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Governo do Estado do Rio Grande do Sul Secretaria de Infra-Estrutura e Logística Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

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COMENTÁRIOS SOBRE A NOTA TÉCNICA N° 094/2008/SUREF DA AGÊNCIA

NACIONAL DOS TRANSPORTES TERRESTRES, DA ANÁLISE DA PROPOSTA DE

ADITIVO AOS CONTRATOS DE CONCESSÃO DO PROGRAMA ESTADUAL DE

CONCESSÃO RODOVIÁRIA (PECR) DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

1. ANTECEDENTES

No dia 27 de novembro 2008, a Sra. Governadora do Estado, o Secretário de

Estado de Infra-Estrutura e Logística e o Diretor-Geral do DAER apresentaram ao

Ministro dos Transportes informações sobre o Programa Estruturante DUPLICA RS,

sobre o Projeto de Lei em tramitação na Assembléia Legislativa do Rio Grande do Sul

e sobre a minuta do Termo Aditivo nº02.

Naquela ocasião, o Ministro afirmou que a análise do Governo Federal seria

estritamente técnica e que levaria o tempo que fosse necessário para que a ANTT

analisasse toda a documentação. Neste mesmo dia, à tarde, nas dependências da

ANTT, foi feita uma apresentação mais completa pelo Diretor-Geral do DAER, que

colocou todas as informações técnicas à disposição do Governo Federal.

Reuniões prévias já haviam ocorrido em pelo menos três ocasiões, duas delas

em Brasília com o Secretário-Executivo do MT, com Diretores da ANTT e do DNIT e

com Secretário de Política Nacional de Transportes. Este último esteve inclusive em

Porto Alegre, em reuniões no DAER e na SEINFRA, demonstrando em ambas as

ocasiões aprovação com o desenvolvimento dos estudos de reformulação do PECR.

Em 04 de dezembro, após ligação telefônica da ANTT (Sra. Natalia Marcassa

de Souza e Sr. Hederverton Andrade Santos), foram encaminhadas informações

relativas à extensão atual do PECR, após a remodelagem do programa e as tarifas

quilométricas.

Em 09 de dezembro, após ligação telefônica entre o Diretor-Geral do DAER e o

Diretor-Geral da ANTT, foram encaminhadas todas as planilhas de tráfego, receitas,

seguro e garantias, custos de administração, operação e conservação, os


2

investimentos e a depreciação dos investimentos que resultaram nos Demonstrativos

de Resultado e nos Fluxos de Caixa de Projeto e Alavancados.

Em 10 de dezembro, a Governadora do Estado recebe por fax, o aviso n°

187/GM/MT do Ministro dos Transportes, o Despacho do Secretário-Executivo, o

Memorando da Secretaria de Políticas Nacionais de Transportes n° 735, o Ofício

n°840/2008/DG/ANTT e a Nota Técnica n° 094/2008/SUREF do dia 08 de dezembro

da Agência Nacional de Transportes Terrestres.

O presente documento tem como objetivo esclarecer e comentar os pontos

técnicos levantados na citada nota, sendo que os principais questionamentos foram os

relativos à modicidade tarifária, aos fluxos de caixa e ao cálculo da TIR (Taxa Interna

de Retorno), sempre fazendo comparações entre a alternativa proposta pelo Estado e

a 2ª Etapa de Concessões Federais.

2. OS DESEQUILÍBRIOS ECONÔMICO-FINANCEIROS DOS CONTRATOS

O PROGRAMA ESTADUAL DE CONCESSÃO RODOVIÁRIA – PECR, adotou o

modelo de "Pólos Rodoviários de Concessão", envolvendo rodovias federais e

estaduais, que isoladamente seriam inviáveis de serem concedidas, por insuficiência

de tráfego. As principais características do modelo são:

� Sistema de outorga, através do critério da maior oferta de pagamento

em extensões de trechos a serem conservadas e mantidas com os

recursos do pedágio;

� Predominância de investimentos em conservação e manutenção;e

� Tarifas fixadas pelo Estado, com base nas tarifas vigentes nas praças

administradas pelo DAER;

O programa ao longo de sua existência sofreu diversas intervenções e fatos

supervenientes que causaram desequilíbrios nos contratos.

