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IPECE | INFORME nº 118: “Análise comparativa da taxa de motorização do Ceará, Nordeste e Brasil – 2011 a 2016.”

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ANÁLISE COMPARATIVA DA TAXA DE MOTORIZAÇÃO DO CEARÁ, NORDESTE E BRASIL – 2011 A 2016

Nº 118 – Setembro 2016


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GOVERNO DO ESTADO DO CEARÁ

Camilo Sobreira de Santana – Governador

Maria Izolda Cela – Vice Governadora

SECRETÁRIO DO PLANEJAMENTO E GESTÃO (SEPLAG)

Francisco de Queiroz Maia Júnior – Secretário

INSTITUTO DE PESQUISA E ESTRATÉGIA ECONÔMICA DO

CEARÁ (IPECE)

Flávio Ataliba F. D. Barreto – Diretor Geral

Adriano Sarquis B. de Menezes – Diretor de Estudos Econômicos

Claudio André G. Nogueira – Diretor de Estudos de Gestão Pública

Mário C. A. Aragão – Gerente de Estatística, Geografia e Informações

IPECE Informe – nº 118 – Setembro de 2017

Elaboração

Rafaela Martins Leite Monteiro - Assistente Técnica

Cleyber Nascimento de Medeiros - Analista de Políticas Públicas

O Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará (IPECE) é

uma autarquia vinculada à Secretaria do Planejamento e Gestão do

Estado do Ceará.

Fundado em 14 de abril de 2003, o IPECE é o órgão do Governo

responsável pela geração de estudos, pesquisas e informações

socioeconômicas e geográficas que permitem a avaliação de programas

e a elaboração de estratégias e políticas públicas para o

desenvolvimento do Estado do Ceará.

Missão

Propor políticas públicas para o desenvolvimento sustentável do Ceará

por meio da geração de conhecimento, informações

geossocioeconômicas e da assessoria ao Governo do Estado em suas

decisões estratégicas.

Valores

Ética e transparência;

Autonomia técnica;

Rigor científico;

Competência e comprometimento profissional;

Cooperação interinstitucional e

Compromisso com a sociedade.

Visão

Ser uma Instituição de pesquisa capaz de influenciar de modo mais

efetivo, até 2025, a formulação de políticas públicas estruturadoras do

desenvolvimento sustentável do estado do Ceará.

INSTITUTO DE PESQUISA E ESTRATÉGIA ECONÔMICA DO CEARÁ

(IPECE)

Av. Gal. Afonso Albuquerque Lima, s/nº - Edifício SEPLAG, 2º Andar

Centro Administrativo Governador Virgílio Távora – Cambeba

Tel. (85) 3101-3496

CEP: 60830-120 – Fortaleza-CE.

[email protected]

www.ipece.ce.gov.br

Sobre o IPECE Informe

A Série IPECE Informe disponibilizada pelo Instituto

de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará (IPECE),

visa divulgar análises técnicas sobre temas relevantes de forma

objetiva. Com esse documento, o Instituto busca promover debates

sobre assuntos de interesse da sociedade, de um modo geral, abrindo

espaço para realização de futuros estudos.

Nesta Edição

O presente Informe tem por objetivo analisar a evolução da taxa de

motorização entre os anos de 2011 a 2016, realizando uma avaliação

comparativa deste indicador para o Brasil, a região Nordeste e o

estado do Ceará, ressaltando-se que também foi analisada a situação

do indicador para os municípios cearenses.

Quanto ao Ceará, a taxa de motorização no ano de 2011 era de 22,83,

elevando-se nos anos seguintes até atingir o índice de 32,45 veículos

para cada 100 habitantes em 2016, correspondendo a terceira maior

taxa entre os estados nordestinos, atrás apenas dos estados do Rio

Grande do Norte e Piauí.

