gestÃo e operaÇÃo portuÁria: experiÊncia em … · pedro brito – diretor-geral substituto...

Julio Cesar de Sousa Dias

GESTÃO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA: EXPERIÊNCIA EM CINGAPURA

República Federativa do Brasil

Dilma RousseffPresidenta da República

Secretaria de Portos (SEP)

José Leônidas CristinoMinistro Chefe

Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio PassosMinistro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria Colegiada

Pedro Brito – Diretor-Geral SubstitutoFernando José de Pádua Costa Fonseca – Diretor InterinoMário Povia – Diretor Interino

Superintendência de Navegação Interior

Adalberto Tokarski

Superintendência de Administração e Finanças

Albeir Taboada Lima

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio

André Luis Souto de Arruda Coelho

Superintendência de Fiscalização e Coordenação

Bruno de Oliveira Pinheiro

Superintendência de Portos

José Ricardo Ruschel dos Santos

Julio Cesar de Sousa Dias

GESTÃO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA: EXPERIÊNCIA EM CINGAPURA

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Julio Cesar de sousa dias

©2012 – ANTAQSEPN Quadra 514, Conjunto “E”,Edifício ANTAQ, Biblioteca - 5º Andar. 55 61 2029-6597, [email protected] CEP 70760-545

Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial, por qualquer meio,se citado a fonte.Impresso no Brasil

Centro de Informação em Transporte AquaviárioEditoraDireção Editorial: José Antonio Machado do Nascimento.Projeto gráfico: Flávio Madera e Rafael Duarte.Capa: Flávio Madera.Foto capa: Canal do Panamá - ACP.Revisão: Lívia Resende Lara.

Assessoria de Comunicação (ASC)Assessora de Comunicação Social: Yara Rodrigues da Assunção.Relações públicas: Maria Inez Vaz Dias Albuquerque.

D541g Dias, Júlio Cesar de Sousa

Gestão e operação portuária: experiência em Cingapura/ Júlio Cesar de Sousa Dias. – Brasília: Editora ANTAQ, 2013.

140p. ISBN 978-85-64964-04-4 1 – Gestão portuária. 2 – Portos. 3 – Cingapura. I- título

CDD 387.57

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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura

APRESENTAÇÃOA criação da editora ANTAQ é algo a ser comemorado no Governo Federal.

Representa o renascimento do debate técnico-científico em transporte aquaviário

e a promoção do acesso à informação como forma de despertar na sociedade o

senso crítico sobre regulação.

Durante anos a área de transportes se ressentiu de uma estrutura editorial

que fosse moldada nos exemplos das melhores casas literárias do país e que

pudesse reunir textos relevantes que contribuíssem para o desenvolvimento do

Brasil. Essa estrutura é a Editora ANTAQ, que projetará de forma mais ampla a

Política Nacional de Transportes para o modal aquaviário.

Os primeiros livros da Editora apresentam profissionais como

administradores, advogados, bibliotecários, economistas, engenheiros e jornalistas

para dissertar sobre água de lastro, fiscalização portuária, impacto regulatório,

dragagem, hidrovias, canal do panamá e suas relações com o comércio exterior

brasileiro, a gestão portuária, a legitimidade das agências reguladoras, a navegação

de cabotagem entre outros assuntos.

Com os primeiros volumes da coleção a Editora abre um novo caminho para

a infraestrutura da pesquisa em transporte aquaviário, ao congregar teoria e prática

para melhorar as possibilidades de diálogo entre a ANTAQ e a sociedade brasileira.

Diretoria da ANTAQ

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Glossário...........................................................................................................

Lista de Siglas...................................................................................................

Prefácio.............................................................................................................

CAPíTulo 1

AuToRIDADE Do PoRTo DE CINgAPuRA – PSA

(PoRT oF SINgAPoRE AuThoRITy)...........................................................

1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura e de

sua estrutura organizacional...............................................................

1.2. Estrutura organizacional da Autoridade do Porto de

Cingapura.............................................................................................

CAPíTulo 2

o PoRTo DE CINgAPuRA............................................................................

2.1. Verdadeiro hubport internacional................................................

2.2. Serviços prestados pela Autoridade do Porto de Cingapura......

2.2.1. Zona de Livre Comércio – Free Trade Zone (FTZ).............

2.2.2. Tecnologia da informação no negócio portuário................

2.2.3. Serviços de contêiner diferenciados...................................

CAPíTulo 3

TERMINAIS Do PoRTo DE CINgAPuRA....................................................

3.1. Terminais conteineiros de Cingapura...........................................

3.1.1. Terminal Tanjong Pagar.......................................................

3.1.2. Terminal Keppel...................................................................

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SUMÁRIO

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suMÁrio

3.1.3. Terminal Brani......................................................................

3.1.4. Terminal Pasir Panjang........................................................

3.2. PSA distripark...............................................................................

3.3. Terminais de múltiplo-uso.............................................................

CAPíTulo 4

AuToRIDADE PoRTuáRIA E MARíTIMA

(MARITIME PoRT AuThoRITy - MPA).........................................................

CAPíTulo 5

SERvIço DE PRATICAgEM E APoIo PoRTuáRIo

(REBoCADoRES) EM CINgAPuRA.............................................................

5.1. Aspecto regulatório.....................................................................

CAPíTulo 6

PARâMETRoS DE DESEMPENho PoRTuáRIo.........................................

CAPíTulo 7

CuSTo PoRTuáRIo.......................................................................................

CAPíTulo 8

ElABoRAção DE PlANo DIREToR PoRTuáRIo.....................................

8.1. Horizontes de planejamento.........................................................

8.2. Fatores que influenciam o planejamento portuário.....................

8.3. Ferramentas do planejamento portuário......................................

Considerações Finais.......................................................................................

Bibliografia.........................................................................................................

Anexo 1.............................................................................................................

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GlOSSÁRIO

Bunker é o óleo combustível marítimo, o combustível de navios.

Cadeia de fornecimento - o grupo de fornecedores que supre as necessidades de uma empresa na criação e no desenvolvimento dos seus produtos. Não está limitada ao fluxo de produtos ou informações no sentido fornecedor-cliente. Existe também um fluxo de informação, de reclamações e de produtos, entre outros, no sentido cliente-fornecedor.

Carga Paletizada - aquela transportada por meio de pallets. Pallet é um acessório formado por um estrado sobre cuja superfície se podem agrupar e fixar as mercadorias constituindo uma unidade de carga.

Circuito fechado ou circuito interno de televisão (CFTV) - closed-circuit television é um sistema de televisão que distribui sinais provenientes de câmeras localizadas em locais específicos, para um ou mais pontos de visualização.

CITOS® - um Sistema Integrado de Gestão Empresarial - (Enterprise Resource Planning) especializado no comando e controle de informações e recursos para os terminais de contêiner. Controla todas as atividades, desde a movimentação de veículos, motoristas de caminhões, transtêineres e guindastes de pátio, portêineres, contêineres, pilotos de equipamentos e de veículos, monitoramento dos contêineres refrigerados, alocação de recursos e entrada e saída nos portões.

Distriparks - são modernos complexos logísticos, de grande escala, que proporcionam uma maior facilidade na realização das operações de distribuição de carga num único local, em áreas próximas a um porto de grande movimentação. Estabelecendo um contato direto com os terminais de contêiner e recorrendo ao uso da tecnologia de última geração nas áreas da informação e telecomunicações, permite uma maior eficácia na articulação do transporte

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GlossÁrio

multimodal com incidência no trânsito de navios. Os distriparks oferecem espaço para armazenamento temporário de cargas, para operações de carga e descarga e para o seu transporte. A valorização dos distriparks resulta das facilidades propiciadas pelos serviços, que podem ser prestados por eles para uma vasta e diversa clientela, onde se destacam a agrupamento, rotulagem, controle de qualidade, embalagem, unitização, classificação de material e faturamento.

ERP (Enterprise Resource Planning) - Em português, sistemas integrados de gestão empresarial - SIGE, são sistemas de informação que integram todos os dados e processos de uma organização em um único sistema.

Estação de Carga de Contêiner (Container Freight Station – CFS) - local designado pelos transportadores marítimos para o recebimento da carga a ser colocada em contêineres, ou o local apropriado para a realização da desova das cargas do contêiner.

Fumigação - é a desinfecção realizada com produtos voláteis (gás), usada para desinfetar materiais que não podem ser submetidos à desinfecção líquida. Os produtos normalmente utilizados são o formol e o permanganato de potássio.

Grupo 2S - é a classificação dada pela Autoridade do Porto de Singapura - PSA das cargas perigosas de risco intermediário, que podem ser movimentadas nos terminais, mas devem ser carregadas e descarregadas diretamente. Só podem ser armazenadas em pátios específicos para carga perigosa. Existem os Grupos 1 e 3, cujo primeiro refere-se a cargas explosivas, altamente inflamáveis e/ou tóxicas, tendo restrição de berço. O Grupo 3 abrange as cargas com baixo risco de exposição, podendo ser movimentadas e armazenadas no pátio de carga geral dos terminais, mas com a devida segregação.

Hinterlândia - derivação da palavra Hinterland que é a área de influência de um porto no território ou país ou países ao qual o porto pertence ou tem proximidade. A zona de influência representa a parcela de mercado que um porto tem em relação aos demais portos que servem à mesma região geográfica.

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GlossÁrio

Horário de Solicitação de Serviço - chamado em Cingapura de Service Requested Time – SRT, trata-se da hora em que o agente marítimo solicita o serviço de praticagem.

Hubport - ou porto concentrador é aquele porto, como o nome sugere, que concentra cargas e linhas de navegação.

Intercâmbio Eletrônico de Dados (Eletronic Data Interchange – EDI) - é uma rede de acesso direto aos clientes do provedor, permitindo a conexão entre os sistemas eletrônicos de informação entre empresas, independentemente dos sistemas e procedimentos utilizados no interior de cada uma dessas empresas.

Joint Venture - ou empreendimento conjunto é uma associação de empresas, que pode ser definitiva ou não, com fins lucrativos, para explorar determinado(s) negócio(s), sem que nenhuma delas perca sua personalidade jurídica.

