historia del transporte

INGENIERIA DE TRANSITO

1


2

Universidad Autnoma de Baja California

Facultad de Ingeniera Mexicali

Ingeniera de Transito

Evolucin histrica del transporte y sus incidencias sobre el desarrollo territorial

Julio A. Caldern

Clemente Lpez Olson

Mexicali, Baja California a 11 de Diciembre de 2014


3

INDICE

Introduccin.4

Orgenes e historia del transporte.5

Historia General.5

Antes de 1800.5

Entre 1800 19005

Despus de 1900..6

Los ferrocarriles..6

La era automovilstica.7

Los vuelos.8

Rutas acuticas.9

Tuberas.9

Sistemas innovadores10

Historia en Mxico.11

Introduccin..11

Evolucin de los servicios.11

Sistemas de ciudades..12

Redes de Transporte12

Impacto del transporte en el territorio y a nivel interurbano.12

Efectos estructurantes del transporte.15

Conectividad y accesibilidad..19

Conclusin..23

Bibliografa.24


4

INTRODUCCIN

El presente documento tiene el fin de ser ilustrativo e informativo referente al tema del transporte, su historia a lo largo del tiempo en todo el mundo y haciendo enfoque poco a poco a nuestra nacin, las caractersticas que tiene, los tipos de transporte que han ido surgiendo haciendo nfasis en el transporte terrestre, su evolucin, innovacin e impacto en la sociedad, el territorio y por supuesto en el medio ambiente.

Para dar inicio tenemos que saber cul fue la primera accin que llevo al surgir del transporte.

Los cientficos calculan que el hombre apareci en la Tierra hace 600 mil aos aproximadamente, sin embargo los medios de transporte de locomocin veloces como el vapor, el automvil, el ferrocarril o el avin surgieron en aos recientes; qu decir de los transbordadores espaciales y las naves no tripuladas que al da de hoy hacen exploraciones ms all de nuestro planeta.

Curiosamente, la naturaleza no le dio al hombre capacidades fsicas para moverse rpido, pues muchos de los animales lo superan en rapidez, como un ciervo o una liebre; tampoco puede volar como las aves, ni nadar sumergido en el agua por un tiempo prolongado como los peces; pero aventaj a todos al poseer un cerebro muy desarrollado, con imaginacin creadora y activa, que le ha permitido viajar llevando medio milln de veces su propio peso alrededor del planeta, a bordo de diversos transportes por diferentes vas como agua, tierra o aire.

Las diferentes civilizaciones estaban dispersas por toda la faz de la tierra desde entonces, la marcha de estas civilizaciones, al paso del tiempo y del espacio, constituye una alternancia de esfuerzos entre la unin y la dispersin, si tenemos en consideracin que los imperios histricos se construyeron con base en las comunidades, siendo los transportes como una circulacin sangunea que rige la economa de los pases, circulando por vas del mar, tierra o aire y, actualmente incluso por los espacios exteriores.

As, en la economa del mundo de hoy, los transportes implican un factor relevante desde el punto de vista funcional, pues donde el transporte no existe o es mnimo, la actividad econmica se reduce a niveles de subsistencia y autoconsumo. Por el contrario, durante el desarrollo de los transportes, se han valorizado los recursos naturales distantes, estableciendo una intercomunicacin con los diversos grupos sociales; de ah que la funcin principal de stos sea la integracin de todos los elementos -tanto de personas como de bienes- en mbitos geogrficos ms amplios, lo cual ha trado como consecuencia la ampliacin del marco econmico, social y poltico en que se desarrolla la actividad humana.


5

ORGENES E HISTORIA DEL TRANSPORTE

Historia general

Antes de 1800

Antes del siglo XIX el ser humano dependa nicamente de la naturaleza para obtener sus medios de locomocin. El viento, las corrien-tes, la gravedad, los animales y el mismo ser humano eran los medios de propulsin. Nadie sabe realmente cuando se invent la rueda, pero ya en el ao 3.000 A.C. los habitantes de Mesopotamia armaban vehculos de cuatro ruedas. En el periodo comprendido entre los aos 360 A.C. y 360 D.C. los romanos desarrollaron la tcnica de construccin masiva de cami-nos. Colocaban capas superpuestas de piedra y luego las cubran con gran-des losas unidas con mortero de cal. Los caminos para peatones estaban separados de los caminos para cuadrigas por medio de rebordes de poca altura. Tanto los drenajes como los puentes formados por arcos de piedra fueron aportaciones de los romanos.

A fines del siglo XVIII y principios del XIX Tresaguet, Telford y Mc-Adam crearon procesos para la construccin de caminos ligeros dando im-portancia a los drenajes, las subcapas de piedra y las coberturas de piedra finamente triturada unida con agua o petrleo para producir la tpica cla-se de diseo de pavimento que conocemos.

Entre 1800 - 1900

El esfuerzo ms notable para la construccin de caminos que se realiz en la antigedad

fue la Red Nacional de los EEUU. Su construccin (1806 1830) tiene las siguientes caractersticas: es un camino de 6,1 m de calzada, construido sobre un derecho de va de 20,1 m. El camino fue construido sobre una base de 30,5 cm., cubierta por 15 cm. de piedra tritu-rada colocada en forma compacta. Adicionalmente contaba con puentes en forma de arcos de piedra y casetas de cobro cada 24 Km.

Gracias a la solucin del problema sobre la determinacin de la latitud y la longitud, se aumentaron las posibilidades para la navegacin en mar abierto, primero mediante la potencia suministrada por las corrientes y los remos, despus por medio de velas y a principios del siglo XIX mediante el uso del vapor.

El transporte areo apenas se haba iniciado antes de 1900, con ascen-siones en globo y dirigibles; globos que contenan varias bolsas llenas de un gas ligero (aire caliente o hidrgeno) e impulsados por medio de un motor ligero.

EI primer dirigible se construy en 1852, por un francs, Henri Giffard, desprovisto de armadura rgida y se mova por un motor de vapor de potencia muy reducida.

Alrededor del ao 1800 surgi la propulsin mediante vapor, con el invento de Richard Trevithick de la locomotora a vapor, as como en el perfeccionamiento posterior de la misma realizado por George Stephenson, Timothy Hackwarth y otros.


6

Entre 1800 y 1897 se logr un diseo prctico para los vehculos de motor a gasolina que recorran las carreteras. Esta innovacin radical en lo referente a la tecnologa de los transportes por carretera que evolucion len-tamente, sin dar muchos indicios del papel tan importante que habra de desempear en el siglo XX.

Despus de 1900

Los ferrocarriles.- Para los ferrocarriles del siglo XX ha sido una poca de combinacin, consolidacin y, ms recientemente, de economa.

Los remolques tirados por furgones del ferrocarril tuvieron un uso li-mitado hasta la introduccin de un carro vagn de dos remolques. El remolque sobre plataforma o "vagn raso" combina la gran eficiencia de carga de los ferrocarriles con la flexibilidad y la velocidad de los trans-portes de carga por carretera, para entregar y recoger cargas desde el origen hasta su destino y para realizar servicios a ramales tributarios.