Ressalta-se que o crescimento do indicador pode implicar na elevação

do tempo de deslocamento casa-trabalho da população, causando

impactos também na saúde e no meio ambiente. Desse modo,

observa-se que o aumento das taxas de motorização é um fenômeno

complexo, com efeitos diretos nas condições de mobilidade urbana e,

consequentemente na qualidade de vida da população.

http://www.ipece.ce.gov.br/


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1. Introdução

O presente Informe tem por objetivo analisar a evolução da taxa de

motorização entre os anos de 2011 a 2016, realizando uma avaliação

comparativa deste indicador para o Brasil, a região Nordeste e o estado do

Ceará. A motivação principal do trabalho dá-se pela notória importância desse

indicador para as ações de políticas públicas de mobilidade urbana.

Menciona-se que as transformações socioeconômicas experimentadas

pelo Brasil nos últimos anos proporcionaram mudanças nos padrões de acesso

a bens de consumo em todas as camadas sociais, e o automóvel e a

motocicleta estão entre os bens de consumo cada vez mais acessíveis.

Diversos fatores podem explicar o aumento da aquisição de veículos,

como as políticas de facilitação do acesso ao crédito, medidas de exoneração

fiscal, como por exemplo, a redução de Imposto sobre Produtos

Industrializados (IPI), além do aumento da renda das classes “D” e “E”.

A taxa de motorização corresponde ao percentual da divisão da frota de

veículos pela população total de certa área geográfica, que pode ser um país,

Estado ou município (IPECE, 2017). O cálculo desse indicador foi realizado a

partir de informações da frota de veículos, fornecidas pelo Departamento

Nacional de Trânsito – DENATRAN, e da estimativa da população anual,

calculada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE.

Ressalta-se que, neste estudo, em relação aos tipos de veículos

somados ao valor que consta como “frota total” está incluso: automóveis,

bondes, caminhões, caminhão trator, caminhonete, camioneta, chassi

plataforma, ciclomotores, motocicletas, ônibus, quadricíclos, reboques,

semirreboques, side-cars, tratores esteira, tratores roda, triciclo e utilitários.

Este Informe encontra-se dividido em quatro seções: Introdução;

Evolução da taxa de motorização no Brasil, Nordeste e Ceará; Mobilidade

urbana; Algumas iniciativas atuais; e a Seção 5, com as Considerações finais

da pesquisa.


4

2. Evolução da taxa de motorização no Brasil, Nordeste e Ceará.

No período de 2011 a 2016, recorte temporal deste trabalho, a taxa de

motorização no Brasil passou da taxa de 36,66 no ano de 2011 para 45,5 em

2016 (Gráfico 1). A frota total de veículos no país em 2011 era de 70.543.535

unidades, sendo que no ano de 2016 este valor elevou-se para 93.867.016

veículos (Gráfico 2), representando uma taxa de crescimento relativo de

33,06%.

Figura 1: Evolução da taxa de motorização (%) no Brasil (2011 – 2016).

Fonte: DENATRAN/IBGE. Elaboração: IPECE.

Figura 2: Evolução da frota de veículos (Nº) no Brasil (2011 – 2016).

Fonte: DENATRAN. Elaboração: IPECE.


5

Esse incremento implica em transformações no cotidiano dos grandes

centros urbanos brasileiros e evidencia a importância da efetivação de políticas

públicas de mobilidade urbana em todo o território nacional.

Ressalta-se que segundo o Observatório das Metrópoles (2015), houve

um acentuado crescimento da frota de veículos no país, especialmente nas

regiões metropolitanas, nos últimos anos, corroborando, desse modo, os

resultados identificados nesta pesquisa.

No tocante a distribuição geográfica do indicador, os Mapas 1 e 2

mostram a evolução da taxa de motorização para os anos de 2011 e 2016,

averiguando-se que em 2016 os estados da região Nordeste possuem menores

taxas quando comparados aos das regiões Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Mapa 1: Taxa de motorização no Brasil

no ano de 2011. Mapa 2: Taxa de motorização no Brasil

no ano de 2016.

Não obstante, cita-se que o Nordeste apresentou as maiores taxas de

crescimento anual da taxa de motorização entre as macrorregiões brasileiras

no período avaliado, destacando-se a influência das regiões metropolitanas de

Fortaleza, Salvador e Recife no aumento desses índices.


