injeção eletrônica
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Injeção Eletrônica
Bosch Motronic 1.7.2
Função
A injeção eletrônica foi inventada meramente com a função de diminuir o consumo e a emissão de gases poluentes. Através de um gerenciamento eletrônico, a UCE (Unidade de Comando Eletrônico) comanda, através de sinais, a injeção de combustível.
UCEPara poder ter maior rendimento, a UCE identifica, por via de sensores, algumas variações do motor ou meio ambiente, e estes sensores na Bosch Motronic 1.7.2 são:
• Sonda lâmbda• Sensor de fase• Sensor de rotação• Sensor de temperatura d’água• Sensor de detonação• Sensor de posição da borboleta• Sensor integrado (temperatura do ar + volume de ar)• Sensor de nível
UCE
A UCE então, capta os sinais destes sensores, e através de uma tabela comparativa dentro de sua memória ROM, calcula coisas como:
• Ponto de ignição• Volume de injeção• Volume de ar a ser passado• Rotação de marcha lenta• Momento de abertura da válvula de
evaporações
E após calcular...
• Após calcular isso, ela envia sinais para os atuadores, para que cada um execute a sua tarefa no momento em que o sinal é enviado. Estes atuadores são:
• Bicos injetores• Válvula de evaporações• Válvula de controle de ar• Adicionadora de ar para acionamento do A/C• Bobinas de ignição• Bomba de combustível
Sendo mais técnicoEste sistema de injeção tem algumas características específicas, como:
• É um sistema banco-a-banco• Controla marcha lenta através de um solenóide• Tem o sistema de ignição mono-bobina• Calcula a passagem de ar através de um sensor VAF• Tem um solenóide adicionador de ar para A/C• Duplo sensor de detonação• Controle do ar condicionado• Tem comunicação com outros módulos, como: Transmissão Painel de instrumentos
Sonda lâmbda
• A sonda lâmbda é um sensor que verifica a quantidade de oxigênio nos gases de escape assim, identificando a estequiometria da mistura.
• Sua função é reduzir ou aumentar o tempo de injeção variando a mistura estequiométrica.
• A sonda lâmbda só entra em funcionamento a partir de aproximadamente 300ºC, e para agilizar o início de seu funcionamento, tem um aquecedor.
• A sonda lâmbda fica entre o coletor de escape e o catalisador
Para testarAquecedor
• Com um voltímetro, no pino 4 da sonda e terra, ou pino 3 e positivo da bateria, com o motor em funcionamento, tem que ter a tensão da bateria (Se possível, testar com o conector conectado)
Caso não tenha encontrado a tensão da bateria, possivelmente, o fio está quebrado ou relês quebrados.
• Com um ohmímetro, com o conector desconectado, nos pinos 3 e 4 da própria sonda, verificar a resistência, que deve ser entre 1 e 15
Caso este valor esteja fora do especificado, ou o circuito der aberto, o aquecedor está danificado.A característica para saber se o problema está realmente no aquecedor, com o carro frio, a sonda demora mais de 2 minutos para entrar em funcionamento.
Para testarO sensor
• Com um voltímetro entre os pinos 1 e 2 ou 2 e terra do veículo, e o motor em funcionamento, a tensão deve ficar variando, na média de 20 vezes por minuto, entre 0,1 e 0,9 V.
Caso o valor não estiver entre o especificado ou não variar, a sonda lâmbda está avariada ou o fio da mesma está quebrado.Uma característica específica de sonda lâmbda com defeito, é a marcha lenta oscilando.
Falha: 1221 e 1222
Funcionamento da Sonda
Sensor de fase
• O sensor de fase tem como função identificar e informar à UCE que fase está cada cilindro. Ou seja, ele informa, por exemplo, se o 1º cilindro está em explosão.
• Com a informação do mesmo, a UCE calcula tempo de injeção e ponto de ignição.
• É um sensor do tipo indutivo.• Fica instalado na árvore intermediária ou no
comando de válvula.• Identifica a posição do comando de válvulas
através de “falhas” pré-mensuradas.
Para testar• Com a ignição desligada, o conector
do sensor ou da UCE desligado, e com um ohmímetro, deve-se verificar a resistência entre os pinos 1 e 2, a resistência deve ser entre 800 e 2000 .
• Com o motor funcionando, e o conector ligado, verificar com um voltímetro a tensão alternada entre os pinos 1 e 2, que deve variar de forma diretamente proporcional a rotação do motor.
Caso os testes dêem certo, as possíveis causas são a fiação ou o sensor.