A primeira revisão dos contratos ocorreu em 2000, com a promulgação da Lei

Estadual n°11.545 de 22 de novembro de 2000, que consolida o Termo Aditivo n° 01


3

(TA 01). Convém salientar que em decorrência do TA 01 e da legislação específica,

adotou-se a TIR alavancada como referência do equilíbrio do contrato.

A segunda revisão dos contratos, que cumpre determinação expressa na Lei

acima mencionada, resultou nos valores de desequilíbrio dos contratos até o ano 10

(dezembro/2007) da concessão, objeto da repactuação proposta. A avaliação

daqueles valores foi objeto de vários estudos; do próprio DAER, da FGV contratada

pela SEINFRA para assessorar o Estado, e pelos próprios concessionários, conforme

tabela abaixo:

Valor Monetário do Desequilíbrio no Ano 10 (Base: fev/96)

PóloDAER2006

DAER2006 (Atualizado)

CONCESS.2008

FGV2008

SEINFRA/DAER2008

Carazinho 31.127.215,18 53.622.462,21 46.996.853,88 23.754.210,49 23.585.111,43

Caxias do Sul 89.832.224,17 98.546.796,79 108.243.988,92 61.714.766,98 33.040.753,95

Gramado 8.891.395,33 14.339.509,89 15.314.650,60 8.971.709,33 8.948.207,82

Lajeado 71.117.288,32 85.921.832,37 95.792.517,32 50.650.425,02 43.411.925,75

Metropolitano 26.587.207,35 45.714.399,80 68.350.846,17 24.643.162,96 19.221.657,49

Santa Cruz 24.843.064,75 37.804.286,08 43.046.205,65 19.861.709,22 19.691.858,26

Vacaria 21.289.342,46 28.536.215,15 27.661.406,02 20.219.110,61 17.691.702,01

Total (R$) 273.687.737,54 364.485.502,29 405.406.468,56 209.815.094,60 165.591.216,70

Nota-se, ao examinar os quadros acima, que os desequilíbrios negociados com

as empresas concessionárias são 59,15% menores do que os calculados pelas

próprias empresas.

Este valor comparado com o estudo apresentado pela Fundação Getúlio Vargas

é 21,08% menor, resultando em substancial economia para o Estado e usuários,

conforme manifestação da própria FGV.

3. ALTERNATIVA ADOTADA PARA A REPACTUAÇÃO DOS CONTRATOS

O Estado, em vista do ineditismo de um desequilíbrio econômico-financeiro dos

contratos que já perdura por 10 anos, da prestação inadequada dos serviços, da baixa

qualidade dos mesmos, das elevadas tarifas cobradas, dos subsídios cruzados para

os caminhões, da ausência de investimentos em aumentos de capacidade e do

iminente apagão rodoviário gaúcho com custos operacionais crescentes e índices de


4

acidentes, feridos e mortes inaceitáveis, propôs uma ampla reformulação dos

contratos. O modelo adotado baseou-se nas seguintes premissas:

� Consolidação dos desequilíbrios apurados até dezembro de 2007;

� Redução da Tarifa Básica;

� Alterações na Estrutura Tarifária e na Estrutura de Pedagiamento;

� Incorporação de novos investimentos definidos pelo Governo e o

decorrente impacto nas condições de financiamento;

� Reconhecimento do desequilíbrio gerado pela legislação que regula os

valores a serem pagos à AGERGS (Lei Nº 11.863/2002 e Decreto Nº

42.081/2002);

� Alterações na extensão das concessões com exclusão e incorporação de

trechos;

� Revisão das projeções de tráfego para o período correspondente à

extensão de prazo;

� Prorrogação dos contratos por igual período;

� Redução no retorno esperado do empreendimento;

4. ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE A SOLUÇÃO PROPOSTA PELO ESTADO

E A 2ª ETAPA DE CONCESSÕES.

