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Índice Geral

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Índice Geral

Volume 1 Produto 1: Estudo de Tráfego

Volume 2 Produto 2: Estudos de Engenharia

Tomo I: Cadastro Geral da Rodovia

Tomo II: Estudos Ambientais

Tomo III: Fase de Trabalhos Iniciais

Tomo IV: Programa de Recuperação

Tomo V: Programa de Manutenção Periódica e Conservação

Tomo VI: Programa de Investimentos (Melhorias e Ampliação de Capacidade)

Volume 3 Produto 3: Modelo Operacional

Volume 4 Produto 4: Estudos Econômico-financeiros

Volume 5 Produto 5: Relatório Executivo

Volume 6 Produto 6: Programa de Exploração da Rodovia - PER

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Índice do Produto 2 - Tomo I - Parte 2

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Índice do Produto 2 - Tomo I - Parte 2

Índice Geral ........................................................................................................... 1

Índice do Produto 2 - Tomo I - Parte 2 ................................................................... 3

1.6. Caracterização da Faixa de Domínio e Canteiro Central ................................. 5

1.7. Caracterização dos Terraplenos e das Obras de Contenções ......................... 7

1.8. Caracterização das Edificações e Instalações Operacionais ......................... 10

1.9. Caracterização dos Sistemas Elétricos e de Iluminação ................................ 12

1.10. Caracterização das Travessias Urbanas ..................................................... 14

1.10.1. Travessias Urbanas na Rodovia BR-101/RS




1.11. Obras e Projetos em Curso .......................................................................... 51

1.11.1. Contratos de Obras de Duplicação em Curso

1.11.2. Construção da Nova Ponte sobre o Rio Guaíba

1.11.3. Obras do CREMA

1.12. Caracterização das Coberturas de Telefonia Celular e Internet Móvel ........ 58

1.13. Caracterização de Acidentes Rodoviários ................................................... 60

1.14. Caracterização dos Acessos ........................................................................ 66

1.15. Diagrama Unifilar do Sistema Rodoviário .................................................... 68

1.16. Volume Anexo .............................................................................................. 96

Termo de Encerramento do Produto 2 - Tomo I - Parte 2 ................................... 99

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1.6. Caracterização da Faixa de Domínio e Canteiro Central

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1.6. Caracterização da Faixa de Domínio e Canteiro Central

O cadastro da faixa de domínio e do canteiro central foi realizado por meio de inspe-

ção visual na rodovia, sendo levantados, por localização e tipo, todos os elementos

existentes na faixa de domínio, estruturas delimitadoras e tipos de vegetação rasteira

predominantes.

O levantamento foi feito com o auxílio de equipamento de GPS, aliado a fotografias

digitais georreferenciadas, que permitiram o registro da localização de cada um dos

elementos cadastrados.

Seguindo as determinações do estudo, o cadastro foi realizado por SNV, registrando-

se a latitude e longitude dos elementos levantados, quilômetro da rodovia e sentido da

pista (norte, sul, leste e oeste).

As faixas de domínio existentes nas rodovias apresentam várias composições de ex-

tensões em sua largura, e as dimensões estão apresentadas na tabela resumo da fai-

xa de domínio.

Os delimitadores identificados, em quase 100% das extensões, são constituídos de

cercas de mourões de madeira e arame e, raramente, em alambrados fixados em

mourões de concreto.

Esses delimitadores existentes, na sua maioria, estão em bom estado de conservação,

porém, existem pequenos quantitativos a serem recuperados e outros a serem implan-

tados.

As faixas de domínio se encontram em situação regular e em bom estado de conser-

vação, em praticamente toda a extensão das rodovias.

Para se determinar o estado de conservação da faixa de domínio, durante as vistorias

realizadas foram analisadas as seguintes condições:

Limpeza superficial;

Estado da vegetação (corte, poda e recomposição de gramas);

Cercas (recomposição e implantação).

Nas faixas de domínio foram identificadas paradas de ônibus, que se apresentam em

geral em bom estado de conservação. Há, no entanto, uma quantidade expressiva

de paradas apenas com a placa de indicação, desprovida do abrigo coberto para a

proteção dos usuários. Os arquivos desses elementos estão apresentados no item

1.8 - Caracterização das Edificações e Instalações Operacionais.

As fichas de vistorias dos elementos cadastrados estão apresentadas no Volume Anexo

- Cadastro Geral do Sistema Rodoviário.

Estão apresentadas, a seguir, as planilhas das faixas de domínio, cercas delimitadoras

e tipos de vegetação predominantes, identificados durante as vistorias:

Faixas de domínio;

Cercas delimitadoras;

Tipos de vegetação rasteira;

Canteiro central.

Arquivo: 2 ESTUDOS DE ENGENHARIA \TOMO I\VOLUME ANEXO\1.6. CARACT.

DA FAIXA DE DOMINIO E CANTEIRO CENTRAL

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1.7. Caracterização dos Terraplenos e das Obras de Contenções

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1.7. Caracterização dos Terraplenos e das Obras de Contenções

O cadastro consistiu em avaliar a situação das contenções e dos terraplenos que po-

dem trazer riscos aos usuários da rodovia ou que causem algum tipo de passivo ambi-

ental em sua faixa de domínio.

O levantamento foi realizado por meio de inspeção visual, e a avaliação da situação

dos terraplenos e das estruturas de contenção foi realizada considerando-se os crité-

rios

geotécnicos e ambientais, gerando um conjunto de fichas de passivos ambientais.

Para efeito da quantificação de contenções e terraplenos foram considerados os cor-

tes e aterros, instáveis ou que apresentam processos erosivos.

Os terraplenos, existentes nos segmentos das rodovias em estudo, estão em bom es-

tado de conservação, sendo necessária a recomposição de taludes, em pontos locali-

zados, pois esses se encontram com danos de pequena monta, ocasionados pelas

seguintes ações:

Chuvas intensas provocando o escorregamento do talude;

Baixa coesão do solo;

Inclinação acentuada de alguns terraplenos;

Falhas na cobertura vegetal.

Para se determinar o estado de conservação dos terraplenos e das estruturas de con-

tenção, durante as vistorias do cadastramento realizado foram analisadas as seguintes

condições dos mesmos:

Escorregamento de taludes com danos nas bases;

Necessidade de implantação de estruturas de contenção;

Erosões localizadas;

Danos na drenagem superficial de proteção.

