uma cidade melhor para uma vida melhor

DA MOBILIDADE SUSTENTÁVELGUIA

1.4. Cores da Marca

Pantone 295CCMYK 100% 50% 20% 40%RGB 0% 75% 110%HEX # 004B6E

Pantone 425CCMYK 0% 0% 0% 80%RGB 88% 89% 91%HEX # 58595B

2

3

O crescimento das cidades, transformando--as em metrópoles e megalópoles, alte-rou, ao longo das últimas décadas, a roti-na das pessoas em todo o planeta. O

padrão de mobilidade passou a ser uma questão deter-minante da eficiência dos espaços urbanos e da qualida-de de vida que oferecem a seus habitantes. Neste con-texto, ganha cada vez mais destaque a necessidade de uma mobilidade bem planejada, com adoção de solu-ções modernas, integração de modais e alternativas energéticas eficientes e mais limpas.

Ao apresentar esta edição do Guia da Mobilidade Sustentável, a Fetranspor pretende contribuir para a construção de uma nova realidade urbana, com espa-ços mais humanos, pois considera o momento atual altamente estratégico para tal. No Brasil como um todo e, em especial, no Estado do Rio de Janeiro – pal-co de tantos eventos internacionais –, o transporte é essencial, uma vez que é impossível o acesso de tantas pessoas em veículos individuais, aos mesmos locais e nos mesmos horários, sem parar a cidade e até o seu entorno.

O espírito de colaboração e a sintonia entre poder público e iniciativa privada, englobando-se aí todos os agentes que influenciam, direta ou indiretamente, o sis-tema de transporte das nossas cidades, são de profunda importância no panorama atual, assim como a própria conscientização dos cidadãos. O momento é de evolução de um conceito que privilegia o veículo motorizado indi-vidual, para outro, no qual o coletivo é priorizado.

É hora de se fazer esforço conjunto em prol das ne-cessárias intervenções físicas em vias exclusivas; de se dar um salto de qualidade no transporte de passageiros; de se corrigir eventuais distorções no modelo atualmen-te adotado – com uma distribuição de modais mais lógi-ca e integrada, e maior utilização de opções como a bici-cleta –, garantindo-se ao máximo a segurança de quem se desloca e a preservação do meio ambiente.

É com este espírito que entregamos a você, caro lei-tor, esta publicação, na esperança de que ela ajude na construção dessa nova e almejada realidade urbana, onde a mobilidade seja uma característica positiva.

Lélis Marcos TeixeiraPresidente Executivo

Momento estratégico para a construção de uma nova realidade urbana

612

9

29

Introdução

As cidades no século XXI

O transporte em nossas

cidades

O que é mobilidade sustentável?

36

Por que a mobilidade sustentável

é importante? 48

54 O que podemos fazer por uma mobilidade

sustentável?

Caminhos para a mobilidade sustentável:

oportunidades

86

Conclusões

6A mobilidade é um fator essencial para

todas as atividades urbanas, e como tal

pode influenciar benéfica ou prejudi-

cialmente os indivíduos, as atividades

econômicas e regiões inteiras de uma cidade. Além

disso, a mobilidade é determinante para o desenvol-

vimento econômico e para a qualidade de vida, pro-

move a inclusão social e a equidade no uso do espaço

urbano e de todos os serviços públicos.

As condições de mobilidade são afetadas direta-

mente pelo espaço urbano em função das caracterís-

ticas de seus terrenos, vias e calçadas, das redes re-

gulares de transporte urbano, da qualidade de seus

serviços e do preço. Este conjunto de fatores irá de-

terminar a cidade em que vivemos: uma cidade so-

cialmente inclusiva, voltada para as pessoas; ou ex-

clusiva, centrada no automóvel. Vamos ter um espaço

urbano democrático ou segregado?

A mobilidade urbana sustentável é a proposta de

uma nova cultura que promova a utilização equitativa

do espaço público, priorizando o transporte coletivo e

o transporte não motorizado, e restringindo o uso in-

discriminado do automóvel. Com isso, a ocupação da

cidade será redemocratizada, permitindo a aplicação

social de seus equipamentos de saúde, educação,

cul tura, esporte e lazer.

Introdução

7O Brasil experimentou rápida urbanização na se-

gunda metade do século XX, sem investimentos em

infraestrutura de transporte, para garantir a mobili-

dade de uma população, majoritariamente de baixa

renda, que tinha no transporte público sua única op-

ção motorizada.

Recentemente, em razão dos grandes eventos

que o país receberá, e graças ao aquecimento da eco-

nomia, as diferentes esferas de governo despertaram

para a necessidade imperativa de investir em proje-

tos de mobilidade urbana, a fim de garantir a susten-

tabilidade das cidades.

Por outro lado, o crescimento econômico trouxe

consigo um ganho real na renda, e as políticas fede-

rais de estímulo à aquisição do automóvel provoca-

ram o aumento contínuo da taxa de motorização nas

cidades brasileiras. Nunca foi tão fácil, nunca foi tão

barato comprar um carro.

JOR

GE

dO

S SA

NtO

S

8No gráfico observamos a curva crescente da taxa

de motorização no país.

Para tomar decisões, é preciso, antes, se colo-

car a questão: uma cidade deve ser um espaço ur-

bano democrático que garanta a mobilidade de to-

dos seus habitantes, ou um local onde o acesso aos

bens e serviços públicos seja privilégio da minoria

que viaja em automóveis? Queremos uma cidade

acessível a todos, independentemente de suas ne-

cessidades especiais, sejam de ordem física ou so-

cial? Uma cidade econômica e ambientalmente

sustentável? Um ambiente amigável onde as pesso-

as prefiram os espaços públicos, ou um ambiente

amedrontador onde as pessoas se confinem em

seus espaços privados?

devemos refletir cuidadosamente antes de to-

mar nossas decisões, porque a cidade que nós que-

remos é, antes de tudo, uma escolha política.

O padrão de deslocamentos baseado no trans-

porte individual é insustentável. É preciso reverter

essa tendência, investindo em transporte público,

para salvar nossas cidades.

1950 1970 1990 2010 2030

9

Cada vez mais pessoas vivem em áreas ur-

banas. Está previsto que a população

mundial crescerá de modo especialmente

arriscado nos países em desenvolvimento,

e que a maioria deste crescimento se concen trará nas

áreas urbanas. O desenvolvimento caótico das cidades

ameaça a qualidade de vida e a possibilidade de se en-

contrar soluções para o problema da mobilidade.

No Brasil, a população urbana cresceu quase

três vezes mais do que a população brasileira, em ge-

ral, entre 1940 e 2010. No Estado do Rio de Janeiro,

este grande crescimento urbano também ocorreu.

Enquanto a população urbana aumentou mais de seis

vezes, a população rural encolheu em torno de 2,5 ve-

zes, maior redução entre os estados brasileiros, nes-

se mesmo período, segundo o IBGE.

Os países em desenvolvimento encontram

grandes desafios para alcançar o crescimento eco-

nômico. Saúde, educação e desenvolvimento social

têm sido o foco de diversas políticas públicas. Já o

transporte público, ao contrário, raramente é en-

carado como prioridade. Se considerarmos que são

poucas as atividades econômicas que interagem

com tantos outros setores da sociedade, como é o

As cidades no século XXI

10 caso do transporte, isso representa um verdadeiro

paradoxo. de fato, falar em transporte público é

obrigatoriamente falar em democratização do es-

paço urbano, saúde pública, educação, meio am-

biente e crescimento econômico.

As cidades brasileiras

No Brasil, 84% da população reside nas cidades. As

12 metrópoles e 37 aglomerações urbanas, em nos-

so país, concentram 47% da população brasileira. As

12 metrópoles, compostas de 200 municípios, repre-

sentam aproximadamente 70% do PIB nacional.

O RIO dE JAnEIRO E suAs CIdAdEs | O Esta-

do do Rio de Janeiro é composto de 92 municípios,

com diferentes características, e população total, em

2010, de 15.989.929 habitantes, segundo contagem de

Censo do IBGE.

A capital e mais 18 municípios formam a Região

Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), que concen-

tra mais de 79% da população de todo o Estado. A

RMRJ apresenta uma estrutura heterogênea em

seus padrões urbanísticos e sociais. Sua expansão

coincidiu com os eixos naturais determinados pela

topografia. Assim, o crescimento das cidades e as li-

mitações geológicas terminaram por definir os prin-

cipais corredores de circulação viária.

MIR

IAN

FIC

htN

ER

11

Municípios do Estado do Rio de Janeiro: 92

Área (2010)1: 43.780,17 km2

População (2010)1: 15.989.929 habitantes

Taxa média geométrica de crescimento anual Brasil (2000/2010) 2: 1,17%

Taxa de urbanização (2010)2: 96,71%

Densidade demográfica estimada (2010): 365,23 hab./km2 (RMRJ: 2381,63 hab./km2)

Renda média do trabalhador brasileiro3: R$ 1.949,50

Taxa de desemprego (2013)3: 5,3%

Arrecadação de tributos estaduais (2012)5: R$ 32.865.906.168,52

Arrecadação de ICMS do setor de serviços de transporte (2012)4: R$ 468.751.445,65

PIB (2010)4: R$ 407 bilhões

PIB per capita (2010)5: R$ 25.455,38

Área (2010)7: 1.200 km2

PoPulação (2010)7: 6.320.446 habitantes

DensiDaDe DemogrÁfica

estimaDa (2010)7: 5.265,8 hab./km2

taxa méDia geométrica De

crescimento anual (2001-2010)8: 0,76%

PiB (2008)8: r$ 154.777 milhões

PiB Per caPita (2008)8: r$ 25.122

taxa De DesocuPação (2009)8: 5,52%

município do rio de Janeiro

7. IBGE 8.IPP/IBGE

1. IBGE Estados 2.IBGE/Censo 2010 3.Pesquisa Mensal de Emprego (PME) – IBGE – Ju-lho/2013 4.Somatório das arrecadações dos tributos estaduais (ICMS, IPVA, ItCMd, taxas, Previdências Estaduais). SEFAZ/RJ 5.IBGE, em parceria com os Órgãos Estaduais de Esta-tística, Secretarias Estaduais de Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus – SUFRAMA.

12 n ossas cidades formam a base indus-

trial e de serviços do país, e o trans-

porte público é uma função essencial

para sua organização. A qualidade de

vida da população e a eficiência da economia de um

país dependem das cidades e de seus sistemas de

transportes.

A Constituição de 1988 municipalizou o transporte e

o trânsito. Isso quer dizer que, desde então, a responsa-

bilidade por ordenar o trânsito, promover e gerir o trans-

porte público é dos municípios. É imprescindível a pre-

sença de órgãos específicos de transporte e trânsito na

estrutura organizacional municipal.

O transporte em nossas cidades

O Rio de Janeiro é o estado com maior proporção

de municípios com estrutura organizacional para o

transporte (93,5%) e com serviços de transporte co-

letivo por ônibus municipal e intermunicipal (85,9%),

segundo a pesquisa “Perfil dos Municípios Brasilei-

ros 2008”, do IBGE.

ConSTITuIção FEDERAl DE 1988

Art. 30. Compete aos Municípios:

V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime

de concessão ou permissão, os serviços públicos

de interesse local, incluído o de transporte coletivo,

que tem caráter essencial.

13

“O transporte não é

um fim em si mesmo,

mas uma forma de

a população alcançar

seus objetivos

socioeconômicos”

Um sistema de transporte municipal eficiente

exercerá influência positiva sobre a produtividade dos

demais setores econômicos, e a adoção de práticas

sustentáveis terá reflexo significativo no meio ambien-

te e na saúde das pessoas. Um sistema público base-

ado no transporte coletivo, rompendo o modelo cen-

trado no automóvel, permite substituirmos o círculo

vicioso da degradação urbana pelo círculo virtuoso da

mobilidade sustentável.

O sistema de transporte do Estado do Rio de Janeiro

conta com uma malha rodoviária de aproximadamente

23 mil quilômetros de extensão, sendo apenas 31% de

via pavimentada, 262 quilômetros de malha metroferro-

viária e 636 quilômetros de litoral, para o transporte

aquaviário, segundo dados da Fundação CIdE (Centro de

Informações e dados do Rio de Janeiro, 2005). Por esta

estrutura, se deslocam ônibus, automóveis, caminhões,

motos, trens, metrôs, barcas e catamarãs.

desenvolvimento urbano

PlAnO dIREtOR | O Plano diretor é o instrumen-

to básico para orientar a política de desenvolvimento

e de ordenamento da expansão urbana do município,

14

usO dO sOlO | Uma política de uso do solo tem

por objetivo ordenar a ocupação do espaço urbano

para cada unidade territorial, estabelecendo um

arranjo espacial racional das diferentes atividades

humanas. O sistema de transporte influencia dire-

tamente na localização de lojas, escritórios e resi-

dências. Locais com bom acesso tendem a ter um

desenvolvimento mais acelerado e, por outro lado,

justamente pela boa oferta de transporte, também

atraem moradias em condições irregulares e pre-

cárias.

Usos diferentes do solo geram padrões de via-

gens diferentes. As viagens urbanas são realizadas

através do sistema viário urbano, que precisa estar

vinculado, por sua vez, ao tipo de ocupação do espaço

urbano. Entretanto, esta premissa básica não é con-

siderada no planejamento das cidades brasileiras,

que se baseia, principalmente, na oferta de espaço e

não no gerenciamento da demanda. Essa abordagem

da questão urbana faz com que grandes distâncias

sejam percorridas sem infraestrutura viária adequa-

da, elevando os tempos de viagem e aumentando a

emissão de poluentes.

visando a garantir o direito às cidades sustentáveis,

integrando as políticas de uso do solo, saneamento,

habitação e mobilidade urbana.

de acordo com a Constituição Federal e o Esta-

tuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001), as cidades

com mais de 500 mil habitantes deverão desenvolver

um plano de transporte integrado, o Plano diretor de

transporte e Mobilidade, compatível com o Plano di-

retor, ou nele inserido.

O Estatuto das Cidades também dispõe sobre a

obrigatoriedade do Plano diretor para municípios

com mais de 20 mil habitantes, integrantes de regi-

ões metropolitanas e aglomerações urbanas, com

áreas de especial interesse turístico e que estejam

situados em locais cujos empreendimentos ou ativi-

dades exerçam significativo impacto ambiental para

essas regiões ou para o país. Mais recentemente, a

partir de sua promulgação, em janeiro de 2012, a Lei

Nacional de diretrizes para a Política de Mobilidade

Urbana (Lei nº 12.587/2012), em seus artigos 22 e 24,

estende a determinação para que todos os municí-

pios com mais de 20 mil habitantes elaborem seus

planos de mobilidade urbana, que correspondem, na

prática, ao instrumento de efetivação da política.

15

Dados do PDTu | Em 2003, a Secreta-

ria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro e a

Companhia Estadual de Engenharia de Transpor-

tes e logística – Central – entregaram à popula-

ção do Estado o Plano Diretor de Transporte ur-

bano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro,

o PDTu. os resultados do PDTu revelaram que:

63% das viagens são realizadas por meios

motorizados. >>> 74% das viagens

motorizadas são realizadas pelo transporte

coletivo. >>> 71% das viagens realizadas

pelo transporte coletivo são feitas por

ônibus. >>> Cada habitante realiza em média 1,77 viagem por dia. >>> O trabalho

foi motivo de 42% das viagens realizadas e o estudo motivou 33%. >>> Nas viagens

a pé gasta-se em média 17,4 minutos, no transporte coletivo são gastos 54,8

minutos, enquanto o tempo gasto no transporte individual é de 34 minutos. >>>

69% dos usuários que andam a pé têm até 29 anos. >>> 76% dos usuários do

transporte coletivo têm entre 10 e 49. >>> 76% dos usuários do transporte

individual têm entre 20 e 59 anos. >>> Mulheres e homens utilizam o transporte

coletivo e realizam deslocamentos a pé de maneira semelhante, mas 64% dos

usuários do transporte individual são homens.