6

No ano de 2011, a taxa de motorização na região Nordeste correspondia

a 20,03 veículos por 100 habitantes, enquanto que em 2016 esse valor passou

para 28,08 veículos a cada 100 habitantes. A Figura 3 representa a evolução

da taxa de motorização no Nordeste segundo o recorte temporal da pesquisa.

Figura 3: Evolução da taxa de motorização (%) no Nordeste (2011 – 2016).


Por sua vez, a frota total de veículos na região em 2011 contava com

10.721.675 veículos, passando em 2016 esse valor para 15.984.360 veículos,

conforme indicado na Figura 4.

Figura 4: Evolução da frota de veículos (Nº) no Nordeste (2011 – 2016).


20,03

22,14

23,52

25,37

26,91 28,08

15

17

19

21

23

25

27

29

2011 2012 2013 2014 2015 2016

10,72

11,94

13,13

14,26

15,22

15,98

9

10

11

12

13

14

15

16

17

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Em m

ilhõ

es


7

Quanto ao Ceará, a taxa de motorização no ano de 2011 era de 22,83,

elevando-se nos anos seguintes até atingir o índice de 32,45 veículos para

cada 100 habitantes em 2016 (Figura 5), correspondendo a terceira maior taxa

entre os estados nordestinos, atrás apenas dos estados do Rio Grande do

Norte e Piauí. Comparando o valor do indicador com a média nacional

(45,55%) e regional (28,08%), observa-se que o Ceará tem uma taxa de

motorização superior a da região Nordeste, mas inferior à média do país.

Figura 5: Evolução da taxa de motorização no Ceará (2011 – 2016).


No tocante a frota de veículos, menciona-se que o crescimento no

estado do Ceará foi bastante significativo entre os anos de 2011 e 2016,

passando de 1.947.552 unidades em 2011 para 2.909.172 veículos no ano de

2016, um aumento relativo de aproximadamente 50%, como ilustrado no

Gráfico 6.

Figura 6: Evolução da frota de veículos no Ceará (2011 – 2016).


22,83

25,16

27,16

29,36

31,20 32,45

20

22

24

26

28

30

32

34

2011 2012 2013 2014 2015 2016

1,95

2,17

2,38

2,60

2,78

2,91

2

2

2

2

3

3

3

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Em m

ilhõ

es


8

A Tabela 1 exibe os municípios que tiveram as 10 maiores e menores

taxas de motorização para os anos de 2011 e 2016, observando-se que os

municípios de Ipaumirim, Pereiro, Tabuleiro do Norte, Limoeiro do Norte e

Guaramiranga obtiverem os maiores índices em 2016, enquanto que Aiuaba,

Umirim, Acarape, Ererê e Palmácia detiveram as menores taxas no citado ano.

Tabela 1: Taxa de Motorização (%) – Ceará e os 10 maiores e menores municípios – 2011 e 2016.

Município 2011 Município 2016

Ceará 21,92 Ceará 32,93

10 maiores

10 maiores

Ipaumirim 56,82 Ipaumirim 78,58 Tabuleiro do Norte 39,16 Pereiro 61,81 Limoeiro do Norte 33,62 Tabuleiro do Norte 57,28 Russas 31,39 Limoeiro do Norte 49,99 Sobral 31,06 Guaramiranga 45,87 Iguatu 30,80 Iguatu 45,46 Fortaleza 30,72 Russas 45,34 Pereiro 30,42 Tianguá 44,82 Tianguá 29,77 Sobral 43,02 São João do Jaguaribe 28,96 São João do Jaguaribe 42,43

10 menores

10 menores

Granjeiro 5,19 Granjeiro 10,76 Umari 7,24 Umari 14,33 Ererê 7,25 Guaiúba 14,61 Salitre 7,86 Salitre 15,23 Barroquinha 8,22 Miraíma 15,39 Aiuaba 8,67 Palmácia 15,40 Guaiúba 8,70 Ererê 15,49 Umirim 8,82 Acarape 15,84 Granja 9,08 Umirim 15,99 Miraíma 9,13 Aiuaba 16,01

Fonte: DETRAN-CE/IBGE. Elaboração: IPECE.