El 20 de octubre de 1925 se puso en servicio un nuevo tipo de potencia motriz: la locomotora disel-elctrica. Inmediatamente antes y despus de la Segunda Guerra Mundial nume-rosos ferrocarriles lograban velocidades de 145 a 161 Km/h con trenes de pasajeros que usaban locomotoras de vapor, disel y electrici-dad. En la dcada de 1960 los trenes han alcanzado velocidades superiores a 193 Km/h (el Tokaido Express de Japn) y hasta de ms de 299 Km/h en los Estados Unidos. El objetivo de las lneas del metro electrificadas en las grandes ciudades metropolitanas era el de lograr finalmente velocidades medias de 201 Km/h.

Otra de las innovaciones tecnolgicas de este siglo han sido el aire acondicionado, la mecanizacin del trabajo de mantenimiento, la estabili-zacin de los lechos de las vas mediante el uso de la ingeniera de suelos y el uso de rieles de soldadura continua en las vas. La gran ca-pacidad de los vagones y locomotoras hizo que mejoraran los sistemas de freno y de trenes de traccin, as como el uso de unidades esclavas o teledirigidas de locomotoras manejadas por control remoto, espaciadas y colocadas en los trenes aprobados que constan de 100 a 200 vagones. Las unidades que transportan cargas de un solo material especfico en servicio de viajes cortos hacen uso de la gran capacidad a bajo costo del servicio fe-rroviario, pero tambin crean la necesidad de una mayor investigacin en lo referente a la dinmica de trenes y vas que se estn realizando ahora con el auspicio de las compaas de suministros ferroviarios.

El radio ha mejorado la comunicacin, la seguridad y la eficiencia de las operaciones ferroviarias.

Las microondas se estn utilizando para envos, especialmente en las zonas en que las lneas almbricas se encuentran expuestas a daos causados por los vientos y las tormentas de nieve. Las compu-tadoras electrnicas son indispensables para controlar la contabilidad y las nminas, para utilizarse en los patios automatizados de clasificacin, en la identificacin automtica de los vagones y en la provisin de datos como el tiempo real y otros necesarios para ayudar en la supervisin y en la toma de decisiones gerencial.


7

Despus de un mximo continuo durante la poca de racionamiento de combustible para automviles, en la Segunda Guerra Mundial, el trn-sito de pasajeros por ferrocarril disminuy hasta llegar a una etapa en que hubo grandes prdidas econmicas, en 1970.

La era automovilstica.- El camin de motor di una demostracin convincente de su utilidad en la Primera Guerra Mundial. Para conservar el orden, la competencia y el servicio adecuado, tanto, para el pblico como para la industria camione-ra, en rpida expansin. La carencia de fondos, as como las exigencias de la Segunda Guerra Mundial respecto al uso de las carreteras, aumentaron la congestin y el rpido deterioro e hicieron obsoletos todos los caminos.

Por lo tanto, se intensificaron los esfuerzos para construir carrete-ras de diseo moderno con caminos de cuatro y seis carriles divididos segn la direccin, con acceso limitado y sin cruces de trnsito o intersecciones a nivel.

Despus de la Primera Guerra Mundial el uso de camiones de carga pesada hizo que la construccin anterior de carreteras resultara inadecuada y condujo al uso del concreto como material para pavimentos. Las supercarreteras de nuestros das exigen el uso del mejor cemento y concreto asfltico, as como una aplicacin completa de los principios de ingeniera de suelos y drenaje.

Con el fabuloso descubrimiento de los pozos petrolferos pareca estar asegurado un vasto suministro de combustible. Dicho suministro, aunado a la ligereza, relativa limpieza, simplicidad y resistencia de la mquina de combustin interna, convirtieron a la gasolina en el combustible preferido para el uso en automviles. Recientemente la escasez de este combustible y el aumento de los precios han originado preocupacin y creado una demanda creciente de automviles ms pequeos que significa mayor economa de combustible.

Las importantes tcnicas de fabricacin dieron origen a la produccin en gran escala de automviles accesibles al presupuesto del pblico en general. Karl Benz fue el creador del primer automvil capaz de moverse por s mismo con un motor de combustin interna en 1886, mientras que Henry Leland en 1908 introdujo las partes intercambiables de Eli Whitney en sus autos Cadillac y Henry Ford diseo un auto sencillo estandarizado que se produca en una lnea de ensamblaje movible.

La invencin de coche con autoarranque, realizada en 1910 por Charles F. Kettering, ayud a popularizar los vehculos de motor. En 1910 la Sociedad de Ingenieros Automovilsticos (Society of Automotive Engineers) (SAE) introdujo la estandarizacin de partes, factor que contribuy a la economa en la fa-bricacin y a la posibilidad del intercambio de partes.

Para fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, estos ltimos han aumentado su capacidad de 5 a 10 toneladas, que era la capacidad de los camiones existentes en la dcada de 1920, a las combinaciones de tractor-remolqu que pueden transportar de 20 a 40 toneladas sobre carretera y para vehculos especializados de 80 a 150 toneladas y se


8

utilizan en el transporte de minerales y movimientos de tierra.

Los Vuelos.- En las primeras dcadas de este siglo, se construyeron dirigibles semirgidos o rgidos y de grandes dimensiones, el conde alemn Ferdinand Von Zeppelin, construy una nave con forma de puro, realizando con xito su vuelo inicial en el ao de 1900. Se obtuvo su flotacin mediante 16 bolsas llenas de hidrgeno colocadas en compartimientos de aluminio dentro de un marco de 126,8 m. Se logr una velocidad de 32,2 Km/h mediante el impulso de dos mquinas Daimler de 16 caballos de fuerza, llegando a tener un peso total de 9 toneladas. Durante la Primera Guerra Mundial los zepelines se ocuparon de hacer reconocimientos areos, as como del bombardeo de Inglaterra. En las primeras dcadas de este siglo se prestaban servicios a pasajeros y mercancas, especialmente sobre el Atlntico, dentro de estas aeronaves.

Aunque se realizaron numerosos vuelos intercontinentales, incluyendo uno sobre el Polo Norte y otro alrededor del mundo, la nave, ms ligera que el aire, result de construccin y operacin costosas y difcil de controlar en condiciones climatolgicas adversas. Despus de una serie de desastres espectaculares que haban acabado con todas estas na-ves, excepto una, se abandonaron los esfuerzos que se haban venido realizando para mejorar el diseo.

El primer vuelo exitoso logrado por una nave ms pesada que el aire se realiz el 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, cuando los hermanos Wright, Orville y Wilbur, despegaron en una nave ms pesada que el aire y volaron durante tres minutos. La nave se impulsaba por medio de un motor de gasolina de 16 caballos de fuerza diseado por Wright y que pesaba solamente 3,18 Kg. por caballo de fuerza.

Los aeroplanos se utilizaron para observacin, reconocimiento, bombardeo y persecucin en la Primera Guerra Mundial.

