injeção eletronica - ciclo otto - início · a injeção eletrônica é um sistema de...

Governador

Vice Governador

Secretária da Educação

Secretário Adjunto

Secretário Executivo

Assessora Institucional do Gabinete da Seduc

Coordenadora da Educação Profissional – SEDUC

Cid Ferreira Gomes

Domingos Gomes de Aguiar Filho

Maria Izolda Cela de Arruda Coelho

Maurício Holanda Maia

Antônio Idilvan de Lima Alencar

Cristiane Carvalho Holanda

Andréa Araújo Rocha

Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional

Manutenção Automotiva – Injeção Eletrônica 1

SUMARIO Injeção Eletrônica _____________________________________________________________________ 02 Normas de Emissões de Gases ______________________________________________________ 02 Limite máximo de emissão para veículos leves novos _______________________________ 03 Gases produzidos na combustão _________________________________________________ 03 Redução dos gases poluentes __________________________________________________ 04 Conceitos Básicos do Funcionamento do Motor __________________________________________ 04 Ciclo Térmico de Motor de Ciclo Otto _________________________________________________ 04 Características para identificação do Sistema de Injeção Eletrônica e Ignição Digital ______________ 06 Sistemas de Injeção e Ignição Digital em função do fabricante do Veículo ______________________ 06 Sistemas de Injeção Eletrônica e Iginição Digital em função do Fabricante da U.C.E _______________ 07 Sistemas de Injeção Eletrônica segundo a Quantidade de Injetores ___________________________ 08 Sistema que possui um Injetor _______________________________________________________ 09 Sistema com um Injetor para cada Cilindro ______________________________________________ 09 Sistemas de Injeção Eletrônica em Função da Estratégia de Definição do Tempo Básico _____________ 09 Sistemas de Injeção Eletrônica em Função do modo de Distribuição da Centelha _________________ 10 Gerenciamento do Motor ___________________________________________________________ 11

Central de unidade eletrônica – UCE ______________________________________________ 11 Classificação dos Sensores ___________________________________________________________ 12

Sensor de rotação e PMS – ESS _________________________________________________ 12 Sensor de rotação tipo hall _______________________________________________________ 12 Sensor de fase ______________________________________________________________ 13 Sensor de Velocidade - VSS _____________________________________________________ 13 Sensor de massa de ar ________________________________________________________ 13 Sensor de fluxo de ar _________________________________________________________ 14 Sensor de pressão absoluta – MAP __________________________________________________ 14 Estratégia de mapeamento ângulo rotação _____________________________________________ 14 Sensor de posição de borboleta _____________________________________________________ 15 Sensor de temparatura do ar ________________________________________________________ 15 Sensor de temperatura da água _____________________________________________________ 15 Sensor de detonação ______________________________________________________________ 16 Sensor de oxigênio ( sonda lambda) _________________________________________________ 16

Atuadores ____________________________________________________________________________ 16 Injetores _____________________________________________________________________________ 16 Bobinas _____________________________________________________________________________ 17 Motor Corretor Marcha Lenta ou Motor de Passo _____________________________________________ 17 Bomba de Combustível _________________________________________________________________ 17 Válvula Purga Canister _________________________________________________________________ 18 Válvula EGR _________________________________________________________________________ 18 Luz Avaria do Sistema __________________________________________________________________ 18 Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Fiat ______________________________________ 18 Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Ford _____________________________________ 19 Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Volkswagem _______________________________ 20 Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela General Motors ____________________________ 21 Histórico da Velas _______________________________________________________________ 22 Bibliografia __________________________________________________________________________ 23



INJEÇÃO ELETRÔNICA

O sistema de injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 80, mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros.

O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possível. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de alimentação por carburador e ignição eletrônica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a sua queima e a exaustão dos gases.

Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações de diversas condições do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a rotação, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que irão atuar no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção de combustível, etc.

A injeção eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e gerenciamento eletrônico do motor de combustão interna. Sua utilização em larga escala se deve à necessidade das indústrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais próxima da mistura estequiométrica (mistura ar / combustível), isso se traduz em maior economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e também melhora a performance do motor.

O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor, examina as informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia comandos para diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado varias vezes por minuto com base no funcionamento do motor.