Os Mapas 3 e 4 mostram a evolução das taxas de motorização para os

municípios cearenses atinente aos anos de 2011 e 2016, verificando-se um

acentuado crescimento no período estudado.


9

Mapa 3: Taxa de motorização no Ceará no ano de 2011.

Mapa 4: Taxa de motorização no Ceará no ano de 2016.

Destaca-se a forte influência da motocicleta na elevação das taxas de

motorização em todo o país. Em 2011, a frota de motocicletas no Brasil, que

era de 15.579.899 unidades, chegou à marca de 20.942.633 motos em 2016,

um acréscimo de mais de cinco milhões de veículos. As motocicletas

correspondem a 22,31% da frota de veículos nacional (DENATRAN, 2017). A

Figura 7 ilustra a evolução das frotas de automóveis e motocicletas no Brasil

entre os anos de 2011 a 2016.


10

Figura 7: Distribuição da frota (Nº) de motocicletas e automóveis no Brasil (2011 – 2016).


A região Nordeste apresentou um significativo crescimento na frota de

motocicletas no período estudado, passando de 3.986.058 unidades em 2011

para 6.107.168 motos no ano de 2016, atingindo um valor bem próximo ao

número de veículos (Figura 8).

Figura 8: Distribuição da frota de motocicletas e automóveis no Nordeste (2011 – 2016).


15,58 16,91 18,11 19,24 20,22 20,94

39,83 42,68

45,44 47,95

49,82 51,30

14

19

24

29

34

39

44

49

54

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Em m

ilhõ

es

Motocicletas

Automóveis

3,99

4,50

4,99

5,44

5,83

6,11

4,49

4,93

5,35

5,76

6,09 6,33

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,50

7,00

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Em m

ilhõ

es

Motocicletas

Automóveis


11

No tocante ao Ceará, dentre os 184 municípios do Estado, apenas 11

(5,9%) apresentam a frota de carros superior à frota de motocicletas, sendo

eles: Fortaleza, Caucaia, Maracanaú, Tianguá, Pacajus, Aquiraz, Cascavel,

Beberibe, Ipaumirim, Chorozinho e Fortim. A quantidade de motocicletas no

Estado cresceu 34,68% no período pesquisado, passando de 838.004 motos

em 2011 para 1.282.954 no ano de 2016 (Figura 9).

Figura 9: Distribuição da frota de motocicletas e automóveis no Ceará (2011 – 2016).


O Mapa 5 ilustra a predominância das motocicletas nas frotas municipais

na quase totalidade dos municípios cearenses, onde tem-se na legenda do

mapa a cor vermelha referente as motocicletas e a cor azul atinente aos

automóveis.

Ressalta-se que o crescente número de motocicletas no Estado nos

últimos anos pode ter colaborado para a elevação dos índices de acidentes de

trânsito, uma vez que entre todos os acidentes registrados no Ceará no ano de

2016, 35,34% das vítimas fatais e 57,38% das vítimas não fatais eram

motociclistas (DETRAN-CE, 2016).

838

943

1045

1139

1225

1283

736

809

882

955

1015 1057

650

750

850

950

1050

1150

1250

1350

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Em m

ilhar

es

Motocicletas

Automóveis


12

Mapa 5: Comparativo dos veículos do tipo motocicleta e automóvel no Ceará no ano de 2016.

No estado do Ceará, a distribuição dos grupos de municípios que

apresentaram, em 2016, as maiores frotas de motocicletas e automóveis,

respectivamente, encontra-se descrita nas Tabelas 2 e 3.