Non Vessel Operating Commom Carrier (NVOCC) - é uma empresa que não é proprietária de navios ou de contêineres. Elas captam cargas fracionadas no mercado, armazenam as mercadorias em contêineres e compram espaços em navios, que serão operados pelos Armadores propriamente ditos, chamados freight forwarders.

Peação - é a fixação da carga ou contêiner nos porões ou conveses da embarcação, visando evitar sua avaria pelo balanço do mar.

RoRo - abreviação de Roll-on/Roll-off, é a operação de carga ou descarga de veículos dos navios para o pátio, onde os veículos são as cargas que “rodam” para fora e para dentro, se movimentam por sua própria conta, em contraste ao des/carregamento com a necessidade de um equipamento de manuseio do contêiner, tal como guindaste, transtêiner ou reach stacker, chamado lift-on/lift-off .

Teoria das filas - é um ramo da probabilidade que estuda a formação de filas, através de análises matemáticas precisas e propriedades mensuráveis das filas.

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GlossÁrio

Ela provê modelos para demonstrar previamente o comportamento de um sistema que ofereça serviços cuja demanda cresce aleatoriamente, tornando possível dimensioná-lo de forma a satisfazer os clientes e ser viável economicamente para o provedor do serviço, evitando desperdícios e gargalos.

TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) - Unidade Equivalente à 20 pés, é o termo usado para um container de 20 pés, pelo qual se é medida a capacidade de um navio porta-contêineres em unidades equivalentes.

Transbordo - atividade de transferência de contêineres ou carga geral ou a granel de um navio ou veículo para outro dentro do porto.

Zona de Livre Comércio (Free Trade Zone- FTZ) - é um local em que os bens podem ser desembarcados, manipulados, fabricados ou reconfigurados, e reexportados sem a intervenção das autoridades aduaneiras. Somente quando os bens são transferidos para os consumidores no país em que a zona está localizada, elas tornam-se sujeitos aos tributos aduaneiros vigentes.

Zonas francas - são organizadas em torno de grandes portos marítimos, aeroportos internacionais e fronteiras nacionais, áreas com muitas vantagens geográficas para o comércio. É uma região onde um grupo de países concordou em reduzir ou eliminar barreiras comerciais.

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TerMiNais do PorTo de CiNGaPura

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lISTA dE SIGlAS

AATS - Asia Automobile Terminal Singapore(Terminal Automobilístico da Ásia em Cingapura)

AIS - Automatic Identification System (Sistema de Identificação Automática)

ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ATM - Advanced Transhipment Management (Gestão de Transbordo Avançado)

B2B – Business To Business (negócio por negócio)

BPMS - Berth Planning & Monitoring System(Sistemas de Planejamento e Monitoramento de Berço)

CDC - Consolidated Distribution Centres (Centros de Distribuição Consolidada)

CFS - Container Freight Station (Estação de Carga de Contêiner)

CFTV - Circuito fechado ou circuito interno de televisão

CIMOS - Computerized Integrated Marine Operations System(Sistema Integrado de Operações Marítimas)

CITOS® - Computerized Integrated Terminal Operations System(Sistema Integrado de Operação do Terminal)

CNRS - Container Number Recognition System(Sistema de Reconhecimento do Número do Contêiner)

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lisTa de siGlas

COB - Immigration Clearance On Board (Liberação de Imigração à Bordo)

CoCs – Certificate of Compliance (Certificados de Competência)

Con/HNB - Contêineres por Hora de Navio no Berço

Con/HNP - Contêineres por Hora de Navio no Porto

Con/HSN - Contêineres por Hora de Serviço do Navio

Con/HTP - Contêineres movimentados por Hora de Trabalho do Portêiner

COSCO - China Ocean Shipping Company

CPCS - Collaborative Port Community Solution(Solução Colaboradora da Comunidade Portuária)

CREW - System Computorisation of Record for crew Clearance System(Sistema Computadorizado de Registro de Liberação de Tribulação)

CSI - Container Security Initiative (Iniciativa de Segurança de Contêiner)

CST - Confirmed Service Time (Confirmação do Horário do Serviço)

ECDIS - Electronic Chart Display and Information System(Sistema de Informação e Exibição de Mapa Eletrônico)

EDI - Eletronic Data Interchange (Intercâmbio Eletrônico de Dados)

ENC - Eletronic Navigational Chart (Mapa Eletrônico de Navegação)

ERP - Enterprise Resource Planning(Sistemas Integrados de Gestão Empresarial)

FEDI – Financial Eletronic Data Interchange(Intercâmbio Eletrônico de Dados Financeiros)

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lisTa de siGlas

FMSS - Full Mission Shiphandling Simulators(Simulador Completo de Movimentação de Navio)

FTZ - Free Trade Zone (Zona de Livre Comércio)

GLCs - Government Linked Companies (Companhias Ligadas ao Governo)

GOC – General Operating Conditions

GRT – Gross Register Tonnage (Tonelagem Porte Bruto – TPB) ha – hectare(s)

HARTS - Harbour Craft Transponder System(Sistema de Transponder de Pequenas Embarcações)

HCSC - Harbour Craft Security Code(Código de Segurança de Pequena Embarcação)

ICA - Immigration CheckPoint Authority (Autoridade de Verificação de Imigração)

IMC – Internacional Maritime Centre(Centro Marítimo Internacional de Excelência)

IMO - International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional)

ISC - Integrated Simulation Centre (Centro Integrado de Simulação)

ISPS Code – International Ship and Port Facílity Security Code(Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias)

JTC – Jurong Town Corporation (Corporação da Cidade de Jurong)

KD - Keppel Distripark (Parque Industrial)

KDNet - Keppel Distripark Net (Rede do Parque Industrial de Keppel)

LOLO - Lift On – Lift Off (entrada e saída de contêineres do porto)

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lisTa de siGlas

Ltd – Limited (Limitada)

MINT Fund - Maritime Innovation and Technology Fund(Fundo de Inovação Marítima e Tecnológica)

MPA - Maritime Port Authority (Autoridade Marítima e Portuária)

MPT - Multi-Purpose Terminals (Terminais de Múltiplo-Uso)

MSC - Mediterranean Shipping Company

MSI - Maritime Safety Information (Informação de Segurança Marítima)

NYK and K Line - Nippon Yusen Kabushiki Kaisha and KawasakiKisen Kaisha Ltd.

OHBC - OverHead Brigde Crane (Guindaste sobre Ponte Rolante)

PDP - Plano Diretor Portuário

PIL - Pacific Internacional Lines (Linhas Internacionais do Pacífico)

PMTS - Prime Movers Tracking System(Sistema de Rastreamento do Movimento Inicial)

PPST - PIL-PSA Singapore Terminal

PPT - Pasir Pajang Terminal (Terminal de Pasir Pajang)

PPW - Pasir Panjang Wharves (Cais de Pasir Panjang)

PSA - Port Singapore Authority (Autoridade do Porto de Cingapura)

Pte – Private (Privado)

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lisTa de siGlas

PTI - Pre-trip inspection (inspeção pré-viagem) RH – Recursos Humanos

RMS - Resource Management System(Sistema de Gerenciamento de Recursos)

RoRo – Roll-on/Roll-off

S$ - Singapure Dollar (Dólar de Cingapura)

SCP - Singapore Cooperation Programme(Programa de Cooperação de Cingapura)

SMA – Singapore Maritime Academy (Academia Marítima de Cingapura)

SOS - Ship Operations System (Sistema de Operação de Embarque)

SPECS - Singapore Engineering and Consultancy Services Ltda(Serviços de Engenharia e Consultoria de Cingapura Ltda.)

SRT - Service Requested Time (Horário de Solicitação de Serviço)

SSSA - Ship Self-Security Assessement(lista de verificação e avaliação própria da segurança da embarcação)

SW – Sembawang Wharves (Cais de Sembawang)

TCM - Total de Contêineres Movimentados

TEU – Twenty-foot Equivalent Unit (Unidade Equivalente a 20 pés)

THB - Total de Horas no Berço

THP - Total de Horas no Porto

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lisTa de siGlas

THS - Total de Horas de Serviço

TI – Tecnologia de Informação

TNB - Tempos do Navio nos Berços

TNO - Tempo Não-Operacional

TO - Tempo Ocioso

TOB - Tempo Operacional do Berço

TPB - Tonelagem Porte Bruto

TSB - Tempo de Serviço do Berço

VOMC - Vessel Operations, Monitoring & Control System(Sistemas de Controle, Operação e Monitoramento do Navio)

VPA - Vessel Plan Analyzer (Sistema de Análise do Plano de Navio)

VPS - Vessel Planning Systems (Sistema de Planejamento de Navio)

VTIS - Vessel Traffic Information System(Sistema de Informação de Tráfego de Navio)

VTIS - Vessel Traffic Information System(Sistema de Informação de Tráfego Marítimo)

VTS - Vessel Traffic Service (serviço de tráfego de navio)

YCS - Yard Consolidation System (Sistema de Consolidação de Pátio)

YOMC - Yard Operations, Monitoring & Control System(Sistema de Controle, Operação e Monitoramento de Pátio)

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lisTa de siGlas

YOS - Yard Operations System (Sistema de Operação de Pátio)

YPS - Yard Planning Systems (Sistema de Planejamento de Pátio)

YSM - Yard Space Manager (Sistema de Gestão de Espaço de Pátio)

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PREFÁCIO

Este livro visa apresentar e difundir a experiência e os conhecimentos

adquiridos no Curso de Gestão e Operações Portuárias promovido pelo Governo

de Cingapura, impulsionado pela Embaixada do Brasil em Cingapura, subsidiado

pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ e ministrado pelo

Instituto da Autoridade do Porto de Cingapura, no período de 24 de outubro a 6 de

novembro de 2007.