NORMAS DE EMISSÕES DE GASES A CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental é o órgão técnico conveniado com o IBAMA para assuntos de homologação de veículos em âmbito nacional, tendo também a responsabilidade pela implantação e operacionalização do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE. A CETESB adaptou as metodologias internacionais às necessidades brasileiras e desenvolveu os fundamentos técnicos para combater a poluição gerada pelos veículos automotores, que serviu de base para que o CONAMA criasse o Programa. Assim, todos os novos modelos de veículos e motores nacionais e importados são submetidos obrigatoriamente à homologação quanto à emissão de poluentes. Para tal, são analisados os parâmetros de engenharia do motor e do veículo relevantes à emissão de poluentes, sendo também submetidos a rígidos ensaios de laboratório, onde as emissões de escapamento são quantificadas e comparadas aos limites máximos em vigor. Desde que foi implantado, em 1986, o Programa reduziu a emissão de poluentes de veículos novos em cerca de 97%, por meio da limitação progressiva da emissão de poluentes, através da introdução de tecnologias como catalisador, injeção eletrônica de combustível e melhorias nos combustíveis automotivos. Constatada a gravidade da poluição gerada pelos veículos, a CETESB, durante a década de 80,



desenvolveu as bases técnicas que culminaram com a Resolução nº 18/86 do CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente, que estabeleceu o PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, posteriormente complementada por outras Resoluções CONAMA. A Lei Federal nº 8723 de 28 de outubro de 93 (republicada no Diário Oficial da União por incorreções em 29 de outubro de 1993) definiu os limites de emissão para veículos leves e pesados.

O PROCONVE foi baseado na experiência internacional dos países desenvolvidos e exige que os veículos e motores novos atendam a limites máximos de emissão, em ensaios padronizados e com combustíveis de referência. O programa impõe ainda a certificação de protótipos e de veículos da produção, a autorização especial do órgão ambiental federal para uso de combustíveis alternativos, o recolhimento e reparo dos veículos ou motores encontrados em desconformidade com a produção ou o projeto e proíbe a comercialização dos modelos de veículos não homologados segundo seus critérios. A necessária redução das emissões de origem veicular, para atender às demandas de proteção à saúde pública nos conglomerados urbanos, implica no desenvolvimento de tecnologia local quanto ao projeto de motores e sistemas de controle de emissões, equiparando-os aos procedimentos internacionais de países desenvolvidos. Nesse sentido o IBAMA, a CETESB, juntamente com o segmento dos fabricantes/importadores de veículos automotores rodoviários e os refinadores de petróleo, começaram a discutir em 2002 a segunda etapa do PROCONVE, visando instituir limites de emissão mais restritos para os veículos no período 2004-2012. Isso culminou no estabelecimento da Resolução CONAMA 315/02 que fixou novas etapas para o controle das emissões de veículos leves, pesados e motores de aplicação veicular nesse período. Limite máximo de emissão para veículos leves novos

Ano CO HC NOx RCHO2 MP3 EVAP.4

CÁRTER CO-ML

(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/teste) (% vol.)

89 - 91 24 2,10 2,0 - - 6 Nula 3

92 - 966 24 2,10 2,0 0,15 - 6 Nula 3 92 - 93 12 1,20 1,4 0,15 - 6 Nula 2,5 Mar/94 12 1,20 1,4 0,15 0,05 6 Nula 2,5

Jan/97 2 0,30 0,6 0,03 0,05 6 Nula 0,5 Mai/03 2 0,30 0,6 0,03 0,05 2 Nula 0,5

Jan/05(40%) 2 0,165 ou

0,306

0,257

ou 0,603

0,03 0,05 2 Nula 0,57

Jan/06(70%) 2 0,03 0,05 2 Nula 0,57 Jan/07(100%) 2 0,03 0,05 2 Nula 0,57

Jan/09 2 0,055 ou

0,306 0,127 ou

0,253

0,02 0,05 2 Nula 0,57

Jan/09 2 0,02 0,05 2 Nula

0,57

Gases produzidos na combustão

Segue abaixo a relação dos principais gases contidos em uma combustão:

• H2O – vapor de água; • CO2 – dióxido de caborno;



• N2 – nitrogênio; • CO – monóxido de caborno; • HxCy – hidricarbonetos; • NOx – óxido de nitrogênio, dióxido,etc. • H2 – hidrogênio; • CH4 – metano; • SOx – óxido enxofre,dióxido,etc.; • O2 – oxigênio

Desses gases poluidores, os mais prejudiciais para o meio ambiente são: CO, NOx e o HxCy.

Redução dos gases poluentes

• CO – Monóxido de Caborno • NOx – Óxido de Nitrogenio ( óxido, dióxido...etc.) • HxCy – Hidrocarbonetos

Estratégicas adotadas pelas industrias automobilisticas para redução dos gases poluentes:

1) Pela injeção artificial artificial de ar; 2) Pelo controle da regulagem da mistura; 3) Pelo controle da desaceleração do motor; 4) Pelo processo catalítico; 5) Pelo controle do avanço de ignição; 6) Pelo controle de gases formados no reservatório de combustível e cárter; 7) Pela recirculação dos gases de descarga (EGR- Exaust Gas Recirculation); 8) Por tecnologias alternativas.

CONCEITOS BÁSICOS DO FUNCIONAMENTO DO MOTOR

Combustão – é uma reação química caracterizada pelo seu desprendimento de calor. Para que haja uma combustão será necessário três elementos fundamentais, que são: AR, COMBUSTÍVEL e CALOR, formando assim o triângulo do fogo. CICLO TÉRMICO DE MOTOR DE CICLO OTTO



O motor pode ser descrito pelas suas diversas características de construção e desempenho, que não devem sofrer grandes alterações após seu recondicionamento.

