UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

SECÇÃO DE GEOTECNIA,

VIAS DE COMUNICAÇÃO E TRANSPORTES

CADEIRA DE

TRANSPORTES

Estacionamento

Mestrado Integrado em Engenharia Civil

3º Ano - 2º Semestre

Ano lectivo 2008/2009

ÍNDICE

Índice ......................................................................................................................................................... i 1. Introdução .........................................................................................................................................1

1.1 Estacionamento. Necessidade de um planeamento global. ......................................................1 1.2 Necessidades e tipos de estacionamento .................................................................................1

2. Políticas de gestão de espaços de estacionamento .........................................................................2 2.1 Enquadramento..........................................................................................................................2 2.2 Elementos a considerar na definição de uma política de estacionamento................................3

2.2.1 Determinação da procura ...................................................................................................3 2.2.2 Localização dos parques de estacionamento.....................................................................5 2.2.3 Determinação de prioridades..............................................................................................6 2.2.4 Limites de tempo e respectivas taxas ................................................................................7 2.2.5 Esquemas para parqueamento de viaturas dos residentes ...............................................7 2.2.6 Tipos de controlo e fiscalização..........................................................................................8

3. Tipos de estacionamento ................................................................................................................10 3.1 Funcionamento, Normas e Dimensionamento de parques de estacionamento......................11

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 3.1 - Definições e esquemas de arrumação ...............................................................................13

ÍNDICE DE QUADROS Quadro 2.1 - Esquemas de gestão de privilégios para parqueamento de viaturas na via pública ..........8 Quadro 2.2 - Equipamentos e sistemas de controle ..............................................................................10 Quadro 3.3 - Dimensões-tipo dos lugares de estacionamento ..............................................................14 Quadro 3.4 - Dimensões recomendadas, em metros, para zonas de estacionamento.........................19

i

1. INTRODUÇÃO

1.1 Estacionamento. Necessidade de um planeamento global.

É normalmente nos centros das cidades que se verificam as maiores necessidades de

estacionamento e onde, ao mesmo tempo, diversos factores se conjugam para

diminuir as possibilidades de se encontrar espaço livre para tal, como por exemplo: o

valor do terrenos mais elevado, grande densidade de construção, maior densidade de

arruamentos principais, saturação de estacionamento na via pública e necessidade de

dele o libertar, dificuldade, quando não impossibilidade prática, duma remodelação,

etc..

Não se poderá, no entanto, abordar o problema do estacionamento eficazmente sem

ser duma forma global, com a definição de uma política geral de transportes, pois

determinadas medidas que se tomam numa dada zona podem ter repercussões

importantes não só nas vizinhas mas até noutras, bastante afastadas.

1.2 Necessidades e tipos de estacionamento

As necessidades de estacionamento, isto é, o número de lugares necessários numa

dada área, variam com o tipo de zona, residencial, comercial ou industrial e com as

suas características próprias, desde a localização no aglomerado até à forma como é

servida por transportes colectivos.

Os condutores quando decidem viajar no seu veículo admitem, normalmente, que o

poderão estacionar a uma distância razoavelmente curta do destino final. Nos casos

em que o destino final é uma área congestionada reservam algum tempo para a

procura do lugar de estacionamento.

Os juízos pessoais de cada condutor daquilo que poderá ser um lugar de

estacionamento aceitável variam consideravelmente e são função da localização,

dimensão do espaço e eventualmente das taxas de utilização do mesmo. Os

julgamentos poderão também ser influenciados pelos propósitos e urgência do motivo

da viagem, pelo proprietário da viatura (se ela é do próprio ou da empresa, por

exemplo) e, finalmente, pelo comportamento e carácter do condutor.

Em consonância com o que atrás se disse também a duração média de

estacionamento é função desses mesmos factores. Por conseguinte a duração será

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maior se a deslocação for do tipo casa-trabalho. Para além disso, caso o local de

trabalho seja no centro, a utilização do automóvel particular será ainda mais penosa

para todo o sistema, pelo que a necessidade da existência de uma boa rede de

transportes colectivos se torna imperiosa.

O estacionamento motivado por compras ou negócios é em geral de menor duração;

no que respeita às compras o condutor que tenha dificuldade em encontrar lugar para

estacionar, salvo em casos excepcionais, preferirá tentar outro local para realizar as

suas compras; no caso de negócios o automobilista aceita geralmente o pagamento

de taxas mais elevadas.

Em relação às diversões a duração é geralmente de cerca de 3 horas e ocorrem

principalmente à noite, interessando relativamente pouco o preço, mesmo que haja

possibilidade de utilização de espaço menos onerosa noutro local.

Para além dos tipos de estacionamento caracterizados anteriormente, há ainda que

considerar outros: residenciais e utilizadores especiais (táxis, deficientes motores,

entidades oficiais, etc.) que serão abordados mais à frente.