A Nota Técnica do Ministério dos Transportes baseia-se conforme visto

anteriormente na comparação deste modelo específico de repactuação dos contratos

existentes há mais de 10 anos, de características muito próprias, com uma licitação de

concessão de trechos federais que se iniciou em 1998 e que somente foi concluído em

outubro de 2007.

As diferenças são evidentes, especialmente no que diz respeito aos volumes

de tráfego, aos investimentos, aos esquemas de financiamento e as isenções

tributárias que levariam, se não houvessem intenções políticas, a descartar aquela

comparação pelas dificuldades inerentes a esse procedimento, reconhecidas pela

própria ANTT, quando afirma que não há parâmetros diretos de comparação dada

as diferenças de premissas entre os modelos.


5

De toda maneira, essas diferenças podem ser melhor avaliadas através do

quadro mostrado a seguir:

Fatores

Programa Estadual

do RS – PECR/RS

Programa Federal

2ª Etapa

Número de Praças de cobrança Menor número Maior número1

Praças de Bloqueio Não Sim2

Custo Selic3 aproximado 29% 11,0 %

Risco Brasil4 1000 pts 170 pts

Pagamento de outorga ao Estado5 Sim Não

Isenção de PIS e COFINS para Investimentos Não Sim

Financiamentos Oficiais com custos mais baixos Não Sim

Percentual máximo de financ. 40% a 60% Até 70%

Prazo 15 anos6 25 anos

Base de arrecadação – VDM ± 3.500 veículos/dia ± 16.800 veículos/dia

Revisões contratuais anuais e qüinqüenais Não7 Sim.8

Investimentos anteriores a Concessão

(Duplicações financiadas por Organismos

Internacionais)

Não

Sim

Estado das rodovias no ato da concec. Ruim / Péssimo Regular / Bom

Relação entre eixos veículos comerciais/passeio 1,259 2,00

Reajustes anuais Cesta de Índices FGV IPCA

Receitas acessórias p/modicidade tarifária Não Sim

Risco Brasil – Fonte: Departamento de Economia da PUC/RJ: Taxa de Juros, Risco Cambial e Risco Brasil – Agosto de

2003 – Márcio G. P. Garcia e Tatiana Didier.

Entretanto, constatamos ao analisar os itens específicos da Nota Técnica que o

projeto do Estado de reformulação do PECR apresenta significativas vantagens sobre

1 Considerada a extensão comparativa das rodovias. 2 Fernão Dias = 8 praças de cobrança + mais seis de bloqueio, para fechamento de acessos. 3 Taxa oficial de juros do Banco Central para operações Interbancárias. 4 Medido através de contratos de swaps (contratos de troca de risco entre dólar e real) e “c-Bond”. 5 Pagamento da outorga ao Estado em extensão da área da prestação dos serviços. 6 Prazo PECR/RS. 7 Apenas quando requeridas. 8 Revisões anuais e qüinqüenais. 9 A relação contratual original é de 1,67, alterada pela Lei 11.545/00.


6

os contratos licitados pelo Governo Federal, invalidando totalmente as “conclusões

técnicas” apressadas e errôneas dos documentos apresentados.

4.1. A Adoção do Fluxo de Caixa Alavancado

As minutas do Projeto de Lei em análise na Assembléia apresentam apenas o

Fluxo de Caixa Alavancado, pois esta metodologia foi adotada quando da assinatura

dos Termos Aditivos n° 1, em 2000, e passou a vigorar através da Lei n°11.545 de 22

de novembro de 2000. Como conseqüência, o TA 01 adotou a TIR alavancada como

referência do equilíbrio do contrato.

No entanto, como é entendimento consagrado, para chegarmos a Taxa Interna

de Retorno precisamos identificar todas as variáveis e fatores que compõem a

equação econômica-financeira dos contratos, tais como: tráfego, receitas, seguro e

garantias, custos de administração, operação e conservação, os investimentos, a

depreciação dos investimentos e os financiamentos, que resultaram nos

Demonstrativos de Resultados e nos Fluxos de Caixa de Projeto e Alavancados.

