2011

ROGÉRIO COUTINHO PEREIRA

1ª Edição

30/09/2011

Guia GPRO Brasil.

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Guia GPRO Brasil, 1ª edição

(anteriormente “Guia do Estreante”)

Este guia tem o objetivo de apresentar informações complementares sobre o jogo

GPRO para os Chefes de Equipe brasileiros estreantes ou não. A informação aqui

apresentada tem como base a experiência do autor principal e colaborações diversas

de vários outros Chefes.

Este guia não pretende ser a „verdade absoluta‟ sobre o jogo, mas uma orientação

para quem está totalmente perdido no começo e busca dicas para competir.

Baseado na idéia original de Felipe Aguiar, “Guia de Sobrevivência do Rookie”.

Organização: Rogério Coutinho Pereira.

Contato: rogerio.coutinho.pereira@gmail.com

Contribuições:

3

Parte I: Começando do começo.

Se você chegou até aqui é porque já fez sua inscrição no site www.gpro.net e pode jogar sua

primeira ou segunda temporada no GPRO, muito provavelmente num Grupo Rookie („novato‟, „estreante‟)

qualquer, tentando lidar com a quantidade quase infinita de variáveis envolvidas no planejamento de uma

corrida e na administração da sua equipe.

É imperativo que – antes de continuar adiante – você já tenha lido (DE VERDADE!) os

seguintes documentos:

(a) Newbie Guide („guia dos novatos‟);

(b) Game Rules („regras do jogo‟);

(c) GPRO wiki.

Todos estão disponíveis na barra superior da página inicial do jogo, no seu Escritório, logo

que você faz login. Leia de verdade. Deixe de lado o seu „jeitinho brasileiro‟ e faça a lição de casa, pois estes

documentos te darão as lições mais básicas de todas (que não serão repassadas neste guia, onde se entende

que você já sabe o que já está lá) e poderá te despertar a curiosidade para outros aspectos não explícitos do

jogo que você precisará dominar para ter sucesso e conseguir pontos, poles, vitórias e promoções.

Não se engane: ninguém participa do GPRO para ser um eterno Rookie „só por diversão‟.

Talvez funcione por uma ou duas temporadas, mas depois você não suportará ficar sem vitórias. O que todo

mundo quer é ser campeão do Grupo Elite. Isso é um fato. Para isto, o primeiro passo é ser um bom Chefe

de Equipe.

GPRO não é um jogo de corrida, muitos dirão. E tem razão! Antes de correr e vencer, você

tem que dominar a arte de administração do dinheiro acumulado. Dinheiro é necessário para comprar novas

peças para seu carro, contratar e pagar um bom piloto, treinar este piloto para se tornar um vencedor,

contratar Pessoal & Instalações (Staff & Facilities), pagar fornecedores de pneu e diretores técnicos (a partir

do nível PRO).

Se você ainda não fez isto, inscreva-se no Fórum Brasileiro do GPRO, que é mantido por

Rodrigo Almeida Borges, e reúne dezenas de Chefes brazucas, que discutem estratégias e trocam

informações diversas sobre o jogo. Para se juntar ao grupo:

http://www.gprobrasil.cjb.net/

Condições básicas: tem que ser brasileiro (óbvio), deverá postar regularmente as informações de setup para

as corridas e, após estas, postar também as telemetrias (nada complicado e fácil de fazer com a ajuda do

programa go.BR – ver adiante). Através do próprio Fórum, você poderá encontrar vaga numa das várias

equipes de brasileiros do jogo. Vamos começar.

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Parte II: O poder da informação.

A primeira coisa que você faz no GPRO não é correr.

É coletar informações. Todo tipo de informação, mesmo que no momento você não saiba

direito o que vai fazer com os dados obtidos. Colete dados primeiro, pergunte depois. Isto pode ser feito das

formas mais diversas possíveis, deste simples anotações e cálculos feitos a mão no seu Querido Diário ou

organizados numa planilha do Excel ou equivalente.

Um ótimo meio de acumular informações é a utilização de planilhas com macros que extraem

dados do site, ou mesmo sofisticados programas. Não pense, contudo, que tais programas vão fazer a sua

„lição de casa‟. Coletar dados é uma coisa, fazer o correto uso deles para vencer no jogo é algo bem

diferente.

Um excelente programa auxiliar para o GPRO está em desenvolvimento pelo Chefe brasileiro

Sérgio Ibagy. O programa, chamado go.BR , é uma versão própria do programa GO (GPRO Organiser),

disponível aos Chefes de Equipe brasileiros. Não é uma simples tradução do GO, mas algo novo desenvolvido

e aprimorado com base na idéia do GO. Apresenta funcionalidades adicionais em relação ao programa original

que o tornam superior.

Saiba mais no Fórum Brasileiro e no site de onde se baixa o programa:

http://ibagy.members.winisp.net/files/gobr.zip

ou

http://ibagy.uuuq.com/files/goBR.zip

É extremamente recomendado que utilize o go.BR , pois além de obter os mesmos dados

que o GO tradicional, você terá ainda a opção de compartilhar seu banco de dados com outros Chefe de

Equipe. Estes dados compartilhados são utilizados no desenvolvimento do Projeto go.BR –Amicitia (aliança,

em latim), com o potencial de criar um banco de dados sem precedentes no GPRO para benefício exclusivo

dos jogadores brasileiros.

Se você adquirir o status de „supporter‟ do GPRO, habilitará algumas funcionalidades

adicionais de arquivamento e análise de dados. Mais notadamente, todas as suas telemetrias do período em

que for supporter, ficam arquivadas e acessíveis no próprio site do jogo. Além disto, você tem a opção de

fazer o download individual destas telemetrias no formato Excel, o que irá facilitar bastante a execução de

cálculos.

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Parte III: Quais dados coletar.

São informações essenciais no longo prazo para ter sucesso no jogo: dados de consumo de

pneus, dados de consumo de combustível, e dados de consumo das peças do carro.

Existem 5 tipos de pneus disponíveis: supermacio (extrasoft), macio (soft), médio (médium)

e duro (hard) para pista seca e um composto único para pista molhada (rain). Nos níveis Rookie e Amateur,

todos tem como única opção de fornecedor a marca Pipirelli, enquanto nos grupos Pro/Master/Elite, outras 5

opções estão disponíveis (mas isto é conversa para outra hora).

O que é preciso saber sobre pneus? Quanto dura cada composto, ou seja, quantos

quilômetros cada um deles percorre até chegar num desgaste de 100%. Neste momento, seu piloto entrará

obrigatoriamente nos boxes para trocar os pneus. É bem óbvio que o pneu extramacio dura menos que o

macio, que dura menos que o médio, que dura menos que o duro.

Você precisa considerar outros dois fatores relacionados aos pneus:

(a) Track Wear ou desgaste da pista é um indicativo específico para cada circuito no GPRO do quanto os pneus são desgastados. São 5 graus: very low, low, médium, high e very high. Isto afeta todos os tipos de compostos, de forma que não é impossível que um pneu duro, numa pista com Track Wear

– Very High, percorra até menos quilômetros do que um pneu extramacio percorreria numa pista com Track Wear – Very Low. Todas as combinações são possíveis.

(b) Temperatura da pista é um dado que aparece na previsão do tempo para cada corrida e não é conhecido de antemão antes da corrida acontecer e irá variar grandemente, inclusive para a mesma pista em temporadas diferentes. A regra geral é que quanto maior a temperatura, maior será o desgaste de todos os tipos de pneu. Assim sendo, uma prova que tenha acontecido em Interlagos com 10°C causará um desgaste menor nos pneus do que outra prova em Interlagos realizada a 40°C.

Desta combinação de Track Wear / Temperatura / Tipo de Pneu, sairá a sua estratégia de

corrida, ou seja, quantos pit stops você terá que fazer para percorrer a distância da prova. Uma vez decidido

o tipo de pneu a ser usado e, por conseqüência, o número de pitstops, você precisará decidir quanto

combustível utilizar para cada trecho da corrida (stint).

Cuidado ao fazer as contas: você já larga com um jogo de pneus e uma quantidade de

combustível. Se pretende fazer 1 pitstop apenas, então sua corrida terá DUAS stints. Se fizer dois pitstops,

sua corrida terá TRÊS stints. E assim por diante.

O combustível segue raciocínio semelhante ao dos pneus:

(a) Cada circuito tem uma característica de Fuel Consumption, também com 5 gradações de Very Low até Very High, que é fixa sempre para cada pista;

(b) Ao invés da temperatura da pista, um fator predominante sobre o consumo de combustível é o Nível do Motor (Engine). Quanto maior o nível do motor, menor será o consumo de combustível.

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Nos anexos deste Guia, você encontrará uma tabela com uma previsão aproximada de

combustível para os tipos de pista e níveis de motor diversos. Tenha em mente que é apenas um parâmetro

de orientação e que ao longo do tempo tenderá a ser substituído por valores mais precisos calculados a partir

dos próprios dados que você coletar.

O terceiro pilar de planejamento de uma corrida é o desgaste das peças do carro. O seu

carro tem 6 peças ou partes que são ajustáveis (asa dianteira, asa traseira, motor, freios, câmbio e

suspensão) e 5 não-ajustáveis (chassi, assoalho, laterais, refrigeração e eletrônica). Todas elas tem diferentes

níveis que dão características distintas ao seu carro, que começa no Rookie com tudo no nível 1 e com

desgaste zero antes da primeira corrida.

Cada corrida irá causar um desgaste de diferentes níveis em cada peça de acordo com as

características da pista e com os riscos utilizados pelo piloto. Os riscos serão discutidos mais tarde, porém

quanto ao desgaste de peças o fator principal é o risco chamado „Pista Livre‟ (clear track, ou „CT‟), que é o

quanto o seu piloto irá forçar o carro quando ele estiver correndo sem adversários próximos. Quanto maior o

risco CT, maior o desgaste das peças.

Quanto mais desgastada uma peça estiver, aumenta a probabilidade que ela apresente um

problema durante a corrida (que irá diminuir o ritmo do seu piloto ou pode até mesmo levá-lo a abandonar a

prova). Uma peça com desgaste também tem um desempenho pior que uma peça nova do mesmo nível.

Peças com desgaste igual ou maior que 90% impedem que você faça testes antes de substituí-las. Contudo,

você poderá participar das etapas de classificação e da corrida, mesmo com peças acima de 90%.

Parte IV: Sua primeira corrida.

<<Chefes de Equipe mais experientes podem pular esta parte>>

Temos muita coisa a discutir sobre pilotos, carros, pneus e estratégias... porém, antes de

aprender tudo isto você tem uma corrida pela frente na próxima terça ou sexta-feira. Portanto, no momento,

o essencial é nos prepararmos para ela da melhor forma possível.

Se você está começando no meio da temporada, deverá ter recebido um piloto designado

aleatoriamente. Não se preocupe, pode ter certeza que ele é um péssimo piloto, com as características todas

erradas. Aproveite para analisá-las contra as informações sobre pilotos discutidas mais adiante. Não precisa

sair correndo para contratar um novo piloto decente para lhe dar resultados sensacionais. Esta busca deve

levar algum tempo e é melhor que você acerte na escolha após algumas corridas pegando o jeito do jogo do

que contratar correndo um piloto que pode até ser pior do que o que você recebeu.

Seu carro terá peças todas novas e nível 1. Quanto mais para o final da temporada você

começar, certamente estará correndo contra Chefe de Equipe que já vem treinando seus pilotos a várias

corridas, estes pilotos estão motivados e estarão usando carros nível 3 ou até 4. Portanto, relaxe e não se

decepcione se você ficar até em último lugar na classificação desta prova.

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Você já tem um piloto (ruim, mas já é alguma coisa), um carro (ruim, mas já é alguma coisa),

de forma que a única coisa que você tem que fazer antes da sua primeira corrida é ajustar seu carro, fazer a

classificação e ajustar a estratégia da corrida. Uma dica importante que vai ficar mais óbvia ao longo do

tempo: não faça isto por etapas!