16

lei de diretrizes para a política de mobilidade urbana

A nova lei da Mobilidade Urbana, sancionada em ja-

neiro de 2012, estabelece os princípios, as diretrizes

e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Ur-

bana. Esses princípios são conceitos abrangentes

que orientam a compreensão do texto da lei e podem

servir como base para elaboração de novas normas

– leis, decretos e outros atos administrativos.

Além disso, a Lei nº 12.587/2012 é uma lei ordi-

nária; portanto, não existe relação hierárquica dessa

lei com as outras legislações aplicadas à questão,

como a Lei nº 8.666/93 (Lei das Licitações), a Lei nº

8.987/95 (Lei das Concessões), a Lei nº 10.257/2001

(Estatuto das Cidades), ou seja, ela está no mesmo

patamar das demais leis.

ObJEtIvOs dA lEI | Um dos principais objetivos

da Política Nacional de Mobilidade Urbana é aumen-

tar a participação do transporte coletivo e não moto-

rizado na matriz de deslocamentos da população.

Essa política deve integrar o planejamento urbano, o

transporte e o trânsito, observando os princípios de

inclusão social e sustentabilidade ambiental.

A nova lei reconhece a existência de desigualda-

des no uso do espaço público e a geração de externa-

lidades negativas por determinados modos, mas dis-

ponibiliza instrumentos de gestão de transporte e

trânsito para compensação dessas desigualdades.

também fornece segurança jurídica para que os mu-

nicípios possam tomar medidas de priorização aos

meios não motorizados e coletivos de transporte, em

detrimento do individual.

A melhoria da gestão do transporte público urbano

A eficiência e a eficácia dos serviços de transporte

urbano são uns dos principais pilares da Política

Nacional de Mobilidade. Para tanto, foram estabele-

cidas as diretrizes para a melhoria do planejamento

e da gestão dos sistemas de mobilidade urbana.

A gestão eficiente da mobilidade urbana deve

dispor de mecanismos não só para dimensionar e

otimizar a oferta do serviço de transporte público

coletivo, como também para influir no comporta-

mento da demanda pelo transporte individual, que

tem reflexos diretos na capacidade do sistema vi-

ário e nos níveis de poluição ambiental.

17

Uma boa gestão de mobilidade urbana deve

combinar ações de estímulo ao uso do transporte pú-

blico, como melhoria da qualidade e redução dos

custos para os usuários, com o desestímulo ao uso

do transporte individual, mediante mecanismos

como a adoção de uma política de estacionamentos.

A Lei coloca à disposição do gestor instrumentos ju-

rídicos que lhe permitem agir em diversas áreas es-

tratégicas:

§ trânsito§ Poluição§ Pedágio urbano§ Prioridade do transporte público e ciclovias § Estacionamentos § transporte ilegal

O que compete ao poder público?

Como a Lei visa à implantação de uma política públi-

ca em todo o país, foram estabelecidas atribuições

aos diferentes entes federativos – União, Estados,

distrito Federal e Municípios –, segundo suas com-

petências definidas na Constituição Federal.

UNIãO

Assistência técnica e financeira a projetos estruturantes

Capacitação de agentes e entidades públicas

EStAdOS

Integração dos serviços em aglomerados urbanos e regiões metropolitanas

Política tributária de incentivos

MUNICíPIOS

Planejamento e execução da Política Nacional de Mobilidade Urbana

Prestação direta ou indireta dos serviços de transporte público

Capacitação de agentes

Gestão do transporte público urbano

18

Plano municipal de mobilidade urbana

O QuE É? | A Lei estabelece o prazo limite de três

anos, até abril de 2015, para elaboração do Plano de

Mobilidade Urbana, que será condição para cidades

com mais de 20 mil habitantes acessarem recursos do

governo federal. O Plano de Mobilidade Urbana deve

ser objeto de sistemática avaliação, revisão e atualiza-

ção periódica, em prazo não superior a dez anos.

O Plano Municipal de Mobilidade Urbana deve

atuar sobre:

§ Serviços de transporte público coletivo;

§ Circulação viária;

§ Infraestrutura do sistema de mobilidade urbana;

§ Acessibilidade para pessoas com deficiência e

restrição de mobilidade;

§ Integração dos modos de transporte público e

destes com os privados e os não motorizados;

§ Operação e disciplinamento do transporte de

carga na infraestrutura viária;

§ Polos geradores de viagens;

§ Áreas de estacionamentos públicos e privados,

gratuitos ou onerosos;

§ Áreas e horários de acesso e circulação restri-

ta ou controlada;

§ Mecanismos e instrumentos de financiamento

do transporte público coletivo e da infraestrutura

de mobilidade urbana.

PRInCíPIOs QuE dEvEM ORIEntAR A ElAbORAçãO dO PlAnO | O Plano Munici-

pal de Mobilidade Urbana é um instrumento de pla-

nejamento do desenvolvimento urbano. Isso quer di-

zer que ele terá impacto determinante sobre o tipo de

cidade que vamos construir. O Plano deve ser social-

mente inclusivo, ambientalmente sustentável, deve

levar em conta a produtividade do setor econômico e

proporcionar segurança viária para pedestres e veí-

culos não motorizados, e redução das fatalidades no

trânsito de maneira geral. O Plano deve democrati-

zar o uso da cidade e gerar qualidade de vida para

toda a sociedade; para isso, sua elaboração deve se

fundamentar em alguns princípios:

§ Equiparação de oportunidades;

§ democratização do espaço público;

§ Equidade e inclusão social;

§ Materialização do “direito à cidade”;

19

§ Integração entre o uso do espaço público e a

circulação urbana;

§ Promoção do acesso às oportunidades que a

cidade oferece;

§ Melhoria da qualidade do ar e redução de

emissões de gases de efeito estufa;

§ Construção de cidades sustentáveis.

PlAnO dE MObIlIdAdE uRbAnA: ElE-MEntOs EstRutuRAdOREs | O gestor terá à

disposição um conjunto de instrumentos que consti-

tuirá a estrutura do Plano de Mobilidade Urbana. São

elementos estruturadores, que transformam a políti-

ca em prática.

§ desenho de uma rede integrada de mobilidade

urbana (composta por modos coletivos e meios

não motorizados de transporte): identificação e

priorização da infraestrutura necessária, e defi-

nição dos modos de transporte coletivo adequa-

dos à demanda dos eixos de transporte. Promo-

ção da integração física e tarifária dos serviços.

§ Estruturação da gestão da mobilidade: envol-

ver as esferas de governo que têm redes de

transportes que se relacionam (por meio da Lei

de Consórcios Públicos), promover programa de

capacitação técnica e a regulação do transporte

coletivo.

§ Gestão da demanda de viagens: utilização de

um conjunto de instrumentos regulatórios, eco-

nômicos e tecnológicos, para aumentar a oferta

de transporte coletivo de qualidade e desestimu-

lar o uso do transporte individual motorizado.

§ Foco na divisão modal: estabelecer metas de

participação do transporte público e não motori-

zado na matriz de deslocamentos.

§ Retirada dos ônibus do congestionamento

provocado pelo excesso de automóveis transi-

tando nas vias públicas (medidas de curto prazo:

corredores e faixas exclusivas).

§ Estabelecimento de metas ambientais: redução

no consumo de energia, da emissão de poluentes

locais (melhoria da qualidade do ar) e de gases de

efeito estufa. Oportunidade de articular as Políti-

cas Nacionais de Mobilidade Urbana e Mudança

Climática e demais políticas ambientais.

§ Controle social sobre a implantação da política

de mobilidade, por meio da disponibilização de

informações e da estruturação de canais efetivos

de participação da sociedade.

20

§ Estabelecimento de prazos exequíveis para a

implantação dos projetos e de formas de contro-

lar e mensurar os avanços.

§ Modelo de financiamento: identificar as fontes

de financiamento e custeio do sistema de mobi-

lidade urbana, aplicando-se os instrumentos

existentes (Lei de Concessões, instrumentos do

Estatuto da Cidade e Leis de PPPs).

§ Metodologia de avaliação da política de mobili-

dade, que possibilite comparações e registro de

avanços, e seja autoaplicável pelos municípios e

compreensível pela população. Estabelecer indi-

cadores para avaliar a implantação do Plano e

seus resultados.

§ Incorporação de metas de segurança, por

meio da redução de vítimas, especialmente das

mais vulneráveis, como idosos e crianças.

§ Articulação com o planejamento urbano: in-

corporação dos princípios de Transit Oriented De-

velopment (tOd), Public Transport Planning (PtP)

e People Oriented Development (POd), no planeja-

mento das cidades.

§ Institucionalização do Plano, a fim de que seja

referência para atuação de sucessivas gestões

municipais.

tOd – Transit Oriented Development

Em linhas gerais tOd, sigla para a expressão

Transit Oriented Development, é a criação de comu-

nidades compactas, caminháveis, centralizadas

em torno de sistemas de transporte com alta qua-

lidade, que ofereçam uma diversidade de escolha

de moradia, emprego, comércio. Esta configura-

ção urbana é fruto de uma política de uso do solo

que possibilita uma qualidade de vida melhor, sem

completa dependência do automóvel.

Ao aproximar moradia, trabalho e lojas do

transporte público, proporcionamos opções de

deslocamento mais baratas, menos poluidoras,

além de aumentar a empregabilidade na região.

de certa maneira, é a lógica oposta ao modelo de

suburbanização americano.

Entretanto, é preciso ter cuidado para não de-

finir tOd puramente em termos deterministas fí-

sicos. tOd não é simplesmente um conjunto de

edifícios ao redor de hubs de transporte. também

diz respeito a bairros e comunidades. O principal

objetivo é criar comunidades que induzam as pes-

soas a dirigir menos e usar o transporte público.

21

Com isso, há maior probabilidade de morado-

res e trabalhadores atenderem às suas necessi-

dades diárias, caminhando ou em transporte pú-

blico. também são possíveis passageiros para o

transporte público, incluindo os “passageiros por

opção” (passageiros que, de outra maneira, esco-

lheriam o automóvel), reduzindo a predominância

do automóvel, o tráfego veicular e as demandas por

estacionamentos, que seriam necessários para dar

suporte a um nível semelhante de desenvolvimento

urbano tradicional. E ainda induz à melhoria do

meio ambiente, pela redução de emissões e consu-

mo de energia, resultante da transformação de pa-

drões de deslocamentos e acessos às estações em

modos de viagem sustentáveis.

As cidades estruturadas em torno das estações, no final do século XIX, apresentavam todas as características que os modernos defensores de tOd descrevem como ideais para os dias de hoje, incluindo um padrão de deslocamento coerente, que funcionava dentro de cada cidade na escala de pedestre, e multiplicava-se eficientemente por corredores e regiões, conectando bairros e subúrbios ao centro urbano através de transporte público.

22

23

24

bEnEfíCIOs PARA As MunICIPAlIdAdEs | O tOd é uma solução importante para os sérios e

crescentes problemas relacionados ao consumo

de combustíveis fósseis e a mudanças climáticas,

através da criação de comunidades densas, de fá-

cil caminhada, conectadas em uma rede de trans-

porte que reduz a dependência do automóvel. E

tudo isso traz diversos benefícios, como:

§ Base de arrecadação estimada estável;

§ Menor custo per capita em infraestrutura e

serviços, graças à natureza compacta e alta-

mente densificada dos projetos, do que em mo-

delos típicos de suburbanização;

§ Aumento da base de arrecadação devido à con-

centração de edifícios em uma área mais restrita;

§ Menos congestionamento em razão da walka-

bility do design;

§ Menos criminalidade e menor custo com po-

liciamento devido à presença de mais pessoas,

durante o dia e à noite;

§ Menor incentivo à dispersão urbana, uma vez

que o centro urbano é uma área de agradável

convivência.

transporte coletivo

O transporte coletivo é um elemento essencial quan-

do falamos de mobilidade sustentável. Só com ele é

possível reduzir a necessidade de utilização do auto-

móvel para os deslocamentos mais longos, propor-

cionando inclusão social.

O transporte coletivo é utilizado por 46% da po-

pulação da RMRJ, segundo dados do PdtU. Esta

grande participação do transporte coletivo na matriz

de divisão modal mostra, de certa forma, a quantida-

de de pessoas que poderão ser beneficiadas por uma

política de investimentos em transporte coletivo.

PARTICIPAção DoS MoDoS DE TRAnSPoRTE

MoToRIzADo no ToTAl DE VIAgEnS9

9 | PdtU

25

oFERTA DE TRAnSPoRTE PÚBlICo no ESTADo Do RIo DE JAnEIRo 10

ÔNIBUS BARCAS MEtRÔ tREM

MUNICíPIOS

todos os municípios do Estado do Rio de Janeiro

4 municípios (Rio de Janeiro,

Niterói, Mangaratiba

e Angra dos Reis)

1 município (Rio de Janeiro)

11 municípios (Rio de Janeiro, duque de

Caxias, Nova Iguaçu, Nilópolis,

Mesquita, Queimados, São João de Meriti,

Belford Roxo, Japeri, Paracambi e Magé)

EMPRESAS238

(57% na RMRJ)1 empresa 1 empresa

2 empresas (1 privada e 1 pública)

RAMAIS / LINhAS2.350

(55% na RMRJ)6 linhas 2 linhas 8 ramais

FROtA21.500 ônibus

(85% na RMRJ)

23 embarcações (barcas e

catamarãs)49 composições 101 composições

EStAçõES60 terminais

(intermunicipais e municipais)

8 estações 33 estações 102 estações

EXtENSãO22.965,85 km de malha rodoviária

92 km 42 km 270 km

10. SEtRANS, CIdE, Fetranspor, Barcas S.A., Metrô Rio e Supervia

26

O sistema de ônibus, municipal e intermunicipal,

responsável por 74% das viagens realizadas pelo

transporte coletivo na RMRJ, é o principal modo de

transporte utilizado pela população. Em 2012, circu-

lou, nos municípios do Estado do Rio de Janeiro, uma

frota de 21,5 mil ônibus, transportando 9,6 milhões

de passageiros por dia.

Só no município do Rio de Janeiro, em 2012, cir-

culou uma frota média de 8.716 ônibus, transportan-

do 3,3 milhões de passageiros por dia. Uma média de

1.376.178 viagens realizadas em 62.926.974 quilôme-

tros percorridos.

Podemos observar um acréscimo de 8% de pas-

sageiros que utilizam o transporte por ônibus no mu-

nicípio do Rio de Janeiro, se compararmos o ano de

2010 com 2012, segundo dados da Fetranspor.

oFERTA DE TRAnSPoRTE ColETIVo PoR ônIBuS no MunICíPIo Do RIo (2012)11

Consórcios 4

Linhas 703

Frota 8.716

terminais 27

11. Rio Ônibus

SISTEMA DE ônIBuS Do ESTADo Do RIo DE JAnEIRo

Passageiros transportados por dia

9,6 milhões (pagantes e gratuitos)

Quilometragem percorrida por mês

150 milhões

Frota 21.500 ônibus (87% na RMRJ)

Idade média da frota 4,2 anos

Empregos diretos gerados 102.000

Impostos pagos anualmente R$ 2 bilhões

transporte individual

Na contramão do pensamento coletivo e sustentável,

o transporte individual, embora em princípio propor-

cione maior mobilidade e flexibilidade, gera um im-

pacto negativo para a sociedade, por razões que vão

desde menor eficiência energética até maior polui-

ção ambiental.

27

A taxa de motorização da RMRJ apresenta uma

relação de 3,70 habitantes por veículo, que, se com-

parada com aquela de outros países, ainda é consi-

derada relativamente baixa. Estes números, entre-

tanto, devem ser vistos como uma média que não

espelha a relação em cada área do estado e da cida-

de. Isso quer dizer que, apesar da média estadual,

em determinados municípios, como a capital, esta

taxa é significativamente mais elevada.