Por se tratar de trechos rodoviários com a predominância de terrenos planos, há um

número pequeno de terraplenos e, por consequência, poucos terraplenos apresentan-

do problemas estruturais.

Ressalta-se que durante as vistorias de cadastro nas rodovias não foi detectada a

existência de obras de contenção de grande porte, exceto a proteção de alguns talu-

des com a utilização de entroncamentos e outros através de concreto projetado.

As fichas cadastrais contendo o detalhamento desses elementos estão apresentadas

no item 2 - Estudos Ambientais, deste PMI.

Para a definição do grau de risco foram verificados e analisados os parâmetros da

Norma NBR-11682 de 2009. Foram observados os indícios de instabilidade iminente,

as instabilidades já ocorridas, restrições legais e ambientais, tipo de vegetação, condi-

ções de drenagem, tipo de relevo, deslocamento característico e velocidade caracte-

rística do movimento.

Foram analisados:

Grau de segurança esperado (vida humana)

Alto: áreas urbanas com a intensa movimentação e permanência de pessoas e

rodovia com tráfego intenso;

Médio: permanência restrita de pessoas e rodovia com tráfego moderado;

Baixo: permanência eventual de pessoas e rodovia com tráfego baixo.

Grau de segurança esperado (perdas materiais e ambientais)

Alto: propriedades de alto valor histórico, social e aquisitivo, obra de grande por-

te e áreas que afetam os serviços essenciais e locais sujeitos a acidentes com

dano ambiental elevado;

Médio: propriedades de valor médio e danos ambientais moderados;

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Baixo: propriedades de valor baixo e danos ambientais pequenos.

Foi analisado, também, o tipo de erosão existente em cada terrapleno:

Erosão laminar;

Erosão por sulco;

Erosão por cavernas;

Erosão - voçorocas;

Erosão em estado avançado.

Com base nesses critérios, pode-se classificar o grau de risco dos terraplenos como:

Grau de risco 1: terrapleno estável, sem risco aparente;

Grau de risco 2: erosão laminar, grau de segurança esperado de vida humana bai-

xo, grau de segurança esperado de perdas materiais e ambientais baixo, ausência

moderada de revestimento vegetal e pequenas não-conformidades de drenagem;

Grau de risco 3: erosão por sulco, ravinamento, grau de segurança esperado de

vida humana baixo, grau de segurança esperado de perdas materiais e ambientais

baixo, ausência moderada de revestimento vegetal e pequenas não-conformidades

de drenagem;

Grau de risco 4: erosão por cavernas, grau de segurança esperado de vida huma-

na médio, grau de segurança esperado de perdas materiais e ambientais médio,

ausência de moderada à média de revestimento vegetal e maiores não-

conformidades de drenagem;

Grau de risco 5: em estágio avançado, grau de segurança esperado de vida huma-

na médio, grau de segurança esperado de perdas materiais e ambientais alto, au-

sência de moderada à média de revestimento vegetal e maiores não-

conformidades de drenagem.

Para a solução dos problemas encontrados, será necessária a intervenção imediata

nos terraplenos que apresentem riscos iminentes de escorregamentos, colocando em

perigo a plataforma rodoviária, apresentados no Tomo II - Estudos Ambientais, deste

PMI. Essas obras serão tratadas na Fase dos Trabalhos Iniciais.

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1.8. Caracterização das Edificações e Instalações Operacionais

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1.8. Caracterização das Edificações e Instalações Operacionais

O cadastro das edificações e instalações operacionais foi feito por meio de inspeção

visual na rodovia, sendo o levantamento dos mesmos feito com o auxílio de equipa-

mento de GPS, aliado a fotografias digitais georreferenciadas, permitindo o registro da

localização de cada um dos elementos cadastrados.



pista (norte, sul, leste e oeste).

As edificações e instalações operacionais identificadas nas rodovias se encontram em

razoável estado de conservação. Essas edificações foram construídas, basicamente,

em estruturas de concreto, com o uso preferencial em alvenaria estrutural de blocos de

concreto revestidos.

Os pátios de estacionamento e de circulação de veículos de operação da Polícia Ro-

doviária Federal têm pavimento flexível, enquanto os pátios dos postos de balanças

têm pavimento de concreto ou pré-moldado de concreto.

A área dos pisos externos possui superfície e caimento para a drenagem de águas

pluviais.

Os estacionamentos para veículos apreendidos ou sinistrados possuem revestimento

em concreto. O estado de conservação desses elementos é regular e continuarão em

uso até sua reforma.

Foram também identificados Postos de Fiscalização da Fazenda Estadual.

Para se determinar o estado de conservação das edificações e instalações operacio-

nais, durante as vistorias realizadas foram analisadas as seguintes condições:


Manutenção e pintura;

Instalações hidráulicas e elétricas;

Iluminação externa.

As planilhas de cada rodovia, onde estão cadastradas suas localizações e áreas das

edificações e dos pavimentos em que se encontram esses elementos componentes do

sistema rodoviário, estão apresentadas no Volume Anexo - Cadastro Geral do Sistema

Rodoviário.

No segmento da BR-448 não há edificações e/ou instalações operacionais em funcio-

namento.

Está apresentada, a seguir, a planilha das edificações das rodovias componentes do

sistema rodoviário, considerando as seguintes edificações:

Posto da Polícia Rodoviária Federal;

Posto de Pesagem;

Posto Fiscal;

DNIT;

Praça de Pedágio;

Ponto de Ônibus.


DAS EDIF. E INSTALACOES OP

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1.9. Caracterização dos Sistemas Elétricos e de Iluminação

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1.9. Caracterização dos Sistemas Elétricos e de Iluminação

O cadastro dos sistemas elétricos e de iluminação foi realizado por meio de inspeção

visual na rodovia, sendo o levantamento feito com o auxílio de equipamento de GPS,

aliado a fotografias digitais georreferenciadas, que permitiram o registro da localização

de cada um dos elementos cadastrados.

Para o cadastro da iluminação existente na rodovia considerou-se a existência nos

trechos onde há postos da Polícia Rodoviária Federal, postos de pesagem e postos de

fiscalização de fronteira.

O restante dos trechos de via iluminados está localizado em perímetros urbanos e nos

principais acessos e entroncamentos.