• Com o conector desligado, e com um voltímetro, verificar a tensão entre o pino 3 do conector e o positivo da bateria, que deve ser igual a tensão da bateria.
Caso este teste não dê certo, a possível causa é o fio quebrado.Uma característica de falha do sensor de fase, é o veículo demora para entrar em funcionamento, ou falha no ponto de ignição.
Sensor de Rotação
• O sensor de rotação tem como função verificar e informar à UCE a posição e rotação do virabrequim.
• Com a informação do mesmo, a UCE calcula tempo de injeção e ponto de ignição.
• É um sensor do tipo indutivo.• Fica instalado na arvore de manivelas, em
qualquer ponto, geralmente próximo a polia da correia de acessórios.
• Identifica a posição da árvore de manivelas através de uma roda fônica, geralmente com 62 – 2 dentes.
Para testar• Com a ignição desligada, o conector do
sensor ou da UCE desligado, e com um ohmímetro, deve-se verificar a resistência entre os pinos 1 e 2, a resistência deve ser entre 400 e 800 .
• Com o motor funcionando, e o conector ligado, verificar com um voltímetro a tensão alternada entre os pinos 1 e 2, que deve variar de forma diretamente proporcional a rotação do motor.
Caso os testes dêem certo, as possíveis causas são a fiação ou o sensor.
• Com o conector desligado, e com um voltímetro, verificar a tensão entre o pino 3 do conector e o positivo da bateria, que deve ser igual a tensão da bateria.
Caso este teste não dê certo, a possível causa é o fio quebrado.Uma característica de falha do sensor de fase, é o veículo demora para entrar em funcionamento, ou falha no ponto de ignição.
Sensor de temperatura d’água
• Sensor tipo NTC (Negative Temperature Coefficient)
• É formado por um material semicondutor• Tem a função de informar para UCE a
temperatura do líquido de arrefecimento.• Fica instalado, geralmente, no cabeçote,
mas sempre mergulhado no líquido de arrefecimento.
Para testar• Com o conector conectado e ignição
ligada, e com um voltímetro, verificar a tensão no pino 1 e terra, que deve ser menor a 5 V.
Caso não conferir, deve-se executar o próximo teste. Se o próximo teste ocorrer tudo bem, o problema está na fiação.
• Remova o sensor do veículo, e mergulhe-o em um líquido aquecido, no qual deve-se monitorar a temperatura e verificar a resistência, com um ohmímetro, entre os dois pinos, que deve ser comparado ao da tabela ao lado, que deve variar gradativamente
Caso não conferir com a tabela, deve substituir o sensor.
• Caso haja uma falha no veículo que pareça característica de sensor de temperatura d’água, verifique com um voltímetro a tensão entre o positivo e/ou negativo da bateria e o líquido de arrefecimento, que não pode ser maior que 100 mV
Caso o defeito persista, aconselha-se a retirar o sensor do cabeçote e limpar o seu invólucro metálico com uma lã de açoUma característica sobre a falha deste sensor é oscilação da marcha lenta.
Falha: 1223
Temperatura em ºC
Resistência
15 a 30 1300 a 3600
80 250 a 390
Sensor de detonação
• Os sensores de detonação são do tipo piezoelétrico• Ficam instalado no bloco, um entre os cilindros 1 e
2, e outro entre os cilindros 3 e 4.• Detecta e informa à UCE se há irregularidades na
vibração do motor.• Essencial para o cálculo do ponto de ignição.• Quando é identificado alguma irregularidade no
sensor de detonação 1, ele atrasa o ponto de ignição nos cilindros 1 e 2, e quando identifica no sensor 2, atrasa o ponto nos cilindros 3 e 4, até que não identifique mais nenhuma irregularidade.
Para testarAntes de executar o teste nos sensores, remova-os e limpe a face do sensor e do bloco, e recoloque-os, com um torque 15Nm.
• Com a ignição desligada, e com um voltímetro, coloque nos pinos 1 e 2, e bata no parafuso, que fixa o sensor, e a tensão deve variar.
• Com um ohmímetro, verifique a resistência entre os pinos 1 e 2, que deve ser maior que 1 M
Caso estes testes não conferirem, o sensor de detonação está com defeito.Uma característica de falha deste sensor, é erro no ponto de ignição.
Falha: 1225 e 1226
Sensor de posição da borboleta
• Sensor do tipo potenciômetro rotativo.• Tem como função, verificar e informar
à UCE a posição da borboleta.• Fica sempre fixado do lado externo do
corpo de borboleta.• O sinal gerado pela mesma é essencial
para o cálculo de marcha lenta, ponto de ignição e tempo de injeção.