Portanto, adotamos todos os procedimentos normais de análise de fluxo de

caixa, antes de verificarmos as condições de financiamento dos contratos de

concessão. Todas estas informações foram encaminhadas através de e-mail ao Sr.

Bernardo Figueiredo de Oliveira - [email protected] e a Sra.

Natália Marcassa de Souza - [email protected] ).

4.2. Volume de Tráfego

Nas concessões federais, o tráfego pedagiado de alguns lotes chega a superar

100 mil veículos por dia, o que equivale a soma do tráfego pedagiado de todo o

programa de concessões do Rio Grande do Sul, conforme apresentado na tabela a

seguir:


7

PR1 – Metropolitano 26.075 Lote 1 - BR/153 (SP) 28.915PR2 – Caxias do Sul 16.869 Lote 2 - BR/116 (PR/SC) 34.538PR3 – Vacaria 8.933 Lote 3 - BR/393 (RJ) 16.744PR4 – Gramado 6.830 Lote 4 - BR/101 (RJ) 67.174PR5 – Carazinho 13.685 Lote 5 - BR/381 (MG/SP) 162.053PR6 – Santa Cruz do Sul 12.825 Lote 6 - BR/116 (SP/PR) 117.432PR7 – Lajeado 21.534 Lote 7 - BR/116/376 (PR) - BR/101 (SC) 179.853

Total 106.751 Total 606.709

Lotes Federais VDMPólos Rodoviários VDM

4.3. Tarifas

A afirmação de que as tarifas do Projeto Duplica RS são muito superiores aos

obtidos na segunda etapa de concessões federais e aos limites para os processos de

licitação em curso pelo Governo Federal, carece de uma fundamentação técnica mais

apropriada e correta, já que as tarifas são resultantes de toda a modelagem do

programa, considerando tráfego, receitas, investimentos, custos, tributos e impostos e

mesmas condições de rentabilidade a ser obtida. Desta forma, uma simples

comparação aritmética de tarifas não traduz as diferenças entre os dois modelos.

Inicialmente temos que comparar os volumes de tráfego totais, por praça de

pedágio e por quilômetro. Nos lotes do Governo Federal, os volumes de tráfego (VDM)

são 568,34% maiores; os VDMs por praça de pedágio são 489,40% maiores; e o

VDM/km é 409,09% maior que do PECR, conforme tabelas abaixo.

� Pólos Rodoviários

Pólos Rodoviários Extensão n. Praças VDM VDM/Praça VDM/Km

PR1 – Metropolitano 535,77 6 26.075 4.346 49 PR2 – Caxias do Sul 244,07 4 16.869 4.217 69 PR3 – Vacaria 141,84 3 8.933 2.978 63 PR4 – Gramado 108,85 3 6.830 2.277 63 PR5 – Carazinho 250,40 5 13.685 2.737 55 PR6 – Santa Cruz do Sul 262,32 4 12.825 3.206 49 PR7 – Lajeado 328,78 6 21.534 3.589 65

Total 1.872,03 31 106.751 3.444 57


8

� 2ª Etapa de Concessões Federais

Lotes Federais (2ª Etapa) Extensão n. Praças

VDM VDM/Praça VDM/Km

Lote 1 - BR/153 (SP) 321,60 4 28.915 7.229 90 Lote 2 - BR/116 (PR/SC) 412,70 5 34.538 6.908 84 Lote 3 - BR/393 (RJ) 200,40 3 16.744 5.581 84 Lote 4 - BR/101 (RJ) 320,10 5 67.174 13.435 210 Lote 5 - BR/381 (MG/SP) 562,10 8 162.053 20.257 288 Lote 6 - BR/116 (SP/PR) 401,60 6 117.432 19.572 292 Lote 7 - BR/116/376 (PR) - BR/101 (SC) 382,30 5 179.853 35.971 470

Total 2.600,80 36 606.709 16.853 233

Portanto, se utilizarmos a comparação apresentada na Nota Técnica quanto a

tarifa quilométrica dos dois modelos, ponderada pelos volumes de tráfego, chega-se a

conclusão que a tarifa dos lotes federais de concessão são 52,18% maior do que as

praticadas pelo PECR.

