logística urbana na baixa pombalina - uma solução inteligente_relatório

Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES

Logística Urbana na Baixa Pombalina

Uma Solução Inteligente

André Ramos – Nº76819

Luís Neto – Nº 74776

Vinicius Campbell – N.º 74803

1º Semestre 2013/2014


Sistemas Inteligentes de Transportes

Logística Urbana na Baixa Pombalina – Uma Solução Inteligente 1

ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO 2

2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA EM ESTUDO 4

2.1 Breve Enquadramento Urbanístico 4

2.2 Definição da Área em Estudo 6

2.3 Caracterização da Rede Viária e Estacionamento 8

2.4 Caracterização da Atividade Comercial 11

2.5 Operações de Carga e Descarga 13

2.6 Legislação e Regulamentação em Vigor 16

2.7 Porquê Intervir? – Diagnóstico da Situação Atual 18

3 A TECNOLOGIA NO TRANSPORTE URBANO DE MERCADORIAS 20

3.1 Breve Enquadramento 20

3.2 Registo de Operadores 20

3.3 Informação e Cartografia de Auxilio à Distribuição Urbana 21

3.4 Condicionamento do Acesso a Veículos Autorizados 22

3.5 Gestão do Tempo e das Janelas Horárias 23

3.6 Sistemas de Comunicação a Bordo 24

3.7 Medidas de Controlo e Vigilância – Fiscalização 24

3.8 Criação de Centros de Logística Local 25

3.9 Exemplos de Aplicações Tecnológicas 26

4 INSTALAÇÃO DE UM SISTEMA INTELIGENTE DE GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DE OPERAÇÕES DE

CARGA E DESCARGA 30

4.1 Definição da Área de Intervenção (“Zona-Piloto”) 30

4.2 Caracterização da “Zona-Piloto” 31

4.3 Solução Proposta 34

4.4 Definições Adicionais 41

5 AVALIAÇÃO DA PROPOSTA 44

5.1 Avaliação Financeira do Investimento 44

5.2 Externalidades e Outros Impactes 55

5.3 Aplicabilidade à Restante Área em Estudo 56

5.4 Avaliação dos Impactes 58

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 61

7 BIBLIOGRAFIA 64




1 Introdução

O Projeto de Revitalização da Baixa-Chiado, de 2006, referia que, para ”revitalizar a Baixa é

necessário atrair mais gente, para o que é necessário valorizar o comércio tradicional e as lojas centenárias,

que são um ícone desta zona, e uma oferta renovada e competitiva. Para isso é indispensável a renovação e

modernização do comércio, o reforço da capacidade de atuação das associações de comerciantes, e melhores

condições de operação (segurança, limpeza, animação, micrologística partilhada, etc.)”.

Está subjacente, por isso, o eterno dilema enfrentado pelas cidades, que têm o objetivo de atrair para o

seu centro os comerciantes, mas menosprezam os aspetos relacionados com a logística urbana que estas

atividades geram.

De facto, durante muito tempo, o setor público entendia que as operações de carga e descarga não

eram um assunto no qual tivessem responsabilidades, na medida em que se tratava de um “negócio de

privados”. Contudo, a sucessão de impactes na cidade gerados por estas atividades originou a necessidade de

haver um envolvimento das entidades reguladoras no sentido de mitigar esses impactes no ambiente urbano,

nomeadamente ao nível do congestionamento, emissões poluentes, segurança e ruído.

Então, porque razão é o transporte urbano de mercadorias importante? (BESTUFS, 2008)

O transporte urbano de mercadorias é importante por muitas razões:

O custo total do transporte de mercadorias e da logística é muito significativo e tem uma

influência direta na eficiência de uma economia;

Desempenha um papel essencial no apoio e manutenção das atividades industriais e

comerciais, no sentido da geração de outras atividades criadoras de riqueza, tornando-se, por

si só, um importante gerador de emprego;

Um setor eficiente de transporte de mercadorias contribui para a competitividade da indústria

da região;

Trata-se de uma atividade fundamental para a manutenção do estilo de vida atual dos cidadãos

das metrópoles;

Tem efeitos negativos (sociais e ambientais) muito consideráveis.

Cabe, por isso, ao setor público encontrar as soluções de logística eficientes e adequadas à

generalidade das operações de carga e descarga ou a cada perfil logístico em particular, de modo a que as

cidades sejam locais atrativos (para viver, trabalhar, visitar, fazer compras e lazer), tudo com o interesse

“central” de encurtar distâncias e, por conseguinte, diminuir os custos diretos e indiretos relacionados com os

transportes e seus movimentos.

As soluções a adotar baseiam-se em quatro áreas fundamentais: educação e formação, engenharia

rodoviária, regulamentação e fiscalização e soluções tecnológicas (Figura 1).




Figura 1 – Soluções aplicadas à logística urbana

Por um lado, é reconhecida a necessidade da vertente de educação e formação, na medida em que

prepara os agentes (públicos ou privados) para as restantes medidas , mas também da engenharia rodoviária,

responsável pela adaptação das infraestruturas para o adequado funcionamento das operações de carga e

descarga.

Por outro lado, é na fiscalização eficaz que assenta a base do sucesso de um sistema de logística, sem

a qual a regulamentação não conseguirá tornar-se efetiva. Esse fenómeno é frequentemente observado nas

operações de carga e descarga, durante as quais se registam diversas situações de estacionamento ilegal (em

locais não reservados ou mesmo em “segunda fila”).

A ineficácia dessa fiscalização leva, assim, à necessidade de equacionar a adoção de sistemas

inteligentes, isto é, soluções tecnológicas que tornem possível e funcional toda a operação logística,

permitindo a aplicação em pleno das regulamentações aprovadas: é este, precisamente, o propósito principal

deste projeto, que procura delinear uma solução tecnológica viável e exequível para a operação de cargas e

descargas na área escolhida de modo a obter uma maior eficiência do sistema em termos operacionais e de

segurança e com menores custos ambientais associados.

O grande número de agentes e a variedade de situações hipotéticas neste campo são fatores com

grande peso, mas que após a caracterização da zona em estudo e a recolha das soluções utilizadas em outras

cidades europeias podem tornar-se menos relevantes, com a definição de um sistema que leve em conta as

diversas particularidades presentes.

O projeto, que seria primeiramente aplicado numa “zona-piloto” definida, termina com uma avaliação

do investimento associado, quer numa base estritamente financeira, quer com considerações acerca da sua

escalabilidade à restante área em estudo.




2 Caracterização da Área em Estudo

2.1 Breve Enquadramento Urbanístico

A zona em estudo situa-se na região Sul do Município de Lisboa, mais propriamente na antiga

freguesia de São Nicolau que, segundo a Reorganização Administrativa do Território de 2012/2013, foi

fundida com outras freguesias que a limitavam, formando a freguesia de Santa Maria Maior.

Segundo os dados publicados recentemente pelo INE relativos ao Censos 2011, a população na

freguesia de São Nicolau era, à data, de 1231 residentes (vide Figura 2), representando um acréscimo de 4,8%

face a 2001, tendência contrária à do município de Lisboa, que sofreu um decréscimo de 3% na última década.

Figura 2 – População na freguesia de São Nicolau

Fonte: INE

Assim, parte desta antiga freguesia constitui a zona conhecida como Baixa Lisboeta ou Baixa

Pombalina, ficando a dever o seu nome à intervenção idealizada pelo Marquês de Pombal após o terramoto de

1755, que devastou toda a zona ribeirinha da cidade.




De facto, a sua intervenção permitiu uma organização com algumas particularidades em termos

urbanísticos, quebrando os conceitos de planeamento do Renascimento e aderindo a uma nova corrente

artística (o Barroco), cujos elementos principais assentavam em linhas retas, perspetivas monumentais e

uniformização de fachadas, tornando as praças centros de atratividade (vide Figura 3).

A ligação desses polos de atração (Praça do Comércio, conhecida por Terreiro do Paço, e Praça

D. Pedro IV, habitualmente conhecida por Rossio) é formada por um combinado de ruas retas paralelas e por

transversais organizadas para ambos os lados, partindo dum eixo central (a Rua Augusta), como se mostra na

Figura 4. Para além das mencionadas praças principais, existem ainda outras áreas de menor expressão que

contribuem de modo significativo para os movimentos de circulação de pessoas ou veículos.

Figura 3 – Enquadramento histórico da área em estudo

Fonte: Slides das aulas práticas da disciplina de Planeamento Regional e Urbano (MPOT – IST)




Figura 4 – Disposição ortogonal da Baixa Pombalina

Fonte: Slides das aulas práticas da disciplina de Planeamento Regional e Urbano (MPOT – IST)

As edificações nesta área formam, portanto, um conjunto arquitetónico muito semelhante, uma vez

que todos os prédios têm no seu rés-do-chão uma zona comercial, tendo os pisos superiores sido projetados

para habitação. De realçar que esta parte central foi resultado dum enchimento aluvionar do antigo esteiro do

Tejo, ao qual se acrescentou o aterro do entulho das ruínas e demolições provocadas pelo devastador

terramoto, o que dificulta (ou inviabiliza) qualquer construção em profundidade (pisos inferiores ou parques

de estacionamento).

2.2 Definição da Área em Estudo

A escolha da área em estudo dentro da área central de Lisboa levou em consideração não só as

características particulares da zona da Baixa Pombalina, que exigem um olhar atento sobre as suas operações

de cargas e descargas, mas também a existência de um trabalho prévio que permitisse concentrar esforços na

fase de desenvolvimento de propostas.

Assim, foi tomado como referência, em diversos momentos deste projeto, o “Estudo de Logística

Urbana para a Zona Piloto da Baixa de Lisboa”, realizado pela consultora de transportes TIS entre 2011 e

2013.

Este estudo seguiu as diretrizes solicitadas em Caderno de Encargos pela Câmara Municipal de

Lisboa, tendo definido a “Zona Piloto de Intervenção de Logística Urbana” (doravante denominada ZPILU)

com base na área delimitada pelo Plano de Pormenor da Baixa Pombalina (de acordo com o Plano Municipal

de Ordenamento do Território ao abrigo do Decreto-Lei n.º 380/99, de 22 de Setembro, na redação conferida

pelo Decreto-Lei n.º 46/2009, de 20 de Fevereiro), ampliando-a no sentido Poente (vide Figura 5).




Figura 5 – Zona Piloto de Intervenção de Logística Urbana (ZPILU)

Fonte: TIS

Assim, a zona de intervenção considerada (a área em estudo) foi definida como uma subzona da

ZPILU, com os limites que se apresentam na Figura 6 e se descrevem de seguida:

A Oeste, a Rua dos Fanqueiros (inclusive);

A Sul, a Rua de S. Julião (inclusive);

A Este, a Rua do Ouro (inclusive);

A Norte, a Praça da Figueira e a Praça D. Pedro IV (Rossio).




Figura 6 – Área em estudo

Fonte: TIS (tratamento próprio)

O referido “Estudo de Logística Urbana para a Zona Piloto da Baixa de Lisboa” constituiu, assim,

um apoio indispensável à caracterização da área em estudo, na medida em que procedeu, num momento

recente, a uma caracterização rigorosa das atividades logísticas numa área que engloba a zona escolhida para

este projeto. Nalguns casos, os dados recolhidos podem ser apresentados especificamente para a área em

estudo

2.3 Caracterização da Rede Viária e Estacionamento

A ZPILU e, consequentemente, a subzona que constitui a área em estudo caracteriza-se por ter

condições de circulação muito específicas, que resultam do facto de se encontrar inserida numa zona histórica

e turística.




Assim, ao longo do tempo, foram desenvolvidas várias alterações nos sentidos de trânsito e na

configuração das vias, estando a estrutura viária atual assente em vias unidirecionais e, por vezes, com

interdição ao transporte individual (sejam reservadas ao transporte coletivo, sejam as várias zonas pedonais

existentes, como se observa na Figura 7).

Figura 7 – Sentidos de tráfego na rede viária na área em estudo


As vias de circulação pedonal permitem, contudo, algumas exceções, onde se incluem os veículos

prioritários (ambulâncias, viaturas dos bombeiros e forças policiais) e também os veículos que realizam

operações de carga e descarga nos horários estabelecidos (entre as 08h00 e as 10h30), de acordo com o

Regulamento Municipal de Cargas e Descargas e de Bolsas de Estacionamento para Comerciantes (como se

descreverá mais adiante no subcapítulo 2.6).




Existem diferentes níveis hierárquicos na rede viária da área em estudo, sendo a estrutura principal

constituída pela Praça do Rossio e pela Rua do Ouro, Rua da Prata, Rua da Alfândega e Rua do Arsenal

(aquelas onde surgem os valores mais elevados de fluxos de tráfego.) e as restantes vias de acesso local. Esta

relação entre a hierarquia viária e as restrições de circulação existentes na Baixa Pombalina permite um

reconhecimento claro de “portas de acesso” e, com isso, controlar os movimentos de entrada e saída na área

em estudo.

Convém também referir que a rede de transportes existentes é muito completa, coexistindo nalgumas

vias o transporte coletivo de passageiros (autocarros e elétricos da Carris) e veículos de uso privado (ligeiros

de passageiros, e ligeiros e pesados de mercadorias); a prioridade é dada, contudo, sempre ao transporte

coletivo, através da criação das referidas artérias de circulação exclusiva ou com a introdução de vias

reservadas.

Relativamente ao estacionamento na via pública, existem três tipos de lugares:

Lugares reservados a residentes (vide Figura 8);

Lugares tarifados para o público em geral;

Lugares para operações de carga e descarga.

Ainda existem nas proximidades alguns parques de estacionamento subterrâneos (Martim Moniz e

Praça da Figueira, por exemplo), que, em certa medida, têm uma área de influência que se estende até à área

em estudo.

Figura 8 – Sinalização de estacionamento reservado a residentes

A oferta de estacionamento reservada a cargas e descargas corresponde, geralmente, a 1 a 2 lugares

por quarteirão, isto nas vias com oferta de estacionamento.