Este curso faz parte do Programa de Cooperação de Cingapura (Singapore

Cooperation Programme – SCP), que oferece treinamentos premiados, ou seja, sem

custo, com hospedagem e pequena ajuda financeira para custear necessidades

imprevistas, tudo isso patrocinado pelo Ministério das Relações Exteriores do

Governo de Cingapura, bastando apenas que o país de origem forneça passagens

e meia diária para manutenção alimentícia.

A realização desse treinamento só foi possível devido ao convite

encaminhado pela Embaixada do Brasil em Cingapura à Agência Nacional de

Transportes Aquaviários – ANTAQ, dado o interesse desse órgão em enviar um

representante do Brasil. A Embaixada, na pessoa de sua Conselheira Tatiana

Rosito, cooperou fundamentalmente para que a indicação do Brasil fosse efetivada,

sendo o elo entre a ANTAQ e a Diretoria de Cooperação Técnica do Ministério das

Relações Exteriores de Cingapura (Technical Cooperation Directorate of Ministry of

Foreign Affairs).

Essa Diretoria é responsável pela administração do Programa de

Cooperação de Cingapura, que tem por objetivo compartilhar a experiência do

progresso da República de Cingapura com outros países em desenvolvimento, além

de propiciar a interação e troca de experiências entre esses países.

A assistência técnica do Programa baseia-se no antigo ditado chinês: “Dê

a um homem um peixe, você o alimentará por um dia. Ensine um homem a pescar

e você o alimentará por toda a vida”.

A SCP foi estabelecida em 1992 e desde então tem treinado mais de 40.000

participantes advindos de todos os países ao redor do mundo. Este número se eleva

numa ordem de 5.000 pessoas anualmente.

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PreFÁCio

O Curso de Gestão e Operações Portuárias é conduzido pelo Instituto da

Autoridade do Porto de Cingapura (Port Singapore Authority Institute) e era oferecido

duas vezes ao ano até o ano de 2008, sendo que a partir de 2009 é oferecido apenas

uma vez, num período de 10 dias, para uma turma de no máximo 25 alunos. Tem

por objetivo prover os participantes com o conhecimento adquirido através da

experiência da PSA Corporation na gestão da dinâmica operacional e administrativa,

com ênfase no planejamento, organização e uso dos recursos para assegurar um

nível mais elevado possível de serviços aos usuários do porto.

Os tópicos abordados são:

• Introdução à instituição PSA

• Papel e funções dos portos;

• Administração do serviço marítimo;

• Controle de tráfego e navegação;

• Planejamento e Operações de terminais de carga geral;

• Operações de armazenamento;

• Operações de carregamento;

• Operações de navios comuns e conteineiros;

• Planejamento da armazenagem no navio;

• Operações de transferência no cais;

• Indicadores do desempenho das operações;

• Segurança portuária;

• Regulamentos portuários referentes à carga perigosa;

• Conceitos modernos na segurança marítima;

• Seleção de equipamento de manuseio de carga;

• Preço (tarifa) dos serviços portuários;

• Aplicação da tecnologia de informação nos portos;

• Desenvolvimento de recursos humanos;

• Trabalho em equipe e comunicação.

Buscou-se abordar neste livro os tópicos mais relevantes e de maior

interesse para as atividades desenvolvidas pela ANTAQ, de forma a fornecer

subsídios para a elaboração de um modelo a ser alcançado por meio da regulação

dos serviços portuários empreendidos pela Agência.

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AUTORIDADE DO PORTO DE CINGAPURAPSA (PORT Of SINGAPORE AUThORITy)

A Autoridade do Porto de Cingapura foi estabelecida em 1964, sendo

que somente em 1996, seguindo a tendência regulatória mundial, segmentou sua

estrutura em duas corporações: a Autoridade Portuária e Marítima (Maritime Port

Authority – MPA), com função regulatória e a PSA Corporation Ltd, entidade comercial

que trata da operação marítima e portuária da instituição.

Em 25 de agosto de 1997, um Projeto de Lei passou pelo parlamento com a

finalidade de transformar a Autoridade do Porto de Cingapura (PSA) em corporação,

visando garantir que o porto permanecesse atendendo às evoluções do setor

marítimo e às exigências do mercado. Foi uma forma de aprimorar o aproveitamento

das novas oportunidades de negócios e responder mais eficientemente aos desafios

futuros.

A PSA se tornou uma corporação em 1º de outubro de 1997. A nova PSA

Corporation agora teria como função manter sua atividade principal de exploração

dos terminais de contêiner de Cingapura e expandir os investimentos, as operações

e o desenvolvimento dos terminais de contêiner internacionalmente. Também se

engajaria no desenvolvimento de atividades de armazenagem e logística e de

harbour-front, ou seja, a PSA Corporation iria gerir um centro de negócios comercial,

o “World Trade Centre”, além de atividades de turismo, o Centro de Cruzeiro (terminal

de turismo marítimo) e os terminais de ferry-boat e o centro de exposições de

Cingapura, o Singapore Expo em Changi.

Capítulo 1

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CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)

Figura 1: Harbour front com o VIVO City (shopping) no centro da fotoFonte: Julio/PSA/2007

Em 1996, a empresa iniciou seu projeto além-mar, implantando o primeiro terminal conteineiro fora de Cingapura, em Dalian, China.

Em dezembro 2003, a PSA sofreu uma reestruturação, criando-se a PSA International Private Limited, principal empresa holding do Grupo PSA. Com expansão internacional, é atualmente a segunda maior operadora portuária do mundo, com operações e investimentos em 29 terminais em 17 países através da Ásia, Europa e Américas, com uma capacidade global de 111 milhões de TEUs e um total de mais de 66 km de comprimento de cais.

Vamos entender um pouco da evolução organizacional da Administração do Porto de Cingapura e como isso influenciou seu crescimento.

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Figura 2: Porto de Cingapura em 1819Fonte: PSA (http://www.singaporepsa.com/corporate/heritage.html [acesso em 17/7/2009])

1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura ede sua estrutura organizacional

O Porto de Cingapura existe desde 1819, quando o Sr. Thomas Stamford Bingley Raffles fundou o local hoje conhecido como Cingapura.

Após a II Guerra Mundial, o porto passou a ser administrado gradualmente ao Governo de Cingapura, tendo em vista que antes da independência do país em 1959, o porto tinha suas atividades realizadas por empresas privadas que realizavam desde a armazenagem até a movimentação de cargas. A partir de 1863, essas atividades ficaram por conta da empresa Tanjong Pagar Dock.

Porém, com o aumento das atividades marítimas e portuárias, aumento do congestionamento e da falta de fornecimento adequado de infraestrutura e instalações marítimas pela Tanjong Pagar Dock, o governo britânico expropriou a empresa em 1905. Em 1913, com o intuito de se ter um porto confiável ao comércio, criou-se uma administração governamental, que ficou conhecida como Diretoria do Porto de Cingapura (Singapore Harbour Board).

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Com o governo independente, os líderes governamentais de Cingapura inauguraram uma política ambiciosa de intensiva e rápida industrialização para fornecer emprego e para abrir novos caminhos para o crescimento econômico.

Desta forma, em 1960 o governo realizou um estudo para analisar a reestruturação de todas as operações portuárias incluindo as funções do Conselho do Porto de Cingapura, do Departamento da Marinha e do ramo Marítimo do Departamento de Obras Públicas. Este estudo visou garantir que todas as operações portuárias e as tomadas de decisão ficassem sob uma autoridade, eliminando a duplicidade de funções. O resultado do estudo foi o estabelecimento da PSA em 1º de Abril de 1964, por meio do Decreto 1963 – Autoridade do Porto de Cingapura. Essa organização consolidada funcionava como um ramo estatutário no âmbito do Ministério das Comunicações e Informações.

A PSA assumiu as funções, os ativos e passivos do Conselho do Porto de Cingapura, o funcionamento dos serviços de praticagem e as funções anteriormente empreendidas pelo Departamento da Marinha. As suas principais atividades eram fornecer e manter os serviços e as facilidades no porto, regular e controlar a navegação dentro dos limites do porto e das proximidades, prover os serviços de praticagem, prover e manter adequado e eficiente o sistema de sinalização náutica nas águas territoriais de Cingapura e, o mais importante, promover o uso, a melhoria e o desenvolvimento do porto.

Em 2 de fevereiro de 1996, alguns dos serviços da PSA, do Departamento Marítimo e do Conselho Marítimo Nacional de Cingapura foram fundidos para formar a Autoridade Marítima e Portuária de Cingapura (Maritime and Port Authority – MPA), um órgão estatutário vinculado ao Ministério das Comunicações e Tecnologia da Informação. Tal mudança se deu com a finalidade de criar uma estrutura mais dinâmica e integrada.

Atualmente, a MPA tem total responsabilidade pela regulação do porto e dos serviços de transporte marítimo, enquanto PSA administra e opera os terminais de contêiner e de carga, dentre outros negócios e serviços comerciais. Formada em um momento em que em todo o mundo os portos estavam sendo privatizados para dar-lhes flexibilidade e autonomia para se reposicionarem comercialmente, a MPA tem como missão proteger o interesse estratégico marítimo de Cingapura e promover Cingapura como um grande porto e centro marítimo internacional.

O Governo de Cingapura tornou a PSA uma corporação em outubro de 1997, ou seja, transformou-a em entidade corporativa uma pouco mais

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desvinculada do Governo, com objetivos claros, estabelecendo um conselho cujos membros foram escolhidos com base em suas experiências e conhecimentos, bem como, administradores que possuíssem objetivos comerciais e poderes para levantar fundos nos mercados de capital privado.

Essa alteração permitiu muitos incentivos comerciais, antes aplicados apenas em firmas privadas, o que colaborou para distanciar ainda mais do Governo de Cingapura as Companhias Ligadas ao Governo (Government Linked Companies – GLCs), como era o caso da PSA. Os incentivos comerciais permitiram reformas administrativas, já pensadas enquanto empresas públicas, porém com um foco mais comercial, e reformas que estabeleceram um ambiente mais competitivo. Porém, o motivo principal da alteração societária da PSA foi dar maior responsabilidade e autonomia nas decisões acerca dos investimentos, receita e despesa e estratégia comercial, que anteriormente ficavam nas mãos do Governo de Cingapura.