Os trechos iluminados, identificados nas rodovias vistoriadas, estão limitados às áreas

situadas defronte às bases operacionais da Polícia Rodoviária Federal, entroncamen-

tos, obras-de-arte especiais e áreas pertencentes aos trechos urbanizados.

Foram também identificados trechos constituídos apenas de rede elétrica sobre os

postes localizados ao longo da faixa de domínio das rodovias.

Para se determinar o estado de conservação dos sistemas elétricos e de iluminação,

durante as vistorias realizadas foram analisadas as seguintes condições:


Estado de conservação dos postes;

Estado de conservação das luminárias e acessórios.

As planilhas de cadastro contendo os quantitativos dos elementos constituintes dos

sistemas elétricos e de iluminação estão apresentadas no Volume Anexo - Cadastro

Geral do Sistema Rodoviário.

Estão apresentadas, a seguir, as planilhas resumo dos sistemas elétricos e de ilumi-

nação divididas em:

Sistemas elétricos;

Sistemas de iluminação.


DOS SISTEMAS ELETRICOS E DE ILUMINACAO

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1.10. Caracterização das Travessias Urbanas

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1.10. Caracterização das Travessias Urbanas

O cadastro das travessias urbanas foi realizado por meio de inspeção visual na rodo-

via, sendo levantadas, por localização e tipo.


digitais georreferenciadas, que permitiram o registro da localização de cada uma das

travessias urbanas cadastradas.


se a latitude e longitude dos pontos de identificação, quilômetro da rodovia e sentido

da pista (norte, sul, leste e oeste).

O sistema rodoviário abrange diversas travessias urbanas, que requererão projetos

específicos de implantação de vias duplicadas e marginais, e implantação de melhori-

as, tais como: passarelas, contorno de área urbana, entroncamentos em desníveis e

outros.

As travessias urbanas mais significativas, pertencentes ao sistema rodoviário, são:

Pela Rodovia BR-101/RS

Vila São João e Campo Bonito pertencentes ao Município de Torres, Três Ca-

choeiras, Terra de Areia e Osório.


Osório, Gravataí, Cachoeirinha, Porto Alegre e Eldorado do Sul.


Carazinho, Santo Antônio do Planalto, Tio Hugo, Soledade, Fontoura Xavier,

São José do Herval, Marques de Souza, Lajeado, Estrela, Fazenda Vilanova,

Tabaí e Nova Santa Rita.


Canoas.

Antecedendo ao detalhamento dessas travessias urbanas, em cada uma das rodovias

está apresentada, a seguir, uma planilha resumo com os dados dessas travessias,

tendo como objetivo facilitar a visualização das informações registradas ao longo do

sistema rodoviário.


DAS TRAVESSIAS URBANAS

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Na travessia urbana da BR-101, pelas Cidades de Torres, Três Cachoeiras, Terra de

Areia e Osório, o tráfego de passagem, não interfere com o trânsito local, pelo fato

desses segmentos já serem duplicados e dotados de ruas laterais, canteiro central e

barreiras de concreto (separadoras) do tipo New Jersey.

Na maioria das travessias urbanas da rodovia, o tráfego é conduzido através de viadu-

tos elevados e iluminados, não interferindo com o tráfego local.

No desenvolvimento da BR-101, em sua zona rural, a rodovia atravessa localidades de

pequeno porte, ainda não emancipadas, de pequenas extensões, tais como: Vila de

São João, Campo Bonito, São Brás, Porto Colônia, Santo Anjo da Guarda, Fernando

Ferrari e Nossa Senhora do Caravágio, cujas condições locais se assemelham às tra-

vessias dos respectivos municípios aos quais pertencem, tendo a infraestrutura local

dotada das mesmas características daquelas citadas nas travessias urbanas do muni-

cípio ao qual pertence.

As passarelas de pedestres implantadas ao longo da rodovia, pela análise realizada,

estão localizadas nos pontos de maior necessidade e maior fluxo de pedestres. Po-

rém, no programa de investimentos, nas obras de melhorias será considerada a im-

plantação de passarelas, em função da quantidade de travessias urbanas existentes

nesse trecho.

Na sequência, estão apresentadas as imagens ilustrativas das travessias dessa rodo-

via por essas localidades.

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Na travessia urbana da BR-290, pelas Cidades de Osório, Gravataí, Cachoeirinha e

Porto Alegre, o tráfego de passagem não interfere com o trânsito local, pelo fato desse

segmento já ser duplicado e dotado de ruas laterais, canteiro central e barreiras de

concreto (separadoras) do tipo New Jersey.

No desenvolvimento da BR-290, em sua zona rural, a rodovia atravessa pequenas

aglomerações habitacionais, comerciais e de serviços, tais como: Laranjeiras, Vila Mo-

rada do Sol, entre outras, cujas condições locais não interferem com o tráfego de pas-

sagem.




plantação de passarelas, em função da quantidade de tráfego de pedestres atraves-

sando a rodovia nas áreas urbanas existentes nesse trecho.

Na sequência, estão apresentadas as imagens ilustrativas da travessia dessa rodovia

por essas localidades.

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Nas travessias urbanas da BR-386, pelas Cidades de Carazinho, Santo Antônio do

Planalto, Tio Hugo, Soledade, Fontoura Xavier, São José Herval, Pouso Novo e Mar-

ques de Souza, o tráfego de passagem não interfere com o trânsito local, pelo fato

desses trechos serem dotados de pistas laterais. Estes segmentos são duplicados

com canteiro central ou com barreiras de concreto (separadoras) tipo New Jersey.

No desenvolvimento da BR-386, em sua zona rural, a rodovia atravessa pequenas

aglomerações habitacionais, comerciais e de serviços, tais como: Costa da Cadeia e

Berto Círio, entre outras, cujas condições locais não interferem com o tráfego de pas-

sagem.




plantação de passarelas, em função da quantidade de tráfego de pedestres atraves-

sando a rodovia nas áreas urbanas existentes nesse trecho.

Na sequência, estão apresentadas as imagens ilustrativas das travessias dessa rodo-

via por essas localidades.

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1.10.4. Travessia Urbana na Rodovia BR-448/RS

A BR-448 atravessa a Cidade de Canoas/RS em pista dupla, e o tráfego de passagem

não interfere com o trânsito local, pelo fato desse segmento ser dotado de ruas laterais

e canteiro central.