2. POLÍTICAS DE GESTÃO DE ESPAÇOS DE ESTACIONAMENTO

2.1 Enquadramento

A política de estacionamento da autoridade local responsável pela sua elaboração

(no caso de Lisboa é a Câmara Municipal de Lisboa) não pode deixar de ter em conta

as várias hierarquias de planos urbanísticos já aprovados.

Por outro lado, deve definir qual o papel de cada via, nomeadamente se é um canal

para o tráfego de passagem, uma via de acesso local ou se não tem funções de

transporte rodoviário. Este ponto é particularmente importante, uma vez que irá

determinar qual o espaço que se pode reservar para estacionamento. Com efeito, os

esquemas de gestão de tráfego poderão afectar o espaço disponível para

estacionamento na via pública ao condicioná-lo, penalizá-lo com taxas ou mesmo

proibindo-o, privilegiando a capacidade e segurança na via. Todavia, esta não é a

única causa para a intervenção dos esquemas de gestão de tráfego no

estacionamento, pois essa poderá ter outros objectivos, como sejam a

disponibilização de espaços para os residentes ou deficientes, ou então a tentativa de

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assegurar a conveniente rotação dos lugares de estacionamento, com vista a

satisfazer maior número de utilizadores.

Porém estes condicionalismos ao estacionamento na via pública, que vão evoluindo

para uma proibição total, em especial nos centros das cidades, e em função da

categoria das vias, devem ser compensados pela criação do adequado número de

parques de estacionamento. A sua capacidade global deve ser determinada em

função de diversos factores nomeadamente as capacidades das vias existentes ou a

criar e a regulamentação a que esses lugares de estacionamento ficam sujeitos.

Procura-se também que certos ou todos os edifícios tenham lugares de

estacionamento próprios. Há já diversas cidades com regulamentos a este respeito

que todavia podem variar de zona para zona, pois se as há onde tal exigência se

justifica e se impõe (Vide casos mais recentes nos E.U.A), outras há em que poderia

ser contraproducente em face do esquema viário em que se apoiaria.

2.2 Elementos a considerar na definição de uma política de estacionamento

A oferta de estacionamento na via pública constitui geralmente uma grande fatia da

toda a capacidade total de estacionamento de uma determinada zona urbana.

O espaço destinado a estacionamento em determinada zona deverá ser calculado

pela autoridade local, em função das necessidades dos veículos em movimento, das

considerações ambientais, da procura local, da oferta já existente e finalmente das

consequências que a sua ocupação poderá trazer em relação à sua envolvente.

2.2.1 Determinação da procura

Tal como atrás se disse o espaço destinado ao estacionamento em determinada zona

deve ser calculado tendo em conta a sua procura potencial, função das áreas de

serviços, habitação, comércio e distribuição dessa mesma zona. Esses cálculos irão

variar conforme a hora, dia da semana, época e estação do ano.

Os lugares de estacionamento na via pública são os mais escolhidos, particularmente

por aqueles que têm limitações físicas e que pretendem evitar percorrer grandes

distâncias. Por outro lado, quando não existirem parques de estacionamento, também

os veículos de distribuição procuram a via pública.

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Para fazer face a estas incógnitas, acerca da capacidade de estacionamento e do

potencial de procura da zona, devem ser levados a cabo e analisados, inquéritos,

contagens ou outros procedimentos normais em situações similares.

Com efeito, a recolha de informação poderá ser feita por entrevista, quando as

zonas de influência dos equipamentos em estudo forem grandes ou se esperarem

mudanças significativas devido a alterações importantes introduzidas na oferta. Este

método deverá ser utilizado quando os níveis de procura suprimida são elevados.

Estas entrevistas são levadas a cabo para se saber, da parte dos condutores, qual o

motivo da viagem; a sua origem e o seu destino; a duração e tipo de estacionamento;

os eventuais espaços alternativos considerados e a frequência com que costuma

recorrer a este lugar de estacionamento.

Existem três grandes tipos de entrevistas:

1 - Entrevistas junto ao estacionamento - São de curta duração e devem ser feitas

à saída (início de nova deslocação). Por outro lado, são caras e podem produzir

enviezamentos, um dos quais se relaciona com o tipo de pessoas que normalmente

responde a estas entrevistas: idosos, pessoas para as quais o valor do tempo não é

muito relevante e como tal se dispõem a responder, etc.

No anexo 1 é apresentado um exemplo, muito simples, de entrevista a ser feita junto

ao estacionamento.

2 - Questionários de retorno pago - São colocados no pára-brisas e envolvem

custos menores, embora isso se vá reflectir nos baixos índices de resposta. Também

aqui se poderão produzir enviezamentos relacionados com a propensão para

responder, mas para além disso com eventuais dificuldades de compreensão dos

inquéritos por parte dos condutores. A informação relativa à localização e hora de

chegada dos veículos deve ser registada antes de entregar os questionários.