Para testar• Com a ignição ligada, e com o conector
desligado,com um voltímetro, verificar a tensão entre os pinos 1 e 3, que deve ser 5 V.
• Com a ignição desligada, conector desligado, verificar a resistência entre os pinos 1 e 3, que deve ser de aproximadamente 4 K
• Com a ignição desligada,conector conectado, com um ohmímetro, verificar a resistência entre os pinos 1 e 2 e comparar com a tabela ao lado. Nota:enquanto se abre a borboleta para executar o teste, a resistência deve variar gradativamente, não pode haver nenhum pico nenhuma queda.
Caso dentre os testes, algum não for compatível, aconselha-se executar os testes no multi-plug da UCE, caso o defeito persista, a possível causa é o sensor defeituoso.É característico de falha de sensor de posição de borboleta o motor ter grandes perdas de potencia na subida.
Falha:1216
Condição Resistência
Totalmente fechada
800 a 1200
Totalmente aberta
3200 a 4800
Sensor integrado
• O sensor integrado é composto por dois sensores:
Sensor de temperatura do ar Sensor de volume de ar
• Este sensor fica fixado no coletor de admissão
• O sinal gerado pelo conjunto é essencial para o calculo de ponto de ignição, tempo
de injeção e controle da marcha lenta
Sensor de temperatura do ar
• Sensor tipo NTC (Negative Temperature Coefficient)
• É formado por um material semicondutor
• Tem a função de informar para UCE a temperatura do ar admitido, para se calcular a densidade do mesmo.
Para testar• Com a ignição ligada, conector
desconectado, com um voltímetro, verificar a tensão entre o pino 4 e terra, que deve ser menor que 5 V
Caso o teste não confira, deve ser substituído os fio que liga o pino 4 do sensor ao 77 da UCE
• Com a ignição desligada, conector desconectado, com um ohmímetro, verificar a resistência entre os pinos 3 e 4 do sensor, e comparar com a tabela, e deve variar gradativamente.
Caso o teste não confira, o sensor está com defeito e deve-se substituir o sensor integrado.É característico de falha deste sensor, oscilação da marcha lenta ou perda de potência
Falha: 1224
Temperatura em ºC
Resistência
15 a 35 1300 a 3600
50 650 a 1000
Sensor de volume de ar
• É um sensor tipo potenciômetro rotativo.
• É constituído por um flap, preso em uma mola calibrada e ao potenciômetro rotativo.
Para testar• Com o conector desconectado, ignição
ligada, deve-se verificar com um voltímetro a tensão entre os pinos 1 e 5, que deve ser menor que 5 V.
Caso não dê certo, aconselha-se executar o mesmo teste entre o pino 1 e terra. Caso continuar a falha, troque o fio.
• Com a ignição desligada, conector desligado, verifique com um ohmímetro a resistência no sensor entre os pinos 1 e 5, que deve estar entre 300 e 550
• Com a ignição desligada, o conector desconectado, verifique a resistência com um ohmímetro entre os pinos 2 e 5, comparando com a tabela. Nota:enquanto se abre o flap para executar o teste, a resistência deve variar gradativamente, não pode haver nenhum pico nenhuma queda.
Condição Resistência
Flap fechado 8 aproximadamente
Flap aberto 2500 aproximadamente
• Com a ignição ligada, coloque alfinetes atrás do conector, e verifique com um voltímetro a tensão entre os pinos 2 e 5, e compare com a tabela. Nota:enquanto se varia a rotação para executar o teste, a tensão deve variar gradativamente, não pode haver nenhum pico nenhuma queda.
Caso algum destes testes não confira, as possíveis causas podem ser a fiação ou o próprio sensorUma característica de falha deste sensor é perda de potência em subidas.
Falha: 1215
Condição Tensão
Ignição ligada 0,25 V
Marcha lenta 0,9 V
3000 RPM 2 V
Sensor de nível
• O sensor de nível é do tipo resistor variável, no qual varia sua resistência em função do nível de combustível.