Na sequência, está apresentada a imagem ilustrativa da travessia dessa rodovia por

Canoas/RS.

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1.11. Obras e Projetos em Curso

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1.11. Obras e Projetos em Curso

Nesse período de elaboração de estudos para a apresentação do PMI - Procedimento

de Manifestação de Interesse, relativo ao Edital no 11/2015, foi desenvolvido um levan-

tamento para a identificação de obras e projetos em curso no sistema rodoviário, seja

pelo DNIT ou por outros empreendedores.

Como resultado das diligências neste sentido, pode-se verificar a existência de reali-

zação de obras de duplicação de grande porte em parte das rodovias, a construção da

nova Ponte sobre o Rio Guaíba e a continuidade dos serviços sistemáticos de recupe-

ração e manutenção de trechos rodoviários abrangidos pelo Programa CREMA do Go-

verno Federal, descritas a seguir.

1.11.1. Contratos de Obras de Duplicação em Curso

Da consulta realizada com as Superintendências Regionais do DNIT, e outras empre-

sas envolvidas neste estudo, foi identificado que os projetos e obras de melhorias,

ampliações e correções estão sendo realizados na forma de duplicação em duas ro-

dovias componentes do sistema. Sendo assim, foram identificados os contratos em

vigor com o DNIT listados a seguir:

a) Obras de duplicação da rodovia BR-386

Execução de obras de melhorias de capacidade, incluindo a duplicação na rodovia

BR-386/RS, do trecho entre o entroncamento com a rodovia BR-158(A) (divisa SC/RS)

e o entroncamento com a rodovia BR-116(B)/BR 290 (Porto Alegre); subtrecho do en-

troncamento da rodovia BR-453(B)/RS-129 (Estrela) e o entroncamento BR-287(A)

(Tabaí); segmento do km 351,50 ao km 385,30, com extensão aproximada de

33,80 km, denominado de Lote Único, contratado com a empresa ICCILA Indústria,

Comércio e Construções Ibagé Ltda., Edital do DNIT No 080/2010 e Contrato

No 0674/2010.

Até dezembro de 2015, verificou-se que cerca de 23 km (68% das obras) estavam

concluídos.

1.11.2. Construção da Nova Ponte sobre o Rio Guaíba

O DNIT está executando as obras da segunda Ponte sobre o Rio Guaíba, na rodovia

BR-290, obra necessária para eliminar os constantes congestionamentos decorrentes

das interrupções provocadas pelas elevações diárias do vão móvel da ponte existente.

Essa obra visa proporcionar maior rapidez ao tráfego de passagem pela rodovia no

trecho Porto Alegre-Eldorado do Sul.

Objeto dos serviços contratados

Contratação integrada de empresa para a prestação de Serviços Técnicos Especi-

alizados de Engenharia para a Elaboração dos Projetos Básico e Executivo de En-

genharia e Execução das Obras de Construção da Nova Ponte do Rio Guaíba e

Acessos, nas rodovias BR-116/290/RS, no Estado do Rio Grande do Sul.

O Projeto Executivo foi desenvolvido com base na Alternativa 04 do EVTA - Estudo de

Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, fornecido pelo DNIT.

O DNIT contratou os serviços com o Consórcio Ponte do Guaíba, formado pelas em-

presas (Queiroz Galvão e EGT).

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Estão apresentados, a seguir, os dados do Contrato:

Data de assinatura do Contrato ............................................... 28 de março de 2014;

Data de emissão da Ordem de Serviço ..................................... 16 de abril de 2014;

Edital ............................................................................................. No 0537/ 2013-00;

Contrato .................................................................................... No TT-316/ 2014-00;

Processo de Origem ...................................................... No 50600.075557/ 2013-36;

Rodovias .......................................................................................... BR-116/290/RS;

Trecho ..... entre a divisa SC/RS (Rio Pelotas) e Jaguarão (fronteira Brasil/Uruguai);

Subtrecho .......................... entre o entroncamento da rodovia BR-290(A)/BR-386(B)

(Porto Alegre) e o entroncamento com a rodovia BR-290(B) (para Eldorado do Sul);

Extensão ....................................................................................................................

aproximada de 15,3 km, incluindo os segmentos em aterro e em obras-de-arte es-

peciais.

Até dezembro de 2015, estimava-se que 27% das obras estavam concluídas.

A figura, a seguir, identifica o local de implantação da nova ponte sobre o Rio Guaíba.

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1.11.3. Obras do CREMA

O Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT) possui obras de recupe-

ração e manutenção na maioria dos estados brasileiros, abrangendo 32.000 km de

rodovias federais, por meio de contratos do Programa CREMA (Programa de Contra-

tação, Restauração e Manutenção por Resultados).

Ao todo, há mais de uma centena de contratos de manutenção e recuperação com

recursos assegurados pelo PAC - Programa de Aceleração do Crescimento.

Esse programa (CREMA) de recuperação funcional do pavimento, com a integração

dos serviços de manutenção dos pavimentos e conservação de faixa de domínio, as-

segura a manutenção das boas condições da rodovia por um prazo de dois anos

(CREMA - 1ª Etapa) ou de cinco anos (CREMA - 2ª Etapa).

No primeiro ano de Contrato, as empresas se comprometem a realizar intervenções no

pavimento da pista e nos acostamentos, além da recuperação da sinalização horizon-

tal da rodovia.

Nos anos seguintes do Contrato, as empresas continuam responsáveis pela manuten-

ção da via, incluindo os serviços de remendos e selagem de trincas e a conservação

rotineira da faixa de domínio.

Essas empresas têm a obrigação de refazer, sem qualquer custo adicional ao Governo

Federal, os serviços executados e que não tenham atingido a qualidade ou o desem-

penho especificado previsto nos Anexos do Contrato.

As empresas contratadas por este tipo de programa têm metas a cumprir, para que as

rodovias garantam segurança e conforto aos usuários. Com as soluções objeto do

Programa CREMA - 2ª Etapa, a vida útil das rodovias pode chegar a 10 anos.