No município do Rio de Janeiro, no ano de 2011,

por exemplo, os automóveis alcançaram uma pro-

porção de 77,11% em relação à frota total de veículos

terrestres automotores, segundo dados do IPP Rio.

Em cada município, a variação da relação de ha-

bitantes por veículo, entre os bairros, torna evidente

a desigualdade social que se desenha no espaço ur-

bano. Em bairros como a Barra da tijuca, a quantida-

de de habitantes por veículo iguala-se à americana.

RMRJ 2001 2010 2001-2010

População12 10,9 milhões de habitantes 12,6 milhões de habitantes 8%

Veículos13 2,4 milhões de veículos 3,6 milhões de veículos 43%

Cidade do Rio de Janeiro 2001 2010 2001-2010

População12 5,857 milhões de habitantes 6,320 milhões de habitantes 7,9%

Veículos13 1,579 milhões de veículos 2,365 milhões de veículos 49,7%

12. IBGE 13 dEtRAN/RJ

28

TAxA DE MoToRIzAção DA RMRJ HABITAnTES/VEíCulo14

2001 2010

Rio de Janeiro 3,74 2,67

Belford Roxo 23,09 8,09

duque de Caxias 6,25 4,03

Guapimirim 10,46 5,84

Itaboraí 9,07 4,06

Japeri 40,76 11,28

Magé 11,78 5,52

Mesquita 71,85 6,91

Nilópolis 7,78 4,09

Niterói 2,94 2,06

Nova Iguaçu 7,17 4,41

Paracambi 9,68 3,76

Queimados 18,33 7,21

São Gonçalo 10,17 5,32

São João de Meriti 7,60 4,46

Seropédica 19,47 6,91

tanguá 19,56 7,13

Região Metropolitana 4,88 3,70

Estado do Rio de Janeiro 4,91 3,6114 IBGE e dEtRAN/RJ

transporte não motorizado

O transporte não motoriza-

do desempenha papel re-

levante na mobilidade das

grandes cidades. Entretan-

to, apesar de sua impor-

tância, o pedestre e o ci-

clista não têm sido con -

templados nas políticas de

transporte.

Na RMRJ, segundo da-

dos do PdtU, aproximada-

mente 37% das viagens

foram realizadas a pé ou

por bicicleta. As perspecti-

vas, contudo, são estreitas

e as expectativas, modes-

tas, dada a falta de políticas

que incentivem e priorizem

esse tipo de transporte, que

é de extrema relevância na

composição do transporte

sustentável.

29

O que é mobilidade sustentável?“A mobilidade é um atributo das pessoas e dos agentes econômicos no momento em que buscam assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Ao se movimentarem, os indivíduos podem desempenhar vários papéis, como pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos, motoristas”15

15. ANtP, 2003

30

A mobilidade urbana enfrenta uma nova

realidade que se impõe. Aquecimento

global, poluição atmosférica e sonora,

degradação ambiental e urbana, desi-

gualdade social e segregação cultural são proble-

mas com os quais nos deparamos diariamente nas

cidades do Rio de Janeiro. Neste cenário sombrio, a

opção pelo transporte público pode significar a esco-

lha entre vida e morte. A vida e a morte de nossas

cidades.

A opção pelo coletivo em detrimento do individual,

o público sobre o privado, a sociedade sobre o indiví-

duo. A mobilidade sustentável é uma proposta para a

racionalização de nossos deslocamentos em seus di-

versos meios, com base nos conceitos de mobilidade,

acessibilidade, inclusão social e sustentabilidade.

MObIlIdAdE | O sistema de mobilidade urbana

de passageiros é um conjunto organizado e coorde-

nado de meios, serviços e infraestruturas que garan-

te o deslocamento de pessoas de uma forma segura,

confortável e eficiente.

O gerenciamento da mobilidade, entendido como

função pública destinada a garantir o acesso de to-

dos, exige obediência às normas e atenção às priori-

dades correspondentes às diferentes necessidades

de deslocamento, contribuindo para a redução dos

efeitos negativos provocados pelo uso predominante

do automóvel. A opção política pelo automóvel tem

efeitos perversos para os seres humanos no que diz

respeito à segurança e à qualidade de vida.

ACEssIbIlIdAdE | Acessibilidade é a possibilida-

de e condição de alcance, percepção e entendimento

para a utilização, com segurança e autonomia, de

edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano

e elementos.16

Segundo o Censo demográfico de 2010, 23,9% da

população do Estado do Rio de Janeiro apresentam

algum tipo de deficiência. Para atendê-los, é preciso

que as cidades e o sistema de transporte urbano es-

tejam adaptados. Não basta apenas a adaptação dos

veículos, mas também das calçadas e dos demais

equipamentos urbanos.

No mundo inteiro, sistemas de transporte proje-

tados mais recentemente têm, como uma de suas

principais características, melhores condições de

acessibilidade. Os sistemas de transporte planejados

em décadas anteriores, que não levaram em conta

16. Norma ABNt 9050

31

tal aspecto, sofrem com a ausência parcial ou total

das condições de acessibilidade, que às vezes são di-

fíceis de incorporar depois.

As cidades do Rio de Janeiro ainda não estão

acessíveis para as pessoas portadoras de deficiência

ou com mobilidade reduzida. Com este objetivo, a le-

gislação brasileira estabeleceu prazos para a adap-

tação de todo o sistema de transportes:

outubro de 2008 | Venda somente de ônibus acessí-

veis no Brasil (decreto 5.296/2004 e Norma técnica

NBR 14.022);

Julho de 2009 | Adaptação de todos os veículos em

circulação (Portaria Inmetro 260/2007);

2014 | Adaptação de todo o sistema urbano, incluindo

veículos, pontos de parada, terminais e equipamen-

tos urbanos (decreto 5.296/2004).

32

InClusãO sOCIAl | A mobilidade urbana tem

também uma dimensão social que guarda em si um

sentido profundamente democrático: aquele de tor-

nar a cidade acessível a todos, independentemente

de sua condição física ou social.

O acesso às oportunidades de emprego, aos lo-

cais de moradia e de oferta de muitos serviços es-

senciais depende das condições de transporte. Os

problemas de mobilidade podem ser, com frequên-

cia, agravantes da exclusão social e da pobreza.

As despesas com transporte pesam no orçamento

familiar. Segundo a Pesquisa de Orçamentos Familiares

do IBGE – POF 2008-2009 –, no Estado do Rio de Janeiro,

o transporte representa 17,3% da despesa média men-

sal familiar, atrás apenas das despesas com habitação e

alimentação, e abaixo da média nacional (19,6%).

hoje já existe uma parcela da população consi-

derada imóvel, ou seja, que realiza em média menos

de uma viagem por dia. Na Região Metropolitana do

Rio de Janeiro, segundo dados do PdtU, a imobilida-

de é de 46,6%, isto é, quase metade da população não

realiza viagem alguma por dia. As políticas tarifárias

inclusivas praticadas no Rio de Janeiro, como o Bi-

lhete Único e o Bilhete Único Carioca, começam a

reverter um quadro cruel de imobilidade.

O estudo realizado pelo Centro de Políticas So-

ciais da Fundação Getúlio Vargas (FGV) (2010) mostra

que, com a implantação do Bilhete Único (BU), houve

redução do gasto com transporte de R$17,04 para R$

8,24 por dia. Esta diminuição representa quase a me-

tade do valor que o trabalhador gastava, antes, para

ir e voltar do trabalho.

Para Marcelo Neri, o coordenador do estudo, a

redução no custo do transporte intermunicipal tam-

bém pode ter provocado um efeito positivo na gera-

ção de empregos nos municípios adjacentes à capi-

tal fluminense, já que o Bilhete Único beneficia,

JOR

GE d

OS SAN

tOS

33

principalmente, os moradores da região metropoli-

tana que, em geral, trabalham na cidade do Rio de

Janeiro.

Segundo a FGV, a periferia (municípios do Gran-

de Rio com exceção da capital) ampliou a sua parti-

cipação no total de empregos gerados no Estado, de

17,49%, em 2009, para 18,64%, em 2010.

“Na RMRJ, como em outras cidades, a mobili-

dade guarda uma forte relação com a renda (quanto

maior a renda, maior a mobilidade da população).

No caso da população de baixa renda, os reduzidos

índices de mobilidade observados representam a

privação de atividades importantes, como as viagens

por motivo de trabalho, compras e lazer, e dificulda-

des de acesso a serviços básicos como educação,

saúde e outros”.

Portanto, promover a mobilidade urbana susten-

tável é, ao mesmo tempo, dotar a cidade de infraes-

trutura para o transporte acessível, e zelar, com to-

dos os meios ao seu alcance, por uma tarifa acessível.

Só assim o cidadão terá acesso fácil e barato ao tra-

balho, centros de saúde, escolas, universidades, ati-

vidades culturais e centros administrativos, garan-

tindo a integração social e a democratização do

espaço urbano.

34

sustEntAbIlIdAdE | Mobilidade Urbana Sus-

tentável é, assim, o resultado de um conjunto de polí-

ticas de transporte e circulação, que não gere segre-

gações espaciais, seja socialmente inclusivo e eco -

logicamente sustentável, que proporcione o acesso

amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando

os modos não motorizados e coletivos de transporte.

Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos.17

Considerar os reais impactos do transporte no

meio ambiente, hoje, é essencial para o planejamen-

to de nossas cidades. Os efeitos adversos, associa-

dos ao simples fato de necessitarmos nos deslocar

em uma grande cidade, são inúmeros.

17. Ministério das Cidades, 2004

Na RMRJ, 77% das emissões de gases poluen-

tes são geradas pelo setor de transporte, segundo

dados da Feema (Fundação Estadual de Engenharia

de Meio Ambiente). devido ao tamanho de sua frota,

os automóveis respondem pela maior parte destas

emissões e são também os principais ocupantes das

vias urbanas – ocupam 75% deste espaço, sendo o

restante ocupado pelo transporte coletivo.

As grandes cidades apresentam uma relação

fatal entre poluição do ar e mortalidade da popu-

lação por doenças cardiorrespiratórias. Na RMRJ,

estima-se que cerca de 1.500 pessoas morram

35

por ano apenas em consequência dos efeitos da

poluição atmosférica oriunda da emissão de ga-

ses poluentes do setor de transportes, segundo

estudos da USP.

O transporte urbano, particularmente o auto-

móvel, contribui de maneira crescente para a mu-

dança do clima em nosso planeta. O crescimento

urbano descontrolado e o aumento dos veículos mo-

torizados e da demanda de viagens privadas, asso-

ciados à falta de controle das emissões de CO2, au-

mentam as emissões de gases de efeito estufa e

inviabilizam qualquer tentativa de conter a mudança

do clima. As poluições sonora e visual igualmente

geram impactos que precisam ser considerados no

ambiente urbano.

Os impactos ambientais em uma grande cidade

dizem respeito também aos aspectos históricos e

socioculturais das comunidades locais. A constru-

ção de uma grande rodovia, via expressa, avenida ou

linha férrea pode significar a segmentação perma-

nente das cidades, separando comunidades, rom-

pendo redes de relacionamentos, interrompendo

hábitos e interações. Infelizmente, este é um quadro

cada vez mais comum nas grandes cidades, com-

prometidas, antes de tudo, com o crescimento urba-

no, sem se perguntar se é possível sustentá-lo.

36

Por que a mobilidade sustentável é importante e o que a prejudica?

tomóvel. A opção política pelo automóvel criou um es-

paço urbano hostil às pessoas e gerou grave degrada-

ção ambiental.

Por isso, conduzir nossas cidades segundo os pa-

drões da mobilidade sustentável nos permite resolver

questões importantes relativas ao meio ambiente, à

saúde, à economia e à justiça social. As prefeituras e

os governos de estado precisam buscar sempre me-

lhores condições de mobilidade para seus habitantes.

O transporte público é indispensável para

a qualidade de vida dos moradores das

grandes cidades e, por que não dizer,

para garantir a sobrevivência deles. A

prioridade para o transporte público pode reverter o

cenário criado pela adoção de uma política centrada

no automóvel. Muitos dos principais problemas urba-

nos resultam, direta ou indiretamente, em maior ou

menor escala, do uso indiscriminado e abusivo do au-

37

Efeitos do congestionamento

O crescimento da renda per capita da população bra-

sileira, associado à falta de investimentos nos trans-

portes públicos coletivos, contribuiu para o aumento

da frota de automóveis particulares e consequente-

mente dos congestionamentos, assim como para a

queda da qualidade de vida nas principais cidades

brasileiras.

A população sofre diariamente os efeitos perver-

sos desses congestionamentos. O mais caro é o tem-

po perdido no trânsito, que consequentemente au-

menta o tempo de ida e volta diária de casa para o

trabalho. Além disso, os congestionamentos impli-

cam em considerável perda de qualidade de vida,

com o aumento da poluição ambiental e intensifica-

ção dos problemas de saúde pública, causados prin-

cipalmente por dificuldades respiratórias.

Estima-se que o brasileiro perde 5% de produti-

vidade devido aos congestionamentos, e gasta, em

média, 2,6 horas no trânsito, 1,6 hora a mais do que

nos países desenvolvidos.18

Para deslocamentos diários de 1h30m, um pro-

fissional perde três anos de sua vida no trânsito.18

Na cidade do Rio de Janeiro, estima-se que,

por ano, perde-se R$ 12 bilhões em razão dos con-

gestionamentos, o equivalente a 10% do PIB lo-

cal.20

Além disso, em função dos congestionamentos,

os operadores de ônibus precisam colocar mais veí-

culos nas ruas para melhor atender a população, au-

mentando seu custo operacional.

Estima-se que, na Região Metropolitana do Rio

de Janeiro, 1.500 ônibus estejam em operação so-

mente em razão dos congestionamentos, gerando

um custo mensal de R$ 27 milhões.

§ Custo do excesso de consumo de combustível

causado pelos congestionamentos: R$ 2 bilhões

por ano.

§ Custo do tempo perdido devido aos congestio-

namentos: R$ 1,5 bilhão por ano.

Este aumento do custo operacional das empre-

sas operadoras é repassado ao usuário do transporte

coletivo através da tarifa. Seria mais justo dividir a

responsabilidade com os usuários de automóveis, já

20. Coppe/UFRJ 18. ANtP 19. Citigroup

38

que eles ocupam mais espaço nas ruas. Assim, o

preço das viagens seria mais adequado à utilização

do espaço público, pricipalmenre para os que depen-

dem do transporte coletivo.

CoRREDoRES VIÁRIoS

VEloCIDADE MéDIA DE ônIBuS EM AlgunS

TRECHoS no PICo DA MAnHã (kM/H)

Av. Brasil – via expressa

7,5

Av. Brasil – via lateral 9,6

Av. Automóvel Club 14,3

Juscelino Kubitchek

16,5

Linha Amarela 11,2

Linha Vermelha 14,7

Av. Presidente Kennedy

18,8

túnel Santa Bárbara 6,9

Rua São Clemente / Rua Voluntários da

Pátria6,3

Efeitos da poluição

O ar nas áreas urbanas está cada vez mais poluído. A

grande quantidade de gases poluentes gerada por

milhares de veículos, principalmente automóveis que

se encontram nas cidades brasileiras, é o principal

fator de degradação da qualidade do ar. O rápido

crescimento da frota veicular, nas cidades, fez com

que as emissões produzidas pelos veículos motoriza-

39

dos se tornassem a principal fonte de poluição nas

regiões metropolitanas.

devido aos congestionamentos, estima-se que,

anualmente, sejam emitidas 19,5 mil toneladas de

poluentes pela frota de automóveis da cidade do Rio

de Janeiro, segundo pesquisa realizada pelo IPEA/

ANtP. A frota de ônibus emite 40 vezes menos po-

luentes. O custo total deste excesso de emissão de

poluentes na atmosfera é de R$ 5,5 milhões.

