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XLV CONGRESSO DA SOBER "Conhecimentos para Agricultura do Futuro"

Londrina, 22 a 25 de julho de 2007,

Sociedade Brasileira de Economia, Administração e Sociologia Rural

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AGRONEGOCIO E LOGISTICA: DICOTOMIA IVO MANOEL NAVES. UNB / CONAB, BRASILIA, DF, ESLOVÁQUIA. [email protected] APRESENTAÇÃO ORAL COMERCIALIZAÇÃO, MERCADOS E PREÇOS AGRÍCOLAS

AGRONEGÓCIO E LOGÍSTICA: DICOTOMIA

Grupo de Pesquisa: 1

Resumo A produção agrícola brasileira vem apresentando crescimentos acentuados e o agronegócio nacional é um dos setores mais pujantes da economia. Contraditoriamente, as exportações estão perdendo participação no mercado internacional. Discutir os fatores envolvidos nesta dicotomia é o objetivo deste artigo. A logística impacta sobremaneira os custos e a competitividade dos produtos agrícolas. Apesar das deficiências, os investimentos em logística têm sido decrescentes e a matriz utilizada não é a recomendada para o espaçamento geográfico brasileiro. Entre as propostas para evitar tal cenário, tem-se a utilização da multimodalidade e dos Corredores de Transportes e a institucionalização de um órgão de planejamento estratégico para o setor. Palavras-chaves: 1 – Agronegócio, 2 - Logística, 3 – Corredores de Transportes. Abstract

Brazilian agricultural production has presented outstanding growth and the national agribusiness is one of most fruitful sectors of the economy. In contrast, exports are losing their share in the international market. Discussing the factors involved in this dichotomy is the objective of this article. The logistic has an overwhelming impact over the costs and the competitiveness of the agricultural products. Despite the deficiencies, the investments in logistic has decreased and the matrix used is not the one recommended to the Brazilian geographic space. Among the proposals towards avoiding such a scenario, there is the use




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of multimodality of Transportation Corridors as well as the institutionalization of an strategic planning agency to the sector.

Key Words: Agribusiness; 2. Logistic; 3. Transportation Corridors.

1 – Introdução

Há vários anos, repetem-se no País as comemorações das safras recordes. Nas últimas três décadas tivemos dez, impulsionadas principalmente por aumentos na produtividade. O volume produzido no campo impulsiona o agronegócio e a economia nacional. Todavia, enquanto nossa produção cresce, a nossa participação no comércio internacional cai e, internamente, aumenta o contingente de brasileiros enquadrados sob a condição de “risco alimentar” – um neologismo que substitui os antigos sinônimos para “pobreza absoluta”.

A produção agropecuária decorre de uma complexa rede de agentes e atividades

que se interligam à montante e a jusante da fazenda e seus resultados (competitividade, geração e distribuição de renda, emprego, crescimento e desenvolvimento econômico, etc.) estão relacionados à articulação e à eficiência dos agentes econômicos envolvidos e dos ambientes institucionais e organizacionais disponibilizados. E o que materializa a ligação entre estes agentes e ambientes é a logística. Ela é o elo que transporta e disponibiliza os insumos, os equipamentos, a tecnologia, os recursos humanos, a produção e concretiza a comercialização dos bens produzidos. Ela materializa os valores de tempo, espaço e qualidade ao bem produzido.

Existe um paradoxo entre as curvas de crescimento da produção agrícola brasileira e a de logística para o seu escoamento. Enquanto a primeira cresce, a segunda decresce. Não obstante as ações, os planos e os investimentos realizados, existem déficit na área de armazenamento, elevada deficiência na infra-estrutura de transporte e serviços, o que resulta em elevado custo de logística. Tal custo afeta a competitividade e o barateamento da produção agrícola brasileira, influenciando negativamente os preços internos, a renda do produtor e as exportações, e tem levado a uma perda na participação brasileira no mercado internacional.

