas de 16,7 anos. As empresas e cooperativas tm uma frota respectivamente de 10,6 e 12,9 anos embora envelhecida, bem mais nova que os veculos pertencentes aos autnomos, cuja frota est com 21,4 anos.

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Existem planos de financiamento para incentivar a renovao da frota de caminhes so os que no faltaram no pas como por exemplo, o Modecarga, BNDES Caminhes e o Procaminhoneiro. Porm, os dois primeiros no vingaram e o ltimo apresenta falhas como, por exemplo, exclui as empresas de transporte, as grandes compradoras de caminhes no Pas e tambm, por no contemplar um projeto de sucateamento da frota. (NTCELOGSTICA, 2006). Quanto ao seu funcionamento, o transporte rodovirio de cargas est inserido no regime de livre concorrncia regulamentado pela Lei n 6.813 de 10/7/1980. Neste regime as empresas exploram o servio, convivendo com as que transportam sua prpria carga, ambas atendidas por caminhoneiros autnomos. O transporte, como extenso das atividades comercial e produtiva, est aos poucos passando para as mos dos especialistas (Figura 2.10). Enquanto o nmero de empresas de transporte carga (ETC) representa 41% da frota, o transportador de carga autnomo (TCA) representa apenas 29,4%, superando apenas o de carga prpria (TCP). J os (TCA) agregados carga prpria somam 62,2% e os agregados (ETC), os (TCAE), chegam a 52% (ANURIO ESTATSTICO DO TRANSPORTE, 2004, apud MAIA et al, 2005).

62,2

41,7

ETC TCP 24,4 TCA TCAE TCAP

52

29,4

Legenda: TCAE = TCA vinculado a ETC; TCAP = TCA vinculado a TCP; TCA = Transportador de carga autnomo; TCP = Transportador de carga prpria; ETC = Empresa de transporte de Carga. Fonte: TRUCK (2005)

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Figura 2.10: A Frota de caminhes por categoria de 2002 (crescimento em relao a 1992 em %).

Dados recentes da pesquisa ANTT at 16 de janeiro de 2008 (ANTT, 2008) apontam as seguintes percentagens por tipo de transportador e veculo (caminho simples): 68,2 % (autnomo); 31,4 % (empresa) e 0,4 % cooperativa. Outra dimenso a ser avaliada o mercado interno. Como se pode constatar (Figura 2.11), o desempenho da produo e vendas de caminhes caracterizado por um forte crescimento, ao longo do perodo 1970/1977. Picos e vales foram alternados at 2004. Atualmente, explicaes para o aquecimento do mercado de caminhes so, por exemplo, o crescimento da economia, os tipos de financiamento para a aquisio do veculo, dentre outros (ANFAVEA, 2005). Estimativas da Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (ANFAVEA) indicam que, em 2005, a venda interna no atacado de caminhes nacionais foi de 77260 veculos. Nos quatro ltimos anos, a partir de 2000, o volume estimado de vendas foi de 408433 veculos, com uma mdia anual de 136.1 mil unidades vendidas.

120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 01957 1961 1965 1969 1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2000 2002 2004

Em unidades

Venda Interna P roduo

Fonte:ANFAVEA (2005) Figura 2.11: Evoluo da produo e vendas de caminhes.

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O mercado de caminhes no Brasil hoje suprido por vrias montadoras. Entre as principais, a DaimlerChrysler AG, detentora de marcas como Mercedes - Benz, Chrysler, Dodge e Jeep, mantinha a liderana na categoria de vendas internas no atacado at 2003 (Figura 2.12), devido a sua linha de produto ser considerada a mais completa, graas a participao em todos os seguimentos (do mais leve ao mais pesado). A partir de 1995, a Volkswagem assumiu a vice - liderana e apresentou crescimento constante. Em 2004, a diferena entre essas duas empresas praticamente no existiam mais. Em 2005 a liderana foi da Volkswagem com 30,5%, seguida da DaimlerChrysler AG (29,6%) do total de vendas internas no atacado (ANFAVEA, 2005). Considerando as diferentes faixas de peso, as vendas internas no atacado de caminhes nacionais no perodo de 2003/2005, as nicas alteraes nas posies entre as montadoras aconteceram nos veculos classificados como pesados. Em 2003, a primeira posio era da DaimlerChrysler AG (26,1%) seguida da Volvo (25.3%) e da Scania (23,6%). J em 2005, a Scania soma 26,1% das unidades comercializadas, seguida da DaimlerChrysler AG (24,8%) e Volvo (23,6% ) (ANFAVEA, 2005).

40000 35000 30000 MB Ford GM VW Scania Volvo

Unidades

25000 20000 15000 10000 5000 019 60 19 65 19 70 19 75 19 80 19 83 19 85 19 86 19 90 19 95 20 00 20 02 20 03 20 04

Legenda: MB Mercedes Benz (DaimlerChrysler AG); GM General Motors; VW -Volkswagen Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2003 e 2004).Figura 2.12: Evoluo da participao das marcas no mercado brasileiro, de acordo com suas vendas.

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No mesmo perodo (2003/2004), na categoria dos caminhes leves e mdios a liderana da Volkswagem (34,3% leves; 52,9% mdios) seguido da DaimlerChrysler AG (30,5% leves; 27,3% mdios) e Ford (28,8% leves; 19,8% mdios). Nos caminhes semipesados, a liderana da DaimlerChrysler AG (41,1%) seguida da Volkswagem (37,1%) com uma ampla vantagem sobre a Ford (19,8%) (ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA, 2003 e 2004). Em 2005, essas posies no se alteraram. Quanto a vendas por tipo de combustvel no Brasil, grandes variaes ocorreram no decorrer das trs ltimas dcadas, conforme ilustra a Figura 2.13. Aps a crise do petrleo (1973), o diesel foi definido para uso exclusivo no transporte de carga (ECONOMIA & ENERGIA, 1999; ANFAVEA, 2005).

100.000 N de veculos produzidos 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 01957 1961 1965 1969 1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2000 2002 2004

Gasolina Diesel Alcool

Fonte: ECONOMIA & ENERGIA (1999); ANFAVEA (2005). Figura 2.13: Evoluo da frota produzida por tipo de combustvel. importante tambm salientar que o fator de ocupao do caminho fundamental na determinao da eficincia energtica dos veculos. Os dados da Pesquisa TRUCK2 (2002) mostram uma ligeira reduo no nmero de viagens com sobrecarga no pas, quando realizadas pelos caminhes prprios, tanto de transportadoras como de empresas de carga prpria num perodo de 10 anos. Ou seja, enquanto que no ano de 2002, aproximadamente 25,1% das viagens dos caminhes da ETC eram realizadas com sobrecarga, em 1992 o percentual era de 27,4% (TRUCK, 2005)

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Quanto s informaes de rendimento (km/l) dos caminhes, os levantamentos tambm feitos pela TRUCK2 atestam que a melhoria na tecnologia dos caminhes possibilitou um melhor rendimento do motor e, conseqentemente, maior eficincia energtica, conforme se pode observar nos dados dos quadros 2.5 e 2.6 (TRUCK, 2005). Ressalva se que tal melhoria poderia ainda ser maior caso as rodovias fossem bem conservadas.