2.4 Caracterização da Atividade Comercial

A zona em estudo caracteriza-se essencialmente pela sua ligação à área do comércio e serviços, com

especial relevância para o vestuário. Para além disso, é também um polo importante de turismo, não só pela

beleza arquitetónica dos edifícios e praças existentes, mas também porque serve de ligação entre dois pontos

de reconhecido interesse turístico e cultural da cidade (Chiado e Castelo de São Jorge) – para o efeito foi,

aliás, recentemente requalificado o percurso entre estas duas zonas através da Rua da Vitória, que incluiu a

introdução de um elevador que possibilite vencer o declive até à zona do Castelo (Figura 9).

Figura 9 – Percurso pedonal requalificado entre o Chiado e o elevador para o Castelo de São Jorge

De acordo com o recenseamento dos estabelecimentos comerciais realizado pela CML e atualizado

pela TIS no seu estudo, é notória a elevada densidade de estabelecimentos de comércio a retalho, restauração e

bebidas, pelo menos comparativamente com os serviços (bancos, escritórios, repartições públicas, etc.), sendo

aqueles os que apresentam maiores necessidades de organização e otimização logística.

Utilizando como referência as categorias do CAE, os estabelecimentos comerciais podem ser

agrupados em 3 grupos:

Comércio alimentar (mercearias e supermercados);

Comércio não alimentar (artigos de vestuário, papelarias, farmácias, sapatarias e mobiliário,

artigos de valor e outros estabelecimentos de artigos diversos ou bazares);

Restauração (restaurantes, bares e cafés).

Segundo esta classificação, o comércio não alimentar atinge quase 80% do total dos estabelecimentos

(vide Figura 10).




Figura 10 – Caracterização da atividade comercial na área em estudo


Para a caracterização da atividade logística torna-se também prioritário definir o conceito de perfil

logístico. Este termo consiste na definição de grupos homogéneos com necessidades logísticas similares

(Macário, 2007), baseando a análise em três pontos: os agentes, os produtos e a infraestrutura (vide Figura

11).

Figura 11 – Base subjacente na definição de perfis logísticos

Fonte: TIS

Assim, o perfil logístico baseia-se em várias características dos estabelecimentos comerciais,

nomeadamente o tipo de atividade económica, a facilidade de manuseamento da carga, a frequência das

distribuições e o tempo médio por movimento (vide Tabela 1).




Tabela 1 – Caracterização dos perfis logísticos

Perfil

Logístico Tipo de atividade económica

Facilidade de

manuseamento

da carga

Frequência das

distribuições

(semanal)

Tempo médio por

movimento

A Comércio alimentar de pequena

dimensão Fácil Até 5 Entre 6 e 15 min.

B Restauração (cafés, pastelarias, etc.) Fácil Mais de 20 Entre 6 e 15 min.

C Restauração (restaurantes) Fácil a difícil Entre 6 e 20 Entre 6 e 15 min.

D Restauração (bares) Fácil a difícil Até 5 Mais de 15 min.

E Comércio não alimentar (relojoarias,

ourivesarias, lojas de mobiliário, etc.) Fácil Até 5 Até 5 min.

F Comércio não alimentar (vestuário,

bazares, artigos de papelaria, etc.) Fácil Até 5 Entre 6 e 15 min.

G Farmácias Fácil Entre 6 e 20 Até 5 min.

H Supermercados Difícil Mais de 20 Mais de 15 min.


A identificação e caracterização destes perfis logísticos possibilitam a avaliação das soluções

logísticas que melhor se ajustam a cada um dos tipos de estabelecimentos existentes.

2.5 Operações de Carga e Descarga

O processo de abastecimento na área em estudo é, regra geral, difícil e obriga ao “contornar” da

legislação tendo em vista a entrega da mercadoria.

Na área em estudo, a legislação em vigor (vide subcapítulo 2.6) permite o estacionamento nas para

cargas e descargas nas zonas pedonais em certos períodos (como mostra a Figura 12), muitas vezes

desencontrados com os horários de funcionamento das lojas, obrigando, ao mesmo tempo, a um planeamento

menos rigoroso (com necessária redundância de meios) ou ao desrespeito das regras para cumprir horários.

Figura 12 – Operações de cargas e descargas nas vias pedonais

Fonte: TIS

Além deste aspeto, que condiciona também a atratividade da Baixa para os turistas, existe a perceção

de uma escassa oferta de lugares, que se torna mais problemática porque os volumes de tráfego envolvidos são




significativos: num dia útil médio, a TIS registou cerca de 7.000 veículos a entrar e sair na ZPILU definida

para esse estudo. Desses, a distribuição por tipologia era a seguinte:

Veículos comerciais (até 3,5 toneladas): 62%;

Veículos de pequena dimensão (entre 3,5 e 6,5 toneladas e até 6,5 metros de comprimento):

35%;

Veículos de média dimensão (entre 6,5 e 19 toneladas, ou com mais de 6,5 metros de

comprimento): 3%;

Veículos de grande dimensão (mais de 19 toneladas): ~0%

As horas mais carregadas ocorrem entre as 10h00 e as 12h00 (cerca de 750 movimentos/hora) e entre

as 14h00 e as 18h00 (cerca de 550 movimentos/hora), sendo o Martim Moniz (21%), os Restauradores (20%)

e o Cais do Sodré (17%) as principais “portas de entrada” na ZPILU, como se indica na Figura 13.

Figura 13 – Repartição das entradas de veículos de mercadorias na ZPILU


Na área em estudo, em particular, os volumes serão mais reduzidos (uma vez que parte destes se

desloca para locais fora dessa área), mas grande parte do problema persiste, na medida em que se trata de uma

zona com uma estrutura viária que favorece o atravessamento.




Ainda assim, e centrando a análise especificamente nas operações de carga e descarga, foi efetuado,

no âmbito do referido estudo da TIS, um inquérito a 150 comerciantes, que permitiram não só a caracterização

fiel das atividades logísticas, mas também uma comparação com um inquérito à mobilidade dos utilizadores

da Baixa Pombalina realizado pela Câmara Municipal de Lisboa em 2009.

Este inquérito, que teve uma amostra de 96 comerciantes e outras 2.500 pessoas inquiridas, tinha

como finalidade avaliar os impactes das condicionantes ao trânsito no Terreiro do Paço (devido às obras

existentes) na mobilidade dos utilizadores da zona, permitindo apoiar o processo de decisão através da

perceção da aceitação das propostas que estavam a ser avaliadas pela CML relativas à circulação de trânsito

na Baixa Pombalina.

Assim, como se apresenta na Tabela 2, apesar do número médio de fornecedores (regulares) se ter

mantido, o número de fornecimentos semanais diminuiu de 6 para 2. Os principais motivos para esta

diminuição são, por um lado, a crise económica e, por outro, as novas políticas de gestão de stocks, que

permitem uma otimização das quantidades de produtos armazenados.

Tabela 2 – Comparação entre os resultados dos inquéritos de 2009 e 2012

2009 2012

Fornecedores (regulares) 11 11

Fornecimentos/semana (média) 6 2

Dias com maior concentração 2ª (30%) e 4ª (26%) 2ª (21%) e 3ª (19%)

% de fornecedores satisfeitos com modelo de cargas e descargas 27% 46%


A segunda-feira manteve-se como o dia da semana mais carregado, embora a repartição se tenha

distribuído mais equitativamente pela semana. A comparação dos inquéritos permitiu também avaliar o grau

de satisfação dos utilizadores fase às alterações efetuadas, existindo um aumento do número de fornecedores

satisfeitos com o modelo de organização de cargas e descargas; todavia, uma elevada percentagem (54% em

2012) ainda aponta dificuldades no estacionamento e ausência de espaço para as operações pretendidas.

Como sugestões de melhoria, são apontadas a necessidade do alargamento do horário e das vagas

destinadas exclusivamente às cargas e descargas, bem como uma maior fiscalização por parte das entidades

responsáveis. É também considerado exagerado o número de lugares reservados apenas para residentes, sendo

aberta a hipótese de alguma desta oferta ser alocada a cargas e descargas.

Ainda a partir dos inquéritos (e das contagens nas entradas da ZPILU) observou-se que 40% dos

veículos permaneciam dentro da zona num período de até 15 minutos, sendo que 65% demorava menos de 30

minutos. Quanto à mercadoria, 86% dos volumes eram de pequena dimensão, e 70% do total tinha um peso

até 30 kg.

Em média, cada empresa/loja da ZPILU tinha 12 fornecedores, mas 25% do total não tinha

fornecedores externos, isto é, realizava o abastecimento à própria loja.




2.6 Legislação e Regulamentação em Vigor

Um dos fatores indispensáveis ao bom funcionamento do sistema de cargas e descargas da capital é a

regulamentação e a legislação existentes. Estes elementos podem abranger diversas áreas, deste o

estacionamento propriamente dito até ao controlo das atividades devido ao seu impacto no ambiente ou no

bem-estar das populações, como se verá nos pontos seguintes.

i. Regulamento Municipal de Cargas e Descargas e de Bolsas de Estacionamento para

Comerciantes

Aprovado em 2004, este documento define as restrições de circulação referentes a diferentes

categorias de viaturas, bem como os horários permitidos, estabelecendo locais próprios para paragem

(estacionamento) dos veículos de cargas e descargas e a criação de bolsas de estacionamento para as

atividades comerciais.

Assim, foram criadas as seguintes regras, consoante a dimensão dos veículos de cargas e descargas:

Veículos de pequena dimensão:

o Circulação permitida na rede primária, secundária e terciária;

o Operações de cargas e descargas nas zonas reservadas entre as 8h00 e as 19h00 e

entre as 21h00 e as 6h00;

o Operações de cargas e descargas nas áreas pedonais entre as 8h00 e as 10h30;

Veículos de média dimensão:

o Circulação permitida na rede primária, secundária e terciária;

o Operações de cargas e descargas nas zonas reservadas entre as 6h00 e as 8h00 e entre

as 19h00 e as 21h00;

o Operações de cargas e descargas nas áreas pedonais entre as 8h00 e as 10h30;

Veículos de grande dimensão:

o Circulação permitida na rede primária e de acesso a aeroportos e portos sem

limitações, enquanto na rede secundária e terciária apenas seria permitida se visasse o

abastecimento a hipermercados localizados em centros comerciais, entre as 10h00 e

as 12h00 e entre as 19h00 e as 21h00;

o Operações de cargas e descargas nas zonas reservadas sem restrições horárias;

o Operações de cargas e descargas nas áreas pedonais não permitidas.

A duração das operações de carga e descarga, para qualquer tipo de veículo, deveria ser limitada a 30

minutos, estando também estabelecido neste regulamento a necessidade de marcar e sinalizar devidamente os

lugares reservados e atribuir-lhes horários restritos de utilização gratuita (janelas horárias consoante o tipo de

veiculo).




Na prática, este documento não está a ser cumprido na totalidade, em parte devido à inexistência ou

adequação de soluções eficientes de caráter tecnológico que possibilitem a verificação e, por sua vez, permita

uma fiscalização eficaz. De facto, em 2007 foi aprovada a suspensão de alguns capítulos (III e IV) referentes

ao estacionamento de veículos de pequena dimensão e autorizações especiais, ficando a aguardar soluções

tecnológicas que permitam resolver estas questões.

Por outro lado, as próprias autoridades com poderes para a fiscalização tendem a ser condescendente,

uma vez que entendem as razões que levam a este comportamento, isto é, a dificuldade operacional para a

largada ou recolha de mercadorias em zonas com elevada densidade edificada e com a rede viária

deficientemente projetada para o seu efeito.

ii. Regulamento Geral de Estacionamento na Via Pública

O novo regulamento, aprovado em Maio de 2013, caminhou no sentido de unificar e uniformizar as

disposições relativas às operações de cargas e descargas, definindo “(…) as regras de circulação e paragem

para realização destas operações, com o objetivo de disciplinar, entre outros, o funcionamento das bolsas de

carga e descarga, os respetivos horários e o regime de fiscalização. Prevê-se ainda a criação de um novo

Dístico de Carga e Descarga, definindo-se as respetivas regras de atribuição e de utilização das bolsas em

causa.”.

Foram introduzidas algumas alterações relativamente às janelas horárias permitidas, consoante a

dimensão dos veículos, atribuindo à EMEL, à semelhança do que faz para o transporte individual, a autoridade

para fiscalizar as operações de carga e descarga, ainda que os meios à disposição continuem a ser

manifestamente insuficientes.

Entre outras alterações à legislação até aqui em vigor, foi também introduzida, para os residentes, a

possibilidade de estacionar em duas zonas contíguas (atribuição de uma zona adicional ao seu dístico de

residente).

iii. Zonas de Emissões Reduzidas

Seguindo as diretrizes comunitárias, existe a necessidade de controlar os valores-limite de

concentração de poluição, tendo em conta a melhoria da qualidade do ar na cidade de Lisboa. Como tal, a

legislação nacional elaborou um plano e programa de execução, criando para o efeito a definição de “Zona de

Emissões Reduzidas” (ZER), onde a circulação de viaturas está condicionada a determinados parâmetros.

De facto, a circulação de viaturas mais poluentes condiciona não só a qualidade do ar mas também,

por consequência, a saúde e a qualidade de vida da população afetada.

Assim, a área em estudo faz parte, desde 2011, da Zona de Emissões Reduzidas implementada em

Lisboa, tendo em vista o cumprimento das exigências ambientais, tendo restrições à circulação nos dias úteis

entre as 7h00 e as 21h00, não sendo permitidos, atualmente, veículos ligeiros ou pesados anteriores a 2000




(inclusive) – o transporte de mercadorias era, segundo o COST321 (1998), responsável por 40% da poluição

atmosférica, pelo que estes veículos estão, logicamente, abrangidos por esta legislação.

iv. Regulamento Geral do Ruído

Não estando diretamente relacionado com a atividade logística, o Regulamento Geral do Ruído deve

ser tido em conta na definição das janelas horárias atribuídas às cargas e descargas.

Assim, são definidos limites legais do ruído (no ambiente exterior) para zonas sensíveis e mistas, quer

durante o período diurno, quer durante o período noturno, que devem ser cumpridos.

2.7 Porquê Intervir? – Diagnóstico da Situação Atual

A limitada oferta disponível para as operações de carga e descarga gera um problema com

implicações para todos os que frequentam a Baixa Pombalina, desde os residentes aos turistas, passando pelos

próprios fornecedores e, em última instância, pelos lojistas.