Este artigo objetiva analisar a influência da logística na formação dos custos dos produtos agrícolas, a localização da produção agrícola brasileira, os canais de escoamento, os Corredores de Transportes, os benefícios da multimodalidade e apresentar proposta para a área de logística do agronegócio brasileiro. 2 – A importância da logística

Segundo Batalha (1997), contar somente com um setor agropecuário eficiente e eficaz não é suficiente para garantir adequadamente o abastecimento do mercado interno e a produção de excedentes para exportação. Os alimentos devem ser produzidos, beneficiados e distribuídos dentro dos padrões de competitividade. Zylbersztajn (2000) questiona se é oportuno o discurso do aumento da produção ou o de melhoria na gestão das




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atividades do agronegócio, pois, produzir é tão importante quanto o gerenciamento das atividades inerentes não só à produção, mas também ao beneficiamento e à distribuição e à movimentação logística dos alimentos.

Conforme Cavalcante (2001), desde a “escola alemã”, origem da “teoria neoclássica da localização”, é enfatizado o papel dos custos de transporte para a determinação da “localização ótima” de empreendimentos econômicos. O pioneiro modelo do Estado Isolado de von Thunenm , leva em consideração os custos de transportes como fator de maximização da renda da terra. Igualmente, a Teoria da Localização Industrial de Weber, postula que a decisão quanto à localização de atividades econômicas, depende da ponderação de três fatores: o custo de transporte, o custo da mão de obra e um “fator local” decorrente das forças de aglomeração e desaglomeração. Entre os bens econômicos, em face das suas características intrínsecas, tais como sazonalidade, baixa estruturação, pulverização de produtores, baixa densidade, baixo valor específico, etc., os produtos agropecuários são os mais impactados pelos custos logísticos. O custo logístico reflete diretamente no preço final do produto agropecuário e está associado diretamente aos custos de transação (Farina e Zylbersztajn, 1994). Para a agricultura a logística é fundamental como apoio ao sucesso dos negócios, devido ao baixo valor intrínseco dos produtos agrícolas (Alves, 1997). E, no caso brasileiro, são impactados pela longa distância que percorrem entre as zonas de produção superavitárias (Centro Norte) e de maior consumo interno e portos de exportação (Sul Sudeste) e pela utilização do modal inadequado, o rodoviário.

A capacidade de um país em sustentar e expandir sua participação no mercado internacional e elevar simultaneamente o nível de vida de sua população (desenvolvimento econômico) é a definição conhecida e aceita de competitividade. A logística tem um papel importante no nível de atividade econômica e na competitividade de uma nação. Ballou (1993) afirma que, com a melhoria dos serviços de logística, a estrutura econômica de um país se desenvolve. Isto decorre da redução dos preços finais das mercadorias produzidas. Este fato leva a um aumento da competitividade e ganhos de mercados. Resulta daí um aumento de escala na produção interna. Surge, pois, um círculo virtuoso de aumento contínuo de renda, emprego e desenvolvimento social. 3 - O agronegócio brasileiro: crescimento vertiginoso

A Conab – Companhia Nacional de Abastecimento anunciou que a safra brasileira de grãos de 2006/2007 será a maior da história do País. A estimativa é que serão colhidas 127,7 milhões de toneladas, 3,6% superior à safra de 2002/2003 (123,2 milhões/t.). Trinta anos atrás a produção era de 46,9 milhões de toneladas. Houve um crescimento de 172% nas últimas três décadas (Figura 1). A área plantada cresceu 22% no mesmo período, de 37,3 milhões de hectares para 46,9 milhões de hectares. Assim, a produção evoluiu 7 vezes mais que a área plantada nas últimas três décadas, sendo a produtividade o fator propulsor desta evolução, saltando de 1.258 kg/ha para 2.778 kg/ha.