T.B.Q.Equivalente = T.B.Q (Tarifa Básica Quilométrica) dos Lotes Federais × Relação

VDM/km Lotes Federais/VDM/km PECR

T.B.Q.Equivalente = R$ 0,02599/km × 4,0909

T.B.Q.Equivalente = R$ 0,1063/km > T.B.Q. do PECR (R$ 0,06987/km)

4.4. Investimentos

Por outro lado, comparando-se os investimentos dos dois programas, observa-

se que, embora os lotes federais apresentem tráfego pedagiado 568,34% maior que o

do PECR, os investimentos por quilômetro/ano dos lotes federais são apenas 8,93%

maiores. Se compararmos os investimentos por ano pelo volume de tráfego anual,

observa-se que o PECR apresenta 375,56% mais investimentos por veículo

pedagiado das rodovias, conforme tabelas abaixo:


9

Lotes Federais (2 Etapa)

Total de

InvestimentosExtensão

Investimentos por

km

Investimentos / km

/ano

Investimento

Anual

Volume de Tráfego

Anual

Investimento Anual /Volume

de Tráfego Anual

Lote 01 715.528.000,00 321,60 2.224.900,50 88.996,02 28.621.120,00 10.553.975 2,711880595

Lote 02 735.228.000,00 412,70 1.781.507,15 71.260,29 29.409.120,00 12.606.370 2,332877744

Lote 03 524.453.000,00 200,40 2.617.030,94 104.681,24 20.978.120,00 6.111.560 3,432531138

Lote 04 1.056.219.000,00 320,10 3.299.653,23 131.986,13 42.248.760,00 24.518.510 1,723137336

Lote 05 1.345.518.000,00 562,10 2.393.734,21 95.749,37 53.820.720,00 59.149.345 0,909912358

Lote 06 1.902.574.000,00 401,60 4.737.485,06 189.499,40 76.102.960,00 42.862.680 1,775506338

Lote 07 1.378.848.000,00 382,30 3.606.717,24 144.268,69 55.153.920,00 65.646.345 0,840167415

TOTAL 7.658.368.000,00 2.600,80 2.944.620,12 117.784,80 306.334.720,00 221.448.785 1,383320843

Pólos RodoviáriosTotal de

InvestimentosExtensão

Investimentos por

km

Investimentos / km

/ano

Investimento

Anual

Volume de Tráfego

Anual

Investimento Anual /Volume

de Tráfego Anual

CARAZINHO 444.354.723,02 250,40 1.774.579,56 88.728,98 22.217.736,15 4.995.025 4,447972963

CAXIAS DO SUL 860.538.345,35 244,07 3.525.785,00 176.289,25 43.026.917,27 6.157.185 6,988082584

GRAMADO 160.959.156,24 108,85 1.478.724,45 73.936,22 8.047.957,81 2.492.950 3,228286894

LAJEADO 753.342.316,47 328,78 2.291.326,47 114.566,32 37.667.115,82 7.859.910 4,792308795

METROPOLITANO 1.017.921.715,16 535,77 1.899.922,94 94.996,15 50.896.085,76 9.517.375 5,347702046

SANTA CRUZ DO SUL 579.526.656,23 262,32 2.209.235,50 110.461,77 28.976.332,81 4.681.125 6,190036116

VACARIA 231.908.771,48 141,84 1.635.002,62 81.750,13 11.595.438,57 3.260.545 3,556288465

TOTAL 4.048.551.683,94 1.872,03 2.162.653,21 108.132,66 202.427.584,20 38.964.115 5,195231156

O gráfico a seguir ilustra a relação entre os investimentos e o tráfego

pedagiado nos dois modelos. Observa-se que o programa gaúcho apresenta valores

bastante superiores ao programa federal, otimizando desta forma a relação entre

receita/investimento.