Apesar de termos voltas de treinamento, Q1, Q2, estratégia da corrida com links diferentes

no site, você tem que fazer um planejamento completo do que vai querer fazer ANTES mesmo de dar uma

volta de treino para ajustar o setup do carro, pois cada etapa cumprida, não tem como voltar atrás e se você

mudar de idéia no meio do caminho não terá como fazer nada.

Ajuste do carro: básico do básico.

Caso você já tenha feito sua inscrição no Fórum GPRO Brasil , você tem a oportunidade de

pesquisas nos setups passados já postados por lá, um ajuste inicial para a sua primeira prova de acordo com

as corridas passadas. Porém, não se iluda: você não vai achar o setup ideal lá. O melhor que poderá achar é

um simples ponto de partida, pois o setup é afetado pelo nível das peças do carro e seu desgaste e,

principalmente, pelas características do piloto.

Mas o mundo não está perdido. Você tem oito voltas de treino para poder receber feedbacks

do piloto para melhor ajustar o carro. Mais tarde, em outro capítulo, discutiremos outros métodos mais

refinados de ajuste bem eficientes. No momento, queremos apenas fazer a coisa do jeito mais simples

possível para permitir que você comece a pegar o jeito do jogo.

Com apenas 8 voltas de ajuste, não é possível focalizar numa parte do carro de cada vez. O

piloto, mesmo ruim, será capaz de lhe dar alguma informação após cada volta sobre as necessidades de

ajuste individuais de cada peça. No caso, temos que ajustar asas (dianteira e traseira, porém o piloto lhe

passa informações gerais sobre elas de uma vez só), motor, câmbio, freios e suspensão.

A faixa de ajuste vai de 0 a 999, porém é raro que você tenha que utilizar valores tão

extremos. Se não temos noção nenhuma do setup, o mais básico é partir de um ajuste “500” para todas as

peças. Escolha qualquer tipo de pneu seco (geralmente, use extramacio para começar o ajuste) ou de chuva,

conforme as condições climáticas da previsão do tempo da corrida.

Faça sua primeira volta na pista e observe os comentários do piloto. Via de regra, se ele

estiver satisfeito com o ajuste “500” para alguma peça, não haverá comentários para ela, mas ele poderá

comentar sobre todas elas. Neste comentário, você terá noção se ele prefere que você faça um ajuste para

mais (acima de 500) ou para menos (abaixo de 500). Ele não dirá diretamente se é para aumentar ou

diminuir, muito menos o quanto mudar o ajuste.

Com as informações desta primeira volta, podemos tentar fazer um ajuste no setup. Faremos

isto usando a regra das “metades sucessivas”. Como funciona: seu ajuste inicial é “500” para o motor. Seu

piloto comentou que não está tendo velocidade nas retas após a primeira volta. Isto quer dizer que você

precisa aumentar o valor do motor acima de “500”. Porém, se você aumentar para “510” ou até “600”, dada

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a precariedade do seu piloto inicial, ele dirá a mesma coisa após a próxima volta e você terá perdido uma

chance de ajuste.

Assim, sempre faremos um ajuste pela metade da faixa total. Entre 500 e 999 temos a

possibilidade de ajustar em até 500 o setup do motor. Matemática: 500/2 = 250. Então, aumentaremos o

setup do motor em +250 (ou -250 caso o comentário do piloto indicasse para o outro lado).

Portanto, para sua próxima volta, o setup do motor deverá ser 500 + 250 = 750. Repita o

mesmo procedimento para as demais partes do carro conforme cada comentário do piloto. Você já tem o

setup para sua segunda volta. Volte a pista e veja o que o piloto achou.

Como dito anteriormente, as partes que não forem comentadas estarão ajustadas ao gosto

do piloto (não quer dizer que são o melhor ajuste, mas falaremos mais disto depois). Continuando com o

motor. Você começou com 500, seu piloto pediu mais potência, você ajustou para 750 e depois da segunda

volta, ele te diz que agora o ajuste está alto demais (ou baixo demais, conforme o caso).

O que fazer, então? Se você baixar o ajuste em „250‟, voltamos à estaca zero. Então, vamos

novamente dividir essa faixa (750-500 = 250 ... 250 / 2 = 125). Assim, vamos diminuir o ajuste do motor em

-125 (750 – 125 = 625). Se o piloto tivesse pedido um ajuste maior ainda que 750, a regra se aplica da

mesma forma (1000 – 750 = 250 ... 250 / 2 = +125) e você ajustaria o motor para 875 (750+125).

Continue o processo de divisão e ajuste até que o piloto diga “I‟m satisfied with the car”. Uma

indicação de que você foi bem sucedido nestes ajustes é pela comparação dos tempos. Compare o tempo da

volta inicial (tudo “500”) com o tempo líquido da volta quando o piloto ficou satisfeito. Você deverá ter ganho

uns bons segundos. Esta regra de ajuste segue o esquema abaixo, que apresentamos para facilitar sua

compreensão.

Getting A General Satisfactory Car Setting

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Vamos imaginar uma sequência lógica de treinos para ajuste, conforme o esquema acima:

Peça Setup Inicial Comentário do piloto Ajustar Setup 2

Asa Dianteira 500 too low +250 750

Asa Traseira 500 too low +250 750

Motor 500 too high -250 250

Freios 500 too high -250 250

Câmbio 500 - 0 500

Suspensão 500 too high -250 250

Peça Setup 2 Comentário 2ª volta Ajustar Setup 3

Asa Dianteira 750 too high -125 625

Asa Traseira 750 too high -125 625

Motor 250 too low 125 375

Freios 250 - 0 250

Câmbio 500 - 0 500

Suspensão 250 too high -125 125

Peça Setup 3 Comentário 3ª volta Ajustar Setup 4

Asa Dianteira 625 - 0 625

Asa Traseira 625 - 0 625

Motor 375 too high -63 312

Freios 250 - 0 250

Câmbio 500 - 0 500

Suspensão 125 too low +63 188

Ajuste do carro. Estágio 2: wing split.

Não há uma tradução precisa para „wing split‟ (WS), mas é algo como „diferencial das asas‟. O

seu piloto, ou mesmo o melhor piloto da Elite, pela forma como o simulador conduz o jogo, não consegue

comentar o ajuste individual da asa traseira ou dianteira. Contudo, um bom WS pode te ganhar até (ou

mais!) 1s de tempo ao melhorar a pressão aerodinâmica do carro. Mas um ajuste pobre pode te custar mais

ainda!

Bem, se o piloto não pode comentar individualmente as asas, como fazemos para ajustar esta

diferença? Fazemos isto com o mais simples método do mundo: tentativa e erro.

No seu comentário sobre as asas, o piloto considera a média dos dois ajustes individuais.

Assim, um ajuste 500/500 é matematicamente igual (para o piloto) do que ajustes como 400/600 ou

600/400, ou qualquer outro valor cuja média seja “500”. Assim, você pode variar os ajustes sem deixar o

piloto „insatisfeito‟ seguindo esta regra.

Com isto, você poderá experimentar alguns ajustes (sugere-se inicialmente -100/+100 ou

incrementos sucessivos de -50/+50 por volta) e saberemos se tivemos sucesso com base nos tempos líquidos

(descontado o erro do piloto) das diferentes voltas. É importante que nenhum outro ajuste seja alterado, bem

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como os pneus usados sejam os mesmos. Se o tempo com WS for menor do que aquele com asas iguais,

estamos no caminho certo. Se sobrarem uma ou duas voltas, você poderá tentar alguma experimentação em

outros ajustes do carro que julgar convenientes. Agora, estamos prontos para ir a pista marcar tempo para a

corrida. São dois estágios: Q1 e Q2.

Ajuste do carro: Q1.

Já de posse do melhor setup possível, você terá mais duas escolhas a fazer antes do Q1. São

elas: (a) tipo de pneu e (b) risco a ser usado pelo piloto.

(a) Escolha do pneu para pista seca: o tipo de pneu selecionado para o Q1 obrigatoriamente será empregado durante a corrida. Ou seja, você não pode utilizar supermacios no Q1 e

duros para a corrida. Uma discussão mais profunda sobre pneus terá lugar num capítulo

posterior, de forma que apresentamos aqui uma tabela bastante simplista, mas uma orientação boa o suficiente para um estreante. Para fazer uma escolha boa o suficiente,

você terá que acumular dados ao longo de várias provas e condições climáticas, mas de antemão sabe-se que o fator mais determinante é a temperatura.

Desgaste: Baixo Médio Alto

Supermacio < 10°C Não Não

Macio 10 - 20°C < 15ºC Não

Médio 20 – 40°C 15 – 35°C < 25°C

Duro > 40°C > 35°C > 25°C

(b) Riscos: devido às limitações do piloto inicial que você tem (ou mesmo alguns pilotos de

Overall mais alto, porém sem as características certas), não há muita escolha quanto aos riscos. Essencialmente, no menu de escolhas para o Q1 temos uma graduação implícita,

onde “keep the car on track” seria algo como usar risco zero e “push the car to the limit” algo como risco máximo possível. Não vale a pena você arriscar perder 5 a 10s com um erro grave do piloto na tentativa de ganhar 0,5s no Q1. Assim, inicialmente sugere-se

“push the car a little” quando a pista está seca e “keep the car on track” quando está chovendo.

Ajuste do carro: Q2.

Para o Q2, você terá uma escolha adicional, que é a quantidade de combustível inicial.

Enquanto no Q1 especula-se que o carro está o mais leve possível, com o mínimo de combustível para

completar uma volta, no Q2 você tem que informar quanto combustível será colocado no tanque para marcar

tempo. Esta quantidade será a mesma utilizada na largada.

Para um piloto Estreante, a sugestão é utilizar uma estratégia com duas paradas,

independente de qualquer coisa. Ao longo do tempo, você poderá fazer seus cálculos a partir dos dados

obtidos e elaborar estratégias diferenciadas para situações onde se pode utilizar uma ou três paradas.

Portanto, apresentamos uma sugestão conservadora e genérica para que você tenha uma

noção inicial. Os valores são baseados no consumo da pista.

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Consumo Q2 / Largada (L) Primeiro pit. (L) Segundo pit. (L)

Muito alto 100 95 95

Alto 95 90 90

Médio 90 85 85

Baixo 85 80 80

Muito baixo 80 75 75

Ajuste do carro: Estratégia de Corrida.

Existem inúmeras alternativas para ajustar a sua estratégia de corrida, uma vez já tendo feito

a classificação e colocado seu carro no grid. Para um Estreante, sugerimos uma configuração conservadora,

sobre a qual você poderá “brincar” mais tarde, ao adquirir mais experiência e noção do jogo.

Pneus: algumas estratégias podem ser empregadas com relação às opções de pneu, mas falaremos disto mais

tarde.

Na largada: se choveu no Q2, pneus de chuva. Se não, pneus de pista seca.

Quando chover: selecionar pneu de chuva (“wet”).

Quando a pista secar (parou de chover): pneu para pista seca (“dry”)

Quantas voltas aguardar para entrar nos boxes e trocar pneus quando parar ou começar: para um novato, zero

nos dois casos.

Riscos que o piloto deve tomar: até você ter noção dos efetivos, vantagens e desvantagens de cada um dos 4

riscos principais (ultrapassagem, defesa, pista limpa e malfuncionamento), use o valor “5” para todos e, no Rookie,

nunca use mais que “40” a não ser que você saiba o que está fazendo.

Parar nos boxes quando tiver um problema técnico que possa ser solucionado? Marcar “sim” e colocar “8” no

número de voltas restantes.

Abastecer quanto da parada técnica? Marcar “sim”.

Comportamento do piloto na largada: escolher “manter posição” (menor risco).