Entre essas características temos: • Cilindradas; • Torque; • Potência; • Taxa de compressão.

A cilindrada é o volume compreendido entre o PMS e o PMI. Nos motores a diesel corresponde ao volume máximo de ar admitido no cilindro; nos motores a gasolina e a álcool é o volume máximo de mistura que entra no cilindro.

V = π. R2 . h. n Onde: V = cilindradas π = 3,14 r = raio do cilindro em cm h = curso do êmbolo n = número de cilindros do motor.

A relação de compressão (taxa) é a razão entre o volume do cilindro situado acima do PMI e aquele que fica acima do PMS. Rc = V + v v Onde: Rc – relação de compressão V – cilindrada v – volume da câmara de combustão A relação de compressão indica quantas vezes a mistura é comprimida quando o êmbolo passa do PMI ao PMS. Quanto maior a RC, maior a potência do motor.



A palavra torque quer dizer torção. O torque depende não só da força (F) que é aplicada, como da distância (d) que funciona como braço de alavanca dessa força.

Torque = força x distância. O torque de um motor de combustão interna corresponde ao produto da força que o êmbolo aplica, através da biela, sobre o braço da manivela da árvore de manivelas. Onde: d = distância entre os centros do mancal e da árvore de manivelas. Potência é a medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. Como o trabalho é o resultado do produto da força pelo deslocamento de seu ponto de aplicação, temos:

Potência = força x distância. A potência é a força vezes a distância dividida pelo tempo, que pode ser classificada em CV – cavalo vapor e HP – Horse Power. Fórmulas:

CARACTERÍSTICAS PARA IDENTIFICAÇÃO DO SISTEMA DE IN JEÇÃO ELETRÔNICA E IGNIÇÃO DIGITAL

Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica e a ignição digital, segundo cinco formas diferentes:

1) Pelo fabricante do veículo; 2) Pelo fabricante do sistema de injeção/ignição; 3) Pela quantidade de bicos injetores e sua estratégia de funcionamento; 4) Pela estratégia de definição do tempo de injeção ou do avanço de ignição; 5) Pela quantidade de bobinas de ignição e sua estratégia de funcionamento.

SISTEMAS DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO DIGITAL EM FUNÇÃO DO FABRICANTE DO VEÍCULO

FIAT BOSCH

HITACHI MAGNETI MARELLI

FORD BOSCH

FIC

GM BOSCH

ROCHESTER DELPHI

VW

BOSCH FIC

MAGNETI MARELLI SIEMENS

VW/BOSCH/HELIA

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA E IGINIÇÃO DIGITAL E M FUNÇÃO DO FABRICANTE DA U.C.E

HP = 76 kfm . 1m 1s

CV = 75 kfm . 1m 1s



FABRICANTE FAMÍLIA SISTEMA

BOSCH

#EZ-K EZ-K

L-JETRONIC LE – JETRONIC L3.1 JETRONIC

MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1 2.3 MONOMOTRONIC MA 1.7

MOTRONIC

MP9.0 M2.8.1 ME7.3 H4 M1. 5.1 M2.9 M1. 5.2 M2.10.4 M1.5.4 M3.8.2 M2.7 M3.8.3 M2.7 M3.8.3 M2.8 M5.9.2

FIC EEC-IV

EEC-IV – C.F.I. - EDID EEC-IV- C.F.I EEC-IV- E.F.I EEC-IV- S.F.I

EEC-V EEC-V-SFI HITACHI M159

MAGNETTI MARELLI

G7

G7.11 G7.10 ou G7.65 G7.30 G7.13 G7.33 G7.14 G7.34 G7.25 GG7.2

IAW

IAW – 4V3-P8 IAW – 1AVI IAW – 4Q3 – P8 IAW – 1AVP IAW- 4U3 – P8 IAW – 1AVS IAW-4Q4- P8 IAW – 1ABW IAW-G7 IAW-1AB IAW-1AVB

ROCHESTER DELPHI

MULTEC

MULTEC 700 MULTEC M MULTEC EMS EFI. MULTEC EMS MPFI MULTEC F MULTEC H

SIEMENS SIMOS 2.1 4S

VW/BOSCH/HELIA DIGIFANT 1.78 1.82



SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA SEGUNDO A QUANTIDADE DE INJETORES

ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA

MONOPONTO FIAT = SPI

FORD = CFI GM = EFI VW = CFI

BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1. 2.3 MONOMOTRONIC MA. 1.7

FIC EEC - IV EEC - IV – C.F.I. – EDIS EEC – IV – C.F.I

MAGNETTI MARELLI – G7

G7.11 G7.33 G7.10 OU G7.65 G7.14 G7.30 G7.34 G7.13

ROCHESTER - MULTEC MULTEC 700 MULTEC M MULTEC EMS E.F.I.