Durante a realização do cadastro geral do sistema rodoviário, as equipes de cadas-

tramento puderam observar ao longo dos trechos vistoriados, a existência de equipes

de empresas regionais contratadas e realizando trabalhos de conservação, recupera-

ção e manutenção de pavimentos e cercas, principalmente, identificadas nas rodovias

BR-101 (em toda a sua extensão).

Quanto à rodovia BR-290, a mesma já está concessionada e, portanto, cumpre o seu

programa de conservação/manutenção previsto no PER - Programa de Exploração da

Rodovia.

No que diz respeito aos tipos de contratos propriamente ditos utilizados pelo DNIT na

contratação desses serviços, resumem-se em três modalidades, para fins de conser-

vação e manutenção da rede federal sob sua jurisdição, quais sejam:

a) PATO - Plano Anual de Trabalho e Orçamento

Esta modalidade é a mais utilizada para a conservação ordinária da rede. Geralmen-

te, é elaborado um orçamento quantificando todos os serviços de conservação roti-

neira de que necessita o segmento rodoviário em questão.

A quantificação destes serviços é para 1 ano. Estes quantitativos são, então, do-

brados, e o número resultante é o Preço Inicial (PI), que será posto em Licitação

para um contrato de 2 anos.

Estes contratos poderão ser prorrogados para mais uma etapa de 2 anos e, ainda,

uma segunda prorrogação para 1 ano adicional, perfazendo um total máximo de 5

anos.

A modalidade de medição e execução dos serviços é a PUs - Preços Unitários.

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b) CREMA 1 - Contrato de Recuperação e Manutenção Tipo 1

Na modalidade CREMA 1, existe uma fase inicial de recuperação funcional do pavi-

mento, sendo utilizada em rodovias cuja estrutura não está muito deteriorada. Nes-

ta fase predominam as intervenções do tipo fresagem, remendo raso e microasfal-

to com polímero, e sua duração é de 1 ano.

No segundo ano, a empresa contratada passa a fazer somente a conservação roti-

neira da pista. Estes contratos, em geral, têm a duração de 2 anos, podendo ha-

ver uma prorrogação de mais 1 ano para dar continuidade aos serviços de conserva-

ção rotineira.

Os quantitativos a serem licitados compreendem um projeto de recuperação funcio-

nal, que será executado no primeiro ano, e os serviços de conservação rotineira,

no segundo ano.

As modalidades de medição dos serviços, tanto de recuperação funcional, quanto

de conservação rotineira, são por km de meia pista recuperado e km de meia pista

conservado, respectivamente.

c) CREMA 2 - Contrato de Recuperação e Manutenção Tipo 2

A modalidade CREMA 2 é utilizada em rodovias cuja estrutura está bastante deterio-

rada.

Na fase inicial, que tem duração de 2 anos, predominam as intervenções mais pesa-

das do tipo recomposição de base e recapeamento com CBUQ.

Nos 2 anos seguintes, a empresa contratada passa a fazer somente a conservação

rotineira da pista.

Estes contratos, em geral, têm a duração de 4 anos, podendo haver uma prorroga-

ção de 1 ano, para dar continuidade aos serviços de conservação rotineira. Os quan-

titativos a serem licitados compreendem um projeto de recuperação estrutural, que

será executado nos 2 primeiros anos, e os serviços de conservação rotineira, nos 2

anos subsequentes.

As modalidades de medição dos serviços, tanto de recuperação estrutural, quanto

de conservação rotineira, são por km de meia pista recuperado e km de meia pista

conservado, respectivamente.

Atualmente, pode-se verificar que nas rodovias componentes do sistema rodoviário do

PMI - Edital de Chamamento Público No 11-2015, encontram-se em andamento os

seguintes contratos de conservação sob a jurisdição do DNIT:

BR-101

Trecho: do km 0 ao km 88+700;

Tipo: CREMA 1;

Empresa: Técnica Viária;

Prazo: 2 anos;

Início: fevereiro de 2015;

Término: fevereiro de 2017;

Prorrogação: pode ser prorrogado até fevereiro de 2018;

Valor: 30 milhões para o prazo inicial de 2 anos.

BR-386

Trecho 01: do km 0 ao km 75;

Tipo: CREMA 2;

Empresa: Consórcio Cotrel/Construbras/CBMI;

Prazo: 5 anos;

Início: setembro de 2013;

57

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Término: setembro de 2018;

Valor: 50 milhões para 5 anos.


Tipo: PATO;

Empresa: em Licitação (Vencedor não homologado: Construbras);

Prazo: 2 anos;

Início: maio de 2016 (previsão);

Término: maio de 2018 (previsão);

Valor: 10,5 milhões para 2 anos.


Tipo: PATO;

Empresa: Técnica Viária;

Prazo: 2 anos;

Início: março de 2014;

Término: março de 2016;

Valor: 24 milhões para 2 anos;

Prorrogação: em processo de prorrogação por mais 2 anos.


Tipo: PATO;

Empresa: LCM;

Prazo: 2 anos;

Início: março de 2016;

Término: março de 2018;



Tipo: PATO;

Empresa: Allianza;

Prazo: 2 anos;

Início: agosto de 2015;

Término: agosto de 2017;


BR-448

Trecho: do km 0 ao km 23;

Tipo: PATO;

Empresa: Pavia;

Prazo: 2 anos;

Início: janeiro de 2016;

Término: janeiro de 2018;


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58

1.12. Caracterização das Coberturas de Telefonia Celular e Internet Móvel

59

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1.12. Caracterização das Coberturas de Telefonia Celular e Internet Móvel

O cadastro das coberturas de telefonia celular e internet móvel foi registrado ao longo

das rodovias pelos aplicativos OpenSignal e Anatel Serviço Móvel.

Com o aplicativo OpenSignal, é possível mapear a cobertura de celular, encontrar pon-

tos de acesso wi-fi, testar e melhorar sua recepção e obter dados mais rapidamente.

O aplicativo OpenSignal apresenta as informações de sinal, tais como:

Download;

Upload;

Ping.

O aplicativo Anatel Serviço Móvel possibilita que o usuário visualize, em mapa, as

estações (antenas) do serviço móvel (telefonia celular) licenciadas e ativas em cada

município do Brasil, bem como se informe quanto às tecnologias disponíveis e referên-

cias da qualidade na prestação dos serviços de voz e dados de cada prestadora, nes-

ses municípios. As informações apresentadas estão disponibilizadas oficialmente pela

Anatel.