Al diseo parecido a un cometa se le dot de un fuselaje y se mejor su diseo aerodinmico, pero probablemente el adelanto ms importante fue el diseo de motores ligeros confiables.

Por el ao de 1940 el mejoramiento de los combustibles y motores, las radiocomunicaciones, los auxiliares electrnicos de la navegacin, los metales ligeros y otras mejoras hicieron posible la existencia de un avin cmodo y confiable para el

servicio comercial, ejemplificado por el DC3, an en operacin. El DC3 cuenta con dos motores, capacidad para 21 pasajeros y 3 miembros de la tripulacin pudiendo alcanzar una velocidad de 290 Km/h. Los aviones que se haban diseado para transportar bombas muy pesadas en la Segunda Guerra Mundial, a distancias muy grandes, ahora sirven para transportar carga. Los transportes de tropas previeron la ca-pacidad de carga de los

aviones del tipo del DC6, DC9 y Constellation. Los combustibles de alto octanaje, las compresoras de sobrealimentacin y las cabinas presurizadas convirtieron los viajes a la estratosfera en una realidad. El radar contribuy con seguridad y comodidad. El mejor conocimiento de los suelos y de los materiales para pavimentar hicieron posible las pistas de aterrizaje para estas aeronaves. La guerra tambin introdujo los motores de reaccin


9

que ahora se han adaptado para usos comerciales a las aeronaves tan modernas como el

Boeing 747 con capacidad aproximada de 300 pasajeros y al Douglas DC10. Los cohetes alemanes V1 y V2 usados en la Segunda Guerra Mundial fueron los predecesores de los cohetes modernos en los que le ha sido posible al hombre viajar a la Luna y mediante los cuales ahora explora el espacio exterior.

Una innovacin que tuvo mucho xito fue la del helicptero, cuyo desempeo ha sido exitoso en el servicio de transporte comercial, como auxiliar de la industria de la construccin en sitios de acceso difcil y para transportar tropas y para propsitos militares en la guerra del sudeste de Asia.

Rutas acuticas.- A fines de la dcada de 1930 los botes remolque y buques con espoln impulsados por hlice y alimentados con disel empiezan a reempla-zar a los botes de ruedas a popa. Las propelas estn colocadas sobre canales o tneles, en el casco, para permitir su operacin en aguas poco profundas. Los navos a disel tienen de 1.000 a 5.000 caballos de fuerza y miden de 35,7 a 61,6 m. de longitud, de 9,1 a 16,8 m. de manga y un calado de 2,32 a 2,62 m. Las embarcaciones modernas estn equipadas con radiotelfono y radar, el cual proporciona seguridad en la operacin aunque la visibilidad disminuya a causa de lluvia o niebla. La mecanizacin de la carga y descarga en las terminales y muelles aumento la rapidez y economa.

El trnsito de pasajeros, relativamente reducido, ha desaparecido virtualmente, pero ha aumentado el de transporte de mineral, granos y carbn, especialmente durante las guerras mundiales, poca en que las necesidades militares requeran una capacidad mxima de produccin. Los muelles para minerales de alta densidad, as como los sistemas de transporte para carga y los puen-tes de gra y los descargadores Hulett, comunes en los puertos de los lagos, permiten cargar y descargar los buques, lo mismo que ponerlos en marcha de regreso en unas cuantas horas en vez de varios das.

Tuberas.- La introduccin de las uniones soldadas para reemplazar a las atornilladas permiti lograr altas presiones y bombeo a larga distancia. El primer gasoducto soldado con oxiacetileno, que meda 304,8 m. de longitud, se construy en Filadelfia en 1911, pero la primera tubera de alta presin realizada mediante soldadura elctrica no se acab de cons-truir sino hasta 1920. Posteriormente se hicieron realidad las uniones selladas y las tuberas necesarias para rete-ner lquidos y gases de alta viscosidad.

Ha habido una rpida expansin de conductos de alta presin y larga distancia, no solo para el transporte de petrleo sino tambin para el flujo de gasolina, queroseno y gas natural.

Las instalaciones de bombeo han reflejado los adelantos en cuanto a la construccin de conductos y tecnologas relacionadas con ellos. Las turbinas de alta presin, as como las bombas centrifugas y elctricas y las alimentadas por disel, han reemplazado a la molesta maquinaria de vapor en la mayora de las estaciones, junto con el control centralizado y computarizado de las estaciones de bombeo y flujo.


10

Diversas formas de transmisin por radio y microondas facilitan la comunicacin entre esta-ciones, que es una parte vital en el manejo de los conductos.

Los conductos de "slidos" han tenido cierto xito. Uno de estos conductos, construido en 1957 en los Estados Unidos, transporta gilsonite en suspensin a 115,8 Km. desde Bonanza, Utah hasta Gilsonite, Colorado.

Paralelamente, en el mismo pas, fue puesto en operacin un conducto de 174 Km. en abril de 1958 para transportar carbn en polvo en suspensin desde Georgetown, Ohio hasta Cleveland, Ohio lo que demostr las posibilidades tecnolgicas de los conductos de "slidos pero experiment una regresin econmica con el advenimiento del transporte ferroviario del tipo de tren unitario.

Sistemas innovadores.- El tercer cuarto de siglo se ha caracterizado por un inters considerable, as como por la investigacin y desarrollo, de nuevos y perfeccionados sistemas de transporte. Se ha propuesto la fabricacin de vehculos sostenidos por colchones de aire sobre rieles centrales o laterales o por chorros de aire e impulsados por motores de induccin lineal, para desarrollar velocidades muy altas (de ms de 483 Km/h) entre las ciudades, as como para el transporte regional de pasajeros.

Se estn proponiendo modificaciones de estas y otras tecnologas para las velocidades ms bajas de los transportes de pasajeros en las conges-tionadas y sobre pobladas reas urbanas.

Se han llevado a cabo varios proyectos experimentales, pero slo los sistemas nter aeropuerto y los sistemas sostenidos por colchones de aire, han prestado servicio comercial; estos ltimos principalmente a travs del Canal Ingls.

Resumen.- EI siglo XX ha presenciado tanto el surgimiento del trans-porte ferroviario como su declinacin, tal vez slo temporal, al ofrecer alternativas competitivas, tanto la tecnologa automovilstica como la extensa construccin de carreteras pblicas y el desarrollo de la tecnologa de los transportes areos, especialmente de pasajeros.

La operacin del tren unitario tambin est presentando una gran competencia a los transportes acuticos, sobre todo en lo referente al transporte masivo de carga. La tecnologa de tuberas o conductos presenta otra alternativa, tanto para slidos como para lquidos. Una caracterstica sobresaliente de los ltimos aos es el problema del transporte urbano. Se estn realizando investigaciones acerca de modernos sistemas de transporte para satisfacer tanto las necesidades urbanas como las interurbanas y para contar con transporte de carga, as como de pasajeros.