Quadro 2.5: Rendimento dos Caminhes Rodando com Carga 1992 e 2002 por Marca e Classe (km/l)Marcas de Caminhes Mercedes-Benz Ford General Motors Scania Volkswagen Volvo Mdias Gerais Leves 1992 2002 4,8 5,8 4,9 5,9 5,1 5,0 4,7 5,3 4,8 5,6 Classes de Caminhes Mdios Semipesados Pesados 1992 2002 1992 2002 1992 2002 3,3 3,5 3,2 3,4 2,8 3,3 3,8 4,4 3,2 3,3 2,8 3,2 3,7 5,3 3,7 3,1 2,8 2,4 2,9 3,4 4,0 3,3 3,5 2,9 3,1 3,3 3,6 3,2 3,4 2,8 3,3 Extrapesados 1992 2002 2,1 2,2 2,6 2,0 2,2 2,6 2,0 2,2 2,0 2,2

Fonte: TRUK (2005)

Quadro 2.6: Rendimento dos Caminhes Rodando Vazios 1992 e 2002 por Marca e Classe (km/l)Marcas de Caminhes Mercedes-Benz Ford General Motors Scania Volkswagen Volvo Mdias Gerais Leves 1992 2002 5,5 6,6 5,7 7,0 5,9 5,5 5,5 6,2 5,6 6,5 Classes de Caminhes Mdios Semipesados Pesados 1992 2002 1992 2002 1992 2002 4,0 4,2 3,9 4,2 3,5 4,0 4,6 5,2 3,9 3,9 3,4 3,9 4,6 5,6 4,4 4,0 3,0 3,0 3,3 4,2 4,7 4,1 4,1 3,6 3,7 4,1 4,3 3,9 4,1 3,4 4,0 Extrapesados 1992 2002 2,6 2,8 3,1 2,5 2,8 3,3 2,5 2,9 2,6 2,8

Fonte: TRUK (2005) 2.4 CONSIDERAES FINAISEste captulo enfatizou o segmento do Transporte Rodovirio de Carga (TRC) e as principais caractersticas da frota de caminhes e sua evoluo histrica no Brasil.

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Do exposto foi observado que o Brasil ainda apresenta uma distribuio modal no transporte de carga excessivamente centrada no modo rodovirio, decorrente de um processo que se estendeu por vrias dcadas e onde predominou o crescimento rpido e desproporcional do segmento rodovirio relativamente ao conjunto das demais modalidades. Alm disso, os resultados obtidos demonstram que o setor rodovirio de transporte de cargas no Brasil encontra-se fragmentado, em estado crtico, necessitado de um processo de revitalizao. As condies da frota e dos equipamentos so insatisfatrias. O cenrio analisado torna-se ainda mais preocupante pela presena de dados dispersos relativos frota brasileira. Conseqentemente, estimar a frota circulante e a sua idade mdia s muito difcil e incerto. Alm disso, muitas vezes, os dados fornecidos por rgos gestores e reguladores do setor esto em conflito com o divulgado pelos fabricantes. Em contrapartida, para melhorar os ndices de produtividade (velocidade nas cargas e descargas), preservar os produtos transportados e, com isso, aperfeioar a qualidade do servio de transporte, as montadoras de veculos esto cada vez mais inovando na tecnologia embarcada do caminho, assunto este descrito no prximo captulo.

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CAPTULO 3 - CARACTERIZAO DA TECNOLOGIA EM CAMINHES O presente captulo consiste de uma reviso da evoluo das inovaes tecnolgicas embarcadas, de maior destaque, em caminhes. Por meio de pesquisa bibliogrfica e documental foram adicionadas a esta reviso informaes obtidas em workshops, peridicos e sites especializados da indstria automobilsitca. Outras informaes foram, posteriormente, complementadas por meio de uma pesquisa de campo. 3.1. CONSIDERAES INICIAIS O desenvolvimento das tecnologias da informao tem feito com que os pases e as organizaes empresariais se encontrem frente a um mercado global altamente competitivo. Esse aumento nos nveis competitivos faz com que a antecipao das mudanas tecnolgicas se torne um fator importante, levando a que a capacidade de uma empresa ou pas em identificar novas tecnologias e tomar aes apropriadas seja de vital importncia (DU PREEZ, 1999). Contudo, predizer as mudanas tecnolgicas em um determinado futuro no tarefa das mais fceis. Nelson e Winter (1982) consideram que a mudana tecnolgica um processo de evoluo cultural, que envolve etapas de seleo, aprendizagem e adaptao. A trajetria das mudanas tecnolgicas geralmente dividida em trs fases (inveno, inovao e difuso). Na fase da inveno, criada uma tcnica, processo ou produto indito. Ela pode gerar prottipos, patentes e plantas piloto sem necessariamente ter uma aplicao comercial. A inovao quando uma inveno efetivamente introduzida no mercado. As melhorias incrementais feitas em produtos, processos ou servios podem, tambm, ser consideradas inovaes. J a difuso o processo pelo qual uma inovao tecnolgica comunicada atravs de determinados canais durante um perodo de tempo para os membros de um sistema social (MARCHAU e HEIJDEN, 2003). justamente nesta etapa da difuso que reside o trabalho de doutorado em questo, que trata da definio de um elenco de tecnologias para o Transporte Rodovirio de Cargas (TRC), em especial, os caminhes, para o ano horizonte 2021. Entretanto, essa91