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Fonte: Conab (2007) Elaboração: O autor Figura 1 – Produção brasileira de grãos

O PIB agropecuário tem sido estimado em mais de meio trilhão de reais nos últimos anos. Em 2005 foi de R$ 537,6 bilhões (CNA, 2006). Estima-se que o setor gere 33% do total das riquezas produzidas no País e as exportações agropecuárias sejam responsáveis por mais de 40% do total comercializado com o resto do mundo e sempre geram superávits. O setor é apontado com empregador de 37% da população ativa brasileira. Entre 1998 e 2003, a taxa de crescimento do PIB agropecuário foi de 4,67% ao ano, a maior entre todos os demais segmentos da economia brasileira (MAPA, 2007).

O Brasil é o maior exportador mundial de café, açúcar, álcool e sucos de frutas. Lidera o ranking das vendas externas de soja, carne bovina, carne de frango, tabaco, couro e calçados de couro. As projeções indicam que o país será, em pouco tempo, o principal pólo mundial de produção de algodão e bioenergéticos, feitos a partir de cana-de-açúcar e óleos vegetais. A tecnologia utilizada pelo agronegócio nacional é a que de mais avançada existe no mundo. Somos campeões em produtividade em diversos produtos. Nossa inteligência em gerar tecnologia, que possibilitou a produção agrícola no antes julgado inadequado Cerrado, é reconhecida internacionalmente (MAPA, 2007). A produção agrícola brasileira cresceu, consolidou-se, deverá expandir no Centro-Norte do País, distante das áreas de maior concentração urbana e de consumo e, principalmente, dos tradicionais portos de exportação, conforme colocado por Santo (2001). A região do grande Cerrado brasileiro apresentou as condições necessárias e foi amplamente favorecida pela “Revolução Verde”, formando um círculo virtuoso com a chegada e a agregação de agentes de mercado prestadores de diversos serviços, consolidando os ambientes organizacional e institucional necessários para a formação, fundamentação e consolidação de um sistema de agribusiness (BATALHA, 1997).




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Fonte: Conab (2007) Elaboração: O autor

Figura 2 – Produção brasileira de grãos por regiões

Como resultado deste novo rearranjo, tem-se o crescimento da participação percentual da produção das regiões do Centro-Norte no total produzido pelo País. A nova região de fronteira agrícola subiu de uma participação de 13,9% na safra 76/77 para 37,9% na safra de 2005/2006, aproximando-se do percentual da região Sul, até então a maior região produtora nacional, cuja participação caiu de 64,0% para 45,0% no mesmo período (Figura 2).

Todavia, enquanto a nossa produção e exportação crescem, a nossa participação no

mercado internacional cai. A curva de crescimento da produção agrícola nacional é inversamente proporcional à nossa participação no mercado mundial (Figura 3). Produzimos mais, com mais tecnologia e produtividade e estamos perdendo mercado.

Fonte: Hijjar (2004)




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Figura 3 – Brasil: Exportações e Participação nas exportações mundiais

Fatores relacionados à política macroeconômica têm participação neste cenário de paradoxos, mas as deficiências logísticas brasileiras impactam negativamente tal cenário. Existe falta de armazéns nas regiões de produção e baixa capacidade instalada e inadequadas condições de armazenagem em geral; são deficientes as condições de manuseio no pós-colheita e no transporte e são precárias as condições da infra-estrutura rodoviária e, os principais portos para exportação, estão saturados e apresentam elevados custos portuários. Este quadro é acompanhado do declínio nos investimentos em logística no País (Figura 4). Enquanto nos anos 80 investia-se em logística por volta de 5% do PIB brasileiro, este percentual foi de 1,5% em 2003. Um decréscimo de 233% (AMARAL, 2005).

Publico PrivadoTotal

% PIB

Fonte: Amaral (2005) Figura 4 – Investimento em infra-estrutura de logística no Brasil

3 – Os custos logísticos e a multimodalidade




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Informações divulgadas pela Conab (2005) dão conta que estudos do IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística apontam uma perda de 10 milhões de toneladas anualmente e cálculos de empresa fabricante de equipamentos para armazenagem mostram uma perda de 13% da safra. Tem-se, pois, que a cada 7,7 anos uma safra inteira é perdida.