Torna-se necessário, por isso, atuar sobre este problema, mas com o cuidado de agir com critério sob

pena de desvirtuar o objetivo inicial: por exemplo, a perceção de que os lugares de residentes são excessivos

poderia encaminhar a atuação para o aumento da oferta física, mas, de acordo com a experiência, esta medida

só resultaria numa indução de tráfego.

Assim, e uma vez que não se pretende atuar sobre a capacidade física, dever-se-á atuar sobre a

“capacidade dinâmica”, isto é, o objetivo deve passar pela implementação de medidas que possibilitem uma

gestão mais eficaz do espaço disponível (que, em todo o caso, é finito).

Uma intervenção deste tipo exige, contudo, mecanismos de fiscalização eficientes, o que prova a

necessidade de recorrer aos sistemas inteligentes de transportes, não só de modo a garantir o correto

funcionamento do sistema, mas também como forma de possibilitar a aplicação da legislação colocada “na

gaveta”.

A necessidade de reduzir as emissões poluentes e de agir no sentido da proteção do espaço

envolvente como forma de continuar a promover a Baixa Pombalina como espaço turístico e “amiga do peão”

contribuem também para a necessidade de intervir sobre a problemática da logística urbana (vide Figura 14).




Figura 14 – Porquê intervir? (diagnóstico da situação atual)




3 A Tecnologia no Transporte Urbano de Mercadorias

3.1 Breve Enquadramento

A solução para responder às dificuldades de capacidade e controlo da atividade logística deve ser,

então, realizada utilizando uma abordagem “dinâmica” do problema. Para tal, é necessário recorrer à

tendência crescente da utilização ou recurso às novas tecnologias de modo a encontrar resoluções adequadas

que sejam confluentes com políticas de crescimento e desenvolvimento urbano.

Assim, apresentam-se de seguida alguns procedimentos (usualmente chamadas de “boas práticas”) a

ter em conta para “atacar” o problema, com diversas soluções tecnológicas que se podem aplicar a este fim (a

gestão da capacidade disponível), muitas das quais já experimentadas (com maior ou menor sucesso) em

vários projetos um pouco por todo o mundo.

Por fim, é apresentado um resumo dos projetos de referência no campo da tecnologia aplicada à

logística urbana, e que serviram de base à proposta de intervenção que se pretende para a zona em estudo.

3.2 Registo de Operadores

A movimentação de mercadorias no interior das áreas urbanas é executada, na maioria dos casos, com

recurso ao modo rodoviário, não só pela razão das distâncias (curtas), mas também por facilidade de

conectividade e pela flexibilidade que este modo oferece.

Como tal, o transporte rodoviário de mercadorias desempenha um papel fundamental no

funcionamento das cidades, pois a distribuição de bens em vários e numerosos locais é fundamental à vida

urbana. Para além dos movimentos de entregas de mercadorias para consumo, devem ser tidos em conta

outros tipos de movimentos, tais como as recolhas de bens produzidos no interior da cidade (e que têm que ser

entregues noutros locais, do centro ou fora da área urbana), ou os resíduos gerados pelo sistema (que têm de

ser depositados fora do centro em locais próprios).

Assim, surge a necessidade em conhecer quais são os intervenientes no espaço urbano e que tipos de

veículos usam a infraestrutura, que tipo de carga transportam, qual a origem e destino da mesma, etc. – estas

são algumas das questões onde existe um forte desconhecimento, e que podem ser colmatadas com o registo

numa plataforma informática (vide Figura 15), podendo essa informação ser tratada para diversos fins.

Por sua vez, um registo de todos os comerciantes da zona deve também ser tido em consideração, pois

estes irão ser, em último caso, os “agentes provocadores” do problema, isto é, são eles que despoletam a

necessidade de operações de carga e descarga em determinada zona.




Figura 15 – Exemplo de plataforma de registo de operadores logísticos

Fonte: londonlorrycontrol.com

3.3 Informação e Cartografia de Auxilio à Distribuição Urbana

É fundamental disponibilizar informação de tráfego em tempo real e cartográfica (digital), para que

controladores, operadores e condutores dos veículos de cargas e descargas a ela tenham acesso. Outros

utilizadores do sistema, poderão, contudo, usufruir também dessa informação útil.

Em termos cartográficos, a informação a disponibilizar poderá incluir os seguintes itens:

Rotas de distribuição (de acesso às zonas urbanas e/ou a um zonamento mais fino, como se

exemplifica na Figura 16);

Localização de parques, terminais logísticos ou mesmo centros de micrologística;

Áreas a serem evitadas (problemas de congestionamento de tráfego e trabalhos nas vias);

Informação sobre regulamentos (peso, dimensão permitidos e áreas de cargas e descargas);

Outras informações de caráter mais geral.

Figura 16 – Exemplo de informação disponibilizada para auxílio à distribuição urbana

Fonte: TURBLOG




3.4 Condicionamento do Acesso a Veículos Autorizados

As zonas de cargas e descargas são geralmente caracterizadas pelo descontrolo existente, gerando

situações de “anarquia” com prejuízo para a própria operação mas também para os restantes agentes do meio

envolvente.

Isto acontece porque, no planeamento da operação, os distribuidores e os lojistas frequentemente

agem pensando apenas no interesse próprio, enviando veículos de capacidade reduzida em demasia para

contornar as normas relativas à dimensão máxima permitida e, ao mesmo tempo, conseguir cumprir a agenda

de entregas programada.

Além disso, o desrespeito pelas regras e normas vigentes do Código da Estrada é recorrente, não só

durante a circulação, mas também pela ocupação indevida das faixas de rodagem ou estacionamento em cima

dos passeios, dificultando a passagem dos peões e a utilização normal do espaço público e afetando

negativamente a imagem destas operações. Em determinados locais, nomeadamente vias destinadas à

circulação pedonal ou onde existe escassez de lugares de cargas e descargas, estas situações são muito

frequentes e, como tal, deveriam ser banidas ou controladas.

Uma forma de condicionar esse acesso passa pela obrigatoriedade de registo prévio num sistema

(plataforma informática) que permita à entidade coordenadora deter informação sobre quais os veículos que

têm necessidade de efetuar essas tarefas, permitindo apenas aos autorizados o movimento e estacionamento

em cada momento na área delimitada (por exemplo, com pilaretes retráteis ou basculantes – vide Figura 17 e

Figura 18) e de acordo com determinado padrão horário.

Figura 17 – Tecnologia usada no controlo de acesso a zonas delimitadas

Fonte: SUGAR




Figura 18 – Controlo de acessos recorrendo a pilaretes retráteis

Fonte: BESTUFS

3.5 Gestão do Tempo e das Janelas Horárias

A escassez de lugares disponíveis e as restrições de permissão à livre operação de cargas e descargas

nos centros urbanos implica tomar medidas que convirjam para a organização temporal do espaço, numa

abordagem dinâmica sobre a solução, uma vez que decisões de alargamento (aumento da capacidade por via

estática) têm outras implicações no sistema (o retirar da disponibilidade a outros utilizadores, por exemplo).

Assim, a organização do espaço disponível passa também pela otimização das janelas horárias, que

deve ser efetuada em função das necessidades do perfil logístico, das vagas existentes e da procura estimada.

A atribuição automática de lugares com recurso a uma reserva prévia do slot de operação configura, deste

modo, uma coordenação no planeamento de chegada de veículos a locais com grandes fluxos de tráfego

(Figura 19).

No caso de indisponibilidade, o sistema deve oferecer em antecipação a informação sobre alternativas,

colocando a possibilidade de utilização noutra janela horária ou o recurso a um terminal logístico. Deste

modo, evita-se o congestionamento das vias em uso (pelo impedimento de passagem por paragem indevida na

via) e consegue eliminar-se o tráfego “parasita” (circulação na própria via ou nas adjacentes na procura de um

lugar disponível).

Tudo isso poderá ser mitigado com o recurso à já referida plataforma informática, pois permite uma

gerência dos espaços disponíveis para cargas e descargas dum modo eficiente, possibilitando um controlo e

gestão do tempo de ocupação, e auxiliando, por sua vez, um planeamento eficiente (por veículo, por carga e

por itinerários) das empresas de distribuição. Em simultâneo, garante ainda ao comerciante (lojista) uma maior

fiabilidade no horário de receção das mercadorias (track & tracing).




Figura 19 – Controlo do tempo gasto nas operações de cargas e descargas

Fonte: “Smart Freight Transport in Urban Areas”, Newsletter Issue 5 – May 2011

3.6 Sistemas de Comunicação a Bordo

A necessidade de comunicação com o centro de gestão e controlo de operações e com a infraestrutura

é fundamental para que todo o sistema se desenvolva e ser torne eficaz.

Para além do registo antecipado no sistema (certificando o operador para determinada zona), é

necessária também a existência dum aparelho a bordo (smartphone, tablet ou consola) que sirva em

simultâneo para comunicar com o referido centro e, ao mesmo tempo, transmita um sinal à tecnologia

colocada na infraestrutura de modo a disponibilizar a vaga previamente determinada.

Figura 20 – Controlo do tempo gasto nas operações de cargas e descargas

Fonte: SUGAR

3.7 Medidas de Controlo e Vigilância – Fiscalização

Toda a eficácia do sistema assenta também noutro importante e fundamental pilar – a fiscalização –,

necessária para um desenrolar eficiente da atividade de cargas e descargas. O cumprimento das regras e




regulamentos pelos utilizadores das redes de infraestrutura de transporte rodoviário não é tão rigoroso como

deveria, exigindo-se às autoridades uma malha mais apertada de vigilância e fiscalização.

Contudo, as medidas que visam colmatar o incumprimento dos utilizadores exigem elevados recursos,

o que nem sempre é exequível em termos humanos e monetários. O recurso a sistemas tecnológicos (como as

câmaras de videovigilância – vide Figura 21) que auxiliem a uma dissuasão por parte dos transgressores e, em

paralelo, comuniquem diretamente com as entidades fiscalizadoras, ampliam o controlo da utilização da

infraestrutura e possibilitam o cumprimento efetivo da legislação.

Figura 21 – Comparação entre a situação atual e a situação “futura”

PRESENTE FUTURO

Fonte: SUGAR

3.8 Criação de Centros de Logística Local

A resolução do problema de escassez de capacidade de infraestrutura para absorver todas as

necessidades do sistema de cargas e descargas não se afigura como simples na medida em que o aumento

dessa capacidade (numa abordagem estática do problema) iria conflituar com outras funções necessárias para

o mesmo espaço.

Mesmo com uma coordenação e controle eficiente dos lugares disponíveis, existirá sempre a

necessidade de desviar o tráfego de mercadorias para outros locais, muitas vezes constituído por veículos que,

pelas suas características, não correspondem às dimensões permitidas nas vias.

Assim, é imprescindível e muito aconselhável a criação de pequenos polos logísticos (terminais de

micrologística), que sirvam não só de backup para as situações anteriormente referidas (ou ainda como medida

alternativa a situações de conflito, nomeadamente devido à ocupação indevida dos lugares atribuídos), mas

que fomentem igualmente a distribuição das mercadorias no “last mile” com recurso a veículos não poluentes

(bicicletas ou vans elétricas), hipoteticamente utilizando os períodos não especificados nas janelas horárias.

Esta criação pode ser de iniciativa pública (isto é, tendo em vista a distribuição de todas as

mercadorias distribuídas) ou de iniciativa privada, onde se inclui o caso da Chronopost, que optou por uma

solução deste tipo em Paris para a distribuição das suas encomendas (vide Figura 22).




Figura 22 – Terminal da Chronopost em Paris

Fonte: SUGAR

3.9 Exemplos de Aplicações Tecnológicas

3.9.1 Exemplos na Europa

No quadro seguinte resumem-se algumas das aplicações tecnológicas implementadas em diversas

cidades europeias de maior ou menor dimensão, tendo em vista a melhoria das operações logísticas e a

diminuição dos seus impactes.




Tabela 3 – Preço da aquisição e instalação dos pilaretes

Iniciativa Cidade /

Pais Medida (ITS/Técnica)

Consignity Paris

(França)

Novo tipo de serviço de entregas baseado numa rede automatizada de cacifos para recolha e entrega de

produtos, implementado com um propósito próprio: disponibilizar equipamento e peças aos técnicos de

reparação de elevadores e escadas rolantes, evitando que estes efetuem diariamente deslocações (nas

viaturas de serviço) para recolherem as peças num terminal localizado fora do centro (funcionamento

24/7, com entregas noturnas pela DHL e recolha de manhã pelos técnicos).

A tecnologia aplicada passa pela necessidade de plataforma informática, e inclui RFID para

transferência de dados, track & tracing das encomendas e um parque na rede de metropolitano com

controlo de vídeo.

Low

Emission

Zone (LEZ)

Londres

(RU)

Em Londres, o transporte rodoviário é a maior fonte emissora de Partículas (PM10) e Óxidos de

Nitrogénio (NOx), sendo uma das causas primárias de problemas de saúde relacionadas com a

qualidade do ar, incluindo os piores sintomas de asma. Nesse sentido, foram criadas restrições ao tipo e

idade das viaturas autorizadas à circulação na LEZ, bem como sistemas e padrões de fiscalização para a

zona LEZ.

Sem qualquer barreira física, a fiscalização é efetuada através de câmaras fixas e móveis, as quais fazem

a leitura da matrícula assim que o veículo entra na zona, confrontando-a com a base de dados para aferir

se está de acordo com as emissões standard da LEZ.

Multi use

lanes

Barcelona

(Espanha)

De forma a reduzir os efeitos dos incrementos de tráfego no centro de comércio de Barcelona, foi

implementado um novo modelo de gestão das vias, com um horário preestabelecido (entre as 8h00 e as

10h00 – uso geral ou tráfego BUS; entre as 10h00 e as 17h00 – entrega de mercadorias; entre as 17h00

e as 21h00 – uso geral ou tráfego BUS; entre as 21h00 e as 8h00 – estacionamento para residentes).

Freight

Distribution

Plan

Bolonha

(Itália)

Plano municipal de regulação da distribuição de mercadorias no centro da cidade, em que foi

previamente definida uma zona de acesso restrito (LTZ – limited traffic zone) para fazer face ao

congestionamento e estabelecida a utilização dum bilhete do tipo “pay to access”.

Este plano incluiu a instalação de um sistema de IT para controlo de acesso com recurso a sensores de

tráfego, complementado com uma solução de fiscalização ICT e um centro de controlo de tráfego.

