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Desintermediação é o processo pelo qual a sua empresa se aproxima do cliente final

através da eliminação de intermediários.

Tempo - Quando a sua empresa automatiza procedimentos pode ser o tempo

o intermediário que está a ser desintermediado.

Pessoas - A automatização de alguns procedimentos pode desintermediar

pessoas neles envolvidas directamente

Tempo e pessoas podem ser desintermediadas. Por disponibilizar aos clientes, parceiros e

colaboradores acesso directo a informação, poderá a disponibilizar controlo total aos processo de

solicitação e recepção desta informação.

Tempo pode ser desintermediado através da automatização de um procedimento. Esta

automatização, e a disponibilização aos interessados de ferramentas de Internet para aceder a

estes processos, permite poupar tempo.

Se a sua empresa, no processo de encomenda, inclui a introdução manual dos pedidos por um

colaborador, a automatização deste processo pode desintermediar uma pessoa.

Ao fornecer a clientes, parceiros ou colaboradores acesso directo a informação, o papel do

fornecedor de informação é eliminado. Antes um cliente necessitava de enviar um fax com o seu

pedido, depois esperar que um vendedor entrasse em contacto, com possíveis datas de entrega

dos produtos a encomendar. Agora o cliente pode colocar uma encomenda directamente através

do uso de um site de Extranet. Assim que esta encomeda é colocada, o site pode apresentar

datas possíveis para entrega para os diversos componentes. Se o cliente verificar que um dos

componentes apresenta um prazo de entrega muito elevado, pode no mesmo momento efectuar

a sua substituição por outra que esteja menos demorada.

Com acesso directo à informação um cliente não precisa esperar pela disponibilidade pessoal do

vendedor.

Gestão de distribuidores e desintermediação

Todos os benefícios trazidos pela Internet na gestão de fornecedores, abordados em nosso

artigo anterior, também se aplicam aos distribuidores. Uma comunicação mais ágil com o

distribuidores, a diminuição do custo administrativo, principalmente de mão de obra, a diminuição

na margem de erro devido ao processamento eletrônico das informações e também uma melhor

sintonia entre a produção e a demanda do mercado de forma a gerar maiores níveis de

eficiência.

Um cenário perfeito seria imaginar uma empresa ligada on-line com todos os seus fornecedores

numa ponta e com todos os seus distribuidores em outra. De tal forma que qualquer oscilação na

demanda seria captada na ponta da distribuição e imediatamente percorreria toda a cadeia

distributiva chegando até os fornecedores. Se me permitem sonhar um pouco, imagine a

informação fluindo eletronicamente com tal agilidade por todas as empresas, em todos os setores

da economia. Teríamos uma sociedade extremamente eficiente com níveis baixíssimos de

desperdício e estoques desnecessários. De certa forma, foi isso que fez o Japão com sua

indústria automobilística na década de 80. Embora na ocasião, a Internet não existisse no moldes

atuais, a informatização das montadoras e seus fornecedores e distribuidores, calcados em um

forte filosofia de aproximação e parceria foi um dos fatores do extraordinário avanço da indústria

japonesa no setor, a ponto de competir com sucesso com as próprias montadoras americanas

dentro dos Estados Unidos.

Mas nem tudo são flores nessa relação com os distribuidores. Uma palavra que faz qualquer

empresa que está posicionada entre o fabricante e consumidor final, perder o sono, é a tal de

desintermediação. Basicamente, significa eliminar um ou mais elos da cadeia de distributiva e

vender diretamente ao cliente. Com a Internet isso não só é possível, como está sendo feito de

forma intensa por muitas empresas em diversos setores. Cias Aéreas vendem passagens

diretamente ao consumidor pela Internet, a Dell Computer vende quase toda a sua produção de

computadores pela Internet, a Caloi vende bicicletas pela Internet, a GM do Brasil vendeu mais

de 70% de seus automóveis Celta pela rede no ano passado.. só para citar alguns exemplos.

Embora em boa parte dos casos não tenha havido uma eliminação total dos revendedores,

houve com certeza uma diminuição em seu poder de negociação e também em sua margem de

lucro na revenda. O que não deve ser nada animador, tendo em vista que a maioria dessas

empresas já sofre também a concorrência das ponto-com que estão se posicionando fortemente

em praticamente todos os mercados.

Apesar da grita compreensível, por parte das revenda, a desintermediação é positiva do ponto de

vista econômico, na medida em que possibilita a diminuição do preço para o consumidor final.

Embora, não exista a garantia de que isso vá ocorrer para todos os produtos. Outro aspecto, é

que essa possibilidade de acesso direto aos clientes força todos os elos da cadeia distributiva a

buscar a geração de valor para seus clientes, através de apoio logístico, suporte pós-venda,

assessoria na escolha do produto, entre outros, que justifiquem a sua presença no mercado. A

moral dessa história toda é que as margens de lucro agregadas ao longo da cadeia distributiva

tendem a ser cada vez menores, existindo cada vez menos espaço para empresas que

adicionam muito custo e pouco valor ao produto.

ARMAZENAGEM E DISTRIBUIÇÃO FISICA

INTRODUÇÃO

O desenvolvimento  da armazenagem na empresa compreende  um conjunto  de atividades com

função logística  de  ABASTECIMENTO que  requer  meios,   métodos  e  técnicas  adequadas, 

bem  como instalações  aprorpriadas e que tem como propósito o recebimento, a guarda e a

distribuição do material.

Armazenar

É o ato técnico de guardar o recurso (material ou patrimonial) em condições especificas para o

consumo, respeitando normas vigentes. Armazenagem é ainda, destinada para guarda de

recursos em longos prazos de tempo, ou seja, onde o recursos deverá ser guardado por longos

períodos.

Estocar

É o simples ato de guardar o recurso (material ou patrimonial) em determinados locais. A

estocagem é ainda, uma guarda de curto prazo de tempo, ou seja, onde o recurso será alojado

provisoriamente, para posteriormente ter uma saída rápida.

ARMAZENAGEM:

É a denominação genérica e ampla que inclui todas as atividades de um ponto destinado a

guarda temporária e a distribuição de materiais (depósitos, almoxarifados e centros de

distribuição, etc). É a atividade que diz respeito a estocagem ordenada e a distribuição de

produtos acabados dentro da própria fábrica, ou em locais destinados a este fim, pelos

fabricantes, ou através de um processo de distribuição.

OBJETIVO BÁSICO:

É maximizar o uso efetivo dos recursos, enquanto são satisfeitas as necessidades do usuário.

Os usuários de um armazém tem duas exigências básicas:

* Que o produto certo esteja disponível no local certo e no tempo certo;

*Que o produto seja recebido em condições;

OBJETIVOS DA ARMAZENAGEM:Máximo Aproveitamento do Espaço

Utilização efetiva da MO e Equipamento

Acesso fácil a todos os itens

Movimentação eficiente dos itens

Máxima proteção dos itens

Boa qualidade de armazenagem

1

2

3

4

5

6

FUNÇÕES BÁSICAS DA ARMAZENAGEM:

1 Recebimento (descarga)

2 Identificação e Classificação

4 Endereçamento para o Estoque

5 Estocagem

Conferência (qualitativa e quantitativa)3

CARACTERÍSTICAS DE UM ARMAZÉM EFICIENTE:

1- Possibilidade de recepção e expedição rápida dos materiais;

2 - Instalações adaptadas ao tipo de materiais estocados suas necessidades de movimentação; -

Possibilidade de uma fácil distribuição;

3 - Redução ao mínimo possível dos registros correspondentes aos movimentos físicos;

4 - Reduz o custo do capital investido em estoques, mantendo-os em um nível econômico;

5 - Reduzir o custo unitário da estocagem dos materiais, otimizando o uso do espaço disponível;

6 - Reduz o custo de MO, fazendo uso mais eficiente da mesma;

7 - Reduz os danos, perdas, roubos e obsolescência dos materiais;

8 - Aperfeiçoa o serviço ao usuário e por conseqüência dá lucros, reduzindo o período entre

receber e despachar as encomendas.

9 - Planejado a longo prazo torna os sistemas para o controle de estoque bastante simples;

SISTEMAS DE ARMAZENAGEM:

Um sistema de armazenagem é composto de cinco elementos principais que se interrelacionam:

- Materiais;

-Edificios;

-Estruturas portantes;

-Equipamentos;

-Mão-de-obra;

6 Remoção do Estoque

7 Acumulação de Itens

8 Embalagem

9 Expedição

10 Registro das operações

-Armazéns de matérias-primas;

-Armazém de abastecimento;

-Armazém de material auxiliar;

-Armazém de produtos acabados;

-Armazém de granéis;

-Armazém de distribuição.

TIPOS DE ARMAZENAGEM

MECANIZADA

A armazenagem mecanizada vai desde a operação com uma empilhadeira até

complexos sistemas de movimentação, integrados com trans-elevadores chegando a ser difícil o

estabelecimento entre mecanização e automatização. Os fatores determinantes são:

- O uso da máxima capacidade do edifício;

- A colocação correta das mercadorias no mínimo de tempo possível.

MANUAL

Este tipo de armazenagem é mais eficaz quando:

- As operações de movimentações não são freqüentes;

- O espaço e o movimento são limitados;

- As cargas são dispostas de modo a aproveitar todo o espaço disponível;

- Há cargas heterogêneas;

- Há cargas frágeis e de difícil manuseio;

- É preciso agrupar mercadorias não normalizadas;

ARMAZENAGEM EXTERNA

Devido a sua natureza, muitos itens podem ser armazenados em áreas externas ou a céu

aberto. Isto diminui os custos e simultaneamente, aumenta o espaço interno para a

armazenagem de grandes quantidades de materiais que necessitam de proteção. A eficiência

deste modo de armazenar é determinada pela localização das mercadorias, pelas condições do

solo, pelo equipamento utilizado. Os materiais podem ser colocados nos pátios das fábricas,

além de materiais a granel, tambores, contenedores, peças fundidas, etc.

ARMAZÉNS DE POUCA SELETIVIDADE E ROTATIVIDADE LENTA

Utilizados para materiais depositados em grandes quantidades, poucos tipos, com longos

períodos de permanência no armazém.

Exemplos: armazenagem de materiais soltos ou em pilhas, empilhamento ou granel, silos e

tanques, pós e grãos em silos, líquidos em tanque, depósito para líquidos, pátios de

armazenagem.

ARMAZENAGEM CENTRALIZADA

VANTAGENS

- Melhor controle;

- Melhor supervisão com objetivo de obter um funcionamento mais eficiente;

- É necessária menos mão-de-obra no armazém;

- Todo o pessoal do armazém se familiariza com os materiais armazenados;

- Atendimento mais rápido nas entregas;

- Mantém o pessoal ocupado todo o tempo, intercalando a locação e a retirada de materiais dos

locais de estocagem, melhor disposição dos locais de armazenagem e utilização mais eficiente

dos espaços;- Menores quantidades de itens obsoletos e maior rapidez na verificação de

materiais repetidos ou que tenham seu consumo reduzido, de modo a informar a reposição do

estoque;- É mais fácil de fazer auditorias de inventários comparando o estoque físico com o

saldos dos registros;

- Redução dos custos administrativos do armazém;

DESVANTAGENS:

- O armazém pode estar distante de alguns pontos de consumo de modo que a distância exige

maior tempo para o suprimento, por isso os usuários terão que antecipar seus pedidos e sempre

solicitar uma quantia suplementar prevendo faltas.

- É necessário um maior número de equipamentos de movimentação e armazenagem de

materiais;

ARMAZENAGEM DESCENTRALIZADA

São utilizados vários almoxarifados pequenos. As condições são praticamente iguais as

do item anterior, porém as distâncias são menores

ARMAZENAGEM NO PONTO DE USO

É a estocagem no ponto de uso é denominada focalizada. A estocagem focalizada

aumenta a visibilidade e a disponibilidade do material, reduzindo a variação do processo,

aumentando a confiabilidade no sistema de fluxo de material, onde as pessoas param de montar

produtos desnecessários.

ARMAZENAGEM EM FUNÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DO ESPAÇO

* Tamanho do espaço

* Natureza do espaço

* Localização

* Disponibilidade

* Características de construção

* Área exigida para funções e serviços auxiliares

* Necessidade de espaços para corredores, rua, etc.

INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM

Compreende basicamente nos seguintes tipos:

Armazém

Edificação dotada de piso,  cobertura e paredes frontais e laterais, de isolamento "quase"

perfeito e obriga-se ao atendimento de normas técnicas, de segurança e infra-estrutura.

Galpão

Estrutura dotada de piso,  cobertura  a paredes frontais e laterais. Em rigor não ocorre uma

grande preocupação de infra-estrutura e ação de agentes externos noçivos aos materiais.

Pátios ou Áreas Descobertas

Área descoberta, porém cercada, calçada e dotada de infra-estrutura de escoamento pluvial e

iluminação.

Outros - Silos, tanques, etc.

3) ÁREAS

Recebimento

Consiste  na  execução   pelo  setor específico, de   um  conjunto  de  operações  que 

envolvem   a identificação  do  material recebido, o confronto  do  documento fiscal  com o

pedido, inspeção qualitativa e quantitativa e da aceitação formal do material.

Zona de Estoque

Consiste  na  execução   pelo   setor específico, de um conjunto de operações relacionadas com

a guarda do material.  Constitui ponto de vital importância na formação do  conjunto  de 

atividades da  armazenagem exigindo  técnicas específicas  para  o  alcance  da  eficiência, 

racionalização  e economia desejada. Zona  de Estoque é o espaço decorrente da divisão 

de  uma área  de armazenagem, destinada  a  facilitar  a  localização  do material. Cada

zona de estoque compreende vários conjuntos distintos de unidade de estocagem ou

áreas livres. As  zonas  de  estoque  podem  ser  abertas  ou  fechadas, dependendo  das 

necessidades de segurança  ou preservação  do material.

Distribuição

Consiste  na  execução   pelo  setor específico  de  um  conjunto  de operações  relacionadas 

com  a expedição  do  material que compreende na parte  da  área  de armazenagem  destinada 

a acumulação,  embalamento e  expedição  do material.  Sua localização fica preferencialmente,

junto à  porta principal  ou lateral da instalação da armazenagem, bem como afastada  da área

de recebimento.

Corredores

Pricipais, secundários e de segurança.

Área Livre

Espaços de uma zona de estoque destinados a  estocagem  de  materiais   cujo  peso, 

dimensões,  tipo  de embalagem,  quantidade  ou outro fator  impeça a utilização  de estantes ou

armações. São consideradas também espaços reservados (vazios) para utilização futura ou

posterior.

Área  de  Serviço

Compreende parte de  um  armazém  ou galpão, ocupada  por escritório,  vestiário,  copa, 

sanitários, etc., destinados ao apoio administrativo ou operacional da empresa.

ARMAZENAGEM

 

            É conveniente para as organizações alocarem grandes espaços físicos para

armazenagem e estocagem? Sabemos que é muito difícil especificar a demanda com precisão,

por isso, em muitos casos são necessários à utilização de grande espaço físico. Podemos

minimizar esse espaço, fazendo com que nosso estoque seja o mínimo possível, reduzindo-se

assim os custos totais em armazenagem.

            Os estoques podem servir como redutor dos custos de transportes, pois permite o uso de

quantidades econômicas de transportes, ou seja, utilizando-se o máximo que o responsável pelo

frete consegue lhe trazer você estaria economizando custos com esse serviço.

            Muitas empresas, porém, nos dias atuais, estão evitando as necessidades de estoques,

aplicando a filosofia JUST-IN-TIME. Entretanto é muito importante que a demanda por produtos

acabados seja conhecida com alto grau de precisão e com fornecedores confiáveis a fim de obter

um suprimento adequado à demanda, caso contrário tal método não funciona.

            Caso exista a necessidade de armazenar matérias é muito importante e até preocupante

controlar esses estoques. Os custos com armazenagem e manuseio de mercadorias podem

absorver de 10 a 40% das despesas logísticas de uma firma.

 

NECESSIDADES DE ESPAÇO FÍSICO

 

            As empresas necessitam de espaço físico para estocagem? Quais os motivos que levam

as firmas a ter enormes armazéns para estocagem? Esses são pontos importantes a serem

respondidos antes de ser feito qualquer ato concreto. Se as demandas forem todas conhecidas

com exatidão, e as mercadorias puderem ser fornecidas instantaneamente, não há necessidade

para manter espaço físico para estoque. Porém isso não costuma ocorrer com freqüência por

diversos motivos: demanda variável, atraso nos fornecimentos, marketing, etc.

            Podemos reduzir os custos de armazenagem utilizando como base quatro razões

básicas:

 

1 – REDUZIR CUSTOS DE TRANSPORTE E PRODUÇÃO – A estocagem de produtos, tende a

reduzir custos de transporte pela compensação nos custos de produção e estocagem.

2 – COORDENAÇÃO DE SUPRIMENTO E DEMANDA – Caso trabalhe-se com produto sazonal

(ou seja, que não se pode encontrar em qualquer época do ano com facilidade), deve-se estocar

esses produtos para venda fora da safra/época, com isso terá um aumento na receita

considerável.

3 – AUXILIAR PROCESSO DE PRODUÇÃO – A manufatura de certos produtos, como queijos e

bebidas alcoólicas, precisam de um período de tempo para maturação. No caso de produtos

taxados, segurar a mercadoria até a sua venda evita o pagamento de impostos antecipado.

4 – AUXILIAR MARKETING – Para a área do marketing somos importantes à disponibilidade do

produto para o mercado. Pela estocagem do produto próximo ao consumidor se tem uma entrega

mais rápida e melhoria no nível de serviço, com isso o processo de marketing será um sucesso.

 

LOCALIZAÇÃO DE DEPÓSITOS

 

            Estabelecido que temos necessidade por área de armazenagem devemos definir a

localização desse espaço. Primeiro definiremos a melhor localização geográfica, levando-se em

conta se é um local de fácil acesso, tanto para o fornecedor quanto para o fornecimento, se o

local é ideal para ser um centro de distribuição, o custo para preparar o terreno, custo de

produção, se essa área possui um potencial para expansão caso seja necessárias futuras

ampliações das instalados, disponibilidade de mão-de-obra local para que não seja preciso trazer

trabalhadores de outros locais, valor do local e sistema viário, verificando as condições das

estradas, se tem muito pedágio até seu destino final.

            Localizado o depósito, deve-se determinar o tamanho do edifício. Verificar se é preferível

ter custos com construção ou utilizar um local alugado. Após construção feita levar em

consideração a segurança do local e de seus estoques, verificar e avaliar qual tipo de produto

será estocado, para assim saber quais são os cuidados específicos e necessários de cada

material do local.

            Uma vez montado o depósito e o mesmo funcionando, utilizar sempre que possível à

aplicação do importante princípio logístico de despachar tão longe quanto possível com o maior

volume viável, pois, a estrutura dos fretes é tal que grandes lotes de entrega têm fretes unitários

significativamente mais baixos do que entregas menos volumosa.

 

Introdução a Teoria das Filas

Um sistema de filas (queueing system) consiste de um ou mais servidores que fornecem um tipo

de serviço para clientes. Clientes que chegam no sistema e encontram todos servidores

ocupados podem geralmente entrar em uma ou mais filas (ou linhas) , daí o nome de sistema de

filas.

Historicamente, uma grande porção de todos estudos de simulações discretas orientadas a

eventos desenvolvidos até hoje envolveu a modelagem de sistemas de filas do mundo real, ou

então pelo menos um componente do sistema simulado era um sistema de filas.