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Tabela 2: Dez maiores frotas de motocicletas no Ceará em 2016

Tabela 3: Dez maiores frotas de automóveis no Ceará em 2016

Dez municípios com maior frota de motocicletas no Ceará - 2016

Municípios Número de

motocicletas % do

Estado

Fortaleza 276.397 21,59

Juazeiro do Norte

51.610 4,03

Sobral 42.492 3,31

Caucaia 32.765 2,55

Iguatu 24.825 1,93

Maracanaú 23.949 1,87

Crato 21.838 1,70

Itapipoca 20.236 1,58

Russas 18.708 1,46

Crateús 17.062 1,33

Dez municípios com maior frota de automóveis no Ceará - 2016

Municípios Número de automóveis

% do Estado

Fortaleza 580.457 53,83

Caucaia 38.717 3,59

Juazeiro do Norte 35.380 3,28

Maracanaú 29.904 2,77

Sobral 23.181 2,14

Crato 16.508 1,53

Iguatu 10.677 0,99

Eusébio 9.493 0,88

Tianguá 9.470 0,87

Maranguape 9.464 0,87

Fonte: DETRAN-CE. Elaboração: IPECE.

Conforme os dados das referidas tabelas, tem-se que a capital cearense

detém mais de 50% da frota de veículos do Ceará, enquanto que em relação

às motocicletas o percentual registrado foi de 21,59%. Destaca-se, ainda, a

predominância de municípios das Regiões Metropolitanas de Fortaleza, Sobral

e Cariri entre as cidades que apresentam maiores frotas de veículos, tanto de

motocicletas quanto de automóveis.

Neste contexto, cita-se que a problemática do uso excessivo de veículos

automotores particulares nas ruas das grandes cidades brasileiras é notória e

surte efeitos em diversos seguimentos da vida cotidiana da população.

Dentre os principais efeitos da predominância do automóvel como meio

de transporte urbano pode-se citar a degradação da qualidade de vida urbana,

com o aumento do nível de stress e comprometimento do rendimento do

trabalho dos usuários do tráfego, aumento progressivo do congestionamento

nas cidades e aumento significativo na poluição sonora e atmosférica.

A partir do censo de 2010 foi inserida no questionário a pergunta sobre o

tempo de deslocamento casa-trabalho gasto pela população brasileira,

fomentando dados sobre as condições de deslocamento dos cidadãos no país

e, no ano de 2010, quase 10% da população brasileira levava mais de uma

hora até duas horas para se deslocar de casa até o trabalho.


14

Deve-se considerar o processo de expansão urbana, como a

conurbação das metrópoles brasileiras ao analisar o aumento do tempo de

deslocamento dos trabalhadores, sobretudo, aqueles que moram em

municípios de regiões metropolitanas. Entretanto, o fator distância não é o

único responsável pelos graves problemas de mobilidade presentes nas

grandes metrópoles brasileiras.

Em relatório que mede a efetividade dos indicadores da Política Nacional

de Mobilidade Urbana – PNMU, o Ministério das Cidades (2016) concluiu que o

crescimento do tempo de deslocamento casa-trabalho da população urbana se

dá, entre outros fatores, pela a extensão territorial do espaço urbano, a

deficiência do sistema de mobilidade urbana, principalmente no que tange ao

transporte de média e alta capacidade, assim como a distribuição ineficiente

das atividades no território das metrópoles. É importante atentar, ainda, para os

custos sociais da dependência do automóvel e do aumento das taxas de

motorização no país (OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2015).

Dentre os problemas decorrentes dos transtornos do trânsito nas

grandes cidades, destaca-se o comprometimento da saúde da população. O

trânsito pode ser classificado como um dos maiores complicadores do estresse

da vida moderna nos grandes centros urbanos. Não só os usuários sofrem com

os inconvenientes decorrentes do trânsito intenso e congestionamentos, os

motoristas de transporte coletivo urbano estão entre os mais afetados, estando

o estresse, ansiedade, problemas gastrointestinais, pressão alta, angústia,

problemas osteomusculares, obesidade, visão irritada, agressividade,

problemas respiratórios, problemas auditivos entre os principais problemas de

saúde e entre os motivos de afastamento temporário e definitivo do trabalho

desses profissionais (OTTANI e CARLOS, 2016).

