inventario del estado de la vía del tren (2)

TRAMO ALDEANUEVA DEL CAMINO - BÉJAR. USO DE LAS INFRAESTRUCTURAS

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Cola del pantano de Baños, a la salida del apeadero de Baños de Montemayor.

Entre Puerto de Béjar y Béjar, pese a su suavidad en perfil, la línea tiene un trazado aún más curvilíneo, con una sucesión mayor de curvas con radios aún menores, estando todos ellos comprendidos entre los 300 y 400 m.

1.7. TÚNELES, PUENTES Y OBRAS DE FÁBRICA

En el trayecto hay dos túneles. El primero, con el nombre de Túnel de Baños, tiene su boca de entrada en el p.k. 64+891 y su boca de salida en el p.k. 65+325. Su longitud es de 303,80 m.

Boca Sur del túnel de Baños de Montemayor.


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Interior del túnel de Baños de Montemayor hacia la boca Norte.

Boca Norte del túnel de Baños de Montemayor.


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El segundo túnel se encuentra en Béjar y tiene el nombre de San Albín, estando entre los pk 76+655 y 77+027 con una longitud de 372 m.

Boca de entrada del túnel de San Albín.

Boca de salida del túnel de San Albín.


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La línea dispone de un total de cinco puentes, cuatro de ellos enteramente metálicos y uno mixto metálico y fábrica. El primero, bautizado como Arroyo Romanillos, se sitúa entre Aldeanueva del Camino y Hervás, en el p.k. 51+692 con 10,70 metros de luz y enteramente metálico.

Puente del p.k. 51+692.

El segundo, mixto de obra y metálico sobre el río Ambroz, se sitúa en el p.k. 56+599, cercano a la población de Hervás. Con aspecto monumental, tiene un total de cuatro tramos de obra, mediante arcos, con 10 metros de luz cada uno y un tramo central metálico de doble viga Pratt con 31,37 metros de longitud.



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El tercer puente del trayecto se encuentra entre el apeadero de Baños de Montemayor y Puerto de Béjar, muy próximo a la boca sur del Túnel de Baños. Permite salvar el arroyo Ambroz con 15,80 metros de longitud y está situado en el p.k. 64+623.


El siguiente puente, definido como paso inferior pero con características constructivas efectivas de puente, está a la entrada de la estación de Béjar, en el p.k. 75+741. Sirve intersección a distinto nivel sobre la N-630A. Tiene una longitud de 9,90 metros, siendo metálico de alma llena y arriostrado interior.

Paso inferior del p.k. 75+741.


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El último puente del trazado que nos ocupa cruza el río Cuerpo de Hombre y está situado en el pk 77+077. Tiene 32.80m de luz y está constituido por 2 vigas metálicas tipo celosía Pratt.

Puente situado en el pk 77+077 sobre río Cuerpo de Hombre.

En cuanto a las pequeñas obras de fábrica, existe una gran cantidad de pequeños pasos de agua de reducidas dimensiones que responden todos ellos a un único modelo adecuado a la luz a salvar. Suman un total de 27 unidades, siendo la de mayor longitud de 10 metros de longitud y ubicado en el p.k. 58+497, en el gran terraplén que transcurre sobre el valle del río Balonzano.

Bajo este terraplén, y oculto enteramente por la vegetación, se encuentra el puente del p.k. 58+497.


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Ejemplo de obra de fábrica característica de la línea, en este caso un pontón de 2 metros de luz situado en el p.k. 57+102.

1.8. PASOS A NIVEL

La línea dispone de un total de 28 (total provisional) pasos a nivel de distinta tipología, dependiendo del camino con el que se intersecciona.

Para su análisis, de todos los pasos a nivel originalmente existentes en el trayecto comprendido entre Aldeanueva del Camino y Béjar, se ha establecido una clasificación en tres tipologías distintas.

- Pasos a nivel inactivos. Sin tráfico rodado o prácticamente inexistente.

- Pasos a nivel activos. Con tráfico rodado local o rural, de reducido volumen.

- Pasos a nivel activos. Con elevado tráfico rodado, integrados en tramas urbanas o en vías de comunicación de importancia.


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Punto Kilométrico Tipo 48+439 ACTIVO 49+021 ACTIVO RURAL 51+672 ACTIVO RURAL 55+586 ACTIVO 56+076 ACTIVO 56+493 ACTIVO 56+674 ACTIVO RURAL 58+777 INACTIVO 59+734 INACTIVO 61+528 INACTIVO 62+298 INACTIVO 63+362 ACTIVO 63+806 INACTIVO 64+178 INACTIVO 64+428 INACTIVO 64+820 INACTIVO 65+691 INACTIVO 67+164 INACTIVO 67+603 ACTIVO RURAL 67+720 INACTIVO 74+297 ACTIVO RURAL 75+022 INACTIVO 75+357 INACTIVO

1.8.1. PASOS A NIVEL INACTIVOS

En la siguiente enumeración, los siguientes pasos a nivel puede afirmarse que son enteramente inactivos en la actualidad, al haber desaparecido completamente los caminos con los que la línea se cruzaba. En algunos casos, debido al elevado grado de abandono que padecen, ha sido complejo identificarlos como tal, sirviendo como mayor referencia las ruinas de la casilla asignada a la intersección para el servicio de Vía y Obras.