Apropriação desigual do viário social

Os ônibus e automóveis ocupam de maneira desigual o

espaço viário urbano. Os 21.500 ônibus do Estado do Rio

de Janeiro transportam aproximadamente 9,6 milhões

de passageiros, por dia, que, em um mês, ocupam uma

área de 655 mil metros quadrados. Para transportar

essas pessoas, seriam necessários 6,6 milhões de au-

tomóveis, com aproximadamente 1,64 passageiro por

veículo, que ocupariam 48 milhões de metros quadra-

dos, o equivalente a 6,5 mil campos de futebol.

Questão de segurança

Assaltos e depredações aos ônibus vêm crescendo

ano a ano, e têm impacto direto nos custos e na quali-

dade dos serviços prestados aos usuários. No Estado

do Rio de Janeiro, estima-se uma perda de R$ 99 milhões

com os 906 incidentes de depredações e incêndios, nos

últimos 12 anos. Já nos últimos 8 anos, estima-se uma

perda de R$ 72 milhões com os 750 incidentes de de-

predações e incêndios.

40

demanda e frota do transporte coletivo

Entre 2000 e 2006, o transporte coletivo por ônibus do

Estado do Rio de Janeiro sofreu uma perda de de-

manda de 28,8%. Em 2008, começamos a reverter

este quadro, o mercado apresentou uma ligeira re-

cuperação, com aumento acumulado de 9% da de-

manda.

O mesmo observa-se para o município do Rio de

Janeiro, onde o transporte coletivo por ônibus sofreu

perda de demanda de 15,5% entre 2000 e 2010, e o

envelhecimento da frota, para este mesmo período,

aumentou em 16%.

A queda no número de passageiros transporta-

dos em meios públicos é um sério obstáculo à mobi-

lidade sustentável, inviabiliza investimentos priva-

dos, prejudica a frequência do serviço e tem impacto

direto sobre o aumento das tarifas.

Assim como no Rio de Janeiro, a maioria das ca-

pitais brasileiras sofreu o mesmo fenômeno de perda

de passageiros do transporte público.

41

DEMAnDA PAgAnTE MEnSAl – Intermunicipal e

Município do Rio de Janeiro

Ano

PAx PAgAnTES (MÊS) –

Intermunicipais - RMRJ

PAx PAgAnTES (MÊS) – Município do Rio de Janeiro

2002 45.697.516 74.559.033

2003 41.191.567 68.503.664

2004 34.139.160 63.580.736

2005 34.105.400 63.101.174

2006 38.192.560 63.584.775

2007 34.649.172 66.698.491

2008 37.542.280 71.452.891

2009 38.758.589 71.074.018

2010 43.643.093 71.671.850

2011 45.756.229 79.633.020

2012 46.671.354 81.159.114

IDADE MéDIA DA FRoTA – Intermunicipal e

Município do Rio de Janeiro

Ano

SISTEMA

InTER-

MunICIPAl

SISTEMA Do

MunICíPIo Do RIo

DE JAnERIo

2002 4,00 4,10

2003 4,50 4,29

2004 5,00 4,59

2005 5,50 4,59

2006 6,00 4,51

2007 5,70 4,75

2008 5,50 4,86

2009 5,00 4,80

2010 4,70 4,25

2011 4,50 3,27

2012 4,20 3,35

Fonte: FEtRANSPOR/RIO ÔNIBUS

Entre as principais causas para a queda da de-

manda do transporte coletivo, destacam-se: a falta

de política de incentivo ao seu uso, o aumento de be-

neficiários da gratuidade, a diminuição do emprego

formal, a modificação do comportamento do uso do

solo, o avanço tecnológico na transmissão de docu-

Fonte: FEtRANSPOR/RIO ÔNIBUS

42

mentos, a disseminação de favelas e habitações pre-

cárias, o crescimento da frota de veículos particula-

res, a disseminação e concorrência do transporte

irregular, o empobrecimento de parte da população,

e os crimes contra o transporte coletivo por ônibus,

como incêndios, depredações e assaltos.

A queda de demanda contribui para o envelheci-

mento da frota urbana de ônibus. Na maioria das ci-

dades do Estado do Rio de Janeiro, a idade média da

frota vem aumentando ano a ano, fato que se explica

em função também do aumento dos custos, das polí-

ticas tarifárias, que não remuneram suficientemente

o segmento empresarial, e da alta carga tributária.

Este fato traz diversas consequências negativas,

como a ineficiência energética dos veículos, o au-

mento da poluição ambiental e a

exclusão social, indo na contra-

mão do conceito de mobilida-

de sustentável.

No caso da RMRJ, a su-

til recuperação de demanda

é resultado da adoção de po-

líticas tarifárias inclusivas,

como o Bilhete Único e o Bi-

lhete Único Carioca.

Concorrência do transporte irregular

O transporte irregular é um caso particular da desor-

dem urbana por provocar grave perda de demanda

do transporte legalizado, e produzir outros efeitos

nocivos relacionados à natureza do próprio serviço, a

informalidade, associados às especificidades sociais

de nossas cidades.

As principais causas para o crescimento deste

tipo de transporte são, em sua maior parte, as carên-

cias próprias de países em desenvolvimento: a pre-

cariedade e degradação das redes de transporte

existentes, a falta de investimentos em infraestrutu-

ra, a ausência de marcos regulatórios e a ineficiência

da fiscalização.

As consequências desta falta de política são de-

sastrosas, aumentando as mortes em acidentes re-

lacionados à falta de manutenção dos veículos e de

mão de obra capacitada. Para se ter uma ideia, uma

pesquisa realizada em Belo horizonte concluiu que o

transporte irregular mata 5,5 vezes mais que o trans-

porte por ônibus, na malha estadual e federal de Mi-

nas Gerais21.21 Estado de Minas 15/09/08

43Os efeitos nocivos da operação predatória deste

tipo de serviço não param por aí. O transporte irregu-

lar pode:

§ Retirar passageiros pagantes do transporte

regular;

§ Contribuir para a saturação das vias públicas;

§ Não recolher impostos;

§ Não transportar gratuitamente idosos,

estudantes, pessoas portadoras de deficiência e

doentes crônicos;

§ Não cumprir horários estabelecidos;

§ Operar com veículos velhos, sem

manutenção;

§ Contratar motoristas algumas vezes

desabilitados;

§ Não cumprir as leis de trânsito.

Regulação

O processo de regulação é essencial para que veícu-

los de pequena capacidade cumpram função com-

plementar e não atuem como transporte alternativo

não regulamentado. Não basta, entretanto, ter o

marco jurídico, a fiscalização é fundamental para que

as regras sejam cumpridas e não ocorra uma com-

petição predatória.

Em 2008 o departamento de transportes Rodo-

viários do Estado do Rio de Janeiro, detro RJ, iniciou

o processo de regulação do transporte complemen-

tar de baixa capacidade, através de licitação pública

de aproximadamente 600 veículos.

Na cidade do Rio de Janeiro a regulamentação

do serviço só teve início no final de 2012, e segue em

processo. Ainda existem cerca de 6.000 vans piratas;

quando concluído contará com 3.500 veículos.

Gratuidades

A criação de gratuidade nos serviços públicos de

transporte coletivo pela legislação brasileira é in-

constitucional, se não houver previsão da respectiva

44

fonte de custeio. Apesar de os serviços de trans-

porte coletivo serem de natureza pública, a empre-

sa prestadora é de natureza privada, e deve procu-

rar manter seu equilíbrio econômico-financeiro,

inerente ao negócio.

Entretanto, a maioria dos municípios do Rio de

Janeiro não arca com essa despesa. Com essa fonte

de custeio extratarifária, os passageiros pagantes

deixariam de financiar os passageiros gratuitos,

dando fim a esse círculo vicioso de exclusão social.

Atualmente, no Estado do Rio de Janeiro, exis-

tem mais de 2 milhões de cartões de gratuidade

(estudantes, idosos, portadores de necessidades

especiais, doentes crônicos e rodoviários). As gra-

tuidades representam 25% dos passageiros trans-

portados no Estado, sendo o usuário pagante o fi-

nanciador de parte destes benefícios. No município

do Rio de Janeiro as gratuidades representam, em

média, 18,9% dos passageiros transportados no ano

de 2012.

Carga tributária

O transporte coletivo, um serviço público essencial,

sofre com a alta carga tributária, que onera a tarifa

para a população. No Estado do Rio de Janeiro,

26,88% do custo das tarifas das linhas intermunici-

pais, atualmente, são referentes a tributos federais

estaduais, além dos encargos sociais. Na cidade do

Rio de Janeiro, esses tributos equivalem a 24% da

tarifa.

Acidentes no trânsito

As consequências relacionadas à falta de planeja-

mento da mobilidade das pessoas, em grandes cida-

des, causam impacto direto sobre a vida humana. O

número crescente de mortes, nas cidades brasilei-

ras, relacionadas ao uso excessivo dos automóveis, à

falta de ordenamento, de planejamento e de gestão

de vias urbanas traduz a violência de nossas ruas.

Acidentes de trânsito são um grave problema de

saúde pública e uma das principais causas de morte

e ferimentos no mundo. Além dos custos econômi-

cos e sociais para indivíduos, famílias e comunida-

45

des – para a sociedade como um todo –, acidentes de

trânsito representam um problema para os siste-

mas nacionais de saúde. Morte e sequelas não de-

vem ser o preço da mobilidade.

de acordo com o Ministério da Saúde, o número

de mortos e feridos graves em acidentes de trânsito,

no Brasil, vem aumentando ao longo dos anos. Estes

números podem ser observados nos gráficos a seguir.

É interessante verificar, no primeiro gráfico, o impacto

da entrada em vigor do CtB (Código de trânsito Brasi-

leiro), em 1998, que levou a uma redução de 17% entre

1997 e 2000. depois os índices voltaram a subir.

46

brasil

§ População (2010): 194.946.488

§ Renda per capita em 2010 (dólares): 9.540

§ Nível de renda: Médio22

§ Número informado de mortes no trânsito: 36.499

§ Número estimado de mortes no trânsito: 43.869

Em 2005, ocorreram, no Estado do Rio de Janei-

ro, 26.507 acidentes de trânsito com vítimas, que

causaram a morte de 2.867 pessoas (55% eram pe-

destres), e a internação de 9.127 pessoas por lesões,

segundo a ABRAMEt (Associação Brasileira de Medi-

cina de tráfego).

Confirmando a importância dessa questão/proble-

ma, as Nações Unidas e países membros, organizações

mundiais e regionais como o Banco Mundial e a Orga-

nização Mundial de Saúde, há mais de 60 anos, empe-

nham esforços e recursos para reverter o quadro de

acidentalidade e aumentar a segurança viária. Um dos

frutos deste esforço é o Relatório sobre a Situação

Mundial da Segurança Viária, produzido pela OMS.

§ taxa de mortalidade em acidentes de trânsito

por 100.000 habitantes: 22.5

§ Motoristas/passageiros de automóvel: 22.5

§ Motociclistas: 24.8

§ Ciclistas: 4.2

§ Pedestres: 23.4

§ Outros: 25.2

22. World development Indicators (WdI) database: Low income is $1 005 or less, middle income is $1 006 to $12 275, high income is $12 276 or more. Where a precise GNI was not available the WdI estima-tion of income level was used.

Este relatório foi base para a década de Ação para

Segurança Viária 2011-202023, oficializada pela Assem-

bleia Geral da ONU, em março de 2010. O objetivo da

década de Ação é estabilizar e reduzir, em 50%, o índice

de fatalidade dos acidentes de trânsito em todo o mun-

do. A Organização Mundial de Saúde estima que 5 mi-

lhões de vidas possam ser salvas durante a década.

Segundo o Relatório sobre a Situação Mundial da

Segurança Viária, os acidentes tiram a vida de cerca

de 1.3 milhão de pessoas todos os anos, e ferem

mais 20-50 milhões. Se nada for feito, os acidentes

de trânsito podem resultar em 1.9 milhão de mortes

por ano em 2020.

23. GLOBAL StAtUS REPORt ON ROAd SAFEtY, 2013

47em 11 de maio de 2011 mais de 100 paí-

ses lançaram, oficialmente, a Década de

ação para a segurança Viária. governos, agên-

cias internacionais e a sociedade civil difundiram a

Década em eventos ao redor do mundo. o Brasil

marcou sua adesão iluminando o cristo redentor

no rio de Janeiro, ao lado de vários outros cartões-

-postais, como a sydney Harbour Bridge, na aus-

trália, trafalgar square, em londres (reino uni-

do), times square, new York city (estados

unidos), com a logomarca da Década de ação.

A taxa geral de fatalidades em acidentes de

trânsito é de 18 por 100.000 habitantes; entretanto,

os países de renda média têm as taxas anuais mais

altas, 20.1 por 100.000, enquanto esta mesma taxa

em países de alta renda é a mais baixa, 8.7 por

100.000. Oitenta por cento das mortes por acidentes

de trânsito ocorrem em países de renda média,

como o Brasil, que respondem por 72% da popula-

ção mundial, mas somente por 52% dos veículos re-

gistrados. Os dados indicam que nestes países a

taxa de fatalidade é desproporcional à taxa de moto-

rização.

48

O que podemos fazer por uma mobilidade sustentável?

Priorizar

O transporte coletivo precisa ser priorizado. No caso

do transporte por ônibus, esta prioridade se traduz

na implantação de medidas no sistema viário urbano,

de sinalização e de outras facilidades que privilegiem

a cir culação do transporte coletivo.

Estas medidas levam à redução de custos e

melhorias operacionais, minimizam a ociosidade

da frota, aumentam a velocidade, reduzem o tem-

po de viagem e de espera em pontos de parada,

aumentam a segurança no trânsito e o conforto

nos embarques e desembarques, e ainda melho-

ram o meio ambiente.

A prioridade física, através da implantação de

vias ou faixas exclusivas, aumenta a atratividade do

transporte coletivo em relação aos automóveis, per-

mitindo aos ônibus saírem dos congestionamentos,

ganhando velocidade e reduzindo os custos de ope-

ração. Este tipo de priorização deve obrigatoriamente

considerar as vias de acesso e escoamento, para evi-

tar retenções na entrada e saída de veículos.

49

Em corredores viários onde não é possível a im-

plantação de medidas físicas de prioridade, pode-se

adotar a priorização semafórica, por meio de sinali-

zação especial que dá aos veículos de transporte pú-

blico preferência de passagem em cruzamentos.

No Rio de Janeiro, têm sido realizados investi-

mentos nesse sentido, com os BRts e BRSs, por

exemplo, o que vem trazendo diversos benefícios

para a sociedade, com inclusão social e equidade.

JOR

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S SA

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S

50

Racionalizar

A racionalização da operação do transporte coletivo

por ônibus é essencial para a melhoria das atividades

das cidades e para a qualidade de vida da população.

As ações de racionalização procuram otimizar a ope-

ração dos serviços de ônibus, evitando superposição

de linhas e a baixa utilização dos veículos.

Além disso, é necessário promover continua-

mente melhorias e conservação do sistema de trans-

porte, buscando a utilização racional e eficiente da

infraestrutura existente, identificando e eliminando

os pontos de estrangulamento e realizando novos in-

vestimentos.

O resultado será uma nova rede de transporte

público com sistemas de corredores de transportes

coletivos, com maior mobilidade urbana, maior efici-

ência para a população, com custos tarifários mais

baixos e menor tempo nos deslocamentos.

Integrar

A integração intra e intermodal do sistema é indis-

pensável para o transporte urbano. Integrar é uma

forma de cooperar operacionalmente com o objetivo

de aumentar o acesso dos usuários ao sistema de

transporte e aos destinos desejados. Isso permite

aproveitar melhor as características de cada modo,

com eficiência e menor custo total do sistema.