Características dos Sistemas de Filas

Os elementos chave de um sistema de filas são os clientes e os servidores. O termo clientes

pode se referir a pessoas, partes, máquinas, aviões, processos de computador, entre outros.

Servidores são caixas de banco, operadores de máquinas, controladores de tráfego, operadores

de computador, etc. Outros termos importantes são:

População: conjunto potencial de clientes; pode ser finito ou infinito.

Capacidade do Sistema: o limite do número de clientes que o sistema pode acomodar em um

dado instante de tempo.

Processo de chegada: as chegadas podem ocorrer em tempos programados ou em tempos

aleatórios, sendo que no segundo caso normalmente assume-se alguma distribuição de

probabilidade. A distribuição Poisson é a mais comum.

Disciplina de fila: o comportamento da fila em reação ao seu estado atual ou a maneira como

a fila é organizada pelo servidor.

Mecanismo de serviço (atendimento): o tempo de atendimento (service time) pode ser

constante ou ter uma duração randômica . O atendimento pode se dar através de um só

canal ou através de múltiplos canais.

Observações importantes:

Uma variável importante do processo de chegada é a taxa de chegada ( ) dos clientes no

sistema de filas. Esta taxa especifica que, por exemplo, 10 clientes por segundo vão chegar no

sistema (e possivelmente serem atendidos ou então podem entrar em uma ou mais filas).

As disciplinas de filas se referem as regras que o servidor vai empregar para decidir qual será o

próximo cliente da fila a ser atendido. As disciplinas mais comuns são:

FIFO: First-In, First-Out; também chamada FCFS (First-come-First-served)

LIFO: Last-In, First-Out; comportamento de pilha

Layout típico de um sistema de filas:

Layout típico de um sistema de filas:

Notação standard para sistemas de filas (dall Notation)

A/B/c/K/m/Z onde:

A: distribuição do tempo entre-chegadas (interarrival time)

B: distribuição do tempo de atendimento (service time)

c: número de servidores (paralelos)

K: capacidade das filas

m: número de clientes na fonte (tamanho da população)

Z: disciplina da fila

Por exemplo, um sistema de filas

Este tipo de sistema é usualmente abreviado como M/M/1 , e a ausência das duas últimas letras

(K , m) indicam o uso dos valores típicos (default) para infinito.

Observações:

1) o M é usado para denotar distribuição exponencial por causa de sua propriedade Markoviana

de não ser influenciado por estados anteriores (memoryless)

2) o Z é considerado FIFO por default (FCFS), não sendo obrigatória sua presença neste caso.

Medidas de desempenho de sistemas de filas

As seguintes variáveis são empregadas na definição e cálculo de desempenho de um sistema de

filas:

C : número de servidores do sistema

: taxa média de chegada de clientes

: taxa média de atendimento (serviço) por servidor

a : número de servidores necessários para o serviço

: taxa de utilização do servidor; é uma medida de congestionamento do servidor

se < 1 então não há congestionamento

se = 1 então sistema está em equilíbrio

se > 1 então há congestionamento

Wq : descreve o tempo gasto por um cliente na fila

Ws : descreve o tempo gasto por um cliente durante atendimento (serviço)

W : descreve o tempo total de um cliente no servidor (fila + atendimento)

Lq : descreve o número de clientes na fila

Ls : descreve o número de clientes em atendimento (serviço)

L : descreve o número total de clientes

Fórmulas genéricas:

a = .Ws

= a/c = /c.

W = Wq + Ws

L = Lq + Ls

L = .W

Lq = .Wq

Ls = .Ws

Para o caso M/M/1, as fórmulas específicas ficam:

= .Ws

W = Ws / (1-)

Wq = .W

L = .W = /(1-)

Lq = .Wq = 2 / (1-)

P[L = n] = (1-) n probabilidade do sistema ter n clientes

P[L n] = n probabilidade do sistema ter n ou + clientes

Exemplo:

Suponhamos um pedágio onde há somente uma caixa fazendo o atendimento; os carros chegam

a uma taxa de 2 carros por minuto e o tempo médio de atendimento de cada carro por parte da

caixa é de 10 segundos.

Logo temos:

c = 1 número de servidores (só há uma caixa, logo c=1)

= 2 / 60 = 0,0333 2 carros a cada 60 segundos

Ws = 10 segundos (tempo de atendimento ou serviço)

= 1/10 = 0,1 é a taxa média de serviço; a cada segundo são atendidos 0,1 carros

a = 0,0333 . 10 = 0,333 servidores são necessários para o atendimento

= 0,0333 . 10 = 0,333 taxa de utilização = 33,3 % (há sub-utilização do servidor)

Este é um caso M/M/1, portanto:

W = 10 / 1 - 0,333 = 10 / 0,66667 = 14,99 15 segundos (é o tempo de permanência de cada

cliente no sistema fila + atendimento )

Wq = 0,333 . 14,99 = 4,99 5 seg (é o tempo médio de permanência na fila)

L = 0,0333 . 14,99 = 0,499 0,5 clientes ( é o número médio de clientes no sistema)

Lq = 0,0333 . 4,99 = 0,16 clientes ( é o número médio de clientes na fila)

Ls = 0,0333 . 10 = 0,333 clientes (é o número médio de clientes sendo atendidos)

Qual a probabilidade da fila ter 0,5 clientes ?

P[L = 1,5] = (1 – 0,333) . 0,333 1,5 = 0,128

E qual a chance de ter 0,5 ou mais clientes ?

P[L 1,5] = 0,333 1,5 = 0,192

Sistema em Equilíbrio (Steady State)

Normalmente nos preocupamos com a operação de sistemas de filas cujo funcionamento está

“estabilizado” . Neste momento dizemos que o sistema atingiu o equilíbrio (steady state).

Quando um sistema de filas é inicializado, ele passa por um período inicial de operação que

geralmente não reflete seu comportamento normal (típico). Por exemplo, quando queremos dirigir

um carro por uma auto-estrada a 100 Km/h, precisamos primeiro acelerar o carro até esta

velocidade. Este período inicial de operação não é representativo de como o carro vai se

comportar quando estiver a 100 Km/h, pois neste período inicial o consumo de combustível é

mais alto, a troca de marchas é mais freqüente e uma atenção maior é exigida do motorista.

Assim que o carro atingir a velocidade desejada e esta se estabilizar, o consumo tende a diminuir

e o motorista pode relaxar um pouco (mas não demais). A partir deste instante diz-se que o

sistema entrou em equilíbrio (steady state).

Da mesma forma, sistemas de filas passam por um período inicial (período transiente) antes de

entrarem em um contexto de funcionamento estável e previsível. A solução e o estudo de

sistemas de filas é muito mais simples quando sabemos que o sistema está em equilíbrio. Neste

contexto, a maioria dos parâmetros importantes se mantêm fixa, o que torna a análise do sistema

bem mais fácil.

Inventário

Funcionária de supermercado tailandês realizando inventário

Inventário é uma lista de bens disponível em estoque para venda no processo normal de um

negócio, ou a serem utilizados na fabricação de produtos comercializados pela empresa.

Inventário nos negócios

Cada país tem suas próprias regras sobre inventário na contabilidade; este artigo concentra-se

teoria econômica e nas regras financeiras e contábeis do Brasil.

A definição de inventário dentro das empresas, normalmente segue as definições do Conselho

Federal de Contabilidade através das Normas Brasileiras de Contabilidade.

No Brasil, as pessoas jurídicas tributadas com base no lucro real deverão escriturar o Livro

Registro de Inventário ao final de cada período: trimestralmente ou anualmente quando houver

opção pelos recolhimentos mensais durante o curso do ano-calendário, com base na estimativa.

No caso de utilização de balanço com vistas à suspensão ou redução do imposto devido

mensalmente, com base em estimativa, a pessoa jurídica que possuir registro permanente de

estoques integrado e coordenado com a contabilidade somente estará obrigada a ajustar os

saldos contábeis, pelo confronto da contagem física, ao final do ano-calendário ou no

encerramento do período de apuração, nos casos de incorporação, fusão, cisão ou extinção de

atividade

Exemplos

Enquanto que a contabilidade financeira utiliza normas que permitem ao público externo fazer

comparações entre diversas empresas, para a contabilidade de custos a função interna para uma

organização possui muito mais flexibilidade adequando-se às necessidades da empresa.

Também tem inventários (móveis, equipamentos, suprimentos,…) que não pretendem vender. O

inventário das empresas de manufatura, distribuidores, e vendedores por atacado geralmente

encontram-se reunidos em depósitos ou almoxarifados, enquanto que vendedores ao varejo

mantém o inventário em um depósito ou em lojas acessíveis ao consumidor. O inventário nas

empresas deve ser controlado, pois se não for controlado está sendo encorajado para que seja

roubado, pois o inventário é econômico ou o que seria no "economês popular", "um dinheiro

disfarçado na forma de um bem ou estoque", além disso se não for controlado, não se saberá o

real nível de estoque e impossível de controlá-lo economicamente.

Quanto menos eficaz o sistema de controle interno, mais importante será a execução de

inventários físicos na data do Balanço. Empresas que tem bons controles analíticos de estoques

podem adotar o sistema de contagens rotativas, isto é, contagens feitas durante o ano, cobrindo

maior relevância e com uma freqüência menos os de pequena importância. Tendo-se um sistema

de contagem rotativa bem aprimorado, pode evitar-se a contagem física dos itens na data do

durante o período todos os itens na forma de rodízio, contando com mais freqüência os itens de

Balanço.

As organizações de manufatura normalmente dividem seus produtos em inventário em:

matéria-prima - materiais e componentes a serem utilizados na fabricação de um produto.

material em processo (en:WIP) - materiais e componentes que já começaram a sua

transformação para um produto acabado.

produto acabado - produto pronto para a venda ao consumidor.

produtos para revenda.

Procedimento Inventário Periódico

Procedimentos

O sistema PIRÂMIDE possibilita a empresa fazer os inventários periódicos que são

particularmente para minimizar as possíveis (e prováveis) distorções dos estoques, ou seja,

as diferenças entre as quantidades físicas realmente existentes no almoxarifado, e aquelas

apresentadas no sistema de acordo com a sua movimentação.

Estas diferenças podem ser causadas por vários motivos, os mais comuns são:

Entrega dos produtos sem os devidos registros das baixas no sistema;

Entrega em quantidades diferentes da que foi registrada no sistema;

Falha de digitação, seja pela troca do código ou erro na quantidade;

Falha no registro das notas fiscais de entradas;

Desvios de mercadorias dentro do almoxarifado;

Observação: O conceito do sistema Pirâmide para inventariar os estoques é pela sobra

ou falta, a quantidade informada no inventário é a que irá para o estoque,

se no estoque havia menos do que a quantidade informada o sistema

entenderá como sobra de estoque, e se no estoque estiver a mais do que

a informada o sistema entenderá como falta de estoque.

1. Inventário Seleção dos Materiais :

O primeiro passo para fazer as contagens físicas do estoques, é fazer a seleção dos

produtos a serem contados, segue abaixo o caminho no sistema Pirâmide para seleção

dos itens a serem contados para o inventário:

Estoque -> Operações -> Inventário -> Seleção

Ao entrar na tela de seleção de produtos para inventário, pode se optar em fazer

inventário por almoxarifado, ou alguns produtos, ou por localização, mas para isso é

necessário que alguns campos sejam preenchidos, são eles :

1- Escolher a Filial que será inventariada; (Obrigatório)

2- O Requisitante do Inventário, considerado aqui o responsável; (Obrigatório)

3- O Almoxarifado que será inventariado; (Obrigatório)

4- Tipo de Materiais;

5- Classe dos Materiais;

6- Subclasse dos Materiais;

7- Localização dos Materiais;

8- Número da Seleção;

Após preenchimento dos campos acima verificar em tela se os produtos que se deseja ser

inventariado, são os mesmos que estão na tela;

Caso apareça na listagem algum produto que não deve fazer parte desta listagem, deverá

clicar com o mouse ao lado do código do produto, que ficará marcado com X, isso indica que

ao gravar essa seleção os produtos que estiverem marcados não irão fazer parte da

seleção;

Selecionados os produtos a serem inventariados, deve-se então clicar com o mouse no

botão <Gravar>, nesse momento está sendo gravado os produtos a serem inventariados, o

sistema informará na tela o número dessa seleção;

Após gravação o sistema emitirá uma mensagem se “Deseja imprimir a seleção?”, nesse

momento escolher a opção “Sim” ou ”Ÿes”;

Quando solicitado a impressão do relatório “Seleção da Prévia de Inventário”, que servirá

para ser contado os produtos a serem inventariados de acordo com as condições

informadas;

2. Inventário Retorno da Contagem dos Produtos:

Depois da contagem dos produtos, o passo seguinte será o registro do resultado da

contagem dos produtos no sistema Pirâmide, segue abaixo o caminho para o registro do

resultado da contagem dos produtos:

Estoque -> Operações -> Inventário -> Retorno

Após escolher a opção de Retorno de Inventário, nesse momento é preciso identificar

qual o grupo de material que deverá ser registrado, podendo ser identificado através das

seguintes opções:

9- Pelo Requisitante;

10- Pelo Número da Seleção, informado no relatório de “Seleção da Prévia do inventário”;

11- Pelo Período em que foi feita a seleção, DD/MM/AAAA;

12- Pelo Almoxarifado

Observação: Escolhendo a opção 9, o sistema Pirâmide exibirá apenas a seleção

escolhida, no caso das outras duas opções o sistema exibirá todas as

seleções não inventariadas até esta data.

Selecionado o Número da seleção do inventário, clicar com o mouse no botão <OK>

para que a informação apareça na tela, de acordo com a ordenação escolhida no filtro;

O sistema apresentará a mesma listagem da seleção, nesse momento será escolhido o

botão <Contagem>, onde será registrado a contagem que está descrito no relatório

“Seleção da Prévia de Inventário”, que foi entregue a alguém para fazer a contagem

física do produto.

Nesse momento será registrado no sistema as quantidades contadas fisicamente por

produto, de acordo com o relatório “Seleção da Prévia de Inventário”, nos referidos

campos:

13- Quantidade contada;

14- Data da Contagem;

Atenção:

1) Quando informado a quantidade contada o sistema automaticamente preenche a data

da contagem, se o registro da contagem for no mesmo dia da seleção dos produtos a

data será a do dia, se o registro for em data diferente da seleção o sistema informará a

data do dia do registro e não da data contada realmente, é importante colocar a data

da contagem e não a data do dia do registro, basta apenas alterar a data da

contagem na tela no campo Data da Contagem;

2) A data da contagem nunca pode ser menor que a data da seleção, caso seja informada

uma data inferior a data da seleção o sistema irá criticar e não deixará fazer a operação.

Após gravação dos registros das contagens, é importante nesse momento solicitar a

opção de <Imprimir> , para conferência junto ao relatório “Seleção da Prévia de

Inventário” onde garantirá que os registros das quantidades estão de acordo com o

relatório.

Após gravação dos registros das contagens e conferência de tudo que foi registrado está

de acordo com a contagem, passamos para o passo de analisar as diferenças entre o

Físico e o que se encontra no sistema, para isso é necessário chamar o número da

seleção novamente e escolher o botão de <Analise>;

Após clicar no botão de <Analise>, que servirá para verificar a diferença dos estoques

dos produtos entre o Contado e o que se apresenta no sistema;

Atenção:

1) Verificar os valores das diferenças entre as quantidades nos estoques atuais dos

produtos com a quantidades dos produtos em estoques no dia da seleção;

2) Lembrar que as diferenças podem ser decorridas das requisições atendidas depois da

seleção dos produtos para inventariar;

3) É importante quando for inventariar, não movimentar (entrada de nota fiscal e

atendimento de requisição) os produtos selecionados;

4) Nesse momento pode-se também já fazer a gravação do inventário, clicando nos botões

<Gravar> e <Inventário>, mas é importante está seguro de que a contagem está

correta e que as diferenças são realmente as que apresentam na tela;

5) Caso queira fazer outra contagem clicar no botão <Gravar> e depois clicar no botão de

<Sair>, com isso o registro da contagem referente a seleção que foi realizada, ficará

disponível para fazer posteriormente o inventário. Caso seja realizada uma nova

seleção para esses produtos, é um novo registro o sistema desprezará a primeira

contagem e passará a contar c/ o novo registro informado para essa seleção;

3. Inventário Registro do Inventário:

A opção de Registro do Inventário, é quando não for seguido os passos dos itens

anteriores, podendo entrar nessa opção e registrar a contagem e fazer o inventário, segue

abaixo o caminho no sistema Pirâmide:

Estoque -> Operações -> Inventário -> Registro

Atenção:

1) Fazendo os passos anteriores essa opção não será preciso ser realizada.

Escolhido a opção de Inventário Registro, onde pode ser consultado o inventário realizado

até a presente data, mas para isso se faz necessário selecionar os filtros da tela para se

obter o resultado desejado, são eles:

15- Filial a ser consultada;

16- Almoxarifado;

17- Documento referente ao inventário já realizado;

18- Período Data inicial e final da pesquisa a ser realizada;

19- Responsável pelo inventário

Atenção

1) Caso queira registrar a contagem nessa opção, não fazer nenhum filtro e clicar o botão

<Incluir>.

2) Caso queira consultar todos os Inventários já realizados até esta data, basta apenas

marcar a Ordenação por Data e clicar o botão de <OK>.

Se optar em fazer o inventário pós clicar no botão <Incluir> , neste caso será preciso

preencher os seguintes campos da tela:

20- Filial a ser inventariada; (Obrigatório)

21- Almoxarifado; (Obrigatório)

22- Responsável pelo inventário; (Obrigatório)

23- Data em que está sendo realizado o Inventário; (Obrigatório)

24- Tipo de Material;

25- Classe Material;

26- Subclasse do Material;

27- Localização do Material;

28- Quantidade Contada;

Atenção:

1) Nessa opção o sistema não checará a diferença entre o estoque e o que está

sendo digitado no campo “INVENTÁRIO”;

2) As quantidades informadas nesta tela, serão inventariadas de acordo com as

quantidades informadas;

Informado os produtos e quantidades a serem inventariadas, clicar no botão de <Gravar>,

nesse momento as quantidades informadas no campo ”ÏNVENTÄRIO”, passarão a ser as

quantidades nos estoques desses materiais;

ATENÇÃO:

1) Após realização do Inventário, realizar um recalculo dos Estoques;

2) É importante que após realizado o inventário dos produtos, o responsável solicite os

relatórios abaixo para as devidas conferências:

- Relatório por data de Referência:

Estoque -> Relatórios -> Operacionais -> Posição -> Data de Referência

- Relatório do Inventário:

Estoque -> Relatórios -> Operacionais -> Registro de Inventário

Estoque -> Operações -> Inventário -> Registro

PLANEJAMENTO FÍSICO DO ARMAZÉM

O planejamento físico se preocupa primeiramente com o planejamento das operações de

armazenagem.

ARMAZEM DA ERA DIGITAL – MENOS ESTOCAGEM MAIS FLUXO

A tecnologia da informação tem se viabilizado cada vez para as empresas que estão

aprimorando suas atividades de materiais, neste contexto do Sistema de Gerenciamento de

Armazém (WMS warehouse management system), têm uma importante ferramenta da gestão da

armazenagem.

A avaliação da função do armazém perante as estratégias de atendimento ao cliente definidas

pela organização fornece condições para o desdobramento de suas funções operacionais.