MULTIPONTO SIMULTÂNEO FIAT=MPI

FORD=MPFI GM=MPFI VW=EFI

BOSCH JETRONIC LE – JETRONIC L3.1 JETRONIC

BOSCH MOTRONIC M1.5.1 M1.5.2 M1.5.4 (FIAT)

M.MARELLI G7.25 VG7.2

MULTIPONTO BANCO A BANCO OU SEMI-SEQUENCIAL

FIAT=MPI FORD=EFI GM=MPFI VW=EFI

VW/BOSCH/HELIA DIGIFANT 1.74 DIGIFANT 1.82

BOSCH MOTRONIC M1.5.4 (GM – 8V) FIC EEC-IV EEC – IV – E.F.I

M. MARELLI IAW – G7

ROCHESTER-MULTEC MULTEC SEM M.P.F.I MULTEC SEM 2.2 M.P.F.I

MULTIPONTO SEQUENCIAL FIAT = MPI FORD = SFI GM = SFI VW = EFI

BOSCH MOTRONIC

MP9.0 M2. 9 ME7.3 H4 M1.5.4 (GM – 16V) M2.10.4 M2.7 M3.8.2 M2.8 M3.8.3 M2.8.1 M5.9.2

FIC EEC - IV EEC-IV – S.F.I FIC EEC - V EEC – V – S.F.I

HITACHI M159

MAGNETTI MARELLI

IAW – P8 IAW – 1AVI IAW – 1AB IAW – 1AVP IAW – 1AVB IAW – 1 AVS IAW – 1 ABW

ROCHESTER - MULTEC MULTEC F MULTEC H

SIEMENS SIMOS 2.1 SIMOS 4S



SISTEMA QUE POSSUI UM INJETOR

Single Point

SISTEMA COM UM INJETOR PARA CADA CILINDRO

Mult Point

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA EM FUNÇÃO DA ESTRAT ÉGIA DE DEFINIÇÃO DO TEMPO BÁSICO


MAPEAMENTO ÂNGULO x ROTAÇÃO

BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1.2.3 MONOMOTRONIC MA1.7

DENSIDADE/ROTAÇÃO

BOSCH MOTRONIC M1.5.4 ME 7.3H4



FIC EEC - IV EEC-IV – C.F.I – EDIS EEC . IV - C.F.I EEC – IV – E.F.I


G7.11 G7. 14 G7.10 ou G7.65 G7.34 G7.30 G7.25 G7.13 VG7.2 G7.33

MAGNETTI MARELLI – IAW

IAW – P8 IAW - 1VI IAW – 1AB IAW – 1VP IAW – 1AVB IAW - 1AVS IAW – 1ABW

ROCHESTER - MULTEC

MULTEC 700 MULTEC M MULTEC EMS E.F.I MULTEC EMS M.P.F.I MULTEC F MULTEC H


FLUXO DE AR BOSCH JETRONIC

LE – JETRONIC L3 1 JETRONIC

BOSCH MOTRONIC M1.5.1 M1.5.2 ( FIAT/GM ÁLCOOL)

MASSA DE AR

BOSCH MOTRONIC

M1.5.2.(GM GASOLINA) M2.10.4 M2. 8 M3.8.2 M2.8.1 M3.8.3 M2.9 M5.9.2 M2.7

FIC EEC - IV EEC-IV – S.F.I. HITACHI M159

SIEMENS SIMOS 2.1 SIMOS 4S

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA EM FUNÇÃO DO MOD O DE DISTRIBUIÇÃO DA CENTELHA


IGNIÇÃO DINÂMICA C/DISTRIBUIDOR

BOSCH EZ - K EZ - K BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1.2.3

BOSCH MOTRONIC M1.5.1



M1.5.2 M2.9 MP9.0

FIC EEC - IV EEC – IV – C.F.I EEC – IV – E.F.I EEC-IV – S.F.I - TAURUS

MAGNETTI MARELLI - MICROPLE

MICROPLEX MED 604 C

MAGNETTI MARELLI - IAW IAW – P8 IAW – 1AVB

ROCHESTER - MULTEC MULTEC 700 MULTEC M

SIEMENS SIMOS 4S


IGNIÇÃO ESTÁTICA POR CENTELHA

PEDRDIDA COM DISTRIBUIDOR

BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC MA 1.7

BOSCH MOTRONIC

M1.5.4 M2.8 M2.8.1 M2.7

FIC EEC – IV – C.F.I - EDIS EEC – IV – S.F.I. - MONDEO EEC-IV – S.F.I

MAGNETTI MARELLI – MICROPLEX

MICROPLEX MED 613A


G7.11 G7.10 OU G7.65 G7.30 G7. 13 G7.33 G7.14 G7.34 G7.25 G7.2

MAGNETTI MARELLI - IAW IAW – 1AB IAW – G7

ROCHESTER - MULTEC MULTEC EMS E.F.I MULTEC EMS M.P.F.I MULTEC EMS S.F.I

GERENCIAMENTO DO MOTOR Central de Unidade Eletrônica - UCE



A UCE monitora e controla o funcionamento de todos os sensores e atuadores, por esse motivo é considerada como o cérebro da injeção eletrônica. Seu princípio de gerenciamento consiste em controlar o ótimo funcionamento do motor. A UCE coleta informações de diversos componentes, pois com essas informações pode adotar estratégias de gerenciamento tais como: tempo de injeção, tempo de abertura das válvulas injetoras e o ângulo de avanço de ignição para cada regime de trabalho apresentado pelo motor.