A persistir tal cenário (aumento da produção e maior debilidade das condições de infra-estrutura), as expectativas são de um “apagão logístico”. Não só o crescimento e a competitividade da produção agrícola brasileira estão em jogo, mas até mesmo sua sobrevivência. Tal quadro só não se materializou devido, principalmente, à queda na produção nas safras 2003/2004 e 2004/2005 e, aos pesados prejuízos que se impõe à receita do produtor, do transportador, aos cofres públicos, ao agravamento do Custo Brasil e ao meio-ambiente. Existe também um efeito duplamente penalizador para os agentes mais fracos da cadeia. Os produtores acabam pagando mais caro pelos insumos que consomem e pelo frete dos produtos que vendem, tendo, pois, uma substancial redução em suas receitas finais.

No Brasil, de acordo com estudo realizado pelo CEL - Centro de Estudos em Logística da UFRJ - Universidade Federal do Rio de Janeiro, apresentado por Lima (2006), os custos com logística representam 12,6% do PIB – Produto Interno Bruto. Em 2004 este percentual representou um valor total de R$ 222 bilhões. Os componentes são: transporte (7,5% do PIB), estoque (3,9%), armazenagem (0,7%) e administrativo (0,5%). Os custos de transportes geralmente são superiores aos demais custos logísticos (armazenagem e estoques).

Estudos divulgados pela Conab (2006), mostram que, da região noroeste do Mato Grosso, o impacto do frete sobre o valor bruto da produção de soja, varia de 29% até 42% do valor da produção. Caixeta-Filho (2005) calcula que o impacto das despesas com fretes rodoviários é em média de 5,4% do valor da receita. No arroz, este percentual sobe para 10,6%., no milho, 7,9% e no açúcar, com 6,3%.

A ABIOVE – Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais efetuou um

comparativo dos custos logísticos do Brasil, dos Estados Unidos e da Argentina, maiores produtores e exportadores mundiais de soja, com base em dados de 2003 (Sousa, 2004). Conforme demonstrado na Tabela 1, no Brasil o custo logístico representa 18,8% do preço praticado naquele ano. Nos EUA e na Argentina este percentual foi de 8,3% e 7,8% respectivamente. As despesas portuárias no Brasil são duas vezes superiores as de seus concorrentes e o frete interno 2,3 vezes superior. A diferença está relacionada à matriz de transportes de cada País. Na Argentina, a distância média até o porto é de 250/300 km e o modal predominante é o rodoviário. Nos EUA e no Brasil a distância é acima de 1000 km. Mas, nos EUA predomina o hidroviário e no Brasil o rodoviário.

Tabela 1 – Comparativo de custos logísticos – Soja 2003 – US$/t




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Descrição Brasil EUA ArgentinaI- Preço FOB 216,00 216,00 216,00

II - Frete até o porto (1) 35,00 15,00 14,00 III - Despesas portuárias 6,00 3,00 3,00 IV- Sub Total (II+III) 41,00 18,00 17,00 Part. Pct s/ FOB [(IV/I)x100] - % 18,98 8,33 7,87

V - Renda do Produtor (I-IV)(2) 175,00 198,00 199,00 Fonte: Souza (2004) (1) Frete Interno baseado na distancia média até o porto em cada país (2) Renda do produtor agrícola sem incluir impostos e subsídios

A matriz de transportes demonstra, em termos percentuais, o volume de cargas

movimentado por tipo de modal. Fatores geográficos, geológicos, climáticos, territoriais, posicionamento dos centros consumidores e produtores, disponibilidade e localização dos cursos d’água, distâncias médias de transporte, características da demanda e a história do desenvolvimento econômico, são variáveis que influem a matriz de transporte de um País (Mello, 2006).