definio requer uma viso prvia das caractersticas do setor. Algumas tecnologias tm aplicao multisetorial, exigindo uma viso mais ampla do processo de difuso. Em alguns casos pode ser necessria a viso da cadeia produtiva do setor, segundo a intensidade tecnolgica e sua segmentao prtica. 3.2. O DESENVOLVIMENTO TECNOLGICO EM CAMINHES NO BRASIL 3.2.1. Configurao do caminho Os primeiros caminhes do mundo eram vages abertos que no ofereciam nenhuma proteo contra os elementos naturais, tinham pouca segurana e pneus de borracha slida que no amorteciam os efeitos de estradas esburacadas (TRANSPORTE MODERNO, 2005a). Mas, assim como o design, a tecnologia e as estradas melhoraram e a indstria progrediu. A disposio de inovar sempre foi um trao marcante da atuao das montadoras a nveis nacional e internacional. Eficincia em carregamento e descarregamento foi possibilitada pela crescente popularidade dos reboques completos de 1915 e semireboques de 1920. Em 1917, foram lanados tanto os pneus de ar comprimido quanto os suspensores de eixos em tandem, melhorando o conforto do motorista e a capacidade de carga. Em 1923, Karl Benz apresenta o primeiro caminho com motor a leo - diesel, em desenvolvimento desde 1909. Pela durabilidade, rendimento e robustez, este motor despertou bastante interesse e se constituiu em grande sucesso para a indstria automobilstica (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005a). No Brasil, os veculos de carga tm uma longa histria. Em 1949 a Fbrica Nacional de Motores (FNM), instalada na baixada fluminense, firmou contrato com a firma italiana, Isotta Franschini, para a fabricao de caminhes diesel de 7,5t (Figura 3.1). Quando a FNM havia montado aproximadamente 200 caminhes Isotta a firma italiana encerrou suas atividades. Em 1950 a FNM assinou um acordo com a Alfa Romeo para fabricar um caminho diesel de 130cv (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b).

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Fonte: REVISTA OCARRETEIRO (2005b). Figura 3.1: FNM Primeiro caminho fabricado no Brasil.

Os horizontes se alargam e em 1953 a Mercedes - Benz empresa mundialmente conhecida na rea de veculos de carga e passageiros, instalou-se tambm no Brasil. O ano de 1956 foi marcado pela produo do L 312, chamado torpedo por causa do grande nariz e com capacidade para 6 e 7 t de carga til. Tinha verses cavalomecnico e basculante (MERCEDES - BENZ, 2005). Tambm em 1956, a Scania chega ao mercado brasileiro. Oficialmente conhecida como Scania Vabis do Brasil Motores Diesel seu objetivo foi vencer as longas rotas brasileiras utilizando o veculo pesado. O incio da produo do seu caminho foi em 1958 (SCANIA, 2005). Em 1957, a Ford introduz o F 600, primeiro caminho produzido no Brasil movido gasolina, com motor V8 de 4,5 litros. Nesse mesmo ano, a General Motors fabrica o seu primeiro caminho Chevrolet nacional, de categoria leve. J em 1958, a Mercedes Benz substituiu o torpedo pela cabine carachata LP 321 e LP 331, para 10 12t de carga til (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005 a). O processo de desenvolvimento e de industrializao em que o Brasil se encontrava, nos anos 60, acentuou a exigncia de veculos confiveis, robustos e capazes de transportar cada vez mais carga. Os caminhes preferidos eram os de porte mdio, os chamados toco (caminho de dois eixos). Eles dominavam com 80% de participao no mercado,

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enquanto leves e pesados tinham cada um em torno de 10% cada (SCANIA, 2005). Em 1960, aparecem no mercado novidades como, o LP 321, o primeiro caminho brasileiro de trao total da Mercedes Benz. Em 1962, os caminhes Super Ford com nova cabine, incluindo o mdio F 350, com motor V8 a gasolina e o F 600 com motor a diesel foram introduzidos e o caminho Scania L76 em 1963. Em 1964, a Mercedes Benz introduziu a cabine semi avanada no L 1111 (Figura 3.2), popularmente conhecido como bicudinho e equipado com motor de 6 cilindros de 110 cavalos de potncia (MERCEDES - BENZ, 2005).

Fonte: REVISTA JORNAUTO ONLINE (2005 a). Figura 3.2: Caminho mdio L-1111 com cabina semi-avanada.

Nos anos 70, surgiram os caminhes semipesados, tpico para a instalao de terceiro eixo para aumentar a produtividade do transporte, configurao vulgarmente conhecida como caminho trucado. A frota dos caminhes mdios comeou a declinar. A participao dos mdios chegou a 70%, enquanto os leves avanaram para 20%. Os pesados (7%) e semipesados (3%) somavam 10% (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005 a). Outra evoluo importante foi o uso da carreta (semi-reboque) atrelada ao cavalo mecnico (caminho trator) pelos caminhoneiros, sobretudo gachos e as empresas de transporte pesado, principalmente as especializadas no transporte de ferro e ao. O94

semi-reboque alm de permitir a movimentao de maior tonelagem, fornece mais produtividade e giro ao veculo trator que, desatrelado da carreta, poder ser agregado outra (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b).

Em 1972, a Agrale lana uma carreta motorizada (Figura 3.3), considerada um veculo barato, com capota improvisada para proteger do sol e da chuva, mas que servia para o trabalho dos pequenos agricultores da regio de Porto Alegre. Em 1974 houve o lanamento do caminho Scania LK 140, equipado com motor V8 (CAMINHO & CIA, 2005b).

Fonte: CAMINHO & CIA (2005). Figura 3.3: Carreta motorizada da Agrale Posteriormente, em 1976, a Scania lana o modelo L111 para caminhes, marcando o incio dos denominados de Srie 1 no mercado nacional, com um total de 11376 unidades vendidas. Devido a sua cor laranja, tornou-se o smbolo do transporte rodovirio de carga no Pas. Em 1977 houve o lanamento dos caminhes Scania LK 111 e LK 141. Nos anos 80, a exigncia do embarcador por um transporte mais eficiente, ocasionou mudanas no setor. O caminho mdio era imprprio para servios de coleta e entrega. Diante disso, a soberania dos caminhes mdios foi ameaada. Os mdios tinham 50% da comercializao, os leves, 32%, os pesados, 12%, e os semipesados, o restante (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b). O compromisso com a evoluo se renova e em 1983 a Mercedes Benz lana seu primeiro caminho pesado de PBT (peso bruto total) acima de 40t, o LS 1929. Muitas outras novidades apontam no mercado, como: a linha Ford Cargo (com cabine95

avanada) com oito modelos e PBT de 11, 14 e 15 toneladas; a linha de caminhes Scania Super Advanced; a Mercedes Benz renova toda a sua linha de caminhes mdios; a Volvo introduz a linha de caminhes pesados NL 10 e NL 12, a primeira desenvolvida no Brasil (MERCEDES - BENZ, 2005). Nos anos 90, os pesados foram mais exigidos pela necessidade de racionalizao de custos de transportes, e os caminhes leves cresceram pela expanso dos cintures urbanos que adicionaram mais dificuldade circulao de caminhes maiores e pela pulverizao das coletas e entregas (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005b). A Mercedes Benz renova sua linha de caminhes pesados e extrapesados. Merecem destaques outras novidades como, os modelos Ford Cargo C 1622, C 2422 com trao 6x4 e o C 3539, cavalo mecnico com capacidade para 35t (em 1991); a Volkswagen amplia sua linha de modelos de 14t, 24t e 35t em 1991 (MERCEDES BENZ, 2005). A expanso dos pesados trouxe junto diversificao dos veculos: a produo de cavalos mecnicos de trs eixos cresceu; houve a inovao da carreta vanderlia (com eixos mais espaados e maior capacidade de carga); o transporte de cana-de-acar e de madeira adota o treminho (caminho puxando dois reboques); surgem composies maiores como, o rodotrem (de 9 eixos e peso bruto total de 74 t) e o bitrem (de 6 eixos e peso bruto total de 57 t), dentre outros (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b).