Essa integração pode ser:

TARIFÁRIA | integração com possível desconto no so-

matório das tarifas.

FíSICA | integração através de equipamentos e insta-

lações adequadas que possibilitem transferências

rápidas, seguras e confortáveis.

Quando a integração é associada à utilização de

um mesmo padrão de serviço e qualidade, ela tam-

bém é chamada de operacional. E, quando envolve

acordos entre órgãos gerenciadores, operadores e/

ou fiscalizadores do sistema de transporte, ela tam-

bém é institucional (geralmente nesses casos é ne-

cessário coordenar questões políticas, econômicas,

51

financeiras, operacionais e administrativas do siste-

ma como um todo).

Na RMRJ, os ônibus já realizam integrações com

os demais modos de transporte (metrô, trem e bar-

ca) e com eles mesmos, o que foi facilitado desde a

implantação do Bilhete Único Estadual.

Investir

há muitos anos, o Brasil, principalmente o Rio de Ja-

neiro, não investe em transporte coletivo nem em infra-

estrutura de transporte. Nos últimos dez anos, apenas

2% do orçamento estadual foi destinado para os trans-

portes, particularmente para o custeio dos órgãos pú-

blicos. tal fato se deve à falta de um programa de inves-

timento contínuo, de médio a longo prazo, para priorizar

os transportes de média e alta capacidade. Os investi-

mentos privados, por outro lado, se concentraram na

compra de veículos e instalações de equipamentos de

garagem. O poder público deveria se responsabilizar

pelo sistema viário e pelos equipamentos urbanos,

além da fiscalização e ordenação do trânsito.

historicamente, em todo o Rio de Janeiro, o poder

público tem se limitado à função de gestor, deixando de

desempenhar o papel de investidor, de fomentador do

transporte público. Para investir e obter resultados é ne-

cessário planejar, estabelecendo uma programação

prioritária de investimentos; e fixar prazos, revistos e

atualizados periodicamente. Priorizar investimentos que

possam ter rápida implantação, levando em conta a ca-

pacidade dos cofres públicos, evita que gerações pas-

sem décadas aguardando para usufruir os benefícios.

52

durante anos o governo federal concentrou in-

vestimentos nos sistemas metroferroviários, que

respondem por menos de 10% da demanda nacional

de transporte. Ainda assim, como os investimentos

são muito elevados, acabaram por não resolver a

questão urbana.

Este foi um aspecto determinante para que o Rio

de Janeiro tivesse sua candidatura aos Jogos Olímpi-

cos recusada em duas oportunidades. Na ocasião, os

planos de mobilidade – legado principal de todos os

grandes eventos – se baseavam em ambiciosos pro-

jetos de transporte sobre trilhos. O Comitê Olímpico

Internacional entendeu que o projeto não seria con-

cluído no prazo necessário.

O custo de implantação dos modais de transpor-

te varia bastante, assim como a capacidade, veloci-

transportar > Prover trans-

porte coletivo de alta qualidade >

Garantir um serviço de transporte

frequente, rápido e direto. Estabe-

lecer, no mínimo, um corredor de

alta capacidade, com linhas exclu-

sivas para o transporte público, que

estejam a uma distância alcançável

a pé por 80% da população. Locali-

zar estações de transporte, locais

de moradia, trabalho e serviços que

estejam a uma distância que possa

ser percorrida a pé entre eles.

Densificar > Estabelecer

correspondência entre densida-

de urbana e capacidade do siste-

ma de transporte > Adaptar a

densidade à capacidade do siste-

ma de transporte. Maximizar a ca-

pacidade do sistema de transpor-

tes à capacidade planejada.

Promover mudanças >

Aumentar a mobilidade regulan-

do o estacionamento e o uso das

vias > Reduzir o número de esta-

cionamentos para desestimular o

uso de automóveis particulares

nos horários de pico do trânsito.

Ajustar a cobrança de taxas pelo

uso do automóvel segundo hora

do dia e destino.

Institute for transportation and development Policy (ItdP).

53

dade comercial e tempo de implantação. Com US$ 1

bilhão, quatro anos da previsão orçamentária do Es-

tado para transportes, seria possível construir 426

quilômetros de corredores exclusivos de ônibus

(BRt), 40 quilômetros de veículos leves sobre trilho

(VLt), 14 quilômetros de metrô elevado ou 7 quilôme-

tros de metrô subterrâneo.

Em sua mais recente postulação, o Rio de Janei-

ro apresentou um projeto estruturado sobre uma

rede de BRts concebida pelo arquiteto e urbanista

Jaime Lerner. desta vez o COI percebeu os benefí-

cios que este sistema traria à população do Rio de

Janeiro, e ficou seguro de sua execução a tempo de

atender aos Jogos Olímpicos.

A mesma solução também foi adotada majorita-

riamente nas capitais brasileiras que serão cidades-

-sede da Copa do Mundo de 2014. Os grandes even-

tos e os projetos de mobilidade levaram o governo

federal a uma verdadeira quebra de paradigma, libe-

rando recursos para financiamento de infraestrutura

e projetos de mobilidade urbana da ordem de R$ 50

bilhões.

MIR

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54

Caminhos para a mobilidade sustentável: oportunidades

sistema de transporte público: trens, metrô, barcas,

ônibus municipais e intermunicipais são operados

integralmente pela iniciativa privada. Esta natureza

peculiar do serviço permitiu que o papel de operador

se confundisse com o de gestor e investidor, que ca-

bem, por definição, ao poder público.

Como resultado, poucas políticas integradas são

formuladas para regular e gerenciar o transporte urba-

no. do ambiente urbano desregulado nasce a desordem,

a ocupação ilegal de espaços, e o setor informal assume

o controle de atividades formais. A informalidade cria a

ilusão de atender à demanda do transporte coletivo, mas

sem atingir seu objetivo como serviço público.

O transporte urbano até hoje raramente é vis-

to como uma prioridade para aqueles que

tomam decisões. Em parte, isto se deve ao

fato de que a criação e a coordenação das políticas de

transporte para as cidades sempre estiveram centra-

lizadas no âmbito nacional. Este quadro se reverteu

com a municipalização do transporte, prevista no texto

constitucional de 1988. No entanto, a falta de uma ins-

tituição que coordene as ações na esfera metropolita-

na provoca certa fragmentação no processo de imple-

mentação de políticas de transporte.

No Rio de Janeiro, essa omissão se dá, em parte,

em razão de uma característica específica de seu

55

Caminhos para a mobilidade sustentável: oportunidades

Neste cenário de crise, em que muito pouco ou

quase nada foi feito, o administrador perspicaz vê a

oportunidade de realizar mudanças no perfil urbano

que serão reconhecidas como sua marca particular,

que o caracterizarão como um político empreende-

dor, conceito politicamente pouco disseminado em

nosso país. O olhar experiente identifica a desordem,

a informalidade, e percebe que a resposta tem que

ser formal, uma ação de ordem urbana.

bRt

O BRt (Bus Rapid Transit) é um conceito de transpor-

te público por ônibus rápido, flexível e de alto desem-

penho, que combina uma variedade de elementos fí-

sicos, operacionais e tecnológicos integrados num

sistema, proporcionando imagem de qualidade e

identidade única.

Características operacionais e tecnológicas do bRt:

§ faixas ou pistas dedicadas a ônibus, separadas fisicamente das demais;

§ Pontos de ônibus modernos, à semelhança de uma estação de metrô (com embarque em nível);

§ veículos com mais de duas portas, permitindo embarque e desembarque mais rápidos;

§ veículos de grande capacidade, confortáveis e preferencialmente com baixas emissões de poluentes;

§ serviços diferenciados, como os locais e os expressos, por exemplo;

§ Prioridade para os ônibus em interseções, através dos semáforos ou passagens específicas;

§ Operação coordenada com veículos de menor capacidade para alimentação do sistema nas estações de embarque;

§ sistema de bilhetagem integrado com os demais modos;

§ uso de Its (sistemas Inteligentes de transportes) para monitorar a operação e fornecer informações em tempo real;

§ Acessibilidade adequada para pedestres, ciclistas e passageiros de táxis.

56

A construção de corredores exclusivos para ôni-

bus com prioridade de passagem, nas Regiões Me-

tropolitanas e cidades de porte médio, melhora os

índices de qualidade e produtividade dos serviços. Os

efeitos positivos se fazem sentir imediatamente no

espaço urbano, no cotidiano das pessoas, em sua

qualidade de vida, com a redução dos congestiona-

mentos, das emissões veiculares e dos gastos com

transporte para os usuários, através da integração

tarifária.

Os BRts são também instrumentos para a con-

solidação e ampliação das integrações com metrô,

trem, barcas, bicicletas e até mesmo automóveis,

por meio da implantação de estacionamentos inte-

grados às estações.

O BRt promove a racionalização do sistema de

transporte por ônibus, com redução da superposição

de linhas, otimização operacional da frota e prioriza-

ção do transporte coletivo nos principais corredores

de tráfego, reduzindo a variação do tempo de viagem

e garantindo maior velocidade comercial, com um

custo comparativamente inferior aos demais modais

de alta capacidade (como trem e metrô).

bRt nO MundO | O primeiro sistema de Bus Ra-

pid Transit implantado no mundo foi o de Curitiba,

elaborado por técnicos brasileiros e exportado para

diversas cidades do planeta. Contudo, só veio a ga-

nhar fama internacional em 2000, quando foi imple-

mentado em Bogotá (transmilenio), na Colômbia.

Atualmente, as várias experiências internacio-

nais comprovam a efetividade desse sistema, seja

em metrópoles ou em cidades de grande e médio

porte. E os resultados positivos levaram a Organiza-

ção das Nações Unidas e a União Europeia a reco-

mendarem os sistemas de BRt como soluções exce-

lentes para o reordenamento do trânsito, a reorga-

nização do uso do solo, a racionalização dos desloca-

mentos, a redemocratização dos espaços públicos e

a promoção da mobilidade sustentável, em curto

prazo e a baixos custos de implantação.

57

BRTs IMPlAnTADoS no MunDo

REGIãOPASSAGEIROS

tRANSPORtAdOS/dIA (% dO tOtAL)

NÚMERO dE CIdAdES COM

O SIStEMA (% dO tOtAL)

EXtENSãO (KM)

(% dO tOtAL)

África 238.000 (0,8%) 3 (1,9%) 62 (1,5%)

América do Norte 849.285 (2,9%) 20 (12,5%) 585 (14,2%)

América Latina 18.132.783 (61,8%) 54 (33,8%) 1.389 (33,7%)

Ásia 8.095.822 (27,6%) 33 (20,6%) 1.069 (26,0%)

Europa 1.686.966 (5,8%) 43 (26,9%) 688 (16,7%)

Oceania 327.074 (1,1%) 7 (4,4%) 326 (7,9%)

ToTAl 29.329.930 (100%) 160 (100%) 4.119 (100%)

bRt nO bRAsIl | A implantação dos sistemas

BRt (Bus Rapid Transit) nas cidades brasileiras é,

sem dúvida, um dos passos mais importantes

para que o transporte urbano de passageiros

seja realmente eficiente e em alinhamento com

as expectativas da população (NtU, 2013). hoje

14 cidades já contam com um sistema de Bus Ra-

pid Transit.

58

bRt nO RIO dE JAnEIRO | A preparação da ci-

dade para a Copa do Mundo FIFA de 2014 e a Olimpí-

ada de 2016, bem como para um novo contexto de

mobilidade urbana, com inclusão social e sustentabi-

lidade de longo prazo, levou a Prefeitura do Rio de

Janeiro, juntamente com os operadores de ônibus, a

investir em infraestrutura e na criação de soluções

inteligentes e sustentáveis.

Entre elas, destaca-se o sistema de BRt – cons-

tituído por quatro grandes corredores exclusivos de

ônibus (transOeste, transCarioca, transOlímpica e

transBrasil) que se integram aos demais transportes

da cidade. A Prefeitura é responsável pela implanta-

ção e construção de infraestrutura (vias, estações e

terminais) e urbanização, bem como pela manuten-

ção da via. E os concessionários do serviço, por sua

vez, devem manter as estações e terminais, adquirir,

operar e manter a frota, além de sistemas inteligen-

tes para gerenciamento do sistema.

O transoeste é a principal conexão entre os bair-

ros da Região Oeste do Rio e já está em operação (foi

inaugurado em junho de 2012).

O transCarioca ligará a Barra da tijuca (Zona

Oeste) ao Aeroporto do Galeão (Zona Norte), e atual-

mente está em construção, sendo a conclusão da pri-

meira etapa prevista para janeiro de 2014, ligando o

terminal Alvorada ao terminal Madureira, com 20

quilômetros de extensão, 15 estações e 2 terminais.

Já a transOlímpica deverá ligar a Barra da tijuca

(Zona Oeste) a deodoro (Zona Norte), ambos polos de

competições na Olimpíada, promovendo a inserção

da região de deodoro/Magalhães Bastos como novo

polo de crescimento econômico e residencial.

E o transBrasil será o maior dos desafios, prin-

cipalmente em função da proporção em que afeta

diversas linhas de ônibus, além de milhares de pes-

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S SA

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59

soas que utilizam a Av. Brasil todos os dias. Ele liga-

rá a Zona Norte ao Centro do Rio de Janeiro e ao

Aeroporto Santos dumont, com integração direta

tanto com o transCarioca como com a transOlímpi-

ca. Esse corredor afetará, além de linhas munici-

pais, várias linhas do sistema intermunicipal da

RMRJ, consolidando a integração dos transportes

urbanos.

MIR

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60 TRA

nSo

ESTE

Extensão total de 77 km de corredor exclusivo

Operação em 64 estações e 4 terminais

Estão previstas para operar 9 linhas/serviços de BRt

São 10 serviços troncais (parador e expresso) e 8 linhas alimentadoras

70 convencionais nas linhas alimentadoras

Headway mínimo atual: 3 min

Bairros atendidos de forma direta: Barra da tijuca, Recreio dos Bandei-rantes, Cosmos, Inhoaíba, Paciência, Vargem Grande, Guaratiba, Barra de Guaratiba, Campo Grande e Santa Cruz

demanda prevista (2016): 220 mil passageiros/dia

demanda atual: 120 mil passageiros/dia

Frota prevista (2016): 230 ônibus articulados, com capacidade para 140 passageiros (18,6m)

Frota operacional atual: 116 veículos nas linhas troncais – 91 articulados com capacidade de transportar até 140 passageiros (18,6m) e 25 Padron

A velocidade média atual é de 47km/h no serviço expresso e de 34km/h no serviço parador

61TRA

nSo

ESTE

Extensão total de 77 km de corredor exclusivo

Operação em 64 estações e 4 terminais

Estão previstas para operar 9 linhas/serviços de BRt

São 10 serviços troncais (parador e expresso) e 8 linhas alimentadoras

70 convencionais nas linhas alimentadoras

Headway mínimo atual: 3 min

Bairros atendidos de forma direta: Barra da tijuca, Recreio dos Bandei-rantes, Cosmos, Inhoaíba, Paciência, Vargem Grande, Guaratiba, Barra de Guaratiba, Campo Grande e Santa Cruz

demanda prevista (2016): 220 mil passageiros/dia

demanda atual: 120 mil passageiros/dia

Frota prevista (2016): 230 ônibus articulados, com capacidade para 140 passageiros (18,6m)

Frota operacional atual: 116 veículos nas linhas troncais – 91 articulados com capacidade de transportar até 140 passageiros (18,6m) e 25 Padron

A velocidade média atual é de 47km/h no serviço expresso e de 34km/h no serviço parador

TRA

nSC

AR

IoC

A Extensão de 45 km de corredor exclusivo

Operação em 45 estações e 4 terminais

demanda prevista (2016): 570 mil passageiros/dia

TRA

nSo

ESTE Extensão total aproximada de 77 km de corredor

exclusivo

Operação em 64 estações e 4 terminais

demanda prevista (2016): 220 mil passageiros/dia

TRA

nSo

líM

PIC

A

Extensão de cerca de 27 km de corredor exclusivo, sendo 4 km em túneis

Operação em 14 estações e 2 terminais

demanda prevista (2016): 100 mil passageiros/dia

TRA

nSB

RA

SIl

Extensão aproximada de 35 km de corredor exclusivo

Operação em 28 estações e 4 terminais

demanda estimada: 130 mil passageiros/hora/sentido

62

bRs

O BRS (Bus Rapid Service) – ou Serviço Rápido de

Ônibus – é um sistema que se caracteriza não ape-

nas pelas faixas preferenciais de ônibus, mas pelo

conjunto de medidas que possibilitam uma melho-

ria na qualidade do serviço do transporte público

por ônibus, incluindo a racionalização das linhas, o

escalonamento dos pontos de parada e um eficaz

sistema de informação ao usuário.