11

Historia en Mxico

Introduccin

En Mxico los transportes constituyen actividades estratgicas para fomentar el desarrollo econmico y social. Representan la infraestructura bsica para integrar el territorio nacional y vincularlos con el exterior, por lo que su adecuado funcionamiento permite abrir nuevos mercados, articular regiones y desarrollar el comercio internacional. Por la importancia de los transportes en la recuperacin de la capacidad de crecimiento y en el desarrollo del pas, resulta indispensable la modernizacin del sistema nacional de transportes para incrementar la calidad, capacidad y la eficiencia de los servicios.

Evolucin de los servicios

El desarrollo de los transportes ha estado ntimamente vinculado a la evolucin y al desarrollo de la economa del pas. La creciente necesidad de movilizar bienes y personas han impulsado el crecimiento del sector.

En esta evolucin, el desarrollo de los transportes favoreci principalmente la expansin del transporte por carretera, debilitndose de manera importante la posicin de los ferrocarriles en el transporte terrestre. En contraste con la mnima expansin de la red ferroviaria, que prcticamente se mantuvo esttica en los ltimos 40 aos, el mayor desarrollo de la infraestructura carretera y la rpida expansin de la flota vehicular, contribuyeron a un mejor aprovechamiento de las ventajas del autotransporte en el crecimiento de la actividad econmica, lo que contribuy a favorecer su participacin en el transporte terrestre.

Por otra parte, frente al dinamismo registrado en el comercio martimo del pas, la marina mercante nacional muestra una baja participacin en el trfico de altura y una cobertura insuficiente en los servicios de cabotaje, mientras que en las terminales portuarias se requiere fortalecer las estructuras operacionales, administrativas y financieras de los prestadores de los servicios.

En el transporte areo, durante muchos aos los servicios han crecido a un ritmo acelerado debido en gran medida a las constantes avances tecnolgicos y al decidido apoyo gubernamental que desarroll la infraestructura necesaria y proporciono, en algunos casos, insumos importantes a bajo costo. Sin embargo, los componentes de la aviacin comercial no crecieron de manera uniforme como lo muestra la marcada evolucin de la aviacin troncal respecto de la alimentadora y regional.

Como resultado de esta evolucin, el sistema de transporte atiende actualmente un trfico anual de ms de 400 millones de toneladas de carga y un movimiento de casi 2,000 millones de pasajeros, a travs de una red superior a los 255,000 kilmetros de carreteras, ms de 26,000 kilmetros de vas frreas, 10 principales puertos comerciales de altura y 59 modernos aeropuertos.


12

El valor de la produccin en los transportes se increment a un ritmo del 1.0 por ciento anual en la ltima dcada, similar al crecimiento logrado para la economa en su conjunto (1.2 por ciento), por lo que la participacin de los transportes en el producto tambin ascendi.

Por otra parte, la evolucin de los diferentes modos de transporte sigui un desarrollo preponderantemente individual, por lo que en diversos casos los problemas de organizacin y de coordinacin produjeron una reducida articulacin intermodal que se tradujo en una menor eficiencia del sistema de transporte.

SISTEMAS DE CIUDADES

Los sistemas de ciudades son conjuntos ordenados de urbes con relaciones abiertas y dinmicas de naturaleza econmica, poltica, cultural, administrativa o religiosa.

En la organizacin influyen, en primer lugar, su nivel jerrquico, existiendo relaciones unidireccionales cuando una urbe predomina sobre las dems o bidireccionales cuando se establecen vnculos de igualdad.

En los pases desarrollados hay un sistema urbano bien jerarquizado con diversos niveles intermedios que mantienen relaciones entre ellos, mientras que en los subdesarrollados suele haber una nica ciudad principal que acapara todas las funciones y el resto de ciudades que solo se relacionan con la capital.

Vieta En segundo lugar tambin influye la forma en que estn distribuidas en el espacio (red urbana). Pueden ser redes concentradas (que se apelmazan en una parte de la regin) o dispersas (reparto equilibrado).

Dentro de las concentradas estn lineales, dendrticas y las radiocntricas. Las dispersas suelen presentar una red regular (con distribucin homognea).

REDES DE TRANSPORTE E IMPACTO DEL TRANSPORTE EN EL TERRITORIO Y A NIVEL INTERURBANO

Cmo se articula el transporte con esta perspectiva sobre el espacio y el territorio? Las aproximaciones para definir qu se entiende por transporte son mltiples y ponen nfasis en diferentes aspectos. Definiciones ms amplias o restringidas, incorporando diferentes dimensiones de la vida social o limitndose a algunas de ellas, ms o menos vinculadas con el territorio, acentuando sus componentes econmicos, tienen, sin embargo, algunos aspectos comunes.

En primer lugar, se destaca la necesidad de la realizacin de un movimiento, de un desplazamiento, tanto de bienes como de personas, lo que inmediatamente remite a identificar procesos sociales ms generales en los cuales cobran sentido estas necesidades. Proponemos encuadrar estas necesidades en los procesos de produccin y de reproduccin social. Los procesos de produccin remiten a todas aquellas acciones dirigidas a la generacin del conjunto de bienes y servicios destinados a satisfacer las necesidades sociales. Involucran, en consecuencia, los movimientos de materias primas y


13

bienes con diferentes grados de elaboracin y los desplazamientos regulares de los trabajadores que garantizan el desarrollo de los diferentes procesos productivos. La categora de fluidez es de especial importancia, en este sentido. Se sostiene que la fluidez es una categora socio-tcnica ya que junto con las innovaciones tcnicas estn operando nuevas normas de accin, como la desregulacin; y agrega que la bsqueda de fluidez puede ser responsable de cambios brutales en el territorio.

En cuanto a la reproduccin social, est relacionada con la satisfaccin de las necesidades, diferenciadas temporal-espacialmente y segn diferentes grupos sociales. Implica movimientos con diferentes motivos: educacin, atencin de la salud, compras, trmites, visitas sociales, recreacin, etctera. El conjunto de necesidades sociales est enmarcado en las geografas de la vida cotidiana y reconstruye universos particulares, con componentes objetivos y subjetivos, que vinculan necesidades, deseos y posibilidades.

Coincidimos en que la movilidad es una relacin social, una prctica social que remite al uso del territorio y las prcticas de movilidad se insertan en los procesos de produccin y de reproduccin social. En segundo lugar, los movimientos requieren de la identificacin de actores y de componentes materiales necesarios para su realizacin (infraestructuras, vehculos, senderos), organizados en redes. Entendemos a las redes como elementos constitutivos del territorio caracterizados por la presencia articulada de una arquitectura formal y una organizacin social. La primera hace referencia, bsicamente, a los componentes materiales; la segunda pone de relieve que las caractersticas que adoptan esos componentes materiales no son inteligibles sin desvendar quines son los actores que conforman y comandan esa red. (Blanco, 2009).

Situamos, en consecuencia, a las redes de transporte como redes tcnicas que pueden analizarse en tanto conjunto de objetos en red, es decir, concebidos como articulados con otros objetos y solo aprehensibles cuando son vistos en esa articulacin en una cadena de actores y tecnologa (Blanco, 2009).