Paso a nivel del p.k. 58+770.


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Casilla derruida del paso a nivel del p.k. 64+820.



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1.8.2. PASOS A NIVEL ACTIVOS RURALES

De los pasos a nivel que se encuentran activos, pero con un tráfico eminentemente rural, de maquinaria agrícola, pasos de ganado esporádicos, o accesos a fincas, encontramos un total de cinco unidades.




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1.8.3. PASOS A NIVEL ACTIVOS

Finalmente, entre los pasos activos, existen un total de cinco que soportan un tráfico rodado permanente. Estos son los del p.k. 48+439, en la estación de Aldenueva del Camino, los dos que flanquean la estación de Hervás, p.k. 55+586 y p.k. 56+076, el del exterior de la población de Hervás, en el p.k. 56+493, y, finalmente, el de la salida del apeadero de Baños de Montemayor (carretera de Baños de Montemayor a La Garganta) p.k. 63+362.

Paso a nivel del p.k. 48+439, en Aldeanueva del Camino.


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Paso a nivel del p.k. 55+586, en Hervás (lado Monfragüe).

Paso a nivel del p.k. 56+076, en Hervás (lado Astorga).


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Paso a nivel del p.k. 56+493, en Hervás.



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1.9. PASOS A DISTINTO NIVEL

Sobre la línea atraviesan un total de 8 pasos superiores (total provisional), siendo 5 de ellos metálicos, originarios de la línea, y otros que suprimen a otros pasos a nivel anteriormente existentes. Además del tratado como puente, situado en Béjar, solo existe un paso inferior en la línea. Se encuentra en el p.k. 68+081,sobre la N-630 en Puerto de Béjar y fue construido en 1.994 con vigas de hormigón pretensado.

Paso inferior situado en el pk 68+081.

Inicialmente construido, en el p.k. 54+946, como pontón de 3 metros de luz, ha sido reconvertido sin ninguna modificación como paso inferior. Responde íntegramente al modelo unificado para este tipo de estructuras en la línea.


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Paso superior metálico del p.k. 49+543.

Paso superior de obra del p.k. 55+478.


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Paso superior situado en el p.k. 57+407.



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Paso superior de obra en el p.k. 72+407.


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Paso superior de obra en el p.k. 73+697.

1.10. CARGAS MÁXIMAS Y PESOS POR EJE ADMITIDOS

Cada vehículo ferroviario, en función de sus características, tiene un peso propio. Sin embargo, no todas las líneas ferroviarias disponen de la misma estructura en cuanto a tipo de carril, traviesas, separación entre las mismas, y, sobre todo, obras de fábrica con las que se salva diversos obstáculos naturales, especialmente puentes. En consecuencia, surge de forma natural la utilidad de disponer de una clasificación de líneas que establezca, para cada una de ellas, los pesos máximos admisibles por eje y por metro lineal, como herramienta fundamental para delimitar qué tipos de vehículos pueden circular a través de un determinado trayecto ferroviario.

Para lograr una identificación única de ámbito internacional, el organismo normalizador Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) publicó en 1953 la primera edición de la ficha UIC-700, en la que se delimitaban distintas tipologías de líneas ferroviarias de acuerdo con una relación entre los dos parámetros mencionados, peso por eje y peso por metro lineal, de los vehículos que por ella pudieran circular.

Respecto al trayecto que nos ocupa, y según la última edición en vigor de la ficha UIC-700 de noviembre de 2004, de conformidad con lo contemplado en el vigente Manual de Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), en cuanto a las categorías de todas las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General, éste fue clasificado como tipo D4, tolerando cargas máximas de 22,5 toneladas por eje y 8 toneladas por metro lineal.


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En la práctica, esto supone la máxima carga posible en las líneas del conjunto de los ferrocarriles españoles, por lo que el trayecto de Aldeanueva del Camino a Béjar permite el paso, tanto por los materiales de vía como por las obras de fábrica, de todo tipo de material rodante ferroviario, incluso el más exigente a este respecto que circule en la actualidad. No obstante, esta apreciación es de carácter teórico y deberá prevalecer el análisis pormenorizado realizado in situ,actualmente.