CLASSIFICAÇÃO DOS SENSORES

Sensores são componentes eletrônicos que transformam sinais mecânicos ou físicos em sinais elétricos.

Sensor de rotação e PMS – ESS

Sensor de rotação tipo hall

Esse sensor esta localizado no interior do conjunto do

distribuidor. É utilizado pela maioria dos veículos injetados que ainda utilizam distribuidor de ignição.

Durante a partida ou com o motor funcionando, envia sinais ( pulsos negativos) para a UCE, calcular a rotação do motor e identificar a posição da árvore de manivelas. Sem este sinal, o sistema não entra em funcionamento.

1. Imã permanente 2. Carcaça 3. Carcaça do motor 4. Núcleo de ferro doce 5. Enrolamento 6. Disco de impulsos com marca de referência.

O sensor de rotação e PMS tem por finalidade gerar o sinal de rotação do motor e posição da árvore de manivela, informando a UCE o seu posicionamento.

A interrupção do sensor de rotação e PMS acarretará a parada do motor devido a falta de informação do sincronismo do motor, portanto é um componente de vital importância para o funcionamento do motor.



Sintomas apresentados: • Motor não funciona (falta de centelha e de combustível); • Motor falhando; • Falta de potência no motor;

Sensor de fase

Sintomas apresentados:

• A injeção passa a ser de banco a banco; • Em alguns veículos o motor não funciona (Marea).

Sensor de Velocidade - VSS


• O motor não abre giro; • Falta de potência; • O veículo não desenvolve.

Sensor de massa de ar

O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. O sensor de fluxo de massa de ar utiliza um fio aquecido, sensível, para medir a quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento do mesmo. Esse fio aquecido é mantido a 200°C acima da temperatura ambiente, medida por um fio constantemente frio. O

Esse sensor tem a função em conjunto com o sinal de rotação identificar o cilindro em ignição. O sensor de fase gera o sinal no eixo do distribuidor ou do comando de válvulas, com essa informação a UCE identifica o cilindro de ignição.

Informa a velocidade do automóvel, essencial para varias estratégias da central. O sensor de velocidade, também chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja freqüência é proporcional à velocidade do veículo.

O sensor de velocidade na sua grande maioria é um sensor magnético do tipo hall.



fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como “cold wire“ porque não é aquecido. Sintomas apresentados:

• O motor não abre giro; • Falta de potência; • O veículo não desenvolve.

Sensor de fluxo de ar

Sintomas apresentados: • Motor não funciona; • Motor não desenvolve; • Falta de potência no motor.

Sensor de pressão absoluta - MAP


• Motor funciona irregular; • Motor falhando; • Falta de potência do motor;

• Alto consumo. Estratégia de mapeamento ângulo rotação

Mapeamento ângulo x rotação: neste caso, o tempo básico de injeção é definido em testes de bancada em laboratório em função do ângulo da borboleta de aceleração e da rotação do motor, gerando uma tabela de tempos básicos de injeção que são memorizados

Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando.

Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada.

Responsável por indicar as variações de pressão no coletor de admissão ou barométricas, enviando à U.C.E. um sinal elétrico correspondente a esta variação.

Nos sistemas rotação- densidade (speed – density), o sensor de pressão informa a pressão no coletor de admissão para que se possa calcular a densidade do ar, o avanço de ignição e o tempo de injeção do combustível.



Sintomas apresentados: • Motor funciona irregular; • Motor falhando; • Falta de potência do motor. • Marcha lenta irregular.

Sensor de posição de borboleta

O sensor de posição da borboleta de aceleração é um potenciômetro

linear, cuja resistência se altera de acordo com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva.

O cursor está ligado a um eixo, solidário ao eixo da borboleta de aceleração. Assim, com o movimento de abertura da borboleta, altera-se a posição do curso sobre a trilha, alterando também a sua resistência.

Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição de borboleta (também chamado de TPS) possui três terminais, sendo um terra, um sinal de referência (5 volts) e um sinal de retorna à unidade de comando (valor variável entre 0 a 5 volts).


• Marcha lenta irregular; • Marcha lenta oscilando; • Vazios durante as acelerações; • Baixa potencia.

Sensor de temparatura do ar

Este informa a central a temperatura do ar que entra no motor,

junto com o sensor de pressão a central consegue calcular a massa de ar admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de combustível adequado para uma combustão completa. Sintomas apresentados:

• Alto consumo de acordo com o sistema de injeção.