Apresentamos na tabela abaixo, uma estimativa de Consumo de Combustível mais

aprimorada em relação à tabela básica apresentada antes. Aqui o consumo está indicado em L/Km, para

chuva ou seco, de acordo com o nível do motor e com o consumo da pista. Lembre-se que estes valores são

uma estimativa e que não substituem seus próprios dados coletados ao longo do tempo, que serão bem mais

precisos.

Consumo: Muito Baixo Baixo Médio Alto

Motor Chuva Seco Chuva Seco Chuva Seco Chuva Seco

1 0,56 0,75 0,58 0,78 0,60 0,80 0,62 0,83

2 0,56 0,75 0,58 0,78 0,60 0,80 0,62 0,83

3 0,56 0,75 0,58 0,78 0,60 0,80 0,62 0,83

4 0,54 0,72 0,56 0,75 0,58 0,77 0,60 0,80

5 0,52 0,69 0,54 0,72 0,56 0,74 0,57 0,77

6 0,50 0,67 0,52 0,70 0,54 0,72 0,56 0,75

7 0,47 0,63 0,49 0,66 0,51 0,68 0,53 0,71

8 0,47 0,62 0,48 0,65 0,50 0,67 0,52 0,70

Dica de uso: os valores na tabela indicam quantos litros são necessários para andar 1,0 Km, de acordo com o nível do seu motor. Basta verificar a condição de consumo da pista, o tempo (chuva ou seco)

Dica legal: para ter uma noção do jogo e começar a pegar as „manhas‟, é interessante, após cada corrida,

você calcular o desgaste de pneus e gasto de combustível efetivo e refazer sua estratégia utilizada para

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verificar como poderia ter sido melhor. Isto vai te dar uma noção de planejamento comparativo importante

para seu futuro no jogo.

Parte V: Senna ou Nakajima?

Bom, até aqui você aprendeu o mínimo necessário para ao menos levar o seu carro a pista

para as corridas. Chegou a hora de começar a aprender a jogar para valer no GPRO. Qual é o maior sonho de

qualquer Estreante? Ser promovido e sair dos grupos Rookie, claro.

Para isto é preciso um planejamento, que pode envolver várias temporadas adiante daquela

em que você está jogando no momento. Para ser promovido e se manter num grupo Amador, você vai

precisar da melhor combinação carro–piloto–grana possível.

Vamos falar em primeiro lugar do problema mais imediato que você pode resolver: contratar

um piloto decente. A noção de “piloto decente” é bem ampla e vai depender do que é que você quer fazer.

Você quer um piloto “pronto”, dentro dos limites do Rookie, que já lhe dê resultados de cara apesar de

algumas deficiências? Ou você quer um piloto mais novo, que você possa treinar durante 1-2 temporadas

para deixá-lo no ponto para não apenas te dar a promoção, mas também uma chance muito boa de segurar

no Amador?

Não há uma escolha definitiva ou ”certa”, aqui. Isso depende do seu gosto por piloto e do seu

planejamento. Em primeiro lugar, portanto, vamos ver do que um piloto é feito no GPRO.

Todos os pilotos do GPRO, do pior rookie ao campeão da Elite, são governados pelos seus

Atributos. Eles variam de 0 a 250 (alguns vão além), e são determinantes para você decidir quando de risco

poderá usar na classificação ou durante a prova, se ele conseguirá lhe economizar preciosos quilômetros nos

pneus e nas peças. Alguns atributos nunca variam, outros variam após cada prova (e podem variar bastante

inclusive), outros são fixos do começo ao final da carreira do piloto, outros aumentam quando o piloto é novo

e diminuem quando ele já está „rodado‟ e ainda existem os que podem ser treinados e outros que não

podem.

Não pense que o melhor piloto é aquele que tem o máximo de cada atributo. Alguns atributos

você vai querer bem altos, outros, um valor intermediário já é suficiente para o piloto ser competitivo no

Rookie e no Amador. E alguns ainda, podem/devem ser „zerados‟.

No grupo Rookie, você só poderá contratar um piloto com um Overall (OA) igual ou menor

que 85. Isto vai te levar a tomar decisões importantes na escolha do piloto, pois será preciso equilibrar os

atributos para ter um piloto de sucesso e segurá-lo para uma eventual segunda temporada de treinamento no

Rookie.

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Vamos passar em revista aos Atributos:

1) Overall: representa uma média dos demais atributos de cada piloto. O O.A. determina se você poderá manter ou não um

piloto ao final da temporada no grupo Rookie. Para isto, o atributo após a última corrida da temporada não deve ser superior a

85. Se você está em condições de ser promovido, então isto não é problema, pois será aplicado o limite da categoria Amador,

que é bem maior (110).

2) Concentração: é um reflexo da capacidade do piloto em atuar de forma regular e cometendo poucos erros quanto maior for

este atributo. Um desempenho constante resulta, quase sempre, em mais pontos. Maior concentração permite a utilização de

riscos maiores nos treinos classificatórios, na largada e na corrida.

3) Talento: é um atributo não treinável! O piloto já tem um determinado talento e o valor não pode ser desenvolvido nas

corridas ou com treinos. Em linhas gerais, quanto mais talento um piloto tem, mais rápido ele será na pista molhada. Um piloto

com 250 de talento será muito rápido, contudo se ao mesmo tempo tiver pouca concentração, cometerá muitos erros.

4) Agressividade: a agressividade do piloto é uma faca de dois gumes – o lado positivo é que o piloto certamente extrairá o

máximo de seu carro e conseguirá voltas mais rápidas e ultrapassagens improváveis para outros pilotos mais pacatos. Já pelo

lado negativo, o desgaste das peças do carro será elevado.

5) Experiência: este atributo está vinculado tanto à idade do piloto, quanto ao que ele já fez nas pistas. Um piloto experiente

comete menos erros e é capaz de poupar mais combustível em longas distâncias. A experiência, em geral, aumenta +1 ponto

para cada corrida que o piloto disputar.

6) Conhecimento Técnico: representa a capacidade do piloto em produzir melhores ajustes na configuração do carro, e por

conseqüência, melhores tempos de classificação e desempenho na corrida. Um piloto com melhor conhecimento técnico

também consegue reduzir o consumo de combustível, ajudando nas estratégias.

7) Vigor (Stamina): o vigor é um parâmetro que se traduz em melhor velocidade e constância do piloto. Stamina pode também

resultar em redução dos erros do piloto (em conjunto com concentração) e atua positivamente sobre o seu „ritmo‟ de corrida.

Em Rookie, não é um fator decisivo, ao passo que se estima ser necessário ao menos 20-30 de Stamina em amador.

8) Carisma: o carisma ou simpatia do piloto é um atributo associado ao quão querido pelos fãs ele é, independente dos demais

parâmetros. Não é um atributo que contribui para o desempenho do piloto na pista. É útil no momento das negociações com

patrocinadores, que irão certamente preferir assinar com sua equipe se ela tiver um piloto que „mexe‟ com o público, altamente

carismático.

9) Motivação: a motivação é um dos parâmetros que variam mais intensamente, sendo possível saltos de 40-50 pontos ou

quedas até maiores. Um piloto com motivação zero não é, de antemão, um piloto ruim. A motivação pode aumentar

rapidamente com a sequência de corridas, mesmo quando não são obtidos bons resultados. Um piloto motivado irá „dar o

sangue‟ durante a prova em busca dos melhores resultados. Com motivação em 250 (max.), estima-se que o piloto possa ficar

cerca de 1s mais rápido.

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10) Peso: quem nunca ouviu uma notícia de que um piloto de Fórmula 1 que precisou perder peso para compensar a incorporação

de um novo equipamento ao carro? Não diferente disto, um piloto mais pesado será mais lento na classificação quanto nas

corridas. Meio segundo por volta, numa corrida de 80 voltas são 40s que você irá perder já de cara devido ao peso do piloto.

11) Idade: alguns dos atributos do piloto são reduzidos conforme o tempo passa. Um piloto novo (19 anos) poderá ganhar até

mais que 10 pontos de Concentração no reinício da temporada. Um piloto na casa dos 35 anos começará a perder

concentração. Este parâmetro não é afetado por treinamentos, evidentemente.

12) Reputação: é um atributo não ligado ao desempenho do piloto, mas à sua „boa utilização‟ pelo Chefe de Equipe competente.

Um piloto ganha reputação ao marcar pontos, obter pole positions, voltas rápidas, vitórias e promoções. Especula-se como e

quanto é possível reduzir a reputação, sabendo-se que um fator é quando o piloto passa a um grupo superior, sua reputação é

reduzida (pela lógica de que ele não é conhecido naquele nível). Uma reputação alta fará com que o piloto exija um reajuste

maior do que o usual nas renovações de contrato. Um piloto no mercado com reputação pode também recusar ofertas em

determinados níveis.

Parte VI: Quem é “O Cara”?

Acabamos de ter uma noção geral dos atributos que compõe o perfil do piloto e as suas

características gerais. Agora, como já somos capazes de qualificar e correr, é preciso fazer a pergunta básica:

quem é que vou botar atrás do volante do meu carro no lugar do piloto tosco que o simulador me deu?

Erro Básico nº 1 do Estreante: pegar um piloto com o limite máximo da categoria (OA=85).

Porque está errado? O Overall é apenas uma média e não destaca as qualidades do piloto. Um piloto com 250 de carisma e 250 de T.I.

não vai te ajudar muito. Além disto, se você começou no meio da temporada, é bem capaz do OA ficar maior que 85 até o final, e você

vai perder o piloto no reset. E ainda tem mais: por algum motivo sobrenatural, esses pilotos são procuradíssimos (por novatos!) e

podemos entrar numa “guerra de ofertas” que só vai nos dar um piloto mediano, mas que custará muito caro.

Erro Básico nº 2 do Estreante: pegar um piloto com 250 de talento.

Porque está errado? Como já foi dito anteriormente, geralmente um piloto com um valor mediano de vários atributos supera, em

resultados, um piloto com um atributo no máximo. No caso específico do Talento, é uma qualidade que um novato pode de cara pensar

que vai contratar um Senna, Alonso, Schumacher ... mas não é assim que este atributo funciona. Como dito, ele dá um desempenho

destacado na chuva e o resto são especulações. Lembrando que temos 17 provas na temporada, é muitíssimo improvável que andar

rápido na chuva faça muita diferença no longo prazo, pois a probabilidade de que mais de 5-7 provas tenham alguma etapa (Q1, Q2 ou

corrida) com chuva é pequena. Corrida totalmente debaixo de chuva, 1-2 por temporada no máximo. Também como ocorre com o OA,

pilotos de alto talento também são bem disputados e podem sair bem caros pelo retorno não tão grande que poderão dar.

Evitados os “erros básicos”, vamos iniciar de verdade nossa “caça ao tesouro”, que é procurar

e encontrar um piloto decente, ou que possa vir a se tornar um piloto vencedor em pouco tempo. Sendo um

Estreante, mesmo que ache de cara um piloto campeão, pode ser um desperdício já que você ainda está

acumulando dados e pegando o jeito do jogo.

Diante disto, podemos pensar em pegar um piloto que não estaria na alça de mira dos Chefes

de Equipe mais experientes do GPRO e, com algum treinamento, pode vir a se tornar um recurso valioso da

sua equipe.

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Podemos pensar em dois tipos básicos de piloto: um piloto „pronto‟, já com as características

bem moldadas e um piloto que precisará ser lapidado. Este segundo tipo de piloto, o „diamante bruto‟ pode

vir a se tornar um piloto campeão e seguir com você até o grupo Elite, mas isto requer um grande

planejamento de longo prazo e uma série de outros fatores. Por enquanto, vamos pensar que estamos

procurando algum piloto que possa vencer no nível Rookie, obter sua promoção para Amador e conseguir

reter neste nível até o momento da próxima promoção.

