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2 - Global ONLINE – Especial Carga Rodoviária

E X P E D I E N T E S U M Á R I OOUTUBRO 2010www.globalonline.net.br

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As opiniões expressas nos artigos e pelos entrevistados não são

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R O D O V I A S D E H O J E

O P E R A Ç Ã O S O B R E R O D A S

Ilos e CNT analisam a malha rodoviária brasileira. Falta

de investimentos e morosidade na conclusão de obras

são apontadas como dificuldades a serem superadas.

O P Ç Ã O P E L O C A M I N H Ã OCorreios reforçam o emprego do modal rodoviário

em detrimento do aéreo e lançam o Pacote de

Encomenda Econômica Rodoviária.

Provedores logísticos identificam os entraves do sistema

de transporte rodoviário e sugerem mudanças na

dinâmica do modal.

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E D I T O R I A L

IMPOSSÍVEL NÃO CONJECTURAR

Modal com maior participação na matriz de transporte de carga nacional, o rodoviário impõedesafios para os operadores de carga. A precária manutenção das rodovias existentes e a morosi-dade na concretização de obras para ampliar a malha descaminham o potencial de expansão daatividade econômica no País.

Entrevistados pelo Global Online, alguns usuários do transporte rodoviário de carga enume-ram sugestões: maior integração com outros modais, combate à informalidade e celeridade naconclusão de investimentos e obras.

O processo eleitoral que entrou na reta final gera expectativa. Mesmo convictos de que setrata de política de Estado, e não de governo, impossível não conjecturar... Quem sabe algumasdas decisões há tanto anunciadas saiam do papel. Quem sabe a proporção de recursos destina-dos a este ou aquele modal seja mais equilibrada e consciente. Quem sabe...

Boa leitura!


Apesar de responderpor 60% da movimen-tação de cargas, a ma-lha rodoviária brasi-leira é reduzida e pro-

blemática, segundo afirmação dopresidente do Ilos (Instituto de Logís-tica e Supply Chain), Paulo Freury."Do total de 1,765 milhão de quilô-metros de estradas, somente 12% ou212 mil quilômetros são pavimen-tados, o que coloca o Brasil em últi-mo lugar no ranking de infraestru-tura entre os países Bric", apontouele durante a Rodada de Tendências& Negócios de Logística promovidapela Amcham (Câmara Americanade Comércio) de São Paulo.

Como base de comparação, va-le citar que a China tem 1,576 mi-

lhão de quilômetros de estradaspavimentadas; a Índia, 1.569 mi-lhão, e a Rússia, 755 mil, como re-vela um levantamento feito peloInstituto com base em recentespesquisas do Banco Mundial e doWorld Factbook, publicação daagência do governo americano CIA(Central Intelligence Agency).

PAC

Em pesquisa realizada com 300empresas clientes de operadoreslogísticos que atuam no País, o Ins-tituto Ilos, especializado em proje-tos de consultoria, pesquisas e so-luções relacionados à inteligênciado sistema de logística das empre-sas, apurou que a infraestrutura

do Brasil foi considerada regularpelos empresários, que deramnota 5,8 para o modal rodoviárionuma escala de 0 a 10. Com 95%,a má conservação das estradasliderou a lista de reclamações,constando como o principal pro-blema de infraestrutura apontadopelos profissionais.

Fleury destacou a preocupaçãodo setor privado em relação aos in-vestimentos insuficientes em trans-porte. "O investimento em transpor-te realizado pelo governo nos últi-mos anos foi inferior a 5% do PIB(Produto Interno Bruto)", informouo presidente da Ilos. "Em 1975, omontante destinado ao setor re-presentou 1,8% do PIB".

Segundo Fleury, para acompa-nhar o desenvolvimento econômicodo Brasil e possibilitar a expansão dediversos modais, seria necessárioque o governo aplicasse pelo menos5% do PIB em infraestrutura detransporte nos próximos cinco anos."O Brasil tem um sério problema delogística. Como o País ficou 20 anos

E S P E C I A L

Ilos e CNT analisam a malha rodoviária brasileira. Falta de investimentos e morosidade na conclusão de obras são apontadas como dificuldades a serem superadas

Sonia Moraes

RODOVIAS DE HOJERODOVIAS DE HOJEFoto: Divulgação

Especial Carga Rodoviária – Global ONLINE - 5

sem destinar recursos necessáriospara infraestrutura, há um gap a sercoberto", destacou Freury.