0,84 0,91

1,72 1,782,33

2,713,23 3,43 3,56

4,454,79

5,35

6,19

6,99

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

Lo

te 0

7

Lo

te 0

5

Lo

te 0

4

Lo

te 0

6

Lo

te 0

2

Lo

te 0

1

GR

AM

AD

O

Lo

te 0

3

VA

CA

RIA

CA

RA

ZIN

HO

LA

JEA

DO

MET

RO

PO

LIT

AN

O

SA

NTA

CR

UZ

CA

XIA

S D

O S

UL

Relação Investimento/Tráfego pedagiado


10

4.5. Taxas Internas de Retorno

A Nota Técnica afirma que as Taxas Internas Alavancadas na remodelagem do

PECR são 50% maiores que as Taxas Internas Não Alavancadas da 2ª Etapa de

Concessões Federais. De molde a fazer alguma comparação entre os dois modelos

fez-se necessário o levantamento das taxas internas alavancadas do programa

federal, conforme quadro abaixo:

Lotes Federais Empresa TIR NÃO

ALAVANCADAS (2ª ETAPA)

TIR ALAVANCADAS (2ª ETAPA)

Lote 1 - BR/153 (SP) Transbrasiliana 4,09% 4,19% Lote 2 - BR/116 (PR/SC) Planalto Sul 8,64% 10,30% Lote 3 - BR/393 (RJ) Rodovia do Aço 10,02% 13,69% Lote 4 - BR/101 (RJ) Fluminense 8,01% 9,51% Lote 5 - BR/381 (MG/SP) Fernão Dias 8,55% 10,44% Lote 6 - BR/116 (SP/PR) Regis Bittencourt 8,68% 10,22% Lote 7 - BR/116/376 (PR) - BR/101 (SC) Litoral Sul 8,00% 9,22%

De outro lado, para efeito de comparação, devido a reformulação do PECR a

partir de 2009 (ano 11), com a redução das taxas até o ano de 2028 (ano 30) faz-se

necessário calcular as taxas de retorno para o período de 20 anos e não

simplesmente como foi apresentado pela nota técnica, a comparação com o período

total de 30 anos. O quadro abaixo apresenta a TIR Alavancada para os diversos pólos

e períodos.

Pólo Rodoviário TIR Alavancada (% ao ano)

Contrato (1-15 anos) TA2 (1-30 anos) TA2 (11-30 anos)

Metropolitano 26,10% 17,65% 7,84%

Caxias do Sul 27,69% 17,76% 7,34%

Vacaria 27,16% 21,28% 8,84%

Gramado 24,34% 18,72% 5,22%

Carazinho 28,12% 21,60% 10,61%

Santa Cruz do Sul 23,62% 17,94% 9,92%

Lajeado 23,63% 16,53% 7,87%

Média 25,81% 18,78% 8,23%


11

Comparando-se portanto, os valores do TA2 para o período de 11 a 30 anos

com as Taxas de Retorno Alavancadas da 2ª Etapa Federal, observamos que os

valores estão menores ou nos mesmos níveis, conforme gráfico a seguir:

4,19%

5,22%

7,34%7,84% 7,87%

8,84%9,22% 9,51%

9,92% 10,22% 10,30% 10,44% 10,61%

13,69%

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

14,00%

16,00%

BR

/15

3 (S

P)

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Taxa Interna de Retorno Alavancada

Conclui-se, portanto, que as Taxas Internas de Retorno (TIR) na reformulação

do PECR estão abaixo das do Governo Federal, devido a todos os fatores já

apresentados, mas principalmente pelo fato de que no fluxo de caixa do perído de 11 a

30 anos do PECR estão incluídos também os desequilíbrios econômico-financeiros

avaliados pelo Governo e que correspondem aos fatores supervenientes ocorridos até

o ano 10.