Essa separação garantiu um nível de negócio em que as GLCs não tivessem nenhuma vantagem ou desvantagem competitiva em relação às organizações privadas que operam no mesmo mercado de risco.

Figura 3: Evolução Comercial do Porto de CingapuraFonte: Apresentação de K. Raguraman

EVOLUÇÃO COMERCIAL DAS OPERAÇÕES DO TERMINAL PORTUÁRIO

ÓrgãoGovernamental

Agência PúblicaAutônoma

Empresa Pública (Sociedade Anônima)

EmpresaPrivada

Governo

Nacional

Governo

Nacional + Comercial

Governo

Comercial + Nacional

Privado

Comercial

Conselho do Portode Cingapura

(singapore harbourBoard)

autoridade do Porto de Cingapura

(Psa) 1964 & Corporação da cidade de Jurong (JTC) 1965

Porto de Jurong

(Jurong Town Corp.)

Corporação Psa1º outubro de 1997

autoridade Marítima ePortuária (MPa)

2 janeiro de 1996

Jurong Port Pte ltd1º janeiro de 2001

36



Figura 4: Estrutura Organizacional da PSA após se tornar corporação em 1997Fonte: Paper “Historical Assessment of the Port of Singapore Authority and its

progression towards a ‘High-Tech Port’

1.2. Estrutura organizacional da Autoridade doPorto de Cingapura

Desde a sua criação em 1964, o PSA tornou-se cada vez mais ágil, flexível e orientada ao cliente. O esquema abaixo mostra a evolução da organização da empresa desde que se tornou uma corporação em 1997, tendo assumido estrutura e operações de uma empresa privada, porém com o governo de Cingapura como único acionista.

Essa nova estrutura permitiu à PSA operar mais eficientemente como uma organização comercial. A criação dos Grupos de Negócios Estratégicos e de Desenvolvimento Estratégico apresentou muitas vantagens. Cada divisão de negócios é independente, comercialmente flexível e tem grande controle sobre seus custos, o que não era possível enquanto o Governo de Cingapura estava envolvido. Os dois grupos estratégicos da PSA estão discriminados a seguir:

Presidente(Conselho de diretores)

GrupoPresidencial

Vice Grupo Presidencial (Negócios internacionais)Vice Grupo Presidencial (operações do Terminal)

Grupo de Negóciosestratégicos

Grupo de desenvolvimentoestratégico

divisãologistica

Terminal deconteiner

Negóciosinternacionais

divisão dePropriedades

divisão deengenharia

divisãoFinanceira

divisão de recursoshumanos

divisão de Tecnologia

da informação

divisão de desenvolvimento

Corporativo

Auditoria interna

37



A – Grupo de Negócios Estratégicos, formado por:

1. Divisão de Terminal de Contêiner, que tem sido o forte do porto e continua sendo o centro do negócio da PSA;2. Divisão de Negócios Internacionais, formada em 1996, que tem sido o braço internacional da PSA nas oportunidades de negócios no exterior.3. Divisão de Logística, novo foco de negócios da PSA, que buscou e continua a perseguir projetos de negócios com corporações multinacionais envolvidas com serviços e produtos de alto valor agregado.

B – Grupo de Desenvolvimento Estratégico.

Este Grupo mantem a PSA mais focada no cliente, pelo melhoramento contínuo da produtividade por meio do desenvolvimento dos recursos humanos e uso inovador da tecnologia na gestão portuária. Este Grupo é formado pela Divisão de Serviços Corporativos, Divisão de Engenharia, Divisão Financeira, Divisão de Recursos Humanos, Divisão de Tecnologia da Informação e Divisão de Propriedades.

Sob a Divisão de Negócios Internacionais funciona o Serviço Portuário e Marítimo Ltda, uma subsidiária totalmente controlada, que provê serviços especializados e tecnológicos para os portos estrangeiros. Em 1972, esta empresa realizou operações de empurradores, ferrys, coleta de derramamento de óleo, coleta de resíduos sólidos e reparos e manutenção de navios. Depois, expandiu seu papel para fornecer serviços de consultoria de abrangência portuária, marítima e de computação em Cingapura e nos outros países. Em 1986, a empresa mudou seu nome para Serviços PAM Ltda. (PAM Services Ltd.).

Concomitantemente, criou-se a Serviços de Engenharia e Consultoria de Cingapura Ltda. (Singapore Engineering and Consultancy Services Ltda – SPECS) outra empresa da PSA com atuação regional. Em 1987, esta se especializou em fornecer serviços de consultoria de engenharia portuária em Cingapura e também em outros países ao redor do mundo. Passou a ser denominada em 1990 como SPECS Consultoria Ltda (SPECS Consultants Ltd.). A empresa continua atualmente compartilhando sua especialidade em projetos de engenharia portuária e em construção e manutenção de portos com sua clientela internacional, como a China e o Yemen. Por meio dessas duas organizações, a PSA tem como meta ser um dos maiores operadores-proprietários da logística

38



mundial de porto e terminais de contêiner, dando suporte aos negócios logísticos, mantendo uma longevidade de crescimento em termos lucrativos e de aumento de projetos no exterior.

Essas empresas subsidiárias provêem serviços portuários e conteineiros ao redor do mundo, pois realizar a manutenção de operações no estrangeiro demanda uma enorme quantidade de recursos, e a PSA não está apta a cuidar sozinha de toda essa operação, tanto no exterior como dentro de Cingapura. Como resultado de todos esses acontecimentos, a PSA se ocupa da tomada de decisões da empresa, enquanto as subsidiárias tomavam conta das operações estrangeiras.

Chefe executivoPrincipal

assessoria de comunicação

Chefe executivooperacional

divisãooperacional

divisão deengenharia

divisão de Tecnologia da informação

assessoria JurídicaComercial

Chefe executivoFinanceiro

Contratações e aquisições

TerminalMulti-Propósitos

segurança dosTerminais

distripark

saúde e segurança

divisão Financeira e de Contabilidade

divisão derecursoshumanos

Figura 5: Estrutura Organizacional da PSA nos Terminaisde Cingapura (Porto de Cingapura)

Fonte: PSA

No curso do desenvolvimento da estrutura da PSA, alguns serviços significantes foram transferidos para as subsidiárias, desde a navegação básica até sofisticada engenharia e serviços de tecnologia da informação. Com essa transferência, as empresas subsidiárias infundiram novo conhecimento nas organizações dos outros países, o que os permitiu projetar, implantar e administrar o funcionamento dos terminais independentemente. Na realidade, devido a essa

39



Figura 6: Estrutura organizacional de um terminal conteineiro oude um porto sugerida pela PSA

Fonte: PSA

transferência, os clientes puderam aprender e realizar nos portos em que atuavam o trabalho que a PSA vinha realizando no Porto de Cingapura, caracterizando-se uma transferência de conhecimento.

Com todo o conhecimento gerencial portuário adquirido ao longo dos anos, a PSA Corporation sugere que um terminal conteineiro deve possuir subordinado ao Administrador desse terminal, um Departamento de Operações e de Engenharia, de Recursos Humanos, Financeiro, Comercial e de Tecnologia da Informação, o Departamento de Operações e de Engenharia pode ser um só ou estar separado, um de Engenharia e outro de Operações, porém, tão integrados que funcionariam como um só, devido à extrema proximidade e impacto de suas ações.

O organograma a seguir apresenta a estrutura organizacional ideal, sugerida pela PSA, com as funções de cada área da administração.

- despesa- receita- Financeiro- Pagamentos- ativos

- atracação- logística- operação deCarregamento/descarregamento- Planejamentode estiva- Planejamentode Pátio- estação de Carga deContéiner 2 (CFs)

- Planejamento eProjeto- Manutenção deequipamentoPortuário- Manutenção deinfraestrutura- Compras e aquisições

- recrutamento- Treinamento- saúde esegurança- Pagamento dePessoal- Bem-estarPessoal- responsabilidadesocial

- desenvolvimentocomercial- Pesquisa de Mercado- desenvolvimentode Negócios

- desenvolvimentode Programas- suporte desistemas- sistemas e suporte ao Cliente

departamentode operações

departamentode en genharia

departamentode rh

departamentoFinanceiro

departamentoComercial

departamentode Ti

Administrador do Terminal

40

uirÁ CaValCaNTe oliVeira

Font

e: J

ulio

/PSA

/200

7.

41


O PORTO DE CINGAPURA

Em 2011, os terminais conteineiros de Cingapura movimentaram 29,37

milhões de TEUs, correspondendo a 530,5 milhões de toneladas de cargas

transportadas, enquanto que os terminais fora de Cingapura pertencentes à PSA

Internacional Private Limited movimentaram 27,72 milhões de TEUs, somando

uma movimentação global do Grupo PSA de 57,09 milhões de TEUs, alcançando

a movimentação de 156 mil contêineres diariamente por todo o Grupo PSA. Este

valor corresponde a uma queda de 8,9% em relação ao ano de 2010, por força das

crises que estão ocorrendo nos países europeus e nos Estados Unidos, além do

terremoto que abalou o Japão.

Porém, relativo aos terminais de Cingapura, houve um crescimento de 9,71%

na movimentação em relação ao ano anterior.

No ano de 2010, a movimentação do grupo PSA foi recorde mundial,

alcançando 65,12 milhões de TEUs, tendo os terminais de Cingapura realizado

cerca de 1/5 do transbordo mundial de contêineres e movimentado quase a metade

do total de transbordo conteineiro no mundo. Nos terminais do Porto de Cingapura

80% da movimentação de contêiner é transbordo.

Capítulo 2

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CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura

TE

U (

milh

ões

)

Terminais de Cingapura

Total do Grupo Psa Corporation no mundo

No ano de 2009, o Porto de Cingapura foi considerado o porto conteineiro mais movimentado do mundo pela sexta vez consecutiva. Em 2010 e 2011, o porto ficou atrás apenas do Porto de Changai, China. A título de exemplo, a cada 2 ou 3 minutos um navio chega ou parte do Porto de Cingapura.