O presidente da Ilos citou outrapreocupação do setor privado, relati-va ao cumprimento das metas para oPAC 1 e PAC 2, pois os mais de R$ 200bilhões de recursos prometidos aindaprecisam ser aplicados em obras aserem concluídas depois de 2014.

"Temos, entretanto, pontos fa-voráveis com relação aos recursosdo PAC, pois de janeiro de 2007 ajaneiro de 2009 o governo aumen-tou em 127% a verba do PAC, deR$ 58 bilhões para R$ 132 bilhões.Definiu em março de 2009 a apli-cação de mais R$ 104 bilhões parao PAC 2 a serem gastos no períodode 2011 a 2014 e ainda mais R$ 5bilhões para depois de 2014. "Restasaber se o próximo governo eleitodará continuidade a esse progra-ma", questionou Fleury. Dos R$ 132bilhões que serão aplicados emlogística, o modal rodoviário é o quereceberá mais recursos do PAC,absorvendo 44% do total a ser dis-tribuído para todos os setores.

PESQUISA

Apesar de os profissionais de lo-gística apontarem a má conservaçãodas estradas como o principal proble-ma de infraestrutura do País, a CNT(Confederação Nacional do Trans-porte) indicou em sua pesquisa quehouve uma melhora significativa nacondição das rodovias brasileiras.

No levantamento feito ficou cons-tatado que 14,7% das rodovias avalia-das foram classificadas como ótimas,26,5% como boas, 33,4% como regu-lares, 17,4% como ruins e 8% comopéssimas. Em 2009, a pesquisa daCNT analisou 89.552 quilômetros,com os seguintes resultados: ótimas –13,5%; boas – 17,5%; regulares – 45%;ruins – 16,9% e péssimas – 7,1%.

A pesquisa da CNT considerouas condições de conservação dopavimento, da sinalização e dageometria viária de 90.945 qui-

lômetros, incluindo toda a redefederal pavimentada e a malhaconstituída pelas principais rodo-vias estaduais.

Comparações Internacionais – Dimensão da Infraestrutura

Fonte: World FactBook e Banco Mundial

Dimensão e Pavimentação da Malha Rodoviária Brasil x Estados Unidos

Fonte: Boletim estatístico CNT 2009, DOT – Análises: Instituto ILOS

Em relação a 2009, a pesquisaconstatou que houve melhora na ex-tensão do pavimento classificado comoótimo ou bom de 8,3 pontos percen-tuais. No que se refere à sinalização,

também houve melhora na extensãodos trechos classificados como ótimosou bons de 5,7 pontos percentuais.

Para o presidente da CNT, ClésioAndrade, a melhora da situação ro-

doviária brasileira reflete o maiorinvestimento em obras de infra-estrutura. "Tem havido um esforçodo governo do presidente Lula emmelhorar a situação das rodovias.Esse aumento de recursos voltadospara o setor de transporte reflete-sena melhoria observada no levanta-mento", afirma Andrade.

"De 2007 a agosto de 2010, ogoverno Lula investiu R$ 27,71 bi-lhões em infraestrutura de trans-portes. No segundo mandato de Fer-nando Henrique Cardoso, de 1999 a2002, por exemplo, foram investidosapenas R$ 4,15 bilhões", destacou opresidente da CNT.

Agora, após as eleições, o setoraguarda para ver como será arelação entre injeção de recursosem infraestrutura, ritmo de de-senvolvimento de projetos e com-prometimento com a estruturaçãode uma malha rodoviária à alturada demanda do crescimento eco-nômico projetado.

E S P E C I A L

Dimensão e Estado de Conservação das Rodovias Pavimentadas

Principais problemas de infraestrutura

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2009 – Análises: Instituto ILOS

Fonte: Pesquisa Instituto ILOS


Para tentar minimizar os problemas geradospela falta de infraestrutura e conseguir mo-vimentar com mais rapidez as cargas peloPaís, os empresários pedem mais atitudesdas empresas e foco do governo para defi-

nir a conclusão das obras."Como os investimentos do PAC não darão tempo

de resolver os gargalos na logística, o que podemos fa-zer em curto prazo para minimizar esse gap é colocarem prática várias ações ao mesmo tempo", sugere ogerente de Desenvolvimento da operadora logísticaDHL Supply Chain, Ricardo Ubiratan.