IDENTIFICAÇÃO ELETRÔNICA

CÓDIGO DE BARRAS

USO DO CÓDIGO DE BARRAS NO ARMAZÉM

RADIOFREQUÊNCIA

SISTEMA DE LOCALIZACAO DE ESTOQUE

O objetivo do sistema de localização do estoque é registrar o paradeiro de cada item enquanto

ele está no armazém. Se subdivide em três categorias básicas:

Sistema de Memória

Dependem da memória das pessoas responsáveis pela colocação e retirada do material da

estocagem.

Sistemas com localização definida ou fixa

Em um sistema com localização definida, é estabelecido, para cada sku (unidade de estocagem),

em local específico e único de estocagem, um certo item será sempre estocado em seu local

definido e não se pode guardar nenhum outro item ali, mesmo que ele esteja vazio. A capacidade

restrita da memória humana limita a eficácia e a eficiência deste tipo de sistema. As alternativas

são:

- Definir as localizações dos itens numa seqüência por números dos mesmos;

- Preparar registros permanentes dos materiais e fazer comparações com as suas localizações;

Sistemas com Localização Aleatória

Permitem que o material seja estocado em qualquer lugar disponível atualmente na área

destinada a isso, os registros podem ser manuais ou computadorizados.

Sistemas de Localização de Estoque

O modo pelo qual os materiais são localizados, estocados e movimentados têm influência

decisiva sobre como é efetivamente utilizado o espaço.

CLASSIFICAÇÃO DOS MATERIAIS:

Entende-se, por apresentação de um material para efeitos de armazenagem sua particular

combinação das características de peso, medida e forma.

As unidades de serviço influem diretamente nos seguintes problemas:

- Localização dos armazéns;

- Equipamentos necessários;

- Estruturas (estanteiras, paletes) de armazenagens;

Meios de medida (peso e capacidade):

As distintas variedades iniciais, quando da apresentação, podem vir da seguinte maneira:

1. Líquidos à granel;

2. Sólidos à granel;

3. Material agrupado em unidades de serviço;

4. Itens individuais;

Existem ainda classificações quanto finalidade e valor:

Por finalidade os materiais podem ser classificados da seguinte maneira:

- Produto acabado;

- Materiais diretos;

- Materiais indiretos;

- Materiais complementares;

- Materiais auxiliares.

Por valor, pode ser classificado por:

- Valor de consumo;

- Preço dos materiais;

- Freqüência de saída;

- Quantidades físicas de saída;

- Fluxo de movimentos.

LAYOUT DO ARMAZÉM

A realização de uma operação eficiente e efetiva de armazenagem depende muito da existência

de um bom layout do armazém, que determina o grau de acessibilidade ao material, os modelos

de fluxo de material, os locais de áreas obstruídas (passagem livre), a eficiência da mão de obra,

a segurança do pessoal, e do armazém.

Os objetivos do layout de um armazém devem ser:

1. Assegurar a maximização do uso do espaço;

2. Propiciar a mais eficiente movimentação de materiais;

3. Propiciar a estocagem mais econômica, em relação as despesas de equipamento, espaço,

danos de material e mão- de-obra do armazém;

4. Propiciar flexibilidade máxima para satisfazer as necessidades de mudança de estocagem e

movimentação;

5. Fazer do armazém um modelo de boa organização;

A metodologia geral, para projetar o layout de um armazém, consiste em cinco passos.

1. Definir a localização de todos os obstáculos que são: colunas de apoio, saídas de

emergência, postos de escada, postos de elevador e equipamentos de proteção contra incêndio;

2. Localizar as áreas de recebimento e expedição;

3. Localizar as áreas primárias, secundárias de separação de pedidos e de

estocagem;

4. Definir o sistema de localização do estoque;

5. Avaliar as alternativas de layout do armazém;

Filosofias básicas a serem seguidas no layout de um armazém

1. Intensidade de Uso

a) Estocar as mercadorias de maior rotatividade o mais perto possível do ponto de uso;

b) Estocar as mercadorias de menor rotatividade no espaço mais profundo possível;

2. Semelhança

a) Os itens recebidos e expedidos juntos devem ser estocados próximos;

b) Os itens que possuem uma forte correlação, com respeito ao tipo devem ser

estocados próximos;

3. Tamanho

a) Estocar mercadorias pesadas, volumosas e difícil movimentação próximas ao seu ponto de

uso;

b) Propiciar vários locais e tamanhos de estocagem;

c) Os itens pesados devem, ser estocados em áreas com teto baixo e os leves e de fácil

movimentação em áreas com alto pé direito;

d) Não ver o tamanho dos itens individuais e sim o tamanho do estoque total de um item;

4. Características dos Materiais

a) Projetar o layout para acomodar apropriadamente os itens perecíveis;

b) Propiciar um layout eficiente, com técnicas de estocagem, para maximizar a utilização do

espaço para itens com formatos diferentes e compressíveis;

c) Planejar a proteção dos materiais perigosos contra incêndio e proteger os outros materiais

contra os materiais perigosos no caso de um acidente;

d) Projetar o layout da compatibilidade dos itens estocados, dentro da proximidade de cada um;

e) Projetar o layout para maximizar a proteção dos itens de segurança pela localização;

5.Utilização do Espaço

a) Conservar o uso do espaço ao maximizar a concentração das mercadorias na estocagem,

maximizar a utilização do espaço cúbico e minimizar as perdas nos vãos de estocagem;

b) Projetar o layout em torno de obstáculos e outras limitações à utilização do espaço;

c) Os corredores devem ser retos, e os principais devem levar até as portas;

d) Os corredores devem ter largura suficiente para permitir uma operação eficaz, sem

desperdício de espaço;

e) Todos os lados da estocagem devem ter acesso por um corredor;

f) Deve-se evitar o bloqueamento do estoque;

g) As pilhas de material devem ser uniformes, retos, estáveis e de fácil acesso;

h) Deve-se fazer a marcação dos corredores para conservá-los;

i) Deve-se evitar espaços vazios dentro das áreas de estocagem;

j) Deve manter registros dos locais de estoque.

RECEBIMENTO

O recebimento inclui todas as atividades envolvidas no fato de aceitar materiais para serem

armazenados.

EXPEDIÇÃO

A última fase do ciclo da estocagem é o embarque dos produtos para o consumidor ou entrega

do produto ao pronto onde será utilizado na fábrica.

Planejamento das operações de expedição

Quantidade total a ser expedida

Peso total e/ou volume a ser expedido;

Número de pontos de embarque;

Distâncias envolvidas;

Meios de transportes;

Datas de entrega;

Documentação.

CARREGAMENTO NA EXPEDIÇÃO

O Tipo de transporte a ser utilizado deve ser especificado pelo departamento de transporte,

baseado no tipo de embarque disponível: se paletizado ou não, se consiste em itens volumosos,

se é pesado e se tem peso concentrado, se consiste em itens frágeis, se são contamináveis,

explosivos, ou perigosos.

O tipo de transporte também pode ser determinado segundo outros fatores, como:

DESTINO - DISTÂNCIA – FREQÜÊNCIA

Gestão de estoques

A importância estratégica dos estoques

Análise Qualitativa

Aspectos financeiros da política de estoques

Funções dos estoques

Posição do Estoque no Canal de Distribuição

Custos Envolvidos nas Decisões de Estocagem

Decisões na Gerência de Estoques

Modelos Quantitativos

O tamanho do pedido econômico - lote econômico

Decisões para mercadorias perecíveis

Estoques de segurança para incertezas da demanda

Tipos de Sistemas de Controle de Estoques

Sistema ABC de classificação de produtos em estoque

Lucratividade X Estoques

Redução no lucro líquido - desembolsos

seguros ,

impostos,

obsolescência,

Redução dos estoques intermediários

Tendência à transferência de estoques dos depósitos para os fabricantes: VMI e ECR

Uso de softwares para o cálculo de nível ideal de estoques

Contribuição para o supply chain

management:

Lojas (Varejistas)

Fabricantes

Transportadores

Distribuidores

Transportadores

ClientesAdaptado de Sankar, R., Inventory Management

Across the Retail Supply Chain, Supply Chain Management Review, 1998.

juros.

Aumento dos ativos

redução do retorno em ativos mais lucrativos

Funções dos estoques

Estoques de segurança

Estoques de antecipação

Estoques de fragmentação

Estoques em trânsito

Estoques cíclicos

Estoques de Antecipação

Estoques Cíclicos

Posição do estoque no canal de distribuição

Custos envolvidos nas decisões de estocagem

Custos de pedidos e preparação

Escrever, processar e postar o pedido,

Processar contabilidade,

Custos do departamento de recebimento,

Manuseio,

Testes,

Inspeção ,

Transporte

preparação:

escrever e processar pedidos para o sistema de produção interna,

tempo de máquinas paradas devido a uma nova inicialização,

custos de partes danificadas (testes),

custos associados à curva de aprendizado (baixa produtividade no início).

Custos de manutenção do estoque

Custos de manutenção do estoque

Custos de falta do estoque

Custos associados à capacidade

Custos dos produtos

custo do capital

custo da armazenagem

custo do risco

Custos de manutenção do estoque

Decisões na gerência de estoques

Quando um pedido deve ser feito para reposição do estoque?

Quantos itens devem ser pedidos no momento do pedido?

Como tratar as incertezas relativas ao processo de estocagem ?

Como controlar o estoque ?

Onde localizar o estoque ?

Estoques centralizados ou distribuídos ?

Definições de Nível de Estoques

Estoque a mão: é a quantidade de estoque que está fisicamente disponível no armazém,

esta quantidade nunca é negativa e determina se a demanda de um cliente pode ser

atendida diretamente.

Estoque líquido: é uma quantidade teórica de estoques, criada para se poder manipular

quantidades negativas de estoque, quando o cliente admite que seu pedido seja entregue

a posteriori - encomenda.

Estoque líquido = Estoque a mão - encomendas

Estoque contábil ( posição do estoque ): representa a quantidade de estoques levando

em conta o disponível a mão, as encomendas e os pedidos já realizados. É o estoque

utilizado para definir quando fazer um pedido

Estoque contábil = Estoque a mão - encomendas + estoque em trânsito

Estoque de segurança: o estoque de segurança pode ser definido como o nível médio de

estoque líquido no instante antes da chegada de um novo pedido. Se planejamos o

estoque para que em média ele termine no instante em que um novo pedido chegue

(como nos modelos de demanda constante) então o estoque de segurança será nulo. Um

estoque de segurança positivo proporciona proteção contra demanda maiores do que a

média durante o período de reposição.

Armazém: problema ou solução?

Considerados obsoletos no ambiente do JIT, os armazéns ainda representam parte da resposta

para os difíceis problemas de abastecimento. Saber quando e como utilizá-los é o desafio.

Vários artigos são escritos sobre melhoria dos armazéns através de investimentos em robôs,

carrosséis, sistemas de recuperação, teorias de layout, sistemas de gerenciamento, etc. Dizem

que os armazéns são obsoletos e que devemos montar sob encomenda e embarcar diretamente

para o cliente. Portanto, essa é uma análise que se deve fazer com a profundidade adequada

para se tomar a decisão acertada.

Um armazém é uma ferramenta para uso da administração logística, a fim de atender às

necessidades do cliente. Mas a ferramenta depende de como o usuário a utiliza – um martelo,

por exemplo, pode ser utilizado para construir uma bonita casa ou esmagar um dedo. As

empresas devem pensar cuidadosamente na relação custo–benefício de um armazém,

normalmente representada pela comparação entre os custos logísticos envolvidos e o nível de

serviços (atendimento ao cliente) desejado. Conseqüentemente, não se pode deixar de

considerar que utilizar um armazém é uma decisão tanto tática quanto estratégica.

Um exemplo disso é um grande fornecedor de peças para o setor de equipamentos e caminhões.

A planta da empresa, situada nos EUA, estava na Califórnia, com plantas abastecedoras no

México e Irlanda. Os fornecedores estavam no meio-oeste e sudeste. Os clientes e montadoras

estavam no meio-oeste. A planta montava e entregava vários milhares de conjuntos por dia.

A alta gerência da empresa comprometeu-se com uma entrega de 24 horas com base no sistema

JIT. O problema identificado foi que o layout físico do processo não podia sustentá-la devido às

seguintes condições:

- O prazo de entrega da matéria-prima – fundidos – era de 2 a 3 dias por via rodoviária;

- A fabricação e montagem na planta levavam de 2 a 3 dias;

- A entrega ao cliente levava de 2 a 3 dias por via rodoviária;

- O frete aéreo estava fora de questão devido ao peso dos produtos;

Outra complicação era a previsão de vendas que nunca se acertava.

A planta estava ajustando o programa diariamente.

A qualidade era excelente, os custos estavam sob controle e o programa estava sendo atendido

em 95% do tempo. O problema era que o cliente ainda não estava satisfeito, pois 95% não é bom

o suficiente.

A empresa considerou a instalação de um novo sistema ERP – já que o problema estava na

previsão, programação mestre e áreas de programação mestre e áreas de programação da

fábrica. Uma análise mais adequada levou a uma conclusão diferente: solucionar o problema

implantando dois armazéns, um para matérias-primas e outro para produtos acabados, conforme

segue:

Um armazém ao lado da planta para consolidar a matéria-prima recebida de todos fornecedores.

Este manteria não mais do que três a cinco dias de peças, entregues diariamente para planta no

sistema JIT. O armazém seria operado por um operador logístico conjuntamente contratado

pelos fornecedores.

Um segundo armazém ao lado da planta para manter três a cinco dias de produtos acabados

entregues diariamente para o cliente. O cliente não pagaria até que o material fosse entregue na

planta.

A decisão pelos dois armazéns foi baseada na logística da distribuição. Uma alternativa avaliada

também foi transferir a planta e seus fornecedores para próximo dos clientes. Contudo, esta idéia

foi descartada em função dos altos investimentos.

Assim sendo, uma vez tomada a decisão de ter um armazém, uma operação competitiva deve

ser preparada. Devem ser utilizados equipamentos, layout e pessoal apropriado. Também são

críticas a atenção a detalhes e disposição de investir dinheiro, especialmente em pessoas.

Portanto, os armazéns ainda são necessários hoje em dia. Onde e quando são utilizados é uma

mera combinação de estratégias de longo prazo e da necessidade das operações diárias. Sua

implementação exigiu um planejamento detalhado e um compromisso com o treinamento e

desenvolvimento de pessoal. Quando desenvolvidos corretamente, os armazéns dão flexibilidade

e satisfação do cliente; caso contrário, só trazem despesas. Em outras palavras, o importante é

manter uma adequada relação entre o nível de serviço exigido pelos clientes e os custos

logísticos, neste caso com ênfase na armazenagem.

Automação na Armazenagem: Desenvolvendo e Implementando Projetos de Sucesso

Leonardo Lacerda

No Brasil se torna cada vez maior o número de projetos de automação na armazenagem, desde

os mais simples, envolvendo apenas sistemas de separação de pedidos, passando por

transelevadores, até os mais sofisticados onde toda operação tem um mínimo de intervenção

humana. Além disto dezenas de fornecedores de softwares de gerenciamento de armazéns

(WMS) já se encontram no país, tendo instalado seus produtos em mais de 400 empresas.

Seguimos, portanto, uma tendência natural de sofisticação das operações de armazenagem,

tendência esta já observada em países onde o reconhecimento da importância da logística para a

competitividade das empresas é uma realidade.

A implantação de sistemas automáticos, seja de movimentação de materiais seja de

gerenciamento da operação é, na verdade, uma reação às demandas de um novo ambiente de

negócios, com clientes mais exigentes e competição acirrada, levando as empresas, muitas

vezes, a implementar mudanças radicais nas estruturas de armazenagem e distribuição.

1. Artigo publicado na Revista Tecnologística no Caderno Centro de Estudos em Logística, de

abril de 1999.

Novas demandas sobre as estruturas de armazenagem

Menos dispostos a carregar estoques, os clientes procuram fazer pedidos cada vez menores e

com maior freqüência, forçando o estoque para trás na cadeia de suprimentos. A redução do

tamanho do pedido aumenta a demanda pelas operações de picking, além de dificultá-las quando

se trabalha com pedidos de caixas quebradas.

As indústrias tem aumentado o número de sku’s para atingir nichos de mercado específicos. Além

disto, variações nos tamanhos das embalagens com que os produtos são comercializados no

varejo, aumentam o número de itens a serem controlados, processados e manuseados nos

armazéns, implicando em diminuição da produtividade, maior necessidade de espaço e maiores

custos administrativos.

Por estarem trabalhando com níveis de estoque mais baixos, os clientes demandam menores

tempos de resposta dos seus fornecedores aumentando a pressão por agilidade nos centros de

distribuição, que passam a ter menor tempo entre o recebimento do pedido e sua expedição nas

docas.

Também por trabalharem com baixos estoques, os pedidos recebidos incompletos ou errados tem

grande probabilidade de levar a falta de produtos e perdas de venda, tornando a tolerância dos

clientes a erros dos distribuidores a praticamente zero. E como agravante, considerando que os

pedidos se tornam menores, de maior frequência, o custo para corrigir os erros é muito maior!

Novas exigências para as operações de armazenagem

- Pedidos mais freqüentes e em quantidades menores

- Ciclos do pedido mais curtos

- Aumento do número de sku's em estoque

- Tolerância zero a erros

- Competição baseada no ciclo do pedido e na qualidade

Impactos operacionais trazidos pelas novas exigências

- Aumento das atividades de recepção expedição

- Aumento da carga de trabalho devido ao número de pickings

- Aumento da atividade de controle de qualidade

- Aumento do custo de carregar estoque

- Maior necessidade de espaço para estocar um número maior de sku's

- Diminuição da produtividade por empregado

- Aumento dos custos administrativos: maior circulação de informação e

necessidade de controle

Figura 1 - Novas exigências sobre as operações de armazenagem e seus

impactos operacionais

Fica claro portanto, que as instalações de armazenagem tradicionais, que possuem processos

baseado em papel, que operam com sistemas computacionais que rodam em "batch" ou que

foram projetadas para maximizar a utilização do espaço, não a eficiência do fluxo físico, terão

uma enorme dificuldade em atender estes novos requisitos (figura 2). Em alguns casos será

praticamente impossível.

Figura 2 - Conseqüências sobre as estruturas tradicionais de armazenagem

Estas conclusões nos levam a esperar uma aceleração no processo de adoção de novas

tecnologias para armazenagem, ainda mais no Brasil que está praticamente iniciando este

movimento.

Complexidade e risco no desenvolvimento dos projetos de automação

Os projetos de automação são complexos pois envolvem a integração de várias tecnologias

relacionadas aos sistemas de gerenciamento (WMS), aos mecanismos de captura e visualização

de informações como códigos de barra, terminais remotos, sistemas de rádio-frequência e

scanners e aos equipamentos de manuseio, transporte e estocagem de materiais. Dependendo

da extensão da integração com clientes e fornecedores, poderão envolver também sistemas

eletrônicos de troca de dados (EDI). Todo este conjunto deve operar com uma unidade que terá

um melhor ou pior desempenho dependendo de seu correto dimensionamento, dos

procedimentos operacionais adotados e da existência de pessoal qualificado e treinado para tirar

o maior proveito do potencial do sistema.

Os altos investimentos envolvidos e o enorme esforço necessário para sua implementação

exigem uma abordagem extremamente disciplinada no desenvolvimento e execução do projeto.