Como já foi dito, pegar um piloto com OA=85 pode ser um engano. Se considerarmos que o

Estreante ainda está pegando as manhas do jogo, podemos imaginar uma primeira temporada completa de

aprendizado e treinamento do piloto e uma segunda temporada, também de treinamento do piloto, mas já

com vistas à promoção para amador. Dito isto, o piloto que procuramos vai precisar estar com OA abaixo de

85 ao final da primeira temporada para que o Chefe de Escuderia possa mantê-lo pela temporada seguinte.

A seguir, apresentamos algumas considerações do Felipe Aguiar em seu “Guia de

Sobrevivência do Rookie” sobre pilotos:

Dois atributos básicos que precisam ser bons são Talento e Concentração, mas não é tão fácil achar um piloto com

ambos os valores altos (são muito caçados e quando encontrados, há uma verdadeira guerra comercial, com alguns

pilotos recebendo mais de 100 ofertas). Uma boa opção pode ser buscar um piloto com OA mais baixo, 70 ou menos,

mas com 200+ de talento. O objetivo é manter este piloto por um longo tempo, enquanto se vai treinando sua

concentração.

Assuma que todos os candidatos tenham 60 de Experiência, 50 de Agressividade, 75 de Peso (ou maior). Três tipos

de piloto poderão produzir os melhores resultados no rookie:

Concentração: >200 | Talento: maior possível | Stamina: >50. Lembrar que concentração e stamina podem

ser influenciadas positivamente por treinamentos corretos, assim você pode contratar um piloto com parâmetros um

pouco abaixo destes valores e ir treinando ao longo do campeonato. É um piloto que erra pouco e é ousado.

Concentração: >200 | Talento: >200 | Stamina: qualquer valor. Um piloto rápido e que erra pouco. Stamina

pode ser aumentada com treinamento.

Concentração: >150 | Talento: >100 | Stamina: >100. Um piloto que não erra tanto, é razoavelmente rápido,

mas seu destaque é o vigor/ousadia para tentar aquela ultrapassagem impossível na última curva, com pneus de

chuva na pista seca (ou vice versa) e com o motor pegando fogo.

Tendo em vista que um objetivo principal da nossa busca é encontrar um piloto para ficar

com ele por duas ou até três temporadas, é importante pegar alguém com o menor OA possível, mas com a

melhor combinação de atributos. Vamos revisar então o que estamos procurando:

1) Agressividade: não é um fator fundamental para os níveis Rookie e Amador. Como todos os pilotos aqui estão limitados pelo

AO=85, uma estratégia bem feita supera com folga qualquer necessidade de ultrapassagens (onde este atributo ajuda). Este

atributo só vai aumentar o desgaste das peças, pneus e consumo de combustível, para ter pouco retorno. Se precisar, pode ser

treinado e, do amador para cima, seu piloto ganha agressividade conforme os resultados das corridas. Buscar zero.

2) Reputação: não tem qualquer efeito sobre o desempenho do piloto. Buscar zero.

3) Technical Insight: com as regras de ajuste já apresentadas (e outras que veremos mais adiante), dá para se virar bem sem

T.I. alguma nas primeiras duas temporadas no Rookie. Dá para ser treinada e aumenta a cada corrida. Também pode

conquistar um +1 se fizer teste com algumas voltas de prioridade Setup Tunning. Quando chegar ao Amador, ele já terá

alguma coisa, além de você já ter um histórico de setups. Buscar ~50 ou menos.

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4) Carisma: é um atributo relacionado à negociação com os Patrocinadores e não tem efeito algum sobre o desempenho na

pista. Como é razoavelmente fácil avançar numa negociação no Rookie e como estaremos passando por reset após cada

temporada, é um atributo pouco útil. Assim, pode-se buscar um valor pequeno para economizar espaço na média do OA.

Buscar mínimo possível.

5) Peso: há uma influência do peso do piloto no ritmo que ele consegue desenvolver nas classificações e corridas. O desejável é

chegar na faixa de 70-75Kg quando estiver em condição de lutar pela promoção. Como futuramente iremos treinar para

aumentar a Stamina do piloto, isto irá reduzir o peso em contrapartida. Assim, não precisamos nos preocupar num primeiro

momento com este valor. Buscar < 90.

6) Idade: iremos buscar um piloto novo, pelo motivo que veremos no item „Concentração‟ adiante. Buscar: até 20 anos.

7) Experiência: é um atributo com certa relevância, mas mais para o longo prazo. A experiência aumenta +1 por corrida,

havendo algumas situações onde pode ser obtido um +1 adicional. Tendo em vista a consideração do Felipe Aguiar sobre um

valor desejável de 60 pontos e que usaremos este piloto por pelo menos duas temporadas completas no Rookie antes de subir,

podemos buscar algo 34 pontos (2x17) abaixo deste valor, economizando OA. Buscar > 30.

8) Stamina: é muito difícil encontrar um piloto com alguma stamina dando „sopa‟ no mercado. Além disto, numa primeira

temporada de treinamento, não fará muita diferença termos ou não stamina (levando em conta ainda que o principal

treinamento deva ser concentração e que este treinamento reduz a stamina), e que o piloto perde até -7 pontos de stamina

após cada reset de temporada, não há muito a fazer quanto a isto. Buscar zero.

9) Motivação: varia de acordo com o resultado das corridas. Mesmo começando em zero, no Rookie é possível chegar em 250

pontos em 6-8 corridas. Dá mais ritmo ao piloto, baixando até 1.0s de volta. O único fator importante a saber é que 250

pontos de motivação acrescentam 20 pontos de OA e existem estratégias simples para zerar a motivação e reduzir o OA do

piloto. Um piloto com OA=100 + 250 Motivação tem um “OA Efetivo” de 80 pontos, bem dentro do limite do Rookie. Buscar

qualquer coisa.

10) Talento: não pode ser treinado e tem um papel que muitas vezes é superestimado. Vamos deixar aquele piloto com >230 de

talento para quando pularmos de Amador para Pro. No nível Rookie e no Amador, queremos apenas um piloto que não seja

muito ruim neste quesito. Há opiniões variáveis sobre um valor mínimo, mas poderia ser tão baixo quanto 130, compensando

por uma maior experiência por exemplo. É um atributo que „ocupa‟ muito OA, então se queremos ficar mais tempo com um

piloto no Rookie, podemos nos ver obrigados a pegar um piloto com menos talento. Buscar 150-180.

11) Concentração: é o fator fundamental, pois está relacionado com os erros do piloto. Um valor adequado para entrar no

Amador é 190-200. Se nosso planejamento permitir ficar 2 temporadas no Rookie antes de subir, podemos considerar a

temporada de promoção como exclusiva para treinar stamina e sobreviver no Amador. Na temporada anterior, devemos nos

dedicar a subir a concentração do piloto. Um piloto jovem ganha em média +10 pontos de concentração após cada reset. Um

piloto com 18 anos ganha +10/11 pontos de concentração no primeiro reset e +5/6 pontos no segundo. Descontando estes 15

pontos do nosso valor alvo, podemos visar um piloto com 185 pontos. Uma temporada completa de treino de yoga produz

facilmente +5 de concentração por treino (até +6 com motivação 250) conseguiremos por baixo 85 pontos de concentração.

Com isto, podemos pegar um piloto com um OA bastante reduzido e que vai facilitar que o seguremos até o Amador. Buscar

90-100.

Vamos ver qual seria a “cara” do nosso piloto desconhecido que será um futuro campeão:

Grupo Mercado Rookie 1ª Rookie 2ª Amador

Objetivo Contratação Treino Promoção Manutenção

Piloto Anônimo da Silva

Treino - Ioga x 17 Fitness x 17 Fitness x17

Concentração 100 185 192 199

Talento 170 170 170 170

Agressividade 0 0 0 0

Experiência 30 47 64 81

T.I. 30 50 70 94

Stamina 0 0 34 61

Carisma 30 30 30 30

Motivação 0 0 0 0

Peso 90 90 73 61

17

Idade 19 19 20 21

O.A.** 60 78 90 99

* considerando 3 sessões de teste com 10 voltas pelo menos de Setup Tunning. A cada reset,

-7 em stamina, +7 concentração e +5 em peso. **Projeção aproximada.

Os valores apresentados são referentes ao piloto no início de cada temporada. Como

calculamos, o OA inicial do piloto ficaria na casa dos 68, permitindo renovar o contrato sucessivamente. Há

uma vantagem adicional em buscar um piloto aparentemente „tosto‟: ele será um piloto muito barato.

Uma vez que os principais treinamentos custam até $ 700K e vamos treinar direto o piloto,

este valor é como parte do salário dele. Assim, precisamos reduzir o máximo que pudermos o salário de

verdade para compensar este custo fixo de treinamento. Toda vez que renovamos o contrato do piloto, é

paga uma nova taxa de assinatura e há um aumento deste salário. Na simulação proposta acima, iremos

contratar o piloto e fazer 3 renovações sucessivas (ou mais). Se já partirmos de um patamar alto no começo

(tipo $ 1M), nosso piloto continuará sendo bom para promoção e retenção no Amador, porém será muito

caro.

Buscando um piloto desconhecido, também teremos outra vantagem: sermos os únicos a

fazer uma oferta para ele. Nesta situação, é possível pechinchar os valores apresentados em até 15% com

boa chance de o piloto aceitar e isto ajuda no longo prazo. Se houver pelo menos mais um concorrente, será

impossível aplicar esta estratégia, porém abaixo do OA=75 será difícil termos muita disputa.

Colocar algo sobre as mudanças dos pilotos livres

Qto o piloto muda nos resets e quanto muda numa temporada

Tabela de cálculo do OA

Sugestões para busca de piloto:

1. Comece na faixa de OA mais baixa e vá verificando piloto por piloto.

2. Ignore aqueles com alguma oferta.

3. Ignore aqueles com idade maior que 25 anos.

4. Ignore aqueles com salário maior que $ 600K.

5. Vá colocando todos os que sobrarem na sua Shortlist (não interessa quantos).

6. Uma vez com uma boa shortlist, comece a analisar mais atentamente cada piloto possível.

7. Ordene os pilotos em „prioridades‟, com aqueles que você mais gostou no topo da lista.

8. Aguarde o dia da Staff Market Decision (24 horas antes do dia da corrida, ou seja, procure estar online no

começo das tardes de segunda e quinta).

9. Neste momento, exclua eventuais pilotos que tenham recebido oferta e faça as contas (-15%) para os

primeiros da sua lista de preferências quanto ao salário e taxa de contratação.

10. Faça sua oferta e seja feliz.

Para um Estreante que começou do meio para o final da temporada, é o melhor momento

para tentar uma contratação boa e barata, pois o Mercado de Pilotos estará muito mais tranqüilo do que nas

primeiras provas da temporada seguinte. Além disto, caso você decida disputar um bom piloto com alguém,

poderá „torrar‟ o quanto quiser, pois no reset receberá os $ 30M padronizados, sem ter que gastar novamente

com piloto além do salário dele.

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Numa disputa por um piloto, ele não levará apenas o salário em si na sua consideração. Você

poderá até oferecer um salário menor e conseguir o piloto caso oferece bônus por pontos, pódios e vitórias. É

uma boa aposta, pois na primeira temporada ele não será aquele piloto todo ainda e dificilmente conquistará

tantas vitórias que possam comprometer seu balanço financeiro. A taxa de assinatura do contrato poderá ser,

no máximo, 3 vezes o valor do salário oferecido (salário: $ 500K, taxa máxima permitida: $ 1,5M). A duração

do contrato deve ser a máxima possível (17 corridas).

Uma vez contratado o piloto e já que você irá treiná-lo por um bom tempo, não há problema

algum de você já lhe oferecer uma extensão contratual para outras 17 provas. Se você for um Estreante nas

últimas provas de uma temporada, melhor ainda, pois gasta a grana agora e não na temporada seguinte.