"Primeiro é preciso interromper o ciclo de perpe-tuação do transporte rodoviário com mais gestão, poisas pequenas empresas que entram neste mercado semestrutura não cumprem as regulamentações. Tambémé necessário trabalhar em parceria com as empresasde transporte e se aproximar mais dos clientes e dogoverno para alavancar recursos que possibilitem ouso de outros modais", disse Ubiratan.

Diretor de executivo de Operações Logísticas daJúlio Simões, empresa atuante há 54 anos neste mer-cado, Fábio Velloso sugere como alternativa para solu-cionar o gargalo logístico a utilização dos três modaisde forma equilibrada, além de indicar a criação de ter-minais intermodais na entrada de grandes centrospara facilitar o uso do caminhão nos serviços de cole-ta e entrega de mercadorias.

"É preciso usar a cabotagem para longa distância, aferrovia para média distância e a rodovia para fazer oporta a porta, pois não faz sentido levar automóveis deCuritiba até Fortaleza em caminhão cegonheiro. Essetransporte pode ser feito por cabotagem", afirma Vello-so. "O rodoviário pode servir de apoio aos demais mo-dais", afirmou.

Velloso comentou também que o fato de somente12% das estradas serem asfaltadas, conforme consta-tou a pesquisa do Ilos (Instituto de Logística e SupplyChain), impacta no rendimento das empresas: "Dimi-nui a velocidade dos caminhões, aumenta a quebra decomponentes e reduz a produtividade".

O diretor da Julio Simões destacou ainda que, mui-tas vezes, as empresas têm de repensar a compra de ca-minhões grandes, que custam em torno de R$ 550 mil.

Provedores logísticos identificam os entraves do sistema de transporterodoviário e sugerem mudanças na dinâmica do modal

Sonia Moraes

E S P E C I A L

OPERAÇÃO SOBRE RODASOPERAÇÃO SOBRE RODAS

Foto: Divulgação Foto: Divulgação


"Sem estrada adequada, esses veículos só podem rodarà luz do dia. Não adianta investir em um veículoque ficará parado", disse Velloso. "Em muitas locali-dades, as estradas não têm sinalização, nem terceirapista nem faixa de acostamento. Para que um cami-nhão grande circule à noite é preciso obter umalicença especial".

Sobre a restrição da circulação de caminhões emSão Paulo, Velloso disse que a medida não influenciouas operações logísticas da Julio Simões. "A aberturada pista do Rodoanel em direção ao litoral facilitou oescoamento de mercadorias ao porto de Santos e aocentro de São Paulo. Adaptamos a operação e pas-samos a utilizar veículos adequados", comentou.

Diante da ineficiência da infraestrutura rodoviária,como alternativa para facilitar o transporte de cargas, aJulio Simões construiu – em um terreno de 500 mil m2 –um centro logístico intermodal na cidade de Itaqua-quecetuba, às margens da rodovia Ayrton Senna (queliga a capital paulista ao Vale do Paraíba) e da ferroviada MRS, que vai do porto de Santos aos Estados do Riode Janeiro e Minas Gerais.

A inauguração desse centro logístico está previstapara o primeiro semestre de 2011, mas a empresa jáo utiliza para atender à demanda da Usiminas. Nesselocal, as bobinas e chapas de aço trazidas de Cubatãoficam armazenadas até serem entregues ao cliente dasiderúrgica – uma alternativa que a empresa encon-trou para facilitar suas operações logísticas.

FIM DA INFORMALIDADE

O diretor da Julio Simões defende também o fimda informalidade no setor rodoviário. "Temos hoje130 mil transportadoras cadastradas no País. Dessas,96% têm menos de 20 caminhões com idade média de16 anos. São veículos inseguros e de baixa produtivi-dade", alertou.

Para reduzir a informalidade, Velloso sugere queas grandes empresas se organizem e passem a exigirmais qualidade dos pequenos transportadores, quesão importantes parceiros na logística. "É uma formade evitar a entrada de empresas inseguras no merca-do", destacou.