Para a avaliação da qualidade na prestação do serviço móvel em cada município do

País, a Anatel trata indicadores de qualidade das estações (antenas) e os consolida,

comparando-os a patamares de referência a serem cumpridos pelas prestadoras.

Este aplicativo disponibiliza a qualidade dos serviços de voz e de dados, aferida pelos

indicadores de acessibilidade e conexão à rede de voz, quedas e desconexão da rede

de dados.

O aplicativo Anatel Serviço Móvel apresenta as seguintes informações:

Número de antenas (ERBs);

Confiabilidade do sinal (ranking de voz);

Tipo do sinal (ranking de dados 2G, 3G e 4G);

Operadores fornecedores de serviço no local.

Estão apresentadas, a seguir, as planilhas resumo de cobertura de telefonia celular e

internet, divididas por rodovia:

Rodovia BR-101;

Rodovia BR-290;

Rodovia BR-386;

Rodovia BR-448.


DAS COBERT. DE TELEF. CEL. E INT. MÓVEL

60

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1.13. Caracterização de Acidentes Rodoviários

61

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1.13. Caracterização de Acidentes Rodoviários

Este item trata dos pontos críticos do Lote 11 e tem por objetivo identificar os locais de

geometria crítica, com base nos pontos que apresentam os maiores índices de aciden-

tes.

Inicialmente, estão apresentados os critérios utilizados para o cálculo dos índices, bem

como as fontes de dados.

Em seguida, estão os resumos das conclusões e as recomendações feitas com base

no quadro geral identificado.

O crescimento populacional das cidades do Estado do Rio Grande do Sul e a conse-

quente intensificação dos deslocamentos de pessoas e cargas pelas rodovias resulta-

ram, nos últimos anos, em aumentos de acidentes de trânsito no seguinte Sistema

Rodoviário do Rio Grande do Sul:

BR-101, com extensão de 88,7 km entre o Município de Torres (com estimativa de

37.342 habitantes em 2016), partindo da divisa SC/RS e Osório (com estimativa de

44.190 habitantes em 2016) e o entroncamento com a BR-290;

BR-290, com extensão de 98,10 km, entre o Município de Osório (com estimativa

de 44.190 habitantes em 2016), partindo do entroncamento com a BR-101, e a Ilha

do Pavão, no Município de Porto Alegre (com estimativa de 1.481.019 habitantes

em 2016);

BR-386, com extensão de 265,50 km, entre o Município de Canoas (com estimativa

de 342.634 habitantes em 2016) até o Município de Carazinho (com estimativa de

62.193 habitantes em 2016), e o entroncamento com a BR-377(A);

BR-448, com extensão de 22,30 km, entre o Município de Canoas (com estimativa

de 342.634 habitantes em 2016), partindo do entroncamento com a BR-116(C)/

BR-290, até o entroncamento com a BR-116/RS-118, em Nova Santa Rita (com es-

timativa de 26.086 habitantes em 2016).

Este sistema rodoviário, identificado na figura a seguir, engloba os segmentos de ro-

dovias destacados anteriormente, totalizando a extensão de 473,90 km, interliga as re-

giões Nordeste do Estado do Rio Grande do Sul e Sudeste do Estado de Santa Cata-

rina, bem como participa do Sistema que interliga praticamente todos os municípios do

Nordeste do Estado do Rio Grande do Sul, incluindo a Capital do Estado, Porto Alegre,

o qual contém aproximadamente 1.500.000 de habitantes, conforme a estimativa do

IBGE do ano de 2016.

Esta região Nordeste do Estado do Rio Grande do Sul concentra a maioria dos

10.693.929 habitantes (Censo Demográfico de 2010).

Analisando esses segmentos de rodovias, pode-se notar que aqueles mais próximos à

Porto Alegre (Capital do Estado) ou aqueles mais próximos à costa do Oceano Atlânti-

co já estão praticamente duplicados.

O segmento da BR-386, seguindo o sentido Porto Alegre-Noroeste está duplicado, em

sua maioria, a partir de Porto Alegre até aproximadamente o Município de Lajeado,

estando o segmento entre Lajeado e Carazinho praticamente constituído por pista úni-

ca.

Considerando o crescimento populacional intenso ocorrido nas últimas décadas no Rio

Grande do Sul, a evolução tecnológica dos serviços, a integração das sociedades pro-

dutivas entre as cidades vizinhas, bem como a modernização e disponibilização de

veículos, ocorreu um alto aumento da “Taxa de Motorização” no Estado do Rio Grande

do Sul, conforme identificado nos gráficos a seguir.

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Gráfico 19: Crescimento Populacional no Rio Grande do Sul entre 1940 e 2010

Gráfico 20: Taxa de Motorização e Índice de Mortalidade/RS, 2002 a 2010 (estatísticas de mortos: DATASUS)

Entre 2002 e 2010, a taxa de motorização cresceu mais que a taxa de mortandade, a

qual permaneceu estável.

Considerando a segurança dos usuários quando estiverem no Sistema Viário, pode-se

ressaltar, ainda, o avanço desordenado das zonas urbanas das cidades que têm con-

tribuído para a proliferação de acidentes, aumentando, portanto, a necessidade de

programas efetivos de segurança no trânsito.

Gráfico 21: Mortalidade Ocorrida entre os Anos de 2003 e 2014, cujas Informações Foram Obtidas por Duas Fontes, as quais Praticamente se Confirmam

Observou-se também que, analisando comparativamente as informações das taxas de

mortandade devido a acidentes de veículos ocorridos na Região Sul, compostas pelos

Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, com aquelas ocorridas so-

mente no Estado do Rio Grande do Sul, o número de mortos se manteve constante

somente no Rio Grande do Sul, mesmo com o forte aumento da taxa de motorização,

comportamento este diferente do ocorrido com a população brasileira e com a popula-

ção da Região Sul, conforme mostra o diagrama a seguir.