Parte VII: Já para a academia!

Seu piloto já foi apresentado à equipe e à torcida. Então, passadas as festividades, é

momento de começar aquela famosa lapidação do diamante. É chegada a hora de botar o carinha na

Academia para puxar ferros.

Você tem várias opções de treino disponíveis e poderá treinar apenas uma delas antes de

cada corrida, se estiver com balanço positivo. Cada treinamento tem seus efeitos imediatos e específicos

sobre um ou mais dos atributos do piloto. Treinamento não pode ser conduzido aleatoriamente, pois há vários

treinos com efeitos opostos que se anulam e o levam a perder dinheiro investido. O exemplo clássico é o

treino Fitness (+2 para Stamina) e Yoga (-2 para Stamina). Não devem ser alternados.

Talento não pode ser treinado e não muda. Experiência, Peso e Idade também não podem

ser treinados, mas o piloto sofre alterações neles a cada corrida, evento específico ou temporada completa.

Os demais podem ser treinados. Mudanças adicionais podem ocorrer de acordo com sessões de teste

realizadas e no reset da temporada.

Treino CONC AGR EXP TI STA CHA MOT Peso Idade

Fitness +2 -5/7 -1/2

Yoga +5/6 -2 -2 +5/8

PR -3 +7

Tech +5

Psycho +14

Ninja +1 +4

Corrida +? +1 +1 +? +?

Testes +1 +4/6

Reset +10/5 -7 +4/8 +1

*motivação deve estar alta para uma maior perda. ** necessário completar 100 voltas. *** bons resultados (vitórias, pódiuns)

podem causar redução da agressividade do piloto em 1 ou 2 pontos; também podem resultar em aumento do carisma.

Parte VIII: O vil metal.

Muito mais importante do que conseguir pole positions, voltas mais rápidas e vitórias no

GPRO, é conseguir extrair o máximo proveito dos recursos financeiros disponíveis. Não é raro se deparar com

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Chefe de Equipe que tem bom desempenho, com várias vitórias numa temporada, mas que nunca saem do

Rookie ou ficam no pingue-pongue de promoção-rebaixamento entre Rookie e Amador.

Isto acontece por que é comum se pensar que o foco principal é correr, quando na verdade é

“ECONOMIZAR e correr”.

O dinheiro é importante para:

a) Contratar, pagar e treinar o piloto;

b) Substituir as peças gastas do carro;

c) Realizar sessões de testes, treinos e qualificação para as corridas;

d) Pagar o fornecedor de pneus; e

e) Adquirir Instalações, pagar sua manutenção, salário e treinamento do Pessoal.

É evidente que o dinheiro, sem um bom planejamento de uso, acaba num instante no jogo. E

de onde vem os recursos tão necessários para o sucesso no jogo?

Primariamente, no nível Rookie, você recebe um financiamento da gpro.FIA no início do

campeonato no montante de $ 30M. Se na temporada anterior você largou nas 17 provas, receberá outro

bônus de $ 5M. Assim, você começa com $ 30-35M no Rookie.

A outra fonte de recursos são os Patrocinadores. Você sempre começará com 1 patrocinador

aleatório no início da temporada, com um contrato por 10 corridas e lhe pagando $ 1M. E finalmente, há os

recursos conquistados com os resultados das corridas. Um bom desempenho nas corridas, além de lhe trazer

mais recursos, irá proporcionar um avanço mais rápido nas negociações com os patrocinadores, que trazem

mais recursos por sua vez.

Todo final de temporada, caso você não seja promovido, sofrerá o “Rookie Reset”, ou seja,

não importa quanta grana você tenha acumulado ou quanto tenha entrado no negativo, não importa se tenha

construído um carro nível 10 ou treinado sua equipe de Box a temporada toda. Isso tudo é zerado e você

retorna com um carro nível 1 e os mesmos $ 30M citados, mais eventuais bônus.

A única coisa que não sofre reset é seu piloto, assim caso o tenha treinado e ele ainda esteja

no limite para o nível Rookie, os parâmetros serão mantidos para a temporada seguinte.

Caso você seja promovido para Amador, não há reset. Você iniciará a nova temporada com o

mesmo dinheiro com que terminou na temporada anterior (seja $ 1M ou $ 50M), mais bônus de participação

nas corridas, bônus por pontos marcados na temporada anterior, bônus eventuais caso seja o campeão do

grupo e (se for integrante de uma equipe), um bônus pelos pontos da equipe.

Suas instalações, no Amador, manterão os níveis que tinham ao final da temporada anterior,

com o nível máximo das aumentado para 40 ao invés de 20. Seu carro permanecerá com o mesmo nível das

peças, porém qualquer desgaste existente será zerado (o que resulta numa economia ao não ter que trocar

tão imediatamente estas peças).

IMPORTANTÍSSIMO: se, mesmo que tenha sido o campeão do seu grupo vencendo todas as

corridas, você não será promovido caso seu saldo esteja negativo no momento do reset.

Igualmente, nos níveis superiores, se terminar a temporada negativo, você será rebaixado

mesmo tendo sido campeão ou estado na zona de promoção.

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Parte IX: Os capitalistas selvagens.

Como já vimos, no GPRO até respirar custa dinheiro. Portanto, logo após aprender a correr, é

melhor aprender logo a negociar. Conseguir patrocinadores para lhe darem aquele cheque gordo após cada

corrida é fundamental para a sobrevivência financeira da equipe. Os atributos do patrocinador (e do diretor

técnico, inclusive) são semelhantes em significado aos atributos dos pilotos, discutidos anteriormente.

Cada atributo tem um valor máximo de 7 barras.

1) Finanças: quanto maior o valor (barras), maior o poderio financeiro deste patrocinador. Maior será a quantia

que ele estará disposto a pagar caso assine o contrato com você. Na negociação, é importante considerar isto,

pois você não terá sucesso em obter um contrato de $ 5M com um patrocinador de pequeno poder financeiro.

Seus resultados na pista – durante a negociação – também poderão ter influência no valor que será oferecido,

bem como a parte do carro que você oferecer para o patrocinador.

2) Expectativas: indica a expectativa de quão bons resultados o patrocinador está esperando de você. Se você

lhe prometer o primeiro lugar, mas depois sequer conseguir pontos, você poderá ter uma surpresa após

algumas corridas.

3) Paciência: um patrocinador mais paciente permitirá mais flexibilidade durante as negociações dos detalhes e

duração do contrato. Por outro lado, um patrocinador com pouca paciência não lhe dará muitas aberturas, a

coisa terá de ser do jeito dele e ponto.

4) Reputação: representa o quão bem intencionado é o patrocinador em relação a manutenção do contrato

assinado, mesmo se as coisas começarem a dar errado.

5) Imagem: representa qual é a imagem geral do patrocinador no mercado. É um pouco incerto qual é o efeito

prático disto nas negociações. Especula-se se existiria uma relação com o carisma do piloto, de tal forma que

um patrocinador com bastante „imagem‟ gostaria de ligar-se a um piloto bastante carismático.

6) Negociação: dá uma idéia aproximada de quão rápido as negociações poderão transcorrer, quanto maior for o

parâmetro.

Escolhendo patrocinadores para negociar:

1. Nunca negocie com mais de um patrocinador por vez. Desta forma, todo o carisma do piloto e o esforço do seu

Departamento Comercial estarão concentrados em obter este negócio para você. Foco total. Se você iniciar

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negociações com dois ou mais patrocinadores (mesmo colocando um deles em prioridade máxima e outro em

prioridade mínima), esta atenção estará dividida entre eles.

2. Esta estratégia (duas negociações simultâneas) só funcionaria como forma de „segurar‟ um segundo

patrocinador enquanto negocia prioritariamente com outro. Porém, não há garantia alguma de que a qualquer

momento outro Chefe de Equipe entre na sua negociação. Se sua atenção estiver dividida e a dele não, ele

pode te ultrapassar na negociação e fechar o contrato primeiro.

3. O que dá para fazer: pegue a segunda negociação apenas quando a primeira estiver acima de 85%

encaminhada (idealmente, acima de 90%).

4. Não espere fechar um contrato em meia dúzia de corridas. Após cada GP, os patrocinadores vão analisando

suas ofertas e lhe informando a decisão. O progresso pode vir acompanhado de algumas perguntas (mas nem

sempre) que você tem que responder para que a negociação prossiga. Nunca se esqueça disto, ainda mais se

estiver concorrendo com alguém pelo patrocinador.

5. Aparentemente, há uma „ordem de importância‟ entre as partes do carro que são postas em negociação, que

seria: engine cover > sidepods > nose > wings. Quanto melhor a posição da propaganda, mais dinheiro o

patrocinador poderá estar disposto a colocar na sua equipe.

6. Dica! Procure escolher um patrocinador de acordo com as suas necessidades. Se você tem pressa em fechar o

contrato, busque um patrocinador com mais barras em „negociação‟. Caso não tenha expectativas de bons

resultados, evite patrocinadores com este atributo elevado.

7. Atenção! O nível do seu Departamento Comercial, o carisma e (talvez!) a reputação do piloto, seus resultados

na pista e o número de patrocinadores com que está negociando são fatores que podem influenciar a condução

das conversas.

8. O patrocinador ideal é aquele que se enquadra perfeitamente no que você pode fazer e no carisma do seu

piloto, mas na maior parte do tempo o patrocinador ideal não pode ser achado. Então, nós temos que

"persuadi-lo" a se juntar ao time.

9. Não minta muito para um patrocinador com baixa reputação. Quanto maior for a reputação, maior o alcance das

suas mentiras. Você vai poder mentir mais por que é menos provável que um patrocinador com alta reputação

cancele um contrato, isso se você conseguir um. Mesmo que ele fique puto da vida com você, não arriscará

manchar sua reputação cancelando um contrato.

10. Se você não está muito preocupado com os riscos de perder um patrocinador, diga a ele o que ele quer ouvir,

funciona na maioria das vezes.

11. Nunca responda "win the championship", a não ser que você esteja no grupo Elite.

12. Mentir para um patrocinador é sempre uma atividade de (alto) risco que pode pagar muito bem ou te deixar

sem nada, você foi avisado!

Patrocinadores por leandro sereno

Parte X: Hispânia ou Red Bull?

Tal qual na maioria dos esportes a motor de verdade, desenvolvimento é uma parte

fundamental do GPRO. Um bom carro é parte fundamental do sucesso e é nisto que você vai invariavelmente

investir 90% de toda sua grana, num momento ou no outro. Conseguir o melhor carro é algo bom, mas sem

outros fatores não vai ser decisivo. Pense no longo prazo e gaste o dinheiro com parcimônia.

Erro Básico nº 1: trocar todas as peças para nível 2 antes mesmo da primeira corrida.

Erro Básico nº 2: trocar peças antes do fim da vida útil delas.

Erro Básico nº 3: esquecer que existe a opção “downgrade”.

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Estima-se que a diferença entre um carro bom e um ruim seria de 1-2s por volta, ao passo

que a diferença entre um bom piloto e um ruim pode superar 5s. Numa matemática simples, é fácil perceber

que é mais vantagem ter um bom piloto num carro ruim do que o inverso. O carro pode ser aprimorado com

mais rapidez do que um piloto.

As partes mais importantes (aquelas que permitem ajuste) precisam ser trocadas a cada 3

corridas, algumas podem durar por 4 ou 5 corridas e a eletrônica pode durar por 6 to 7+ corridas. Você deve

coletar dados após cada corrida para ter uma noção de como anda o seu desgaste.

Alguns parâmetros para dar uma noção aproximada:

Desgaste Comentário

Até 60 % Virtualmente qualquer peça agüentaria mais uma corrida com este nível de desgaste, seja qual for o risco usado.

Até 70 % Freios tem dificuldade de completar uma corrida neste nível, mesmo com risco zero. Motor, câmbio e suspensão podem suportar dependendo da pista e dos riscos usados. Asas, geralmente suportam. Demais partes, ainda tranqüilo.