Os 2.500 caminhões que a Julio Simões utiliza emsuas operações logísticas têm idade média de 2,5 anos.São veículos de vários portes e capacidades, que ro-

dam 24 horas por dia, atendendo em média 250 clien-tes de vários setores industriais, como a Suzano Papele Celulose (50 anos de parceria), a Volkswagen e a Ve-racel (20 anos), além de companhias dos setores su-croalcooleiro, siderúrgico e de alimentos e bebidas.

CONCLUSÃO DE PROJETOS

A conclusão de projetos foi considerada crucial pe-lo diretor de Operações do Mercosul da Gefco do Bra-sil, Luiz Alcântara. "O que atrapalha os serviços de lo-gística são as obras que nunca terminam, porque oBrasil não faz planejamento de longo prazo", critica.

Com uma frota de 600 caminhões, divididos entreempresas agregadas e transportadoras terceirizadas,a Gefco – braço de logística do Grupo PSA PeugeotCitroën – realiza mensalmente 3 mil viagens pelo ter-ritório brasileiro e 500 na rota internacional até aArgentina, para atender ao setor de alimentos, à pro-dutora de eletrodomésticos Mabe e à fábrica de auto-móveis do Grupo Francês em Porto Real (RJ) e na Ar-gentina. "Não fosse a ineficiência das estradas, seriapossível reduzir o custo da operação logística e aindaaumentar a produtividade, pois uma viagem que levaem média duas horas chega a demorar 24 horas porcausa da péssima condição das estradas", reclama odiretor da Gefco. "A perda da produtividade aumentao custo, que é repassado ao consumidor", completou,destacando que "não adianta ter um caminhão deR$ 400 mil para andar em estrada de terra, pois issotraz prejuízo para as empresas".

Diferentemente dos países do primeiro mundo,onde é comum o uso da ferrovia para transportar pro-dutos, no Brasil a rodovia lidera a matriz de trans-porte. "Aqui, no Brasil, tudo está em cima do cami-nhão, pois a malha ferroviária não tem estrutura paraapoiar as operações logísticas", comenta Alcantara.

Para mostrar o quanto o Brasil está atrasado naexecução das obras de infraestrutura, o diretor daGefco destaca as condições das estradas brasileiras."Com exceção das rodovias de São Paulo e algumasdo Paraná, as demais estradas do Brasil têm estrutu-ra dos anos 1960, época em que a capacidade erapara caminhões com capacidade máxima de 25 to-neladas, mas hoje os caminhões que trafegam nesseslocais levam mais de 74 toneladas de carga", com-para Alcantara.

Especial Carga Rodoviária – Global ONLINE - 9


Assim como os demais empresários do setor, a Gefcopede o fim da informalidade no setor do transporte. "Isso éreflexo da alta carga tributária, mas com o sistema de con-trole eletrônico, a ação tende a diminuir", prevê Alcantara.

O diretor da Gefco confirma também que a in-formalidade pode ser combatida pelas próprias em-presas, com o aumento das exigências na contrataçãode pequenos transportadores. "No contrato de doisanos que a Gefco fecha com as empresas, exige-se queos veículos sejam rastreados e não ultrapassem cincoanos de idade e que os motoristas tenham qualifica-ção", destacou Alcântara.

E S P E C I A L

LIMITES AO CRESCIMENTO DO NEGÓCIO

A Gelog, que atua exclusivamente como trans-portadora em São Paulo, é mais uma entre as váriasempresas do setor a enfrentar desafios diários porcausa da falta de infraestrutura logística. "As limi-tações tanto para retirar as mercadorias em SãoPaulo quanto para descer a Anchieta até o porto deSantos atrapalham o nosso trabalho", critica o ge-rente administrativo da empresa, Roberlei Gentil. "Sóconsigo fazer uma viagem por dia. Não fossem essasrestrições, os caminhões poderiam executar até trêsserviços diários", conta o gerente.