É uma das ações mais eficazes (e baratas) para

melhorar a mobilidade urbana, priorizando o trans-

porte público por ônibus. E pode ser introduzido na

rotina da cidade rapidamente, por não serem ne-

cessárias grandes intervenções viárias nem desa-

propriações, uma vez que são utilizadas as próprias

faixas já existentes na via.

O bRs nO RIO dE JAnEIRO | tendo em vista

a realização da Copa do Mundo FIFA, em 2014, e

dos Jogos Olímpicos, em 2016, a cidade do Rio de

Janeiro vem implantando, desde fevereiro de 2011,

corredores preferenciais de ônibus, trazendo prio-

ridade e racionalização ao transporte por esse

modal na cidade, com os chamados BRS (Bus Ra-

pid Service).

Atualmente mais de 40% dos passageiros de

ônibus do município são beneficiados com os seis

BRS já implantados, além de algumas linhas inter-

municipais da Região Metropolitana. Pesquisas re-

centes mostram que o tempo de viagem de ônibus

nesses corredores foi reduzido em percentuais que

variam entre 10% e 50%.

JOR

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63

BRSs IMPlAnTADoS nA CIDADE Do RIo DE JAnEIRo

CoRREDoR DATA DE IníCIo ExTEnSão

BRS Copacabana

• Av. Nossa Senhora de Copacabana: 19/02/2011

• R. Barata Ribeiro e R. Raul Pompeia: 09/04/2011

• Av. Princesa Isabel: 22/10/2011

• Av. N. Sra. Copacabana: 4 km

• Barata Ribeiro/Raul Pompeia: 3,5 km

BRS Ipanema/Leblon

• Av. Ataulfo de Paiva e R. Visconde de Pirajá: 20/08/2011

• R. Prudente de Morais e Av. General San Martin: 08/10/2011

• 3,5 km em cada sentido

BRS Rio Branco 29/12/2011 1,3 km

BRS Presidente Antônio Carlos e Primeiro de Março

17/12/2011 1,2 km

BRS Presidente Vargas• Pistas Centrais: 06/03/2012

• Pistas Laterais: 12/04/2012

• 3 km em cada pista, em cada sentido

BRS Carioca/Estácio 26/08/2013 3 km

BRS Estácio/ tijuca 24/09/2013 3,1 km

64

bHls

O BhLS (Bus with High Level of Service) é uma das

possíveis soluções para oferecer um serviço de ôni-

bus de mais qualidade; em geral, sem grandes in-

vestimentos (como nos BRt ou VLt). Por isso, apre-

senta grande potencial de atrair usuários de

automóveis.

Além de organizar as linhas, reduzir a frota e es-

calonar os pontos, leva à implantação de pontos de

parada mais modernos e a melhorias na informação

em tempo real – chamarizes para os usuários de car-

ro. Com o pré-pagamento (como no metrô e no BRt),

há maior eficiência na operação. E, ainda, pode valer-

se da implantação de uma frota dedicada de alto pa-

drão para melhorar a qualidade do serviço e a de-

manda das linhas de ônibus existentes, tornando-as

mais sustentáveis e diminuindo a necessidade de

subsídios.

bHls nO RIO dE JAnEIRO | No contexto cario-

ca, o BhLS surge como uma evolução natural às fai-

xas BRS já implantadas, ao mesmo tempo em que

complementa e dá permeabilidade à rede BRt pla-

nejada para o Rio de Janeiro.

Estão sendo estudados, inicialmente, dois tre-

chos para a implantação de um sistema BhLS: Al-

vorada (Barra da tijuca)-Leblon e Leblon-Santos

dumont (Aeroporto). O primeiro representa um dos

eixos mais congestionados da cidade, onde a satu-

ração das vias já atingiu seu nível crítico e há relu-

tância em conversão modal por parte dos usuários.

O segundo engloba, em sua maior parte, vias que já

contam com faixas preferenciais BRS, estendendo

os serviços até o centro da cidade e integrando com

o futuro BRt transBrasil.

Investimento e financiamento

todos os municípios brasileiros, inclusive os do Esta-

do do Rio de Janeiro, necessitam de uma política pú-

blica de financiamento e investimento em infraestru-

tura de transportes. Uma fonte que deveria ser

utilizada são os recursos da CIdE (Contribuição de

Intervenção no domínio Econômico), cuja totalidade

é destinada à infraestrutura. O setor de transporte

reivindica que aproximadamente 25% destes recur-

sos sejam direcionados ao investimento no transpor-

te urbano e metropolitano.

65

Outras ações poderiam ser realizadas para fi-

nanciar a operação dos transportes, como a criação

de fontes extratarifárias para financiamento das gra-

tuidades, expansão do vale-transporte para catego-

rias de baixa renda não beneficiadas atualmente,

como desempregados, e subvenções diretas às famí-

lias abaixo da linha de pobreza.

oRIgEM FonTE JuSTIFICATIVA CARACTERIzAção VAnTAgEnS DESVAnTAgEnS ExEMPloS

Sociedade Orçamento geral

toda sociedade se beneficia do transporte público

Subsídio à operação dos serviços

Redução do nível da tarifa ao usuário direto

Compromete parcela do orçamento geral

São Paulo e cidades europeias que já subsidiam

Sociedade Fundos vinculados a outras políticas públicas

O transporte é meio para a efetivação das políticas sociais setoriais (educação, seguridade social etc.)

As gratuidades e descontos existentes para determinados usuários (estudan-tes, idosos, pessoas com deficiência etc.) passariam a ser financiados pelos respectivos “fundos” setoriais

Evita o subsídio cruzado no qual o usuário pagante arca com os custos das gratuidades

Compromete parcela dos recursos da política social setorial

O Fundef / Fundeb financiam ou fornecem os passes escolares

No estudo realizado pelo Ipea, “tarifação e Fi-

nanciamento do transporte Público Urbano” (ju-

nho/2013), são apresentadas alternativas para a di-

versificação das fontes de financiamento. A tabela

abaixo procura sistematizar algumas dessas fontes,

destacando a origem dos recursos (quem pagaria) e

a justificativa para a adoção.

66

oRIgEM FonTE JuSTIFICATIVA CARACTERIzAção VAnTAgEnS DESVAnTAgEnS ExEMPloS

Usuário do Automóvel

taxa sobre os combustíveis

Os congestiona-mentos de trânsito aumentam os custos de operação de transporte público; o uso indiscriminado do transporte individual motorizado causa externalidades para toda a sociedade (poluição, acidentes e congestiona-mentos)

Cobrança de uma alíquota sobre a venda de combustível com vinculação a um fundo específico

tributo proporcional ao uso das vias públicas e de fácil cobrança

Não descrimina em função do horário e do local de uso das vias (e.g. horários fora do pico e áreas rurais)

A cidade de Bogotá (taxa sobre a gasolina destinada a fundo específico para o transporte público)

67

oRIgEM FonTE JuSTIFICATIVA CARACTERIzAção VAnTAgEnS DESVAnTAgEnS ExEMPloS

Usuário do Automóvel

taxa sobre o uso da via sujeita a congestiona-mento

Os congestiona-mentos de trânsito aumentam os custos de operação de transporte público; o uso indiscriminado do transporte individual motorizado causa externalidades para toda a sociedade (poluição, acidentes e congestiona-mentos)

Cobrança pelo uso das vias em função do nível de congestionamento

Obriga o usuário do transporte individual a arcar com as externalidades negativas geradas

difícil operacionali-zação; resistência em pagar por algo que atualmente é utilizado gratuita-mente

Londres, Estocolmo, Cingapura etc.

Usuário do Automóvel

Cobrança de estacionamen-to de uso privado

Pagar pelo uso de um recurso escasso e financiado pela coletividade (equidade no uso do espaço)

Expansão de cobrança de estacionamento em áreas públicas cen-trais e implantação de taxas cujos recursos sejam destinados a fundos específicos para o transporte público

Fácil operacio-nalização em função da existência da estrutura de cobrança

Resistência política e de segmentos econômicos ao aumento de carga tributária

Aumentar a tarifa das áreas de zona azul com a destinação das receitas extras para o transporte público

68

oRIgEM FonTE JuSTIFICATIVA CARACTERIzAção VAnTAgEnS DESVAnTAgEnS ExEMPloS

Usuário do Automóvel

Cobrança de estacionamen-tos de uso privado

O uso indiscri-minado do transporte individual motorizado causa externalidades para toda a sociedade (poluição, acidentes e congestiona-mentos)

Criação ou elevação do IPtU sobre vagas de veículos privados ou cobrança de taxa sobre as vagas de estacionamento de grandes polos geradores de tráfego

Repassa aos proprietários de vaga de estacionamento (especialmente os empreende-dores imobiliá-rios de polos de atração de tráfego) os custos das externalidades negativas geradas pelo transporte privado

Resistência política e de segmentos econômicos ao aumento de carga tributária

-

Proprietário do Automóvel

tributos incidentes sobre a produção, comercializa-ção e propriedade dos veículos individuais

O aumento das vendas dos veículos privados está diretamente relacionado com o uso do transporte individual motorizado

Utilizar parcela da arrecadação dos tributos incidentes sobre a produção, comercialização e propriedade dos veículos individu-ais, e destiná-la ao financiamento do transporte público

tributos já existentes

Resistência política e de segmentos econômicos ao aumento de carga tributária

-

69

oRIgEM FonTE JuSTIFICATIVA CARACTERIzAção VAnTAgEnS DESVAnTAgEnS ExEMPloS

Setor Produtivo

Vale-transporte Os empregados são beneficiá-rios indiretos do transporte público

O empregador participa dos gastos de deslocamento do trabalhador com a ajuda de custo equivalente à parcela que exceder a 6% (seis por cento) de seu salário básico (Lei 7418/1985)

Subsídio direto ao usuário financiado pelos beneficiários indiretos

Beneficia apenas os trabalhadores com carteira assinada

Lei do Vale- -transporte (Lei 7418/1985) do Brasil

Setor Produtivo

tributo com base na folha de pagamento de empresas

Os empregado-res são beneficiários indiretos do transporte público

tributo com base na folha de pagamento de empresas comerciais, industriais e de serviços para município com mais de 300.000 habitantes

Financiamento dos trabalhado-res em busca de emprego e/ou setor informal

Onera a folha de pagamentos, aumentando os custos de contratação de pessoal e de produção de bens e serviços

Versement transport (França)

70

oRIgEM FonTE JuSTIFICATIVA CARACTERIzAção VAnTAgEnS DESVAnTAgEnS ExEMPloS

Setor Produtivo

Instrumento de captura de valor

Justa distribui-ção decorrente de implantação de infraestrutu-ras de transporte público, que tenha resultado em valorização de imóveis urbanos

Captura de parte da valorização imobiliária, por meio de instru-mentos para este fim. (e.g. Imposto Predial territorial Urbano, Contribui-ção de Melhoria e Operações Urbanas Consorciadas)

A quantificação da valorização imobiliária é possível dada a existência de norma técnica específica; instrumentos já previstos no arcabouço legal

dependendo do instrumento, aplicação pode ser espacialmente restrita; recurso não é perene e, portanto, dificil-mente financia a operação de sistemas

São Paulo (Operações Urbanas), Colômbia (Contribuição de Melhoria) e hong Kong

Proprietários de imóveis beneficiados pelos investimentos em transporte

Atividades geradoras de renda associadas ao transporte

Retornar ao sistema de transporte parte das receitas geradas em negócios correlatos viabilizados pelo sistema

Pagamento de aluguel pelo uso de espaços comer-ciais, publicidade etc. nas estações e em áreas nas imediações

Captação de recursos externos ao sistema, gerando receitas de forma contínua para custeio do serviço de transporte

Modelagens de negócio são complexas e devem ser atreladas a um sistema de regulação que contabilize os negócios conexos ao fluxo de caixa das empresas

No Brasil, propagada em ônibus e instalações de comércio, em estações e terminais de transporte. Nos Estados Unidos e em hong kong, modelos de negócios mais complexos

71

Por outro lado, ressalta-se que o governo fede-

ral lançou o PAC – Plano de Aceleração do Cresci-

mento –, pelo qual foram disponibilizados, no PAC I

(2007), 18 bilhões de reais, e no PAC II (2012), R$ 32

bilhões, com o objetivo de investir em infraestrutura

e financiamento dos sistemas de transportes. No

caso do Rio de Janeiro, foram destinados os recur-

sos apresentados abaixo para transporte público

por ônibus:

RIo DE JAnEIRoVAloR

InVESTIMEnTo(R$ MIlHõES)

PAC I- BRt – transOeste 1.610,00

PAC II - BRt – transCarioca 1.300,00

PAC II - BRt – transOlímpica 2.000,00

PAC II - BRt – transBrasil 1.300,00

Política tarifária – bilhete único

O conceito do Bilhete Único baseia-se na integração

entre os diferentes modos de transporte: ônibus de

linhas municipais e intermunicipais, trens, metrô,

barcas e vans legalizadas. Esta tecnologia, funda-

mentada no autosserviço, permite, por exemplo, que

o usuário faça baldeação entre diferentes linhas com

o mesmo bilhete.

Através do Bilhete Único, o usuário paga uma

passagem e, em um período predeterminado, pode

utilizar integrações intermodais.

Podemos perceber que os ganhos serão consi-

deráveis:

§ Redução dos custos para o empregado e para o empregador por conta da diminuição do número de tarifas pagas;

§ Possibilidade de ganho de produtividade com a utilização da catraca eletrônica, pela redução do tempo na espera por linhas específicas;

§ Ganho de competitividade sobre os transportes ilegais.

72

O Estado do Rio de Janeiro adotou esta política

em fevereiro de 2010. Já no município do Rio de Janei-

ro, o Bilhete Único começou a ser utilizado em novem-

bro de 2010 e, em Niterói, em dezembro de 2011.

diferentemente do que acontece nos outros lo-

cais do Brasil, o Bilhete Único (BU) do Rio de Janeiro

abrange os 20 municípios da Região Metropolitana e

possibilita o uso em cinco modos de transporte dife-

rentes: ônibus, trem, metrô, barcas e vans legaliza-

-das. Para conseguir aplicar essa inovação, o gover-

no estadual investiu, em 2012, cerca de R$ 443

milhões em subsídios.

Na prática, o passageiro paga apenas R$ 4,95 na

roleta, e pode fazer até duas viagens em qualquer

modo de transporte regulamentar na Região Metro-

politana do Rio de Janeiro, em um período de até

2h30min entre o embarque na primeira e na segunda

perna (este intervalo era de duas horas, mas, após

cinco meses, aumentou 30 minutos). A diferença en-

tre os R$ 4,95 e as tarifas concedidas aos operadores

de transporte é paga pelo Estado, de forma a não

causar um desequilíbrio econômico do sistema. des-

ta forma, os princípios legais de modicidade tarifária

e equilíbrio econômico-financeiro dos contratos são

plenamente atendidos.