Embora isto seja claro, é comum haver uma desproporção entre os gastos realizados em

equipamentos e softwares e os gastos em tempo e pessoal dedicado às etapas anteriores de

planejamento em vários projetos que tem sido realizados.

Não é raro encontrar projetos com investimentos da ordem de milhões de dólares e que tiveram

falhas por falta de planejamento adequado impedindo o atingimento das metas estabelecidas.

Para dar um exemplo recente, uma empresa varejista que investiu em uma linha automatizada de

picking em seu centro de distribuição, teve que continuar com sua linha manual operando em

paralelo por problemas de sub-dimensionamento das estações de trabalho automáticas. O

objetivo inicial que era o de aumentar a capacidade para atender a uma demanda maior foi

prejudicado, além de se ter que arcar com altos custos de mão-de-obra, que deveriam ser

reduzidos.

O processo de adoção de novas tecnologias pode revolucionar a empresa ou pode trazer grandes

dores de cabeça: tudo dependerá de abordagem utilizada e da sua adequação ao sistema em

questão. Para minimizar os riscos envolvidos e maximizar o retorno sobre o investimento a ser

realizado é recomendável seguir um processo estruturado de planejamento e implementação. É o

que abordaremos a seguir.

Processo de desenvolvimento de projetos de automação

Figura 3 - Fases do projeto de automação

O desenvolvimento de um projeto típico de automação pode ser dividido em três grandes fases

(figura 3 ):

A fase de preparação, que tem como principais atividades a formalização dos objetivos do

projeto e a formação da equipe responsável pelo seu planejamento e implementação.

A fase de definição, onde são criados os novos processos e a partir de então são definidos

os softwares que darão suporte à operação bem como os equipamentos de movimentação

e estocagem.

E, finalmente, a fase de implementação, quando são adquiridos os itens necessários, o

pessoal é treinado, os equipamentos são testados e colocados em operação.

Fase de Preparação

A fase de preparação se inicia com a formação da equipe de projeto que deverá ser composta por

representantes de todas as áreas funcionais da empresa afetadas pelo projeto. Inicialmente

poderá contar apenas com pessoal daquelas áreas diretamente relacionadas, mas à medida que

o projeto vai avançando outros membros deverão participar. O núcleo mínimo é composto por

pessoal de distribuição e armazenagem, que deverá ter conhecimento de todo processo atual e

pessoal da área de sistemas de informação, que deverá assegurar a compatibilidade entre o

projeto de automação e os sistemas da empresa. Se o projeto é de grande dimensão, poderá ser

necessário a indicação de um gerente, trabalhando de forma exclusiva na coordenação,

acompanhamento e gerenciamento das atividades. Caso contrário, um dos membros da equipe

poderá realizar esta tarefa.

Nas fases seguintes serão detalhadas as funcionalidades dos sistema de gerenciamento de

armazéns (WMS) e o sistema de movimentação de materiais, que são os componentes principais

dos projetos de automação. A especificação e avaliação destes sistemas para posterior escolha

requer conhecimentos específicos, pois envolvem novas tecnologias e a definição de novos

processos que fazem uso de todas as suas potencialidades. Estes processos podem se

diferenciar consideravelmente das práticas correntemente utilizadas no sistema de distribuição

atual e, provavelmente, a empresa não possui em seus quadros perfis como este, levando à

necessidade de trazer elementos externos para participar da equipe.

Uma das vantagens de incorporar membros externos é a de trazer uma nova visão, livre dos

paradigmas utilizados e com uma nova perspectiva para a definição do novo sistema de

armazenagem e distribuição. De fato, é interessante haver um balanço na equipe de projeto entre

membros internos, com a profunda visão dos problemas e características do processo atual e

elementos externos.

Um das fontes de profissionais externos são os consultores especialistas em sistemas de

gerenciamento e em equipamento de movimentação de materiais que trabalharam com a

implantação de projetos em outras empresas. A segunda fonte são os próprios fornecedores

destes sistemas e equipamentos. Neste caso, envolve a escolha dos fornecedor, numa etapa

muito cedo do projeto. Embora isto seja comum, é preciso tomar cuidado para que não haja

nenhum viés no sentido de adotar a solução do fornecedor e não a solução mais adequada às

necessidade da empresa.

O passo seguinte à definição da equipe de projeto, é a definição e formalização dos objetivos do

projeto. Estes devem ser estabelecidos em termos concretos, a partir de metas quantitativas (ver

figura 4). Esta etapa é necessária por três motivos básicos:

Primeiro, estabelece critérios de avaliação do projeto. Seu sucesso será medido pelo grau

de atendimento das metas estabelecidas.

Segundo, deixa claro para a equipe e para a empresa o que precisa ser alcançado e qual

deverá ser o esforço necessário.

Terceiro, define critérios bem objetivos sobre qual sistema escolher, colocando o foco do

projeto no desempenho esperado e não na tecnologia em si. É preciso lembrar que a

automação por si própria não é uma meta.

 

Redução dos erros de inventário para menos de 0.5%.

Expedir 95% dos pedidos dentro de 24hs desde o recebimento

do pedido.

Reduzir erros de expedição para menos de 0.3%

Figura 4 - Exemplos de metas quantitativas para o projeto de automação

O projeto deve estar sintonizado com estratégia logística da empresa e portanto, do papel

estratégico da armazenagem no processo logístico. As metas a serem atingidas devem estar

alinhadas a esta estratégia.

A etapa de preparação se encerra com a definição do escopo do projeto, ou seja com a

delimitação do que faz e do que não faz parte do projeto. Um problema comum que ocorre é o

crescimento do projeto pela inclusão de novas áreas de negócio ou funções antes não previstas.

Portanto, estabelecer exatamente o escopo, minimiza as chances de atrasos pois permite um

melhor dimensionamento dos esforços e planejamento das atividades. Embora tipicamente

restrito à operação de armazenagem, isto não quer dizer que o projeto não deva incluir outras

áreas relacionadas como processamento de pedidos, suprimento, contas a receber e a pagar etc.

Fase de Definição

A fase de definição começa com a reavaliação do processos atuais para que um novo processo

seja definido, podendo partir de uma restruturação completa ou de uma adaptação do atual às

novas possibilidades trazidas pela introdução de novas tecnologias. Deve ficar claro que um

projeto de automação não envolve somente a implementação de novos equipamentos mais

rápidos ou de maior capacidade de armazenamento. Envolve também, e principalmente, o projeto

de uma nova forma de operação que deverá tirar o máximo proveito das equipamentos e

softwares disponíveis. Algumas empresas simplesmente mecanizam os processos manuais ou

adaptam um software de gerenciamento aos seus processos atuais, podendo reduzir

significativamente os benéficos da automação.

A definição do novo processo no ambiente automatizado deverá estar documentada em detalhes,

através da descrições de suas regras de operação, de como as informações serão utilizadas para

realizar cada tarefa e como serão os fluxos físicos em cada área da operação. O passo seguinte

é partir para a definição dos sistemas de gerenciamento (WMS) e de movimentação de materiais

que darão suporte ao novo processo. Embora envolvam conhecimentos específicos, devendo

contar com equipes distintas, a definição destes dois componentes deve ser feita

simultaneamente pois a forma de operação de um influência o do outro.

Na definição e avaliação dos equipamentos de movimentação automáticos não se deve esquecer

ou abandonar os processos manuais. Eles poderão ser úteis, para não se dimensionar os

equipamentos de movimentação para o pico de demanda, mas deixando que nestes eventos

sejam também operados os sistemas manuais. Além disto, os sistemas automáticos guardam

uma relação inversa com a flexibilidade. Quanto mais automatizado, mais difícil será tratar de

pedidos com características especiais ou tratar das situações de contingências.

Como vimos anteriormente, não são raros os casos de dimensionamento incorreto. Quando se

sub-dimensiona, implica em baixo desempenho e o super dimensionamento implica em altos

custos. Os sistemas de distribuição e armazenagem automatizados são altamente integrados,

compostos de funções interdependentes e interativas, tornando complexa a tarefa de dimensioná-

los. Uma das ferramentas mais úteis e atualmente bastante utilizadas para auxiliar nesta tarefa é

a simulação computacional, pois permite examinar os processos a serem implementados,

antecipando os problemas que poderão ocorrer e avaliando as soluções alternativas para

equipamentos de movimentação e armazenagem de produtos capazes suportar aos processos

anteriormente especificados.

Através da simulação são construídos modelos em computador representando a operação como

poderia ser estruturada (ver figura 5). Estes modelos poderão incluir detalhes como número de

estações de trabalho, parâmetros dos equipamentos como velocidade de deslocamento, espaço

disponível para armazenagem e montagem de carga e regras de posicionamento de produtos. Na

verdade poderão incluir tantos detalhes quantos sejam relevantes para avaliar o sistema. Um

outra fonte de erro no dimensionamento de sistemas é tratar demanda, tempos de operação,

tamanhos dos pedidos etc. através de seus valores médios. Na verdade, estes parâmetros

poderão possuir uma grande variabilidade, trazendo um impacto enorme sobre o desempenho do

sistema. Através da simulação pode-se tratá-los através de suas distribuições de probabilidade

trazendo um maior realismo e precisão na avaliação de alternativas.

Figura 5 - Modelo computacional da operação de separação de pedidos

http://www.autosim.com/Simulation/index.html

Atualmente a oferta de sistemas de gerenciamento de armazenagem (WMS), atende a uma gama

de necessidades relativamente grande. A não ser por processos muito peculiares de algumas

empresas, uma solução natural deverá ser a aquisição do sistema e não o desenvolvimento

propriamente dito. Sendo assim, uma forma de acelerar esta fase é partir dos sistemas existentes

no mercado, solicitando informações aos fornecedores sobre as características de seus produtos

e avaliando sua adequação aos novos processos. Como raramente todas as necessidades serão

atendidas, deverá ser considerada a possibilidade de adaptação do sistema do fornecedor, o que

por sua vez, poderá implicar em altos custos de desenvolvimento. Torna-se então necessário

rever os processos anteriormente definidos e avaliar a possibilidade de modificações. A relação

custo-benefício das duas alternativas é que ditará a decisão a ser tomada.

A fase de definição estará finalizada quando estiverem especificados e determinados os

equipamentos de movimentação, hardware auxiliares, sistemas de gerenciamento e escolhidos os

respectivos fornecedores.

Fase de Implementação

A fase final de implementação se caracteriza pela necessidade de integração e coordenação de

esforços de um amplo conjunto de elementos: equipe interna, fornecedores de WMS,

fornecedores de equipamentos de movimentação e hardware auxiliares e, possivelmente, de

empresas de infra-estrutura. Estes elementos estarão envolvidos, cada um em sua respectiva

área, no detalhamento, aquisição e adaptação dos vários itens que compõe o projeto de

automação. O sucesso deste esforço coordenado depende em grande parte de uma rigorosa

programação, onde cada um sabe exatamente o resultado esperado de suas atividades e quando

elas deverão estar concluídas. Nesta programação de atividades não devem ser esquecidas as

atividades de teste, elaboração de manuais, treinamento e possivelmente contratação de novos

funcionários.

Uma das etapas mais críticas da implementação é a conversão, ou seja, a passagem do sistema

atual para o sistema automatizado. Existem basicamente duas formas para realizar a conversão:

Conversão total, onde todas as operações de armazenagem, como recebimento,

posicionamento, estocagem, picking e expedição são instaladas simultaneamente. Como

envolve um alto risco, esta opção é adotada quando existem outros armazéns que

poderão atender os clientes em caso de falhas, ou quando se realiza em um período de

demanda baixa, tornando menos crítica a operação de atendimento dos pedidos.

Conversão parcial em fases, onde as operações são instaladas em momentos diferentes.

Por exemplo, pode-se instalar no primeiro momento apenas as operações de recebimento

de produtos e de picking. Outra alternativa é instalar toda a operação, mas iniciando por

uma divisão de produtos ou clientes. Embora os risco desta alternativa seja menor, o

tempo de conversão pode ser muito longo.

É preciso prever que após a conversão, um grande número de problemas poderão surgir e que a

capacidade de processamento estará abaixo da especificação. Mas à medida que o sistema fica

em operação, os erros tendem a diminuir e a capacidade tende a atingir seus padrões normais. É

preciso, no entanto, tomar medidas contingenciais nesta fases como aumentar os procedimentos

de controle de qualidade e alertar clientes sobre a mudança do sistema.

O grau de tranqüilidade e o nível de erros na implementação, bem como o atingimento das metas

estabelecidas são uma medida inequívoca da eficiência das etapas de planejamento. De fato, a

base para o sucesso de um projeto de automação da armazenagem é o entendimento claro do

que precisa ser feito, como e quando fazê-lo. O esforço redobrado na etapa de planejamento será

mais que compensado nas etapas futuras ao se evitar atrasos e minimizar problemas.

/3/2004 - Tendências para a Armazenagem é o que está acontecendo!

O desenvolvimento da armazenagem como um serviço ao cliente é o que direciona todas as

tendências nesta atividade inserida nas Cadeias de Abastecimento.

Graças ao poder cada vez maior da tecnologia da informação e às demandas dos clientes por

estoques reduzidos, customização e custos mais baixos, os armazéns estão entrando numa era

onde a ênfase estará cada vez mais na movimentação com sincronização, oposto à estocagem e

velocidade, e, portanto, terão que encontrar meios inovadores para conduzir estas novas

demandas.

A dimensão das caixas continuarão diminuindo à medida que as empresas se esforçam para

atender apenas a quantidade de reposição necessária na prateleira do varejista, assim como a

habilidade do -fabricante em produzir.

O armazém do futuro cada vez mais se tornará a "tubulação" para unir as empresas na cadeia de

abastecimento.

Vincular o armazém ao programa de produção é uma característica do armazém tradicional.

O programa de produção será dinâmico e baseado na demanda do mercado. A ligação entre o

programa de produção e a demanda será em tempo real, e não fixa, como anteriormente.

Um armazém nunca se tornará obsoleto porque sempre existirá uma diferença entre os ritmos da

demanda e produção.

Não importa quão flexível o ambiente de manufatura se torna, será um desafio inalcançável

combinar exatamente a resposta com a demanda.

O foco do armazém passará da estocagem estática para o movimento dinâmico. Esta mudança

significa que as empresas estarão preocupadas com as características do destino, em vez das

características de estocagem, e os centros de distribuição tenderão a ser uma operação de

cross-docking, e não um acumulador de materiais.

Mas a estocagem ocorrerá com incremento de tempo cada vez menor e ocorrerá cada vez mais

próxima do mercado, talvez em localizações satélites.

As empresas se afastarão dos tradicionais canais de distribuição. Todavia, poderão usar uma

rede que começa com um armazém de matéria-prima (localizado nas instalações do fabricante

ou fornecedor), o qual abastecerá o processo de manufatura. Os centros de distribuição regionais

serão eliminados, onde possível, e os fornecedores despacharão diretamente para um ponto de

uso final, outro local na manufatura ou direto para uma loja.

Os centros de distribuição de amanhã estarão localizados próximos dos centros populacionais e

das rotas de transporte. As empresas com múltiplos CDs estarão partindo para uma ou duas

instalações principais. Estas serão mais eficientes, mais orientadas para o processo, com mais

foco sobre a eficiência da expedição e sistemas de informação.

As áreas de estocagem diminuirão e várias outras operações estarão acontecendo dentro do

armazém, agregando valor ao processo.

As necessidades do armazém do futuro serão avaliadas, baseando-se na cadeia de

abastecimento como um todo, e, graças à moderna tecnologia da informação, algumas das

tradicionais atividades de armazenagem poderão ser realizadas por outros ou eliminadas.

Por exemplo, algumas finalizações ou acabamentos nos produtos que atualmente são feitas na

montagem, poderão ser customizadas no armazém antes do envio aos clientes.

Os princípios do postponement serão implementados. No armazém do futuro o que entra não é o

que sai.

Atividades que agregam valor, como rotulagem final, embalagem, formação de kits, configuração

do -produto, serão realizadas no armazém e não na fábrica.

O armazém será um centro de controle coordenando várias atividades com muitos parceiros na

cadeia de abastecimento.

A futura armazenagem pode não ser um prédio específico, pois pode estar na instalação da

manufatura, um armazém de terceiros, ou no cliente, ou pode até ser um armazém virtual em

trânsito.

A implementação de sistemas em tempo real reduzirá ainda mais o tempo do ciclo do pedido,

com mais velocidade e qualidade, e aumentará a capacidade de processamento sem erros. Hoje,

tais sistemas são a exceção, em vez de regra. No futuro, tais sistemas serão a regra, em vez de

a exceção.

Para o armazém do futuro a visibilidade será a chave, rastreando o produto seja na forma de

uma matéria-prima, na entrada, ou na forma de produto acabado, na distribuição.

Procure um sistema inteligente para comunicação com o sistema de operação, como

empilhadeiras, transportadores contínuos, etc.

Os sistemas de armazenagem serão projetados para "otimizar o movimento dentro do armazém"

com sistemas de endereçamento dinâmico com interface gráfica para otimizar a localização do

produto dentro do armazém.

Graças à inteligência artificial e à contínua evolução dos softwares, os sistemas serão capazes

de sugerir cenários e depois executá-los.

Isto significa que as pessoas que trabalham com Logística terão nas pontas dos dedos a

capacidade de reconfigurar e controlar todo o sistema logístico. Isto fornecerá total flexibilidade.

A tecnologia de movimentação de material avançada permitirá flexibilidade no armazém.

Sistemas de separação "sem papéis" serão intensamente utilizados. O custo desta tecnologia

está caindo e os benefícios estão aumentando, permitindo que mais e mais pessoas usem

radiofreqüência (RF) e equipamento de código de barras, telas de vídeo em consoles, etiquetas

de identificação (smart cards) por RF que podem ser usadas para identificar cargas unitárias,

carretas e contêineres.

O reconhecimento da voz é outra tecnologia sem o uso de papéis que virá. Na verdade, a

tecnologia da voz pode tornar possível o funcionário de um armazém falar num microfone numa

língua, fazer o sistema interpretá-lo para o inglês, depois responder de volta na língua original.

Nossas empilhadeiras estarão interligadas com comunicação de dados naturalmente.

Pode levar algum tempo para substituir as empilhadeiras de hoje pelas de amanhã. Até lá então

podemos ver uma série de empilhadeiras com dispositivos portáteis instalados.

A dificuldade de encontrar e manter os funcionários do armazém resultará num ímpeto de tornar

o armazém mais favorável ao usuário. Espere para ver mais dispositivos de posicionamento de

cargas para que sejam minimizados os esforços de alcançá-los. Haverão empilhadeiras com

assentos, direção e controles ergonomicamente favoráveis e capazes de acomodar uma ampla

faixa de funcionários.

Equipar os armazéns com mão-de-obra mais inteligente e mais rápida, que tenha conhecimento

de informática, imporá os desafios aos gerentes dos armazéns do amanhã.

O trabalho em equipe continuará sendo importante nos armazéns do futuro. Isso significa que as

pessoas que não operam a instalação precisarão ser auto-suficientes. Continuarão as tendências

de eliminar os níveis de supervisão aumentando os de coordenação.

Mas o ambiente para o trabalho de equipe será diferente do que é hoje. Não haverá equipes de

recebimento, expedição ou separadores – todos serão operadores de armazém e trabalharão

onde se fizer necessário.