3 - Entrevistas ao domicílio - São muito mais caras que as anteriores pois há que

considerar como universo toda a população base. Contudo, através deste método é

possível avaliar a procura suprimida.

A recolha de informação poderá também ser feita através de métodos de

observação. Estes métodos são extremamente úteis quando se pretende avaliar o

desempenho de uma determinada zona de estacionamento e não o comportamento

dos utilizadores em toda a extensão das suas deslocações (casa/..../casa).

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Através deste método são observados o número total de utilizadores, o seu ritmo de

partidas e chegadas, a acumulação do número de veículos estacionados em cada

momento e a duração média dos estacionamentos.

Existem dois tipos de contagens:

1 - Em cordão - São contados todos os veículos que entram e saem duma dada

zona. Essa contagem poderá ser global ou parcial, por amostragem e anotando ou

não as matrículas dos veículos. É normalmente escolhida em zonas pequenas e bem

controláveis (ex: parques).

2 - Por patrulha - Periodicamente é feita a recolha de informação sobre a utilização

de um conjunto de lugares (legais e iliegais). De notar que a frequência das rondas

deve ser a adequada ao tempo médio de permanência, de modo a evitar quer

tempos mortos no percurso dos observadores, quer situações de veículos que

chegam e partem sem terem sido detectados. Com este método é possível analisar

a distribuição espacial dos utilizadores pelos diversos espaços disponíveis.

No anexo 2 é apresentado um modelo de recolha de informação por observação

através da utilização de patrulhas.

Finalmente, o último método de recolha de informação acerca da procura baseia-se

na utilização de índices pré-definidos. Esta metodologia é particularmente útil

quando, para além de não haver outro tipo de informação, as verbas disponíveis são

escassas e os níveis de procura suprimida são muito elevados. Para validar essa

informação há, no entanto, que efectuar, tanto quanto possível, análises de

sensibilidade a alguns parâmetros e em zonas homogéneas e não saturadas.

2.2.2 Localização dos parques de estacionamento

Outro elemento para a concepção de uma política global de estacionamento é a

localização dos parques de estacionamento. Esta, deve ser estudada em face da

ponderação dum certo número de factores entre os quais se devem destacar:

- Relação procura - capacidade global de estacionamento e condições de

obtenção de lugares, já anteriormente analisadas.

- Localização na zona - Não se deve dotar um núcleo urbano dum número

indiscriminado de lugares de estacionamento apenas para satisfazer a procura,

uma vez que poderá provocar o congestionamento das vias que o servem.

Deverão, portanto, ser encontradas outras soluções, com parques de

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estacionamento nas periferias dos centros das grandes cidades, onde a

transferência para os transportes colectivos possa ser efectuada facilmente.

- Localização em relação aos pólos de atracção de tráfego (distância,

estacionamento, destino) - Aqui há que considerar dois aspectos: no caso em o

parque de estacionamento funciona como terminal, isto é, o automobilista deixa

o carro e dirige-se a pé ao seu destino, sendo a distância, em geral, função da

duração prevista para o estacionamento e também das taxas cobradas.

Normalmente essas distâncias têm um limite que poderá chegar a um máximo

de 300 m. No caso de ser um park-and-ride, onde o automobilista estaciona a

viatura e toma um meio de transporte rápido, a distância admissível entre o

estacionamento e a estação é também de 300 m.

- Situação em relação às vias, acessos de veículos e acessos de peões - A

localização dos parques de estacionamento deve ser feita de forma a perturbar

o menos possível as condições gerais de circulação. Isto consegue-se mais

facilmente quando esses acessos se situam em vias secundárias, o que não

quer dizer que não se possam situar em vias principais quando

convenientemente projectados. Os acessos de peões deverão ser de

preferência independentes dos dos veículos, já que convém que tenham saídas

para as vias principais ou directamente para os grandes pólos de atracção de

tráfego, como sejam centros comerciais, salas de concertos, estádios, etc.

2.2.3 Determinação de prioridades

Na maioria dos casos, em áreas urbanas a procura de estacionamento na via pública

excede largamente a capacidade de oferta de lugares, pelo que as decisões técnica e

política devem passar pela compatibilização e partilha do espaço disponível pelos

vários grupos interessados na sua utilização.

Deve ser estabelecida uma escala de prioridades onde, normalmente, os primeiros a

serem satisfeitos são os residentes e logo a seguir os fornecedore (cargas e

descargas). Nos últimos lugares dessa escala aparecem os trabalhadores que se

dirigem para os seus empregos necessitando de estacionamento de longa duração. É

usual também criar uma reserva de estacionamento para visitantes e utilizadores de

curta duração.