Dynamic

delivery

area

Poitiers

(França)

Sistema dinâmico para uso do espaço de estacionamento nas ruas, com reserva horária para as entregas

(5h00 às 11h00) e, após esse horário, para o uso de viaturas particulares em períodos curtos (10 minutos

gratuitos), com controlo exercido à distância.

A tecnologia incluiu sinalética, colocação na infraestrutura de pilaretes interativos, sensores no chão da

via e um sistema de informação entre os pilaretes e os serviços da polícia local, com um princípio de

funcionamento simples: o sensor colocado no chão deteta a presença do veículo, sendo mostrado no

ecrã do pilarete se existe autorização para o uso do parque.

Na presença dum veiculo, e se o tempo de autorização (mostrado no pilarete) for superior a 10 minutos,

o proprietário recebe um SMS. No caso de a viatura não ser retirada, é enviada uma mensagem à polícia

local para reboque desta.

Petite Reine

(electrically

assisted

tricycles for

deliveries)

Rouen

(França)

Experiência baseada num novo conceito de veículos: "cargocycle" (triciclo eletricamente assistido),

adaptado para efetuar entregas "last mile" no transporte urbano de mercadorias. Os condutores de

camiões/vans descarregam os pacotes na ELP (zona especial de entregas) e, posteriormente, estas são

carregadas na cargocycle e entregues no destino final. O objetivo é permitir o contínuo acesso de

entregas de mercadorias em zonas com restrições a veículos de grandes/médias dimensões.




3.9.2 Exemplo Português

Com o crescente crescimento da atividade logística da cidade de Lisboa, surge a necessidade do

município de “combater” o complexo problema da desregulação desta atividade.

O projeto europeu STRAIGHTSOL (“Strategies and measures for smarter urban freight solutions”)

englobou, então, experiências no âmbito da logística urbana em diversas cidades europeias, entre as quais se

incluiu Lisboa, e a sua essência assentava no teste e identificação de tecnologias de informação e comunicação

que permitissem efetuar um controle e monotorização destas atividades (carga e descarga num contexto

urbano). O objetivo deste estudo em Lisboa era ainda servir de base para a adaptação e escolha do tipo de

tecnologia a implementar que permitisse o desenvolvimento do regulamento municipal (de cargas e descargas)

existente.

Assim, o teste demonstrativo utilizou 2 tipos distintos de tecnologias com suporte nos seguintes

esquemas:

Sensores instalados no solo, que detetavam a presença do veículo no local e enviavam

informação para o centro de controlo (EMEL), permitindo, de seguida, a utilização do referido

lugar durante 30 minutos (apresentado na Figura 23);

Parquímetros adaptados que permitiam operações de 30 minutos de cargas e descargas a

utilizadores previamente registados, empregando um cartão magnético que ativava o sistema,

emitindo um bilhete com dados relativos a essa transação (vide Figura 24).

Figura 23 – Sensor instalado no solo

Fonte: STRAIGHTSOL




Figura 24 – Talão de estacionamento para cargas e descargas

Fonte: STRAIGHTSOL

A zona de intervenção escolhida foi uma artéria no centro de Lisboa (Av. Guerra Junqueiro), tendo a

decisão do local sido baseada na elevada diversidade de lojas comerciais. O projeto em Lisboa teve uma

duração de 3 meses, e consistiu na aplicação das duas tecnologias em simultâneo.

A entidade responsável pela implementação do estudo (EMEL) tinha como expectativa obter os

seguintes resultados:

Elevada redução no número de infrações de estacionamento;

Redução significativa da duração média das operações de cargas e descargas;

Aumento de satisfação dos operadores logísticos (transportadores);

Aumento da satisfação dos comerciantes (lojistas da zona);

Em simultâneo, foram levadas a cabo algumas ações, com a finalidade de avaliar as soluções testadas:

Identificação da estrutura de custos e benefícios de cada uma das tecnologias;

Avaliação do nível de satisfação (quer dos transportadores, quer dos lojistas);

Recolha de informação para avaliação e monotorização das aplicações.

Outra preocupação do projeto foi a identificação dos stakeholders que seriam afetados pela

implementação das aplicações, destacando-se entre eles:

Transportadoras (que, teoricamente, incrementavam a sua eficiência nas operações de cargas e

descargas);

Comerciantes (que beneficiavam do aumento de fiabilidade das entregas)

Condutores de veículos privados (e outros utilizadores do espaço, que seriam menos afetados

pelas operações de cargas e descargas mas, ainda assim, veriam a possibilidade de

estacionamento mais restringida).




4 Instalação de um Sistema Inteligente de Gestão e Fiscalização de

Operações de Carga e Descarga

4.1 Definição da Área de Intervenção (“Zona-Piloto”)

Com o intuito de analisar a eficácia e escalabilidade de um “Sistema Inteligente de Gestão e

Fiscalização de Operações de Carga e Descarga”, entendeu-se como justificável e a solução mais adequada a

definição de uma “zona-piloto” na área de estudo, com características que permitissem a materialização das

várias ideias apresentadas e que possibilitassem uma avaliação do desempenho global do sistema.

Após o levantamento das características logísticas das diferentes zonas da Baixa de Lisboa, foi definida

a Rua dos Fanqueiros como “zona-piloto” do sistema a implementar, na medida em que:

Segundo o estudo da TIS, o Martim Moniz era, em 2011, o eixo pelo qual entravam mais

veículos de mercadorias na ZPILU (21% do total de entradas – vide Figura 13), sendo este

tráfego maioritariamente escoado e/ou dirigido à Rua dos Fanqueiros;

Trata-se de uma artéria com lugares de estacionamento e de cargas e descargas já delimitados,

lugares estes que também servem de acesso às várias transversais pedonais, o que resulta

numa oferta considerada insuficiente nos períodos de ponta (períodos de maior procura);

De acordo com a Carris, foi a via com maior número de ocorrências de paragens forçadas

devido a estacionamento ilegal, com um fator agravante relacionado com a partilha da faixa

de rodagem com o elétrico (ao contrário do que sucede com os autocarros, este veículo fica

mesmo imobilizado nessas situações), como se vê na Figura 25;

Finalmente, é uma rua com uma intensa atividade comercial e relativa homogeneidade nos

perfis logísticos, o que conduz a uma incidência das operações de carga e descarga em janelas

horárias semelhantes.

Figura 25 – O elétrico 15 na Rua dos Fanqueiros




A definição da “zona-piloto” permite ainda a análise da relação “estímulo – resposta”, sem a qual a

proposta apresentada para a Baixa Pombalina teria uma base unicamente teórica. Deste modo, é possível testar

a solução proposta num ambiente controlado e com custos moderados numa fase inicial, verificando a sua

adequabilidade.

Tendo em conta todos estes pontos, a Rua dos Fanqueiros revelou-se como uma zona em que se intervir

num número superior de constrangimentos, tornando a solução proposta mais transversal e escalável.

4.2 Caracterização da “Zona-Piloto”

4.2.1 Enquadramento

A Rua dos Fanqueiros inicia-se na Praça da Figueira e atravessa a Baixa Pombalina até à Rua da

Alfândega, com uma extensão de aproximadamente 600 metros, embora a “zona-piloto” tenha sido definida

unicamente como a extensão entre a Praça da Figueira e a Rua de São Julião. A faixa de rodagem possui duas

vias de circulação – uma das quais partilhada com o elétrico – e uma via para estacionamento (vide Figura

26).

Figura 26 – Esquema do perfil transversal da Rua dos Fanqueiros

Ao longo da rua, existem cinco zonas dedicadas a cargas e descargas já criadas, num total de 9 lugares

que servem 84 estabelecimentos comerciais localizados na própria rua (segundo a caracterização de 2012 – os

estabelecimentos que entretanto encerraram foram, ainda assim, englobados na análise, na medida em que a

ocupação destes espaços é claramente comercial).

Sabe-se, contudo, que os lugares de estacionamento da Rua dos Fanqueiros servem também as ruas

pedonais transversais pelo que, considerando um alcance médio radial de 30 metros, se incorporou na área de

influência da “zona-piloto” 36 estabelecimentos comerciais adicionais na Rua de Santa Justa, Rua da




Assunção, Rua da Vitória, Rua de São Nicolau, Rua da Conceição, Rua de São Julião, Rua dos Douradores,

Rua dos Condes de Monsanto e Praça da Figueira (vide Figura 27).

As vagas reservadas às operações de carga e descarga na Rua dos Fanqueiros estão reservadas aos

fornecedores entre as 7h00 e as 20h00, horário que coincide com o período de funcionamento da maior parte

dos estabelecimentos comerciais (fora deste horário, as vagas são de uso comum).

Figura 27 – Estabelecimentos na área de influência da Rua dos Fanqueiros


4.2.2 Caracterização Logística

Em termos de atividade logística, na “zona-piloto”, é possível detetar a predominância clara de

“comércio não-alimentar”, como indica a Figura 28 – aliás, a rua deve o seu nome aos comerciantes de

tecidos, os “fanqueiros”.




Figura 28 – Caracterização da atividade comercial na “zona-piloto”


O perfil logístico dominante é o “F” (como se vê na Figura 29) que abrange os estabelecimentos

comerciais com as seguintes características:

Fácil manuseamento das mercadorias devido à incidência de cargas e/ou encomendas com

volume e peso reduzidos;

Frequência de entregas num máximo de cinco operações semanais;

Operações de carga/descarga que duram, em média, entre 6 e 15 minutos;

Itens com necessidades especiais, por exemplo, produtos frágeis (loiças, etc.) e perecíveis.

De facto, os 120 estabelecimentos que constituem a área de influência da “zona-piloto” geram

aproximadamente 170 movimentos de carga e descarga diários: segundo o inquérito aos comerciantes

realizado em 2012 pela TIS, 78% dos inquiridos na Rua dos Fanqueiros indicaram um número de movimentos

de cargas e descarga semanais igual ou inferior a 5 (vide Tabela 4), tendo, nos restantes casos, sido estimado

um valor a partir da média dos estabelecimentos do perfil logístico respetivo.

Tabela 4 – Caracterização dos movimentos de cargas e descargas na “zona-piloto”

Perfil

Logístico N.º estabelecimentos Movimentos/semana Movimentos/dia

Tempo médio por

movimento

A 6 5 1 Entre 6 e 15 min.

B 9 25 5 Entre 6 e 15 min.

C 6 15 3 Entre 6 e 15 min.

D 0 5 1 Mais de 15 min.

E 4 5 1 Até 5 min.

F 93 5 1 Entre 6 e 15 min.

G 2 15 3 Até 5 min.

H 0 25 5 Mais de 15 min.




Figura 29 – Caracterização dos estabelecimentos da área de influência da “zona-piloto” em função do perfil logístico


4.3 Solução Proposta

Após análise pormenorizada das tecnologias disponíveis e problemas detetados, optou-se pela escolha

de uma solução que, por ser pouco invasiva (ao não interferir significativamente com infraestrutura existente),

se torna de mais fácil implantação, escalabilidade e adaptação a outros cenários.

A solução pretende nivelar os “picos” de procura das vagas de estacionamento na Baixa Pombalina (e,

em particular, na “zona-piloto”), distribuindo-os de forma inteligente durante as janelas horárias definidas.

Com a solução proposta, pretendem atingir-se os seguintes resultados:

Aumentar a capacidade das vagas existentes e a taxa de rotação dos lugares disponíveis ao

criar um sistema de gestão de horários e capacidade;




Reduzir o estacionamento ilegal ao dar oportunidade aos motoristas de ter uma vaga (quase)

sempre disponível e reservada;

Melhorar a qualidade do ar na Baixa de Lisboa ao diminuir as emissões nocivas ao

ambiente, uma vez que se evitam deslocações desnecessárias (e, ao mesmo tempo, se aumenta

a eficiência energética dos transportadores).

4.3.1 Conceito Base

Para atingir os objetivos enunciados, foi feita uma análise prévia do sistema a utilizar e com o qual

deveriam ser equipados os veículos e/ou a “zona-piloto” no sentido de tornar a fiscalização possível e,

simultaneamente, automática, tendo ressaltado três tecnologias distintas: a utilização de câmaras de

videovigilância (com análise de imagens – sistema CCTV), o sistema “Via Verde” (tecnologia “DSRC –

dedicated short range communication”) ou um sistema do tipo GNSS+GSM.

Para cada um destes sistemas, foram avaliadas as suas vantagens e desvantagens (vide Tabela 5),

tendo a escolha recaído sobre o registo e ligação dos veículos ao sistema através de uma solução combine a

utilização de tecnologia GNSS (GPS, GALILEO ou GLONASS) e de dados móveis (tecnologia GSM, do

tipo 3G ou 4G).

Tabela 5 – Vantagens e desvantagens das tecnologias avaliadas

Tecnologia Vantagens Desvantagens

Câmaras de videovigilância (com análise de

imagens)

Fiabilidade Abrangência

Escalabilidade

Custos de infraestrutura

DSRC (sistema “Via Verde”)

Tecnologia consolidada e

difundida

Abrangência

Escalabilidade

Custos de infraestrutura

Experiência anterior mal

sucedida

GNSS + GSM

Abrangência

Escalabilidade

Ausência de custos de

infraestrutura

Custos de operação

De facto, a sua fácil escalabilidade e a ausência de custos de infraestrutura tornam esta solução muito

apetecível para o efeito. Os custos de operação, embora presentes, poderão ser facilmente minimizados através

do estabelecimento de parcerias com as operadoras de telecomunicações, e, para a quantidade prevista de

transferência de dados, estarão facilmente englobadas nos pacotes de dados habitualmente contratados.

Assim, o sistema possível torna possível associar o dispositivo/localização aos dados registados na

Base de Dados do Sistema, sendo o cadastro na base de dados feito pela empresa/fornecedor para todos os

seus veículos, incluindo dados como o ano, marca/modelo e matrícula do veículo.

O equipamento a instalar nos veículos pode tomar várias formas, que podem ir desde o simples e

recentemente banalizado tablet (com preços que variam entre os 100€ e os 700€) até a consolas mais




complexas, como as que são utilizadas, por exemplo, no sistema de “transporte a pedido” de Mação (segundo

a GMV, com preços na ordem dos 1.800€ por unidade – vide Figura 30).