Além disso, o porto é considerado o melhor em conectividade, possuindo 600 destinos para 123 países ao redor do mundo, Cingapura os interliga por meio de 200 linhas (conectividade média de 3 destinos/linha), com saídas diárias para os maiores portos do mundo. Comparativamente, o Porto de Antuérpia, maior em número de destinos atualmente, possui 800 destinos interligando-os por meio de 300 linhas (conectividade média de 2,67 destinos/linha).

Gráfico 1: Evolução da movimentação de contêiner daPSA no mundo e no Porto de Cingapura

Fonte: PSA

43



Em torno de 150 mil navios fazem escala em Cingapura anualmente, representando, 2,12 bilhões de Tonelagem Porte Bruto que passaram no porto em 2011, fornecendo 43,2 milhões de toneladas de combustível no abastecimento de navios, sendo considerado o centro mundial de fornecimento de bunker, combustível de navios.

Isso é possível devido ao transhipment, ou seja, transbordo, atividade de transferência de contêineres ou carga geral ou a granel de um navio ou veículo para outro dentro do porto, atividade esta realizada com excelência pelo Porto de Cingapura. Devido à sua localização estratégica, que absorve a corrente comercial marítima norte-sul e leste-oeste do Oceano Pacífico e do Oceano Índico, acentuando-se a utilização do porto com a abertura do Canal de Suez, além da cultura comercial adquirida desde a fundação do país por mercadores chineses, britânicos, portugueses e indianos, o porto aprimorou durante todos esses anos seu serviço de transbordo com tamanha eficiência e eficácia, que hoje ele é um hubport internacional exemplar.

Figura 7: Ligações de Cingapura com os paísesmais importantes do mundo comercialmente.

Fonte: PSA

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Para maiores detalhes sobre os terminais da PSA ao redor do mundo, veja o Anexo 1.

2.1. verdadeiro hubport Internacional

Para se entender melhor como o Porto de Cingapura alcançou este status, devemos adentrar na questão comercial do transporte.

O arranjo típico de comercialização é Produtor-Armazenagem-Embarque-Armazenagem-Consumidor.

No modelo de Gestão de Transbordo Avançado (Advanced Transhipment Management – ATM), utilizado pela PSA, não há na cadeia comercial a armazenagem física, ocorrendo o seguinte arranjo: Produtor - Embarque - “Armazenagem Virtual” - Consumidor. Armazenagem virtual consiste no produto ficar estocado no contêiner no pátio do terminal portuário aguardando sua compra ou expedição e não em armazéns comuns na cidade ou no próprio porto. Neste modelo ocorre um menor tempo de chegada do produto ao mercado e menores custos de conservação de bens e de transporte, minimizando os danos no manuseio do produto.

Figura 8: Projetos ao redor do mundo e sua movimentaçãoFonte: PSA Internacional (http://www.internationalpsa.com/home/default.html)

[acessada em janeiro/2012]

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Com a utilização do transbordo e do ATM, a PSA busca prestar o serviço de Concentrador Avançado (Forward Hubbing). Esse serviço permite que os produtos sejam “vendidos na água” (selling on waters), não aguardando o produto ser vendido primeiramente para depois ser embarcado, diminuindo-se o tempo para entrega e o custo de manutenção do bem e armazenagem na origem.

O produto que não for vendido durante o trajeto fica estocado nos terminais da PSA, até a confirmação de novas encomendas, o que diminui o tempo de entrega, tendo em vista que a PSA localiza-se mais perto dos mercados consumidores, isto relacionado aos mercados Intra-Asiáticos, Trans-Pacíficos e Índico.

Figura 9: Localização estratégica e correntes comerciaisque o Porto de Cingapura absorve

Fonte: PSA

A Figura 10 abaixo demonstra os tipos de cadeias de transporte. Primeiramente, a que se dá diretamente entre os fornecedores e os compradores (atacadistas/revendedores) das cargas. Este tipo de cadeia não é muito usual no comércio exterior, mas comum em âmbito nacional. O segundo fluxo representa o transporte realizado por meio de portos marítimos ou fluviais, ou ainda por terminais portuários de uso privativo, é a cadeia mais utilizada hoje em nosso país. O terceiro e último é o “estado da arte” do comércio marítimo internacional, realizado por meio de um porto concentrador.

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EXEMPLOS DE CADEIA DE TRANSPORTE

Terrestre

Marítimo

Fornecedor

Fornecedor Porto

Porto

HUB

Porto

Porto

AtacadistaRevendedor

AtacadistaRevendedor

Fornecedor

Atacadista / Revendedor

No Brasil, dever-se-ia definir politicamente e tecnicamente quais portos são potenciais concentradores nacionais e internacionais, o que facilitaria o direcionamento de investimentos públicos em sua infraestrutura, estabelecendo-se prioridades e o papel dos portos numa intermodalidade logística aperfeiçoada, administrando corretamente também os investimentos na infraestrutura terrestre.

Como o transbordo fez de Cingapura um dos maiores portos de contêiner do mundo? Tomemos como exemplo a questão aeroportuária: por que as pessoas vão para São Paulo - Guarulhos para pegar um vôo para Londres? Por que não voam diretamente de sua cidade de origem? Talvez porque o lugar de origem

Figura 10: Tipos de Cadeia de TransporteFonte: Dias, (2012), adaptado de Raguraman. 2008

No Brasil, o Porto de Santos, Porto de Suape, Porto de Pecém, Porto do Itaqui e o Porto de Sepetiba poderiam ser portos concentradores nacionais, caso a cabotagem fosse fortalecida, podendo alguns desses, no futuro, serem portos concentradores internacionais. Para tanto, deve-se avaliar qual porto é profundo e abrigado naturalmente, se tem proximidade com as rotas marítimas internacionais e com os grandes centros produtores e comerciais nacionais, bom acesso aquaviário e terrestre. O Porto de Cingapura é o exemplo perfeito de um porto concentrador internacional nato e pleno, isto favorecido também pelo tamanho do país.

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Figura 11: Exemplo da malha de conectividade entre portos sem transbordoFonte: PSA

da viagem não possua vôos diretos para o destino que se propõe ou porque os vôos correspondentes só ocorram uma vez por semana. A mesma coisa ocorre com Cingapura na questão portuária. Os navios que fazem uma linha Japão-Brasil deveriam esperar um período maior para carregá-los para apenas um destino, além do que, a viagem em si demoraria outro período talvez ainda maior. Mas se alguém quiser mandar produtos para o Brasil, não precisa esperar completar um navio só para este fim, nem sequer um contêiner é necessário preencher, manda por meio de outro que vai para o Porto de Cingapura, onde encontrará outros navios ou cargas conteinerizadas com destino ao Brasil ou a outros países que posteriormente irão para o Brasil, dando maior flexibilidade e aumento de opções no trato comercial.

A figura abaixo representa o que o transbordo traz como benefício para o comércio internacional: diminuição de quantidades de linhas, com isso, diminuição do número de navios, e aumento de opções para transações comerciais.

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Sem transbordo, se cada navio se conectasse com todos os portos, a quantidade de jornadas necessárias seria como apresentado acima.

Com o transbordo em Cingapura, diminui-se drasticamente o número de jornadas, mantendo-se a conectividade, com uma maior frequência e menor quantidade de navios, ou seja, torna mais rápido e eficiente o comércio marítimo.

Figura 12: Exemplo da malha de conectividade com um porto de transbordoFonte: PSA

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800

700

600

500

400

300

200

100

01985 1990 1995 2000 2005 2008

Transshipment

empties

Full

45.0

17.8

70.2118.7

26.831.2

186.4

316.3

415.450.2

82.7

109.1

59.2

109.1

148.6

Gráfico 2: Desenvolvimento da movimentação de contêiner no mundo (milhões)Fonte: Hosfra University

2.2. Serviços prestados pela Autoridade do Porto de Cingapura

A PSA tem excelência na prestação de Serviços de Contêiner: armazenagem, transbordo e movimentação. Porém, para que estes sejam prestados adequadamente, é necessário saber o papel e o significado de um porto no transporte marítimo e se ter bem definido a missão do porto e os princípios pelos quais esta missão será alcançada, que termina sendo tão importante quanto a própria missão.

A Autoridade do Porto de Cingapura estabeleceu como missão “ser o porto de escala mundial, conhecido pela melhor prestação de serviço e sucesso em parcerias”. Para alcance dessa missão, a PSA tem por princípios estar comprometida com a excelência, ajustando as normas para contínuo melhoramento dos resultados e inovando em todos os aspectos do negócio portuário; dedicada aos usuários, buscando antecipar e conhecer suas necessidades; focada nas pessoas, agindo com respeito, nutrindo e suportando um ao outro; integrada globalmente, construindo sua força globalmente abraçando a diversidade e optimizando suas operações.

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Para saber o papel e o significado de um porto basta falar o seu nome e todos raciocinam: comércio, importação e exportação. Basicamente é isto que um porto faz, é um facilitador do comércio, um prestador de serviço, onde é possível a intermodalidade de transportes associada à magnitude de cargas movimentadas. No Brasil, em torno de 95% do comércio exterior é realizado por meio dos portos. Nos outros países e em Cingapura não é diferente.

Porém para se definir melhor este papel, deve-se identificar quais os usuários ou clientes do porto e suas expectativas. Em larga escala, três clientes ou comunidades podem ser identificados: a Comunidade Marítima (Carrier Community), Transportadores (Haulier and Logistic Community) e os Exportadores e Importadores (Shipper Community).

A Comunidade Marítima é composta pelos Armadores, Rebocadores, Praticagem e Fornecedores de Combustível de navio. Os Transportadores abrangem os Transportadores Terrestres, os Agentes de Transporte e os demais Operadores dos modais de transporte em geral. Os Exportadores e Importadores abrangem os Donos das cargas, os Consignatários e os Distribuidores das cargas.

É importante definir também quais os Órgãos Governamentais que atuam no porto, no caso de Cingapura, a Agência Reguladora, chamada Autoridade Marítima e Portuária (Maritime and Port Authority – MPA), as Autoridades Aduaneira, Sanitária e de Saúde, de Imigração e Vistoria.