Las redes, remiten inexorablemente a los actores sociales: son al mismo tiempo concreciones y portadores de proyectos. En trminos de concreciones, porque las redes condensan iniciativas, proyectos y polticas de los actores, fijando materialidad en el territorio. En trminos de su capacidad de ser portadoras de nuevos proyectos, porque habilitan la concrecin de nuevas formas de produccin y reproduccin social a partir de la existencia de esas redes, tal como sealamos al aproximarnos al territorio como una instancia de la totalidad social.

De la misma manera pueden entenderse como formas-contenidos y como rugosidades. Como formas-contenidos, son constructos fijados al territorio que condensan intencionalidades y proyectos de los actores sociales. Como rugosidades, se aaden a las cualidades del territorio, pasando a formar parte de la segunda naturaleza condicin y producto de los recurrentes procesos de produccin y reproduccin social.


14

Se reconoce, de este modo, la dimensin histrica acumulativa y conflictiva, en el sentido de que todas las redes de transporte existentes han sido heredadas del pasado reciente o remoto, y no poco frecuentemente fueron diseadas para servir propsitos bastante diferentes de los que hoy esperamos que satisfagan (Hoyle y Smith, 1992:11).

Hay una dimensin adicional de las redes y es la que deriva de la construccin prctica que realizan los actores en funcin de sus necesidades de movilidad. Para satisfacer estas necesidades, los actores sociales despliegan estrategias individuales o colectivas, ms o menos formalizadas, que articulan medios tcnicos disponibles, redes de servicios, presupuestos temporales y econmicos, secuencias de encadenamientos de actividades. Desde esta posicin encuadramos tanto a los viajes ms formalizados (en medios pblicos o privados, sujetos a regulacin especfica y control, registrables en las estadsticas de transporte) como todos aquellos otros desplazamientos que pueden llegar a implicar largusimas caminatas, traccin animal o la construccin personal de senderos articulando fragmentos de redes distintas.

En tercer lugar, aunque no aparezca explcitamente en todas las definiciones de transporte, la organizacin de los diferentes componentes materiales lleva implcita la necesidad de regulacin, gestin y operacin de los sistemas de transporte. En general se ha tendido a ver la regulacin de las actividades de prestacin de servicios de transporte y de la construccin de la infraestructura, atendiendo poco a que esta regulacin es parte de las regulaciones territoriales ms amplias.Es habitual, en consecuencia, que se analice la poltica de transporte como una poltica relativamente autnoma, desconociendo el mbito ms amplio de las polticas territoriales en que se inscribe, de manera implcita o explcita.

Todos estos aspectos estn en relacin directa con el territorio: la produccin cuenta con lugares precisos de localizacin, las necesidades se generan y se satisfacen en localizaciones diferenciadas, hasta los propios viajes imaginados y no realizados estn situados en el territorio, entre lugares ms o menos fcilmente articulables en funcin de la configuracin territorial de las redes, de los medios disponibles y de la posibilidad de acceso a ellos y de las propias representaciones del territorio.

De lo dicho se desprende que el transporte puede ser interpretado de similar manera como hemos hecho con el territorio, en tanto productor-producido y como condicin-resultado.

Esto implica situar cada intervencin en transporte (de cualquier tipo) en el proceso histrico-territorial. Cada una de estas intervenciones puede ser considerada como una nueva rugosidad que se incorpora al territorio, en dilogo con el conjunto de objetos fijados al territorio y con el conjunto de procesos en curso. Del mismo modo puede pensarse que las intervenciones bajo la forma de regulacin se agregan a la densidad normativa propia del territorio.


15

Cuando sealamos que entran en dilogo, queremos destacar la no indiferencia, aclarando que esa incorporacin puede ser ms o menos armnica, conflictiva, vehculo de articulaciones y tensiones (Blanco, 2009).

Dos caractersticas de las formas materiales nos interesan particularmente en el caso de aquellas destinadas a la circulacin. Por un lado, el elevado nivel de fijacin que tienen.

Dado que se trata de inversiones de gran porte, de grandes masas de capital, estn sujetas a procesos lentos de depreciacin lo que les confiere una permanencia prolongada. Por otro lado, se constituyen en un dato del territorio, con capacidad para condicionar decisiones de los actores sociales, en el sentido de ser resultado y pasibles de articulacin con proyectos de esos actores. El carcter de resultado puede ser ms evidente, en tanto que son decisiones de los actores las que dan forma y concretan estos proyectos. Se trata de actores perfectamente identificables como tales, con capacidad para planear y desarrollar estos objetos tcnicos. El carcter de condicin aparece ms difuminado, porque es la variedad de actores sociales la que puede interactuar con esos objetos tcnicos, tanto en el desarrollo de procesos de produccin (decisiones locacionales, por ejemplo), como en las prcticas vinculadas con la reproduccin social.

Las acciones y prcticas en materia de transporte tienen duraciones diferenciales y una temporalidad diferencial. En el primer caso, se trata de las mltiples escalas temporales involucradas en, por ejemplo, la concrecin de una obra de infraestructura y su pervivencia en el tiempo o en la implementacin de una normativa. En el segundo caso, la temporalidad expresa distinciones en el tiempo social, velocidades mltiples de los procesos y de los actores a ellos vinculados, a veces potenciadas, a veces retenidas, a veces inmovilizadas.

La relacin con el territorio se enmarca en estas yuxtaposiciones de tiempos y, en estos tiempos superpuestos, el transporte es resignificado como forma-contenido refuncionalizada.

Finalmente, el transporte implica un atributo y un proceso territorial con escalas espaciales diferenciales. Movilidades diversas y heterogneas pueden articularse en torno a un sistema de circulacin, atendiendo a niveles espaciales que van desde lo local a lo global.

Efectos estructurantes del transporte

La discusin sobre el carcter estructurante del transporte en relacin con el territorio es un campo apropiado para poner en juego las diferentes perspectivas sobre uno y otro que hemos desarrollado precedentemente. Los llamados efectos estructurantes designan el conjunto de las consecuencias desencadenadas por una infraestructura o un servicio de transporte sobre el espacio geogrfico, en materia de localizacin de la poblacin, de las actividades y del desarrollo local y regional.


16

En la mayora de los anlisis referidos a la implantacin de una nueva infraestructura, la puesta en funcionamiento de una nueva red o en la incorporacin de mejoras tcnicas en los diferentes componentes del sistema de transporte, se suele suponer el desencadenamiento de una serie de efectos positivos, tanto desde el punto de vista social como econmico.

Miralles-Guasch (2002:13) sostiene que desde el siglo XIX, el paradigma de la causalidad ha acompaado a casi todos los anlisis que pretendan estudiar las infraestructuras de transporte como un elemento insertado en un territorio concreto. As es muy comn escuchar que la pavimentacin de tal o cual ruta, la construccin de un puente, la inauguracin de un servicio ms rpido, por ejemplo, traern aparejados el desarrollo econmico y cambios sociales significativos.