Figura 30 – Equipamento utilizado no sistema de “transporte a pedido” de Mação

Fonte: http://transporteapedido.mediotejo.pt/

Assim, optou-se pela instalação de um tablet que, a nível de software, deverá ter um sistema operativo

de código livre (como o sistema operativo Android) para que seja possível o desenvolvimento de uma

aplicação para a gestão de cargas e descargas. Já a nível de hardware, o dispositivo deverá ter ligação sem fios

de alcance limitado (Bluetooth) e deverá estar sempre ligado à internet (enquanto as entregas na “zona-piloto”

forem relevantes ao percurso do veículo) através de uma rede de dados móveis.

Uma vez que a fiscalização é sempre um dos maiores problemas relacionados com a operação de

cargas e descargas, será necessária também a instalação de um sistema que previna o estacionamento ilegal

nas vagas destinadas para o efeito.

Para tal, optou-se por um “pilarete retrátil inteligente”, que deverá possuir um sistema de

comunicação de alcance limitado (Bluetooth) e uma placa lógica para receção e processamento de dados.

Tendo em conta que o pilarete tem uma área de abrangência muito limitada, decidiu-se que a melhor solução

seria também equipá-lo com sensores de presença que detetem veículos estacionados indevidamente no lugar.

(vide Figura 31).

http://transporteapedido.mediotejo.pt/




Figura 31 – Situação de estacionamento ilegal no lugar de cargas e descargas

O objetivo é que, assim que este sensor detetar uma situação de estacionamento indevido, gere um

alerta para a entidade fiscalizadora, que poderá enviar um recurso direto para o local onde está o infrator.

De modo a evitar que exijam abusos não penalizados (por exemplo, de curta duração mas suficientes

para colocar em causa o bom funcionamento da solução), propõe-se ainda a instalação de câmaras de

videovigilância nas imediações dos lugares de estacionamento, que possibilitem a captação da matrícula de

eventuais infratores com o objetivo de proceder imediatamente à autuação destes. Esta solução beneficia da

decisão recente da Comissão Nacional de Proteção de Dados, que já deu o seu aval à instalação de câmaras

para fiscalização da entrada de veículos nas Zonas de Emissão Reduzida (ZER) da Baixa de Lisboa.

Assim, os dois sistemas propostos (tablet ligado à internet e pilarete inteligente) compõem a solução

tecnológica. Contudo, é necessária a existência de um sistema de reserva para os períodos de ponta da procura

ou em caso de falhas no sistema.

Nesse sentido, optou-se pela criação de um Centro de Micrologística, isto é, um armazém que

possibilite a recolha da mercadoria dos veículos que não tiverem vaga, como se descreverá de seguida.

4.3.2 Pré-Reserva

Tendo acesso ao sistema, seja através de um computador — onde é mais fácil introduzir a informação

de várias viagens ao mesmo tempo — ou do tablet associado ao veículo, o motorista pode iniciar a viagem




com antecedência ao registar que pretende efetuar uma operação do carga/descarga na “zona-piloto” em uma

determinada morada/vaga.

O sistema irá, então, verificar se a operação pretende ser realizada dentro da janela horária atribuída

ao respetivo perfil logístico (como se apresenta mais à frente no subcapítulo 4.4). Caso contrário, o sistema

recomendará a utilização do Centro de Micrologística durante a hora em questão, ou indicará a próxima janela

horária que o veículo pode utilizar, sugerindo uma reserva para aquele período.

Caso a “pré-reserva” esteja a ser feita para uma operação dentro da sua janela horária, o sistema

analisa o número de reservas já efetuadas com o intuito de determinar se há, presumivelmente, vagas

disponíveis para aquele pedido, assumindo uma taxa de “sobrevenda”, ou overbooking de 10% das vagas

disponíveis (isto é, permite à partida a reserva de um número de lugares superior à capacidade total, prevendo

reservas não consolidadas). Refira-se que essa percentagem poderá ser alterada assim que se dispuserem de

dados históricos de reservas não consolidadas.

Havendo disponibilidade de vagas, o condutor recebe uma confirmação de reserva efetuada; caso

contrário, é sugerida a realização da operação no Centro de Micrologística ou efetua a reserva na janela

horária seguinte.

As situações não contempladas na operação regular do sistema descrevem-se ainda no capítulo 6.

4.3.3 Deslocação

Ao iniciar a viagem cujo destino final (sem operações logísticas intermédias) é a “zona-piloto”, o

motorista poderá utilizar o sistema de GPS disponível no tablet instalado no veículo. Desta forma, o sistema

fará a monitorização do percurso, podendo adaptar, em tempo real, a oferta de lugares com base nas reservas

efetuadas cuja hora estimada de chegada seja fora da hora reservada.

Adicionalmente, está predefinido no sistema uma “coroa” com um raio de cerca de cinco minutos de

distância da vaga. Assim que o veículo passar por essa coroa, é feito o cruzamento dos dados do número de

vagas disponíveis, hora reservada, reservas consolidadas e tempo estimado de operação de quem está nas

vagas (assim que houver dados históricos disponíveis).

Na análise destes dados, se for aferido que não é possível uma nova operação de cargas e descargas, o

condutor recebe um alerta e é encaminhado diretamente para o Centro de Micrologística (vide Figura 32) –

estando o veículo na hora certa de reserva e não existindo vagas disponíveis, a operação neste Centro não terá

qualquer custo para o distribuidor.




Figura 32 – Exemplo dos alertas apresentados no tablet

Assumindo que o motorista recebeu resposta positiva na “coroa” limite, este está autorizado a

deslocar-se até à vaga atribuída. Neste momento, o sistema atribui um código único de verificação (token)

para aquele veículo/operação, que tem uma validade de 30 minutos. Ao aproximar-se da vaga, com o auxílio

da tecnologia bluetooth, a viatura deteta o pilarete e envia o código de verificação, que, caso este seja válido,

faz o pilarete baixar automaticamente (sem qualquer intervenção do motorista), permitindo a entrada do

veículo na vaga, como se mostra na Figura 33 e na Figura 34.

Figura 33 – Chegada do veículo à vaga atribuída




Figura 34 – Estacionamento do veículo na vaga atribuída

4.3.4 Operação de Carga e Descarga

A partir do momento em que o pilarete baixa, inicia-se a contagem do tempo da operação de carga e

descarga. Cada perfil logístico terá um número de minutos predeterminados para a operação, a partir do qual

existirá lugar à cobrança de uma taxa (com características de “multa”, uma vez que se trata de um

incumprimento).

O valor da penalização é variável de acordo com o tempo excedido (como se descreve mais

pormenorizadamente no subcapítulo 5.1.3), sendo que, a partir dos 60 minutos de operação, o sistema envia

um alerta às entidades fiscalizadoras para que sejam tomadas medidas mais drásticas (preferencialmente

reboque, uma vez que o bloqueio da viatura apenas contribui para o prolongamento da situação).

Terminada a operação, basta que o veículo saia da vaga para que o pilarete suba (vide Figura 35), sem

qualquer intervenção ou comando humano, passando a vaga a estar disponível para o próximo veículo.




Figura 35 – Saída do veículo da vaga atribuída

4.4 Definições Adicionais

A solução tecnológica apresentada não resolve, por si só, todos os problemas de logística urbana na

área em estudo e, particularmente, na “zona-piloto” em que for testada, uma vez que necessita, em simultâneo,

de um enquadramento legal percetível, coerente e justo.

Entre os aspetos a definir encontram-se a tipologia dos veículos permitidos, as janelas horárias

“cedidas” às operações de cargas e descargas e todos os outros aspetos operacionais relacionados com as

situações extraordinárias, de modo a que estas não coloquem em causa o sistema desenvolvido.

Assim, de modo a suportar a tecnologia apresentada, e com base nos 170 movimentos previstos,

testou-se uma proposta de atribuição de janelas horárias a cada um dos perfis logísticos existentes na “zona-

piloto”, considerando a definição de quatro janelas horárias de 2 horas, a definir no período entre as 8h00

e as 20h00.

Repare-se que a situação que existe atualmente define, na generalidade, o período entre as 8h00 e as

20h00 (com restrições particulares consoante o tipo de veículo) para as operações de carga e descarga, mas a

existência de um período tao abrangente (e em que quase todos têm acesso às mesmas horas) leva a que

existam horas claramente mais carregadas.

Assim, se se começar por verificar a relação simples entre as vagas disponíveis por hora

(considerando os 9 lugares da “zona-piloto” e o tempo médio estimado com base na distribuição apresentada




no subcapítulo 5.1.3, acrescido de uma “almofada” relativa à reserva do lugar) e a procura estimada, a taxa de

ocupação não atinge os 70%. Contudo, a experiência revela que a realidade será muito diferente se não forem

limitadas algumas horas a determinados veículos.

Deste modo, tentou-se atribuir às quatro janelas horárias definidas os veículos estimados, levando em

consideração algumas especificidades próprias de cada perfil logístico: por exemplo, às farmácias (perfil

logístico G), até pelo reduzido número de movimentos esperados comparativamente ao total da procura, foi-

lhes atribuída a permissão de aceder ao sistema em qualquer uma das janelas horárias, como se mostra na

Tabela 6.

Tabela 6 – Atribuição dos veículos às janelas horárias por perfil logístico

Perfil

Logístico Movimentos/dia

Janela Horária

1 2 3 4

A 1 100% - - -

B 5 - - - 100%

C 3 - - 100% -

D 1 - - - -

E 1 - 100% - -

F 1 33% 33% 33% -

G 3 100% 100% 100% 100%

H 5 - - -

Esta atribuição resultaria em taxas de ocupação média que variariam entre 74% (JH2) e 99% (JH3).

Ainda assim, e admitindo a imprevisibilidade das chegadas, ao invés de se considerar o aumento da oferta

retirando lugares aos residentes (pelo acréscimo de custos, como se verá no subcapítulo 5.1, mas também pelo

impacte na opinião daqueles), aceitou-se a possibilidade de a oferta ser excedida, sendo esses veículos, como

já referido, encaminhados para o Centro de Micrologística.

Outra vantagem de definir as janelas horárias (que totalizam menos horas do que o atual período de

cargas e descargas) é possibilitar a disponibilização dos lugares, no restante período, aos veículos do Centro

de Micrologística. Com o sistema implementado, podem ser ajustados todos estes parâmetros, eventualmente

estendendo ou encurtando as janelas horárias definidas, fazendo partições adicionais ou ainda ampliando o

período afeto às cargas e descargas (tendo sempre em consideração o Regulamento Geral do Ruído).

De algum modo atrelado ao sistema tecnológico implementado há, contudo, que intervir nos espaços

limítrofes que podem colocar em causa toda a operação: duas das ruas transversais à Rua dos Fanqueiros (Rua

de Santa Justa – vide Figura 36 – e Rua da Assunção) têm, atualmente, como forma de delimitação, pilaretes

removíveis (através da abertura de uma fechadura para a qual os fornecedores têm a chave) – é nestes espaços,

precisamente, que se dão as operações de carga e descargas, desejavelmente apenas entre as 8h00 e as 10h30.




Figura 36 – Zona pedonal da Rua de Santa Justa (junto à Rua dos Fanqueiros)

Contudo, manter a permissão de acesso a estes espaços ao mesmo tempo que se limita fortemente as

operações ao longo da Rua dos Fanqueiros pode colocar em causa todo o investimento, provocando uma fuga

ao pagamento que se quer evitar. Por outro lado, há que medir os impactes na restante Baixa Pombalina pelo

fecho destas duas áreas, uma vez que as informações recolhidas apontam para a sua ocupação tendo em vista o

abastecimento de vários outros estabelecimentos distribuídos pela área em estudo.

Uma forma de evitar os abusos pode ser a instalação de um sensor junto dos pilaretes da Rua dos

Douradores (fechando o acesso pela Rua dos Fanqueiros), que detete a presença de veículos afetos aos

estabelecimentos da Rua dos Fanqueiros – os restantes poderiam, nesse caso, continuar a estacionar nestes

lugares para abastecer os estabelecimentos das restantes artérias. Esta tecnologia não foi, contudo, considerada

nas estimativas de custos que se apresentam no capítulo seguinte.

Outro aspeto importante a realçar acerca do sistema a implementar é a possibilidade (muito

aconselhável) de incluir no registo da viatura o(s) lugar(es) que esta preferir utilizar na Rua dos Fanqueiros –

esta medida tem em vista evitar que seja atribuído um lugar a mais de uma certa distância, ficando o

fornecedor muito limitado pelo tempo disponível. No momento de atribuição de lugar, o sistema verificaria

apenas os lugares pretendidos ou, em alternativa, poderia colocar a hipótese de utilizar um outro lugar,

atribuindo um bónus de tempo.

O sistema proposto não necessita, obrigatoriamente, de estar em funcionamento durante as 24 horas

do dia: durante a noite, poderiam ser baixados os pilaretes de modo a permitir a utilização dos lugares por

outros veículos. Esta possibilidade acarreta, contudo, a hipótese de, à hora marcada para o início das

operações, os lugares estarem ocupados ilegalmente, bem como a garantia, nessa situação, de que o pilarete

não se liga sem perceber se existe uma viatura no lugar.




5 Avaliação da Proposta

A solução preconizada para a zona-piloto inclui, previsivelmente, um conjunto de tecnologias cuja

aplicação está associada a custos de implementação e manutenção muito elevados, pelo que interessa avaliar a

sua aplicabilidade em termos de recursos necessários e qual o retorno esperado.

Assim, é necessário avaliar o custo propriamente dito da solução – custos de implementação – onde

se inclui a aquisição do material e a sua instalação (bem como adaptação dos espaços físicos, quando

necessário), bem como os custos com o sistema ao longo do tempo – custos de manutenção –, quer ao nível

das intervenções técnicas, quer ao nível de recursos humanos.

Por outro lado, o financiamento do sistema pode ser feito através da tarifação associada à excedência

dos períodos gratuitos, sem esquecer todos os benefícios sociais associados à melhoria das condições de

circulação na zona em estudo e às economias geradas nos fornecedores.

Posteriormente, pode avaliar-se a viabilidade do investimento com recurso às técnicas de avaliação

financeira aplicadas a investimentos deste tipo.

Por outro lado, é também importante analisar as externalidades associadas ao sistema proposto, bem

como a sua aplicabilidade à restante área em estudo.