• Fica instalado dentro do tanque, fixado a bomba
• Tem uma bóia presa a uma haste que a mesma move o resistor variável
Bicos injetores• Bicos injetores são válvulas hidráulicas do tipo
solenóide ON - OFF• Têm a função de pulverizar o combustível na
cabeça da válvula de admissão• Ficam instaladas no final do coletor de admissão• Sua abertura é comandada pela UCE• O volume de combustível a ser injetado é
controlado pelo tempo de que o mesmo permanece aberto
• O ângulo em que o mesmo pulveriza, é essencial para o seu correto funcionamento
• Funcionam com o sistema banco-a-banco
Sistema de injeção banco-a-banco
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4
Compressão
Explosão
Admissão
Escape
Explosão
Escape
Compressão
Admissão
Escape
Admissão
Explosão
Compressão
Admissão
Compressão
Escape
Explosão
Para testar• Com ignição desligada, conector desconectado,
verifique com um ohmímetro a resistência entre os pinos 1 e 2, que deve estar entre 14 e 20 CUIDADO: antes de remover o seu conector, balance devagar, sem força, para os dois lados, para evitar que quebre o conector do bico, pois há ressecamento no plug.
Caso este teste acuse um valor diferenciado, ou circuito aberto, o bico injetor está avariado
• Ao removê-lo do coletor, verifique se há carbonização no canal em que o mesmo fica instalado
• Com um equipamento próprio para testes de bico injetores, execute os testes de estanquiedade (verificar se sob pressão, e com o mesmo na posição OFF, não há vazamentos), ângulo do leque (ângulo do leque em que o mesmo pulveriza o combustível) e o de vazão (volume/injeção). Ao colocar o bico na máquina de testes, verifique se o mesmo está travadoem qualquer uma das posições.
Caso algum destes testes estejam foram do padrão especificado pelo fabricante, execute a limpeza de bicos, e se o problema continuar, substitua o bico avariadoCUIDADO: ao retirar o bico da máquina de testes para colocar na máquina de limpeza, ou ao contrário, faça um jateamento na área externa do bico com ar comprimido, afim que não misture o líquido de testes com o líquido de limpeza.
Para testar• Ignição Ligada, conector
preferencialmente conectado, com um voltímetro, verifique a tensão entre o pino 1 e terra, que deve ser igual a tensão da bateria. É aconselhável repetir o mesmo teste com uma lâmpada de 15 W, no qual a mesma deve acender com a sua potência, afim de certificar-se que o fio esteja inteiro.
• Com uma ponta de prova, ao dar partida, com o conector ligado, verifique no pino 2, que deve piscar o LED verde.
Caso dentre estes testes não dê certo, a possível falha são: Relê principal ou fioÉ característico de falha de bico injetor, o motor não entrar em funcionamento ou falha de funcionamento em algum cilindro.
Falha: Grupo 1: 1251 Grupo 2: 1252
Um vídeo para maior conhecimento
Válvula de controle de gases evaporados
• Válvula tipo solenóide ON-OFF• Tem a função, junto ao cânister, evitar a
emissão de gases evaporados do tanque de combustível
• Fica entre o cânister e o coletor de admissão• É aberto somente quando o motor entra em
funcionamento• É controlado pela UCE• É chamado também de válvula de purga
Um pouco sobre a sua função
Devido ao aquecimento que ocorre no tanque, o combustível localizado no mesmo evapora, então, este passa para o cânister, no qual tem o seu
volume variável, e é comprimido junto ao carvão ativado, para que condense
novamente. Então, é ligado por um cano para o coletor de admissão, onde
o combustível será sugado devido a depressão que ocorre no coletor. Para evitar que o combustível que evapora no cânister chegue no coletor quando o veículo está desligado, coloca-se a
válvula de purga, que é aberta somente quando o veículo entra em
funcionamento.CUIDADO: nunca abasteça o tanque de
combustível além do limite estabelecido pela bomba do posto de gasolina, pois o mesmo passa
pelo cano que liga o tanque ao cânister, encharcando o mesmo,
fazendo com perca a sua funcionalidade
Válvula de purga
Para o coletor de admissão
Cânister com
carvão ativado
Tanque de combustível
Cano para enchimento com tampa
unidirecional
Entrada de ar
Para testar• Com a ignição desligada, conector
desconectado, verifique com um ohmímetro a resistência entre os pinos 1 e 2, que deve estar entre 35 e 55
Caso no teste os valores não estejam dentre os estabelecidos ou acusar circuito aberto, a válvula de purga está avariada, necessitando a sua troca.
• Com o conector desconectado, ignição ligada, verifique, preferencialmente, com uma lâmpada de 15 W entre os pinos 1 e terra, que deve acender com sua completa eficiência, ou então, com um voltímetro, a tensão entre os mesmo pinos, que deve ser igual a da bateria.
• Execute o teste anterior, com o motor ligado, quando não estiver mais utilizando o sistema de partida a frio, entre os pinos 1 e 2, onde a lâmpada deve acendo com sua completa eficiência.
Caso os dois testes anteriores não conferirem, as possíveis causas são: relê principal com defeito, fios quebrados.