Já o Bilhete Único Carioca (BUC), adotado pelo

município do Rio de Janeiro, é o benefício tarifário da

integração nas linhas de ônibus municipais da cidade

do Rio de Janeiro. Utilizando o cartão eletrônico, você

pode embarcar em até dois ônibus municipais, den-

tro do intervalo de duas horas, pagando o valor de

uma única passagem, ou um ônibus e um trem, em

estações dentro do município do Rio, por um valor

reduzido em relação à soma das tarifas.

desoneração tarifária

A imobilidade que atinge os cariocas e fluminenses

que se encontram abaixo da linha de pobreza torna

impositiva a adequação do modelo tarifário para

garantir a mobilidade da população de forma mais

justa e incrementar a demanda, sem prejudicar o

equilíbrio econômico-financeiro da operação. Nos

países desenvolvidos, o transporte público é subsi-

diado pela sociedade, o que ajuda a reduzir o im-

pacto dos custos operacionais na tarifa. No Brasil,

o transporte público não é subsidiado, pelo contrá-

rio, transfere recursos para a sociedade, sob a for-

ma de tributos, incidindo diretamente na camada

73

da população mais carente, que engloba a maioria

dos passageiros pagantes.

No Brasil, atualmente, cerca de 30% do custo

das tarifas urbanas são referentes a tributos fede-

rais, estaduais e municipais, além dos encargos so-

ciais, conforme mostra a tabela a seguir.

Algumas ações significativas foram iniciadas

para a desoneração tarifária, em especial por inicia-

tiva federal, com a desoneração do PIS/Pasep e do

Cofins sobre a receita total das empresas (MP 617

de 31 de maio de 2013) e a desoneração da folha de

pagamento (Lei Federal 12.517, de 18 de setembro

de 2012, que modificou o recolhimento da Contri-

buição Previdenciária e isentou as empresas opera-

doras do INSS).

Na esfera estadual ocorreu, em 2006, a redução

do ICMS sobre o óleo diesel, de 13% para 6%. Já na

esfera municipal, cidade do Rio de Janeiro, a prefei-

tura isentou as empresas do recolhimento do ISS.

Apesar de todas as desonerações ocorridas,

ainda incidem sobre as tarifas de transporte da ci-

dade do Rio de Janeiro cerca de 23,18% de carga

tributária total (diretos e indiretos). Já no sistema

intermunicipal, esta carga é ainda maior, chegando

a 26,88% de toda a receita auferida.

Encontra-se em processo final de aprovação no

Congresso Nacional o projeto de lei que cria o Regi-

me Especial de Incentivos para o transporte Cole-

tivo Urbano e de Caráter Urbano de Passageiros

(Reitup), fundamentado na redução de tributos inci-

dentes sobre os serviços e também sobre os insu-

mos neles empregados, visando à diminuição direta

das tarifas cobradas aos usuários em todo o país.

Incidência tributária existente sobre os custos dos serviços de transporte por ônibus no Estado do Rio de Janeiro

diante das elevadas cargas tributárias, diretas e indi-

retas, hoje existentes sobre os custos dos serviços de

transporte coletivo de passageiros por ônibus no Es-

tado do Rio de Janeiro, cabe a separação dos poten-

ciais de desoneração cabíveis a cada umas das esfe-

ras de governo (ações federais, ações estaduais e

ações municipais).

74

AçõEs fEdERAIs | Articulação com os Estados

para isenção de ICMS sobre insumos:

ICMS sobre lubrificantes .............................9,0%

ICMS sobre peças......................................19,0%

ICMS sobre pneus .....................................19,0%

ICMS sobre chassis e carrocerias .............12,0%

•Isenção de IPI sobre insumos:

IPI sobre peças ............................................8,0%

IPI sobre pneus ...........................................2,0%

•Isenção de Contribuição Previdenciária (2,00%

sobre a receita)

• Isenção de PIS/PASEP e COFINS sobre a receita

para linhas intermunicipais não metropolitanas

(3,65% sobre a receita)

•Isenção de PIS/PASEP e COFINS sobre insumos,

a saber:

Pis/Pasep e Cofins sobre combustível ....10,21%

Pis/Pasep e Cofins sobre veículo ..............6,02%

Pis/Pasep e Cofins sobre pneu ..................1,43%

•Isenção de Imposto de Renda (25% sobre o lucro)

•Contribuição Social (9% sobre o lucro)

•Folha de Pagamento / tributos Sociais (20,64%

sobre a folha de pagamento)

AçõEs EstAduAIs | (potencial total de redução

sobre a receita: 5,27%). Isenção de ICMS sobre insu-

mos, a saber:

ICMS sobre combustível .............................7,0%

ICMS sobre lubrificantes ..........................19,0%

•Isenção de ICMS sobre o serviço de transporte (1,9%

sobre a receita)

•Isenção sobre taxas de Licenciamento/Vistoria

(detro e detran)

•Isenção de IPVA (cerca de 2,0% do veículo)

AçõEs MunICIPAIs | Isenção de outros tributos

(IPtU, taxas de Licenciamento, foros etc.).

75

segurança

O sistema de transporte é fundamental para a segu-

rança das cidades e vice-versa. As cidades do Rio de

Janeiro têm adotado algumas políticas para reduzir

os índices de assalto e depredação às linhas do

transporte coletivo.

Centrais de monitoramento equipadas com circui-

to fechado de televisão (CFtV) nas vias e centros de

maior aglomeração de pessoas.

Sistemas de comunicação via rádio que agilizam a

integração entre os órgãos de segurança pública,

os gestores de trânsito e os operadores de trans-

porte público.

Sistemas de informação baseados em estatísticas,

com auxílio de mapeamento espacial e temporal

das ocorrências, para adoção de estratégias inteli-

gentes para coibir a ação de criminosos.

Na Cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, todos

os ônibus já possuem sistema de câmeras de vídeo,

por compromissos contratuais desde a licitação,

concluída no ano de 2010. O mesmo acontece com os

ônibus do sistema intermunicipal que, desde 2010,

também circulam com maior segurança. Mais de 14

mil ônibus do Estado estão hoje equipados com os

novos sistemas.

Os Centros de Controle Operacional (CCOs) da

cidade do Rio de Janeiro igualmente trouxeram enor-

mes ganhos em termos de aumento da segurança.

No ano de 2010 foi inaugurado o COR (Centro de Ope-

rações Rio), além dos CCOs dos consórcios operacio-

nais e do BRt transOeste.

Foto: COR

76

tecnologia

A tecnologia presente em nosso cotidiano também

pode estar no sistema de transporte público. Cabe

aos operadores e gestores definir as necessidades e

escolher a solução que proverá a melhor relação

custo/benefício.

bIlHEtAGEM ElEtRônICA | O desenvolvi-

mento de equipamentos que permitem a automação

do pagamento de passagens é um dos avanços tec-

nológicos mais significativos para o sistema de

transporte.

Um sistema de bilhetagem eletrônica consiste

basicamente no pagamento do valor das passagens

de forma eletrônica, utilizando dispositivos especiais,

como o smart card ou similares. Com isso, é possível

agregar vários benefícios – além da vantagem princi-

pal de não utilizar dinheiro no pagamento das tarifas

– como, por exemplo: a criação de redes de integra-

ção (temporal e tarifária), melhor gerência da rede

de transporte e integração com outros sistemas

(como o rastreamento dos ônibus por GPS).

A possiblidade de integração no sistema de

transporte público permite o desenvolvimento de

programas como o Bilhete Único (BU) – que, na Re-

gião Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), vem

beneficiando milhares de pessoas, além de atrair no-

vos usuários para o sistema. Com o BU, o passageiro

pode fazer viagens pela rede de transporte da RMRJ

pagando um valor reduzido em relação à soma de

cada passagem durante o deslocamento. Isso é pos-

sível também em função do subsídio do poder públi-

co, que gera ainda mais benefícios à economia, ao

possibilitar às empresas o recrutamento mais efetivo

de pessoas, pois não têm mais a preocupação de seu

local de moradia.

GPs E CâMERAs | A utilização de tecnologias de

monitoramento de veículos no sistema de transporte

coletivo por ônibus proporciona, ao poder público,

maior controle e fiscalização no serviço prestado; aos

operadores, maior gestão na operação; e, ao usuário,

melhor qualidade e precisão das informações.

Com o advento do GPS (Global Positioning Sys-

tem), pode-se rastrear cada ônibus, sabendo sua po-

sição, velocidade e direção de deslocamento. Isso

permite o desenvolvimento de sistemas inteligentes

de transporte, com informação aos usuários inclusi-

ve em tempo real.

77

E as câmeras de vigilância (CFtV), atualmente

obrigatórias em todos os ônibus do município do Rio de

Janeiro, trazem melhoria às condições de segurança.

CCO | Centro de Controle Operacional (CCO) é um

sistema único e eficiente para o gerenciamento de

todos os equipamentos e softwares de coleta de da-

dos de um conjunto de elementos (como ônibus, por

exemplo). É um sistema que permite o acompanha-

mento de informações em tempo real, possibilitando,

por exemplo, prever eventuais ajustes na operação,

de forma a manter o padrão de qualidade.

do ponto de vista dos usuários, um benefício que

pode ser obtido a partir de um CCO bem estruturado

é a disponibilização da informação em tempo real,

tanto nos próprios aparelhos celulares como nas es-

tações/pontos em que há painéis eletrônicos, o que é

um fator de atração de passageiros, pois aumenta a

confiabilidade do sistema de transporte, permitindo a

melhor organização do tempo. Seguindo esse concei-

to, temos o CCO do BRt transoeste.

O Centro de Operações do Rio (COR) foi desen-

volvido para o monitoramento permanente da cidade

e está sempre pronto para atuar em situações de

emergência. Com um sistema de dados integrado e

suas 560 câmeras, é o local onde se coordenam e

planejam todas as ações em momentos de crise, in-

clusive relacionadas ao transporte.

vá dE ônIbus | É um sistema de informações ao

usuário do transporte público desenvolvido e manti-

do pela Fetranspor. trata-se de uma ferramenta de

extremo valor, especialmente quanto à qualificação

do sistema e à captação de usuários, pois permite a

MIR

IAN

FIC

htN

ER

78

busca fácil e intuitiva do melhor itinerário para se

chegar ao destino desejado.

O acesso ao Vá de Ônibus é disponibilizado em um

site da internet, no qual são apresentadas diversas al-

ternativas para a viagem desejada, incluindo números

e nomes das linhas, eventuais transbordos, distâncias

percorridas pelas linhas, trechos a serem percorridos

a pé e valor total a ser pago (com e sem BU).

A etapa seguinte é o desenvolvimento de aplica-

tivos e sites específicos para celulares, de forma a

permitir a visualização do posicionamento (GPS) do

usuário, facilitando ainda mais a busca de informa-

ções de transporte público.

destaca-se que a informação ao usuário é uma

questão que muito influencia a qualidade do serviço

de transporte público, sendo essencial quando se

trata de captar novos usuários. O simples fato de ter

acesso à informação resulta em mais confiabilidade

do sistema. E, quando essa informação é mais com-

pleta, sua utilidade é de extremo valor para a qualifi-

cação do sistema de transporte.

sIMulAdOR | Um simulador de condução é um

equipamento especial, construído sob medida (tanto

técnica como fisicamente, com cenários reais), que

visa à capacitação de motoristas sem a necessidade

de utilizar um veículo (físico). Com isso, é possível,

por exemplo, treinar a direção de um veículo que ain-

da não existe, mas que tem previsão de operar em

um tempo relativamente curto após sua aquisição –

como foi o caso dos ônibus articulados do BRt trans-

-Oeste. Ou, ainda, treinar situações adversas (possí-

veis de ocorrer) que não podem ser realizadas no

treinamento tradicional com o veículo na rua, como

por exemplo, uma ultrapassagem perigosa ou um

pedestre atravessando fora da faixa.

MIR

IAN

FIC

htN

ER

79

Infraestrutura para bicicletas

A frota brasileira de bicicletas, com mais de 60 mi-

lhões de veículos, é a maior da América do Sul e uma

das maiores do mundo. Boa parte dela, porém, não

circula, em razão da falta de segurança, em meio ao

trânsito violento das grandes cidades.

A cidade do Rio de Janeiro possui 318 quilô-

metros de ciclovias e ciclofaixas de tráfego com-

partilhado, espalhados na Zona Sul, Zona Oeste e

Barra da tijuca, segundo o Instituto Pereira Pas-

sos. Entretanto, por suas características tropi-

cais, a capital e grande parte do Estado do Rio de

Janeiro não estimulam o deslocamento de gran-

des distâncias por bicicleta; por isso, seu uso deve

ser incentivado como sistema alimentador do

transporte coletivo.

Para que a bicicleta seja empregada como um

modal de transporte, ela deve ser integrada ao siste-

ma de transporte urbano através de vias próprias de

circulação e de infraestrutura de apoio. Será preciso

dotar as estações e os terminais de bicicletários se-

80

guros, e promover uma política que incentive o uso

da integração, aumentando a utilização dos meios de

transporte públicos.

Segundo pesquisa da PUC-Rio, especialistas

consideram a bicicleta uma solução para diminuir o

estresse, a poluição, o risco de doenças e, em alguns

casos, o tempo no trânsito urbano. também é vista

como um crescente suporte a determinados negó-

cios.

de acordo com a prefeitura, só em Copacabana

são feitas aproximadamente 25 mil viagens diárias

de entrega e transporte. A cidade do Rio de Janeiro já

reúne em torno de 1 milhão de viagens de bicicletas

por dia; um aumento de 55% em relação a 2004,

quando foi feito o último levantamento do Plano dire-

tor de transporte Urbano da Região Metropolitana do

Rio de Janeiro (PdtU). No entanto, para que o meio

de transporte ecologicamente correto se torne uma

opção consolidada na rotina do carioca, especialistas

reforçam a necessidade de aperfeiçoamentos em se-

gurança e infraestrutura.

Adoção de medidas de restrição ao uso de veículos particulares e de carga

Em todo o mundo, cada vez mais medidas de restri-

ção ao automóvel são adotadas para garantir a sus-

tentabilidade de nossas cidades. O objetivo destas

medidas é minimizar os efeitos perversos do uso in-

discriminado do carro no ambiente urbano, buscan-

do a redução dos congestionamentos através da res-

trição ao ingresso dos automóveis nas áreas centrais,

por meio da limitação de estacionamento, criando

áreas específicas integradas ao sistema de transpor-

te público.

A cidade do Rio de Janeiro, em grandes eventos,

vem adotando medidas de priorização à utilização do

transporte público, com a proibição da circulação de

automóveis. destacam-se, como exemplo: o fecha-

mento do bairro de Copacabana no Natal e Réveillon,

e na Jornada Mundial da Juventude, bem como o in-

centivo ao uso de transporte coletivo para chegar até

a Cidade do Rock (Rock in Rio).

81

EXEMPlOs dE MEdIdAs POssívEIs:

PEdáGIO uRbAnO: desde 2003, londres adotou o pedágio urbano como forma de restringir o acesso do automóvel às áreas centrais, e investe a receita arrecadada no sistema de transporte público. Outras cidades também adotaram essas medidas de restrição ao uso do automóvel, como Cingapura (1974) e Oslo, na noruega (1990).

ROdízIO dE PlACA: são Paulo adota o sistema de rodízio de veículos, baseado no final da placa, desde

1997, essa medida visa à redução das emissões de poluentes. A Cidade do México já havia implantado medida similar em 1989.