5.1 Avaliação Financeira do Investimento

5.1.1 Custos de Implementação

Como foi descrito no capítulo 4, a solução engloba a instalação de pilaretes retráteis nos lugares afetos

a cargas e descargas na “zona-piloto”.

De acordo com as informações recolhidas, a Rua dos Fanqueiros dispõe de 9 lugares destinados a

cargas e descargas. Nesse sentido, considerando um pilarete por lugar (com uma extensão de 8 a 10 metros), e

usando os valores do caso de estudo de Poitiers, em França (apresentado no subcapítulo 3.9.1), o custo

inerente à aquisição dos oito pilaretes necessários cifrar-se-ia nos 36.000€.

A sua instalação também deve ser imputada como custo inicial, estimando-se que adicione um valor

na ordem dos 25% do custo do pilarete, pelo que, para a totalidade da Rua dos Fanqueiros, este valor se

situaria nos 9.000€.

Tabela 7 – Preço da aquisição e instalação dos pilaretes

Ação N.º pilaretes Preço/pilarete Preço total

Aquisição 9 4.000€ 36.000€

Instalação 9 1.000€ 9.000€




Refira-se que não há necessidade absoluta de optar por uma solução com pilaretes telescópicos,

podendo optar-se pela introdução de pilaretes basculantes, que teriam custos mais reduzidos pois não são tao

intrusivos quanto os primeiros.

Por sua vez, para a estimativa do custo associado aos equipamentos a instalar nos veículos, é preciso,

em primeiro lugar, aferir o número de veículos a equipar aquando da implementação do sistema na “zona-

piloto” da Rua dos Fanqueiros.

Assim, assumindo os dados recolhidos no estudo da TIS, que dão conta de aproximadamente 120

estabelecimentos na área de influência da Rua dos Fanqueiros (como se descreve no subcapítulo 4.2), e

considerando uma média de 5 fornecedores por cliente, o número de viaturas a equipar totalizaria 600

(considerando que cada fornecedor não tem mais que um cliente nesta rua, o que é pouco provável). Refira-se

que este é um dos aspetos que pode ser facilmente rentabilizado com a expansão da área em estudo, na medida

em que o mesmo fornecedor poderá servir vários clientes em várias ruas da Baixa e, como tal, não necessitará

de ter a sua viatura equipada novamente.

Para estes 600 equipamentos a distribuir, cujo preço de compra se assumiu como próximo dos 200€

(próximo de um tablet de boa qualidade, com desconto de quantidade e com garantia de substituição incluído

no contrato a celebrar), considerou-se os fornecedores (ou os donos das viaturas) assumiriam 25% do seu

custo. Assim, o custo total para a atribuição destes equipamentos de bordo (incluindo instalação)

ascenderia a aproximadamente 90.000€ (Tabela 8) – é, efetivamente, uma das parcelas mais “pesadas” de todo

o sistema proposto.

Tabela 8 – Preço da aquisição e instalação dos equipamentos a bordo dos veículos

N.º equip. Preço/equip. % suportada Preço total

600 200€ 25% 90.000€

Adicionalmente, optando pela instalação de tablet (com sistema operativo Android, por exemplo),

será necessário desenvolver todo o software necessário ao funcionamento do sistema de reserva de lugares,

bem como a app para o equipamento. Consultando o mercado, optou-se por utilizar-se uma estimativa

conservadora, com um valor na ordem dos 15.000€ para desenvolvimento destes aspetos.

Relativamente às câmaras de vigilância, tomaram-se como referência os valores revelados pela

Câmara Municipal de Lisboa o projeto das ZER (que estima o investimento nas 11 câmaras e software

associado em cerca de 75.000€), estimando-se o custo de cada equipamento em cerca de 2.000€, com um

adicional de 25% para instalação. Os custos iniciais deste sistema ascenderiam, por isso, a cerca de 22.500€,

considerando 1 câmara por lugar de estacionamento (vide Tabela 9).

Tabela 9 – Preço da aquisição e instalação das câmaras de videovigilância

Ação N.º câmaras Preço/câmara Preço total

Aquisição 9 2.000€ 18.000€

Instalação 9 500€ 4.500€




A outra “face” do sistema proposto, o Centro de Micrologística da Baixa Pombalina, também exigiria

um investimento considerável, sendo, contudo, um importante aliado na tentativa de gerir as operações de

cargas e descargas da Baixa e, em particular, da “zona-piloto”.

Assim, o primeiro desafio passaria pela adaptação de um espaço ao objetivo pretendido. A alternativa

poderia passar pelo arrendamento de um espaço já existente, mas a necessidade de ajustes estaria, em

princípio, sempre presente, e o valor a pagar pela renda seria um custo bastante penalizador para o sistema.

Nesse sentido, e dada a localização que se pretende dar ao Centro nesta primeira fase, de modo a

permitir “absorver” os veículos que vêm do Largo do Martim Moniz, optou-se por aproveitar a ideia do estudo

da TIS relativamente à utilização do parque de estacionamento existente neste Largo (propriedade da

BragaParques).

Este parque encontra-se atualmente subaproveitado (tem, no total, cerca de 750 lugares), e a principal

limitação é a altura máxima permitida para os veículos (2,30 metros), como se observa na Figura 37.

Figura 37 – Parque de estacionamento do Martim Moniz

Assim sendo, a solução preconizada passou por:

Compra à BragaParques de um número de lugares que pudesse ser aproveitado para a

instalação de Centro de Micrologística (cerca de 250), a 100€/lugar;

Instalação de um elevador de carga que fizesse a ligação do Parque com a superfície,

possibilitando o abastecimento dos veículos com maiores dimensões; para a aquisição do

equipamento e realização de obras de adaptação do espaço, instalação do elevador e obras na

via pública tendo em vista a paragem de veículos, estimou-se um custo total de100.000€.




Assim, o custo inicial de investimento para instalação do Centro de Micrologística foi estimado em

cerca de 125.000€, como indica a Tabela 10.

Tabela 10 – Custos da instalação do Centro de Micrologística

Ação N.º lugares Preço/lugar Preço total

Aquisição de lugares 250 100€ 25.000€

Obras - - 100.000€

Como nota adicional há que salvaguardar a posição dos fornecedores “obrigados” a ir para o Centro

de Micrologística, particularmente os que terão de entrar no parque: será necessário garantir que não existe

qualquer pagamento adicional relacionado com a própria tarifa do parque, pelo que se deve estender o

protocolo com a BragaParques à isenção desse pagamento.

Por fim, há que considerar a aquisição dos veículos afetos ao Centro de Micrologística. Para uma

primeira fase, com a afetação do Centro apenas à Rua dos Fanqueiros, estimou-se que a frota necessária se

cingiria a 3 bicicletas de carga e 1 van para cargas superiores (como se exemplificam na Figura 38 e Figura

39).

Figura 38 – Bicicleta elétrica de carga da TNT

Fonte: http://www.allvoices.com/contributed-news/7099638-tnt-express-electric-bicycle-cargo-in-brussels

Figura 39 – Van elétrica da Chronopost

Fonte: http://www.avem.fr/actualite-chronopost-roule-electrique-avec-goupil-industrie-650.html

http://www.allvoices.com/contributed-news/7099638-tnt-express-electric-bicycle-cargo-in-brussels

http://www.avem.fr/actualite-chronopost-roule-electrique-avec-goupil-industrie-650.html




Através de uma consulta de preços em sites da especialidade (nomeadamente o site CycleLogistics),

considerou-se 5.000€ como referência para as bicicletas (com auxílio elétrico) e 20.000€ para a van,

resultando em 35.000€ destinados à aquisição destes veículos (vide Tabela 11).

Tabela 11 – Custos da aquisição de viaturas do Centro de Micrologística

Veículo N.º veículos Preço/veículo Preço total

Bicicleta de carga 3 5.000€ 15.000€

Van 1 20.000€ 20.000€

Assim, somando todos os custos inerentes à implementação do sistema, são necessários cerca de

332.500€, conforme se mostra na Tabela 12. No fundo, é este o capital necessário no “momento zero” e ao

qual vão ser somados os custos operacionais e de manutenção que se apresentam no ponto seguinte.

Tabela 12 – Custos totais de investimento

Item Ação N.º unidades Preço/unidade Preço total

Pilaretes Aquisição 9 4.000€ 36.000€

Instalação 9 1.000€ 9.000€

Tablet Aquisição/Instalação 600 150€ (75%) 90.000€

App + software - - 15.000€

Câmaras de

videovigilância

Aquisição 9 2.000€ 18.000€

Instalação 9 500€ 4.500€

Centro de

Micrologística

Aquisição de lugares 250 100€ 25.000€

Obras - - 100.000€

Bicicleta de carga 3 5.000€ 15.000€

Van 1 20.000€ 20.000€

Total 332.500€

Existe, contudo, a perceção de que estes custos estão sobredimensionados, na medida em que o espaço

reservado para o Centro de Micrologística pode ser reduzido, bem como o número de fornecedores da rua, que

poderá ser inferior considerando mais que um cliente/estabelecimento por fornecedor, ou a utilização de

pilaretes basculantes, que pode reduzir o seu preço.

Ainda assim, e tratando-se de um exercício académico de estimativas de custos, crê-se que a

aproximação conseguida poderá ser utilizada sem prejuízo da necessidade de um apuramento mais refinado

numa fase posterior de implementação.

5.1.2 Custos Operacionais e de Manutenção

Além dos custos de investimento, indispensáveis para o arranque do sistema, é necessário não

menosprezar os custos que decorrem da operação e da necessidade de manutenção que os vários componentes

vão necessitar.

De facto, o OpEx (operation expenditure) é tanto ou mais importante que o CapEx (capital

expenditure), na medida em que um grande investimento sem o devido acompanhamento em termos de

manutenção não resultará nos objetivos que se pretendem. Assim, neste campo há que considerar não só os




custos operacionais (ou seja, os custos do próprio funcionamento do sistema), mas também os que se referem

à manutenção dos equipamentos.

Para a sua estimação, foi assumido que, em média, devido a acidentes, será necessária a substituição

de 1 pilarete por ano (casos em que o seguro dos condutores não cubra este custo). Além disso, considerou-se

um custo de manutenção na ordem dos 10% por pilarete, correspondente a deslocações ou arranjos que

garantam o correto funcionamento dos equipamentos (vide Tabela 13).

Tabela 13 – Custos de manutenção dos pilaretes

Ação N.º pilaretes/ano Custo/pilarete Custo total/ano

Manutenção 9 400€ 3.600€

Substituição 1 4.000€ 4.000€

Para as câmaras de videovigilância, foi admitido o mesmo esquema de custos variáveis, ou seja, são

gastos todos os anos 10% do custo de cada uma das câmaras, havendo lugar ainda à substituição de um

equipamento por ano – no total, são gastos 3.800€/ano nesta componente.

Tabela 14 – Custos de manutenção das câmaras de videovigilância

Ação N.º câmaras/ano Custo/pilarete Custo total/ano



Para a gestão corrente do Centro de Micrologística, assumiu-se um custo fixo de 1.000€ mensais, o

que corresponde a um valor de 12.000€/ano. Por sua vez, para a manutenção dos veículos afetos a esta

infraestrutura, foram estimados os custos operacionais e de manutenção na proporção de 25% do seu valor,

resultando em 7.000€ anuais.

Também há que ter em atenção os custos com o pessoal, pelo que se considerou uma equipa de 6

pessoas, nesta primeira fase, com um vencimento médio bruto de 750€/mês, resultando num custo de

63.000€/ano (vide Tabela 15).

Tabela 15 – Custos operacionais e de manutenção associados ao Centro de Micrologística

Item Custo total/ano

Gestão corrente 12.000€

Manutenção dos veículos 7.000€

Vencimentos 63.000€

Finalmente, somando todos estes valores, obtém-se um valor estimado de 93.400€ por ano para custos

operacionais e de manutenção, como se indica na Tabela 16.




Tabela 16 – Custos anuais de operação e manutenção

Item Ação N.º unidades Custo/unidade Custo total/ano

Pilaretes Manutenção 9 400€ 3.600€


Câmaras de

videovigilância



Centro de

Micrologística

Gestão corrente - - 12.000€

Manutenção dos

veículos - - 7.000€

Vencimentos - - 63.000€

Total 93.400€

Uma vez mais, ressalva-se a hipótese de sobredimensionamento de alguns custos, nomeadamente

baseada nos pressupostos da necessidade de manutenção que pode não ocorrer, ou relativamente aos recursos

humanos afetos ao Centro de Micrologística.

5.1.3 Financiamento e Receitas do Sistema

A gestão da capacidade que se pretende implementar tem, como se viu, custos elevados que interessa,

pelo menos em parte, cobrir através das fontes de financiamento que se conseguirem.

Como se referiu anteriormente, o sistema a implementar pretende controlar a duração que cada

fornecedor tem para as suas operações de carga e descarga, num espaço limitado como é o da Baixa

Pombalina. Desse modo, os abusos devem ser penalizados, tarifando o estacionamento para lá do tempo

definido como permitido.

Com base na caracterização feita para a Rua dos Fanqueiros (ver subcapítulo 4.2), e tendo como

referência o tempo médio que cada um destes perfis logísticos gasta por movimento, foi atribuído, a cada um

deles, o tempo máximo para operações de carga e descarga nos lugares intervencionados, a partir do qual

existe lugar à cobrança de uma taxa – vide Tabela 17.

Tabela 17 – Tempo permitido para operações de carga e descarga na “zona-piloto”

Perfil

Logístico

Tempo médio por

movimento Tempo atribuído

A Entre 6 e 15 min. 10 min.

B Entre 6 e 15 min. 15 min.

C Entre 6 e 15 min. 15 min.

D Mais de 15 min. 15 min.

E Até 5 min. 10 min.

F Entre 6 e 15 min. 10 min.

G Até 5 min. 10 min.

H Mais de 15 min. 15 min.

Por um lado, procurou-se que alguns dos perfis vissem o seu tempo médio reduzido (só assim se

conseguem os objetivos do estudo, que passam pela redução do tempo médio das operações) – foi o caso dos

perfis A, D, F e H.