Sensor de temperatura da água

Informa a UCE das condições de temperatura do motor para que se possa processar estratégias de funcionamento para o bom gerenciamento do motor.

Quanto ao princípio de funcionamento é do tipo coeficiente negativo de temperatura (NTC), ou seja, quanto maior a temperatura menor a resistência.



Sintomas apresentados: • Motor não funciona; • Alto consumo.

Sensor de detonação

Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.

Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para a vida do motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central debilita (corta potência) temporariamente o motor para prevenir uma quebra.


• Alto consumo; • Baixa potencia; • Motor funciona de forma irregelar.

Sensor de oxigênio ( sonda lambda)

Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele informa a

central a presença de oxigênio nos gases de escape, podendo designar-se por sensor O2. È responsável pelo equilibrio da injeção, pois ele tem a função de enviar a informação de qual é o estado dos gases á saida do motor (se a mistura esta pobre ou rica) e é em função desta informação que a unidade do motor controla o pulso da injeção.

Nos automóveis que podem rodar com mais de um combustível ou com uma mistura entre eles (denominados Total-flex ou Bicombustível, gasolina /

álcool no Brasil ) a central consegue identificar o combustível utilizado, ou a mistura entre eles, através do sinal deste sensor.


• Baixa potência; • Alto consumo; • Marcha lenta irregular.

ATUADORES

Os Atuadores são componentes responsáveis pelo controle do motor, recebendo os sinais elétricos da central eles controlam as reações do motor.

INJETORES



Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a central controla a quantidade de combustível através do tempo que mantêm o injetor aberto ( tempo de injeção). Esses podem ser classificados por seu sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para todos os cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo que esses injetam combustível de forma indireta, antes das válvulas de admissão, existe também a injeção direta, que os injetores de combustível injetam dentro da

câmara de combustão.

BOBINAS

Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os sistemas antigos (ignição convencional) utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a faísca a todos os cilindros, já os sistemas modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a dois cilindros ou até uma bobina por cilindro. A central é responsável pelo avanço e sincronismo das faíscas.

MOTOR CORRETOR MARCHA LENTA OU MOTOR DE PASSO

Motor de passo, através do movimento da ponta cônica ele permite

mais ou menos passagem de ar.

Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor mantenha a marcha lenta, indiferente as exigências do ar-condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade. Normalmente o atuador é instalado e m um desvio (by pass) da borboleta, podendo controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Responsável por fornecer o combustível sob pressão aos injetores. Na maioria dos sistemas é instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos injetores.



VÁLVULA PURGA CANISTER

Permite a circulação dos gases gerados no reservatório de combustível para o motor. Normalmente é acionada com motor em alta exigência.

VÁLVULA EGR

O sistema de recirculação de gases de descarga (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a temperatura da câmara de combustão .

LUZ AVARIA DO SISTEMA

Permite a central avisar ao condutor do automóvel que existe uma avaria no sistema da injeção eletrônica, ela armazena um código de falha referente ao componente e aciona a estratégia de funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veiculo seja conduzido até um local seguro ou uma oficina.

RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PEL A FIAT

VEÍCULOS MOTOR SISTEMA MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO

SIENA 4 1.8 FLEX 8 IAW 4AFF x/ 4SF



STILO 4 1.8 GAS 16 DELPHI HSFI/ MT27E STILO 4 1.8 GAS 8 DELPHI HSFI/ MT27E STRADA 4 1.6 GAS 8 IAW AB/AF PALIO E.L 4 1.5 ALC 8 IAW IG7 SA.50 PALIO E.L 4 1.5 GAS 8 IAW IG7 SD.40 PALIO 16V 4 1.6 GAS 16 IAW 1ABG.80 PICK-UP LX 4 1.6 GAS 8 IAW SPI G7.13 PICK-UPLX 1.6 MPI 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.4 PRÊMIO 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10 PRÊMIO 4 1.6 GAS 8 IAW SPI G7.13 PRÊMIO 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30 TEMPRA 4 2.0 GAS 16 IAW 4V3 P8 C/VAS TEMPRA 4 2.0 GAS 8 IAW SPI G7.14 TEMPRA 4 2.0 ALC 8 IAW SPI G7.34 TEMPRA 4 2.0 GAS 16 IAW MPI G7.25 TEMPRA SW 4 2.0 GAS 8 IAW P8 B02 C/VAE TEMPRA TURBO 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.2 TIPO 4 1.6 GAS 8 MONOMOTRONIC MA 1.7 TIPO 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M1.5.4 TIPO 16V 4 2.0 GAS 16 IAW P8B04 (AUTO ADAPTATIVA) TIPO SLX 4 2.0 GAS 8 IAW 4Q3 P8 C/VAE UNO 1.6 MPI 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.4 UNO 1.6 R MPI 4 1.6 GAS 8 LE JETRONIC UNO MILLE ELX-FIORINO