Lo que predomina en estas previsiones son ciertas visiones del territorio asociadas con la perspectiva neopositivista o con la idea segn la cual el territorio es un reflejo de los cambios en la sociedad. En la perspectiva neopositivista, se destacan las previsiones basadas en la reorganizacin de la racionalidad econmica impuesta por las nuevas condiciones de circulacin: disminuye la friccin de la distancia, vara la accesibilidad de los lugares, cambian los factores locacionales y los costos de transporte y se generan nuevas condiciones de produccin.

Sobre un espacio geomtrico se redespliegan los modelos de la organizacin territorial. Son numerosos los trabajos que asocian linealmente la inversin en infraestructura con el desarrollo econmico. En la mayora de ellos, se descuidan la historia territorial, los procesos y tendencias en marcha, las iniciativas de los actores sociales.

En la perspectiva del territorio como reflejo, ste respondera de manera mecnica, adaptndose a las condiciones impuestas por la modificacin de la fluidez. Se supone linealidad entre los cambios socioeconmicos y los cambios territoriales, reconociendo la historia social pero considerando al territorio como pasivo ante esos procesos. Entre los impactos futuros se suelen predecir: incrementos en los precios del suelo, procesos de desarrollo inmobiliario y revalorizacin urbana, avances de la frontera agropecuaria, incrementos de la produccin, procesos de desarrollo rural, o sus opuestos, tales como abandonos de pueblos, deterioro urbano generalizado o prdida de poblacin. Hay una vasta literatura que analiza los efectos del transporte sobre el desarrollo econmico, en trminos de movilidad de los factores de produccin, circulacin de las materias primas y productos terminados, cambios en la accesibilidad de los lugares, reduccin de los costos de transporte, disminucin de los tiempos de desplazamiento y efectos sobre el bienestar general.

Sin duda que las inversiones en infraestructura y los cambios en el sistema de transporte traen aparejadas transformaciones en el territorio; no se trata de negar esta proposicin.

Pero se requiere relativizar las previsiones lineales, mecnicas y automticas de impactos en el territorio derivados de los cambios tcnicos o de gestin. A esta perspectiva para examinar las relaciones entre transporte y territorio, Miralles-Guasch (2002) la denomina


17

paradigma de la causalidad lineal, que resulta de concepciones del espacio geogrfico como espacio geomtrico o como reflejo. Se filtra en estas formas de mirar al territorio, un peso de las imgenes de progreso asociadas con la innovacin tecnolgica, cercana al determinismo tecnolgico.

En los ltimos aos, varios investigadores han realizado una crtica a esta imagen del transporte como el elemento estructurante de cambios profundos en el territorio. La crtica se desarrolla en un plano emprico, en un plano filosfico y en un plano metodolgico. En un plano emprico se destaca que son pocos los estudios que han puesto a prueba rigurosamente los efectos y que lo han hecho con debilidades metodolgicas. No es que se reniegue de los cambios en la movilidad de las personas que suelen estar asociados con una innovacin tecnolgica. Offner (1993) y Miralles-Guasch (2002) dan cuenta de una serie de estudios que, por el contrario, arriban a conclusiones negativas sobre esos supuestos efectos, con ejemplos europeos y americanos. Hay toda una serie de trabajos sobre los efectos de la remodelacin de las redes de autopistas o sobre la apertura de lneas ferroviarias de alta velocidad que se han desarrollado en aos recientes que ponen de manifiesto la compleja articulacin de polticas territoriales y proyectos de los actores en la transformacin del territorio y que dan cuenta de la multiplicidad de situaciones que se generan ante la incorporacin de una modificacin en el sistema de transporte.

Por un lado, la relativizacin e incluso el rechazo, del determinismo tecnolgico. Las innovaciones tecnolgicas estn claramente insertas en contextos sociales de generacin, de difusin, de apropiacin y de obsolescencia, que les dan sentido y que los articulan con el conjunto de procesos de la sociedad. Es central, en consecuencia, hacer explcita la falsa autonoma de la tcnica, rechazar la nocin de impacto tecnolgico, reconocer, sobre todo, la trama de relaciones -culturales, sociales, econmicas, polticas - que envuelven su produccin, difusin y uso. A esto conviene agregarle la mediacin subjetiva que deriva en construcciones individuales y colectivas de imgenes del territorio, de fuerte peso en la toma de decisiones con respecto a localizaciones, morfologas y valorizacin diferencial del territorio. Slo para incorporar un ejemplo, vale la pena pensar en el papel que han jugado los discursos sobre el regreso a la naturaleza o las condiciones de seguridad en los procesos de suburbanizacin bajo el modelo de urbanizaciones cerradas que se desarrollan en varias metrpolis latinoamericanas.

Por otro lado, es imprescindible destacar la capacidad de interaccin para explicar las transformaciones de la sociedad. En sociedades cada vez ms complejas, los efectos varan segn los valores de los otros factores con los que estn asociados: La ruta, los modos de transporte, no son el fundamento ni el motor de los cambios sino al contrario, sobre un espacio cualquiera, cuando preexisten motivos para el cambio, como la existencia de polos de produccin o una necesidad del exterior, las rutas se abren, se modernizan las tcnicas, los modos de transporte ms o menos adaptados ven la luz.

En el plano metodolgico, los estudios suelen basarse en una comparacin apresurada entre un antes y un despus. Conviene, por el contrario, recurrir al mtodo de los


18

escenarios para comparar una situacin despus y otra virtual despus sin la infraestructura de transporte. Otro error frecuente consiste en querer aislar la variable transporte, mientras que una visin integral invita, por el contrario, a interesarse por los procesos de agregacin, de sinergia y de interdependencia. La reificacin del objeto tcnico olvida que el equipamiento considerado no es slo una cosa sino un soporte de acciones. Finalmente se seala que estas incomprensiones provienen en parte del deslizamiento semntico entre el medio fsico y el socioeconmico. Es posible evaluar el impacto de una infraestructura sobre el medio natural; en cambio, en el mbito social, con su densidad poltica, econmica e histrica, los actores son capaces de efectuar procedimientos de anticipacin, de desvos, de desarrollar tcticas y de llevar adelante estrategias.

Para reinterpretar esta relacin entre transporte y territorio, diversos autores han propuesto una perspectiva que se sita en el marco de la visin del territorio que hemos planteado precedentemente. Miralles-Guasch (2002) llama a estas posiciones como el paradigma dialctico, diferenciado claramente del de causalidad lineal.

Como enfticamente lo seala Paul Claval (2005), la relacin entre formas sociales y estructuras espaciales no toma jams la forma de relaciones de causalidad directa: se trata de correspondencias complejas.

Teniendo en cuenta estas proposiciones, es preciso reconstruir la idea de impacto mediante la bsqueda de causalidades mltiples (frente a las explicaciones lineales simples) y mediante el uso de contextos de significacin en coordenadas histricas particulares (bsicamente las condiciones sociales de generacin de los procesos de estructuracin del territorio y las acciones a diferentes escalas involucradas).