Falha: 1263
Válvula de controle de ar (IAC)
• Tem a função de controlar uma entrada falsa de ar, assim, controlando a marcha lenta.
• Verifica se o seu funcionamento está correto através do sensor de rotação e sensor integrado
• Fica instalado paralelamente ao corpo de borboleta
• É uma válvula tipo solenóide• Controla o volume de ar a ser passado por
meio de pulsos intermitentes• Seu funcionamento é muito semelhante ao do
bico injetor
Para testar• Conector desconectado, ignição
desligada, verificar com um ohmímetro a resistência entre os pinos 1 e 2 do IAC, que deve estar entre 6 e 10
Caso este teste acuse valores fora desta faixa ou der circuito aberto, a válvula está avariada, devendo ser trocada
• Ignição ligada, conector desconectado, verificar com uma lâmpada de 15 W se a mesma acende quando submetida ao pino 2 e terra. Este mesmo teste pode ser executado com um voltímetro, e a tensão tem que ser igual da bateria
Caso a lâmpada não acenda, ou não acenda com sua total eficiência, o problema pode estar no fio ou no relê principal
• Com uma ponta de prova, motor com funcionamento em marcha lenta, verificar no pino, com o conector ligado, e o LED verde deve ficar piscando.É característico de falha do IAC a oscilação da marcha lenta, ou motor morre em marcha lenta ou rotação da marcha lenta muito alta
Falha: 1262
Válvula adicionadora de ar para A/C
• Tem a função de reduzir perda de potência quando o A/C é ligado
• É uma válvula tipo solenóide
• Fica instalada paralelamente a IAC
• Seu funcionamento é igual ao do IAC
Para testar• Conector desconectado, ignição
desligada, verificar com um ohmímetro a resistência entre os pinos 1 e 2 do IAC, que deve estar entre 6 e 10
Caso este teste acuse valores fora desta faixa ou der circuito aberto, a válvula está avariada, devendo ser trocada
• Ignição ligada, conector desconectado, verificar com uma lâmpada de 15 W se a mesma acende quando submetida ao pino 2 e terra. Este mesmo teste pode ser executado com um voltímetro, e a tensão tem que ser igual da bateria
• Ignição ligada, conector desconectado, verificar com uma lâmpada de 15 W se a mesma acende quando submetida ao pino 1 e positivo da bateria. Este mesmo teste pode ser executado com um voltímetro, e a tensão tem que ser igual da bateria
Caso a lâmpada não acenda, ou não acenda com sua total eficiência, o problema pode estar no fio ou no relê principalÉ característico de falha da adicionadora de ar, perda de potência quando o A/C está ligado.
Bobinas de ignição
• O sistema de ignição deste veículo é do tipo mono-bobina, ou seja, tem uma bobina para cada cilindro.
• Tem a função de transformar a tensão da bateria em tensões maiores que 1 KV e levar esta tensão até a vela de ignição.
• É composto por dois enrolamentos de fio de cobre, a primeira, com cerca de 350 voltas, e a secunda, com cerca de 20.000 voltas, composta por um fio mais que a da primeira.
• Tem um circuito integrado na mesma.• Fica localizada no cabeçote, em cima das velas de
ignição
Para testar• Com o conector laranja desconectado, ignição
ligada, verificar com uma lâmpada de 15 W ou um voltímetro entre o pino 2 e terra, que a lâmpada deve acender a com a total eficiência, ou dar a tensão da bateria.
• Com o conector laranja desconectado, ignição desligada, verificar com uma lâmpada de 15 W ou um voltímetro entre o pino 3 e positivo da bateria, que a lâmpada deve acender a com a total eficiência, ou dar a tensão da bateria.
Caso o teste não dê certo, as possíveis causas são: comutador ou fio quebrado.
• Com a ignição desligada, conector laranja desconectado, verificar com um ohmímetro a resistência entre os pinos 2 e 1, 2 e 6, 2 e 7, 2 e 5, e para os quatro testes, a resistência deve ser entre 0,4 a 0,8 Não é possível medir a resistência do enrolamento secundário
Caso o teste anterior acuse valores fora do padrão ou der circuito aberto, a bobina está avariada.
• Na partida ou com o motor em funcionamento, conector conectado, verificar com uma ponta de prova nos pinos 1, 6, 7, e 5, que deve piscar o LED verde.
Caso o LED não pisque, possível causa é fio quebrado.É característico de falha de bobina de ignição a falha do motor ou motor não pega.