Ressalvadas as questões de disponibilidade e temporalidade, as vantagens inerentes à competitividade de cada um dos modais são bastante claras: para longas distâncias, o frete unitário (US$/t x km) ferroviário é estimado em 36% inferior ao rodoviário, enquanto que o hidroviário representa uma economia de 58% em relação ao modal rodoviário. Estudo realizado pela ASLOG - Associação Brasileira de Logística mostra que o transporte rodoviário seria recomendável para distâncias inferiores a 500 km; o modal ferroviário seria mais indicado para distâncias entre 500 e 1.200 km; e hidroviário para distâncias superiores a 1.200 km (CAIXETA FILHO, 2001). Os países com grandes extensões geográficas privilegiam os modais hidroviários e ferroviários, que apresentam custos médios significativamente menores para as movimentações em grandes distâncias (Tabela 2).

Tabela 2 - Matrizes de transportes em países selecionados




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Países Modal - Part. pct (%) Extensão -

rodoviário ferroviário hidroviário milhões km2

Brasil 63 24 13 8,5Brasil soja 67 28 5EUA 32 43 25 9,2EUA soja 16 23 61Argentina 82 16 2 2,7Índia 50 50 3,0China 50 37 13 9,6Canadá 43 46 11 9,2Rùssia 8 81 11 17,0

Fonte: Naves (2007)

A matriz brasileira de transportes é conseqüência direta da opção estratégica, adotada no início dos anos 50, de privilegiar a rodovia em relação aos outros modais de transporte e da posterior redução na capacidade de investimentos do Estado em infra-estrutura. A opção histórica pelo rodoviarismo teve suas justificativas no tempo e no espaço. Atualmente é um fator de perda de competitividade e contribui para o aumento do Custo Brasil, pois o modal rodoviário supre lacunas dos outros modais, predominando em muitas operações em que, por suas especificidades (natureza do produto transportado, distância, capacidade de carga, entre outros), não é economicamente o mais adequado (MARCHETTI E VILLAR, 2006).

Por causa de características da infra-estrutura de transporte e a importância desta para o desenvolvimento econômico, as nações têm rediscutido seus sistemas internos de transporte, definindo um conjunto de objetivos que tornem o País competitivo nos mercados mundiais, o que passa, também, por menores custos internos. Estes fatores levam a busca de alternativas que contribuam para atenuar os custos de logística e, com isto, melhorar a competitividade. Neste sentido, ganham corpo as ações para redução nos custos de transportes com a utilização, entre outras ações de logística, da multimodalidade (BALLOU, 1998 e CAIXETA-FILHO, 2001).

Conforme exposto por Lied (1978), é economicamente recomendável que entre a origem e o destino de determinada mercadoria seja utilizada a intermodalidade de transporte. Esta indicação visa ao aproveitamento e ao uso das vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta num serviço de menor custo e/ou de melhor qualidade. Isto vem ao encontro do movimento de alteração na chamada “matriz de transporte de cargas” no Brasil e com o envolvimento dos “Corredores de Escoamento” em direção ao Norte e Nordeste do País, e a utilização de multimodais com aproveitamento do potencial hidroviário existente. 4 - Os Corredores de Transportes

Os Corredores de Transportes são malhas de movimentação de cargas, utilizando-se a infra-estrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e de armazenagem possíveis e




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disponíveis. Representam um conjunto coordenado de meios e facilidades que, ao longo de determinados eixos de circulação, viabilizam a movimentação de cargas em escala econômica. A noção de Corredores de Transportes e a utilização da multimodalidade vêm sendo estudadas e divulgadas no País há tempos. O extinto GEIPOT – Empresa Brasileira de Transportes (1999) propunha ações para adequação da infra-estrutura e para a racionalização de transporte de granéis agrícolas utilizando o enfoque dos Corredores de Transportes, No Brasil, com base na nomenclatura apresentada pelo GEIPOT (1999 e 2001) existem oito grandes Corredores de Transportes (Figura 4):