En principio, es esencial enmarcar cualquier cambio en el sistema de transporte en relacin con las tendencias territoriales preexistentes. Con estas condiciones dinmicas van a interactuar las innovaciones en materia de transporte, lo que implica considerar que los impactos estn ntimamente relacionados con las condiciones de partida, es decir, pensar que son las caractersticas de la sociedad (el sistema socio-econmico, su organizacin territorial, su estructura poltica y decisional, etctera) las que originan y procesan el tipo de accin cuyos efectos sern analizados. En estas condiciones de partida deben considerarse las modalidades de desarrollo de los procesos de produccin y de reproduccin social.

Habr all procesos acelerados por los cambios, otros que se vuelven viables, otros que quedan inhabilitados, sinergias, resistencias y oposiciones. Feliu Torrent lo expresa claramente: Despus de la construccin de una gran infraestructura en una ciudad se observan efectos directos bastante homogneos en la movilidad de las personas, en la actividad de las estaciones o las expectativas de esa poblacin. Pero los efectos indirectos no se presentan de forma tan coincidente, sino que son dispares. Los cambios que se describen a medio y largo plazo despus de la construccin de una gran infraestructura de transporte, en el mercado inmobiliario, en las caractersticas socioeconmicas, en el consumo de suelo, en la estructura urbana, son diferentes para cada ciudad estudiada. Y


19

se llega a la conclusin que se deben a cada contexto urbano, a cada lugar, a cada territorio.

Estos efectos, por lo tanto, no se podrn describir segn una relacin de causa-efecto, sino que responden a lgicas ms complejas, difciles de generalizar y de probar. Esto dificulta la justificacin de la gran infraestructura como la portadora de desarrollo local, porque, quin asegura que se producir un desarrollo?. En tanto que precisamos identificar procesos, los actores estn en el centro de la escena. Son los actores sociales quienes, en funcin de las condiciones actuales o potenciales del territorio, plantean sus estrategias. De alguna manera, el sistema de transporte, la infraestructura por caso, es portadora de posibilidades a las que se asocian proyectos y prcticas de los actores. Otros autores proponen considerar al transporte como un equipamiento social y como un facilitador econmico y la interpretacin se basa en el concepto de transporte como un factor, permisivo antes que como un estmulo directo para el desarrollo econmico o el cambio espacial. Sobre el mismo tema, se sostiene que la infraestructura es insuficiente para desencadenar esa dinmica de desarrollo econmico y social, y que son las potencialidades de los medios econmicos locales en materia de innovacin industrial o comercial que constituyen la condicin indispensable. En consecuencia, la mejora de la accesibilidad puede estimular la velocidad del desarrollo, pero sta no parece en s misma necesaria. Por el contrario, es el nivel de desarrollo el que puede desencadenar las inversiones para poner en buen nivel las infraestructuras, agregando que libera oportunidades.

CONECTIVIDAD Y ACCESIBILIDAD

La cada vez ms frecuente expresin conectividad, apropiada por el pujante campo de las telecomunicaciones y las nuevas tecnologas de la informacin y comunicacin, no est en el DRAE. S lo estn, en cambio, las entradas conexionarse, contraer conexiones, y conectar (del ingls to connect), que significa unir, enlazar, establecer relacin, poner en comunicacin y tambin enlazar entre s aparatos o sistemas, de forma que entre ellos pueda fluir algo material o inmaterial, como agua, energa, seales, etc. y lograr una buena comunicacin con alguien. Adems, est el adjetivo conectivo, o sea que une, ligando partes de un mismo aparato o sistema, por lo que cabra sealar que conectividad significara cualidad de conectivo. Pero con un sentido muy similar a conectividad existe en castellano el trmino concatenacin (del latn concatenato, -nis): accin y efecto de concatenar, siendo concatenar (del latn concatenre) unir o enlazar unas cosas con otras.

Conectividad o concatenacin, de este modo, se encuentran directamente relacionadas con las ideas de unin, enlace, interrelacin o conexin. Segn la Fundacin RACC, se entiende por conectividad el hecho de que diferentes puntos geogrficos se encuentren conectados, de manera que se pueden establecer relaciones de movilidad. Aunque, as entendida, conectividad y accesibilidad podran confundirse.


20

Para evitarlo, deberamos pensar inicialmente que, si la accesibilidad tiene que ver con la calidad del acceso de las personas y las empresas al sistema de movilidad urbana, consistente tanto en la infraestructura como en los servicios, la conectividad hace referencia a la capacidad de enlace o de existencia de conexin, y todo ello, en el marco del trnsito en la ciudad (la movilidad urbana) y de la dualidad infraestructura-servicio. Conectividad hara as referencia a las cualidades de la red y, tal vez, nos pueda conducir al potencial de prestaciones del sistema de transporte, mientras que accesibilidad hara referencia directa al servicio prestado.

Acudamos a otras reas de conocimiento y veamos el sentido terico del trmino, o al menos cmo se usa, para comprobar su utilidad conceptual en urbanismo.

En el campo de las nuevas tecnologas de comunicacin, accesibilidad y conectividad tienen sentidos mltiples y entrecruzados. La conectividad en una arquitectura de sistemas es una base importante que permite extender el alcance de una aplicacin para que sta sea accesible en diversos dispositivos o medios. La conectividad es el grado de conexin interna de una red, es decir, hace referencia a la interconexin de dispositivos informticos y al grado en que las mquinas, los programas y las bases de datos se pueden interrelacionar funcionalmente. Aunque esta acepcin puede reducirse y, al igual que se puede hablar de la movilidad de un vehculo, ocurre con la conectividad de un ordenador u otro dispositivo o equipo, entendida como su capacidad de interconectarse de forma autnoma con otros dentro de una red de telecomunicaciones. La accesibilidad, sin embargo, indicara la capacidad de acceso a los recursos de Internet, de los ordenadores o de los sistemas de telecomunicacin por todo tipo de usuarios, independientemente de sus capacidades fsicas e intelectuales (personas con limitaciones sensoriales, motoras o cognitivas) o tcnicas (capacidad de acceder a un recurso independientemente del sistema de acceso al mismo: su contexto de navegacin), de modo que sern capaces de percibir, entender, navegar e interactuar con dicho sitio.

Sin embargo en Ecologa el trmino conectividad tiene un especfico sentido cientfico: el grado de vinculacin que hay entre las diferentes partes de un sistema, una vinculacin que nos conduce a evaluar la proximidad espaciotemporal, la transferencia energtica y el movimiento de organismos de una parte a otra, es decir, una vinculacin que guarda una estrecha relacin con los intercambios. De ah que en trminos ecolgicos la fragmentacin contradice la conectividad y por ello sta conforma uno de los criterios bsicos de los corredores ecolgicos (conectores) como favorecedores del intercambio gentico y la biodiversidad. La conectividad en ecologa, junto con otros conceptos como el de diversidad biolgica, procede de la teora de la informacin, una rama de la teora matemtica de la probabilidad y la estadstica que estudia la informacin y todo lo relacionado con ella. Un planteamiento que recupera la teora general de sistemas, importante hace unos aos y en los orgenes de la primera aplicacin de la ciberntica a la explicacin de modelos complejos. En esta teora la conectividad adquiere un sentido muy parecido al ecolgico.