4 1.0 GAS 8

UNO MILLE EP 4 1.0 GAS/ALC 8 IAW SPI G7.11. LC UNO MILLE IE 4 1.0 GAS/ALC 8 IAW SPI G7.11. LC UNO S/ CS 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30 UNO S/ CS 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10 UNO TURBO 4 1.4 GAS 8 I.3.1. JETRONIC FIORINO 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10 FIORINO 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30

RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PEL A FORD


ECO SPORT SUPERCHARGER 4 GAS 8 FIC EEC – VI CAN ECO SPORT 4 1.6 FLEX 8 4AFR FLEX ESCORT CONVERSÍVEL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) ESCORT GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) ESCORTGL 4 1.6 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) ESCORT GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) ESCORTGLX 4 1.6 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) ESCORT GLX 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)



ESCORT XR3 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC ESCORT XR3 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) FIESTA 4 1.3 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) FIESTA 4 1.3 GAS 8 EFI (FIC EEC V) FIESTA 4 1.4 GAS 8 CFI (FIC EEC V) MONDEO GLX 4 1.8 GAS 16 EFI (FIC EEC IV) MONDEO GLX 4 2.0 GAS 16 EFI (FIC EEC IV) RANGER 6 4.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV) RANGER 6 4.0 GAS 12 EFI (FIC EEC V) ROYALE GHIA 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC ROYALE GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) ROYALE GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) ROYALE GL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) TAURUS GL 6 3.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV) TAURUS GLX 6 3.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV) VERONA GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) VERONA GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) VERONA GLX 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) VERONA GLX 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) VERONA S 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) VERSAILLES GHIA 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC VERSAILLES GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) VERSAILLES GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) VERSAILLES GL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)

RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PEL A VOLKSWAGEM


GOLF 4 1.8 GAS 8 DIGIFANT I KOMBI 4 1.4 FLEX 8 M.4LV/4BV/4MV CORDOBA GLX 4 2.0 GAS 8 MONOMOTRONIC CORDOBA GLX 4 1.8 GAS 8 1AV ( M. MARELLI) MPI GOL GTI 16 V 4 2.0 GAS 16 VG 7.2 ( M. MARELLI) GOL TSI 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) GOL TSI 4 2.0 ALC 8 EFI (FIC EEC IV) GOL 1000 I 4 1.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) GOL 1000 PLUS 4 1.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) GOL ATRANTA 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) GOL ATRANTA 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) GOL ATRANTA 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) GOL CLi 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) GOL CLi 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) GOL CLi 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) GOL CLi 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)



GOL CLi 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) GOL GTi 4 2.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) GOL ROLLING STONES 4 1.6 ALC 8 EFI (FIC EEC IV) GOL ROLLING STONES 4 1.6 GAS 8 EFI (FIC EEC IV) GOL GTI 4 2.0 GAS 8 LE JETRONIC IMPORT. GOL GTI 4 2.0 GAS 8 LE JETRONIC NAC. GOLF GL 4 1.8 GAS 8 DIGIFANT GOLF GLX 4 2.0 GAS 8 DIGIFANT GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 DIGIFANT GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 MONOMOTRONIC GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 2.9 IBIZA GLX 4 1.8 GAS 8 MONOMOTRONIC IBIZA GLX 4 1.8 GAS 8 1 AV (M. MARELLI) MPI LOGUS CLI 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) LOGUS CLI 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) LOGUS CLI 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) LOGUS CLI 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) LOGUS GLSI 4 2.0 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) LOGUS GLSI 4 2.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) LOGUS WOLFSBURG EDITION 4 2.0 GAS 8 EFI (FIC EEC IV) PARATI GTI 16V 4 2.0 GAS 16 VG.7.2 (M. MARELLI) PARATI ATLANTA 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) PARATI CLI 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) PARATI CLI 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) PARATI CLI 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)

RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PEL A GENERAL MOTORS


MERIVA 4 1.8 GAS 16 MULTEC - H TRACKER 4 2.0 DIESEL 8 EDC 15 M ASTRA 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5.2 C/HFM CALIBRA 4 2.0 GAS MOTRONIC 2.8 CORSA GSI 4 1.4 GAS 8 MULTEC S CORSA GSI 4 1.6 GAS 8 MULTEC S CORSA WIND 4 1.0 GAS 8 MULTEC 700 C/SENSOR 02 IPANEMA EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700 KADETT GSI 4 2.0 GAS/ALC 8 LE JETRONIC KADETT GL EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700 MONZA 4 2.0 GAS/ALC 8 LE 2 JETRONIC MONZA CLASSIC 500 EF

4 2.0 GAS/ALC 8 LE JETRONIC

MONZA GL EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700 MONZA GLS EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700