Em Cingapura foram identificadas as expectativas dos clientes por segmento: a Comunidade Marítima requer atracação imediata na chegada, rápido tempo de resposta para o início da operação, alta taxa de carregamento e descarregamento do navio, transmissão de dados remota e monitoramento em tempo real; os transportadores esperam eficiente processo de entrada no porto, transmissão de dados sem fio e monitoramento em tempo real; os exportadores e importadores desejam baixo tempo de trânsito e transporte, fretes baixos e alta conectividade com mercados.

Segundo os transportadores marítimos, a qualidade dos serviços conteineiros é definida como: alta taxa de produtividade (do navio e total do portêiner); serviços de alta confiabilidade; sem perda ou dano aos contêineres; ampla variedade de serviços; flexibilidade dos serviços.

A PSA identifica como características de um “serviço” a intangibilidade, a indivisibilidade e não armazenagem. Em termos de serviço portuário, algumas perguntas devem ser levantadas para verificar a viabilidade de um porto:

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• A demanda por serviços portuários derivam da demanda por atividades do comércio?• Um porto deve se alto sustentar?• Um porto não consegue manter seus serviços a 100%?

Num nível macro, para um porto sobreviver, alguns fatores são necessários, especialmente: a existência de uma hinterlândia, a Atividades econômicas em pleno vigor (economia aquecida); boa infraestrutura; efetivo suporte de rede (segurança da TI); eficiente processo de trabalho (burocracia); eficiente uso dos recursos; capacidade e vontade das pessoas envolvidas.

Para se atingir alguns desses quesitos é necessário considerar os seguintes aspectos: manter a mão-de-obra em baixa quantidade, capacitando-a para multi-tarefa e com emprego de novos métodos de trabalho; estrutura administrativa horizontalizada; estabelecer a área de operações e de engenharia num mesmo departamento, em grande proximidade; operação 24h/dia, 7 dias/semana; colocar as pessoas certas no comando; praticar a rotação de funções.

Em síntese, segundo a PSA, para se ter um bom porto e, num sentido mais amplo, para se ter um bom empreendimento, deve-se possuir os “4Ms”:

• “Manejo” (Gestão – Management);• Mão-de-obra (Men);• Máquinas (Equipamentos – Machines);• Métodos (Sistema, Processo – Methods).

2.2.1. Zona de livre Comércio – Free Trade Zone (FTZ)

Uma questão crucial para que o transbordo tivesse logro e alavancasse o Porto de Cingapura como um Porto Concentrador Internacional foi a sensibilidade e valorização do Governo de Cingapura ao comércio marítimo, proporcionando a redução dos impostos sobre os produtos de transbordo, o que permitiu a criação de uma Zona de Livre Comércio (FTZ) no porto.

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As vantagens derivadas do uso de uma Zona de Livre Comércio são:

i. Taxas não incidem sobre os produtos enquanto permanecem estocados na FTZ. Existem apenas algumas documentações aduaneiras e outras formalidades quando os produtos tributáveis vão sair da FTZ;ii. Produtos na FTZ podem ser destruídos, exibidos ou transferidos para outras zonas;iii. Usuários na FTZ tem permissão de armazenar e separar em volumes seus produtos sem formalidades aduaneiras ou pagamento de taxas, a não ser que estes produtos tenham a finalidade de entrar em território aduaneiro;

iv. O armazenamento de produtos importados na FTZ sem pagamento de taxas aduaneiras ou de fornecimento de segurança, evitando assim a vinculação com o capital de giro;v. Produtos sujeitos às restrições quantitativas de importação podem ser armazenados na FTZ quando são para reexportação;vi. Amostras de produtos para propósitos de classificação e tributação podem ser retiradas na FTZ antes de serem levadas para território alfandegado;vii. Comerciantes não são sujeitos a limitação de tempo na armazenagem de seus produtos dentro da FTZ. Eles podem esperar por condições mais favoráveis do mercado para reexportar ou trazer seus produtos para a área alfandegada.

2.2.2. Tecnologia da Informação no negócio portuário

Observa-se que a Tecnologia da Informação (TI) é uma formidável ferramenta para suprir as expectativas dos usuários do porto. Tendo em vista isso, a PSA investiu fortemente em TI e criou um conjunto de produtos que formam a “coluna vertebral” de sua Solução Colaborativa da Comunidade Portuária (Collaborative Port Community Solution - CPCS). Esta é a primeira solução “Negócio por Negócio” (Business to Business – B2B) de uma comunidade portuária de amplitude nacional, o que transformou a indústria de uma plataforma comum multi-grupo para uma comunidade portuária proativa e colaboradora.

53



Figura 13: Unificação do Sistema PortuárioFonte: http://www.por tnet.com/products.html [acesso em 14/7/2009]

Com a unificação dos processos por meio da CPCS, criou-se um ambiente que optimiza os recursos com a sincronização de diversas atividades e informações do negócio portuário.

Sabe-se que o Transporte Marítimo a nível mundial é um processo complexo que envolve uma intensa interação e coordenação entre todos os usuários do porto e o porto em si. Através de um fluxo de informações, o grupo PSA simplificou a coordenação multitarefa e multigrupo, o que permitiu cruzar os vários agentes e usuários que atuam no porto tornando todo o processo optimizado e integrado.

A Comunidade dos Exportadores/Importadores enviam uma Ordem de Remessa Eletrônica, chamada Shipping Order, por meio do programa CARGOD2D™ para a Transportadora Marítima (Agente Marítimo) ou os Armadores.

Esta ordem é também encaminhada ao Transportador Terrestre, Trucking Order, pelo Sistema da Comunidade de Transporte (Haulier Community System). Através do que chamam de Mecanismo de Optimização de Frete de Transporte (Haulier Fleet Optimisation Engine), é selecionado o melhor caminhão e motorista necessários para a operação. Ao mesmo tempo, a informação é mandada

TransporTador & LogísTica- Transportadores Terrestres- agentes de transporte- operadores de logística intermodal aéreo e Marítimo

Órgãos governaMenTais- agência reguladora (Mpa)- autoridade aduaneira- autoridade sanitária e de saúde- autoridade de imigração e vistoria

coMunidade MaríTiMa- armadores- rebocadores- praticagem- Fornecedores decombustível de navio

exporTadores/iMporTadores- dono de carga- consignatários- distribuidores

54



eletronicamente para o PORTNET® com instruções para a movimentação portuária.

O PORTNET® agrega todos os dados eletrônicos de movimentação de contêiner e de navios que passam pelos Terminais da PSA em Cingapura, consolidando e sincronizando inteligentemente as transações e informações de todos os atores do processo logístico para uma eficiente e confiável cadeia de fornecimento.

As funcionalidades do PORTNET® incluem a solicitação de serviços, expedição de documentos, consulta e monitoramento dos navios e contêineres, e o faturamento. O ordenamento de serviços abrange o requerimento de berço de atracação pelo armador, segundo o seu cronograma de chegada no porto, e a praticagem de rebocadores e empurradores. O gerenciamento de documentação pelo sistema engloba a ordem de entrega e nota de embarque, manifesto de carga, ordem de armazenagem e liberação, plano de abertura e instruções de estiva.

O PORTNET® permite a consulta e monitoramento dos navios e contêineres movimentados em todos os terminais do Porto de Cingapura, mostrando o cronograma de atracação de navio, a localização e estado do contêiner e do navio, as temperaturas dos contêineres refrigerados, dentre outras funções.

O faturamento engloba o intercâmbio eletrônico de EDI financeiro (FEDI) dos faturamentos portuários, os encargos e faturamentos de PORTONET online. Além disso, o sistema alimenta e recebe informações de sistemas externos de autoridades governamentais e portuárias (para liberar operação, declaração de carga perigosa e liberação aduaneira de carga) e sistemas dos usuários do Porto.

Outros participantes do processo recebem ou transmitem mensagens comerciais estruturadas e apresentam permissões (aviso de entrada e de saída e permissões de transbordo, por exemplo) e declarações, como as declarações de embarque online, por meio do TRADENET®. Antes que os contêineres sejam carregados, o Armador garante o melhor navio em termos de conectividade e aloca o melhor espaço nesse navio em termos de carregamento/descarregamento e estabilidade, tudo por meio do EZShip ® e ALLIES ™. O PORTNET ® e o TRADENET® são sistemas de apuração de documentos.

A respeito da entrada e saída de contêineres do porto (Lift On – Lift Off - LOLO), a PSA possui o Sistema de Fluidez de Passagem no Portão (Flow-Through Gate System), o qual permite a passagem rápida pelo portão com autopaginação, ou seja, reconhecimento do caminhão e do contêiner por meio de câmeras de

55



vídeo colocadas em lugares estratégicos no portão. Isto é possível porque este sistema possui um subsistema de reconhecimento do número do contêiner, chamado Sistema de Reconhecimento do Número do Contêiner (CNRS). Além disso, com a total automação e o não uso de documentos na liberação dos motoristas (sistema real de porto sem papel), são necessários apenas 25 segundos no processamento total, entrada/pega ou entrega do contêiner/saída.

Devido a este sistema, passam pelo portão uma média 700 caminhões por hora e nos períodos de grande movimento e até 8 mil caminhões por dia.

O processo de Fluidez de Passagem inicia com a pesagem do caminhão pela balança eletrônica no portão e o motorista (previamente cadastrado) passa seu cartão de identificação no leitor e recebe um número de identificação. Com isso, um sinal é automaticamente recebido pelo transponder localizado na cabine do caminhão e o número do contêiner é capturado pelo CNRS através do sistema CFTV do portão. O peso do caminhão, a identificação do motorista, do caminhão e o número do contêiner são conferidos no manifesto (submetido com 36 horas de antecedência) e liberados. Por fim, o sistema de paginação automática diz ao motorista a posição exata no pátio onde o contêiner deverá ser empilhado ou resgatado.

