CAPÍTULO V - SOLAS SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO

Regra 19 Prescrições para a existência a bordo de sistemas e

equipamentos para navegação

(...) 2 Equipamentos e sistemas de navegação de bordo

2.1 Todos os navios, independente do seu porte, deverão ter:

.1 uma agulha magnética adequadamente compensada, ou outro meio, que seja independente de qualquer suprimento de energia, para determinar a proa do navio e apresentar a indicação no rumo do local em que se encontra o sistema de governo principal;

.2 um peloro ou um dispositivo para fazer marcações utilizando uma agulha, ou outro meio, que seja independente de qualquer suprimento de energia, para fazer marcações ao longo de um arco de 360° do horizonte;

.3 um meio de corrigir sempre a proa e as marcações magnéticas para verdadeiras;

.4 cartas e publicações náuticas para planejar e apresentar a derrota do navio para a viagem pretendida e para plotar e monitorar as posições durante toda a viagem. É aceito também um sistema de apresentação de cartas eletrônicas e de informações (ECDIS) como atendendo às exigências deste subparágrafo com relação à existência de cartas a bordo. Os navios aos quais se aplique o parágrafo 2.10 deverão atender às exigências relativas à existência a bordo de ECDIS, detalhadas naquele parágrafo;

.5 dispositivos de reserva para atender aos requisitos funcionais do subparágrafo .4, se esta função for desempenhada através de meios eletrônicos;

.6 um receptor para um sistema global de navegação por satélites, ou para um sistema terrestre de navegação rádio, ou outro meio, adequado para ser utilizado o tempo todo durante toda a viagem pretendida para determinar e atualizar a posição do navio através de meios automáticos;

Regra 22 Visibilidade do passadiço

1 Os navios com um comprimento não inferior a 55 m, como definido na Regra 2.4,

construídos em 1º de Julho de 1998, ou depois, deverão atender às seguintes exigências:

.1 A visão da superfície do mar de um observador localizado na posição do oficial de

serviço não deverá ser obstruída até uma distância equivalente a duas vezes o

comprimento do navio, ou 500 m, o que for menor, adiante da proa, até 10° para cada

bordo, em todas as condições de calado, de trim e de cargas no convés;

.2 Nenhum setor cego causado pela carga, pelos equipamentos de manuseio da carga ou

por quaisquer outras obstruções existentes fora do passadiço por ante a vante do través,

que obstruam a visão da superfície do mar de um observador localizado na posição do

oficial de serviço, deverá ser maior do que 10°. O arco total dos setores cegos não deverá

ser maior que 20°. Os setores livres existentes entre os setores cegos deverão ser de pelo

menos 5°. No entanto, na visão descrita em .1, cada setor cego não deverá ser maior do

que 5°;

Regra 24 Utilização dos sistemas de controle do rumo e/ou da trajetória

1 Em áreas de alta densidade de tráfego, em condições de visibilidade restrita e em todas as outras situações de perigo à navegação, quando estiverem sendo utilizados sistemas de controle do rumo e/ou da trajetória, deverá ser possível estabelecer imediatamente o controle manual do governo do navio. 2 Nas situações acima, o oficial de serviço no passadiço deverá ter à sua disposição, sem demora, os serviços de um timoneiro qualificado, que deverá estar o tempo todo pronto para assumir o controle do governo do navio.

Regra 25 Operação da máquina do leme

Nas áreas em que a navegação exigir uma atenção especial, os navios deverão ter em funcionamento mais de uma unidade de alimentação da máquina do leme, quando estas unidades puderem funcionar simultaneamente.

Regra 27 Cartas e publicações náuticas

As cartas e publicações náuticas, como roteiro, lista de faróis, avisos aos navegantes, tábuas de marés e todas as outras publicações náuticas necessárias para a viagem pretendida, deverão ser adequadas e estar atualizadas.

Com a entrada em vigor, em 1° de julho de 1998, das emendas de 1994 à Convenção Internacional para a Segurança da Vida no Mar (SOLAS), 1974, foi introduzido o conceito de operação segura de Navios e prevenção da

Poluição - A.741 (19)

Capítulo IX - Gerenciamento para Operação Segura de Navios ISM - International Safety Management CODE

International Safety Measures CODE ISM Code

É o Código Internacional de Gerenciamento para a Operação Segura de Navios e Prevenção da Poluição, adotado pela Organização, por meio da Resolução A.741(18), visando estabelecer um modelo que permita desenvolver um Sistema de Gestão de Segurança Marítima, respeitando e considerando as características operacionais de cada empresa é de índole e vinculação Administrativa.

Objetivo

O CÓDIGO ISM ESTABELECE

O PADRÃO DE OPERAÇÃO SEGURA A BORDO

(Segurança Marítima)

Vinculado Diretamente

AO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA MARÍTIMA

ADOTADO EM TERRA (na Empresa)

CAPÍTULO IX GERENCIAMENTO PARA A OPERAÇÃO SEGURA DE

NAVIOS Regra 1 Definições

Para os efeitos deste capítulo, a menos que expresso em contrário:

1 Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM) significa o Código Internacional de Gerenciamento para a Operação Segura de Navios e para a Prevenção da Poluição, adotado pela Organização pela Resolução A.741(18), como possa vir a ser emendado pela Organização, desde que tais emendas sejam adotadas, postas em vigor e surtam efeito de acordo com o disposto no Artigo VIII da presente Convenção, relativo ao procedimento para emendas aplicável a outro anexo, que não o Capítulo I.