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2.2.4 Limites de tempo e respectivas taxas

A imposição de diferentes taxas para diferentes horas de ocupação dos lugares de

estacionamento, tem como objectivo, não só provocar a rotação desejada, como

também fazer com que os seus utilizadores participem nos custos de manutenção das

infra-estruturas e na melhoria de todo o sistema de transportes. Quando a procura de

estacionamento excede a oferta, podem ser implementados mecanismos de preços,

por forma a regular e reduzir a procura. Desse modo, os condutores poderão decidir

se determinada viagem em veículo próprio se justifica face ao preço a ser pago pelo

estacionamento no destino final.

2.2.5 Esquemas para parqueamento de viaturas dos residentes

Os arruamentos situados na periferia do centro da cidade onde predomine a habitação

ou próximos das estações de transporte pesado atraem normalmente o parqueamento

de longa duração. Daqui resulta, sem dúvida, uma grande dificuldade para os

residentes em encontrar um lugar de estacionamento próximo das suas casas, se não

dispuserem de uma garagem ou local próprio para estacionar. Os esquemas para

parqueamento de viaturas dos residentes costumam ser implementados para tentar

obviar este problema e tornar a vivência nestas zonas mais agradável.

Tendo em conta os constrangimentos que a implementação destes esquemas traz,

não só para os residentes, como para os visitantes e trabalhadores, haverá que ter o

maior cuidado na sua aplicação de modo a podê-la justificar perante a opinião pública

e, acima de tudo, fazer com que esta aceite e apoie estas medidas. Investigações em

exemplos similares já aplicados no passado em algumas cidades, vêm demonstrar

que haverá que considerar pelo menos os seguintes aspectos:

· A dimensão da área a ser tratada, atendendo também às localizações

alternativas a serem posteriormente utilizadas pelos condutores afectados e ainda

as repercussões nos arruamentos adjacentes que a implementação do esquema

irá trazer;

· O tipo de esquema a adoptar; se deve ser aplicado a toda a zona ou apenas em

algumas ruas; se as restrições devem ser apenas para algumas horas do dia ou na

sua totalidade; etc.;

· Critérios de diferenciação em relação aos residentes;

· Como contemplar os visitantes e veículos de emergência.

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· As implicações políticas que estas medidas poderão ter;

Como exemplo irão ser descritos quatro métodos alternativos, realçando as

respectivas vantagens e defeitos, no Quadro 2.1.

Quadro 2.1 - Esquemas de gestão de privilégios para parqueamento de viaturas na via pública

Método Descrição Vantagens Desvantagens Permissão de estacionamento apenas a residentes ou possuidores de autorização

Autorizações para parqueamento dos residentes gratuitas ou com taxas_( Assegura normalmente que os residentes possam parquear a qualquer hora do dia na via pública, ainda que sujeitos à procura global por parte dos restantes residentes;_( Inflexível( Poderá ser demasiado restritivo e afectar as actividades normais, visitantes e residentes;( Não garante aos residentes o seu lugar;__Paragem com tempos limitados, com isenções específicas para os residentes_O tráfego é regulado de do a impôr restrições de paragem na área, com excepção para os residentes

· Permite um razoável acesso por parte de outros veículos; · Um dos preferidos pela Polícia, pois reduz o número de queixas dos residentes face aos transgressores;

· Não garante aos residentes o seu lugar; · Os residentes continuam sujeitos às leis normais e caso estejam a obstruir a saída de outro veículo poderão ser processados; · Difícil implementação;

Lugares de estac. isentos / taxas diferenciadas para os residentes

Os lugares são designados de modo a isentar ou a diferenciar os residentes

· Não elimina a possibilidade de estacionamento na via pública; · Oferece uma considerável flexibilidade;

· Não garante aos residentes o seu lugar; · Elevados custos do equipamento;

Restrições por hora do dia

As restrições específicas para determinada altura do dia, de modo a desencorajar o estac. de longa duração

· Fácil implementação; · Não afecta grandemente as actividades na área;

· Só é eficaz quando os problemas são causados por estacionamento de longa duração; · Os residentes estão também impedidos de estacionar nos períodos de restrição;

2.2.6 Tipos de controlo e fiscalização

Qualquer tipo de equipamento utilizado para colectar as taxas cobradas pelo

parqueamento dos veículos nos locais de estacionamento deverá ter as seguintes

características:

• Razoabilidade do ponto de vista económico em relação à instalação e

manutenção, tendo em conta as receitas estimadas;

• Simplicidade de utilização pelos condutores;

• Dissuasão de eventuais tentativas de fraude;

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• Flexibilidade para alterar e ajustar taxas e períodos de permanência

autorizados.