Falha: 1271
Bomba de combustível
• Tem a função de pressurizar e enviar o combustível até os bicos injetores
• Fica instalado dentro do tanque de combustível
• Geralmente, está junto ao sensor de nível
• Seu acionamento é elétrico
Para testar• Nos primeiros 5 segundos após ligar a
ignição, com o conectado, verificar com um voltímetro a tensão entre os pinos 1 e 4, que deve ser igual a tensão da bateria
Caso o valor não seja igual ao da bateria, a possível causa é o fio ou o relê da bomba
• Com a ignição desligada, desconecte na flauta a mangueira de pressão e a coloque em um recipiente graduado. Tire o relê da bomba, e com um fusível de 15 A, “jumpeie” os pinos 30 e 87 do conector durante 30 segundos, então o recipiente graduado irá encher, e o volume deve ser igual a 0,7 litros.
• Conecte entre a mangueira de pressão e a flauta um barômetro, tendo certeza que as mangueiras que interligam os componentes estejam corretamente conectadas e bem fixas. Então ligue o veículo com a mangueira de vácuo do regulador de pressão desconectada, então a pressão deve estar entre 2,8 a 3,2 bar. Então ligue a mangueira de vácuo, e a pressão deve cair para a faixa de 2,3 a 2,8.
Caso estes testes não dêem certo, as possíveis causas são relê da bomba, relê principal, fusível da bomba queimado, bomba de combustível e regulador de pressão.É característico de falha de bomba de combustível a perda de potência, motor não entrar em funcionamento ou demorar para pegar.
Pa
ra
atu
ad
ore
s
Relê principal
• Tem a função de alimentar energeticamente os atuadores, relê da bomba e relê do aquecedor da sonda
• É comandado pela UCE
Para testar• Com o relê fora e a ignição ligada, verifique a
tensão com um voltímetro, no plug onde o mesmo é conectado, a tensão entre o pino 85 e positivo da bateria, que deve ser igual a tensão da bateria.
Caso não seja verificado, a possível causa é fio• Com o relê fora, verifique a tensão, no plug
onde o mesmo é conectado, a tensão entre o pino 86 e terra, que deve ser igual a tensão da bateria.
• Desconecte o relê do carro, e com um ohmímetro, verifique a resistência entre os pinos 85 e 86, que deve estar entre 60 e 100
• Ainda com o relê fora, monte o esquema elétrico ao lado, e com o circuito fechado, a resistência entre os pinos 30 e 87 ou 87 A, deve ser igual a zero.
• Ainda com o relê fora, monte o esquema elétrico ao lado, e com o circuito aberto, a resistência entre os pinos 30 e 87 ou 87 A, deve ser dar circuito aberto.
Nos quatro testes acima, se não for verificado, o relê está avariadoÉ característico de falha de relê principal, o motor não entrar em funcionamento
Relê da bomba
• É responsável por alimentar a bomba de combustível e permitir o acionamento do aquecedor da sonda lâmbda.
• É comandado pela UCE e pelo relê principal
Para testar• Com o relê fora do plug, motor durante a
partida, com um voltímetro, verifique a tensão entre o pino 85 e terra e 86 e positivo da bateria, que deve ser igual da bateria
Caso não seja verificado, a possível causa é fio
• Com o relê fora, verifique a tensão, no plug onde o mesmo é conectado, a tensão entre o pino 86 e terra, que deve ser igual a tensão da bateria.
• Desconecte o relê do carro, e com um ohmímetro, verifique a resistência entre os pinos 85 e 86, que deve estar entre 60 e 100
• Ainda com o relê fora, monte o esquema elétrico ao lado, e com o circuito fechado, a resistência entre os pinos 30 e 87, deve ser igual a zero.
• Ainda com o relê fora, monte o esquema elétrico ao lado, e com o circuito aberto, a resistência entre os pinos 30 e 87, deve ser dar circuito aberto.
Nos quatro testes acima, se não for verificado, o relê está avariadoÉ característico de falha de relê da bomba, o motor não entrar em funcionamento
Falha do relê: 1261
Relê da sonda lâmbda
• Tem a função de alimentar o aquecedor da sonda lâmbda
• É comandado pela UCE e pelo relê principal
• É subordinado ao funcionamento do relê da bomba
Para testar• Com o relê fora do plug, motor durante a
partida, com um voltímetro, verifique a tensão entre o pino 85 e terra e 86 e positivo da bateria, que deve ser igual da bateria
Caso não seja verificado, a possível causa é fio
• Com o relê fora, verifique a tensão, no plug onde o mesmo é conectado, a tensão entre o pino 86 e terra, que deve ser igual a tensão da bateria.