Por outro lado, os perfis E e G, cujo tempo médio, atualmente, não ultrapassa os 5 minutos, foram

incorporados no grupo dos perfis com direito a 10 minutos, justificando-se esta escolha pelo facto de que o

tempo que demoram nos dias de hoje é o que lhes permite efetuar as suas operações, não sendo a maior

“janela” permitida o motivo que os fará aumentar o seu tempo; contudo, em situações excecionais, podem

dispor de uns minutos adicionais, se assim o necessitarem.

Haverá, contudo, uma parcela de fornecedores que não cumprirá o tempo permitido – precisamente

aqueles que financiarão o sistema diretamente, através da tarifação aplicada. Considerou-se, para o efeito, que

a forma de demover a utilização abusiva destes lugares teria de passar pela aplicação de uma tarifa

progressivamente mais penalizadora (numa lógica de escalões), em função também do incómodo progressivo

que a ocupação da vaga vai proporcionar ao sistema, a aplicar até um período máximo de 60 minutos,

conforme se mostra na Figura 40.

Assim, a partir do momento em que ultrapassa o período determinado para o perfil logístico em que se

insere, o fornecedor paga uma tarifa (ou uma “multa”), cujo valor máximo foi admitido nos 120€ (a partir

deste momento o veículo é rebocado para o Centro de Micrologística, como acontece com qualquer veículo

que não pague o estacionamento atualmente).

Figura 40 – Esquema tarifário para os diferentes perfis logísticos

De forma a estimar o valor pago por cada um dos fornecedores, utilizaram-se novamente como

referência os valores do caso de estudo de Poitiers, que apresentou os seguintes resultados ao estabelecer um

tempo máximo de estacionamento para cargas e descargas de 10 minutos:

74% dos veículos cumpriu o intervalo de 10 minutos, registando-se, inclusive, 48% que

demoraram menos de 5 minutos;




Dos 26% que não cumpriram o tempo definido, 63% saíram nos 5 minutos seguintes ao

primeiro alerta (ou seja, demorou até 15 minutos).

Desse modo, adaptaram-se os valores que resultaram desse estudo (com pequenas alterações para

simplificação dos resultados), dando origem à distribuição acumulada dos fornecedores por tempo no lugar

que se mostra na Figura 41.

Figura 41 – Distribuição acumulada dos fornecedores por tempo no lugar

Assumindo esta distribuição e as tarifas apresentadas anteriormente, o valor anual de receitas –

considerando o funcionamento apenas dos dias úteis – atingiria os 146.000€, um valor que contribuiria

fortemente para o financiamento da tecnologia proposta.

Adicionalmente, considerou-se uma “fatia” adicional de financiamento relativa ao natural

incumprimento do sistema. De facto, os lugares de cargas e descargas são tradicionalmente mais extensos,

pelo que podem suceder situações de estacionamento ilegal no espaço que circunda o pilarete (motivo pelo

qual se planeia a introdução dos sensores nos pilaretes e das câmaras de videovigilância).

Assim, assumindo que o sistema implementado permite recolher com facilidade e rigor a matrícula

dos prevaricadores, e estimando uma média de 2 veículos multados por dia a um valor de 90€ cada, a receita

aproximada atingiria os 45.000€/ano (novamente considerando apenas os dias úteis).

As receitas obtidas relativas a tarifação e multas de estacionamento ilegal resumem-se, então, na

Tabela 18.

Tabela 18 – Receitas do sistema

Receita Valor (€/ano)

Tarifação 146.000€/ano

Estacionamento abusivo 45.000€/ano




De notar que, nas receitas estimadas, não foi assumido qualquer pagamento associado à utilização do

Centro de Micrologística. De facto, essa situação pode ser equacionada como a única forma “certa” de

financiar o sistema (uma vez que a tarifação por excesso de tempo e as multas são muito difíceis de estimar

com precisão).

Por outro lado, a atribuição de um custo fixo para suportar a implementação e funcionamento deste

Centro pode ser muito mal recebida pelos fornecedores, não só porque representa um custo fixo adicional à

sua operação, mas também porque, no sistema proposto, se trataria de financiar um sistema que apenas em

caso de falta de lugar disponível irão (e quererão) usar.

5.1.4 Indicadores da Análise Financeira

Para a avaliação financeira do sistema, com base nos custos e receitas estimadas para a sua

implementação e funcionamento, calcularam-se três dos indicadores utilizados habitualmente na avaliação de

projetos, que se descrevem de seguida:

Valor Atualizado Líquido (VAL);

Taxa Interna de Rentabilidade (TIR);

Período de Retorno do Investimento (PRI) ou Payback.

Refira-se que, na contabilização das receitas, se considerou que estas diminuem a um ritmo de 1% ao

ano; na prática, isto equivale a dizer que a taxa de incumprimento (quer dos fornecedores quer dos condutores

que estacionam indevidamente) vai diminuindo à medida que se vão adaptando ao sistema.

i. Valor Atualizado Líquido (VAL)

No cálculo do VAL, é feita uma comparação entre os “cash flows” (CF) em cada ano (a diferença

entre custos operacionais/de manutenção e receitas), subtraindo os custos de investimento I de modo a calcular

o retorno esperado, através da seguinte expressão:

𝑉𝐴𝐿 =∑𝐶𝐹𝑖

(1 + 𝑡)𝑖

𝑛

𝑖=1

− 𝐼

Para o efeito, considerou-se uma taxa de atualização t de 5%, tendo sido calculado o VAL para um

período de 5 anos: uma vez que se trata de um projeto com uma enorme vertente tecnológica, ponderar

soluções para períodos superiores torna-se, neste momento, pouco sensato. Da mesma forma, admite-se que os

equipamentos a instalar nos veículos terão uma vida útil na ordem dos 5 anos, pelo que interessa perceber se é

justificável novo investimento em tecnologia semelhante no final desse período ou, por outro lado, é preferível

testar novas soluções.

O resultado deste exercício resultou num VAL de aproximadamente 27.400€, ou seja, com um valor

positivo, o que significa que o projeto cobre o investimento e gera excedente financeiro.




Ainda assim, e porque os custos e as receitas foram estimados com base em valores aproximados e

acarretam uma dose muito grande de incerteza no que se denominou “cenário central”, procedeu-se a um teste

de sensibilidade de modo a “despistar” eventuais surpresas durante a fase operacional do projeto.

Assim, fez-se também o cálculo do VAL para uma variação positiva ou negativa de 10% tanto nos

custos (C) como nas receitas (R), como se apresenta na Tabela 19.

Tabela 19 – Resultados do cálculo do VAL – “cenário central” e testes de sensibilidade

Cenários VAL

“Cenário Central” 27.400€

R +10% / C +10% 30.200€

R –10% / C +10% -115.000€

R +10% / C –10% 169.800€

R –10% / C –10% -41.800€

Assim, é percetível que apenas nas situações em que as receitas são inferiores em 10% ao estimado o

VAL a 5 anos já resulta negativo. Nestes casos, poder-se-iam discutir medidas corretivas, como a diminuição

do tempo permitido em cada perfil logístico (forçando a redução do tempo das operações). Pelo contrário, para

uma situação em que, simultaneamente, as receitas são superiores em 10% e os custos são 10% inferiores, o

VAL resulta muito positivo (169.800€).

Ainda assim, a análise financeira não deverá ser o critério decisivo na decisão de investimento, sendo

necessário avaliar os restantes benefícios sociais e económicos resultantes do projeto, como se verá adiante.

ii. Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)

A TIR está fortemente relacionada com o VAL, uma vez que se trata do valor de taxa de atualização

para o qual o VAL é zero, ou seja, representa a taxa máxima para a qual o investimento é rentável.

Dessa forma, e uma vez que se considerou uma taxa de atualização de 5% no cálculo do VAL, a TIR

foi obtida pelo cálculo inverso, tendo resultado num valor de 12,0% – este valor é, logicamente, superior aos

5% utilizados, na medida em que o VAL tinha dado positivo.

Ainda assim, costuma considerar-se que uma TIR com elevado índice de rentabilidade deve ser

superior a 15%, pelo que, por este indicador, se colocam algumas reservas face ao investimento, pelo menos a

nível financeiro.

iii. Período de Retorno do Investimento (PRI)

Uma forma mais simplista de calcular também a viabilidade do investimento é o período de retorno ou

o payback, através do qual se obtém o momento no tempo a partir do qual o retorno financeiro ultrapassou o

custo de investimento, isto é, pagou o investimento feito no projeto. Nesta análise mais simples, contudo, não

é levada em conta a taxa de atualização nem a inflação.




Assim, considerando os custos e as receitas estimadas, o payback deste investimento ocorreria algures

entre o terceiro e o quarto ano do projeto, ou seja, dentro do período considerado, conforme se indica na

Tabela 20. Por interpolação dos valores, chega-se a um período de retorno aproximado de 3,6 anos.

Tabela 20 – Cálculo do payback do investimento

Ano Receitas – Custos Valor acumulado

0 -332.500 € -332.500 €

1 95.690 € -236.810 €

2 93.780 € -143.030 €

3 91.870 € -51.160 €

4 89.960 € 38.800 €

5 88.050 € 126.850 €

5.2 Externalidades e Outros Impactes

Os benefícios associados ao sistema não se esgotam, contudo, nos ganhos financeiros, indo muito para

além destes.

De facto, podem contabilizar-se vários benefícios relacionados com a melhoria das operações de carga

e descarga através da proposta para a zona e, consequentemente, das condições de circulação, nomeadamente:

Poupanças de tempo: de acordo com o projeto SMILE, de Barcelona, o tempo médio das

operações de carga e descarga reduziu-se 8% com a introdução de pilaretes e a limitação

desse tempo a 30 minutos; assumindo a mesmo redução percentual, e considerando o valor do

tempo associado à distribuição logística em 20€/hora (valor utilizado nos estudos correntes),

as poupanças ascendem a 24.200€/ano, sendo de destacar que, neste caso concreto, se tem a

perceção que as reduções de tempo impostas são mais fortes;

Poupanças de combustível: sem contar com o efeito do congestionamento, se se considerar

que, atualmente, 1% dos veículos que se desloca para a Rua dos Fanqueiros não encontra

lugar para a operação de cargas e descargas (sendo obrigados a refazer o seu percurso pela

Rua da Madalena e Martim Moniz), as poupanças de combustível associadas a estas

operações atingem 20.000€/ano;

Melhoria das condições operacionais da oferta da Carris: segundo a transportadora, em

2012 31% das situações de estacionamento ilegal registadas que condicionam a circulação das

suas viaturas não tiveram consequências para os condutores, uma vez que demoraram cerca

de 20 minutos; no entanto, a duração média das paragens ilegais e que afetam a Carris cifrou-

se nos 39 minutos, estando a Rua dos Fanqueiros na “liderança” de toda a capital; as

consequências destes incidentes não são contabilizáveis (perda de clientes, perda de

confiança, danos na imagem) mas têm uma grande relevância, contribuindo o sistema

proposto, tendencialmente, para a redução destas incidências;

Redução das emissões: por força da redução dos quilómetros percorridos, também as

emissões de gases poluentes beneficiarão com o sistema proposto.




Podem ainda enunciar-se todas as vantagens inerentes à existência de um sistema centralizado onde os

fornecedores possam informar a entidade gestora do estacionamento que vão realizar operações de carga e

descarga (com possibilidade de utilização posterior na análise e tomada de decisão estratégica local, regional

ou nacional). Ponderou-se que o sistema de pedido/reserva de vaga estivesse associado aos requisitos

constantes no Decreto-Lei n.º 198/2012 (a nova Lei das Guias de Transporte), mas a isenção de comunicação

às empresas com volume de negócios igual ou inferior a 100.000€ limitaria a conjugação de informação.

5.3 Aplicabilidade à Restante Área em Estudo

A solução proposta, que, do ponto de vista financeiro, económico e social, parece resultar em

benefícios para um vasto leque de agentes envolvidos, pode ser reproduzida, com as devidas adaptações, aos

restantes arruamentos da Baixa de Lisboa, em particular da área de estudo.

Ressalve-se, contudo, o aspeto importante de que cada arruamento desta zona tem características

muito próprias, pelo que a transposição da experiência não pode ser feita sem uma análise cuidada dessas

características.

Assim, as sete ruas que atravessam longitudinalmente a Baixa Pombalina, cujas características

relevantes para a presente análise se apresentam na Tabela 21, foram categorizadas em quatro tipos diferentes,

consoante a existência ou não de lugares para operações de carga e descarga, de trânsito rodoviário e a sua

utilização por transportes públicos:

Tipo 1 – Rua dos Fanqueiros

Tipo 2 – Rua dos Douradores / Rua dos Sapateiros

Tipo 3 – Rua da Prata / Rua do Ouro

Tipo 4 – Rua dos Correeiros / Rua Augusta

Tabela 21 – Características das ruas da área em estudo

Rua Trânsito Transportes

Públicos

Estacionamento

C/D Pedonal Rodoviário

Rua dos Fanqueiros

Rua dos Douradores

Rua da Prata

Rua dos Correeiros

Rua Augusta

Rua dos Sapateiros

Rua do Ouro

Para cada uma destes tipos (exceto para a Rua dos Fanqueiros, por se tratar da “zona-piloto” onde a

tecnologia já foi descrita e testada), descreve-se de seguida a aplicabilidade das medidas propostas.

Assim, as ruas do Tipo 2 (Rua dos Douradores / Rua dos Sapateiros) diferem da “zona-piloto”

principalmente pela largura do perfil transversal, que possibilita a circulação por uma via e o estacionamento




noutra, embora com alguma limitação relativamente às velocidades conseguidas, e pela inexistência de uma

atividade logística muito forte.

Todavia, apesar das limitações existentes em termos de perfil transversal, trata-se de arruamentos

onde o sistema proposto pode ser implementado sem grandes dificuldades, uma vez que já existem os espaços

reservados para cargas e descargas, eventualmente com ajustamentos nos tempos de permanência consoante

os perfis logísticos aí presentes.

Nas ruas do Tipo 3 (Rua da Prata / Rua do Ouro), por se tratarem de vias de atravessamento da

zona e sem estacionamento, a instalação dos pilaretes nos lugares (que não existem) não se aplica. No entanto,

o conceito proposto não se altera: é necessário gerir a oferta disponível que, nestes casos, se concentra nas vias

pedonais transversais.