Até 80 % Motor, Câmbio, Suspensão e Freios dificilmente suportam mais uma corrida. Demais partes, chance razoável de suportar. Asas: dependerá muito da pista, quanto menor a downforce, maior a chance.

Até 90% Possivelmente apenas a Eletrônica suporta completar uma corrida neste nível. As demais partes não relacionadas ao setup dificilmente suportam.

> 90% É correr para quebrar, nem sequer testes você pode fazer com peças acima de 90% de desgaste, apesar de poder fazer a classificação e iniciar a corrida.

A Agressividade do piloto geralmente implica num desgaste generalizado maior. Por outro

lado, a Experiência é sabida reduzir consumo de pneu/combustível e, possivelmente, poderia reduzir

também o desgaste das peças (não confirmado). Há especulações também sobre o papel da Concentração,

Talento e Stamina no sentido de refletirem redução do desgaste.

O risco em Pista Livre (“clear track”) é um fator notório em aumentar o desgaste das peças

e basicamente a única variável que está sob controle do Chefe de Equipe. A pressão aerodinâmica

(“downforce”) da pista é um fator que sabidamente implica no desgaste das asas. O desgaste de uma peça

também depende do nível da mesma. No começo da temporada do Rookie, todas as partes do seu carro (e

de todos os outros carros) é nível 1. Uma peça de nível 2 terá ter um desgaste menor (dura mais), nas

mesmas condições (riscos e pistas). Este desgaste por nível segue um padrão genérico:

Nível Desgaste P H A Custo total*

1 |||||||| 13 13 13 $ 15.00M

2 ||||||| 27 27 27 $ 18.57M

3 |||||| 40 40 40 $ 23.00M

4 ||||| 54 54 53 $ 28.45M

5 ||| 67 67 67 $ 35.11M

6 |||| 80 80 80 $ 43.71M

7 ||||| 94 94 93 **

8 |||||| 107 107 106 **

9 ||||||| 120 121 120 **

*significa quanto custaria a substituição de todas as peças do carro para o nível de referência. ** dados insuficientes para estimativa completa.

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Além do menor desgaste, as peças de maior nível acrescentam pontos de PHA ao carro (cada

tipo de peça acrescenta pontos diferentes, por exemplo, motor acrescenta ao atributo P do carro). Um carro

todo nível 1 tem PHA 13-13-13, ao passo que um carro todo nível 2 tem PHA 27-27-27. Isto irá se refletir no

desempenho na pista.

Você pode acrescentar mais pontos ao PHA do carro através dos testes. As diferentes

prioridades acrescentam mais pontos à um ou outro parâmetro. O acréscimo é decrescente e os pontos são

perdidos após algumas provas. No Rookie, se fizer um teste de 100 voltas, equilibrado entre os atributos,

obterá após a conversão dos CCPs +5 pontos para cada parâmetro. Se realizar a mesma sequência de testes,

obterá exatamente o mesmo número de pontos de teste. Contudo, a conversão final lhe dará apenas +2

pontos. Numa terceira rodada, obterá +1. Os testes impõem desgaste às peças do carro.

É importante gerenciar com cuidado as peças para evitar ficar com balanço negativo (o que

lhe impede de fazer testes e treinar o piloto, principalmente). Se estiver negativo após uma corrida, não

poderá também fazer trocas de peças e isto pode comprometer o resultado da corrida seguinte se você tiver

uma peça em nível crítico.

Uma forma inteligente de economizar é substituir uma peça apenas quando for impossível

realizar a corrida. Dependendo do nível de desgaste, pode ser que uma peça qualquer não suporte mais uma

prova. Contudo, o desgaste pode ser reduzido de baixarmos o nível desta peça e permitir completar a corrida.

Se nem o downgrade permitir isto, então as opções são (a) trocar a peça por uma nova do mesmo nível, (b)

trocar por uma peça de nível maior ou (c) não trocar a peça / reduzir o nível da peça e correr mesmo

sabendo que a possibilidade é alta de uma quebra. Neste momento é que entra o discernimento de um bom

Chefe de Equipe.

Um exemplo didático: você tem um carro nível 1 e substitui ao longo do tempo todas as

peças por peças nível 2 quando o desgaste exige. Esta operação vai totalizar ao longo do tempo $ 18.6M. Se,

ao contrário, sempre que fosse preciso você trocar uma peça, você a substituísse por outra nível 1, o custo

total seria de $ 15M. Ou seja, haveria uma economia objetiva de $ 3.6M (acredite: para o nível Rookie isto é

uma fortuna).

Reduzir o nível das peças, enquanto não trás uma economia direta imediatamente, se traduz

numa economia de longo prazo, visto que com isto você adia as trocas enquanto recebe o dinheiro do

patrocinador e das corridas.

Na “temporada de treinamento” do piloto, onde você não pretende ser promovido para o

grupo Amador, você pode fazer experiências com estas opções e determinar uma estratégia que mais se

ajuste aos seus objetivos. Nesta temporada prévia, não é muito importante ser um Chefe de Equipe

absolutamente rigoroso, pois ficará no Rookie e terá o reset para $ 30M de qualquer forma. Uma coisa

importante é participar das 17 provas e obter o bônus de $ 5M que será muito bem vindo na sua “temporada

de promoção”.

Para sua temporada de promoção, você deve ter um planejamento próximo do perfeito

principalmente em relação ao dinheiro. Conseguir a promoção para o nível amador com um carro de baixo

24

nível e/ou com pouco dinheiro é uma fria na maior parte das vezes. Mesmo seu piloto estando em boas

condições, diferentemente do nível Rookie, ele não conseguirá levar seu carro no braço no nível Amador.

Fixe um objetivo para sua temporada de promoção: obter um carro nível 4 no final do

campeonato e o máximo possível de dinheiro (idealmente, acima de $ 20M). Acrescente à isto o seu piloto

lapidado e teremos uma chance muito grande de conseguir permanecer no grupo amador na temporada

seguinte.

Como seria sua estratégia de peças na temporada de promoção?

1ª Etapa: quando uma peça n.1 se desgastar totalmente, substituir por outra do mesmo nível.

2ª Etapa: feita a primeira substituição pelo mesmo nível, a próxima substituição é por peças de nível 2.

3ª Etapa: quando a peça nível 2 se desgastar, fazer 1 downgrade. Na corrida seguinte, colocar uma peça 2

nova.

4ª Etapa: quando a peça 2 se desgastar, substituir por uma peça nível 3.

5ª Etapa: quando for a hora, fazer 1 downgrade da peça 3, depois substituir por uma peça 3 nova.

6ª Etapa: trocar a peça 3 por uma peça nível 4.

Esta sequência (nível 1 nível 1 nível 2 downgrade nível 2 nível 3 downgrade

nível 3 nível 4) tem o objetivo de aproveitar ao máximo as peças, enquanto se economiza recursos para

a próxima temporada. Esta economia visa um momento especial do campeonato: a corrida R15.

Mais precisamente, ANTES da corrida 15. Neste momento, você deverá ter recursos

suficientes para fazer um upgrade geral do carro (subindo 1 nível em todas as peças). Esqueça que algumas

poderiam durar mais uma prova ou coisa do tipo. Esta é a única exceção à regra, porque se estiver em

condição de ser promovido, este upgrade geral lhe dará +13 pontos no PHA e possivelmente uma vantagem

sobre os concorrentes no momento decisivo.

Atenção: você poderá inclusive entrar no negativo neste momento, mas procure se limitar a

algo como $ -10M. Esta operação permitirá que você corra as 3 últimas corridas da temporada com

possibilidade de forçar bastante o carro e buscar bons resultados, sem ter que fazer qualquer outra troca de

peça. Além disto, uma parte importante desta estratégia é que, não importa qual seja o desgaste da peça ao

final da R17, se você for promovido todo o desgaste será removido das peças, mantendo-se os mesmos

níveis do momento.

Na prática, é como se você ganhasse peças novas sem gastar nada. Para deixar o exemplo

mais claro, basta lembrar que nosso objetivo na temporada de promoção é um carro nível 4 e isto custa $

28.5M! Assim, você não terá gastos com peças nas 3 primeiras provas no Amador, podendo encorpar seu

saldo bancário para quando precisar dali por diante.

A tabela abaixo apresenta um valor médio aproximado para balizar a avaliação do desgaste

das peças. Não é uma tabela muito precisa, pois não leva em consideração o risco usado e as especificidades

das diferentes pistas. Mas é alguma coisa pelo menos.

25

Parte XI: Isto não é um “one-man show”.

Além de contratar e treinar um piloto, manter suas contas em dia e negociar com

patrocinadores, acertar o carro e dar manutenção nele, bolar uma estratégia vencedora e fazer Q1/Q2 para

buscar a pole ... você precisa dar atenção à sua Equipe de Box.

O GPRO lhe apresenta mais duas facetas do gerenciamento de uma equipe de corrida: o

Pessoal (Staff) e as Instalações (Facilities). É desnecessário dizer que isto também vai custar algum dinheiro

para você, já que “não há almoço grátis” no mundo da velocidade. Mas também há possibilidade de um bom

retorno nas pistas para o dinheiro bem aplicado.

É importante notar que o impacto do Pessoal e Instalações no nível Rookie não é tão

decisivo, mas passará a fazer diferença do nível Amador em diante. Portanto, já que nosso objetivo de curto

prazo é chegar no Amador, é bom aprendermos a gerenciar essa galerinha o quanto antes.

Pessoal / Equipe de Box (Staff).

26

A Equipe de Box apresenta alguns atributos, tal como o Piloto e o Diretor Técnico (grupo PRO

e acima). Cada atributo contribui para um aspecto do desempenho da equipe como um todo. No Rookie,

todos os atributos iniciam com 10 pontos e variam positiva ou negativamente ao longo da temporada.

São eles:

1) Overall (OA): funciona essencialmente como o mesmo atributo que existe para o Piloto, é uma

média dos demais atributos e serve como parâmetro para a qualidade da Equipe de Box.

Igualmente ao que acontece com o OA do Piloto, ter o maior OA para Equipe de Box não significa

que o seu pessoal é o melhor. É preciso saber o que cada atributo faz e quais os níveis adequados.

2) Atributos Fixos: você não tem como treinar diretamente estes atributos, alguns variam com o

tempo (tal qual experiência e TI do piloto), enquanto outros podem ser afetados por outras ações

suas.

Experiência: há especulação se este parâmetro funcionaria como o mesmo parâmetro do Piloto, dando uma

idéia da competência geral da sua Equipe de Box. Acredita-se que a realização de testes durante a temporada

pode levar a aumentos deste parâmetro. Possivelmente, deve aumentar ao longo do tempo como a Experiência

do Piloto também.

Motivação: parece funcionar também da mesma forma que a Motivação do Piloto, sendo inclusive o atributo

mais variável da Equipe de Box. Acredita-se que seja um atributo-chave para pitstops rápidos, o que pode ser

decisivo nas corridas no nível Amador e acima. É certo que a realização de testes (e um bom desempenho neles

– melhor tempo) eleva a motivação da Equipe de Box. Realizando 4 sessões de teste de 100 voltas no espaço

de 6 corridas, certa vez resultou num pico de 39 de motivação. Há algum debate se os bons resultados nas

corridas poderia também ter um papel na motivação, mas há indícios em contrário. Na S24, após o referido pico

na R6, não foram realizados mais testes, contudo foram obtidas 6 vitórias, 10 poles, o título da Copa e

promoção em primeiro lugar no grupo. Nada disto impediu que a Motivação caísse continuamente até fechar em

15 pontos.