Para proporcionar uma visão holística de todo o processo, TRAVIS™, uma ferramenta de gestão e informação de negócios, reúne e apresenta as necessidades organizacionais e todo conhecimento negocial por meio de relatórios com detalhes sobre o transbordo de cargas, movimentação, tempo de permanência e desempenho do navio.

PORTNET ® Mobile permite aos usuários acesso às informações e interação em tempo real com toda a Comunidade Portuária a qualquer hora, em qualquer lugar, através de qualquer dispositivo móvel. Essas informações disponíveis em tempo real incluem o estado do contêiner e sua posição atual que podem ser encaminhadas para um dispositivo móvel do cliente automaticamente, ou, fornecidas quando solicitadas por esse, conforme definição dada pelo usuário anteriormente. Isto permite um planejamento mais eficiente dos recursos e presta um melhor serviço ao cliente na movimentação da carga.

56



Figura 14: Portão de entrada do Porto de Cingapura

Além desses sistemas, existem o Sistema de Informação de Tráfego de Navio

(Vessel Traffic Information System – VTIS), que integra os seguintes componentes:

radares do porto, sistema de gerenciamento de ancoragem, GPS, carta náutica

eletrônica, modelagem do espaço marítimo (batimetria). Para o uso da praticagem e

dos rebocadores/empurradores, existe o sistema CIMOS (Computerized Integrated

Marine Operations System), Sistema Integrado de Operações Marítimas, que

estabelece o cronograma para a realização das manobras necessárias para atração

e desatracação dos navios, sem que haja perda excessiva de tempo.

Todas as informações desses sistemas são compiladas no Sistema

Integrado de Operação do Terminal (Computerized Integrated Terminal Operations

System – CITOS®).

O CITOS® é um Sistema Integrado de Gestão Empresarial10 (Enterprise

Resource Planning) especializado no comando e controle de informações e recursos

para os terminais de contêiner. Controla todas as atividades, desde a movimentação

de veículos, motoristas de caminhões, transtêineres e guindastes de pátio,

portêineres, contêineres, pilotos de equipamentos e de veículos, monitoramento

dos contêineres refrigerados, alocação de recursos e entrada e saída nos portões.

Esse sistema realiza a optimização de algoritmos, por meio do Sistema de

Planejamento, aperfeiçoando a definição de regras e operações para obtenção do

melhor resultado possível nas atividades portuárias ou na solução de problemas.

Acompanha em tempo real essas atividades por meio de transmissão de dados

via wireless trocados com o Sistema Central de Controle (Sala de Controle Central),

além de planejar e dirigir toda operação de movimentação de contêiner, por meio

do Sistema de Operações.

57



O planejamento começa 72 horas antes do navio chegar, quando o armador

solicita um berço e encaminha instruções para estiva e instruções de conexões à

PSA através do PORTNET.

Praticagem eRebocagem

PorTNeT

PorTNeTPlataformaeletrônicas de negócios da Psa

sistemas de Gestão eengenharia

sistemas de recursoshumanos

sistemas de Finanças e de Faturamento

sistemas de Gestão de informação

CiTossistema deerP daPsa

Planejamentode Portão

Planejamentode Berço

Planejamentode Pátio

Planejamento de armazenagem

Planejamentode recursos

Expedidores

Fornecedores dos navios

Abastecedores

Amadores Amadores Amadores Amadores

Caminhoneiros

Transportadores

Distribuidores

operações do Portão

operações entre terminais

operações de veículos

operações de Berço

operações de Pátio

Centro Controle

operações de Guindaste remoto

MariNeT

TradeNeT

Figura 15: Esquema de integração dos Sistemas PORTNET® e CITOS® com os demais sistemas utilizados no Porto de Cingapura

Fonte: PSA

Uma vez atracado, os portêineres descarregam os contêineres destinados a outros portos e carregam os advindos de outros navios. Os veículos que carregam os contêineres (Prime Movers) são controlados individualmente via GPS e distribuídos dinamicamente entre os navios.

Os Prime Movers se posicionam na área de espera de contêiner no pátio, onde os transtêineres içam os contêineres dos veículos e os empilham no pátio. A sequência reversa ocorre quando a entrega se faz do pátio para um navio em conexão.

58



Os contêineres não são empilhados de forma aleatória. Quando a informação é introduzida no sistema por meio do PORTNET, o CITOS automaticamente gera os planos de estiva e de programação de pátio, baseados nos seguintes aspectos:

• estabilidade do navio (para o planejamento de estiva);• peso do contêiner;• destino do contêiner;• tamanho;• necessidades especiais (tais como, contêineres refrigerados, de carga perigosa, de cargas fora-de-medida e de escala rápida).

Isso tudo permite maximizar o uso dos espaços terrestres e optimizar sua recuperação, rastrear a localização de cada contêiner e maximizar a produtividade dos recursos por meio de planejamento futuro.

Para este planejamento utiliza-se o Sistema de Planejamento que se subdivide nos Sistemas de Planejamento e Monitoramento de Berço (Berth Planning & Monitoring System – BPMS), de Planejamento de Pátio (Yard Planning Systems – YPS), de Planejamento de Navio (Vessel Planning Systems VPS) e no de Gerenciamento de Recursos (Resource Management System – RMS).

O Sistema Central de Controle consiste dos Sistemas de Controle, Operação e Monitoramento do Navio (Vessel Operations, Monitoring & Control System – VOMC), de Controle, Operação e Monitoramento de Pátio (Yard Operations, Monitoring & Control System – YOMC) e de Análise do Plano de Navio (Vessel Plan Analyzer – VPA).

O Sistema de Operações é composto por um Sistema de Operação de Embarque (Ship Operations System – SOS), Sistema de Operação de Pátio (Yard Operations System – YOS), Sistema de Consolidação de Pátio (Yard Consolidation System – YCS), Sistema de Gestão de Espaço de Pátio (Yard Space Manager – YSM), Sistema de Rastreamento do Veículo Carregador (Prime Movers tracking System – PMTS), Sistema de Fluidez de Passagem no Portão (Flow-Through Gate System) e demais interfaces dos equipamentos de operação, como portêineres, transtêineres e veículos.

Em suma, o CARGOD2D® é utilizado para as operações de remessa e embarque de mercadorias, o CITOS® e CIMOS® para as operações dos terminais, o Sistema da Comunidade de Transporte (Haulier Comunity System)

59



para as operações intermodais e os sistemas EZShip®, ALLIES™ e TRAVIS™ para as operações de carregamento/descarregamento e navegação do navio, sendo o

PORTNET® o gerenciador e agregador de todas as informações desses sistemas.O PORTNET® é a primeira solução no negócio portuário de amplitude

nacional que habilita todos os atores que participam do comércio marítimo e portuário a gerir com facilidade a complexa operação de carga e todo o processo de transporte marítimo. Em 2007, uma pesquisa do Banco Mundial citou o sistema como um fator-chave para o sucesso do Porto de Cingapura, pelo papel simplificador e integrador do complexo processo que envolve a movimentação e monitoramento da carga em todo o mundo.

O aprimoramento dado pela TI possibilitou à PSA atender, em apenas um dia, mais de 60 navios e movimentar mais de 70 mil TEUs, com uma troca de 2 milhões de mensagens nesse mesmo período. A PORTNET® gera notáveis 130 milhões de transações anualmente.

Com essas soluções, a PSA fortaleceu a atuação de toda a Comunidade Portuária e a capacitou com um conjunto de serviços inovadores, agregando valor às suas operações de navio e de movimentação de contêineres. Esta comunidade pôde dar enorme salto na economia de custos e na eficiência operacional, com um aumento superior a 50% na eficácia da utilização dos recursos. No seu conjunto, a economia global da indústria está estimada para mais $ 100 milhões de dólares americanos, num período de três anos.

2.2.3. Serviços diferenciados de contêiner

Além dos serviços normais de contêiner, a PSA criou o Departamento de Serviços de Contêiner (Container Services Department) com a finalidade de fomentar a prestação de um serviço diferenciado e personalizado, aprimorando o manuseio de cargas especializadas, como carga perigosa e refrigerada, de forma peculiar, eficiente e confiável.

Este Departamento oferece os seguintes serviços:

• Refrigeração (ReeferCare): dispõe de 24 horas de apoio técnico para garantir o bom funcionamento dos contêineres refrigerados (frigoríficos) e para acompanhar regularmente as temperaturas, garantindo a integridade da carga. Possui 5 mil pontos de refrigeração (tomadas). Dispõe ainda de

60



serviços de manutenção e reparo, incluindo o fornecimento de peças e serviços. Um diferencial neste serviço é a “atmosfera controlada”, no qual o Sistema de Monitoramento de Refrigeração Computadorizada controla a temperatura dos produtos contêinerizados conforme solicitação ou especificação do cliente;• Carga Perigosa (ChemCare): inclui a classificação e o monitoramento das cargas perigosas (Dangerous-Goods), análise quantitativa dos riscos e outros serviços como fumigação11, armazenamento de carga perigosa, classificação e segregação de contêineres de carga perigosa;• Cuidado com a carga (BoxCare): disponibilidade de cuidados com as cargas no porto (Ondock facilities), além de toda uma gama de serviços de contêiner, desde armazenagem, inspeção pré-viagem (Pre-trip inspection - PTI) para frigoríficos, vistoria de contêiner (raio-X de contêiner), reparo e lavagem.

Em síntese, todo este rol de serviços disponibilizado pela PSA traz como benefícios:

• amplo acesso aos mercados, acarretando maior possibilidade de escolha dos transportadores;

• operação ininterrupta e confiabilidade do serviço;• customização dos serviços;• informações em tempo real;• transações portuárias convenientes (Point N Click).

Estes benefícios, por sua fez, reduzem tempo e custo para os transportadores e consumidores finais.

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Font

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7.

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TERMINAIS DO PORTO DE CINGAPURA

Cingapura é um país-cidade, situado em uma ilha ao sul da península malasiana, com 710,2 km2, e população aproximada de 5 milhões de pessoas. Para fins de comparação a ilha de Cingapura é equivalente à ilha de Upaon-Açu (Ilha Grande, em Tupi-Guarani), onde se encontra a cidade de São Luís, capital do Maranhão, cuja área é de 905 km2, ainda maior que a ilha de Cingapura.