Atualmente percebe-se, em pases desenvolvidos, uma larga utilizao de veculos com mais de 400 cv. Um ranking dos 10 cavalos-mecnicos mais vendidos em 2003 na Espanha apontou que todos possuem mais de 400 cv. Nos Estados Unidos, modelos que apresentam de 400 a 600 cv, representam 1/3 de todos os caminhes classe 8 da marca Freightliner. No Brasil, veculos com mais de 400 cv vem redesenhando o mercado. Dados da Anfavea revelam um aumento no volume de vendas de caminhes na faixa entre 380 e 420 cv nos ltimos anos (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005b).

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3.2.2. Implementos A busca dos fabricantes na utilizao de novos materiais nas carrocerias para reduzir o seu peso, ganhar resistncia e minimizar perdas de materiais transportados foi constante. Inicialmente, o transporte de produtos agrcolas a granel ou ensacados e carga industrializada era feito em carrocerias abertas (carga-seca), de madeira, para uso geral, protegidos por lona amarrada com cordas. Em alguns casos, os produtos agrcolas deixaram de ser ensacados para agilizar o carregamento dos caminhes por correias transportadoras, exigindo uma nova opo de implemento, a caamba basculante, cuja tampa traseira pode se abrir para cima, facilitando o acesso de outras mercadorias no retorno do transporte de gros. Tal implemento procura promover o aumento de eficincia no transporte de granis agrcolas em associao com carga geral. O uso de empilhadeiras e paletes, que agilizam as operaes de carga e descarga de produtos, promoveu o uso da lona, na forma de cortinas, que permitem aberturas nas duas laterais, na traseira e at no teto das carrocerias, muito utilizadas atualmente no transporte de bebidas. Com a evoluo a carroceria carga seca de madeira ganhou a opo do ao carbono. Por sua vez, os pesados tanques de ao requeriam mais espaos para aumentar o volume de carga em uma mesma viagem. Chapas de ao de espessuras mais finas foram desenvolvidas. Contudo, a sofisticao do mercado exigiu mais e a indstria passou a oferecer materiais mais leves e resistentes para a confeco dos implementos, como, por exemplo, o alumnio (REVISTA OCARRETEIRO, 2005b). A abertura de mercado e a globalizao permitiram a troca de experincias e a indstria nacional ganhou impulso. A resistncia das carrocerias atritos naturais provocados por buracos e desnveis nas estradas esto sendo cada vez mais aumentada pelos fabricantes. Alm disso, os veculos esto se tornando menos barulhentos. Nos ltimos anos os fabricantes desenvolveram uma variedade de produtos que levam em conta componentes de alta tecnologia e moderno desenho, como por exemplo, para97

o transporte de combustveis (tanques de ao carbono e alumnio) produtos qumicos e alimentcios (tanques de ao inox). A linha de produtos no mercado atualmente engloba diferentes tipos de equipamentos entre reboques e semi-reboques graneleiros, tanques, carga - seca, silos, basculantes, frigorficos, isotrmicos, canavieiros, florestais, furges, carrega - tudo e carrocerias de alumnio e hbrida (ao + alumnio) com vrias opes de carga. O mais recente avano na evoluo dos implementos de transportes o que se denomina bitrem. Este comeou no transporte de gros, avanou para os tanques, chegou aos basculantes e se difunde rapidamente em outras aplicaes. Os lanamentos mais recentes so, por exemplo, os bitrens basculante monolateral plano (Figura 3.4) e o tanque de ao inox (Figura 3.5). importante salientar que os implementos devem ter uma grande versatilidade de uso, com o objetivo de se adequarem s mais diversas operaes, conforme demonstrado nas figuras abaixo.

Fonte: Randon (2007) Figura 3.4: Bitrem basculante monolateral plano.

Fonte: Randon (2007) Figura 3.5: Bitrem tanque de ao inox

Em relao ao bitrem, estudos comprovam suas vantagens operacionais, econmicas e logsticas. Vale lembrar o estudo de REIS (2006), o qual relatou que o custo por tonelada quilmetro do bitrem parado 1.18% inferior ao do semi - reboque convencional. Enquanto que em operao, quanto maior o percurso, maior ser a vantagem do bitrem. Ou seja, de acordo com a figura 3.6, o custo por tonelada quilmetro do bitrem pode ser reduzido em at 18.4% se comparado ao do semi reboque. Entretanto, para o mesmo autor, esses resultados so bastante sensveis diferena de velocidade entre os veculos analisados. Quanto s desvantagens do uso do98

bitrem,uma delas menor velocidade comercial, especialmente em rodovias acidentadas. Entretanto, isso pode ser resolvido com a utilizao de caminhes tratores mais potentes.17,81 18,09 18,24 18,33 18,39

15,63 Reduo (%)

17,01

6,8

Fonte: REIS (2006)50 500 1000 2000 3000 Percurso (km) 4000 5000 6000

Figura 3.6: Reduo do custo/tonelada proporcionada pelo bitrem (%) em relao ao semi - reboque

Outra informao bastante relevante a estreita ligao da quilometragem rodada pelo caminho com o tipo de carroceria. Segundo dados da pesquisa Truk2 (2002), os caminhes que trafegam com carrocerias mais flexveis ao tipo de carga - aberta e fechada convencional e graneleira, rodam, respectivamente, 79.6%, 77.0% e 81.9% da quilometragem mensal, com carga (TRUCK, 2005). Quilmetro rodado entre paradas outro indicador que para o transportador uma informao que define pontos de apoio, sobretudo para as cargas de alto valor, quando se recomenda o monitoramento do veculo, para evitar o problema de roubo. Tambm de acordo com a pesquisa Truk2, pode-se observar que a maior distncia entre paradas foi para o caminho de carroceria tipo frigorfico que transporta produtos perecveis, chegando a 181 km, quando a mdia de 161 km (TRUCK, 2005).