Habilidade Técnica (Technical Skill): é fácil imaginar uma correlação com o Technical Insight do Piloto,

porém os efeitos práticos e as formas de aumentar a Habilidade Técnica do Pessoal permanece grandemente

um mistério. Especulações: poderia ter reflexos nos setups (obtendo melhores respostas do piloto?), reflexos na

conversão de pontos de teste (?) ou mesmo na eficiência dos reparos realizados quando há problemas técnicos

durante uma corrida (??).

3) Atributos Treináveis – todos começam em 10 pontos e podem aumentar/diminuir conforme

decorre o campeonato. Ao contrário dos 3 primeiros, estes podem ser treinados.

Gerenciamento de Stress: sinceramente, não tenho a mínima idéia até o momento de como atua este

parâmetro.

Concentração: ainda que falte uma comprovação mais prática, uma especulação que deve ser muito próxima

da realidade é que este atributo funcione tal como o do Piloto (quanto maior, menores os erros). Podemos

esperar que “menos erros” aqui signifiquem tempos mais constantes nos pitstops, que são razoavelmente

aleatórios no Rookie, de qualquer forma.

Eficiência: pode-se especular que quanto maior for este parâmetro, mais rápidos tenderão a ser os

reabastecimentos.

Como ocorre com o piloto, você pode optar por realizar o treinamento de apenas um destes

atributos antes de cada corrida, sendo importante observar-se o chamado Nível Máximo de Treinamento. O

NMT está relacionado ao nível médio das suas 7 instalações (discutidas adiante).

27

Importante: se o NMT for menor que o nível dos atributos treináveis, estes começarão a

diminuir com o tempo. Assim, para evitar uma deterioração da qualidade da sua Equipe de Box, é necessário

comprar algumas instalações. Veja o comentário de Felipe Aguiar:

“A Equipe de Box vai perder constantemente suas habilidades a cada corrida em que seu nível estiver

acima da capacidade de treinamento das Instalações. Não vou entrar em detalhes, mas para manter o

nível original do pessoal se gasta $ 18.800.000 durante a primeira temporada. Não investir em

facilidades durante o Rookie e começando a treiná-los no Amateur pode custar até $ 51.000.000 e de 2

a 3 temporadas de treino regular, apenas para conseguir de volta o nível inicial.

Instalações (Facilities).

Existem 7 instalações diferentes, cada uma com um efeito específico em alguns aspectos do

jogo. No nível Rookie, você está habilitado a adquirir instalações até o nível máximo de 20 cada uma. No nível

Amador, podem ser adquiridas instalações até nível 40. O nível das instalações é reduzido com o tempo no

decorrer da temporada.

Importante: como ocorre com as peças do carro e treinamento do piloto, você deve fazer

todos os upgrades que desejar de uma única vez a cada corrida. Se aumentar 1 nível de uma instalação, só

poderá subir novamente na próxima corrida. Conte até 10 e faça um planejamento antes de apertar o botão!

É bom também destacar que é mais vantajoso do ponto de vista financeiro adquirir 20 níveis

de uma única vez, do que qualquer outra forma. Enfim, é melhor aprimorar 20 níveis de uma única instalação

do que 5 níveis de 4 instalações quaisquer. Exemplo:

Oficina de Engenharia, 20 níveis = $ 1,5 M total (ou $ 75.000 / nível).

O upgrade do nível 19 para 20: $ 285.188.

Cada nível de uma Instalação tem um custo de manutenção de $ 5.000, totalizando $ 100K

para cada 20 níveis de qualquer instalação. Estão disponíveis as seguintes Instalações:

Departamento Comercial: não é preciso ser gênio para descobrir que esta Instalação atua em conjunto com

o carisma/reputação do seu piloto (além de resultados) durante as negociações com patrocinadores. Não há

evidência de que afete de qualquer forma o desempenho do carro/piloto na pista.

Centro de Treinamento de Pitstop: idem acima. É de se esperar que quanto maior for o nível desta

Instalação, em combinação com os atributos corretos da Equipe de Box, sejam obtidas paradas mais rápidas.

Estas duas instalações acima devem ser elevadas ao nível 20 logo de cara no começo da

temporada. Estes 40 níveis aumentarão seu NMT imediatamente para 6. Como os atributos começam em 10,

ainda precisamos aprimorar outras instalações se quisermos pelo menos manter o nível ao longo da

temporada.

28

As 5 Instalações restantes estão relacionadas ao aprimoramento da conversão dos Pontos de

Teste em CCPs. Quanto maiores os níveis, melhor a porcentagem de conversão.

Túnel de Vento / Oficina de R&D: estas instalações melhoram a conversão no estágio Pontos de Teste

Pontos de R&D. Se há alguma diferença entre uma ou outra em cumprir este papel, é especulação no momento.

Centro de Design de R&D / Oficina de Engenharia / Laboratório Químico e de Materiais: aprimoram

a conversão de pontos de R&D em Pontos de Engenharia.

Sequência de Testes:

Pontos de Teste (corrida X)

Pontos de R&D (corrida X+1)

Pontos de Engenharia (corrida X+2)

CCPs (corrida X+3).

Tendo em vista a sequência apresentada, ao se realizar testes são adquiridos pontos que vão

ser convertidos e incorporados na forma de CCPs. Para melhorar o uso de recursos, basta seguir a sequência

lógica:

Imediatamente após os testes (na mesma corrida em que os realizar), você adquiriu Pontos de Teste. Estes vão

passar a Pontos R&D até a próxima corrida. Para um melhor aproveitamento, instalar Túnel de Vento e/ou

Ofícina de R&D.

Na corrida seguinte, instalar Centro de Design de R&D, Oficina de Engenharia e/ou Laboratório de Materiais.

Os testes são parte fundamental do jogo nos níveis superiores, sendo progressivamente mais

decisivos. No Rookie, se você não for promover, não terá qualquer ganho, pois ocorrerá o reset. Já na sua

temporada de promoção, é importante realizar 3-4 testes conforme a possibilidade, pois os pontos adquiridos

são carregados adiante para o nível Amador.

Uma via econômica é fazer pelo menos 1 teste faltando 3 corridas para o final da temporada,

quando você der um upgrade geral no carro. Neste momento, implantar a sequência descrita de Instalações

(ao menos 1 para cada tipo de conversão).

Quais as vantagens: sendo seu primeiro teste, obterá mais CCPs (+5, em geral). Além disto, não

perderá pontos de CCP como ocorreria se testasse muito no começo da temporada. Adquirir as

instalações neste momento, além de aperfeiçoar as conversões, permitirá que você entre no Amador

com todas elas no nível 20 (sem desgaste) e você poderá aumentá-las imediatamente para nível 40 com

melhor aproveitamento de dinheiro.

Procure estudar onde cada prioridade de teste coloca os Pontos de Teste, pois será possível

você antever (3 provas de antecedência) o perfil do seu carro e ajustá-lo à futuras corridas. Utilizar a

sequência top speed/cornering/hairpins vai lhe render cerca de 22 pontos de teste, distribuídos igualmente

nos parâmetros PHA. Da mesma forma ocorre com a sequência de prioridades braking/overtaking/chicanes,

que rende cerca de 18 pontos de teste equilibrados e com um desgaste um pouco menor do carro.

29

Devido ao arredondamento que ocorre quando você faz as voltas de teste, é mais vantajoso

você fazer o menor número possível de stints com o maior número de voltas cada um. O ideal é sempre fazer

100 voltas, pois isto lhe dará o máximo retorno para o piloto (principalmente em stamina, eventualmente em

TI e Experiência), além do máximo em pontos de teste.

Assim, é mais vantagem fazer 30 voltas de uma prioridade do que duas vezes 15 voltas.

A prioridade “setup tunning” é como as voltas de treino antes da classificação, onde o piloto

lhe dá „dicas‟ para melhor ajustar o carro. Rende poucos pontos de teste (geralmente 0,1 ponto por 5 voltas).

Nenhuma das outras prioridades lhe dá esse feedback. A prioridade “test car limits” significa mandar o piloto

pisar fundo, ele tentará obter o melhor tempo possível (especula-se que nesta prioridade seria como colocá-lo

em 100CT contra 0-30CT nas demais prioridades). Rendimento de pontos de teste igual ao „setup tunning‟.

Uma vez que você pode obter um setup bom para a pista de teste a partir dos registro no

Fórum GPRO Brasil, não tem muito sentido queimar várias stints (lembre-se que o mínimo é 5 voltas)

tentando ajustar o carro.

Um bom esquema de testes seria fazer 30 voltas com uma prioridade que dê pontos de teste

de cada tipo (P, H ou A). Sobram 10 voltas, que você pode dividir em 5 para setup tunning e mais 5 para „car

limits‟ para obter o melhor tempo e melhores resultados para a motivação do staff.

O consumo de pneus e combustível geralmente segue os valores observados numa corrida

regular. Só observe que você poderá fazer até 100 voltas, ao passo que algumas corridas tem apenas 44

voltas (Monza, por exemplo). Assim, se Monza for a pista de teste, o desgaste de pneus, peças e combustível

totalizado é para 44 voltas. Espere obter mais que o dobro para 100 voltas de teste.

Uma boa opção para as stints longas é usar pneus hard (o tempo de volta não importa aqui,

só o seu melhor tempo será registrado no “Test Standings”) para fazer mais voltas. Verifique seus cálculos

pois nem sempre é possível fazer 30 voltas mesmo com hard e você poderá ter que fazer stints de 25 ou 20

voltas. Aqui, você pode carregar no combustível, mesmo usando o tanque cheio para avaliar o efeito do peso

do combustível.

Já para sua stint „car limits‟, é bom usar o pneu extrasoft que tem melhor desempenho e

calcular o combustível certinho para fazer exatamente 5 voltas.

Parte XII: o Diretor Técnico.

Nos grupos PRO e acima, você tem a opção de contratar um Diretor Técnico, que trabalhará

coordenando uma série de coisas na sua equipe. Vamos conhecer do que é feito esse carinha, através de

seus atributos.

30

Assim como os pilotos, os DTs tem uma série de atributos com efeitos sobre diversos pontos

do desempenho da sua equipe/piloto. O DT também tem um Overall, uma média dos seus atributos que

reflete de forma genérica suas habilidades. Novamente, como para os pilotos, um DT com OA alto não quer

necessariamente dizer que ele é um bom DT. Para isto, é preciso analisar cuidadosamente os atributos

individualmente ou em conjunto.

São os seguintes os atributos:

1) Overall: média ponderada dos demais atributos. Define, de acordo com o grupo onde você estiver,

para quais DTs você poderá oferecer um contrato (PRO até 90, Master até 120)

2) Liderança: especula-se que pode ter um efeito sobre a motivação do Pessoal, quer seja ajudando

a ganhar motivação via testes ou mantendo a motivação elevada por mais tempo. Neste sentido, é

de se esperar que tenha um efeito na melhoria dos pits. Também foi sugerido que poderia ter um

efeito reduzindo os DMs do piloto - a forma como isto se daria é desconhecida. Ficar de olho!

3) Pesquisa e Desenvolvimento Mecânico: efeito sobre o setup do carro, reduzindo a faixa de

satisfação do piloto para algumas das partes ajustáveis do carro, semelhante ao T.I. do piloto. Este

atributo resulta em mais pontos de teste através da prioridades que concedem PHA.

4) Pesquisa e Desenvolvimento Eletrônico: tal qual acima, reduz a faixa de satisfação do piloto

para algumas peças ajustáveis durante o setup. Também proporciona aumento nos pontos de teste

adquiridos. Há especulação se teria alguma interação com a parte Eletrônica do carro e eventual

efeito sobre o consumo de combustível

5) Pesquisa e Desenvolvimento Aerodinâmico: idem acima, é bem fácil imaginar que este

atributo permitirá um melhor ajuste das asas do carro durante o setup. Mais pontos de teste

também.

6) Experiência: efeito desconhecido. Especulação: se funcionar de forma semelhante à Experiência

do piloto, poderia ter um efeito na redução do desgaste das peças/consumo de combustível.