1. Norte (Hidrovia dos Rios Purus-Acre/Amazonas e dos Rios Negro/Branco);

2. Noroeste (Hidrovia do Rio Madeira);

3. Oeste – Norte (Hidrovia dos Rios Tapajós/Teles Pires);

4. Centro Norte (Hidrovia dos Rios Araguaia/ Tocantins);

5. Nordeste (Hidrovia do Rio São Francisco);

6. Centro-Leste (Estrada de Ferro Vitória/Minas);

7. Sudeste (Hidrovia do Tietê/Paraná) e

8. Mercosul (Hidrovia dos Rios Tietê/Paraná/Paraguai e do Taquari/Guaíba e da Lagoa dos Patos).

Fonte: Naves (2007) Elaboração: Conab/Geotecnologias Figura 4 – Os Corredores de Transportes




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Os Corredores do Mercosul, Sudeste e Noroeste estão em funcionamento com a utilização do modal hidroviário. Os demais carecem de obras viárias e hidroviárias e/ou tem demandas impeditivas ou restritivas por questões ambientais para o seu pleno funcionamento.

O Corredor Mercosul escoa parte da produção de Mato Grosso do Sul e de São Paulo e tem forte interface com o sistema de transporte da região sudeste. Por meio da construção da eclusa de Jupiá, é possível a ligação de São Paulo com Foz do Iguaçu (PR) e com os portos exportadores do Rio da Prata e com o Centro Oeste do País. As obras de consolidação da hidrovia permitem a interligação com o Rio Paraná que, juntamente com os rios da Prata e Paraguai, facilitam a navegação de barcaças em 7.700 km de hidrovias, fazendo a ligação estratégica entre Cáceres (MT) e a foz do Rio da Prata.

O Corredor do Sudeste é responsável pela movimentação de parte da produção de milho e soja do Centro-Oeste, com a utilização de multimodalidade: rodoviário até o extremo sul de Mato Grosso (Alto Araguaia) de onde, após transbordo, pode chegar por ferrovia até o porto de Santos (SP). Outro canal é a hidrovia do Tiete, que principia no extremo sul de Goiás (São Simão) e é navegável até o interior de São Paulo (Pederneiras e Anhembi) de onde, por via rodoviária, chega ao porto de Santos.

O Corredor Noroeste escoa parte da produção de soja do noroeste de Mato Grosso que é transportada por rodovia até o porto de Porto de Velho (RO), seguindo pela Hidrovia do Rio Madeira até o entreposto de Itacoatiara (AM), onde são embarcas para paises do hemisfério norte. O Corredor São Francisco é navegável somente no trecho baiano.

4.1 - Os Corredores em direção ao Norte e Nordeste

Nos estudos desenvolvidos pelo extinto GEIPOT (1999 e 2001) os Corredores em direção ao Norte e Nordeste (Noroeste, Centro-Norte e Nordeste) são destacados como de fundamental importância estratégica para o País. Primeiro, por situarem nas regiões de fronteira agrícola e de potencial expansão. Segundo, por apresentarem condições de se utilizar o modal rodoviário. Terceiro, por situarem mais próximos aos portos dos países do hemisfério norte, que são os maiores compradores dos produtos do agronegócio brasileiro, apresentam um custo de frete internacional menor, barateando os custos dos produtos exportados e aumentando a competitividade e a renda do produtor brasileiro. Quarto, por desafogarem a malha rodoviária e os portos do Sul e Sudeste. No estudo “A Agricultura e os Corredores de Transportes Multimodais”, Lício e Corbucci (1996) destacam as potencialidades da expansão agrícola na região do Cerrado, enfatizando a necessidade da inversão da matriz de transporte brasileira, colocando os Corredores de Transportes Noroeste, Centro-Norte, Nordeste e Centro-Leste como canais estratégicos e minimizadores dos custos logísticos para escoamento da produção agrícola. Pelos cálculos apresentados na exportação de soja, produzida no município da Chapada dos Parecis (MT), utilizando-se o Corredor Noroeste para exportação para Rotterdam (Holanda), uma economia de 29,9%. Em relação a opção do porto de Santos (SP), pelo modal rodoviário. Cálculos do GEIPOT - Empresa Brasileira de Transportes (2001) para a mesma rota, demonstram uma redução de 11%.