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3.2.3. Partes e ComponentesNo que tange aos motores, at antes da entrada dos padres de emisses, os veculos pesados usavam os denominados motores naturalmente aspirados. A incluso dos ps resfriadores e dos turbo compressores aos motores, e o gerenciamento eletrnico de todo o trem de fora ajudaram a garantir maior segurana, confiabilidade e desempenho do veculo (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Verses mais sofisticadas nos motores eletrnicos j despontam no mercado. justamente nesses motores que comeam as novidades mais importantes do veculo como: combusto otimizada, com maior desempenho; melhoria do nvel de rudo; conserto e manuteno mais fcil e rpido atendimento das normas fixadas pelo Proconve P-5 (Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores), equivalentes s do programa Euro III implantado na Europa (TECHNIBUS, 2004). O custo operacional, por exemplo, de um caminho de 40 toneladas na Alemanha caiu um tero desde o final da dcada de 60 (CARVALHO, 2006; MAIA et al, 2006). Ressalta se que as montadoras no Brasil adotam como padro a legislao europia, porm com um nvel de defasagem de 4 anos (ver Anexo III), que o intervalo de tempo em que as mudanas ocorrem. Ou seja, na Europa j se trabalha com padres mais rgidos de emisses, atuando na fase Euro 4, prevista para entrar em vigor no Brasil a partir de 2009 com o nome de Conama P6 (REVISTA MECNICA ONLINE, 2005). Os benefcios da motorizao eletrnica para a comunidade so bastante relevantes, como, por exemplo, podem reduzir 30% da emisso de poluentes atmosfricos. Considerando apenas a Grande So Paulo, estimam - se menos de 700 toneladas ao ano de gs carbnicos na atmosfera. Entretanto, o custo dessa tecnologia , muitas vezes, o principal entrave de sua aplicao. Para se ter uma idia, o custo inicial elevado do motor eletrnico em mdia 12% superior as motorizaes atuais (ALVES, 2005; MARQUES, 2005). Mais uma vez a adoo de tecnologia de ponta ajustar a liberao de gases pelos propulsores a diesel. No mercado nacional, a experincia da DaimlerChrysler AG

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(antiga Daimler - Benz AG e atualmente detentora de marcas como Mercedes-Benz, Chrysler, Dodge e Jeep), notria na produo desses tipos de motores, pois alm de exportar para a Europa e os Estados Unidos, sua produo representa 50% do total vendido no mercado nacional em 2003 (MERCEDES - BENZ, 2005). Preocupada com o alto custo da implantao de um motor eletrnico, a empresa Cummins, fornecedora de motores para a indstria de caminhes e nibus de diversos pases da Amrica Latina, China e Rssia, lanou em janeiro de 2005, o motor mecnico Euromec III, indicado para micronibus de uso urbano e caminhes leves, de capacidade at 3.5 toneladas. Feitos exclusivamente por engenheiros brasileiros um modelo de 120 cv, 3.9 litros, novos componentes mecnicos e atende s exigncias na emisso de gases referentes fase V do CONAMA, alm de ser 30% mais barato do que os similares da linha eletrnica. Ressalta-se que 35% dos caminhes novos vendidos no mercado interno saem de fbrica equipados com esse tipo de motor (TECHNIBUS, 2004). Isso significa que mais uma vez a adoo de tecnologia de ponta ajustar a liberao de gases pelos propulsores a diesel e que para atender os nveis de emisses no necessrio dispor de tecnologia eletrnica. A eletrnica embarcada teve incio nos veculos comerciais no final da dcada de 1950 (Figura 3.7). A introduo de especificaes governamentais e da necessidade de melhoria de performance da frota foram fatores que reiniciaram a evoluo eletrnica em 1970 . Para tanto, foram desenvolvidos novos alternadores e motores de partida. O emaranhado do fios eltricos foi substitudo por um conjunto de fiao ordenado que termina numa central eltrica, os faris passaram de lmpadas incandescentes para lmpadas halgenas, modernas baterias livres de manuteno e produzidas de maneira que minimizem a agresso ao meio ambiente e o computador de bordo que veio para fazer um diagnstico completo do veculo (REHDER e INDELICATO, 2003).

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Fonte: REHDER e INDELICATO (2003) Figura 3.7: Evoluo eletro-eletrnica em caminhes no Brasil O campo coberto pela telemtica pode ir desde operaes simples, como a localizao do veculo, j em uso atualmente, at futuramente a navegao na internet e lazer (msica e filmes). Nos Estados Unidos o principal impulso para a utilizao da telemtica veio da necessidade de oferecer cada vez mais conforto aos motoristas, por meio do acoplamento a equipamentos de entretenimento, enquanto que na Europa chegou para avaliar o estilo de dirigir dos motoristas (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005b). Atualmente, em pases da Europa e Estados Unidos, a logstica o principal propulsor da telemtica, enquanto que no Brasil a principal aplicao ainda est voltada para segurana, contra roubos de carga. Aos poucos est se ampliando na logstica como, por exemplo, no monitoramento do funcionamento dos veculos e na manuteno, e gerenciamento das frotas, na coordenao de rotas e em outros importantes servios (REVISTA JORNAUTO ONLINE, 2005b).

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Novidades recentes em sistemas inteligentes de rastreamento tanto do veculo como da carga transportada vem despontando no mercado nacional, como por exemplo, o rastreador porttil que pode ser colocado diretamente na carga transportada; o sistema de localizao hbrido (celular + GPS) e a transmisso via satlite de rbita alta. Existem servios privados de alta tecnologia, destinados comunicao de dados pela

internet e ao rastreamento por satlite, que permitem o acompanhamento dos veculos eelevam as condies de segurana do transporte, necessrios em funo dos riscos de acidentes por conta da deteriorao fsica das rodovias e do roubo de cargas. Entretanto, o custo de um sistema depende da tecnologia de comunicao instalada no veculo, da sua rea de cobertura e do grau de utilizao, conforme demonstrado no Quadro 3.1. Quadro 3.1: Servios destinados comunicao de dados pela internet e ao rastreamento por satlite

Empresa

TecnologiasAutotrac Satlite (comunicao e localizao via satlite); mais importante sistema de comunicao e localizao via satlite): mais importante sistema de comunicao mvel de dados e rastreamento de veculos do Brasil, indicado para empresas de transporte e logstica de pequeno, mdio e grande porte nos modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio.