Gráfico 22: Comparativo do Comportamento da Mortandade, em Função do Aumento da Taxa de Motorização, no Rio Grande do Sul, Região Sul e Brasil

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Vale ressaltar que o índice de mortandade no Rio Grande do Sul se manteve constan-

te, embora a quantidade de pessoas motorizadas tenha crescido bastante. Porém, po-

de-se notar que o comportamento da mortandade na Região Sul e no Brasil sofreram

grandes saltos, quando a “Taxa de Veículos/100 habitantes” atingiu a marca entre o

limite de 30 e 35 veículos/100 habitantes. Este é um comportamento que sugere que a

mortandade poderá também aumentar significativamente, conforme a taxa de motori-

zação aumentar gradativamente no Rio Grande do Sul.

Para que se possa manter ou diminuir os índices de mortalidade nos segmentos que

fazem parte deste estudo, conforme descrito anteriormente, devem ser realizadas in-

tervenções no sentido de manter os índices de fluxos das rodovias dentro dos padrões

convencionados pelas normas técnicas vigentes, promovendo, ainda, melhorias na

sinalização, geometria das rodovias, mobilidade e qualidade de vida dos cidadãos.

Esses procedimentos podem reduzir, drasticamente, o número de vítimas graves e

fatais, bem como os danos e perdas nos acidentes que não puderem ser evitados.

Além da perda de vidas nos casos de acidentes graves, essas ocorrências podem

produzir incapacitações permanentes ou temporárias decorrentes de ferimentos físicos

e/ou psicológicos, os quais podem gerar consequências diretas na produção econômi-

ca nacional.

Os acidentes de trânsito também acarretam vultosos custos ao governo. Todo o di-

nheiro despendido nesses casos, certamente poderia ser aplicado na melhoria das

condições de vida dos brasileiros e, também, na prevenção desses mesmos acidentes.

Assim, no presente estudo, foi considerado para a definição das intervenções apresen-

tadas no corpo deste PMI, o número de ocorrência de acidentes obtido no“site da In-

ternet da Polícia Rodoviária Federal”, para as rodovias que compõem o Sistema Viário

aqui descrito.

O relatório de ocorrência de acidentes da Polícia Rodoviária Federal classifica as cau-

sas dos acidentes como:

Ingestão de álcool;

Velocidade incompatível;

Não guardar distância de segurança;

Desobediência à sinalização;

Dormindo;

Falta de atenção;

Defeito mecânico em veículo;

Defeito na via;

Animais na pista;

Outras.

A seguir, foram efetuadas as considerações de cálculo de interesse da seguinte forma:

As ocorrências de “a” até “f” foram consideradas como “imprudência do motorista”;

As ocorrências de “g” até “i” foram consideradas como “falha técnica” (dos veículos

ou da estrada);

As demais ocorrências são consideradas no próprio relatório da Polícia Rodoviária

Federal como “outras”.

Os relatórios da Polícia Rodoviária Federal se encontra no Arquivos: 2 ESTUDOS DE

ENGENHARIA \TOMO I\VOLUME ANEXO\1.13. CARACT. DE ACIDENTES RODO-

VIARIOS

Desses relatórios da Polícia Rodoviária Federal, foram extraídos os dados anterior-

mente referenciados dos anos 2014 e 2015, nos trechos considerados no presente

estudo, cujos resultados resumidos estão apresentados a seguir.

A seguir, estão apresentadas as listas dos sinistros ocorridos, por rodovia, e suas con-

sequências de interesse para o presente estudo.

65

65

Tabela 70: Acidentes Ocorridos no Sistema Rodoviário BR-101/BR-290/BR-386/BR-448 Total de Acidentes Ocorridos na BR-101

2014

Imprudência Falha Técnica Outras

234 41 56

Total (2014) 331

Acidentados = 190

Óbitos = 11

2015

92 18 27

Total (2015) 137

Total Geral 468

Acidentados = 50

Óbitos = 2

Nota: o número de óbitos está incluído no número de acidentados

Total de Acidentes Ocorridos na BR-290

2014


1.189 117 289

Total (2014) 1.595

Acidentados = 579

Óbitos = 34

2015

465 46 132

Total (2015) 643

Total Geral 2.238

Acidentados = 232

Óbitos = 16


Tabela 70: Acidentes Ocorridos no Sistema Rodoviário BR-101/BR-290/BR-386/BR-448 Total de Acidentes Ocorridos na BR-386

2014


1.522 135 259

Total (2014) 1.916

Acidentados = 966

Óbitos = 78

2015

637 65 99

Total (2015) 801

Total Geral 2.717

Acidentados = 470

Óbitos = 44


Total de Acidentes Ocorridos na BR-448

2014


89 18 35

Total (2014) 142

Acidentados = 49

Óbitos = 7

2015

38 9 26

Total (2015) 73

Total Geral 215

Acidentados = 23

Óbitos = 2


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66

1.14. Caracterização dos Acessos

67

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1.14. Caracterização dos Acessos

O cadastro dos acessos foi realizado por meio de inspeção visual na rodovia, sendo

levantados, por localização, tipo e caracterização local.


digitais georreferenciadas, que permitiram o registro da identificação de cada um dos

acessos cadastrados.



pista (norte, sul, leste e oeste) para os acessos oficiais e não oficiais.

Neste item estão apresentados os diversos tipos de acesso às rodovias, sejam eles de

natureza privada (propriedades particulares) ou pública (rodovias vicinais, municipais,

estaduais ou federais).

Nesta fase de estudo do PMI não foram avaliadas e/ou levantadas, junto ao DNIT ou

outras fontes, as condições de regularidade dos mesmos.

As planilhas de cadastro foram elaboradas com a finalidade de listar todos os acessos

cadastrados ao longo do sistema rodoviário.

Nessas planilhas constam as seguintes informações:

Código da rodovia;

Sentido da pista;

Localização (km);

Coordenadas geográficas (GPS);

Caracterização do tipo do acesso;

Especificação do tipo do revestimento do pavimento;

Imagens ilustrativas do acesso.

As planilhas de cadastro estão apresentadas a seguir e segmentadas por rodovias,

assim estruturadas:

Rodovia BR-101;

Rodovia BR-290;

Rodovia BR-386;

Rodovia BR-448.

Arquivo: 2 ESTUDOS DE ENGENHARIA\TOMO I\VOLUME ANEXO\1.14. CARACT.

DOS ACESSOS

68

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1.15. Diagrama Unifilar do Sistema Rodoviário

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1.15. Diagrama Unifilar do Sistema Rodoviário

O levantamento dos principais elementos do sistema rodoviário está consolidado em

diagrama unifilar e foi feito por meio de inspeção visual na rodovia, com o auxílio de

equipamentos, permitindo o registro da localização de cada um dos elementos cadas-

trados.