Com uma frota composta de cavalos mecânicos dediversas capacidades, aptos a tracionar cargas entre25 e 50 toneladas de peso líquido, a Gelog atende aosetor de autopeças, às indústrias química e eletro-eletrônica, a empresas de metalurgia e a produtoresde frango, fazendo o transporte do porto de Santos atéa Grande São Paulo, Campinas, Sorocaba e São Josédos Campos.

"Na operação de importação, retiramos o contêi-ner cheio no porto de Santos e o levamos até o clientepor rodovia. Na exportação, o caminho é inverso: ocontêiner sai cheio da empresa do cliente e segue porrodovia até o complexo portuário santista", explica ogerente da Gelog.

Gentil destaca que, além das restrições nas estradasdevidas ao tráfego intenso, a Gelog perde muito tempopor causa da falta de infraestrutura também no portode Santos. "Demoramos duas horas para pegar a mer-cadoria e até dois dias para retirar os produtos".

Além das limitações operacionais, a Gelog en-frenta dificuldades para responder rapidamente aos

seus clientes porque faltaram caminhões e semirre-boques no mercado brasileiro no início do ano, emrazão do surpreendente aumento de demanda. "Paraa compra de alguns modelos ainda há fila de espera,e essa falta de produto ocorreu em decorrência de umerro estratégico das montadoras", avalia Gentil.

Foto: Divulgação


E S P E C I A L

Mesmo com asmuitas dificul-dades aponta-das por empre-sários que atuam

no setor de logística, como obrasinacabadas e falta de segurançaem alguns trechos das rodoviasbrasileiras, os Correios – Em-presa Brasileira de Correios eTelégrafos – decidiram substituiros aviões pelos caminhões paratransportar suas mercadoriaspelo País.

A rodovia já responde por 80%das operações logísticas da em-presa. "Com a remodelação damalha logística até o primeiro se-mestre de 2011, a empresa pre-

tende reduzir a dependência domodal aéreo", explica o chefe doDepartamento Comercial dos Cor-reios, Ricardo Fogos.

O executivo lembra que o mo-dal aéreo chegou a representar40% nas operações da empresa,quando trabalhava com 25 aero-naves. Hoje, com nove aviões, o se-tor aéreo tem 20% de participação.A redução, segundo o chefe dosCorreios, foi decorrente da con-tingência do modal aéreo durantea crise, o que levou a empresa areestruturar o uso desse segmentode transporte. "Tivemos de redi-mensionar a malha, e hoje o ser-viço que mais cresce é o rodo-viário", afirmou.

FIM DA DEPENDÊNCIA

Fogos lembra que na década de1980 havia muita dependência dotransporte aéreo, pois o foco dosusuários era maior no serviço ex-presso. "Atualmente, com a econo-mia estável, as empresas conseguemplanejar melhor suas atividadesdiárias e, por isso, estão abrindo mãodo prazo e olhando mais para a re-gularidade", comenta Fogos. "Alémdisso, a descentralização das plantasprodutivas favoreceu a utilização deoutros modais em nível nacional ediminuiu o custo logístico".

Segundo o chefe dos Correios,enquanto a demanda pelo serviçoaéreo cresce em média 6% ao ano, a

OPÇÃO PELO CAMINHÃO

Fotos: Divulgação

Correios reforçam o emprego do modal rodoviário em detrimento do aéreo e lançam o Pacote de Encomenda Econômica Rodoviária

Sonia Moraes

procura pelo serviço rodoviário vemexpandindo-se a uma taxa anual de15%. "Isso é reflexo da mudança decomportamento das empresas, queestão começando a gerar demandapor carga consolidada, reduzindo asencomendas por cargas fracionadaspara prestar serviços em sistemajust in time", analisa Fogos.

Para atender a esse público, aempresa criou o Pacote de Enco-

menda Econômica Rodoviária."A aposta maior dos Correiosnos próximos quatro anos é omodal rodoviário", frisou Fogos.

O reforço dos Correios nes-sa atividade levará à remode-lação de sua frota de veículos."Vamos trocar as motos porvans e usar também veículosde maior capacidade de car-ga", sugere Fogos.

Atualmente, com a economia estável,

as empresas conseguem planejar melhor suas

atividades diárias e, por isso, estão abrindo mão

do prazo e olhando mais para a regularidade

Ricardo Fogos – chefe do Departamento Comercial dos Correios ”“

Fotos: Divulgação

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