rea de abrangncia

Custo

Autotrac Comrcio e Telecomunicaes Autotrac Caminhoneiro S.A. (comunicao e localizao via satlite): primeiro sistema de comunicao mvel de dados e rastreamento de veculos criado exclusivamente para atender o caminhoneiro autnomo, sendo exigido pelas principais transportadoras e embarcadores do mercado.103

Autotrac Satlite: equipamentos Autotrac Satlite e embarcados a partir de R$ 6390,00. Autotrac Comunicao a Caminhoneiro: cobertura de todo partir de R$ 81,00. territrio nacional Autotrac e Mercosul. Caminhoneiro: Autotrac Celular: equipamentos principais centros embarcados a partir urbanos do Pas de de R$ 7661,00. acordo com a Comunicao sem para cobertura das custo operadoras de caminhoneiro autnomo. redes celulares. Autotrac Celular: equipamentos embarcados a partir de R$ 3590,00. Comunicao a partir de R$ 35

mensais. Autotrac Celular (comunicao via redes celulares e localizao via satlite): tecnologia indicada para empresas de transporte e servios com atuao predominantemente urbana, esse sistema de comunicao mvel de dados e rastreamento de veculos utiliza a rede de dados celular.

Continuao do Quadro 3.1: Servios destinados comunicao de dados pela internet e ao rastreamento por satlite

Empresa

Tecnologias

rea de abrangncia

Custo

CDATA e Alfatest Indstria de Produtos Eletrnicos

MOS360 e MOS180: Sistema de gerenciamento Logis, com utilizao de GPS para posicionamento e GSM/GPRS Cobertura da para transmisso de dados. telefonia mvel DIAGBOX: Sistema que coleta GSM/GPRS informaes da central eletrnica do veculo. DRIVEBOX: Produto que permite analisar o desempenho do veculo e forma como est sendo dirigido. Controlsat Dual: Dois mdulos de comunicao: sinal GSM com possibilidade de chaveamento automtico para o mdulo de satlite.

MOS360: R$ 2200,00 / MOS180 R$ 1400,00

Controlsat

Controlsat Dual: Controlsat Dual: toda a Amrica do Equipamento: de R$ Sul. 6000,00 a R$ 8000,00, com mensalidade de Controlcell: R$ 140,00 mais territrio nacional, consumo via satlite. Controlcell: Opera em todas as reas restritamente no mdulo GSM. com cobertura Controlcell: GSM. Equipamento: R$ 2000,00 a R$ 3000,00, com mensalidade de R4 120,00 a R$ 140,00.104

Global Tech Sist. de Segurana

GT GPRS: Bloqueador e GT GPRS: rastreador via celular 1890,00, GPS/GMS/GPRS. Nacional, rea de monitoramento abrangncia da 120,00 por ms. GT 1500: Bloqueador e Claro. rastreador via clula GT 1500: GMS/clula 890,00, monitoramento 85,00 por ms.

R$ R$ R$ R$

Fonte: ANURIO DO TRANSPORTE DE CARGA (2006) Quanto comodidade e a interatividade com o usurio, as montadoras revolucionam cada vez mais a sua tecnologia. Antigamente os veculos tinham apenas uma proteo simples contra elementos naturais (pra - brisa, teto e portas baixas). A tcnica de construo de cabinas evoluiu. A madeira nas cabines foi substituda por chapas de ao. Atualmente a melhoria da cabine em detalhes de ergonomia so constantes. Em relao aos modelos de cabine, estes so direcionados para diversas necessidades dos motoristas como, por exemplos, a cabine leito teto baixo, leito teto alto e estendida. Algumas so indicadas para empresas que transportam cargas nacionais de curta e mdia distncia. Outras tm timo espao interno com leito e so indicadas para viagens de longas distncias (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Assim, as cabines so equipadas com todos os dispositivos de segurana e conforto disponveis no mercado (Figura 3.8) como por exemplos, pra - sol externo, ar condicionado ou climatizador, vidros eltricos, rdio com CD Player, faris de neblina, bancos com suspenso pneumtica, caixa de cmbio automatizada. At o desenho do pra-brisa levou em conta a forte insolao em pases como o Brasil, fator importante na produtividade de quem dirige horas sob o sol tropical (SAE BRASIL, 2005).

Com o objetivo de prevenir danos coluna, as montadoras esto disponibilizando bancos e camas em conformidade com as exigentes orientaes da comunidade mdica. Trata-se de assentos que privilegiam a firmeza do material utilizado, e um sofisticado projeto de estrutura de bancos e camas. Dotados de sistemas pneumticos, os bancos protegem tambm a coluna e discos vertebrais de choques, especialmente em estradas esburacadas (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005).

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a) Inovao no painel

b) Teto alto

Fonte: Revista O Carreteiro (2005a) Figura 3.8: Exemplos de aperfeioamento tecnolgico na cabine encontrada na linha Volvo. Para se ter uma idia do que esse desenvolvimento tecnolgico pode minimizar em termos de custos futuros, dados da DaimlerChrysler AG mostram que, na Alemanha, um motorista de caminho pode custar at 560 euros por dia de ausncia devido a problemas de coluna. De acordo com as estatsticas, pessoas com dores lombares chegam a ficar 17.6 dias por ano afastadas do trabalho (REVISTA CARGA& CIA, 2005). De acordo com a poltica de gesto integrada da qualidade, meio ambiente, segurana e sade ocupacional, montadoras vm utilizando materiais naturais em seus produtos. A DaimlerChrysler AG no Brasil atualmente traz como item de srie a utilizao da fibra de sisal, para revestimento das paredes laterais e traseiras em seus caminhes mdios e pesados (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Em relao climatizao ou ar - condicionado dentro da cabine do caminho, que para muitos so apenas componentes de luxo, estes dispositivos podem contribuir para a queda de ndice de acidentes, devido ao conforto que eles proporcionam (TECHNIBUS,

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2004). Mas assim como outras peas e acessrios, o ar - condicionado precisa de manuteno para evitar futuras doenas respiratrias do pblico - alvo. Outra novidade no mercado a introduo de modernos painis nos veculos rodovirios, com indicao de marcha e at limitador e controlador de velocidade (Figura 3.9). Tambm merecem destaques, rdio com navegao integrada, computador de bordo, que oferece funes como sistema de diagnstico, indicador do consumo de combustvel e planejamento da manuteno. Isso tambm resulta em melhoria expressiva do custo operacional.

Fonte: MOTA (2003) Figura 3.9: Projeto da Volvo de um painel contendo as seguintes informaes (quilmetro rodado, horas gastas, consumo, ultrapasagens de velocidades mximas permitidas, entre outros).