Aqui, contudo, propõe-se que as cargas e descargas sejam, de todo, proibidas nestes espaços por

veículos não afetos ao Centro de Micrologística, estando o acesso a estas zonas limitado pela introdução de

pilaretes (vide Figura 42). O sistema funciona de forma semelhante ao que se propõe para a Rua dos

Fanqueiros, mas com atuação apenas para os veículos de cargas e descargas do Centro. Dentro da zona

pedonal, estes veículos têm também lugares marcados, de modo a evitar a sua circulação por espaços

declaradamente pedonais.

Figura 42 – Gestão do espaço nas vias transversais à Rua da Prata / Rua do Ouro

Apesar de obrigar a novo investimento nos pilaretes, esta solução é mais económica que a introdução

de pilaretes em todos os lugares marcados, funcionando também como auxiliar à fiscalização em toda a área.




Por fim, nas ruas do Tipo 4 (Rua dos Correeiros / Rua Augusta), totalmente pedonais e onde a

circulação de veículos de cargas e descargas (de maiores dimensões) acarreta graves constrangimentos para

residentes, turistas e comerciantes, a situação é praticamente semelhante às das ruas de Tipo 3: o controlo é

feito no acesso à área pedonal, com a criação de lugares marcados ao longo destas ruas, às quais o acesso é

limitado pelos pilaretes introduzidos.

A aplicabilidade das soluções propostas para a “zona-piloto” à restante área em estudo é, por isso,

total, com as devidas adaptações, como se indicou e se observa na Tabela 22.

Tabela 22 – Soluções propostas para a área em estudo

Rua Tipo Pilaretes nos

lugares

Pilaretes nos

acessos

Centro de

Micrologística

Rua dos Fanqueiros 1

Rua dos Douradores 2

Rua da Prata 3

Rua dos Correeiros 4

Rua Augusta 4

Rua dos Sapateiros 2

Rua do Ouro 3

Há que realçar o facto de que a escolha da “zona-piloto” permite não só a experimentação da

tecnologia proposta numa área mais reduzida e, por isso, com custos mais controlados, mas também a

perceção do que pode correr mal na experiência tendo em vista a sua correção.

Assim, sendo necessariamente verdade que a expansão da zona abrangida pelo sistema implica um

investimento adicional considerável, também é verdade que os custos não crescem na proporção da área

abrangida, uma vez que existem valores que se mantêm em função da economia de escala.

Por outro lado, há que levar em conta a possibilidade de a implementação da solução na “zona-piloto”

ser mal entendida pelos fornecedores afetos à Rua dos Fanqueiros, na medida em que estes se poderão queixar

da falta de equidade provocada.

5.4 Avaliação dos Impactes

A metodologia adotada na implementação da solução proposta nunca poderá ser unidirecional,

devendo levar em consideração todos os agentes envolvidos (os stakeholders), onde se incluem os residentes,

os comerciantes (e eventualmente consumidores e utilizadores do espaço público), as empresas de

distribuição, as autoridades (Polícia Municipal e EMEL) e empresas de desenvolvimento de tecnologias.

O processo deverá passar, por isso, por um ciclo “plan – do – check – act” (“planear – executar –

verificar – atuar”): após as fases de identificação do problema e análise das soluções disponíveis (realizadas

durante este trabalho), deverão ser realizadas reuniões com os diversos stakeholders de modo a aferir a sua

recetividade ao sistema e a recolher sugestões e críticas que possibilitem a sua melhoria.




Só então a solução deve ser efetivamente aplicada, não sem incluir uma avaliação e monitorização

constantes do desempenho do sistema, acompanhada das reuniões com os mesmos stakeholders de modo a

aferir igualmente a sua perceção acerca do desenvolvimento da experiência, como se mostra na Figura 43.

Figura 43 – Processo de implementação da solução proposta

Assim, além dos indicadores financeiros calculados para a solução proposta (que interessarão

fundamentalmente ao operador do sistema e a potenciais investidores), é importante avaliar outros indicadores

de desempenho, nomeadamente:

Redução do tempo médio de cargas e descargas por perfil logístico;

Aumento da taxa de rotação dos lugares;

Redução do volume de pesados na área em estudo;

Redução do número de veículos por distribuidor;

Percentagem de movimentos de cargas e descargas transferidos para o Centro de

Micrologística;

Medição de índices de satisfação dos clientes (do lado do negócio e do lado do consumidor).

Alguns destes indicadores poderão ser aferidos numa ótica meramente informativa ou com o intuito

de atuar no sentido de redução ou aumento das janelas horárias, por exemplo, mas do ponto de vista do

sistema como um todo será a taxa de sucesso de estacionamento para cargas e descargas na área em estudo

o principal indicador de avaliação da solução proposta.

Efetivamente, quanto menor for a percentagem de movimentos transferidos para o Centro de

Micrologística, mais controladamente estará a decorrer a operação na área em estudo (ou na “zona-piloto”),

com o desafio adicional de que, quanto maior for o sucesso operacional do sistema, menor será o

financiamento devido à tarifação (lugares ocupados durante um tempo menor, originando uma maior

disponibilidade de vagas e menores pagamentos).

Este não deverá, contudo, ser considerado como um ponto totalmente negativo, na medida em que o

objetivo final deverá ser a redução do tempo global do sistema gasto nas operações de cargas e descargas, que

IDENTIFICAÇÃO

DO PROBLEMA

ANÁLISE DAS

SOLUÇÕES

DISPONÍVEIS

CONSULTA DE

STAKEHOLDERSSOLUÇÃO

ADOTADA

AVALIAÇÃO E

MONITORIZAÇÃO




beneficiará não só os fornecedores, mas também os lojistas, os clientes e a cidade, numa tentativa de

maximização do “bem-estar social” através do aumento da eficiência global.

Por fim, importa avaliar esse potencial aumento de eficiência no sistema, na medida em que está

relacionada com os objetivos definidos:

A utilização de menos recursos seria possível tendo em vista os resultados pretendidos?

Na aplicação da solução à restante área em estudo, poderá existir o risco de ineficiência

alocativa relacionada com o(s) Centro(s) de Micrologística (dimensões, custo de adaptação,

pessoal, etc.), apesar da sua necessidade relacionada com a redundância do sistema?

Do mesmo modo, a eficácia do sistema deverá também ser comprovada, verificando na prática se esta

solução cumpre os objetivos definidos, ajudando à progressiva organização da logística na área da Baixa

Pombalina.




6 Considerações Finais

A logística urbana deixou de ser uma preocupação exclusiva dos “privados”, na medida em que as

suas interações com os restantes elementos do “sistema” (pedestres, cidadãos, turistas, restante tráfego, etc.) se

tonaram cada vez mais presentes, contribuindo em simultâneo para o aumento das emissões atmosféricas, do

ruído e da degradação do espaço público.

Pouco a pouco, alguns dos agentes envolvidos na logística urbana começam a entender que o “seu”

problema não se resolve apenas do lado da oferta, e começam a ajustar a sua distribuição, seja através da

otimização de percursos, seja recorrendo a viaturas mais económicas e mais adequadas à carga transportada

(veja-se o exemplo dos supermercados Pingo Doce na Figura 44).

Figura 44 – Viatura de distribuição utilizada pelos supermercados Pingo Doce

No entanto, a pouca sensibilização de alguns destes agentes torna indispensável a adoção de soluções

inteligentes de transportes (particularmente as que dependem de tecnologia), com as dificuldades atuais daí

decorrentes.

Apesar de se ter tentado encontrar uma solução tecnológica fiável e, ao mesmo tempo,

suficientemente versátil, de modo a levar em conta um elevado número de variáveis presentes na logística

urbana da Baixa Pombalina, existirão sempre casos em que será necessária intervenção humana ou, pelo

menos, “alíneas” adicionais à operação corrente.

Entre estes casos encontram-se:

Veículos não registados no sistema: nos casos em que um veículo chegue aos lugares

reservados e não consiga aceder a estes (uma vez que o pilarete não lhes permite o acesso),

deverá estar disponível o contacto do call center de modo a encaminhar o veículo para o

Centro de Micrologística e, aí, prestar as informações necessárias para o cadastro no sistema;




Veículos de distribuição de pequenas encomendas e documentação (DHL, TNT, …): não

sendo realista equipar todas as viaturas dos distribuidores deste tipo de encomendas, a sua

incorporação no sistema passa pelo apoio à criação de pequenas “gaiolas” logísticas próprias,

procedendo à entrega no “last mile” com veículos amigos do ambiente; contudo, tratam-se de

distribuidores que já terão as viaturas equipadas com tablets ou instrumentos semelhantes,

pelo que poderia ser avaliada a sua adaptação tendo em vista a entrada no sistema proposto;

Situações de emergência: por exemplo, quando for necessário o acesso de um veiculo de

emergência às ruas pedonais da Baixa, ou o seu estacionamento em lugares reservados, o

INEM terá de dar conta disso à entidade gestora do sistema, que baixará o(s) pilarete(s)

necessário(s);

Avarias: será necessário prever um serviço de call center para os casos em que, por exemplo,

o tablet atribuído não funcione; nessas situações, o fornecedor será encaminhado para o

Centro de Micrologística, podendo ser compensado de outra forma (por exemplo, slots

adicionais em visitas seguintes, que devem ser automaticamente contabilizados no sistema

informático);

Situações excecionais: o seu tratamento pode ser feito em dois momentos:

o À priori, isto é, os fornecedores podem fazer o pedido formal de slots de tempo

adicionais (mediante pagamento ou não), por exemplo em casos de assistência técnica

programada, carregamentos mais longos justificados, etc.; a sua aceitação pode,

contudo, estar sujeita a uma avaliação prévia do número de reservas previsto para o

dia pretendido (não aceitando pedidos especiais em dias previsivelmente muito

solicitados);

o À posteriori, ou seja, os fornecedores poderão solicitar a revisão da atuação aplicada

em caso de excedência do tempo, nos casos em que esta se deva a situações

comprovadas de roubo, avaria da viatura, etc..

Existem ainda outras ações a prever na implementação de um sistema deste tipo, nomeadamente a

necessidade de alterar o Regulamento Geral de Estacionamento na Via Pública no sentido de incorporar estas

novas soluções, bem como a criação de soluções excecionais para os comerciantes da área em estudo. Estes

agentes, habituados a estacionar junto dos seus estabelecimentos, teriam de ser realocados nos parques de

estacionamento das imediações (eventualmente através da atribuição de dísticos próprios).

Também a regulamentação relacionada com a circulação de veículos de grandes dimensões deverá ser

revista, no sentido de apenas permitir veículos de pequena a média dimensão na área em estudo.

Refira-se que uma solução como o sistema proposto poderá contribuir para que as restantes situações

de incumprimento ganhem molduras penais mais fortes, na medida em que situações de estacionamento em

“segunda fila”, ainda que menos prováveis por força da gestão da capacidade disponível (que induzirá à

utilização do sistema), serão alvo de um maior rigor no que diz respeito à fiscalização.




O sistema implementado pode trazer ainda alguns constrangimentos às operações de logística inversa,

mas mesmo nesses casos poderá ser fácil criar uma rotina que possibilite desde logo aos comerciantes ativar

(na plataforma online) um procedimento de devolução (ou pagamento) que permita aos fornecedores receber

essa mercadoria (ou pagamento).

Ainda assim, o sistema proposto, independentemente dos resultados obtidos, tem o mérito de

conseguir reunir toda a informação sobre a operação logística na Baixa, partindo de uma situação atual em que

a operação decorre (nem sempre) como desejado apenas com a conivência das autoridades fiscalizadoras e

com prejuízos para a sociedade no geral.

A aceitação social das novas soluções estará, todavia, condicionada pelas preocupações com a perda

de privacidade (associada à ausência de garantia da segurança e proteção de dados) e pela própria falta de

experiência e regulação na sua utilização, mas também pela deficiente comunicação dos benefícios

associados.

Um sistema controlado e gerido por uma entidade supervisora, que possibilite uma melhor

coordenação do sistema logístico e das operações de cargas e descargas (nomeadamente a utilização da

infraestrutura viária – ver Figura 45), será sempre o rumo futuro a seguir, para o qual já se caminha e do qual a

otimização da logística urbana terá sempre de ser parte integrante.

Figura 45 – Centro de Gestão de Tráfego em Berlim

Fonte: BESTUFS

Este relatório foi escrito segundo o Novo Acordo Ortográfico.




7 Bibliografia

Dissertações

e Estudos

“Estudo de Logística Urbana para a Zona Piloto da Baixa de Lisboa”, TIS,

2012/2013

Projeto SUGAR (“Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional

and Local Policies”) – “City Logistics Best Practices: a Handbook for

Authorities”, 2011

Projeto SUGAR (“Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional

and Local Policies”) – apresentações de:

o Antoni Ropi (Barcelona, 2010)

o Ian Wainwright (Londres, 2010)

Projeto STRAIGHTSOL (“Strategies and measures for smarter urban freight

solutions”) – apresentações do caso português (Av. Guerra Junqueiro)

“BESTUFS – Guia de Boas Práticas no Transporte Urbano de Mercadorias”,

2007

Projeto TURBLOG – “Deliverable 1 – A worldwide overview on urban logistics

interventions and data collection techniques”, 2009/2011

Publicações

e Aulas

Slides das aulas de Planeamento Regional e Urbano, IST, 2013

Slides das aulas de Sistemas Inteligentes de Transportes, IST, 2013

Slides das aulas de Transportes de Mercadorias e Logística, IST, 2013

“Smart Freight Transport in Urban Areas”, Newsletter Issue 5 – May 2011

Sites

Instituto Nacional de Estatística

“Estacionamento ilegal para autocarros de Lisboa duas horas e meia por dia”

(http://www.publico.pt/local-porto/jornal/estacionamento-ilegal-para-

autocarros-de-lisboa-duas-horas-e-meia-por-dia-27198732)

www.londonlorrycontrol.com

http://www.publico.pt/local-porto/jornal/estacionamento-ilegal-para-autocarros-de-lisboa-duas-horas-e-meia-por-dia-27198732

http://www.publico.pt/local-porto/jornal/estacionamento-ilegal-para-autocarros-de-lisboa-duas-horas-e-meia-por-dia-27198732

http://www.londonlorrycontrol.com/

logística urbana na baixa pombalina - uma solução inteligente_relatório

Engineering