Contudo, à parte de todas as características técnicas, os sistemas de colecta de

receitas só poderão ser verdadeiramente efectivos se os recursos humanos alocados

a estas funções forem em número suficiente. Caso contrário a melhor solução será

confinar a sua aplicação a zonas mais restritas, de preferência em áreas onde o

estacionamento ilegal seja mais frequente, como sejam por exemplo, avenidas e

arruamentos principais.

As autoridades locais poderão empregar nos seus quadros trabalhadores que tentarão

pôr em prática as medidas recomendadas para as zonas de aplicação. Estes poderão

prestar informações quanto às tarifas cobradas, indicar lugares vagos, etc., mas em

caso algum poderão cobrar multas, pois esta tarefa está legalmente cometida à

Polícia de Segurança Pública.

Tanto a Polícia como as autoridades locais têm poderes para remover ou bloquear

automóveis avariados, abandonados ou estacionados em locais indevidos (em

contravenção, em locais perigosos, obstruindo a via, etc). Actualmente, em Lisboa a

solução utilizada é a da remoção dos veículos, enquanto no Porto se pratica

sobretudo o bloqueio das rodas.

Os equipamentos e sistemas de controlo são apresentados no Quadro 2.2, assim como

as respectivas vantagens e desvantagens.

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Quadro 2.2 - Equipamentos e sistemas de controle

Penalidade Vantagens Desvantagens

Multa o Relativamente barato; o Só é eficaz se o sistema de cobrança foi realmente eficaz.

Bloqueio das rodas

o Mais barato que a remoção do veículo;

o Menor tempo de obstrução da via que o necessário para as manobras de remoção do veículo;

o Visível (efeito disuasor em eventuais transgressores);

o Pagamento de multa inevitável;

o Mais produtivo que a remoção de veículos, especialmente em áreas de grande intensidade de parqueamento legal.

o Não é eficaz em casos de obstrução das vias;

o Dificuldades de aplicação em áreas onde o vandalismo e o roubo possam imperar.

Remoção do veículo

o Pagamento de multa inevitável;

o Útil no caso do veículo estar a obstruir a via.

o Relativamente caro;

o Necessidade de grande quantidade de tempo para as manobras de remoção;

o A Polícia terá que garantir o bom estado e segurança do veículo enquanto este estiver na sua posse;

o Acarreta mal estar na opinião pública.

3. TIPOS DE ESTACIONAMENTO Os estacionamentos podem ser classificados segundo vários tipos, dos quais se

realçam os seguintes:

· Quanto aos utentes:

- Estacionamento público é feito sem qualquer discriminação de utilização

salvo de tipo de veículo e destina-se ao público em geral, gratuitamente ou

mediante o pagamento de taxas.

- Estacionamento privativo só pode ser utilizado pelos respectivos

proprietários ou seus autorizados, em propriedade particular, área coberta ou

em logradouro. Verifica-se uma tendência geral para impor este tipo de

estacionamento, especialmente em edifícios novos.

- No estacionamento de admissão reservada, a utilização só é permitida a

determinados condutores e é normalmente gratuita. É o caso de alguns

estabelecimentos comerciais, casas de espectáculo e clubes que proporcionam

estacionamento aos seus frequentadores.

· Quanto ao local:

- Estacionamento na via pública - São em geral públicos, à parte os casos em

que regulamentação especial estabeleça o contrário.

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- Estacionamento fora da via pública - Podem dividir-se em dois grupos: os

parques de estacionamento que têm um só piso, normalmente ao ar livre,

embora possam ter cobertura aligeirada e os auto-silos que compreendem

vários pisos, quer seja em elevação ou subterrâneos.

3.1 Funcionamento, Normas e Dimensionamento de parques de estacionamento

Como normalmente o espaço para parques de estacionamento é limitado, tem-se

muitas vezes enveredado pela construção de auto-silos subterrâneos aproveitando,

para o efeito, praças, parques ou mesmo arruamentos. Assim, embora o custo da

construção possa ser mais elevado por motivos diversos entre os quais as

necessidades de conveniente ventilação, não se perde a possibilidade de utilização do

terreno à superfície.

As diferentes operações relativas ao funcionamento de um estacionamento são:

• Entrada e respectivo controle; • Circulação interna; • Arrumação; • Saída do lugar de estacionamento; • Circulação interna; • Saída.

Ao estudar-se um parque de estacionamento há sempre que ter em vista a economia

de espaço e a redução ao mínimo do tempo gasto nas operações inerentes ao

estacionamento, sem que todavia se afectem as condições de segurança que sempre

se devem assegurar. Interessa também que seja reduzida, na medida do possível, a

distância a percorrer pelo condutor, depois de abandonar o veículo até ao exterior,

recomendando-se que na horizontal não sejam ultrapassadas distâncias da ordem dos

80 m.