O conjunto de rodovias, que formam o sistema rodoviário em estudo para ser conces-

sionado, tem uma extensão de 586,60 km que se desenvolve nos seguintes trechos

principais:

Rodovia BR-101

Nesse trecho, a rodovia se desenvolve ligando Torres, na Divisa SC/RS e Osó-

rio/RS. No seu trajeto, a rodovia atravessa as Cidades de Três Cachoeiras e Terra

de Areia, e as localidades de: Vila São João, Campo Bonito, São Brás, Santo Anjo

da Guarda, Fernando Ferrari e Aguapés. A BR-101 atravessa ainda por um seg-

mento de, aproximadamente, 1.900 m através de túneis entre o km 67,3 e o

km 69,2, apresentando uma extensão em torno de 88,70 km.

Rodovia BR-290

Nesse trecho, a rodovia se desenvolve ligando Osório, no entroncamento com a

BR-101 e Porto Alegre, na Ilha do Pavão. No seu trajeto, a rodovia atravessa os

Municípios de Osório, Santo Antônio da Patrulha, Glorinha, Gravataí, Cachoeirinha

e Porto Alegre, apresentando uma extensão aproximada de 98,10 km.

Rodovia BR-386

Nesse trecho, a rodovia se desenvolve ligando o entroncamento com a BR-377(A)

(para Carazinho) e Canoas, no entroncamento com a BR-470/116(A). No seu traje-

to, a rodovia atravessa as Cidades de Carazinho, Santo Antônio do Planalto, Tio

Hugo, Soledade, Fontoura Xavier, São José do Herval, Pouso Novo, Marques de

Souza, Lajeado, Fazenda Vilanova, Estrela, Vendinha e Nova Santa Rita, e as lo-

calidades de: Costa da Cadeia e Berto Círio, apresentando uma extensão aproxima-

da de 265,50 km.

Rodovia BR-448

Nesse trecho, a rodovia se desenvolve ligando o entroncamento com a BR-116/

RS-118, em Canoas, e o entroncamento com a BR-116(C)/290, em Porto Alegre.

No seu trajeto, a rodovia contorna a Cidade de Canoas completando a ligação com

Porto Alegre, apresentando uma extensão aproximada de 21,60 km.

Nesses trechos foram realizados os levantamentos de cadastro dos elementos com-

ponentes do sistema rodoviário.

De posse desse cadastramento geral das rodovias, foi possível elaborar o diagrama

unifilar do sistema, contendo os principais elementos componentes das mesmas,

apresentados na seguinte sequência:

Diagrama unifilar da rodovia BR-101/RS;



Diagrama unifilar da rodovia BR-448/RS.

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Diagrama Unifilar da Rodovia BR-101/RS

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1.16. Volume Anexo

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1.16. Volume Anexo

Os Anexos do Cadastro Geral do Sistema Rodoviário estão apresentados em meio

eletrônico, através dos itens a seguir.

Tabela 77: Volume Anexo - Cadastro Geral do Sistema Rodoviário

Pastas Quantidade de Arquivos

Quantidade de Páginas

Características Físicas das Rodovias

1.1. Caract. Físicas das Rodovias/BR-101/Greide 9 9

1.1. Caract. Físicas das Rodovias/BR-101/Acostamentos 44 56







Subtotal 153 210

Características do Pavimento

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/ATR/Crescente 26 70

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/ATR/Decrescente 26 69

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/FWD/Crescente 26 62

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/FWD/Decrescente 26 61

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/IGG/Crescente 13 13

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/IGG/Decrescente 13 13

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/IRI/Crescente 26 92

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/IRI/Descrescente 26 92

1.2. Caract. do Pavimento/BR-101/TRI 13 17




1.2. Caract. do Pavimento/BR-290/FWD/ Decrescente 5 102




1.2. Caract. do Pavimento/BR-290/IRI/Decrescente 5 44




Características do Pavimento




















Subtotal 565 1.952

Características da Sinalização e dos Dispositivos de Proteção e Segurança

1.3. Caract. da Sin e Disp de Prot e Seg/BR-101/Barreiras e Defensas 2 74

1.3. Caract. da Sin e Disp de Prot e Seg/BR-101/Horizontal 2 78

1.3. Caract. da Sin e Disp de Prot e Seg/BR-101/Horizontal_Tachas 2 12

1.3. Caract. da Sin e Disp de Prot e Seg/BR-101/Vertical 3 68









98

98




Características da Sinalização e dos Dispositivos de Proteção e Segurança




Subtotal 35 836

Características das Obras-de-arte Especiais

1.4. Caract. das Obras-de-arte Especiais/BR-101 59 322




Subtotal 221 1.171

Características dos Sistemas de Drenagem e OACs

1.5. Caract. dos sistemas de Drenagem e OAC/BR-101 4 94




Subtotal 25 867

Características da Faixa de Domínio e do Canteiro Central

1.6. Caract. da Faixa de Domínio e Canteiro Central/BR-101 3 42




Subtotal 12 98

Características das Edificações e Instalações Operacionais

1.8. Caract. das Edif. e Instalações Op/BR-101 3 19



Subtotal 7 62

Características dos Sistemas Elétricos e de Iluminação

1.9. Caract. dos Sistemas Elétricos e de Iluminação/BR-101 4 76




Subtotal 16 195




Características dos Acidentes Rodoviários

1.13. Caract. de Acidentes Rodoviários/BR-101 2 19




Subtotal 8 132

Características dos Acessos

1.14. Caract. dos Acessos/BR-101 2 132




Subtotal 6 343

Total 1.048 5.866

99

99

Termo de Encerramento do Produto 2 - Tomo I

100

100

Termo de Encerramento do Produto 2 - Tomo I - Parte 2

Este Termo encerra o Produto 2 - Tomo I dos Estudos para a Concessão do Lote Ro-

doviário BR-101/290/386/448/RS, referente ao Procedimento de Manifestação de Inte-

resse no 11/2015.

Este Tomo I - Parte 2 possui 100 páginas, numeradas sequencialmente de 1 a 100.

Índice geral - antt.gov.br · norma nbr-11682 de 2009. foram observados os indícios de...

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