REstRIçãO A CAMInHõEs: diversas cidades, inclusive Rio de Janeiro e são Paulo, já implantaram medidas de restrição à circulação de caminhões em áreas específicas. no Rio de Janeiro, a restrição de circulação e operações de carga e descarga de caminhões ocorre de segunda a sexta-feira, entre 6h e 10h e entre 17h e 20h, exceto caminhões de socorro e emergência, transportes de valores e serviços de utilidade pública.

82

Eliminação do transporte irregular

O transporte irregular opera na ilegalidade, sem se

submeter às regras de regulamentação, sem pagar

impostos e encargos sociais, e sem a garantia de re-

alizar manutenção periódica. Uma cidade sustentá-

vel não deve permitir a oferta de um serviço de trans-

porte público irregular para a sua população. É dever

dos municípios e do Estado garantir a seus habitan-

tes serviços de transporte público de qualidade e le-

galizados.

Para alcançar a mobilidade urbana sustentável,

é necessária a eliminação do transporte urbano irre-

gular, por meio de ações de combate constantes e

periódicas. O Rio de Janeiro é um dos últimos esta-

dos que ainda possui este tipo de transporte. Cidades

como São Paulo, Belo horizonte e Recife consegui-

ram extinguir o transporte irregular, regulamentan-

do o transporte complementar em veículos de pe-

quena capacidade.

Programas ambientais e controle de emissões

O conceito de responsabilidade social com preserva-

ção do meio ambiente é uma questão muito importan-

te quando se fala em sustentabilidade do transporte.

Problemas derivados da dependência eco nômica e

tecnológica e dos efeitos adversos do uso de combus-

tíveis fósseis (especialmente os derivados do petró-

leo), por exemplo, são cada vez mais presentes na

sociedade moderna e industrializada, causando pre-

juízos e reduzindo a qualidade de vida das pessoas. E

devem ser mitigados ao máximo, se quisermos man-

ter um transporte sustentável e benéfico para a popu-

lação, principalmente em longo prazo.

Nesse contexto, é fundamental, para o setor, o

desenvolvimento de programas ambientais, como o

Economizar, o despoluir e o Selo Verde. Estes pro-

gramas são basicamente conjuntos de procedimen-

tos envolvendo pessoas e meio ambiente, visando a

chegar a resultados favoráveis, com o uso sustentável

dos recursos naturais e a eficiência energética.Para o

setor de transportes, são muitos os benefícios a al-

cançar com projetos e programas continuados que

busquem a eficiência energética na sua operação.

83

PROGRAMA ECOnOMIzAR | O Programa Eco-

nomizar é uma parceria da Fetranspor com a Petro-

bras/Conpet, criado em 1996, com foco na gestão e

no uso racional do óleo diesel pelas empresas trans-

portadoras (tanto de cargas como de passageiros). É

uma iniciativa que vem sendo bem-sucedida e traz

diversos benefícios para a população. A eficiência

energética do setor vem, inclusive, aumentando em

virtude da ação desse programa.

dEsPOluIR | O Programa despoluir foi desenvol-

vido pela Confederação Nacional de transporte

(CNt) e implementado pela Fetranspor, a partir de

fevereiro de 2008, com o principal objetivo de promo-

ver o engajamento dos empresários do setor, dos

transportadores, caminhoneiros autônomos, taxistas

e da sociedade na conservação do meio ambiente,

para que atuem na construção de um desenvolvi-

mento verdadeiramente sustentável. Com o despo-

luir, o setor de transporte brasileiro assume sua res-

ponsabilidade e contribui para a construção de um

mundo ambientalmente mais equilibrado.

84

sElO vERdE | O Programa Selo Verde foi concebi-

do com foco na gestão ambiental compartilhada en-

tre a iniciativa privada e o governo estadual. Voltado

especificamente ao controle dos níveis de emissão

de gases da frota de ônibus do Estado do Rio de Ja-

neiro, possui atualmente cerca de 20.500 ônibus, dis-

tribuídos entre as 212 empresas operadoras, trans-

portando diariamente mais de 9 milhões de pessoas.

Para alcançar os objetivos ambientais propostos foi

criado um Selo Verde que atesta que estes estão

atendendo aos padrões ambientais de emissão de

gases poluentes. O Convênio entre a Fe-

transpor, o INEA, a Petrobras/

Conpet e a Secretaria de Es-

tado do Ambiente (SEA) foi

assinado em dezembro

de 2007.

COMbustívEIs AltERnAtIvOs | O setor de

transporte é hoje uma das atividades humanas mais

dependentes dos combustíveis de origem fóssil – ge-

rando um custo muito alto para o meio ambiente glo-

bal. Segundo o IEA (Instituto de Estudos Avançados

da USP), em 2010 o transporte em todo o mundo foi

responsável pelo consumo de mais de 50% dos deri-

vados de petróleo. Só no Brasil, no ano de 2009, mais

de 85% das viagens de passageiros realizadas por

modos coletivos ocorreu em ônibus movidos a óleo

diesel de petróleo (ANtP, 2009), que emitiram 27,8

milhões de toneladas de CO2 (MMA, 2011).

trata-se de um impacto (negativo) significativo e

– mais importante – que prejudica a mobilidade sus-

tentável. Por isso, deve-se procurar minimizar os im-

pactos ambientais causados pela utilização do óleo

diesel, ampliando a segurança energética. Para isso,

é fundamental buscar novas alternativas e tecnolo-

gias aplicadas aos sistemas de propulsão de veículos

rodoviários.

No Estado do Rio de Janeiro, diversas fontes al-

ternativas de energia vêm sendo pesquisadas e dis-

ponibilizadas no mercado, com destaque para os bio-

combustíveis e o gás natural – alternativas que

podem ser utilizadas em associação ou não ao óleo

85

diesel de petróleo. Os biocombustíveis podem ser

produzidos a partir da cana-de-açúcar (etanol e óleo

diesel), ou a partir de óleos vegetais e sebo bovino.

Além dessas, há outras opções aplicáveis à rea-

lidade das cidades brasileiras, como os sistemas al-

ternativos de propulsão que visam à redução do con-

sumo de combustível (como os híbridos die sel-

-elétricos), e a utilização de ônibus articulados, que

consomem menos energia por passageiro transpor-

tado (o que é mais vantajoso ainda quando associado

a sistemas como os BRSs e BRts, que propiciam

maior velocidade média).

Em 2012, importante estudo comparativo foi rea-

lizado pela Fetranspor e UFRJ/COPPE, em que foram

avaliadas as diferentes alternativas energéticas e

tecnológicas para o setor de transporte por ônibus.

86

Conclusões

DIAgnóSTICo

As cidades não investem o suficiente em infraestruturas de transporte, e quando investem privilegiam as infra-estruturas rodoviárias.

O ar nas áreas urbanas está cada vez mais poluído.

Os congestionamentos comprometem a viabilidade econômica das cidades e agravam a poluição.

A mortalidade no trânsito é mais alta nas cidades em desenvolvimento, e as pessoas mais vulneráveis são os pedestres e ciclistas.

O transporte público é essencial para a recuperação e manutenção da qualidade de vida nas cidades.

O transporte público oferece acesso eficaz às atividades econômicas; por isso, uma rede de transporte eficiente promove o desenvolvimento da sustentabilidade econômica.

Políticas que integram o uso do solo e o transporte, além de permitirem o desenvolvimento racional das cidades, ajudam a sustentar um bom nível de transporte público.

O incentivo ao transporte coletivo e a meios de transporte mais sustentáveis se tornou uma necessidade impera-tiva.

87DIRETRIzES PARA AS CIDADES Do RIo DE JAnEIRo

Para que as cidades se desenvolvam sustentavelmente, deve-se priorizar o uso do transporte coletivo.

Uma rede baseada em ônibus pode mover rapidamente grande número de pessoas.

Melhorar o sistema de ônibus com vias apropriadas não é caro e produz benefícios rápidos.

Oferecer acesso bom e barato à cidade contribui para a redução da pobreza.

A poluição atmosférica pode ser reduzida regulando-se as frotas de veículos.

As pessoas sabem se a cidade se importa ou não com elas.

As cidades não deveriam ser projetadas para os carros, e sim para as pessoas, melhorando sua qualidade de vida através do uso mais democrático do espaço urbano.

É preciso que as pessoas que tomam decisões entendam, como prioridade, o desenvolvimento de sistemas de transporte estruturados sobre o transporte público, e que promovam os meios não motorizados.

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88 PoDER ExECuTIVo MunICIPAl

Legislar sobre assuntos de interesse local, incluindo o transporte público, que tem caráter essencial.

Ordenar o trânsito, promover e gerir o transporte público.

Elaborar o Plano diretor (obrigatório para municípios integrantes de regiões metropolitanas).

Elaborar o Plano diretor de transporte e Mobilidade (obrigatório para municípios com mais de 500 mil habitantes).

Elaborar legislação de uso e ocupação do solo urbano.

Adotar medidas de restrição ao uso do automóvel.

Adaptar todo o sistema de transporte urbano às condições de acessibilidade, inclusive veículos, pontos de para-da, terminais e equipamentos urbanos.

Implantar infraestrutura para bicicletas.

A Constituição de 1988 delegou aos municípios a

gestão sobre o uso do solo. Cada esfera da adminis-

tração municipal tem suas próprias atribuições e

competências. Isso quer dizer que o transporte urba-

no é responsabilidade tanto do Poder Executivo mu-

nicipal quanto do Legislativo. Quando o transporte

urbano ultrapassar o limite geográfico de um muni-

cípio, como acontece em regiões metropolitanas e

aglomerações urbanas, a responsabilidade passa a

ser dos poderes Executivo e Legislativo estaduais.

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Investir em calçadas, ruas e áreas exclusivas para pedestres.

Fiscalizar e reprimir o transporte irregular.

Implantar medidas de prioridade para o transporte coletivo.

Implantar corredores exclusivos para ônibus.

Participar de ações na Região Metropolitana.

Promover as integrações no sistema de transporte urbano.

Incentivar medidas de racionalização do transporte coletivo urbano.

Elaborar editais de licitação de serviços relacionados ao transporte coletivo.

Coordenar, na esfera estadual, a implantação de políticas de segurança pública.

Implantar fonte de custeio para financiamento das gratuidades.

Implantar política pública de financiamento e investimento em infraestrutura de transportes.

Atuar na esfera federal para destinação de 25% dos recursos da CIdE ao investimento no transporte urbano e metropolitano.

Promover a desoneração tributária: redução da alíquota ou da base de cálculo de impostos municipais para adoção de tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.

Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas e promoção da inclusão social.

Articular, na esfera federal, a expansão do vale-transporte para categorias de baixa renda não beneficiadas atualmente.

Financiar ou determinar fonte de custeio para implantação de dispositivos tecnológicos no sistema de transpor-te urbano.

Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle da poluição.

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PoDER lEgISlATIVo MunICIPAl

debater e aprovar o Plano diretor (obrigatório para municípios integrantes de regiões metropolitanas).

debater e aprovar o Plano diretor de transporte e Mobilidade (obrigatório para municípios com mais de 500 mil habitantes).

Elaborar a legislação de uso e ocupação do solo urbano.

determinar fontes de custeio para financiamento das gratuidades.

Implantar política pública de financiamento e investimento em infraestrutura de transportes.

Promover a desoneração tributária: redução da alíquota ou da base de cálculo de impostos municipais para adoção de tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.

Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas e promoção da inclusão social.

determinar financiamento ou fonte de custeio para implantação de dispositivos tecnológicos no sistema de transporte urbano.

Implantar Comissões Permanentes de transporte e trânsito nas Câmaras Municipais para orientação de estu-dos e debates de questões relacionadas ao sistema de transporte urbano.

Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle da poluição.

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PoDER lEgISlATIVo ESTADuAl

debater e aprovar o Plano diretor de transporte e Mobilidade da Região Metropolitana.

determinar fontes de custeio para financiamento das gratuidades.

Implantar política pública de financiamento e in-vestimento em infraestrutura de transportes.

Promover a desoneração tributária: redução da alíquota ou da base de cálculo de impostos esta-duais para adoção de tarifas mais acessíveis ou subsídio às tarifas.

Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas e promoção da inclusão social.

determinar financiamento ou fonte de custeio para implantação de dispositivos tecnológicos no sistema de transporte urbano.

Manter a Comissão Permanente de transporte e trânsito na Assembleia Legislativa para orienta-ção de estudos e debates de questões relaciona-das ao sistema de transporte metropolitano.

Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle da poluição.

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PoDER ExECuTIVo ESTADuAl

Prestar e regular o serviço de transporte público que ultrapassar os limites geográficos de um município e que tenha interesse estadual de região metropolitana ou microrregional.

Elaborar o Plano diretor de transporte e Mobilidade da Região Metropolitana.

Fiscalizar e reprimir o transporte irregular.

Implantar medidas de prioridade para o transporte metropolitano.

Implantar corredores exclusivos para ônibus.

Coordenar ações na Região Metropolitana.

Promover integrações no sistema de transporte metropolitano.

Incentivar medidas de racionalização do transporte metropolitano.

Elaborar editais de licitação de serviços relacionados ao transporte metropolitano.

Implantar políticas de segurança pública.

Implantar fontes de custeio para financiamento das gratuidades.

Implantar política pública de financiamento e investimento em infraestrutura de transportes na RMRJ.

Atuar, na esfera federal, para destinação de 25% dos recursos da CIdE ao investimento no transporte metropolitano.

Promover a desoneração tributária: redução da alíquota ou da base de cálculo de impostos estaduais para adoção de tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.

Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas e promoção da inclusão social.

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Articular, na esfera federal, a expansão do vale-transporte para categorias de baixa renda não beneficiadas atu-almente.

Financiar ou determinar fontes de custeio para implantação de dispositivos tecnológicos no sistema de transpor-te metropolitano.

Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle da poluição.

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dIREtORIAPRESIdENtE EXECUtIVO | Lélis Marcos teixeira

dIREtOR AdMINIStRAtIVO E FINANCEIRO | Paulo Marcelo

tavares Ferreira

dIREtOR dE MOBILIdAdE URBANA | Richele Cabral

dIREtOR dE MARKEtING E COMUNICAçãO | Paulo Fraga

dIREtOR dE GEStãO dE PESSOAS |Ana Rosa Bonilauri

titularesPresidente | José Carlos Reis Lavouras

Vice-Presidente | João Augusto Morais Monteiro

demais Conselheiros

Narciso Gonçalves dos Santos

Generoso Ferreira das Neves

Florival Alves

José Carlos Cardoso Machado

Marcelo traça Gonçalves

João dos Anjos Silva Soares

Francisco José Gavinho Geraldo

Alexandre Antunes de Andrade

Amaury de Andrade

Joel Fernandes Rodrigues

Suplentes

Isidro Ricardo da Rocha

Cláudio Callak Coelho

Manoel Luis Alves Lavouras

domenico Emanuelle Siqueira Lorusso

Jacob Barata Filho

Marco Antônio Feres de Freitas

COnsElHO fIsCAlEfetivos

Valmir Fernandes do Amaral

Luiz Ronaldo Caetano

humberto Valente

Suplentes

Carlos Alberto Souza Guerreiro

Jorge Luiz Loureiro Queiroz Ferreira

Fábio teixeira Alves

1.4. Cores da Marca

Pantone 295CCMYK 100% 50% 20% 40%RGB 0% 75% 110%HEX # 004B6E

Pantone 425CCMYK 0% 0% 0% 80%RGB 88% 89% 91%HEX # 58595B

95GuIA dA MObIlIdAdE

REALIZAçãO |

Diretoria de Mobilidade urbana da Fetranspor:

Richele Cabral, Guilherme Wilson, Eunice horácio,

Claudio Leite, Luciana Brizon, Milena Borges, Pedro

Souza, Miguel Angelo, Felippe da Cas.

diretoria de Marketing e Comunicação

Paulo Fraga, Suzy Balloussier, Verônica Abdalla

REVISãO | Patrícia Gonçalves

PROJEtO GRÁFICO | Ampersand Comunicação Gráfica