Enunciam-se a seguir as normas de ordem geral mais recomendadas:

- Haver de preferência sentidos únicos de circulação nas faixas de acesso em

qualquer nível;

- Dimensionar os lugares de estacionamento de tal forma que a arrumação ou a

saída deles não afecte os restantes veículos estacionados;

- Projectar os acessos de forma que a entrada e saída se façam rapidamente;

- Projectar a arrumação de veículos de maneira que a frente do veículo fique

orientado no sentido da saída.

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Para dimensionar um terminal deve atender-se à maneira como a sua área é

fundamentalmente ocupada. Os diferentes tipos de ocupação que se encontram num

parque de estacionamento são os seguintes:

- Entrada e saída e respectivos espaços de espera; - Faixas de estacionamento; - Faixas de acesso; - Rampas ou áreas ocupadas pelos mecanismos de elevação; - Zonas de serviço.

• Entradas e saídas e respectivos espaços de espera

A localização das entradas e saídas deve ser estudada de modo a determinar um

mínimo de perturbação na via pública, especialmente em tudo quanto possa vir a

afectar vias principais. Uma preocupação fundamental será sempre a de evitar a

acumulação de filas de espera na via pública.

Embora convenha que a entrada e saída sejam totalmente independentes, deve-se

prever o menor número possível de pontos de entrada e saída, que permita assegurar

um funcionamento fluido, devendo esses pontos situarem-se, preferencialmente, a

uma distância superior a 25 m dos cruzamentos ou dos acessos aos edifícios de

grande movimento.

A largura de entrada ou saída deve ser estudada em função do perfil transversal do

arruamento, de modo a permitir a melhor arrumação dos veículos, sem necessidade

de manobras. Às vezes, nomeadamente nos arruamentos principais ou nas

proximidades dos cruzamentos, torna-se necessário proibir voltar à esquerda quer nas

entradas quer nas saídas, para evitar cortes no trânsito.

Os espaços de espera destinam-se a absorver o excesso de veículos

correspondentes à diferença entre a frequência de entrada e a de arrumação e no

caso de saída, entre a frequência desta e a do ingresso na corrente de trânsito da via

pública.

• Lugar e faixas de estacionamento

Para a fácil compreensão das definições que se utilizarão seguidamente, recomenda-

se o acompanhamento da leitura deste texto com a observação da Fig. 1.

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Figura 3.1 - Definições e esquemas de arrumação

a) Ângulo de estacionamento

b) Largura do lugar de estacionamento

c) Comprimento de faixa por lugar de estacionamento

d) Largura de faixa de estacionamento

e) Largura de faixa de acesso

f1) e f2) Larguras da zona-base de estacionamento

g) Comprimento da perda de fim de zona-base de estacionamento

Por lugar de estacionamento entende-se a área de pavimento que se destina ao

estacionamento de um veículo, a qual é pois função não só das dimensões dos

veículos como do espaçamento a admitir entre eles.

No Quadro 3.3 apresentam-se as dimensões dos lugares de estacionamento

preconizados nos E.U.A. e na Europa.

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Quadro 3.3 - Dimensões-tipo dos lugares de estacionamento

Dimensões-tipo

(m)

E.U.A. EUROPA

(União Europeia)

Comprimento 5.80 4.60

Largura 2.40 a 3.10 2.15 a 2.30

O comprimento a adoptar para lugar de estacionamento tem importância relativa

sendo vantajoso fazer a sua marcação no pavimento em especial quando se trate de

um estacionamento longitudinal. O que interessa fundamentalmente dimensionar é

a largura da zona base de estacionamento, função da largura da faixa de acesso.

Para melhor resolver os problemas que normalmente se põem:

- Qual o esquema (largura da zona-base) de estacionamento a adoptar?

- Qual a área necessária para arrumar um número pretendido de veículos, ou

qual o número de veículos que poderá ser arrumado numa determinada área?

- Qual o ângulo de estacionamento?

torna-se necessário referenciar as dimensões dos lugares em relação à direcção das

faixas de estacionamento, que é afinal a das faixas de acesso.

Deste modo, designa-se por comprimento de faixas por lugar de estacionamento

o comprimento, medido paralelamente à faixa de acesso, necessário para estacionar

um veículo (para um determinado ângulo).

O seu valor diminui com o aumento do ângulo de estacionamento. Assim, para um

estacionamento “longitudinal” (ângulo de estacionamento igual a 0°), será igual ao

comprimento do lugar (4,60 m) acrescido do espaçamento entre veículos (que para

efeito de dimensionamento seguro se toma igual a 1,00 m) ou seja 5,60 m; para um

estacionamento de topo (ângulo igual a 90°), será igual à largura dum lugar (2,30 m).

Se existirem pilares, convém que a distância entre os mesmos seja múltipla do

comprimento de faixa por lugar.