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2. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO GENERAL DEL TRAYECTO

El trayecto comprendido entre las estaciones de Aldenueva del Camino y Béjar, ofrece una serie de contrastes en su conservación que provocan un complejo análisis del estado de las instalaciones.

Por una parte, nos encontramos ante materiales de primera calidad y en prácticamente perfecto estado de conservación en todo lo referente a la propia vía.

Sin embargo, el trazado ferroviario en su conjunto presenta graves deficiencias a causa del deterioro sufrido por la infraestructura y superestructura durante los últimos años, al carecer totalmente de mantenimiento.

Por otra parte, las instalaciones de seguridad se encuentran enteramente destruidas e inservibles.

Esta circunstancia puede obedecer, tanto a inutilizaciones para adecuar el trayecto al último período de explotación ferroviaria desarrollado entre 1.985 y 1.994 como a agresiones o expolios posteriores.

Carril en perfecto estado, balasto en perfecto estado y traviesas en perfecto estado resultan enteramente inservibles ante la masiva presencia de vegetación en el tramo.


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2.1. ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA

La mayor particularidad con la que nos encontramos en el análisis del estado de la plataforma ferroviaria es la presencia masiva de vegetación de todo tipo, incluso arbórea, que se ha desarrollado libremente en los últimos años por toda la plataforma ferroviaria de la línea, incluidas trincheras.

Esta situación ocasiona otros desperfectos derivados, como la colmatación de cunetas, que impide el correcto drenaje de las trincheras. Con ello, el trazado queda totalmente expuesto a que, en períodos de condiciones climatológicas de fuertes lluvias o vientos, se repitan sistemáticamente incidencias por este motivo. No tan solo sobre la propia traza, sino también sobre los taludes de las trincheras, llegando a desprenderse parte de éstos de su emplazamiento por deficiente asentamiento. Esto motiva que existan múltiples desprendimientos y que sea algo habitual encontrar árboles caídos interceptando la vía.

A su vez, la vegetación juega un papel altamente pernicioso sobre el mantenimiento de la geometría de la vía y, fundamentalmente, sobre su durabilidad. Al haber alcanzado un gran crecimiento multitud de árboles, éstos han provocado levantes importantes, con pérdidas de alineación vertical. Puesto el tramo en explotación, con el paso del tiempo podrán derivarse pérdidas de alineación o roturas de carril.

Además, una vía enteramente envuelta de vegetación con elevada resistencia mecánica, tales como árboles y zarzas, suponen una muy firme y compacta sujeción de la vía. Esta circunstancia hace que todos los movimientos naturales de dilatación y contracción, originados en los carriles y transmitidos al resto de la vía, se deriven directamente al terreno.

En el momento de redactar este documento se ha iniciado un primer desbroce y limpieza del tramo entre Puerto de Béjar y Béjar, siendo deseable un completo desbroce de todo el trayecto.

Con este motivo y respondiendo a las indicaciones hechas por los destinatarios del presente trabajo, el mismo contempla la inspección exhaustiva del tramo entre Puerto de Béjar y Béjar. Dada la uniformidad de todo el trayecto, se hará extensivo el resultado del análisis y las soluciones pllanteadas al tramo entre Aldeanueva y Puerto de Béjar.

2.1.1. TRAMO PK 67+384 A 68+300

Este tramo tiene su comienzo en la estación de Puerto de Béjar. Ha sido desbrozado hasta el pk 68+300 donde se ha encontrado la vía totalmente inundada.

La plataforma en este tramo se encuentra prácticamente libre de vegetación, excepto en la estación de Puerto de Béjar y entre los pk 68+000 a 68+200 donde se halla algo contaminada. Presenta varios tramos con pérdida de banqueta y las cunetas se encuentran inundadas en las inmediaciones del pk 68+300.


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Aspecto de la vía en la estación de Puerto de Béjar. Se aprecia la vegetación en la plataforma.

Aspecto de la vía en las inmediaciones del pk 67+500.


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Vista del trazado en las inmediaciones del paso inferior situado en el pk 68+081.

En cuanto a la vía, ésta se encuentra en muy buenas condiciones, estimándose la sustitución de traviesas en mal estado en 1 de cada 10.

Vista de la vía en las inmediaciones del pk 67+600.


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En cuanto a las estructuras, en este tramos nos encontramos el paso inferior situado en el pk 68+081. Se trata de una estructura de vigas de hormigón pretensado, hallándose en buen estado.

Vista del paso superior situado en el pk 68+081.

2.1.2. TRAMO PK 68+300 A 68+900

Este tramo se encuentra sin desbrozar y totalmente inundado entre los pk 68+300 y 68+700, por lo que no se pudo recorrer a pie y tuvo que recurrirse a su examen desde los bordes superiores de la trinchera.

Vista desde el paso superior situado en el pk 68+437 de la plataforma inundada.

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