21

Probablemente ste es el origen del concepto y de su aplicacin posterior en otras disciplinas: la conectividad como las potenciales interacciones de un sistema.

Finalmente, desde el punto de vista del anlisis geogrfico locacional -cada vez ms potente por la explotacin de los modelos matemticos por los Sistemas de Informacin Geogrfica- , aparte de la fundamental variable de la distancia, el concepto de conectividad aparece relacionado fundamentalmente con la estructura viaria y expresa el nmero de conexiones directas que tiene cada rea urbana con el resto, mientras que el concepto de accesibilidad expresara la facilidad de viajar a cada unidad espacial.

La explicacin espacial del concepto de conectividad adquiere un significado matemtico. En Matemtica Discreta el concepto de conectividad est ligado a la Teora de Grafos y se refiere al hecho de que estn conectados dos puntos de una red; en su terminologa, recorrido por una sucesin de vrtices o nodos y aristas o arcos para conectar dos vrtices de un grafo. Se dice, as, que un grafo es conexo si para cualquier par de vrtices, existe al menos una trayectoria o camino simple (sin aristas repetidas) que lleve de uno a otro. Cuando se trata de un grafo orientable o dgrafo (recordemos que cada vez son ms frecuentes las vas de un solo sentido), se dice que est fuertemente conexo si cada vrtice es asequible a partir de cualquier otro vrtice. A la vez, y desde la perspectiva de la Topologa aplicada, conviene distinguir entre la conectividad o eficacia de la red (integral access) y la accesibilidad topolgica o centralidad de nodos concretos de la red (relative access). As, el espacio topolgico distingue los conceptos de accesibilidad y de conectividad, aunque el problema de no considerar las caractersticas de los orgenes y destinos -su capacidad de atraccin- conduce al planteamiento de los modelos gravitacionales y su relacin con los usos del suelo.

Algunos urbanistas interesados por las matemticas, desde diferentes puntos de vista, han otorgado al concepto de conectividad un valor central en investigaciones dirigidas a interpretar la morfologa urbana con una gran ambicin. Es el caso de la space syntax , un mtodo de investigacin que aborda la complejidad del espacio urbano desde una lectura configuracional, es decir, de anlisis de los patrones y la estructura de los sistemas espaciales que configuran lo urbano. Esta lnea de trabajo da mucha importancia a la geometra bsica del entramado urbano desde una lectura axial, otorgando mucho valor a la conectividad de unos espacios con otros, evaluando los patrones de calles y las lgicas de localizacin de usos que se apoyan en esta geometra valorada. Se aspira a observar desde una base espacial comn el funcionamiento social, econmico y ambiental de la ciudad.

Otros investigadores se han centrado en el concepto de estructura urbana desde el concepto de red y los principios que la estructuran: nodo, conexin y jerarqua. Buscan una descripcin coherente de la intrincada conectividad de lo urbano construido, considerado como una realidad viva ciudad fractal- y buscando mtodos para conectar y reparar el espacio urbano.

Desde este punto de vista, las cualidades de la conectividad se asocian no slo a los principios bsicos de nodalidad y jerarqua, sino a ideas tomadas de la ecologa, como


22

capilaridad, catlisis No es algo nuevo. En el anlisis clsico de las redes de transporte un sistema de transporte basado en una serie de ramas y nodos- se plantea la eleccin de rutas identificando sus centroides de rea y sus conectores. Estos conectores (que son una forma de medir la conectividad) no son sino las lneas de relacin de los centroides con los nodos del sistema, a las que debera asignarse datos tales como tiempos, caractersticas geogrficas, etc. De este modo, en el mundo de la ciudad y el transporte, donde interesa ms el anlisis locacional y la medicin de la accesibilidad pero donde la topologa es tan til como exigente en su manejo, la conectividad urbana es un concepto maleable, que suele usarse desde la perspectiva de la estructura urbana y sus condicionamientos de accesibilidad, entendidos stos como la proximidad o distancia, la relacin con el sistema de transporte que permite salvar la distancia, el esfuerzo necesitado en tiempo y coste, y la relacin con la actividad en la que el individuo tome parte (motivos de viaje).

Es, por otro lado, muy claro el concepto de accesibilidad a los medios de transporte, desde la idea de que los viajes realizados en cada medio vienen condicionados por su adecuacin y nivel de servicio. En consecuencia, el total de viajes desde un rea urbana depende de la facilidad objetiva para viajar (congestin, frecuencia de los transportes pblicos...). Sin duda este concepto parte de un sentido sectorial y clsico de accesibilidad:

Accesibilidad. Trmino frecuentemente empleado para designar el grado, la facilidad de acceso a un punto, en trminos de distancia, tiempo o costo. Especficamente, el trmino tambin se refiere al nmero de posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costos de viaje.

Es evidente, por lo tanto, que el trmino conectividad se utiliza en contextos muy diferentes y a veces con mucha insistencia. Por ejemplo, en desarrollo regional se concibe la conectividad como una cualidad que incrementa el potencial de desarrollo; mientras podemos pensar que en los sectores del transporte areo y de la telefona celular conectividad significa prcticamente lo mismo. Pero si abordamos los matices slo en el campo del transporte, es posible distinguir conectividad de accesibilidad, acentuando la variable espacial.


23

CONCLUSION

Para concluir se recalca que la nueva oferta de transporte es instigadora potencial de estrategias de los actores territoriales, pero que por si sola es insuficiente para modificar el uso del territorio o las prcticas de movilidad, si no son percibidas como oportunidades que pueden articularse con proyectos individuales o colectivos. Hay una interaccin entre las dinmicas estructurales, en las que el proyecto de transporte se inscribe, y las estrategias de los actores, que se posicionan a priori (si son socios o interlocutores en la decisin) o a posteriori por relacin con esos proyectos, dndole un sentido que no aparece como inmutable ni exclusivo.


24

BIBLIOGRAFIA

Gustavo Patio Guerrero Retos y Perspectivas del trasporte en Mxico.

William W. Hay Ingeniera de transporte .

Jorge Blanco Revista Transporte y Territorio N 3, Universidad de Buenos Aires, 2010.

MIRALLES-GUASCH, Carme. Ciudad y transporte. Barcelona: Ariel, 2002.

Jorge Blanco Profesor de Geografa y Magister en Polticas Ambientales y Territoriales de la Universidad de Buenos Aires. Profesor Adjunto Regular de Geografa de la Circulacin e Investigador del Instituto de Geografa (UBA). Miembro del Programa Transporte y Territorio. Consultor de organismos nacionales y de gobiernos locales sobre temas de planificacin de transporte y ordenamiento territorial.

historia del transporte

Documents