Muitos armazéns trabalharão com dois ou três turnos no futuro. Cada vez mais o uso da

tecnologia no armazém permitirá que estes funcionários, em horários alternativos, assim como

seus colegas do turno do dia, operem dispositivos de radiofreqüência e leitoras de código de

barras e saibam se estão trabalhando de acordo.

Com múltiplos turnos, será necessário o suporte técnico por 24 horas, para manter os sistemas

cada vez mais sofisticados e de supervisão que pode detectar e corrigir os problemas conforme

eles ocorrem.

As empresas precisarão de pessoas de manutenção mais inteligentes que possam usar estes

novos sistemas mais inteligentes, diagnosticar o problema e orientar a solução dos problemas.

Pesquisa Operacional Aplicada à Logística

Pesquisa Operacional ou Operations Research

Operational Research ou Management Sciences

A P.O. e o Processo de Tomada de Decisão

 

Tomar decisões é uma tarefa básica da gestão.

Decidir: optar entre alternativas viáveis.

Papel do Decisor:

 

Identificar e Definir o Problema

Formular objetivo (s)

Analisar Limitações

Avaliar Alternativas Escolher a “melhor”

 

PROCESSO DE DECISÃO

 

Abordagem Qualitativa: Problemas simples e experiência do decisor

 

Abordagem Quantitativa: Problemas complexos, ótica científica e uso de métodos quantitativos.

P.O. tem tido um impacto crescente na administração das empresas, tendo aumentado o número

e a variedade de suas aplicações.

Exemplos:

Programação Linear: mix de produção, mistura de matérias-primas, modelos de equilíbrio

econômico, carteiras de investimentos, roteirização; jogos entre empresas;

Modelos em Redes: rotas econômicas de transporte, distribuição e transporte de bens, alocação

de pessoal, monitoramento de projetos;

Teoria de Filas: congestionamento de tráfego, operações de hospitais, dimensionamento de

equipes de serviço;

Outras técnicas: Simulação, Programação Inteira, Programação Não-linear, Teoria de

Estoques, Programação por Metas, Programação Multi-objetivo.

Definição: Pesquisa Operacional

“é uma ciência aplicada formada por um conjunto de técnicas que visam a determinação das

melhores condições de aproveitamento de recursos escassos”

Pode ser aplicada a uma enorme variedade de situações: problemas relacionados com

espera, problemas de misturas e formulações, problemas de estoques, problemas de

programação da produção, problemas de arranjos físicos, problemas em redes de

transportes, problemas de abastecimento, problemas de comunicação e transmissão de

dados, entre outros.

Adota um enfoque sistêmico para os problemas

Paradigma Taylorista de Especialização Funcional

(Silos Especializados)

Vendedores se preocupam com volume de vendas e não a rentabilidade

Compradores se preocupam com menor preço unitário e não com a qualidade, a

consistência de entrega, ...

Transporte é normalmente escolhido pelo valor do frete e não pelo serviço oferecido

Manufatura se preocupa em maximizar a produtividade da mão-de-obra,

independentemente de prazos de entrega e níveis de estoques gerados

E a empresa como um todo???

A Pesquisa Operacional e a Internet

Sociedade Brasileira de Pesquisa Operacional: //www.sobrapo.org

International Federation of O. R. Societies: //www.ifors.org

Institute for O. R. and Management Sciences: //www.informs.org/resources

Modelos em Redes - NEOS Server: www.mcs.anl.gov/otc/server

Roteamento com Janelas de Tempo: www.pratix.hu/optonline

Roteamento: //riot.ieor.berkeley.edu/riot

Picking em Armazéns: www.fbk.eur.nl/OZ/LOGISTICA

Gerenciamento de Retornos: www.fbk.eur.nl/OZ/REVLOG

Sucessos da Pesquisa Operacional em Logística: finalistas do Prêmio Franz Edelman

1984-2007

Categoria OcorrênciasGoverno 25Transportes 22PCP 21Serviços 16Marketing 11Rede logística 8Finanças 7Adm. Pessoal 7Manufatura 6Compras 5P&D 5Manutenção 4Estoques 3Engenharia 3Armazenagem 2TOTAL 145

Embalagem

A embalagem possui um impacto pouco significativo sobre o custo e a produtividade dentro dos

sistemas logísticos. Seus custos mais evidentes se encontram na execução de operações

automatizadas ou manuais de embalagem e na necessidade subseqüente de descartar a própria

embalagem.

61 trabalhos= 42%

Introdução

A embalagem possui um impacto significativo sobre o custo e a produtividade dentro dos

sistemas logísticos. Seus custos mais evidentes se encontram na execução de operações

automatizadas ou manuais de embalagem e na necessidade subseqüente de descartar a própria

embalagem. A embalagem pode ser visualizada tanto dentro do sistema logístico total e seu

papel nos mercados industrial e de consumo; as três principais funções da embalagem (utilidade

e eficiência de manuseio, proteção contra avarias e comunicação); e materiais de embalagem

tradicionais, tecnologias emergentes e implicações ambientais. O custo da embalagem afeta

todas as atividades de logística desde o controle de estoque até a forma como são transportadas

para que cheguem ao seu destino final que seria o consumidor final.

Perspectivas

A embalagem é classificada em embalagem para o consumidor, com ênfase em marketing, e

embalagem industrial, com ênfase na logística.

Classificação

Dependendo do foco em que está sendo analisado, o conceito de embalagem pode varia. Para

um profissional da área de distribuição, por exemplo, a embalagem pode ser classificada como

uma forma de proteger o produto durante sua movimentação. Enquanto que para um profissional

de marketing a embalagem é muito mais uma forma de apresentar o produto, visando atrair os

clientes e aumentar as vendas, do que uma forma de protegê-lo.

Quanto à classificação, a mais referenciada é a que classifica de acordo com as funções em

primária, secundária, terciária, quartenária e de quinto nível.

a) Primária: é a embalagem que está em contato com o produto, que o contém. Exemplo: vidro

de pepino, caixa de leite, lata de leite condensado.

b) Secundária: é aquele que protege a embalagem primária. Exemplo: o fundo de papelão, com

unidades de caixa de leite envolvidas num plástico. É geralmente a unidade de venda no varejo.

c) Terciária: São as caixas, de madeira, papelão, plástico.

d) Quaternária: São embalagens que facilitam a movimentação e a armazenagem, qualquer tipo

de contenedor. Exemplo: Contêiner

e) Embalagem de Quinto nível: é a embalagem conteinerizada, ou embalagens especiais para

envio a longa distância.

Outra classificação proposta por Bowershox e Closs (2001) classifica as embalagens em dois

tipos: embalagem para o consumidor, com ênfase em marketing, e embalagem industrial, com

ênfase na logística.

Funções da Embalagem

As principais funções da embalagem são: conteção, proteção e comunicação.

A conteção refere-se à função de conter o produto, de servir como receptáculo, por exemplo,

quando ocorre do produto vazar da embalagem, esta função não foi cumprida. O grau de

eficiência da embalagem nesta função depende das características do produto. Uma mercadoria

perigosa, inflamável, deve sempre ter 100% de eficiência, realizando o investimento necessário

para tal. Enquanto que um fabricante de um material de menor valor, como sal, por exemplo,

pode permiti-se utilizar uma embalagem com menor grau de eficiência nesta função, o mesmo

ocorre com relação à função de proteção.

A função de proteção, possibilita o manuseio do produto até o cunsumo final, sem que ocorra

danos na embalagem, e/ou produto. Também com relação a esta função deve-se estabelecer o

grau desejado de proteção ao produto.

Alguns dos principais riscos aos quais a embalagem está submetida são: choques, aceleração,

temperatura, vibração, compressão, oxidação, perfuração, esmagamento, entre outros.

E a função de comunicação é a que permite levar a informação, utilizando diversas ferramentas,

como símbolos, impressões, cores, RFID1. Nas embalagens primárias, esta função ocorre

diretamente com os consumidores finais, trazendo informações sobre a marca e produto. E nas

embalagens ditas industriais, relacionadas à logística, a comunicação ocorre na medida em que

impressões de códigos de barra nas embalagens, marcações, cores ou símbolos permitam a

localização e identificação de forma facilitada nos processos logísticos de armazenagem,

estoque, separação de pedidos, e transporte.

Embalagem para o consumidor com ênfase no Marketing

O projeto final da embalagem é mais freqüentemente baseado nas necessidades de fabricação e

de marketing, negligenciando as necessidades de logística. O projeto da embalagem de

consumo deve ser voltado para a conveniência do consumidor, ter apelo de mercado, boa

acomodação nas prateleiras dos varejistas e dar proteção ao processo [1]

Embalagem industrial com ênfase na Logística

Os produtos e as peças são embalados geralmente em caixas de papelão, caixas, sacos, ou

mesmo barris, para maior eficiência no manuseio, são embalagens usadas pra agrupar produtos

e são chamadas de embalagens secundárias. O peso, a cubagem e a fragilidade das

embalagens secundárias utilizadas nas operações de linhas de produção determinam as

necessidades de manuseio e de transportes

As embalagens secundárias eram projetadas de forma que sua cubagem deveria ser totalmente

preenchida para que não ficassem espaços evitando a avaria. A importância da padronização da

embalagem secundária proporcionou substancial redução do custo total, bem como a adoção de

um sistema de manuseio muito mais eficiente, tanto no depósito como na loja varejista.

Proteção Contra Avaria

Existe a importância das embalagens secundárias para proteger os produtos contra avarias

durante o manuseio e a armazenagem, como também protege contra furtos. Para proteger a

embalagem contra avarias é necessário adequá-la ao produto e selecionar seu material, levando

em conta o grau desejado de proteção ao produto. É proibitivo, no entanto, o custo de proteção

total para a maioria dos produtos, tendo como fatores determinantes do grau de proteção o valor

e a fragilidade do produto.

A fragilidade de um produto pode ser medida através de testes, tanto do produto como da

embalagem, com o uso de equipamentos de choque e de vibração; e seu resultado permite

determinar o nível de acolchoamento ou de forração nas caixas.

O ambiente também deve ser estudado quanto as suas características físicas e aos fatores que o

compõem. O ambiente físico que envolve um produto é o ambiente logístico, ele influencia e é

influenciado pela possibilidade de avaria. Neste ambiente ocorre a avaria por transporte,

armazenagens e manuseio. Nos depósitos próprios os produtos movem-se para seus destinos

num ambiente relativamente controlado. Já com transportes fretados os produtos entram num

ambiente sem controle.

Quanto menos controle a empresa tiver sobre o ambiente físico, maiores devem ser as

precauções com a embalagem para evitar avarias, portanto, o ambiente logístico influencia as

decisões relativas ao projeto da embalagem.

Existe quatro causas de avarias que são as vibrações, os impactos, as perfurações e as

compressões que podem ocorrer simultaneamente, esteja ele em trânsito ou sob manuseio,

como também podem ocorrer falhas no empilhamento que podem causar avarias.

Em trânsito as avarias podem ser significativamente reduzidas por amarração de volumes,

fixação, amarração à carroceria do veículo, calços pra impedir o deslizamento, a vibração e o

choque entre as mercadorias, ou simplesmente utilizando ao máximo o especo disponibilizado

nos veículos transportadores das mercadorias.

Fatores externos como temperaturas elevadas, umidade e materiais estranhos podem acarretar

avarias. Estes fatores externos estão fora de controle logístico e afetam o conteúdo das

embalagens quando estes são expostos, podendo derreter, estragar, empolar, descascar e até

fundir-se uns com os outros, perdendo cores.

Utilidade e Eficiência do Manuseio de Materiais

A utilidade de uma embalagem está ligada à forma como ela afeta tanto a produtividade quanto à

eficiência logística. Todas as operações logísticas são afetadas pela utilidade da embalagem.

Desde o carregamento do caminhão e a produtividade na separação de pedidos ate a utilização

do espaço cúbico no armazenamento e no transporte.

A eficiência do manuseio dos materiais é fortemente influenciada pela natureza do produto, pela

utilização e pelas características em termo de comunicação.

Características dos Produtos

A embalagem dos produtos sob determinadas configurações e as quantidades padronizadas

contribuem para aumentar a produtividade das atividades logísticas. A redução do tamanho da

embalagem, por exemplo, pode melhorar a utilização do espaço cúbico.O peso pode ser

reduzido com alterações do produto da embalagem.Substituindo-se garrafas de vidro por

garrafas de material plástico, por exemplo, pode aumentar significativamente a quantidade de

garrafas que pode ser transportadas.

Unitização

É o agrupamento de caixas numa carga única, formando um só volume.

Cargas Unitizadas

As cargas unitizadas apresentam muitas vantagens. São reduzidos o tempo de descarga e o

congestionamento no ponto de destino, é facilitado o manuseio de materiais pela verificação das

mercadorias, em sua entrada e no rápido posicionamento para a separação de pedidos.

Fixação de cargas

Pode aumentar a possibilidade de avarias se não for adequadamente fixada durante o manuseio

ou transporte.

Comunicação

È a função para a identificação do conteúdo da embalagem. À medida que os produtos se tornam

mais importante é necessário o aumento de produtividade.

Rastreamento

Um sistema de manuseio de materiais com bom nível de controle deve ter a capacidade de

rastrear o produto no recebimento, na armazenagem, na separação e na expedição. O controle

de toda movimentação reduz os níveis de perda e furto e pode ser muito útil para monitorar a

produtividade dos funcionários.

Instruções de Manuseio

Outro papel de embalagem para a atividade logística é transmitir instruções de manuseio e de

prevenção contra avarias. Se o produto é perigoso como no caso de produtos químicos, se é de

vidro, etc.

Utilização de Materiais

Materiais Alternativos

São usados os mais diversos tipos de materiais em embalagens para o uso na logística, desde o

papelão tradicional até plásticos.

Materiais tradicionais

Sacos são embalagens de papel ou de material plástico que dão proteção, na forma de

embrulhos, podendo conter produtos soltos. São flexíveis e facilmente descartáveis. Suas

desvantagens são a pouca proteção contra avarias e sua impossibilidade para uso com

uma grande quantidade de produtos.

Caixas de material plástico de alta densidade são embalagens com tampa similar às

caixas de uso doméstico. São rígidas, resistentes e oferecem proteção substancial aos

produtos. Seus pontos fracos são a inflexibilidade, o peso e a necessidade de seu retorno

à origem, por motivos econômicos.

Tendências Emergentes

A inovação tecnológica deu início ao renascimento da embalagem para fins logísticos. As

empresas estão pesquisando, cada vez mais, materiais e formas alternativas de

embalagem menos caros e mais criativos.

Embalagem por Acolchoamento é um tipo de proteção tradicionalmente utilizado por

empresas de mudanças, é ideal para embalar produtos de forma irregular. A embalagem

por acolchoamento é adotada por empresas que prestam serviços especiais de

transportes sem caixas. Elas possuem, fornecem e administram materiais de embalagem,

além de carregar e descarregar, assumindo a responsabilidade por quaisquer avarias que

ocorram. As vantagens são a ausência de quaisquer materiais de embalagem e de seus

resíduos, a redução da cubagem e maior facilidade ao desembalar os produtos.

Embalagens retornáveis sempre fizeram parte dos sistemas logísticos. Tais embalagens

geralmente são de aço ou plástico. A decisão de investir num sistema de embalagem

retornável requer estudo da quantidade de ciclos de embarques e de custos de transporte

versus custos de compra e descarte de embalagem sem retorno, bem como os custos

futuros de separar, rastrear e limpar as embalagens para reutilização.

Paletes podem ser de madeira, plásticos e refrigerados. Os paletes exigem grandes

investimentos, pois se mal construídos podem se desfazer e causar avarias nos produtos.

Existem estudos para aperfeiçoarem paletes de material plástico e refrigerado, uma vez

que estes paletes possuem as mesmas funções dos antigos paletes de madeira,

diferenciando destes por possuírem uma vida útil maior e serem mais resistentes.

Embalagem shrink-wrap é uma embalagem à vácuo. Ela é executada colocando-se uma

película pré-esticada sobre a carga unitizada de embalagens secundárias, película essa

que é encolhida por meio de aquecimento, para fazer as embalagens aderirem à

plataforma como um volume único.

Embalagem stretch-wrap é uma embalagem também à vácuo. Ela é executada

envolvendo-se a carga a uma película plástica esticada, fazendo-se a carga rodar e ser

envolvida pela película, o que resulta numa carga única, embalada sob pressão.

Planejamento de Embalagens

Sem levar em consideração se sua operação de embalagem envolve manufatura, armazenagem

ou distribuição, existem quatro enfoques que você deve considerar enquanto executa seu

planejamento e implementação.

COLETA DE DADOS

A coleta e o controle dos dados do inventário devem ser um componente projetado de

praticamente toda operação de embalagem e unitização. A conformidade com as necessidades

de etiquetação está direcionando este ponto para muitas empresas. Outras empresas estão

colocando uma alta prioridade nos sistemas automáticos de coleta de dados (automatic data

collection - ADC) como resultado de sua necessidade de garantir a integridade dos dados do

inventário e a acuracidade no atendimento completo do pedido, de maneira a entregar serviço

superior ao cliente.

Felizmente, os fornecedores estão oferecendo uma variedade cada vez maior de software de

coleta de dados, simbologias e métodos para aplicações industriais. O sistema ADC correto

propiciará a acuracidade do inventário por toda a fábrica ou armazém (incluindo áreas de

embalagem e unitização) e eleminará erros humanos.

FLEXIBILIDADE

Na maioria das indústrias, os ciclos de vida do produto estão cada vez mais curtos, o que

significa que os métodos de embalagem e unitização precisam ser flexíveis. Quanto mais

especializados seus equipamentos de embalagem atuais, tanto maior a possibilidade de que se

tornem obsoletos amanhã. Uma certeza é que a tecnologia de embalagem está evoluindo

rapidamente. Mesmo que você esteja lidando, hoje, com os mesmos produtos que lidava há dez

anos, os avanços de projeto na tecnologia de equipamentos de embalagem podem tornar o

desempenho do seu antigo equipamento inaceitável num ambiente empresarial competitivo.

Se você escolher o enfoque na automatização, tenha em mente que automatizar operações de

embalagem e unitização pode produzir significativos ganhos em termos de produtividade, mas a

flexibilidade também deve ser aplicada aqui. Projeto modular, software e controles facilmente

reconfiguráveis e interfaces flexíveis com outros tipos de equipamentos devem ser características

incorporadas.

AMBIENTE

As preocupações ambientais em relação aos materiais e processos mudaram do foco secundário

para o principal, e rapidamente estão obtendo grande aceitação por parte tanto de consumidores

quanto de políticos. Muitas empresas descobriram que encarar de frente as questões ambientais

proporciona, como resultado, menores custos de embalagem e redução das perdas, ao mesmo

tempo que mantêm um nível aceitável de proteção do produto. Tal mudança também pode

contribuir para a imagem da empresa junto à sociedade.

ERGONOMIA

Se a preocupação ambiental veio para ficar, a ergonomia também. A ergonomia e a engenharia

humana não são mais as últimas palavras da moda; cada vez mais são requisitos normalizados.

Paletização manual, empilhamento de cargas pesadas, o incômodo movimento de se esticar

para alcançar caixas de papelão e outras atividades afins estão rapidamente sendo legislados

em muitos locais de trabalho. Dado ao fato de que acidentes pessoais na parte inferior da coluna

são o tipo mais comum de acidente no local de trabalho, investir em melhorias ergonômicas faz

sentido financeiramente falando, assim como no aspecto social.

A figura a seguir relaciona algumas etapas para o projeto de uma embalagem.