Atualmente, o trânsito é um dos maiores causadores de morte em todo o

mundo, matando em média 3.400 pessoas por dia, segundo dados da

Organização Mundial da Saúde – OMS. No Brasil, apenas no ano de 2014

mais de 43 mil pessoas morreram em decorrência de acidentes de trânsito,

sendo os motociclistas as principais vítimas fatais desses acidentes

(BRASIL, 2016).


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Segundo dados do Relatório de Acidentes de Trânsito Fatais da cidade

de São Paulo, produzido pela Companhia de Engenharia de tráfego – CET, no

ano de 2015 apenas na capital paulista há 2,7 mortes por dia resultantes de

acidentes de trânsito. No Estado do Ceará, foram registrados 27.900 acidentes

de trânsito no ano de 2016, sendo 2.088 óbitos. Na cidade de Fortaleza, nesse

mesmo ano, ocorreram 21.099 acidentes, resultando em 336 vítimas fatais.

(DETRAN-CE, 2016).

As vítimas de acidentes de trânsito constituem-se em um grave

problema de saúde pública, seja pelos gastos hospitalares, com auxílios e

pensões da previdência, ou mesmo nos casos de óbitos, em que chefes de

família deixam de suprir economicamente o domicílio, resultando em

insuficiência econômica aos demais membros da família.

A emissão de Gases do Efeito Estufa (GEE) e o comprometimento das

condições ambientais nos centros urbanos também são uma das

consequências negativas da elevação das taxas de motorização e a decorrente

ampliação do uso dos veículos automotores, sobretudo os particulares. Em

nível mundial, a participação do setor de transporte na emissão de GEE’s

corresponde a 20% do total, e no Brasil, esse setor corresponde a 9% das

emissões de GEE, sendo as queimadas nas áreas florestais responsáveis pela

maior parcela de emissões, aproximadamente 70% (CARVALHO, 2011).

A tabela (4), abaixo, representa as emissões relativas participação de

dióxido de carbono (CO2), principal poluente do grupo dos GEE, pelo

transporte urbano.


16

Infere-se dos dados que o uso do transporte individual motorizado é

responsável pela maior parte das emissões de gases poluentes nas áreas

urbanas, mesmo correspondendo a aproximadamente 30% das viagens

urbanas. Ainda sob essa perspectiva, o ônibus e o metrô, emite grande carga

de poluentes, entretanto, por serem transportes de grande capacidade,

possuem índice de emissão muito inferior ao transporte individual. Com isso,

observa-se o peso da elevação das taxas de motorização nos índices de

emissão de poluentes e, consequentemente, na degradação da qualidade

ambiental nas áreas urbanas.

Tabela 4: Emissão de CO2 por modal do transporte urbano

Fonte: Carvalho, 2011.


17

3. Mobilidade Urbana

Mobilidade urbana diz respeito à condição em que se realizam os

deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano (BRASIL, 2012).

Torna-se um assunto de extrema importância ao passo que mais de 80% da

população brasileira reside em áreas urbanas. Essa grande massa

populacional, estimada em mais de 206 milhões de pessoas (IBGE, 2016),

demanda infraestrutura e serviços para seus deslocamentos diários, e os

problemas e insuficiências na mobilidade desse contingente populacional

influencia diretamente diversos outros fatores, como a rentabilidade econômica,

o desenvolvimento sustentável e a saúde pública.

De acordo com o Índice de Vulnerabilidade Social produzido pelo

Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica Aplicada - IPEA (2015), o tempo

gasto nos deslocamentos é uma importante medida de qualidade de vida,

sendo uma dos principais indicadores que compõe a análise da qualidade de

infraestrutura urbana nos cálculos da qualidade de vida e vulnerabilidade

social. Assim, quanto maior o tempo de deslocamento gasto pelo cidadão,

maior o indicativo de que há falhas ou insuficiências na oferta de serviços de

transportes e na infraestrutura viária urbana.