7) Coordenação de Pits: aprimora o desempenho do Staff no momento dos pitstops, reduzindo o

tempo gasto pela equipe durante os mesmos.

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8) Motivação: é esperado que atue de modo similar à Motivação do piloto (que causa aumento do

ritmo de corrida) e Motivação do Staff (que reduz os tempos de pits). Possivelmente atua como um

modificador/potencializador dos outros atributos.

9) Idade: semelhante ao igual atributo dos pilotos, porém não há qualquer perda de atributo ao

longo do tempo. TDs acima de 70 anos ou com muitas corridas podem decidir se aposentar.

Contrato: igual ao dos pilotos, de até 17 provas com taxa de assinatura, salário e bônus,

porém não renovável. Os TDs também não são treináveis, mas a motivação varia a cada corrida, bem como a

experiência (+1 em geral).

Manter-se no nível PRO sem um DT não é uma tarefa tão impossível assim, se você tiver um

bom conjunto carro/piloto. Mas para sua temporada de promoção ao Master, é imprescindível se seu grupo

for muito disputado. Uma vantagem de 5s conquistada num pit melhor, numa pista de difícil ultrapassagem

pode ser a diferença entre a vitória e terminar fora dos pontos.

Pode-se pensar em dois tipos de TD: um de pesquisa/testes e outro de pits. O primeiro tipo é

interessante, pois deverá ter bons atributos de R&D que lhe permitiriam obter muito mais pontos de teste

(com o mesmo $ 1M de sempre por sessão) e, conseqüentemente, mais CCPs para seu carro. O outro tipo de

TD teria os atributos de liderança, motivação e coordenação de pits elevados para permitir desempenho

superior nas paradas no Box.

Com isto, pode-se imaginar um plano de várias temporadas no PRO: na primeira temporada

(promovido ao PRO), poderia-se tentar reter no grupo mesmo sem TD; nas temporadas intermediárias antes

da tentativa de promoção pode-se buscar um TD bom de R&D para melhorar o carro via CCPs (que é mais

barato do que elevar o nível das peças do carro); e, finalmente, na temporada de promoção, a prioridade

seria um desempenho destacado nos pits.

Este „cenário‟ admite qualquer tipo de variação que o Chefe de Equipe preferir. Se você for o

único a oferecer um contrato para um DT, poderá tentar aplicar os mesmos -15% de desconto que é possível

conseguir para um piloto.

Parte XIII: olhando os pneus mais de perto.

Desde a temporada 17, um sistema de fornecedores de pneu foi introduzido no GPRO. As

diversas opções estão disponíveis aos Chefes de Equipe dos níveis PRO, Master e Elite. Nos níveis Rookie e

Amador, apenas os pneus Pipirelli estão disponíveis.

Os pneus tem preços e características diferentes, oferecendo uma multiplicidade de opções a

cada temporada para os Chefes. Vamos dar uma olhada inicial sobre os atributos dos pneus e o que cada um

deles pode fazer pelo desempenho na pista.

32

Não é difícil verificar, conforme os dados acima para os pneus da S.27, que os PP são os

piores pneus existentes. Como não há opção para Rookie e Amador, então todos os Chefes estão nivelados

por baixo e isto não fica muito relevante. Porém, a partir do PRO, uma das decisões mais fundamentais para

o resultado de uma temporada é a escolha de pneu. E para isto, é preciso verificar seus atributos e o que eles

dizem.

Os atributos:

1) Dry / Wet Performance: estes dois atributos indicam o quão bom será o desempenho do pneu,

respectivamente, quando a pista está seca ou quando está chovendo.

2) Peak temperature: indica a temperatura a partir da qual o pneu atingirá seu melhor desempenho.

Você deve comparar com a temperatura da pista indicada na previsão de tempo da

corrida.

Pneus PP tem a temperatura máxima a 35°C, portanto, qualquer corrida disputada abaixo

desta temperatura demonstrará uma performance ruim para estes pneus.

3) Durability: a durabilidade do pneu, evidentemente é um indicativo de quantos quilômetros ele

poderá percorrer numa mesma temperatura/umidade do que outro.

Assim, um pneu com 7 barras de durabilidade percorrerá mais quilômetros do que outro com apenas

2 barras, permitindo usar mais riscos CT ou fazer menos pitstops.

Quanto mais durável, melhor.

4) Warmup distance: representa o tempo que o pneu leva para aquecer.

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Quanto menos barras aqui, melhor, pois significa que um tipo de pneu irá levar menos

voltas para se aquecer (ou seja, isto se refletirá em um melhor tempo de volta).

Pneus com poucas barras de warmup são melhores na classificação para o grid, pois

aquecem mais rápido. Eles proporcionarão melhor desempenho logo após a largada ou

retorno à pista após um pitstop.

Parte XIV: Aprofundando vários conceitos.

A regra de ouro do GPRO é registrar o máximo possível de dados de todas as corridas, o que

o go.BR faz automaticamente e te ajuda a projetar futuramente os dados. Após algumas temporadas, esta

coleta sistemática de dados permitirá que você vá aprimorando os ajustes para classificações e corridas,

independente do piloto que você tiver no momento.

Após as informações passadas anteriormente, há uma série de informações mais complexas

para serem absorvidas ao longo do tempo no GPRO.

1. Faixa de Satisfação (“Driver Happy Range”).

A Faixa de Satisfação (FS) é o intervalo de setup onde o piloto permanecerá satisfeito com o

ajuste de uma parte qualquer do carro. Esta FS poderá ser tão ampla quanto 120 pontos ou tão reduzida

quanto 10 pontos.

Exemplificando, para um piloto com baixo T.I. e Experiência (fatores para definição da FS)

poderá estar satisfeito com um ajuste hipotético do motor entre 440 e 560 quando você ajustar para 500

pontos. Uma possível fórmula para o FS do seu piloto é a seguinte:

Faixa de Satisfação (FS) = 125 – (T.I. / 3)

Ou seja, um piloto com TI = 100 terá uma FS de ~92 (91,67). Portanto, ao fazer o ajuste

fino, você deverá aumentar/diminuir o setup em intervalos de 46 pontos (92/2), depois 23, depois 12 etc até

chegar no “I‟m satisfied”.

O programa go.BR apresenta um Assistente de Setup capaz de realizar os ajustes a partir

do FS calculado do seu piloto e de suas sucessivas voltas de treino antes da classificação.

2. Wing Split.

Dentre todas as partes ajustáveis do carro, um ganho substancial de tempo/desempenho

pode ser obtido ajustando-se as asas (dianteira e traseira). Como já sabemos, o relatório do piloto para asas

refere-se à ambas simultaneamente. Portanto, qualquer ajuste que fizermos mas que mantenha a média

aritmética do setup o manterá satisfeito. Portanto, um ajuste 500/500 é igual (do ponto de vista do piloto) a

400/600 ou 600/400.

34

O que vai determinar qual é o melhor caminho é simplesmente aquele ajuste que propiciar

algum ganho substancial de tempo durante os treinos. Não é obrigatório usar WS. Algumas pistas pedem a

asa dianteira num setup mais baixo que a traseira, outras pistas pedem o inverso e outras ainda, que o setup

seja igual nas asas.

Abaixo, estão algumas sugestões de wing split para as diversas pistas. Note que não são

valores absolutos. Podem variar de acordo com seu carro/piloto, então use apenas como uma referência para

se aproximar do valor ideal para você.

A1-Ring: 60 Adelaide: -45 Anderstorp: 0 Barcelona: 40

Brands Hatch: 20 Brasilia: -90

Brno: -55 Buenos Aires: 20

Estoril: -40 Fiorano: 0

Fuji: 70 Hockenheim: -190 Hungaroring: -70

Imola: -60 Indianapolis: -80 Interlagos: -150

Irungattukottai: -120 Istanbul: 20

Jerez: 0 Kyalami: 70

Laguna Seca: -190 Magny Cours: 55

Melbourne: -110 Mexico City : -100 Monte Carlo: -40 Montreal: -170

Monza: -60 Mugello: -200

Nurburgring: 70 Oesterreichring: -20

Paul Ricard: 80 Poznan: 10 Sakhir: -70

Sepang: -110 Shanghai: 10

Silverstone: -50 Singapore: 35

Spa: -60 Suzuka: -25 Valencia: 50

Yas Marina: 20 Yeongam: 100

Zandvoort: -110 Zolder: 25

3. Conversão do Ajuste Chuva – Seco – Chuva.

Uma coisa que é consagrada no GPRO é que o ajuste feito em pista seca é virtualmente inútil

quando chove (seja na classificação ou na corrida), e vice-versa. Portanto, devemos estar atentos à previsão

para a prova e fazer os ajustes necessários.

Se chover no Q2, começaremos fazendo os treinos para o Q1 e ajuste em pista seca. Para o

Q2 faremos uma conversão para chuva. Finalmente, para a corrida, faremos novo ajuste para seco com base

no usado para Q2. Se houver chuva parcial durante algumas voltas da corrida, pode-se considerar um ajuste

intermediário entre seco/chuva para tentar minimizar o prejuízo.

Esta tabela apresenta uma conversão padrão, que é geralmente tida como satisfatória na

maioria dos casos, quando não se tem uma referência melhor.

Converter para Seco Peça Converter para Chuva

-20% ou 150 pontos Aerofólios +20% ou 150 pontos

+15% ou 100 pontos Motor -15% ou 100 pontos

-15% Freios +15%

+15% Câmbio -15%

+15% Suspensão -15%

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A conversão pode ser até melhor expressa numa variação em %, com ajuste de 20% nas

asas e 15% nas demais peças (adicionando ou subtraindo como descrito acima). O go.BR tem uma

ferramenta que faz este ajuste, que está sendo aprimorada.

4. Correção de temperatura.

Quando há variação de temperatura na pista (seja durante o Q1, Q2 ou na corrida em si),

pode ser interessante fazer um ajuste fino na regulação do carro entre estes diferentes momentos. Uma

proposta aproximada seria como abaixo.

TEMP. FW RW ENG BRA GEAR SUSP

+1°C +4,17 +4,17 -5,00 +5,83 -5,00 -5,50

-1°C -4,17 -4,17 +5,00 -5,83 +5,00 +5,50

Foi recentemente implementada uma ferramenta de ajuste para temperatura no go.BR .

– em desenvolvimento –

5. Combinação PHA do carro VS. Pista.

6. TCD dos pneus.

7. Estratégias de pit.

8. Espionando seus adversários.

Parte XV: A Arte da Guerra

– a ser complementado continuamente –

As diversas afirmativas abaixo são do organizador do Guia, conforme sua experiência, ou

advindas de debates no Fórum GPRO Brasil. Não se pretende que sejam verdades absolutas, mas

pensamentos para trazer reflexões sobre o funcionamento do jogo. Qualquer um pode contribuir para ampliar

esta seção.

1. Qualquer recurso após a última corrida acima de $ 50.000 é taxado pelo GPRO, como forma de

equilibrar o poder econômico no jogo. Se sua previsão antes da R17 indicar que você pode acabar

acima deste valor, pode ser interessante investir no carro ou nas instalações do que perder dinheiro.

2. No início da temporada, todos estão com seus carros zerados em desgaste. É comum que os Chefes

coloquem riscos muito altos para tentar marcar pontos antecipadamente na temporada. Pode ser

36

uma boa idéia deixar passar a „hora do rush‟, aproveitando para investir em testes e melhorar seu

piloto/carro.

3. Um bom planejamento de piloto envolve, no mínimo, ficar 5 temporadas com ele. Assim, é muito

importante avaliar quais testes fazer e quantos testes. O modo mais fácil de perder um piloto é

treiná-lo demais e não conseguir renová-lo no grupo em que se encontra.

4. Sempre que você puder completar outra corrida rebaixando o nível de uma determinada peça, é

financeiramente recomendável que faça isto.