A figura 1 apresentada acima, demonstra que o primeiro e o principal passo para o projeto de

uma embalagem, é o levantamento dos dados apresentados nos quatro retângulos, dentre eles o

conhecimento das condições logísticas (movimentação, armazenagem e transporte).

Um exemplo de como cada detalhe no desenvolvimento das embalagens, se traduz em grandes

impactos nos números da empresa é o caso da Nestlé Brasil. Os maiores ganhos da companhia

hoje, segundo reportagem publicada na Revista Exame, não vêm das fábricas, mas de

mudanças no design das embalagens. No ano passado, a empresa economizou 6,3 milhões de

reais com adaptações nas embalagens. As novas curvas na lata de leite Moça, por exemplo, tem

além da intenção de chamar a atenção do consumidor, a de reduzir custos.

Padronização

A padronização das embalagens geralmente ocorre nas secundárias e terciárias , que protegem

e acondicionam as embalagens primárias. Segundo Moura & Banzato (2001) ao se falar em

padronização de embalagens, na maioria das vezes refere-se à padronização das dimensões, e

não do material. Isto porque são estas as características que influenciam mais a capacidade do

equipamento de movimentação, e não o tipo de material utilizado na fabricação.

A redução da variabilidade de embalagens facilita o armazenamento, manuseio e movimentação

dos materiais, reduzindo o tempo de realização destas tarefas, por proporcionar uma

padronização destes métodos, dos equipamentos de movimentação, e de armazenamento. Além

da redução do tempo, outra vantagem da padronização é a redução de custos.

Um exemplo da redução de custos pela padronização dos materiais é o caso apresentado na

Revista Tecnologística, do Grupo Behr Brasil, pertencente do segmento de autopeças, produzem

radiadores e ar condicionado, enviam seus produtos para vários paises e tem como principal

cliente suas próprias fábricas. O grupo sentiu à necessidade de padronizar seus processos

logísticos, especificamente a embalagem, devido a alta necessidade de movimentação e

transporte. Antes utilizavam embalagens descartáveis, entretanto estas ocasionavam grande

volume de descarte, custos com mão-de-obra, avarias durante o transporte e a armazenagem,

má utilização do espaço físico no estoque e centros de distribuição.

A solução foi à contratação de um agente especializado, este agente é proprietário das

embalagens e responsável por toda a gestão destas, aluguel, recolhimento dos equipamentos

nos pontos finais de entrega, limpeza, reparos, e manutenção.

Após a adoção deste sistema, com um modelo único de embalagem, o contêiner plástico

desmontável, a empresa obteve os seguintes resultados: redução de 15% mão-de-obra, custo

embalagem caiu 20% no fluxo Alemanha e Brasil e 5% no fluxo inverso, aumentou sua

capacidade de armazenamento em 15%, permitiu um empilhamento maior e redução do

abastecimento (kanban).

UNITIZAÇÃO: CONCEITOS

A unitização consiste na operação de união de mercadorias de peso, tamanho e

formato distintos em cargas de volumes unitários, possibilitando uma racionalização do

espaço útil e maior agilidade e segurança em processos de desembarque e embarque.

As cargas unitárias devem possuir o maior tamanho possível, desde que este

tamanho seja compatível com os equipamentos de movimentação.

Os tipos mais comuns de unitização de cargas são as seguintes:

- cargas paletizadas*

- cargas pré-lingadas

- conteiners*

- tipos especiais de unitização

1.1 Vantagens

• Minimização do custo hora/homem;

• Menores custos de manutenção do inventário, e melhor controle do mesmo;

• Rapidez na estocagem;

• Racionalização do espaço de armazenagem, com melhor aproveitamento vertical da área

de estocagem;

• Diminuição das operações de movimentação

• Redução de acidentes pessoais;

• Economia de até 50% no custo da movimentação;

• Diminuição de danos aos produtos;

• Redução do tempo de rotulagem;

• Melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentação;

Uniformização do local de estocagem.

Principais Sistemas de Unitização de Cargas

Pré-lingagem: a carga é condicionada em redes especiais de nylon ou corda, de forma a

proporcionar fácil manuseio por guindastes, permitindo o aumento da velocidade de

carregamento e descarregamento.

Paletização (Paletes/Pallets): são utilizados engradados de madeira como suportes de cargas

que ficam atadas a estes, os quais, possuem vãos em sua parte inferior de modo a permitir o

encaixe dos garfos das empilhadeiras, gerando, desta forma, uma otimização do manuseio da

carga.

Conteinerização: consiste na alocação de cargas em um receptáculo em forma de baú chamado

contêiner, que proporciona maior segurança e facilidade de manuseio e transporte. Devido a sua

característica intermodal, ou seja, sua capacidade de fácil e ágil transferência entre várias

embarcações (terrestre, marítima ou aérea), sem prejuízo da carga, proporcionada por sua

padronização a nível mundial, a conteinerização á a unitização de carga mais largamente

utilizada no transporte internacional.

Tipos de Unitização e Definições

A unitização consiste na operação de união de mercadorias de peso, tamanho e formato distintos

em cargas de volumes unitários, possibilitando uma racionalização do espaço útil e maior

agilidade e segurança em processos de desembarque e embarque.

As cargas unitárias devem possuir o maior tamanho possível, desde que este tamanho seja

compatível com os equipamentos de movimentação.

Os tipos mais comuns de unitização de cargas são as seguintes:

cargas paletizadas

cargas pré-lingadas

conteiners

tipos especiais de unitização

FORMAS MAIS COMUNS DE UNITIZAÇÃO

• Pré-lingagem (amarração ou cintamento)

Envolvimento da carga por redes especiais ("slings") ou cintas com

alças adequadas à movimentação por içamento.

• Paletização

Utilização de plataforma de madeira ou estrado destinado a

suportar carga, fixada por meio de cintas, permitindo sua

movimentação mecânica com o uso de garfos de empilhadeira.

• Conteinerização

Colocação da carga em contêiner ("cofre de carga"), que é um

recipiente construído de material resistente o suficiente para

suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o transporte de

mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, permitindo

fácil carregamento e descarregamento e adequado à movimentação

mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos.

  Vantagens e Desvantagens da Unitização de Cargas

Pontos fortes e fracos - É no bloco das atividades retroportuárias, aquelas desenvolvidas na

retaguarda dos portos, que se acham as empresas prestadoras de serviços de unitização. Tais

empresas podem realizar seu trabalho em qualquer segmento do embarque compreendido

entre o fabricante ou firma exportadora e o navio.

No entanto, como se viu no decálogo da unitização, o primeiro passo é conhecer as vantagens

relativas a cada método, seus pontos fortes e fracos, seus máximos e mínimos. São eles, na

verdade, que decidem a melhor solução para o complexo de variáveis em cada caso, indicando

assim como melhor aproveitar a oferta retroportuária. As vantagens e desvantagens de cada

método são descritas a seguir:

Pallets - vantagens:

Redução de perdas, roubos e avarias à carga;

Redução de rotulagem e marcação dos embarques, pois não é necessário realizar as

operações para cada item;

Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas

dependências da empresa exportadora;

Aumento da capacidade das instalações de estocagem, por meio de maiores alturas de

empilhamento;

Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e

embarcações, permitindo aumento da rotatividade dos mesmos;

Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas

quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg;

Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente

apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a

bordo do navio;

Frete básico marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de

acondicionamento, quando há frete promocional (liner-terms);

Descontos e franquias concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner-terms);

Possibilidade de aplicação do conceito de "sistema global de transportes", no qual a carga se

movimenta na forma unitizada desde as dependências do produtor até a loja de varejo, onde a

mercadoria pode ser vendida diretamente do pallet.

Pallets - desvantagens:

Espaços perdidos dentro da unidade de carga;

Investimentos na aquisição de pallets, acessórios para a fixação da mercadoria à plataforma e

equipamentos para a movimentação das unidades de carga (sensivelmente menores que os

necessários para a movimentação de conteineres);

O peso próprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o valor do frete, se os

transportadores não estabelecerem franquias para essas características físicas do pallet;

Eventual exigência de modificações nos lay-outs das instalações do exportador e dos

terminais intermediários.

Lingas - vantagens:

Redução de perdas, roubos e avarias à carga;

Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas

dependências da empresa exportadora;

Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e

embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;

Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas

quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg.

Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente

apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a

bordo do navio;

Descontos concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner terms).

Lingas - desvantagens:

Investimentos na aquisição de lingas e equipamentos para movimentação das unidades de

carga;

Custos de reposição e retorno das lingas, caso não sejam descartáveis (em princípio, esses

custos são sensivelmente menores do que os pertinentes ao conteiner e ao pallet).

Conteiner - vantagens:

Redução de perdas, roubos e avarias à carga;

Possíveis reduções de custos de rotulagem e embalagem, sendo estas observadas,

principalmente, nos casos em que o conteiner é transportado porta (exportador) a porta

(importador);

Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas

dependências da empresa exportadora;

Estocagem de mercadoria em áreas descobertas. Este fator pode ser neutralizado se o

exportador pagar taxa de demurrage (sobreestadia) pelo uso do conteiner além do prazo livre;

Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e

embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;

Carregamentos e descarregamentos de veículos e embarcações sob condições climáticas

adversas;

Redução das taxas de capatazia no porto de embarque;

Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto de embarque. Esta

vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e

paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;

Frete marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento,

quando há frete promocional (liner-terms);

Descontos sobre o frete básico marítimo (liner-terms) sob certas condições, sendo a H/H

(house-to-house) a mais freqüente;

Possíveis reduções dos tempos totais de viagem, com o emprego de navios expressos.

Conteiner - desvantagens:

Espaços perdidos dentro da unidade de carga;

Exigência de equipamentos de alto investimento para a movimentação da unidade de carga

nos locais de expedição e recebimento e nos pontos de transferência de veículo de transporte;

Pagamento de aluguel do conteiner;

Pagamento de taxas de demurrage (sobreestadia) pelo uso do conteiner, quando este ficar à

disposição do exportador por um período além do prazo livre;

Transporte do conteiner vazio para o local onde se faz a estufagem do mesmo;

A incorporação da tara do conteiner na tonelagem global de transporte pode acarretar

acréscimos no valor do frete rodoviário, na situação em que a carroceria for do tipo reversível

conteiner/carga seca;

Sujeito a pagamento de frete marítimo mínimo que pode exceder o frete da mercadoria

transportada sob outra forma de acondicionamento;

Acréscimos no valor do frete básico marítimo (liner-terms) sob certas condições, sendo as P/H

(pier-to-house) e P/P (pier-to-pier) as mais freqüentes;

Custos de reparos, reposição e retorno dos conteineres.

Contentor flexível - vantagens:

Redução de perdas, roubos e avarias à carga;

Eliminação de sacarias e embalagens convencionais;

Maior proteção aos equipamnetos de transporte e movimentação, em termos de imunidade à

ação química de determinados produtos, como sal e fertilizantes, que corróem e danificam os

equipamentos;

Possibilidade de estocagem em áreas descobertas;

Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e

embarcações, permitindo, em conseqüencia, aumento da rotatividade dos mesmos;

Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas

quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg;

Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto de embarque. Esta

vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e

paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio.

Contentor flexível - desvantagens:

Investimentos na aquisição de contentores e equipamentos para a movimentação das

unidades de carga;

Necessidade de completa limpeza do contentor, quando este é empregado no transporte de

diferentes produtos;

Transporte de retorno do contentor vazio (este inconveniente é bem menos acentuado do que

nos casos de uso de conteiner e de pallet).

Sapatas - vantagens:

Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas

dependências da empresa exportadora;

Aumento da capacidade das instalações de estocagem, pelo fato de permitir maiores alturas

de empilhamento, desde que a superfície superior da embalagem seja plana e horizontal;

Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento e veículos e embarcações,

permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;

Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas

quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg.

Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente

apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a

bordo do navio;

Possíveis reduções dos valores dos fretes marítimos, quando os transportadores estabelecem

franquias para o acréscimo de volume do acondicionamento de transporte devido à altura dos

calços.

Sapatas - desvantagens:

Investimentos na aquisição dos acondicionamentos com calços e em equipamento para

movimentação das unidades de carga;

Acréscimos nos valores dos fretes marítimos, em função da altura dos calços, se os

transportadores não estabelecerem franquias para os mesmos e se os fretes forem cotados em

volume.

Pedra  angular - No arco de razões que se pode traçar para justificar técnica e

economicamente a unitização, uma delas funciona como pedra angular: são os ganhos de

produtividade por equipamentos/hora no transbordo cais/navio. Os números a seguir não

deixam margem a equívocos: carga geral não unitizada - 12 a 15 t por equipamento/hora; carga

geral paletizada - 22 t por equipamento/hora; carga geral conteinerizada - terminal

convencional, 72 t por equipamento/hora, terminal especializado, 240 t por equipamento/hora.

Com multiplicadores dessa ordem em oferta no mercado, a unitização tende, progressivamente,

a deixar de ser um instrumento preferencial no transporte de carga geral, e a se constituir no

próprio contexto em que deve-se processar o traslado de mercadorias no comércio

internacional.

UNIDADE VII – ARMAZENAGEM, MANUSEIO E ACONDICIONAMENTO DO PRODUTO

Acomodação de Cargas

Os aspectos relacionados com a acomodação adequada de cargas nos veículos de transporte

rodoviário envolvem diversos princípios e regras práticas, bem como procedimentos que devem

seguir a legislação pertinente.

Princípios que regem sua distribuição

A correta distribuição da carga no veículo é fundamental para uma operação segura e

econômica.

Dentre os efeitos observados pela distribuição incorreta da carga no veículo, pode-se destacar:

Má estabilidade;

A falta de aderência;

A iluminação deficiente;

A sobrecarga nos eixos;

O desgaste prematuro de diversos componentes, como os pneus, freios, eixos, molas,

amortecedores, sistemas de direção;

A elevação do consumo de combustível.

Os efeitos são numerosos e extremamente prejudiciais ao veículo, causando à empresa gastos

adicionais desnecessários que podem ser facilmente evitados.

Efeitos da carga mal distribuída

a) no eixo dianteiro

Se a carga estiver com a maior parte do seu peso recaindo sobre o eixo dianteiro, pode

sobrecarregá-lo, tornando a direção pesada e, com isso, prejudicando a dirigibilidade do veículo.

b) No eixo traseiro

Se a carga estiver concentrada no balanço traseiro, pode provocar excesso de peso no eixo

traseiro e falta de peso no dianteiro, tornando a direção leve, com aderência insuficiente.

Em aclives ou depressões da via, pode-se, em casos extremos, perder o contato das rodas

dianteiras com o solo.

c) No caso de semi-reboques

Se a carga estiver incidindo acentuadamente sobre o eixo motriz do caminhão-trator, ocorrerá

sobrecarga e desgaste dos pneus, ocasionando má estabilidade do conjunto.

Se a carga estiver incidindo na parte traseira do semi-reboque, pode haver falta de aderência das

rodas propulsoras do veículo-trator e desgaste excessivo dos pneus do semi-reboque.

Influencia da distribuição de carga no facho luminoso dos faróis

O facho de luz dos faróis só proporcionará uma iluminação eficiente e segura se o veículo estiver

com a carga corretamente distribuída.

Havendo sobrecarga no eixo traseiro, o facho de luz ficará alto, comprometendo sua eficiência.

Se o eixo dianteiro estiver sobrecarregado, o facho de luz ficará baixo, reduzindo a área

iluminada à frente do veículo, comprometendo sua segurança.

Posicionamento do Centro de gravidade da Carga em relação à largura da carroceria

O centro de gravidade da carga também deve estar posicionado adequadamente em relação à

largura da carroceria, ou seja, coincidindo com o centro de gravidade do conjunto.

Quando ele estiver deslocado para uma das laterais, haverá um esforço maior sobre a

suspensão e os pneus daquele lado, podendo ocasionar derrapagens em razão das condições

desiguais de frenagem ou até tombamentos devido a desníveis da pista.

Aspectos da correta distribuição das cargas em alguns tipos de transportes

a) Coleta e Entrega

No caso de veículos que executam serviços de coleta e entrega de mercadorias, tais como:

cigarros, jornais, revistas, produtos alimentícios, encomendas e correspondências, torna-se mais

difícil efetuar uma correta distribuição de peso por eixo, uma vez que os veículos são carregados

ou descarregados ao longo do trajeto.

Tomando-se como exemplo o caso da distribuição de mercadorias, considera-se que o veículo,

ao iniciar uma viagem, encontra-se totalmente carregado e com uma distribuição correta de peso

sobre os eixos.

Porém admitindo-se que a descarga seja feita pela porta traseira do veículo, pode ocorrer uma

concentração de carga no eixo dianteiro, à medida que as entregas forem sendo efetuadas.

O mesmo processo ocorre de maneira inversa nos serviços de coleta, quando o veículo vai

sendo carregado a partir de sua parte dianteira.

Uma solução para evitar os problemas de distribuição da carga no veículo é elaborar roteiros

levando em conta o volume de entregas ou coletas, procurando com isso utilizar o veículo o

menor tempo possível com um dos eixos sobrecarregado.

b) Bebidas e Botijões de gás

Devido às características de algumas mercadorias, suas operações de coleta e entrega devem

ser tratadas individualmente, como nos casos de bebidas e botijões de gás. Observe-se ainda

que, nesses casos, a coleta e entrega ocorrem simultaneamente.

Para o transporte de bebidas devem ser utilizadas carrocerias especiais que agilizam as

operações de carga e descarga, além de reduzirem o número de ajudantes. Estas carrocerias

possuem inclinação no piso para evitar o deslizamento da carga em curvas.

As carrocerias utilizadas nestas atividades normalmente permitem acesso para carga e descarga

pelas laterais, ocorrendo à descarga de recipientes cheios simultaneamente ao carregamento de

vazios. Daí que na entrega destes produtos deve-se ter o cuidado de não permitir a concentração

de peso numa das laterais do veículo.

c) Cargas líquidas

Os líquidos têm a propriedade de ocuparem o volume que lhes é oferecido. O veículo, ao

enfrentar aclives e declives ou ao descrever curvas, poderá ter sobrecarga num dos eixos, devido

à acomodação instantânea dos líquidos. Para atenuar este problema, os tanques devem ser

providos, internamente de quebra-ondas.

d) Cereais e Granel

Este tipo de transporte tem um comportamento parecido com o dos líquidos, proporcionando uma

distribuição uniforme ao longo da plataforma de carga, apesar de ter maior resistência à auto-

acomodação.

Quando o trajeto tiver muitos aclives e declives, assim como muitas curvas horizontais, poderá

ocorrer sobrecarga nos eixos e nas laterais do veículo devido ao acúmulo dos grãos.

Este problema pode ser minimizado com a instalação de anteparos, com função semelhante à

dos quebras-ondas empregados nos tanques. É importante também cobrir a carroceria com lona

ou encerado, para evitar a perda de carga durante o trajeto.

e) Operações com equipamentos basculantes

Nas operações de descarga com carroçarias e semi-reboques basculantes, deve-se tomar

alguns cuidados, especialmente se a carga for aderente. Nesse caso ela apresentará resistência

ao deslizamento, como acontece com a argila molhada, barro, terra úmida, lixo, etc. Para operar

com este tipo de material, torna-se necessário que o sistema hidráulico proporcione um ângulo

de basculamento na ordem de 50 graus.

Outro importante cuidado na operação é no que diz respeito à posição do veículo quando de sua

descarga. Ele deve ser colocado em posição plana e nivelada, pois existe perigo de tombamento

do veículo, devido ao deslocamento do centro de gravidade da carga.