A lei de n° 12.587 de 03 de janeiro de 2012 institui as diretrizes da

Política Nacional de Mobilidade Urbana. Dentre as orientações dessa política

que rege a mobilidade urbana no país está a “prioridade dos modos de

transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte

público coletivo sobre o transporte individual motorizado”. Entretanto, na

realidade das cidades brasileiras essa diretriz não foi conduzida da forma ideal,

tendo em vista o peso ainda excessivamente grande do automóvel particular

nas ruas das grandes cidades. Isso fica claro ao relembrar que, mesmo após a

publicação da referida lei, no ano de 2012, até o ano de 2016, as taxas de

motorização no Brasil cresceram 16,05%, no Nordeste cresceram 26,82% e no

Ceará 28,97% (DENATRAN/IBGE, 2016).


18

Desde o início do seu processo de industrialização e expansão urbana o

Brasil optou pelo modal rodoviário, em detrimento do ferroviário, por exemplo.

Esse fato pode ser explicado pela influência dos setores automobilísticos no

início desse processo de industrialização, sendo justificado assim o

desenvolvimento da infraestrutura urbana nacional voltada para o carro, como

a construção de rodovias que cruzam todo o país, em detrimento da ferrovia,

que se tornou secundária nas políticas de desenvolvimento público da época.

Até hoje, a maior parte da produção industrial ou de commodities nacional é

transportada pelo modal rodoviário.

Nos centros urbanos não é diferente, o uso do carro é a primeira opção

de deslocamento da maior parte da população. Essa característica é explicada

pela junção de diversos fatores como a falta de estrutura, qualidade e a

insegurança nos coletivos, os altos custos das tarifas dos transportes públicos,

a falta de estrutura das calçadas, irregulares e arriscadas, impossibilitando o

deslocamento a pé, além da cultura da posse do automóvel como

representação de status social.

4. Algumas iniciativas atuais

As cidades brasileiras, por seu processo histórico de crescimento urbano

desordenado e não planejado, sofrem com as condições restritas de

mobilidade urbana, sofrimento evidenciado pelas condições diárias de

engarrafamentos, acidentes, poluição, etc., entretanto, algumas medidas vem

sendo tomadas, sobretudo, em nível municipal, em tentativas de suplantar

esses problemas e caminhar em direção a cidades mais estruturadas e

modernas.

Destaca-se como uma das iniciativas mais antigas no país o Programa

de Restrição ao Trânsito de Veículos Automotores, popularmente conhecido

como rodízios de carro, implantado em 1997 na cidade de São Paulo, inovador,

à época, na tentativa de reduzir o número de carros nas áreas centrais da

cidade. Entretanto, se mostrou insuficiente e o município de São Paulo

apresenta os maiores registros de engarrafamento do país.


19

O Programa de mobilidade Urbana de Brasília, também conhecido como

Circula Brasília, lançado em 2016, propõe algumas medidas de incentivo à

desmotorização, estando entre as ações o estímulo do uso de meios não

motorizados de transporte, redução do automóvel na matriz de transporte, uso

de tecnologias mais limpas no transporte coletivo, monitoramento da qualidade

do ar com controle de emissão de poluentes, incentivo ao uso de fontes

renováveis de energia, entre outras.

A cidade de Fortaleza, por meio do escopo do plano de Ações Imediatas

em Transporte e Trânsito (PAITT), vêm tomando algumas medidas de

reestruturação urbana de curto e médio prazo, como a revisão de circulação de

áreas críticas, redesenho das rotas do transporte público como implantação de

faixas exclusivas para transporte coletivo, reordenamento dos estacionamentos

rotativos, sistemas de bicicletas compartilhadas, expansão de ciclovias e ciclo

faixas, entre outra medidas. Essas iniciativas se inserem na perspectiva do

Plano Fortaleza 2040 que, pautado em um urbanismo moderno e projetado

num prazo médio de 26 anos (2014-2040), busca combater a cidade dispersa e

reduzir a dependência do transporte motorizado.

A adoção dessas iniciativas, além de implantações e reformas na

estrutura viária tradicional, levaram a cidade de Fortaleza a ocupar a sexta

posição do ranking nacional em acessibilidade e mobilidade, em pesquisa

realizada pela empresa pela Urban Systems, especializada em pesquisas

qualitativas. Segundo essa pesquisa, Fortaleza está atrás apenas das cidades

de São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Curitiba e Belo Horizonte.