O compromisso com a evoluo se renova e a caixa de cmbio automatizada combinou mais conforto na troca de marchas e reduo de consumo de combustvel (REVISTA CARGA& CIA, 2005). As vantagens desse cmbio vo desde segurana, j que no modo automtico, o motorista pode concentrar sua ateno unicamente na estrada, alm de menor desgaste da embreagem. Esta tecnologia foi incorporada em caminhes brasileiros. O primeiro sistema de troca automtica de marchas para caminhes pesados da Amrica Latina foi o Optcruise, lanado na Europa em agosto de 2001. Tal tecnologia reduz em at 95% o desgaste da embreagem, aumenta a segurana e resulta em menor consumo de combustvel (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Outras tecnologias j esto107

no mercado nacional como, o Comfort Shift, sistemas de troca eletropneumtico que permite a pr - seleo de marchas (SAE BRASIL, 2005). Atualmente as novas caixas automticas fizeram desaparecer de vez a alavanca de cmbio e tambm o pedal da embreagem. Tecnologia esta disponvel apenas na Europa (ROZEN, 2006). O controle automtico de velocidade outro avano que aumenta o conforto ao dirigir e produz economia de combustvel. Ele permite ao motorista manter uma velocidade constante sem o uso do pedal do acelerador. To importante quanto fazer um veculo andar encontrar um meio de par - lo. Sistemas inteligentes ajudam os motoristas a evitar acidentes nas estradas causadas principalmente por impercia, desateno e sonolncia. Tais sistemas incorporam dispositivos anticapotamento, colises traseiras, barreiras para a carga no deslizar e cabines mais resistentes e com clulas de proteo para os ocupantes. Tambm merecem destaques a sinalizao de emergncia; o sistema de trao; a proteo anticapotagem, o retardador hidrulico, as sinaleiras com iluminao tipo led que, diferente das lmpadas com filamento, no queimam porque no vibram (Figura 3.10), o travamento automtico das portas, a iluminao com temporizador, o desligamento automtico do ar-condicionado em caso de superaquecimento do motor, os tanques de combustvel em alumnio (Figura 3.11), o jogo de espelhos especiais para manobras de rampa (Figura 3.12) (SAE BRASIL, 2005; CAMINHO & CIA, 2005b).

Fonte: CAMINHO & CIA (2005b) Figura 3.10: Lanternas com led da nova linha Brasilis da

Fonte: CAMINHO & CIA (2005b) Figura 3.11: Tanques de combustvel em alumnio do

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Figura 3.12: Jogos de espelhos especiais para manobras do modelo Constellation da Volkswagen. Fonte: Caminho & Cia (2005b) Alguns dos principais fatores causadores de acidentes nas estradas e trechos urbanos, esto diretamente associados s derrapagens e ao travamento das rodas em frenagens de emergncia, quando o motorista tenta evitar uma coliso. Quando ocorre o travamento das rodas, especialmente das rodas dianteiras, o motorista perde a dirigibilidade do veculo, que segue em linha reta ainda que ele tente desviar do obstculo ou manter o veculo em curso (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005). Na tentativa de reduzir o nmero de vtimas, empresas tm dedicado sua ateno para o desenvolvimento de sistemas de segurana passiva, como barras de proteo lateral e

airbags, ou sistemas de segurana ativa entre os quais se destacam o Antiblock Braking System (ABS), o Traction Control (TC ou ASR) e o Electronic Stability Program(ESP). O Sistema Antibloqueio de Frenagem (ABS, na sigla em ingls) um dos recursos tecnolgicos que mais se popularizaram nos ltimos anos na indstria automobilstica. Na Europa, onde o sistema utilizado h 25 anos, ele equipa 100% dos veculos produzidos partir de 2004. O dispositivo, que evita que as rodas travem numa freada brusca, evoluiu bastante e est agora mais rpido, mais leve e, portanto, mais eficiente. A consolidao do ABS deu origem a outros sistemas como o Controle de Trao (ASR ou TC) que tem como princpio monitorar as rodas do veculo e evitar que elas girem em falso durante uma arrancada, especialmente em piso escorregadio, e ao Programa Eletrnico de Estabilidade (ESP), cuja funo monitorar a trajetria e inclinao do veculo em relao direo imposta pelo motorista ao volante e atuar no sistema de freio ou no torque do motor - sem a interferncia do motorista - para garantir que o veculo siga a trajetria desejada, mantendo assim a sua estabilidade.

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A evoluo dos sistemas de segurana fez com que os acidentes com veculos comerciais na Alemanha fossem reduzidos em mais de 70% desde 1970 (CARVALHO, 2006). Porm, as normas que obrigam as empresas a adotarem componentes de item de segurana (freios ABS e airbag, dentre outros) em srie, como acontece na Europa e nos Estados Unidos, ainda no so realidade no Brasil. Por exemplo, na Europa no se fabrica caminho acima de 12 toneladas sem freio ABS. No Brasil, a falta dessa norma faz com que apenas 2% da frota rode com esse tipo de dispositivo (TECHNIBUS, 2004; MAIA et al, 2007). De uso obrigatrio por lei nos Estados Unidos e na Europa, o ajustador automtico de freios aos poucos comea a ganhar espao no Brasil. Tambm conhecido como compensador sua funo manter sempre na condio ideal a folga entre a lona e o tambor ou entre a pastilha e o disco de freio, minimizando a necessidade de manuteno. Outro benefcio desse equipamento a diminuio do espao de frenagem aumentando a segurana. A Figura 3.13 mostra que em um veculo no ajustado a distncia mnima de parada 34% maior que em outro equipado com o ajustador. No Brasil, segundo a empresa Master, fabricante de freios do Grupo Randon, esse equipamento est presente em 40% dos 50 mil freios fabricados mensalmente. Alguns modelos, como por exemplo o caminho trator VW 310 j saem de fbrica com o compensador (TECHNIBUS, 2004; HUNOFF, 2005).

Fonte: HUNOFF (2005) Figura 3.13: Distncia Mnima de Parada com o ajustador e sem o ajustador.

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Ainda neste contexto da segurana, para reduzir as colises frontais, laterais e em converses, onde estatsticas registram que batidas desse tipo representam 80% de todos os tipos de desastres envolvendo veculos pesados, a empresa americana Eaton lanou no mercado brasileiro em 2006 o sistema Vorad, considerado um radar ao contrrio, composto por display principal e lateral, alm de sensor, antena frontal e central de armazenamento de dados (Figura 3.14) presente h dez anos nos Estados Unidos. Com o acompanhamento do desempenho dos dados monitorados, os frotistas podero identificar a necessidade de treinamento de seus motoristas (SECCO, 2006). Novidades tambm vm da empresa Delphi, a qual desenvolveu um mdulo de segurana que promete reduzir o ndice de ferimentos em colises frontais. Trata-se do

Delphi Driver Protection Module, sistema que integra coluna de direo, protetor dejoelhos e pedais. Tal sistema funciona da seguinte maneira: em caso de impacto frontal a coluna de direo desloca-se para o lado e diminui eventuais ferimentos na cabea e no peito (CAMINHO & CIA, 2005a).