De igual modo, por largura da faixa de estacionamento designa-se a largura de

estacionamento medida normalmente na faixa de acesso. O seu valor, ao inverso do

que acontece com o comprimento de faixa por lugar, será, para estacionamentos

longitudinais, igual à largura do lugar (2,15 m), e para estacionamentos de topo igual

ao comprimento do mesmo (4,60 m).

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• Faixa de acesso

Designam-se por faixas de acesso as que dão imediatamente acesso aos lugares de

estacionamento e onde se fazem as manobras de arrumação e “desarrumação”.

A largura da faixa de acesso é pois estabelecida em função do ângulo de

estacionamento, com o qual aumenta, tendo em vista a facilidade e portanto a rapidez

de manobra, variáveis aliás com as características dos veículos.

Assim, enquanto que para um estacionamento longitudinal bastaria a largura normal

de uma via de tráfego, no caso de estacionamento de topo são recomendados 6,10 m

para os carros europeus, que já permitem duas vias de tráfego e circulação de peões.

O inevitável movimento de peões, ocupantes dos veículos ou encarregados do

terminal, deve ser feito, por motivos de segurança, ao longo da faixa de acesso e

contra o sentido de circulação dos veículos. As travessias de faixa devem ser

devidamente estudadas, reduzidas ao mínimo e convenientemente assinaladas.

Os valores extraordinariamente altos adoptados para largura das faixas de acesso nos

E.U.A. advém não só das maiores dimensões dos veículos, mas também da folga de

cerca de 1 m considerada conveniente entre os veículos em movimento ou entre estes

e os estacionados.

• Zona-base de estacionamento

Por zona-base de estacionamento designa-se o conjunto de uma faixa de acesso e

das duas faixas de estacionamento laterais servidas por aquela.

A largura da zona-base de estacionamento obtém-se somando à largura da faixa

de acesso duas vezes a largura das faixas de estacionamento, e pode-se pois medir

pela distância entre os eixos de duas faixas de acesso paralelas consecutivas.

Assim, a largura da zona-base tem um mínimo para o estacionamento longitudinal

(7,65 m) e um máximo para o estacionamento de topo (15,30 m).

Para estacionamentos oblíquos, há que distinguir se a arrumação se faz com ou sem

interpenetração (“intermishing” ou “overlap”) entre duas zonas contíguas, isto é, com

ou sem o encaixar entre si os endentados que limitam essas zonas.

A zona-base sem interpenetração ou fora a fora (“wall-to-wall”) torna-se obrigatória

quando é limitada por uma parede ou guarda (caso das zonas-base laterais).

A zona-base com interpenetração frente a frente permite, em relação à fora a fora,

um melhor aproveitamento de espaço, qualquer que seja o ângulo de estacionamento

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(constante para todas as faixas, uma vez que os sentidos de trânsito serão

necessariamente contrários em faixas de acesso contíguas), e não trazem quaisquer

problemas desde que não haja pilares.

Existe ainda outra modalidade, a de interpenetração “em espinha” em que os

veículos de uma zona-base não são arrumados no enfiamento dos da zona-base

contígua, mas sim normalmente a estes, pelo que os ângulos de estacionamento de

uma e de outra são complementares e os sentidos de circulação iguais nas faixas

de acesso. Só tem no entanto interesse para estacionamentos a 45°.

Nas garagens com interpenetração há então que distinguir entre as que têm ou não

pilares.

Existindo pilares só se conseguirá um aproveitamento óptimo de espaço desde que a

distância entre aqueles seja múltipla do comprimento da faixa por lugar de

estacionamento (geralmente 3 vezes maior).

Pelas diferenças dos valores apresentados no Quadro 4, entre os valores com ou sem

pilares, pode-se avaliar a economia de espaço que advém da eliminação de uma fiada

de pilares.

Em edifícios estreitos, determina-se o vão entre a fiada de pilares e a parede pela

média entre as larguras das zonas-base de estacionamento fora a fora e frente a

frente.

Para determinar a área de zona-base por lugares de estacionamento há apenas

que multiplicar metade da mesma pelo comprimento de faixa por lugar.

É evidente que a área de zona-base por lugar só tem sentido para vãos livres a toda a

largura da mesma, e não inclui espaços de espera, rampas, perdas de fim de faixa,

nem zonas de serviço que possam existir. A área por lugar de estacionamento que

inclua todos estes espaços referidos, ou seja a área que se obtém dividindo a área

total do terminal pelo número de lugares do mesmo, pode-se designar por área bruta

por lugar de estacionamento.

• Perda de fim de faixa. Número de veículos por faixa

Por perda de fim de faixa entende-se o espaço perdido no fim da zona-base

(admitindo que não houve perda no início da mesma) correspondente a parte do

último lugar, no caso de um estacionamento oblíquo.