Quanto aos cuidados com a carga, os equipamentos basculantes que trafegam em vias públicas

e rodovias devem utilizar cobertura de lona para evitar o derramamento da mesma.

f) Animais

Por se tratar de carga viva, mesmo quando a caminho do abate, os animais devem ser

transportados com cuidados especiais.

Para este tipo de transporte, existem carroçarias especialmente desenvolvidas que proporcionam

segurança e integridade aos mesmos.

Outro cuidado diz respeito ao modo de conduzir o veículo, pois, em curvas, os animais podem

ser projetados contra as paredes laterais da carroçaria. Nas acelerações e frenagens ou aclives e

declives, também existe o risco de comprimi-los contra as paredes traseira ou frontal da

carroçaria.

Para minimizar este problema, as carroçarias devem ser dotadas de divisórias que reduzam a

compressão dos animais e, ao mesmo tempo, evitem o deslocamento do centro de gravidade do

caminhão.

Quanto ao embarque e desembarque deste tipo de carga, devem ser previstas rampas de

acesso, com inclinação máxima de 30 graus ou, então, plataforma elevatória.

g) Contêineres

Os veículos transportadores de contêineres devem ter dispositivos de apoio e fixação na

carroçaria, semi-reboque ou reboque.

Quando a carga for de baixa densidade, não há preocupação com o peso e sim com o máximo

aproveitamento volumétrico do contêiner.

Quando, porém, se têm cargas mais densas, deve-se verificar o limite de peso bruto estabelecido

para o contêiner. Este limite imposto pelas normas ISO, não é, porém, a única restrição. É

preciso considerar também a capacidade máxima de tração e os pesos máximos por eixo

admitidos no transporte rodoviário, o que depende do veículo a ser utilizado.

A carga colocada no contêiner deve ter seu peso aplicado sobra a maior área e extensão

possíveis, evitando-se concentrar forças em alguns pontos do piso, principalmente nas

extremidades. O centro de gravidade da carga deve estar o mais próximo possível do centro do

piso do contêiner.

h) Cargas Longas

As cargas longas não devem ser transportadas em veículos cuja carroçaria não ofereça as

condições necessárias de acomodação e segurança.

Para o transporte de postes, tubos e vergalhões, por exemplo, as carroçarias devem dispor de

malha metálica para proteção da cabina e berços de apoio com sistema de amarração da carga.

Para transportar cargas longas e de peso elevado, como estruturas metálicas, toras, pré-

moldados, etc., deve-se utilizar semi-reboques especialmente desenvolvidos para esta finalidade,

inclusive com comprimentos variáveis (extensíveis), que possibilitam a correta distribuição do

peso sobre os diversos eixos.

i) Tratores e Máquinas Rodoviárias

Para este tipo de transporte devem ser utilizados reboques ou semi-reboques contendo

dispositivos para fixação no piso, além de rampa para carga e descarga. As improvisações são

sempre perigosas.

Os equipamentos mais utilizados são os semi-reboques com plataformas planas ou rebaixadas,

denominadas “carrega tudo” (carry all).Para determinadas aplicações podem ser utilizados os

reboques com plataformas basculantes, conhecidos por tip-top.

j) Vidros

Vidros planos devem ser transportados em pé, ligeiramente inclinados, na posição mais baixa

possível, para não comprometer a estabilidade do veículo e também para facilitar o seu

carregamento e descarregamento.

As carroçarias devem dispor de dispositivos de fixação e apoio adequados para que os vidros

não sejam danificados durante o transporte.

Conceito de Carga Unitizada

Carga unitizada constitui um conceito extremamente simples: diversos volumes de mercadorias

são acondicionados ou arrumados de modo a constituírem “unidades” maiores, de tipos e

formatos padronizados, para que possam ser mecanicamente movimentados ao longo da cadeia

de transportes, eliminando-se, assim, os múltiplos, dispendiosos e desnecessários manuseios da

carga fracionada. Ou seja, é uma carga constituída de materiais (embalados ou não) arranjados

e acondicionados de modo a possibilitar a movimentação e a estocagem por meios mecanizados

como uma única unidade.

Embora os principais motivos para a unitização sejam reduzir os custos da movimentação de

materiais e aumentar a sua velocidade, o conteúdo de uma carga unitizada está, geralmente,

sujeito a menos movimentação severa, aumentando, portanto, a proteção aos materiais.

A carga unitizada é um conjunto ou grupo de objetos mantidos como uma unidade de carga em

um transporte entre uma origem e um destino.

É a consolidação de vários volumes pequenos em outros bem maiores e homogêneos, com a

finalidade de propiciar a automação dos transportes ou, o que é mais importante, a integração

dos diversos sistemas (ou “modais”) existentes – o aquaviário, o ferroviário, o rodoviário e o

aeroviário – por intermédio dessas “unidades de carga”, no que se denomina Transporte

Intermodal.

No transporte convencional, as mercadorias chegam a ser movimentadas cerca de 12 ou mais

vezes, desde o produtor até o comprador, e mais algumas vezes até o consumidor, constituindo

essas movimentações em parcelas ponderáveis no custo final do transporte.

Na atual competição comercial, os produtos precisam chegar aos mercados consumidores a

preços competitivos, que permitam lucros razoáveis, a fim de que o negócio seja atrativo e

continue progredindo. Muitas vezes, em virtude do excessivo custo do transporte, ou lucros

deixam de ser compensadores, ou passam a ser negativos, impossibilitando as transações

comerciais.

Cada estágio da operação de transporte equivale a um aumento no custo da mercadoria ou

correspondente redução do lucro líquido.

A carga unitizada pode ser grande ou pequena: isto vai depender da situação, e não há nada

mais adequado do que a combinação de embalagens ou itens como uma unidade simples, a fim

de facilitar a estocagem e expedir a movimentação, quer por meio de rodas na base da carga,

quer por equipamento mecânico.

Planejamento da Carga Unitizada

O planejamento da carga unitizada é complexo, embora possa parecer que colocar um grande

número de itens sobre ou dentro de algum suporte ou recipiente seja planejar uma carga

unitizada.

Como sugestão, segue um procedimento lógico para se realizar esta tarefa.

1. determinar a aplicabilidade do conceito de carga unitizada;

2. selecionar o tipo de unitizador;

3. estabelecer a origem e o destino da carga unitizada;

4. determinar o tamanho da carga unitizada;

5. estabelecer a configuração da carga unitizada;

6. determinar o método de unitização da carga.

Determinação do tamanho da carga unitizada

O mais importante deste fator, geralmente, é o tamanho do componente a ser transformado em

unidade, uma vez que algumas combinações de suas dimensões determinarão as dimensões

finais da carga unitizada.

A dimensão da carga unitizada deve ser aquela que se enquadre em todas as modalidades de

transporte, tais como: caminhões, vagões ferroviários e contêineres marítimos.

A dimensão da carga unitizada deve permitir suficiente espaço livre, de modo que o funcionário

possa carregar e descarregar rapidamente a unidade.

Métodos para movimentar a carga unitizada

A aplicação do conceito de carga unitizada implica em considerar a maneira como a carga será

transportada, que pode ser descrito como a seguir.

1. Um dispositivo elevador introduzido sob a carga

É um dos métodos mais comuns de movimentação, sendo necessário que se tenha, no mínimo,

uma superfície plana na carga e uma altura compatível abaixo dela para eleva-la com os garfos

do mecanismo de movimentação.

2. Suspendendo a carga

A carga é suspensa com a ajuda de um gancho. O fato de a carga suspensa não ser

movimentada rigidamente e requerer um cuidado maior no carregamento é compensado pela

maior liberdade de movimentos, que pode ser uma vantagem na movimentação em recintos

apertados. Existem também outros dispositivos de elevação, como, por exemplo, imãs e

ventosas.

Tipos de carga unitizada

Existem vários métodos de carga unitizada, cada qual correspondendo a um tipo específico de

unitizador.

Todos eles apresentam características típicas, não só quanto às vantagens e desvantagens,

mas, principalmente, quanto aos equipamentos de movimentação e às especificações de

transporte.

Os principais são:

1. Carga auto-unitizada.

2. Carga paletizada.

3. Carga pré-lingada.

4. Carga contentorizada.

5. Carga conteneirizada.

Auto-unitização

1. Cintamento

É o sistema pelo qual vários volumes são presos uns aos outros por meio de cintas, arames ou

fitas, formando uma unidade de carga. O tipo de cinta mais usado é o de aço, mas, hoje, o

emprego de fitas sintéticas está ganhando adeptos.

2. Blocagem

Diversos produtos, como blocos de alvenaria ou embalagens resistentes, podem ser empilhados,

de forma que se tenha, na pilha, aberturas para a introdução de garfos de empilhadeira ou lingas

de içamento.

As caixas de papelão podem ser arrumadas para formar seu próprio unitizador, permitindo a

movimentação por empilhadeiras. Os métodos mais comuns empregam um reforço de cartão,

papelão corrugado ou fibra. Um deles consiste em deixar, de cada lado da fileira inferior, espaço

correspondente a meia caixa, para a introdução dos garfos da empilhadeira.

3. Enfardamento

Mercadorias de grande volume podem ser acondicionadas em forma de fardos.

Os fardos são constituídos de materiais que podem ser prensados, como algodão ou fibras de

aniagem, e contidos por fitas (cintas) de aço ou de materiais sintéticos. Em alguns casos, o

material pode receber um envoltório têxtil, para maior proteção sob o cintamento.

Polpa de celulose e sucata também são prensados e cintados com cintas de aço de alta

resistência e elasticidade. Este cintamento pode ser combinado com cintas de içamento.

Carga paletizada

A paletização – que recebeu um grande impulso durante a 2ª Guerra Mundial – é, e continuará

sendo, o principal fator para o estabelecimento do conceito de carga unitizada e,

conseqüentemente, dos benefícios advindos da mesma.

As vantagens auferidas de um programa de paletização envolvem custo e tempo de operação e

redução no espaço necessário para a estocagem.

Fornecedor, fabricante, distribuidor, varejista, clientes, todos são beneficiados.

A diferença entre utilizar ou não a paletização pode afetar o ciclo de distribuição, desde o

fornecedor da matéria-prima até o cliente.

Os paletes são, usualmente, uma plataforma para apoio e acondicionamento de carga, com

dimensões padronizadas, possuindo dispositivos para apoio de garfo de empilhadeira ou outro

equipamento.

Os materiais para paletes são:

madeira

metais: chapa de aço, alumínio.

papelão e fibra.

plástico.

borracha.

A área de aplicação dos paletes tem aumentado muito nos últimos anos. Inicialmente

empregados na movimentação interna em fábricas, armazéns e depósitos, hoje acompanham a

carga por toda a cadeia de distribuição.

Quanto ao uso, o palete pode ser:

descartável: destina-se a uma única operação, até o destinatário.

sem retorno (“one way”): não retorna à origem da operação de transporte, podendo ser

descartável ou de uso repetitivo no destinatário.

de uso repetitivo: destina-se a várias operações de transporte e/ou estocagem entre o

embarcador e o destinatário, ou vice-versa.

No caso de uso de paletes retornáveis, há o “pool” de paletes. Neste esquema de trabalho,

também chamado de intercâmbio de paletes, os fornecedores e os usuários trocam entre si um

número equivalente de paletes durante as operações rotineiras de distribuição.

Também emprega-se o sistema de “compra direta do palete”. Neste caso ele é adquirido junto

com os materiais.

O emprego de paletes na indústria tem tido um grande desenvolvimento devido às suas

vantagens sob o ponto de vista do volume do armazém. O emprego dos paletes permite, de fato,

aproveitar a altura disponível.

Os paletes para fins especiais podem apresentar diversas configurações. Seu projeto e

construção dependem exclusivamente de sua aplicação específica e, assim, eles podem

apresentar grandes variações entre si.

Na movimentação de produtos volumosos de baixa densidade, utilizam-se paletes leves e

descartáveis. Como exemplo típico, podem ser citadas cargas como lâmpadas, produtos de

papel embalados, latas vazias, etc.

A movimentação de materiais como rolos de papel, bobinas de arame, peças fundidas de porte,

peças de máquinas, etc., requerem a utilização de paletes reforçados de longa vida útil.

Tambores e barris de cerveja criam problemas de paletização que são solucionados por paletes

especialmente projetados para estas aplicações. Algumas cervejarias utilizam paletes de madeira

compensada e caibros com reentrâncias onde se encaixam as cintas metálicas dos barris. Estes

ficam na posição horizontal, permitindo o empilhamento de três fileiras de barris por palete, o que

aumenta a utilização do espaço de armazenagem e reduz os custos de movimentação.

Restrição das embalagens

No que se refere ao resultado das embalagens por paletização, há algumas recomendações

importantes com relação às caixas de papelão mais comumente utilizadas:

1. Resistência: as embalagens de papelão devem ser suficientemente fortes para agüentar o

empilhamento, suportando o peso de quatro paletes carregados superpostos.

2. Peso: para fins de paletização, uma caixa de papelão carregada com 15 kg é considerada

“ótima”. Pesos maiores que 20 kg não são recomendáveis, pois tornam difícil o manuseio,

quando da colocação das caixas sobre os paletes.

3. Cubagem: caixas muito grandes ou muito pequenas aumentam o custo do manuseio. A

cubagem ideal para a carga ser paletizada é de 0,028m3, aproximadamente.

4. Altura: para melhor estabilidade, a altura de embalagem não deve ultrapassar as medidas

de comprimento e largura. Recomenda-se que não seja superior a 350mm e 1800mm,

respectivamente, para cada unidade e carregamento ideal.

Cargas pré-lingadas

A unitização, principalmente de sacaria, é a amarração por cintas com alças ou olhais para o

içamento da carga.

A vantagem destas lingas em relação aos paletes é seu menor custo. Além disso, podem

retornar sem carga, ocupando muito pouco espaço, o que não ocorre com os paletes.

As lingas usadas podem ser descartáveis ou não, e as mais comuns são tiras de fibra sintéticas

como nylon e poliéster. Usa-se também cabo de aço ou fibra ou corrente.

As cargas transportadas em sacos e fardos são as que apresentam melhores condições para a

unitização com lingas. As caixas, em princípio, não devem ser utilizadas nesta forma, porque o

encurvamento observado nas mesmas, devido à ação das lingas, pode danifica-las.

Em relação à freqüência do uso, as lingas podem ser reutilizáveis ou descartáveis.

A movimentação da carga pré-lingada é feita apenas por içamento. Este pode ser feito por

empilhadeiras equipadas com acessórios especiais.

Cargas contenedorizadas

A contenedorização é um sistema de acondicionamento que consiste em agrupar os volumes

individuais e soltos dentro de contenedores, formando assim, uma unidade de carga do sistema.

O contenedor é um acessório:

Especialmente projetado para conter as peças em uma posição determinada. Pode ter

rodas para garantir mobilidade;

Freqüentemente equipado com reentrâncias, hastes ou orifícios, para orientar as peças,

ou com divisores entre camada, para facilitar a movimentação, inspeção, etc.;

Destinado a conter a carga com segurança, permitindo fácil carregamento e

descarregamento;

De caráter durável, suficientemente resistente para suportar uso repetitivo;

Adequado à movimentação mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos;

Com capacidade de carga bruta superior a 500kg;

Não constituindo embalagem de carga transportada.

Alguns modelos são especialmente fabricados para facilitar a estocagem de materiais de forma

circular, como pneus, aros de veículos, rolos de arame, cabos de aço, ou elétricos.

2 PALETIZAÇÃO

A paletização é, sem sombra de dúvida, a forma de unitização mais conhecida e

difundida nos dias de hoje. Basicamente, consiste de uma plataforma, geralmente de madeira

(mas que também pode ser de metal, plástico, fibra ou outro material), disposta horizontalmente,

no qual a carga pode ser empilhada e estabilizada. Na maioria dos casos é projetado para ser

movimentado mecanicamente, através de guindastes, empilhadeiras ou veículos de garfo.

Apresentamos a seguir os tipos mais comuns de pallets, suas características e

formas de manuseio.

2.1 Pallet PBR:

Introduzido no mercado em 1990 pela Abras e entidades que fazem parte do Comitê

Permanente de Paletização(CPP), com a assessoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas

(IPT), depois de vários anos de testes e ensaios, o pallet padrão PBR é o

modelo ideal para a movimentação e armazenamento de mercadorias no

Brasil. As vantagens do produto são inegáveis para toda a cadeia de

distribuição, incluindo os próprios fabricantes. Com a padronização da medida,

em 1,00x1,20m, e da estrutura de construção, pela primeira vez passou a ser

economicamente viável a manutenção de estoques de pallets para venda futura.

Graças ao conceito de intercâmbio, iniciou-se também o funcionamento de um pool de

usuários do equipamento em todo o País. Somente no ano passado, cerca de 40% do total de

pallets vendidos pelas empresas credenciadas já passou a ser o padrão PBR.

Suas principais características são as seguintes:

– Destinado a atender quaisquer setores da indústria e do comércio através da

padronização das cargas.

– Desenvolvido através de uma comissão (O CPP - Comissão Paletizadora

Permanente, em conjunto com o IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas da

Universidade de São Paulo e com a ABRAS - Associação Brasileira de

Supermercados),

– Configuração:

• Pallet 4 entradas, dupla face não reversível

• Medidas de 1,00 x 1,20 m

• Entradas para empilhadeiras e carrinhos hidráulicos

• O custo do pallet PBR oscila entre R$ 16 e R$ 20.

Que o PBR foi desenvolvido para suportar operação em níveis extremos de adversidades todo

mundo sabe. Porém, o manuseio correto do pallet é fator preponderante para a sua

longevidade e conseqüente redução de custos. Se bem utilizado, pode durar mais de cinco

anos. Veja o que deve ser evitado:

- Girar o pallet como se fosse uma roda, para movimentação a curta distância;

- Tombos de pilhas ou de caminhão;

- Deixar a roda da palleteira sobre as madeiras do pallet;

- Ajustar ou empurrar o pallet com os garfos de empilhadeira.

2.2 Pallets Especiais

Os pallets especiais possuem as seguintes especificações:

- Projetados a partir do desenho da peça que será movimentada;

- Podem incluir uma série de acessórios como: placas de madeira compensada,

reforços de metal, parafusos, recortes, prisioneiros e fresas;

- Seus desenhos podem ser fornecidos pelo cliente ou realizados pela empresa;

- Normalmente são indicados como pallets descartáveis e para peças que não

disponham de auto-sustentação.

2.3 Pallets Comuns

• Pallet 2 entradas, face única:

– Usualmente utilizado como pallet descartável;

– Possui baixo custo, pois utiliza uma pequena quantidade de madeira;

– É o mais simples dos pallets, sendo versátil e leve.

– Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto por carrinhos.

• Pallet 2 entradas, dupla face reversível:

– Utilizado para o sobre-empilhamento (face inferior oferece estabilidade à pilha e não

danifica os produtos da pilha que fica abaixo do pallet).

– Pode ser utilizado nas duas faces, por isso é chamado de reversível.

– É mais resistente em cargas estáticas, mas perde em flexíbilidade.

– Movimentação por empilhadeiras.

• Pallet 2 entradas com reforço inferior

– É mais resistente que o face única e mais barato que o dupla face;

– Sua resistência à carga é adequada (reforço inferior não permite o envergamento do

pallet).

– Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto carrinhos.