Fonte: SECCO (2006). Figura 3.14: Vorad Sistema considerado um radar ao contrrio Quanto ao cinto de segurana, tanto na Europa quanto no Brasil existem problemas quanto ao seu uso. Especialistas europeus estudam a possibilidade de sugerir a adoo da obrigatoriedade de uso de cintos vermelhos para chamar maior ateno da fiscalizao (CAMINHO & CIA, 2006). No Brasil, tal dispositivo evitaria muitas111

mortes nas estradas. Por isso, deveria receber completa ateno das autoridades de trnsito. Para escapar dos roubos de cargas que assolam o setor de transportes, nova arma que as transportadoras e empresas de logstica comeam a utilizar um caminho com a cabine totalmente blindada, projeto indito da Piquet Sul, empresa de blindagem de Porto Alegre, e a PG Products, fabricante de vidros blindados. O primeiro veculo nesse formato um modelo 1215, da DaimlerChrysler AG, que recebeu uma blindagem de nvel NIG IV, capaz de suportar at disparos de fuzil. Outra tecnologia, que tambm merece destaque, j disponveis em alguns modelos, o protetor de degraus da escada para evitar assaltos (Figura 3.15) (CAMINHO & CIA , 2005b).

Fonte: CAMINHO & CIA (2005b) Figura 3.15: Protetores de degraus da escada do modelo Constellation da Volkswagen.

Aumentar o conforto e segurana dos caminhoneiros tambm uma prioridade da Saint Gobain Sekurit, um dos maiores fabricantes brasileiros de vidros para a indstria automotiva que lanou como aparato tecnolgico, o vidro lateral laminado. Este alm de diminuir o rudo interno e bloquear quase totalmente os raios ultravioletas, impede que os ocupantes sejam arremessados para fora do veculo em caso de capotamento, pois funciona como espcie de tela de proteo. Sua utilizao no segmento de caminhes no pas est sendo negociada com as montadoras (TRANSPORTE MODERNO, 2005b). Difundida em pases europeus, asiticos e nos Estados Unidos h mais de 10 anos, a demora em trazer o vidro lateral laminado ao mercado brasileiro explicada pela112

estratgia das montadoras instaladas no Brasil de desenvolver veculos mais simples e de baixos custos (TRANSPORTE MODERNO, 2005a). Com relao ao sistema de trao, estudos comprovam que sua utilizao influi na durabilidade da pista. A m distribuio de esforo nos eixos motrizes do veculo provoca deformao do piso. Como mecanismo para regular esse fenmeno, adicionalmente a utilizao de uma dosagem adequada de mistura asfltica, recomenda se a distribuio da trao em quatro pontos, e no apenas em dois pontos. Dessa forma, pelo fato de no sobrecarregar os eixos, mesmo sendo um veculo de porte pesado, no danificaria as estradas (HEMTRIO, 2004b). Neste sentido destaca - se que 78% dos modelos semipesados, que representa 30% do mercado brasileiro de caminhes em 2004, so 6x4 (REVISTA O CARRETEIRO, 2005 a). Entretanto, algumas inovaes quanto ao controle de trao j so utilizadas no Pas, principalmente em operaes especializadas como o transporte de cargas perigosas (CAMINHO & CIA, 2006). No que concerne aos pneus, os fabricantes sempre esto oferecendo aos transportadores mais segurana, melhor performance, alm de rendimento quilomtrico maior. O mercado de pneus evoluiu para o uso de pneus radiais, principalmente como equipamento original nos caminhes novos. Atualmente, quase 100% dos pneus em uso so radiais, os quais possuem cdigos de velocidade superiores aos dos antigos pneus diagonais (REVISTA O CARRETEIRO, 2005 a). De acordo com a pesquisa Truck2, pode-se observar que nem sempre a marca preferida do pneu a mais usada pelo transportador. Certamente isso est associado ao preo do produto, sua qualidade e facilidade de aquisio, os quais condicionam a demanda (TRUCK, 2005). Quanto aos pneus extra largos ou singles, apesar de serem bastante utilizado nas estradas estadunidenses e europias, ainda tm seu uso restrito por lei no Brasil, devido a Resoluo 62 do Contran, datada de 1998. Segundo essa resoluo, os pneus extra largos s podem ser utilizados na medida 385/65R22,5 em semi reboques e reboques dotados de suspenso pneumtica e com eixos em tandem duplos com 17 toneladas ou 25,5 toneladas no triplo (CAMINHO & CIA, 2005a).113

Para se ter uma idia do atraso tecnolgico no Brasil, os pneus extra-largos na medida 385 mm conquistaram apenas 1% da faixa do mercado brasileiro e a Goodyear a nica a fabricar os modelos no Brasil, enquanto que na Europa atualmente equipa 99% dos semi-reboques (CAMINHO & CIA, 2005a). Em uso nos Estados Unidos e na Europa h vrias dcadas esses pneumticos evoluram e hoje j existem os singles de quarta gerao (445/55R19,5 e 445/45R19,5), oferecendo ao usurio mltiplas vantagens: desgaste menor e prolongamento da vida til dos pneus; economia de combustvel (at 8%); reduo da manuteno, estoque, trocas, dentre outros e, ainda, aumenta ganhos por diminuir o peso do caminho e elevar a carga til entre 700 a 1000 quilos, dependendo da escolha do tipo de roda de ao ou alumnio (CAMINHO & CIA, 2005a). Vale tambm lembrar que o desalinhamento das rodas do caminho um dos fatores que aumentam o consumo de pneus e de combustvel, reduzindo o lucro do transportador (REVISTA MECNCIA ONLINE, 2005 a.). Entretanto, no adianta investir em tecnologia se a infra estrutura continua precria. Imagine um carro moderno, com todos os recursos disponveis, trafegando nas estradas sem fiscalizao e sinalizao e esburacadas. Como alternativa para driblar as deficincias do asfalto comum, o EcoFlex (asfalto ecolgico) modificado com p de borracha de pneus, promete ser mais resistente s aes do tempo e permite maior aderncia do veculo ao cho. Cabe aqui ressaltar que esse asfalto ecolgico j foi aplicado em 360 km de