Quer para estacionamentos longitudinais quer para os de topo não há perdas deste

tipo, cujo comprimento máximo se verifica nos estacionamentos a 60° (1,70 m).

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As áreas das perdas por faixa de estacionamento, obtém-se multiplicando o

comprimento da perda por metade da zona-base de estacionamento. Estas perdas

só têm, no entanto, interesse para pequenos parques, pois para os de grande

capacidade dissolvem-se no conjunto.

Para determinar o número de veículos que podem ser arrumados numa dada

extensão de faixa de estacionamento, basta dividir o comprimento da faixa, diminuido

do comprimento da perda de fim de faixa, pelo comprimento da faixa por lugar de

estacionamento.

Ao dimensionar-se um parque interessa saber o número de zonas-base que cabem na

largura do terminal sendo a partir daí, atendendo já a razões de estrutura, que surge o

ângulo de estacionamento a adoptar. É importante facilitar a arrumação e a

“desarrumação” sendo a solução da criação de um vão livre a toda a largura da zona-

base, mais apropriada do que a redução do ângulo de estacionamento com

manutenção de pilares intermédios.

Os valores aconselhados para as zonas de estacionamento são apresentados seguidamente no Quadro 3.4.

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Quadro 3.4 - Dimensões recomendadas, em metros, para zonas de estacionamento

Ângulo de Largura Compri- Largura da Largura da Largura da zona base Área da zona base por lugar Perda de fim de faixa Estaciona- do lugar mento da faixa de faixa de com interpenetração com interpenetração Compri- Área por

mento faixa por estaciona- acesso fora a fora

sem com pilares fora a fora sem com pilares mento faixa de

(graus) lugar mento pilares 0.30*0.30 pilares 0.30*0.30 estaciona mento

a b c d e f1 f2 f3 f1 f2 f3 g G

0 2.15 5.60 2.15 3.35 7.65 - - 21.42 - - - -

2.15 4.25 4.10 2.75 10.95 - - 23.30 - - 0.50 3.0030

2.30 4.50 4.25 2.75 - 9.40 9.60 - 21.00 21.60 0.50 2.40

45 2.30 3.20 4.90 3.35 13.15 11.40 11.70 21.00 18.30 18.70 1.60 9.10

60 2.30 2.65 5.10 4.25 14.45 13.30 13.60 19.20 17.70 18.20 1.70 11.20

70 2.30 2.45 5.05 4.55 14.65 14.00 14.40 18.00 17.20 17.60 1.30 9.10

80 2.30 2.30 4.80 5.70 15.30 15.00 15.40 17.60 17.20 17.60 0.80 6.00

90 2.30 2.30 4.60 6.10 15.30 - - 17.60 - - - -

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Anexo 1

Modelo para entrevista no local de estacionamento

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Inquérito ao Estacionamento

Rua:

Data: Hora:

Tipo de estacionamento: Legal Ilegal 1º nível Ilegal 2º nível

Lado esquerdo Lado direito Placa central

Quanto tempo gastou a procurar um lugar de estacionamento?

Quanto tempo andou a pé daí, até ao local de destino?

Qual o motivo principal da deslocação? Trabalho

Compras

Negócios

Passeio/Lazer

Outros

É utilizador habitual de TI quando vem para esta zona? E por

quanto tempo costuma deixar o carro estacionado aqui?

Costuma utilizar os Transportes Públicos para vir para esta zona?

Se sim, porque não os utilizou desta vez?

Acha que se o parqueamento na via pública desta zona fosse pago, o

problema do estacionamento podería ser resolvido? E que preço

estaria disposto a pagar por hora?

Estacionamento ilegal do 1º nível - Estacionamento que apesar de ser ilegal não prejudica a

circulação quer de veículos automóveis quer de peões; Estacionamento ilegal do 2º nível - Estacionamento que prejudica a circulação de veículos

automóveis e de peões

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Anexo 2

Modelo para recolha de informação por observação através da utilização de patrulhas

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Data: Local:

Observador: Tipo de

Parqueamento: Na via Parque Garagem

Totais

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... IN OUT OCUP. VAG.

8:00

8:15

8:30

8:45

9:00

9:15

9:30

9:45

10:00

10:15

10:30

10:45

11:00

11:15

11:30

11:45

12:00

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BIBLIOGRAFIA

• Roads and Traffic in Urban Areas

Institution of Highways and Transportation, 1987;

• Técnicas de Engenharia de Trânsito

Ministério das Comunicações - Gabinete de Estudos e Planeamento de Transportes

Terrestres, 1970;

• Transportation Planning Handbook Institute of Transportation Engineers, 4 th Edition, 1992;

• Apontamentos da cadeira de Engenharia de Tráfego Rodoviário do Mestrado em

Transportes do I.S.T., 1994/95.

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