• Pallet 4 entradas, dupla face não reversível:

– Muito versátil

– As quatro faces permitem o acesso à pilha por qualquer lado (otimiza a utilização do

espaço dentro do estoque e facilita a carga)

– Permite bastante estabilidade no sobre-empilhamento devido às suas largas tábuas

na face inferior

– Sua movimentação se dá através tanto de empilhadeiras quanto carrinhos.

• Pallet 4 entradas, dupla face reversível:

– O mais pesado de todos os pallets

– É o mais resistente de todos e de maior durabilidade.

– Não é aconselhável para pallets descartáveis devido a seu custo, pois sua

composição envolve muito material.

– Indicado para cargas muito pesadas e armazenamentos muito duradouros.

– Sua movimentação é realizada através de empilhadeiras apenas.

2.4 Acessórios para pallets.

– Cantos Quebrados : cortes transversais nas "esquinas" do pallet que evitam que o pallet

de uma pilha encoste em outra;

– Asa Lateral : recuo do pontalete em relação às tábuas das faces para melhor distribuição

das cargas da face superior e para permitir o içamento do pallet com cordas.

– Rebaixos para entradas de carrinhos : cortes em ângulo que facilitam a entrada de

carrinhos e de empilhadeiras.

– Parafusos nos pontos de esforço : para aumentar a vida útil do pallet.

– Frescas longitudinais ou transversais: para passagem de cintas de arqueamento.

– Cantos arredondados nos sarrafos e tábuas das faces : para eliminar os cantos vivos da

madeira evitando danos aos produtos transportados.

– Furos oblongos ou em forma de canal : para encaixe posterior de parafusos de fixação

das peças transportadas.

3 CONTEINERS

Os conteiners são o segundo tipo mais comum de unitização. Possuem as seguintes

características:

• É a forma de unitização mais utilizada no transporte marítimo, sendo bastante utilizada

também no transporte aéreo ou ferroviário, quando as cargas são grandes ou numerosas;

• Consiste de uma caixa de aço com as dimensões externas padrão: 6,05m (comprimento) x

2,44m (largura) x 2,59m (altura);

• Existem variações a este padrão de container: container de 40", refrigerado (para o

transporte de alimentos perecíveis, por exemplo), etc.

4 OUTROS ELEMENTOS

Além destes containers, podemos considerar qualquer tipo de caixa como um

elemento de unitização de cargas, desde que cumpram a função de agrupar componentes.

Citamos os seguintes:

– Caixas e engradados : confeccionados em qualquer dimensão, sob encomenda do

cliente. Tanto em madeira ou chapas de compensado, acondicionando qualquer tipo de

mercadoria;

– Sacos para grãos;

– Cargas pré-lingadas: produtos amarrados por cintas para serem içados.

Contêiner, container, contentor, contenedor...  

Se até o tempo das caravelas os tonéis reinavam como padrão de embalagem das mercadorias

transportadas no mundo, a partir da Revolução Industrial e principalmente no século XX surgiu a

necessidade de um novo padrão, mais adequado às novas necessidades do transporte

multimodal: o contêiner, inicialmente chamado de cofre-de-carga, e também conhecido em outros

idiomas como container, contentor, contenedor.

Esta série de matérias que aqui começa objetiva justamente preencher uma lacuna na literatura

em português relativa a esse tema tão relevante no âmbito do transporte internacional de cargas,

acompanhando a história da conteinerização, as questões que foram surgindo com a

implantação do transporte multimodal, os debates então ocorridos e as soluções encontradas,

algumas hoje bastante curiosas:

O container - terminologia da conteinerização  

Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container, adotada nesse

artigo:

 

TERMINOLOGIA DA CONTEINERIZAÇÃO - Procuramos nesse capítulo dar algumas

explicações aos principais termos empregados no transporte e utilização dos containers. Pelo

fato de a conteineriação de mercadorias ser uma inovação do ramo dos transportes, surgiram

vários neologismos para identificar os equipamentos e as operações desse novo sistema de

unitização internacional de cargas. 

Esses termos, na maioria das vezes, são codificados ou sincopados, formando abreviaturas ou

short names, fazendo com que os usuários pouco acostumados a essa nova terminologia tenham

realmente grandes dificuldades na correta interpretação.

BIC - Bureau International des Containers. É uma associação formada pelos fabricantes e

proprietários de containers com a finalidade de padronizar as siglas e as nacionalidades dos seus

equipamentos.

BIC-code - Código do BIC para identificação dos containers. Esse código é composto de 14

caracteres, distribuídos da seguinte maneira: 

3 letras do alfabeto latino para o código da nacionalidade do container. A sigla oficial do Brasil,

padronizada pelo BIC, é BRX.

4 letras, para a identificação do proprietário, sendo a última dessas letras sempre o "U", que tem

a finalidade de indicar que o container é registrado pelo BIC. Ex. INTU (container pertencente à

Interpool), SCIU (Sea Container Inc.), ICSU (Integrated Container Service Inc.).

7 dígitos para indicar a numeração e série do container.

Bogie - jogo de rodas de um reboque, geralmente removíveis.

Box - Expressão de língua inglesa, o mesmo que container.

Break Bulk Cargo - Carga solta ou convencional. essa expressão indica qualquer carga

fracionária, embarcada em suas embalagens convencionais, isto é, não conteinerizada.

Chassis - Armação dos reboques dos caminhões sem o jogo de rodas.

Containership - Navio porta-container.

COFC - Container on Flatcar - Container sobre um vagão-plataforma.

CTO - Combined Transport Operator - É um transitário ou freight forwarder, que oferece o

transporte intermodal (door to door). Termo sinônimo de Multi Modal Transport Operator (MMTO).

Datafreight Receipt - Documento que confirma que o container foi recebido para o despacho ou

embarque. Assemelha-se a um Bill of Lading, porém não constitui um título de crédito.

FCL - Full Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida por um usuário, preenche

totalmente a capacidade do container.

LCL - Less than Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida, não preenche a

capacidade total do container.

Nota: esses termos são pouco usados no Brasil, uma vez que a groupage - a consolidação

marítima - ainda não está difiundida em nosso Paìs.

Piggyback - Sistema de transporte intermodal, no qual os reboques com os containers neles

acoplados são transportados em vagões ferroviários ou em navios.

Stuff (to) - Encher o container com mercadorias, sinônimo de to pack, antônimo de to unstuff, to

strip, to unpack. Essas expressões são também traduzidas em nossa língua como ovar e desovar

o container.

TEU - Tweenty-foot Equivalent Unit - Unidade de 20 pés ou eqüivalente. Esta sigla é muito usada

para indicar a capacidade dos navios, ou para estatísticas de movimentação de containers.

Exemplo: "navio de 1.000 TEU" significa um navio com capacidade para transportar 1.000

unidades de 20 pés, ou eqüivalente em outras unidades ISO. Esta sigla também é conhecida

como TFE - Tweenty-foot Equivalent.

TOFC - Trailer on Flatcar - Reboque sobre um vagão-plataforma.

Unidade de Carga - É a parte do equipamento de transporte adequada à unitização de

mercadorias a serem transportadas, passível de fácil transferência e movimentação durante o

percurso e em todas as modalidades de transporte utilizadas. Nesse sentido, os containers são

considerados unidades de carga. 

Quanto à modalidade, o transporte de carga unitizada pode ser:

Modal ou Unimodal - Quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um

único veículo, em uma modalidade de transporte e com apenas um contrato de transporte.

Segmentado - Quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de

transporte, em vários estágios, sendo contratados separadamente os vários serviços e os

diferentes transportadores que terão a seu cargo a condução da unidade de carga do ponto de

expedição até o destino final.

Sucessivo - Quando a unidade de carga, para alcançar o destino final, necessitar ser

transbordada, para prosseguimento, por um ou mais veículos da mesma modalidade de

transporte, abrangidos por um ou mais contratos de transporte.

Intermodal ou Multimodal - Quando a unidade de carga é transportada em todo o percurso

utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato de

transporte.

Funções e Valores de Embalagem na Logística

Existe uma crescente tendência de analisar a embalagem em termos de valores que ela oferece

na Logística, em vez de isolada nos materiais e forma.

A embalagem é parte de um sistema logístico total, com a responsabilidade de minimizar o custo

de entrega bem como maximizar as vendas.

A meta é minimizar o custo dos materiais de embalagens, bem como reduzir o custo de danos,

desperdício e custo de execução das operações logísticas.

A embalagem agrega valor oferecendo proteção, utilidade e comunicação. A embalagem é

responsável por manter a condição de um produto por todo o sistema logístico. A proteção é uma

função de embalagem valiosa porque o dano em trânsito pode destruir todo o valor que foi

agregado ao produto.

Os assuntos de proteção incluem a medição dos riscos de distribuição e condições ambientais,

análise de danos e responsabilidade da transportadora, caracterização dos produtos e suas

fragilidades e desempenho da embalagem e teste de laboratório.

O tipo de proteção que uma embalagem pode oferecer depende do valor do produto, bem como

suas características físicas e os riscos esperados no sistema logístico.

Uma meta importante da embalagem é fornecer a proteção necessária usando materiais de custo

efetivo.

Consequentemente a relação pode ser conceituada como:

Características do Produto + Riscos Logísticos = Proteção da Embalagem

Existem cinco passos bem definidos para o projeto de acondicionamento para produtos frágeis,

os quais foram racionalizados para um processo geral para planejamento da proteção da

embalagem:

• Definir o ambiente (riscos logísticos)

• Definir a fragilidade (características do produto)

• Realizar qualquer mudança necessária na produção

• Escolher a melhor embalagem para oferecer a proteção necessária e fabricar um protótipo da

embalagem e

• Testar o protótipo

As característica relevantes do produto são aquelas que podem ser danificadas durante a

distribuição. Exemplos incluem a tendência de "alimentos e outros produtos deteriorarem com o

tempo devido a temperatura, oxigênio, umidade ou contaminação de insetos, a tendência de

alguns produtos, atritarem ou desemulsionar durante vibração do veículo em trânsito. A

vulnerabilidade de alguns componentes eletrônicos à descarga eletrostática e a fragilidade dos

produtos e embalagens que podem quebrar quando caem durante operações de movimentação

de material.

Antes de projetar a embalagem, devemos determinar o esforço que o produto pode suportar.

Para produtos frágeis, particularmente produtos eletrônicos e mecânicos, uma máquina de

choque é usada para estabelecer o limite de dano. Isto determina a fragilidade do produto em

termos da aceleração/desaceleração crítica, a qual é expressa como fator "g".

A avaliação da fragilidade determina quanto, se necessário, o amortecimento é necessário.

Em alguns casos, como resultado do teste de fragilidade, a decisão é tomada para fortalecer o

produto em vez de acrescentar material de amortecimento.

Alguns fabricantes mais cuidadosos incluem considerações de embalagem no início do processo

de projeto do produto afim de minimizar problemas de danos mais tarde. A solução de melhor

custo efetivo frequentemente é projetar produtos para melhor sobreviver aos riscos de embarque.

Alterações no projeto do produto variam da redução do esmagamento de frutas através da

modificação genética, a melhoria da resistência ao impacto dos fixadores de placas de circuito de

um produto eletrônico. Um produto resistente ao impacto exige pouco amortecimento, o que

minimiza o custo, volume e desperdício e é mais confiável em uso do que um produto frágil.

Os riscos de um sistema logístico dependem dos tipos de transporte, estocagem e

movimentação usados. Por exemplo, o transporte com carga completa geralmente provoca,

menos danos do que o transporte com carga incompleta, onde as embalagens são manuseadas

repetidamente durante as operações de transporte de carga e tem muito mais chances de caírem

ou serem colocadas entre ou ao lado de cargas potencialmente danosas. O embarque ferroviário

pode provocar danos devido a troca e acoplagem de vagões. As características do armazém

determinam a altura de empilhamento e o potencial para infestação de insetos e poeira. A

temperatura e a umidade relativa dependem das características do clima por todo sistema

logístico. As empresas que usam vários tipos diferentes de canais de distribuição podem precisar

de embalagens para várias condições, no Brasil, especialmente, pelas grandes distâncias a

percorrer e condições das estradas.

Os riscos do transporte internacional variam de plataformas planas e carrinhos. O transporte

marítimo sujeita os produtos a altos níveis de umidade. A conteinerização intermodal para

embarque internacional tem reduzido o impacto e danos de umidade. Contudo, mesmo quando

os produtos são expedidos conteinerizados, provavelmente serão movimentados numa operação

doméstica e exigem desempenho apropriado da embalagem .

Quanto maior a probabilidade do produto ser danificado e maiores os riscos das operações do

sistema logísticos, ou mais alto o custo do dano, maior a necessidade de proteção da

embalagem.

Contudo, é importante observar que a quantidade de proteção não está diretamente relacionada

ao custo da embalagem. Geralmente, é possível melhorar a proteção e reduzir o custo da

embalagem ao mesmo tempo, através do teste de desempenho de materiais e métodos mais

apropriados.

Em muitos casos, custa muito menos reduzir os riscos do que "melhorar" a embalagem. Por

exemplo, a paletização pode reduzir os riscos logísticos já que elimina a movimentação manual e

estabiliza os produtos durante o transporte. Métodos alternativos de transporte (por exemplo,

equipamento especial, refrigeração e/ou transportadoras dedicadas) podem reduzir os riscos de

transporte. Estruturas de estocagem em armazéns podem reduzir as tensões de empilhamento e

boas práticas sanitárias durante a distribuição podem reduzir a necessidade de embalagem para

evitar contaminação de insetos, por exemplo.

FECHAMENTO DE EMBALAGENS

z Fechamento por grampos;

z Fechamento por fitas metálicas;

z Fechamento por fitas adesivas;

z Fechamento por costura.

FECHAMENTO POR FITAS ADESIVAS

z Fitas Gomadas: utilizam um adesivo ativo por água ou solvente.

z Fitas Sensíveis à pressão: usam um adesivo que se fixa através da pressão, não

requerendo umedecimento, calor ou solvente para ativação.

z Fitas Ativadas por Calor: empregam calor e pressão para provocar aderência.

Vantagens das Fitas Gomadas:

z grande resistência às operações de manipulação e embarque;

z vedamento completo contra poeira;

z meio econômico de publicidade e informação;

z reaproveitamento das embalagens.

Vantagens das Fitas Sensíveis à Pressão:

z dispensam ativador;

z podem ser aplicadas sobre muitos materiais;

z possui maior força de adesão.

Fitas Ativadas por Calor:

z revestidas por material inerte;

z grande adesividade e fácil remoção das embalagens.

FECHAMENTO POR COSTURA

z Método mais seguro para fechar sacos de papel e de tecido.

z Costura simples: costura direta sobre o tecido ou papel;

z Costura sobre Fita: costura sobre fita de papel;

z Fita sobre Costura: colocação de fita sobre costura.

z Ponto de costura mais utilizado: ponto Cadeia.

Equipamentos de costura:

z estacionárias: destinadas a operações de grande velocidade.

z Portáteis: para pontos de utilização afastados um do outro e quando o número de

embalagens a ser fechado é pequeno.

Movimentação de Materiais

Henry Ford dizia, você pode escolher o carro de qualquer cor contanto que a cor seja preta. Essa

filosofia de mercado funcionava em 1908.

Hoje o consumidor é mais exigente escolhendo a cor ,opcionais, gosta de personalizar o produto

que esta adquirindo, portanto devido a uma mudança comportamental radical do consumidor,

levou também a logística rever todos os seus conceitos buscando alcançar a redução de custos e

proporcionar as indústrias produzirem seus produtos dentro dos conceitos de manufatura enxuta.

O mercado não permite que empresas que não possuam respostas rápidas e que não sejam

flexíveis sobrevivam. Logo cada vez mais as empresas tem que buscar produtividade.

Um ponto que muitas vezes passa desapercebido dentro das empresas é o fluxo da

movimentação de materiais, que de bem administrado pode ser um fator de diferencial

competitivo, gerando reduções de custos e ganhos em produtividade, sendo um dos quesitos

para se chegar a manufatura enxuta.

Todas as vezes que fazemos movimentos desnecessários, estamos perdendo tempo,

produtividade e qualidade.

Acredito que se olharmos atentamente ao fluxo existente em nossas empresas poderemos

promover alguma redução de movimentos desnecessários.

Recomendamos que antes de se determinar um novo processo ou mesmo revisar os existentes,

atentem para os princípios abaixo; os mesmos não são regras mas ajudam na definição de um

fluxo mais contínuo da produção evitando portanto movimentos desnecessários.

Princípios da Movimentação de Materiais

Enunciamos sob a forma de princípios os pontos fundamentais que orientam a movimentação de

materiais. Estes princípios (adaptados pelo Instituto IMAM do Material Handling Institute - USA)

não são regras rígidas mas resultam da experiência prática e aplicação do bom senso,

oferecendo resultados positivos.

Princípio do planejamento : É necessário determinar o melhor método do ponto de vista

econômico, para a movimentação de materiais, considerando-se as condições particulares de

cada operação.

Princípio do sistema integrado : Devemos planejar um sistema que integre o maior número de

atividades de movimentação, coordenando todo o conjunto de operação.

Princípio do fluxo de materiais : É fundamental planejar o fluxo contínuo e progressivo dos

materiais."

Princípio da simplificação: Devemos procurar sempre reduzir, combinar ou eliminar

movimentação e/ou equipamentos desnecessários.

Princípio da gravidade : A força motora mais econômica é a gravidade.

Princípio da utilização dos espaços (Princípio da verticalização): O aproveitamento dos

espaços verticais contribui para o descongestionamento das área de movimentação e a redução

dos custos da armazenagem.

Princípio do tamanho da carga (Unitização): A economia em movimentação de materiais é

diretamente proporcional ao tamanho da carga movimentada.

Princípio da segurança: A produtividade aumenta conforme as condições de trabalho tornam-se

mais seguras.

Princípio da mecanização - automação: Usar equipamento de movimentação mecanizada ou,

automático sempre que possível e viável.

Princípio da seleção de equipamento: Na seleção do equipamento de movimentação,

considerar todos os aspectos do material a ser movimentado, o movimento a ser realizado e o(s)

método(s) a ser(em) utilizado(s).

Princípio da padronização: Padronizar métodos, bem como tipos e tamanhos dos

equipamentos de movimentação e das cargas utilizadas.

Princípio da flexibilidade: Procurar sempre equipamentos versáteis, pois o seu valor é

diretamente proporcional a sua flexibilidade.

Princípio do peso morto: Quanto menor for o peso próprio do equipamento móvel, em relação a

sua capacidade de carga, mas econômicas serão as condições operacionais.

Princípio do tempo ocioso: Reduzir tempo ocioso ou improdutivo tanto do equipamento quanto

da mão-de-obra empregada na movimentação de materiais.

Princípio da movimentação: O equipamento projetado para movimentar materiais deve ser

mantido em movimento.

Princípio da manutenção: Planejar a manutenção preventiva e corretiva de todos os

equipamentos de movimentação.

Princípio da obsolência: Substituir os métodos e equipamentos de movimentação obsoletos

quando métodos e equipamentos mais eficientes vierem a melhorar as operações.

Princípio do controle: Empregar o equipamento de movimentação de materiais para melhorar o

controle de produção, controle de estoques e preparação de pedidos.

Príncipio da capacidade: Usar equipamentos de movimentação para auxiliar a atingir a plena

capacidade de produção.

Princípio de desempenho: Determinar a eficiência do desempenho da movimentação de

materiais em termos de custo por unidade movimentada.