Finalmente, há que se considerar igualmente que para uma perfeita

comparação entre os modelos, quanto as taxas internas de retorno, dever-se-ia levar

em conta as isenções de impostos e os financiamentos subsidiados concedidas pelo

Governo Federal às concessionárias vencedoras daquele certame.

Não é ocioso acrescentar que aquelas concessionárias têm recebido

tratamentos privilegiados quanto a entrada em operação das praças de pedágio, antes

mesmo da realização de todos os trabalhos iniciais.


12

5. OUTRAS CONSIDERAÇÕES

5.1. Plano Referencial de Exploração (PRE)

Embora no Projeto de Lei esteja prevista a elaboração do PRE em 90 dias, no

material entregue a ANTT consta toda a relação de obras e respectiva cronologia de

implantação e valores. Estes valores são os constantes nos Fluxos de Caixa anexos

ao Projeto de Lei, e portanto, não são passíveis de alteração quando da elaboração do

PRE, conforme insinuado na nota técnica.

5.2. Sugestão de Rescisão dos Contratos de Concessão

A sugestão proposta, de rescisão dos contratos e execução de obras

programadas pelo Governo Federal, deve ser analisada sob o prisma das implicações

jurídicas, técnicas, econômicas, administrativas e políticas, inclusive sob a ótica

internacional.

Considerando tão somente os aspectos técnicos e econômicos dos contratos

de concessão, deve-se atentar que a referida sugestão implica encargos para o

Estado do Rio Grande do Sul e para própria União (danos emergentes e lucros

cessantes) estimados em R$ 1,5 bilhão para rescisão dos contratos e indenização dos

fornecedores, além do eventual pagamento dos desequilíbrios econômico-financeiros

reclamados pelas concessionárias, no valor de R$ 1,15 bilhão, bem como a perda de 4

bilhões em investimentos que deixarão de ser realizados, não incluindo nestes

cálculos estimados os impostos e tributos que deixarão de ser gerados para as

diversas esferas de governo. Além disso, o Estado e/ou a União deverão assumir a

manutenção dos 1.800km de rodovias estaduais e federais, hoje nos pólos rodoviários.

5.3. Subsídios do Governo Espanhol

Por fim, segundo reportagem da Folha de São Paulo, “as empresas

espanholas serão beneficiadas por subsídios do governo da Espanha, e deverão


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receber nos próximos 20 anos abatimentos entre € 300 milhões e € 340 milhões

(o equivalente a R$ 757 milhões e R$ 858 milhões), fração do montante que será

investido no Brasil a partir da compra de cinco dos sete lotes de rodovias

federais leiloados em outubro.

Os subsídios se referem ao Fundo de Comércio Financeiro, a principal

ferramenta para estímulo à compra de ações de companhias e participação em

licitações públicas no exterior por empresas espanholas. Essa política de

subvenção, alvo de investigação pela Comissão Européia, explica a ofensiva

econômica de conglomerados ibéricos sobre a América Latina e os Estados

Unidos, mercados promissores no setor de infra-estrutura de transportes.

O montante a ser deduzido pela OHL será de 15% a 17% do investimento

previsto, de até 2 bilhões, nos próximos cinco anos, na sua nova malha viária

brasileira, que inclui trechos da Régis Bittencourt (BR-116) e da Fernão Dias

(BR-381). Pela legislação fiscal espanhola, os recursos poderão ser deduzidos

de uma gama de impostos na razão de 5% ao ano ao longo de duas décadas. O

incentivo à OHL também beneficiará a Acciona, que no mesmo leilão conquistou

o direito de explorar a BR-393, entre Minas e Rio.

A estratégia se vale do artigo 12 da Lei 43/1995, Lei de Imposto de

Sociedades. O texto permite que empresas, com sede fiscal na Espanha,

amortizem o Fundo de Comércio Financeiro que resulte de aquisições

superiores a 5% das ações de companhias estrangeiras ou do arremate de

licitações públicas.”

governo do estado do rio grande do sul secretaria de infra ... · pela seinfra para assessorar o...

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