Regra 3 Número de Identificação do Navio

1 Esta regra aplica-se a todos os navios de passageiros de 100 toneladas de arqueação bruta ou mais, e a todos os navios de carga de 300 toneladas de arqueação bruta ou mais. 2 Todo navio receberá um número de identificação em conformidade com o esquema de número de identificação de navios da IMO, adotado pela Organização. 3 O número de identificação do navio será inserido nos certificados e em suas cópias autenticadas, emitidos de acordo com a Regra I/12, ou com a Regra I/13.

Regra 4 Controle pelo Estado do Porto com Relação aos

Requisitos Operacionais

1 Quando o navio estiver no porto de outro Governo Contratante, estará sujeito a um controle exercido por funcionários devidamente autorizados por aquele Governo, no que diz respeito aos requisitos operacionais relativos à segurança do navio, quando houver claros motivos para acreditar que o comandante ou a tripulação não estejam familiarizados com os procedimentos básicos de bordo ligados à segurança do navio. 2 Nas circunstâncias mencionadas no parágrafo 1 desta regra, o Governo Contratante que exerce o controle tomará as providências necessárias para assegurar que o navio não deixe o porto até que a situação tenha sido corrigida de acordo com as prescrições da presente Convenção.

CAPÍTULO XI – 2 MEDIDAS ESPECIAIS PARA INTENSIFICAR A

SEGURANÇA MARÍTIMA ISPS - International Ship and Port Facilities Security CODE

Dos episódios catastróficos surgiu a necessidade da criação de um

código de proteção, com o objetivo de padronizar e tornar

rotineiras as ações de proteção à serem tomadas na interface

navio/porto e navio/navio.

• No Brasil, cabe a Marinha de Guerra combater qualquer ameaça à

segurança que ocorra em águas jurisdicionais brasileiras; e

• Cabe a Polícia Federal, como órgão responsável pela Polícia

Marítima o combate às ameaças ocorridas nas áreas abrigadas do

porto/porto e navio/navio.

A automação dos modernos navios, com a conseqüente redução do número

de tripulantes, paradoxalmente, conspira contra a segurança do navio, pois

reduz a quantidade de pessoas disponíveis à vigilância. Alarmes e câmeras

(CFTV) podem ser instalados para minimizar, em parte, tal deficiência.

Em resumo, é de suma importância que, com a máxima antecedência

possível, se DETETE qualquer ameaça à segurança do navio ou às instalações

portuárias, para assim PREVENIR ou até mesmo DETER o Ataque.

Para isso é necessário que o navio possua um Plano de Proteção aprovado e

uma tripulação treinada para tomar as providências necessárias em caso de

ataque.

OBJETIVO

O Código ISPS foi promulgado com o objetivo de contribuir

para o estabelecimento de uma estrutura internacional de

proteção ao setor de Transporte Marítimo, envolvendo tanto

os navios como os portos onde eles operam. As

implementações das disposições contidas no Código ISPS

demandaram cooperação e entendimento contínuos e

efetivos entre todas as partes envolvidas.

Código Internacional de Proteção de Navios e de Instalações Portuárias

(ISPS) significa o Código Internacional para a Proteção de Navios e de Instalações Portuárias, constituído da Parte A (dispositivos que devem ser considerados obrigatórios) e da Parte B (dispositivos que devem ser considerados recomendações), como adotado em 12 de Dezembro de 2002, através da Resolução 2 da Conferência de Governos Contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, como possa vir a ser emendada pela Organização, desde que:

.1 as emendas à Parte A do Código sejam adotadas, postas em vigor e surtam efeito de acordo com o disposto no Artigo VIII da presente Convenção, relativo ao procedimento para emendas, aplicável ao anexo, com exceção do Capítulo I; e

.2 as emendas à Parte B do Código sejam adotadas pelo Comitê de Segurança Marítima de acordo com as suas regras de Procedimento.

CAPÍTULO XII MEDIDAS ADICIONAIS DE SEGURANÇA

PARA GRANELEIROS

Regra 1 Definições

Para os efeitos deste capítulo: 1. Graneleiro significa um navio destinado primordialmente a transportar

carga seca a granel, inclusive aqueles tipos que são transportadores de minério ou mínero-petroleiros.

2. 2. Graneleiro de casco singelo significa um graneleiro, como definido no parágrafo 1, em que: .1 qualquer parte de um porão de carga seja delimitada pelas chapas do costado; ou .2 em que um ou mais porões de carga sejam delimitados por um casco duplo, cujo espaçamento seja inferior a 760 mm em graneleiros construídos antes de 1º de Janeiro de 2000, e inferior a 1.000 mm em graneleiros construídos em 1º de Janeiro de 2002 ou depois, mas antes de 1º de Julho de 2006, sendo a distância medida perpendicularmente ao costado.

Regra4 – Requisitos de estabilidade em avaria aplicáveis aos graneleiros

Regra 5 Resistência estrutural dos graneleiros

1 Os graneleiros de casco singelo com 150 m de comprimento ou mais, projetados para transportar cargas sólidas a granel com uma densidade de 1.000 kg/m3 ou mais, construídos em 1o de Julho de 1999 ou depois, deverão ter uma resistência suficiente para suportar um alagamento em qualquer porão de carga até o nível da água fora do navio naquela condição de alagamento, em todas as condições de carregamento e de lastro, levando também em consideração os efeitos dinâmicos resultantes da presença de água no porão, e levando em consideração as recomendações adotadas pela Organização.

Regra 5 - Resistência estrutural dos graneleiros; Regra 6 - Requisitos estruturais e outros, para graneleiros; Regra 7 - Vistoria e manutenção de graneleiros; Regra8 - Informação sobre o atendimento às prescrições relativas aos graneleiros; Regra 9 - Prescrições relativas a graneleiros impossibilitados de atender ao disposto na Regra 4.3 devido à configuração de projeto dos seus porões de carga; Regra 10 - Declaração da densidade da carga sólida a granel; Regra 11 - Instrumento de carregamento