Ferrari (2006) também considera o enfoque dos Corredores e a importância da multimodalidade para a minimização dos custos logísticos do País. Na agregação dos cenários estudados, 71% do volume da soja produzida na mesorregião Norte e 96% da




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Sudoeste de Mato Grosso deveriam ser escoadas para exportação por intermédio do Corredor Noroeste, em face aos menores custos logísticos captados para o escoamento da produção daqueles municípios em relação a outras rotas. Segundo Ferrari (2006), o porto de Santos (SP) escoa 55% da soja mato-grossense e o de Manaus (AM) cerca de 17%. Dentro de um cenário de otimização de custos logísticos, 44,6% da produção de soja do Estado deveriam ser exportadas pelo porto de Santos (SP) e 27,1% pelo porto de Manaus (AM). Assim, existe uma margem de 10 pontos percentuais para serem diminuídos no porto paulista e acrescentados ao porto amazônico. O Corredor Noroeste é apontado como o canal que apresenta os menores custos logísticos para o escoamento para os paises do hemisfério norte, bem como “a alternativa modal mais competitiva no escoamento da produção agrícola do estado de Rondônia e do oeste do Mato Grosso, com destino às regiões Norte e Nordeste” (Conab, 2006).

5 - Conclusão

O Brasil precisa dar um salto em direção à competitividade internacional e inter-regiões, gerando maior agregação de renda, condição necessária para melhor distribuí-la. O barateamento dos custos de transportes passa pela alteração da matriz de transportes, uma vez que o modal predominante (o rodoviário) é deficiente e tem custos superiores aos dos demais modais. Deve-se incrementar a utilização das hidrovias e ferrovias nacionais (modais mais baratos), maximizando a utilização da multimodalidade sem excluir o modal rodoviário, uma vez que aqueles não apresentam capilaridade suficiente para efetuar as movimentações requeridas dos pontos de origem aos pontos de destino.

É necessário dotar o País de uma instituição de planejamento estratégico para o setor. A extinção do GEIPOT deixou o País sem um órgão capaz de pensar de forma estratégica, global e integrada. A nova estruturação do Governo fragmentou as ações e o planejamento dos modais de transportes em agências específicas (a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres : rodoviário e ferroviário e a ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário : hidroviário e marítimo), indo em direção contrária ao conceito de logística: integração sistêmica. Pode-se contra-argumentar que a harmonização é realizada pelo Ministério dos Transportes. Todavia, o Ministério e as Agências Reguladoras, em face ao volume de atividades que lhe são atribuídas, têm sua ação muito mais voltada para a execução de obras de infra-estrutura.

O melhor planejamento do transporte teria como escopo materializaria a necessidade de um programa consistente de investimentos continuados na infra-estrutura de logística, invertendo-se a tendência dos planos sucessivos de destinar a maior parcela dos recursos para o modal rodoviário. Os modais hidroviário e o ferroviário precisam ser privilegiados em termos absolutos e relativos nos plano de investimentos e ações de Governo.

Apesar dos avanços verificados, principalmente na área de ferrovias e portos, a desregulamentação do Estado na área de logística precisa ser aperfeiçoada. Ainda cabem ao Estado os investimentos em infra-estrutura e em desburocratização. A privatização é uma condição necessária ao desenvolvimento da logística, mas não é suficiente. Na área de regulamentação, medidas urgentes precisam ser tomadas, principalmente com relação ao desembaraço alfandegário, o marco regulatório do transporte multimodal e a desoneração tributária do setor.




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