• Desconecte o relê do carro, e com um ohmímetro, verifique a resistência entre os pinos 85 e 86, que deve estar entre 60 e 100
• Ainda com o relê fora, monte o esquema elétrico ao lado, e com o circuito fechado, a resistência entre os pinos 30 e 87, deve ser igual a zero.
• Ainda com o relê fora, monte o esquema elétrico ao lado, e com o circuito aberto, a resistência entre os pinos 30 e 87, deve ser dar circuito aberto.
Nos quatro testes acima, se não for verificado, o relê está avariadoÉ característico de falha do relê da sonda a demora do início do funcionamento da sonda
Falha no relê: 1264
Testando a alimentação e aterramento
• Com uma ponta de prova, verifique os
pinos 6, 28, 34 e 55, que deve acender o LED verde.
Caso não acenda, a possível causa é fio• Com a ignição desligada, verifique com
uma ponta de prova, verifique o pino 26, que deve acender o LED vermelho
• Com a ignição ligada, verifique com uma ponta de prova, verifique os pinos 56 e 58, que deve acender o LED vermelho
Caso não acenda, a possível causa é fio, relê principal ou comutador.É aconselhável que se repita os mesmos testes acima com uma lâmpada de 15 W, interligando onde acende o LED verde com o positivo da bateria, e o LED vermelho, com o aterramento, afim de que tenha certeza da integridade do fio.
Falha: 1211 e 1218
É bom lembrar
Quando falamos de sensores e atuadores, é sempre bom lembrar que se for garantido a integridade do fio, a
outra possível causa é a ECU. Mas cuidado, temos de ter certeza que é
realmente a ECU antes de efetuar sua troca. Aconselha-se verificar o
“caminho” completo do sensor e atuador.
Auto-diagnose
Esta injeção eletrônica é dotado do sistema de auto-diagnose, ou seja, quando ele verifica que o sinal de
algum sensor está fora do padrão, ele cria um código de erro, e se comunica
com o módulo do painel para que acenda a lâmpada de anomalias, para
que o condutor do veículo vá fazer uma inspeção e sane o problema.
Código de falhasPara conseguir o código de falhas, é estritamente necessário garantir que o sensor de posição da
borboleta está com o seu correto funcionamento, então, siga os passos.
1. Coloque um alfinete, de modo que se faça um pinout no pino 8
2. Coloque uma lâmpada entre o pinout e o positivo da bateria
3. Ligue a ignição4. Pressione o pedal do acelerador até o final, uma
vez por segundo, por cinco vezes5. Então conte os códigos6. Quando piscar o código 1000, é porque acabou os
errosTensão da bateria baixa: 1231Falha na lâmpada: 1265Sem falha: 1444
Código de falhas
O número 0 é piscado dez vezes seguidas.
Como apagar os códigos de falhas
• Acesse o código de falhas e pressione o pedal do acelerador por 10 segundos
• A lâmpada deverá acusar o código 1000
Conector ALDL
• Tem a função de poder ligar um scanner ao módulo, para poder fazer inspeções no mesmo.
• É do tipo OBD2 padrão• Por esse conector, pode-se via scanner executar
diagnósticos na injeção eletrônica e acessar a lista de código de erros, e apagar os mesmosATENÇÃO: quando o scanner acusa algum sensor ou atuador com falha, significa que ele identificou a falha com este sensor, e não que ele está com falha realmente. Portanto, o scanner não o inibe de executar os testes de forma manual
Para testar
• Com o conector conectado, ignição ligada, verifique com uma ponta de prova o pino 88 do módulo, que deve acender o LED vermelho.
• Com o conector conectado, ignição ligada, verifique com uma ponta de prova o pino 74 do módulo, que deve acender o LED verde.
Comunicação entre módulos
• A UCE se comunica com outros módulos com a finalidade de agir sobre os sensores e atuadores dos módulos.
• Os módulos se comunicam por meio de sinais digitais, no qual é comparado com tabela comparativa e age sobre o sistema
Pergunta da transmissão
Confirmação da UCE
Resposta da UCE
Confirmação da transmissão
E para quê comunicar?
• O módulo da transmissão, por exemplo, precisa se comunicar com a UCE, por exemplo, para ter o sinal do sensor de posição da borboleta, sensor de volume de ar, e na transmissão, tem o sensor de velocidade, no qual a UCE precisa do sinal.
• O módulo do painel, por exemplo, precisa se comunicar com a UCE para pegar o sinal do sensor de rotação, sensor de temperatura d’água, sensor de velocidade, sensor de nível de combustível e quando a UCE necessita, o módulo do painel acende a lâmpada de anomalias.