20

5. Considerações Finais

Buscar medidas de mobilidade urbana que sejam estruturalmente

eficientes, ambientalmente equilibradas e socialmente adequadas está entre as

principais necessidades nas grandes cidades brasileiras, sobretudo frente ao

avanço do crescimento das metrópoles nacionais e das taxas de motorização

por todos os Estados do país.

O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP,

(sigla em inglês: Institute for Transportation and Development Policy),

especialista na promoção de mobilidade urbana sustentável e equitativa propõe

algumas medidas que possam ser tomadas, não só no âmbito da

administração pública, mas também da iniciativa privada e da sociedade civil

organizada. Entre essas medidas, pode-se citar o desestímulo ao uso do carro

particular, visando à redução das taxas de motorização, com ações e medidas

de limitar tanto a circulação de carros quanto o estacionamento, a adoção de

parquímetros, áreas de estacionamento limitado, pedágios urbanos, zonas com

velocidade controlada, dentre outras.

Os serviços de transporte compartilhado também estão entre as

iniciativas buscadas pelos cidadãos nas metrópoles brasileiras como forma de

se locomover de forma mais rápida, barata e eficiente. Algumas medidas

inovadoras de aplicativos para smartphones tem ganhado espaço e oferecem

serviços como carona compartilhada ou revezamento de carros particulares.

Sob uma perspectiva urbanística, Nilo (2014) atenta para a

responsabilidade da motorização no processo de formação de cidades

dispersas, e aponta para os erros recorrentes dos administradores em tentar

resolver a problemática da mobilidade urbana por meio da abertura de novos

espaços para veículos de forma incremental, contínua e infinita, e ressalta a

necessidade de mudanças estruturais e culturais de longo prazo, em uma

tentativa de ressignificar a complexa estrutura urbana contemporânea.


21

Diante dos dados expostos, observa-se que o aumento das taxas de

motorização é um fenômeno complexo, com efeitos diretos nas condições de

mobilidade urbana e, consequentemente na qualidade de vida da população.

Nesse sentido, observa-se, que trabalhar políticas públicas de

mobilidade urbana é uma tarefa complexa, que deve ser analisada de forma

multi e transdisciplinar, envolvendo desde setores vinculados ao trânsito,

segurança pública, construção civil e mercado imobiliário, instituições de

fiscalização e controle ambiental, além da iniciativa privada, o governo e a

sociedade.


22

Referências

Batista, Maria Helena Moraes. O consumo do carro como elemento de identidade social. In III Seminário Regional Comércio, Consumo e Cultura nas cidades. Sobral, 2017.

BRASIL. Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN. Brasília, 2016.

BRASIL, Ministério das Cidades. Indicadores de efetividade da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília, 2016.

Carvalho, Carlos Henrique Ribeiro de. Emissões relativas de poluentes do transporte urbano. Boletim regional, urbano e ambiental. IPEA, 2011.

IPEA - Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica Aplicada. Atlas da vulnerabilidade social nos municípios brasileiros / editores: Marco Aurélio Costa, Bárbara Oliveira Marguti. – Brasília: IPEA, 2015. Nilo, Fausto. Cidades acessíveis: emergências e planejamento de longo prazo. In: Fortaleza 2040, Edições IPLANFOR – Série Fortaleza 2040 – n°1 – 2014. Observatório das Metrópoles (2015). Estado da motorização individual no Brasil Relatório 2015. Disponível em: < http://www.observatoriodasmetropoles.net/ >.

Ottani, Karen Patrícia. Carlos, Caroline Mazon Gomes. Motoristas Profissionais no Trânsito e suas Consequências. Junho/2016. Disponível em: https://psicologado.com/atuacao/psicologia-do-transito/motoristas-profissionais-no-transito-e-suas-consequencias. Acesso em 17 jul. 2017.

https://psicologado.com/atuacao/psicologia-do-transito/motoristas-profissionais-no-transito-e-suas-consequencias




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