OMEGA CD 6 3.0 GAS 12 MOTRONIC 1.5 OMEGA CD 6 4.1 GAS 12 MOTRONIC 2.8.1 OMEGA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5 OMEGA GLS 4 2.0 ALC 8 MOTRONIC 1.5.2 OMEGA GLS 4 2.2 GAS 8 MULTEC EMS S 10 4 2.2 GAS 8 MULTEC.IEFI 6C/SENSOR 02 SUPREMA CD 6 3.0 GAS 12 MOTRONIC 1.5 SUPREMA CD 6 4.1 GAS 12 MOTRONIC 2.8.1 SUPREMA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5 SUPREMA GLS 4 2.0 ALC 8 MOTRONIC 1.5.2 SUPREMA GLS 4 2.2 GAS 8 MULTEC EMS TRAFIC 4 2.2 GAS 8 CARBURADO VECTRA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5 VECTRA GSI 4 2.0 GAS 16 MOTRONIC 2.8 NOVO VECTRA 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5.4 BLASER 6 4.3 GAS 6 OBD+1 CORSA SEDAN 4 1.6 GAS 8 MULTEC MPFI PICK-UP CORSA 4 1.6 GAS 8 MULTEC MPFI

HISTÓRICO DE VELAS



BIBLIOGRAFIA

1. “Os Motores a Combustão Interna”. Paulo Penido Filho. Belo Horizonte. 1983. 2. Glehn Fabio Ribeiro von. Curso de Injeção Eletrônica/ Goiânia, junho de 2001. 3. Ciclo de Engenharia Ltda. Informativo Ciclo. Ano 1 – Índice Dica. 4. Revista Oficina Brasil 5. Injetronic 6. www.oficinabrasil.com.br



7. www.google.com.br/imagens 8. www.bosch.com.br 9. www.oficinaecio.com.br

Hino do Estado do Ceará

Poesia de Thomaz LopesMúsica de Alberto NepomucenoTerra do sol, do amor, terra da luz!Soa o clarim que tua glória conta!Terra, o teu nome a fama aos céus remontaEm clarão que seduz!Nome que brilha esplêndido luzeiroNos fulvos braços de ouro do cruzeiro!

Mudem-se em flor as pedras dos caminhos!Chuvas de prata rolem das estrelas...E despertando, deslumbrada, ao vê-lasRessoa a voz dos ninhos...Há de florar nas rosas e nos cravosRubros o sangue ardente dos escravos.Seja teu verbo a voz do coração,Verbo de paz e amor do Sul ao Norte!Ruja teu peito em luta contra a morte,Acordando a amplidão.Peito que deu alívio a quem sofriaE foi o sol iluminando o dia!

Tua jangada afoita enfune o pano!Vento feliz conduza a vela ousada!Que importa que no seu barco seja um nadaNa vastidão do oceano,Se à proa vão heróis e marinheirosE vão no peito corações guerreiros?

Se, nós te amamos, em aventuras e mágoas!Porque esse chão que embebe a água dos riosHá de florar em meses, nos estiosE bosques, pelas águas!Selvas e rios, serras e florestasBrotem no solo em rumorosas festas!Abra-se ao vento o teu pendão natalSobre as revoltas águas dos teus mares!E desfraldado diga aos céus e aos maresA vitória imortal!Que foi de sangue, em guerras leais e francas,E foi na paz da cor das hóstias brancas!

Hino Nacional

Ouviram do Ipiranga as margens plácidasDe um povo heróico o brado retumbante,E o sol da liberdade, em raios fúlgidos,Brilhou no céu da pátria nesse instante.

Se o penhor dessa igualdadeConseguimos conquistar com braço forte,Em teu seio, ó liberdade,Desafia o nosso peito a própria morte!

Ó Pátria amada,Idolatrada,Salve! Salve!

Brasil, um sonho intenso, um raio vívidoDe amor e de esperança à terra desce,Se em teu formoso céu, risonho e límpido,A imagem do Cruzeiro resplandece.

Gigante pela própria natureza,És belo, és forte, impávido colosso,E o teu futuro espelha essa grandeza.

Terra adorada,Entre outras mil,És tu, Brasil,Ó Pátria amada!Dos filhos deste solo és mãe gentil,Pátria amada,Brasil!

Deitado eternamente em berço esplêndido,Ao som do mar e à luz do céu profundo,Fulguras, ó Brasil, florão da América,Iluminado ao sol do Novo Mundo!

Do que a terra, mais garrida,Teus risonhos, lindos campos têm mais flores;"Nossos bosques têm mais vida","Nossa vida" no teu seio "mais amores."

Ó Pátria amada,Idolatrada,Salve! Salve!

Brasil, de amor eterno seja símboloO lábaro que ostentas estrelado,E diga o verde-louro dessa flâmula- "Paz no futuro e glória no passado."

Mas, se ergues da justiça a clava forte,Verás que um filho teu não foge à luta,Nem teme, quem te adora, a própria morte.

Terra adorada,Entre outras mil,És tu, Brasil,Ó Pátria amada!Dos filhos deste solo és mãe gentil,Pátria amada, Brasil!

injeção eletronica - ciclo otto - início · a injeção eletrônica é um sistema de...

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