Falha no módulo da transmissão: 1245Sensor de velocidade: 1234
Ar condicionado• O ar condicionado é
controlado também pela UCE, para que haja perda de potência quando o mesmo é acionado.
• Quando o mesmo deseja desligar o ar condicionado, ele desliga o relê do A/C e o módulo do A/C, para que não gere um código de falha no módulo do A/C.
Para testar
• Com o motor ligado, sem carga e veículo parado, pressione o botão do A/C onde o mesmo deve ligar. Então verifique com uma ponta de prova os pinos 16 e 48, que deve acender o LED verde
• Com o motor ligado, sem carga e veículo parado, pressione o botão do A/C onde o mesmo deve ligar. Então verifique com uma ponta de prova o pino 65, que deve acender o LED vermelho
Caso no testes acima não seja verificado, a possível causa é fio ou interruptor do A/C
Falha no relê: 1237Falha no sinal: 1242
Interruptor park/neutro PNP
Quando o motorista ativa a posição park ou neutro na sua transmissão, o
mesmo envia um sinal para UCE, para que a mesma coloque o motor em
marcha lenta.
Para testar
• Com uma ponta de prova, conector conectado, motor ligado, verifique o pino 85 da UCE, que deve acender o LED vermelho
Caso o mesmo não aconteça, a possível causa é fio ou o interruptor na transmissão
Relê de partida
• É usado para quando se dar a partida, ligar o automático do motor de partida.
• O módulo da UCE o controla para evitar que se dê partida quando o motor está em funcionamento, evitando danos ao motor de partida e motor do veículo
Para testar• Com a ignição ligada,
verifique com uma ponta de prova o pino 81 da UCE, que deve acender o LED verde
• Com o motor ligado, verifique com uma ponta de prova o pino 81 da UCE, que deve acender o LED vermelho.
Caso isso não aconteça, as possíveis causas são fio, relê de partida, UCE.
Estratégias
O módulo da injeção eletrônica admite algumas estratégias, e essas são algumas delas:
• Sistema anti-detonação• Cutoff• Marcha lenta com sinal park/neutro• Proteção do motor na partida• Proteção no motor em altas rotações• Sistema de partida a frio• Sistema para evitar perca de potência com A/C• Sistema de controle de evaporações
Sistema anti-detonação
Quando o sensor de detonação acusa alguma irregularidade no motor, a
UCE atrasa o ponto de ignição até que a detonação sane, evitando que
danifique o motor.
Falha: 1286
Cutoff
A UCE verifica se o sinal a posição da borboleta está fechado, se o sensor de
velocidade está acusando alguma velocidade, e o sensor de rotação acusa rotação acima da marcha lenta, o sensor integrado não acusa motor com carga, a
UCE corta os bicos injetores, pois o mesmo pensa: se o veículo está andando, o
motorista não está acelerando, não há motivos para aumentar a rotação, portanto,
economiza combustível
Proteção na partida
Com o sensor de rotação acusando motor parado, com a ignição ligada, a UCE aterra o relê de partida. Então, quando se gira a
chave na posição de partida, ela alimenta o relê fazendo com que gire o motor de
partida. Então, quando o sensor acusa rotação maior que 500 RPM, a UCE desaterra o relê, parando o motor de
partida, e então pulveriza os bicos com maior tempo de injeção, para que o motor
chegue a rotação desejada pela UCE
Proteção no motor em altas rotações
Quando o sensor de rotação acusa uma rotação igual ou maior que 7000 RPM, a UCE corta os bicos injetores, fazendo com que a rotação caia, para que o mesmo não superaqueça, por
exemplo
Sistema de partida a frio
Quando se dá partida no motor, e o sensor de temperatura d’água acusa uma
temperatura menor do que o ideal de funcionamento do motor, a UCE enriquece a mistura, para que sua temperatura suba com maior rapidez, e o motor não perca
potência nessa fase. Portanto, logo que se liga o motor, é comum que a rotação seja
maior que 900 RPM
Sistema para evitar perca de potência com A/C
Quando se liga o A/C, e o sensor de volume de ar acusa o motor com
carga, e a rotação do mesmo está caindo, a transmissão ativa uma
marcha menor e a UCE desativa o A/C, até que o motor consiga
recuperar sua potência.
Sistema de controle de evaporações
Como foi dito antes, a UCE controla pela válvula de purga as evaporações do tanque de combustível. Mas ela só
ativa a válvula de purga para que a mesma seja aberta, quando ela
recebe sinal do sensor de rotação ou do sensor integrado, dizendo que o
motor está em funcionamento.