Capítulo 3

Figura 16: Comparação da ilha da Cidade de São Luís com a ilha de Cingapura

64


CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura

Apesar de pequena e de sua alta densidade populacional, a ilha de Cingapura abriga um dos maiores portos do mundo, composto de 7 terminais:

• 4 terminais conteineiros: Tanjong Pagar, Keppel, Brani e Pasir Pajang;• 3 terminais de múltiplo-uso: Pasir Pajang, Sembawang e Jurong.

Todos os terminais são administrados pela PSA Corporation, exceto o terminal de Jurong, que é administrado por uma empresa privada, Porto Privado de Jurong Ltda (Jurong Port Pte Ltd).

3.1. Terminais conteineiros de Cingapura

A PSA opera 4 terminais conteineiros em Cingapura de forma tão integrada e contínua que funcionam como apenas 1 terminal, tornando-se um dos maiores complexos portuários de contêiner do mundo.

Figura 17: Terminais do Porto de Cingapura

65



O seu mais novo terminal, Pasir Pajang Terminal (PPT), pode movimentar

enormes conteineiros com capacidade de 13.000 TEUs, como o caso do Emma

Maërski, ou outros ainda maiores, caso o portêiner alcance todas as 22 filas de

contêiner do navio. As pontes dos portêineres são controladas por controle remoto,

permitindo ao operador movimentar acima de 6 portêineres ao mesmo tempo.

Os 4 terminais conteineiros juntos formam um dos maiores portos de

contêiner refrigerado (reefer) do mundo, com mais de 5.000 pontos destinados a

esse tipo de contêiner, como mencionado anteriormente, movimentando mais de

1 milhão de contêineres frigoríficos nos últimos anos.

Figura 18: Via expressa que liga os terminais Keppel, Tanjong Pagare Brani ao terminal de Pasir Panjang

Fonte: Julio/PSA/2007

66



3.1.1. Terminal Tanjong Pagar

Teve sua construção finalizada em 1972. Possui 8 berços num total de 2.300 metros de comprimento de cais, com profundidade variando entre 11 e 14,8 metros, onde são operados 29 portêineres. Possui uma área de pátio de 85 ha para estocagem de contêiner, existindo mais de 58 transtêineres para operação no pátio.

Figura 19: Terminais conteineiros do Porto de CingapuraFonte: PSA

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3.1.2. Terminal Keppel

O Terminal Keppel começou a operar em 1991. Este possui 14 berços, totalizando 3.200 metros de cais, com profundidade de 9,8 até 15,5 metros, onde existem 42 portêineres em operação. A área de estocagem de contêiner é de 100 ha, e dispõe de 114 transtêineres em operação.

A capacidade de empilhamento dos terminais de Keppel e Brani é de 7 contêineres.

Neste terminal, foi criado um terminal privado, restrito à Pacific Internacional Lines - PIL, chamado PIL-PSA Singapore Terminal (PPST), advindo de uma Joint Venture12 entre as duas empresas. O PPST irá operar 3 berços do terminal Keppel.

Figura 20: Vista do Terminal Tanjong PagarFonte: PSA

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3.1.3. Terminal Brani

Seu primeiro berço teve sua construção autorizada em 1990, sendo aberto à operação em 1992, tornando-se o terceiro terminal conteineiro do Porto de Cingapura. Ele foi construído numa ilha ligada ao território de Cingapura por uma ponte.

Possui 9 berços de atracação, 2,6 km de cais, 80 ha de área de pátio para contêiner e profundidade máxima de 15 metros. São operados 32 portêineres e 108 transtêineres nesse terminal.

Figura 21: Transtêiner com capacidade de 40 ton. eempilhamento de 7 contêineres

Fonte: Julio/2007/PSA.

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Figura 22: Vista dos Terminais Keppel e BraniFonte: PSA.

Figura 23: Foto aérea dos Terminais Keppel, Tanjong Pagar e BraniFonte: GoogleMaps

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3.1.4. Terminal Pasir Panjang

Sua operação iniciou em 1997, mas foi oficialmente aberto em 2000. É hoje o maior terminal conteineiro de Cingapura. Possui terminais privativos advindo de Joint Ventures com alguns Armadores, como a China Ocean Shipping Company - COSCO Container Lines, cujo terminal chama-se COSCO-PSA Terminal, e a Mediterranean Shipping Company (MSC).

Possui atualmente 23 berços, totalizando 7,9 km de cais, onde operam 87 portêineres, tendo uma área de pátio de 335 ha, com 44 pontes rolantes (bridge cranes) e acima de 15 transtêineres sobre trilhos e profundidade máxima de berço de 16 metros. A PSA foi pioneira na criação de uma superestrutura que foi replicada em muitos portos ao redor do mundo: a chamada Bridge Crane (Ponte Rolante, no Brasil), que é uma espécie de “Transtêiner sobre Ponte”, onde o guindaste de içamento e empilhamento de contêineres rola por cima de uma ponte de concreto, alcançando a altura de empilhamento de 7 contêineres.

Existe ainda nesse terminal 3 berços RoRo, que constituem o Terminal Automobilístico de Pasir Panjang.

Figura 24: Pontes rolantes do Terminal Pasir PanjangFonte: PSA.

71



A PSA juntamente com a MPA terminou as Fases I e II deste terminal. As fases III e IV de ampliação do terminal para atendimento da demanda futura de contêiner estão em andamento. Estas fases irão acrescentar mais 16 berços, elevando a capacidade estática total do Porto de Cingapura de 35 para 50 milhões de TEUs em 2018.

Figura 25: Vista do Terminal Pasir PanjangFonte: PSA.

Figura 26: Foto aérea do Terminal de Pasir PanjangFonte: GoogleMaps

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A produtividade média de movimentação de contêiner do Porto de Cingapura, somando-se todos os seus 4 terminais conteineiros, é de 3.310 TEU/h, tendo alcançado a marca de 70 mil TEU/dia, o equivalente a movimentar 32,4 contêineres de 40 pés por dia por berço, considerando a operação contínua de 365 dias por ano, 7 dias por semana e 24 horas por dia, incluindo o tempo de espera entre operações, o tempo ocioso e o tempo não operacional.

Singapore

Nagoya

Hamburg (Stevedore B)

Pusan

Los Angeles

Port Klang

Tilbury

Hamburg (Stevedore)

Melbourne (P&O)

Brisbane (Patricks)

Melbourne (Patricks)

Sydney (Patricks)

Brisbane (P&O)

Adelaide (CSX)

Fremantle (P&O)

Philadelphia

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500

Source: Drewry (2007)

PRODUTIvIDADE

Com a finalidade de proporcionar conforto e agilidade aos funcionários e usuários dos terminais de Cingapura, há um sistema de ônibus dentro dos terminais que permite o deslocamento dos funcionários entre os berços ou entre os terminais de Keppel, Tanjong Pagar e Brani.

Gráfico 3: Comparação da produtividade TEU / hora de Cingapura com osmaiores portos conteineiros do mundoFonte: Apresentação de K. Raguraman

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3.2. PSA Distripark13

Armazenagem e distribuição são serviços auxiliares importantes em um porto de escala global. Para atender as necessidades dos usuários, 4 Distriparks são geridos pela PSA, oferecendo 500 mil m2 de espaço para estocagem perto dos terminais portuários de Cingapura. O mais moderno deles é o Keppel Distripark, aberto em 1993, que tem 14,6 metros de altura e visa suportar os sistemas high-rack (prateleiras altas) de armazenagem e de retirada automatizada.

Os outros três distriparks são Tanjong Pagar Distripark, Pasir Panjang Distripark e Alexander Distripark.

O Keppel Distripark (KD) é um ultramoderno complexo de distribuição de cargas, que oferece uma vasta instalação de armazenagem. Ele conecta o terminal de contêiner ao transporte aéreo, permitindo que a carga seja entregue rapidamente do porto e para o porto. Este Distripark tem 45 armazéns, variando de 1.000 a 5.100 m2, totalizam 113 mil m2 de área de armazenagem. Possui:

• pátio para empilhamento de 2.500 contêiner;• estacionamento para caminhões e veículos;• 7.502 m2 de prédio para escritório;

Figura 27: Parada de ônibus dentro do terminalFonte:PSA - http://www.singaporepsa.com/passcentre/documentation/bus_guide-CT2.pdf

[Acesso em 23/8/2009]

74



• 3.900 m2 para armazenagem de produtos;• instalação para movimentação de carga perigosa doGrupo 2S14

• câmeras de CFTV e sistema de TI;• KDNet, para informação em tempo real da armazenagem e da entrega de contêineres;• oficina e posto de abastecimento centralizados;• consagrada assistência NVOCC15.

Alexandra Distripark é o maior complexo de Cingapura, com 5 prédios de 10 andares, proporcionando 210.000 m2 de espaço só para armazenagem. Dispõe de instalações industriais e de armazenagem bem desenvolvidas, estacionamento para veículos conteineiros e caminhões, vias internas, plataformas suspensas, niveladores de docas e elevadores de carga pesada.

Pasir Panjang Distripark está localizado perto do terminal de mesmo nome, sendo conveniente e econômico. Seu único andar de armazenagem oferece aos seus locatários exclusividade nas operações. Juntamente com o distrito central (Districenter) de 3 andares, provê mais 250 mil m2 de armazenagem e espaço para escritório.

Figura 28: Keppel DistriparkFonte: PSA

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Tanjong Pagar Distripark está localizado perto de todos os terminais da PSA, no térreo do Distrito Central de Negócios (Central Business District), estando bem conectado com as outras regiões de Cingapura por meio das maiores vias expressas. Seus 2 blocos de 5 andares fornecem 65.000 m2 de armazenagem e área para escritório. Suas características incluem 135 niveladores de docas e elevadores de carga pesada.

Para armazenagem de cargas perigosas, existem 11 armazéns que variam de 272 a 833 m2 de área.

3.3. Terminais de Múltiplo-uso

A Autoridade do Porto de Cingapura opera dois Terminais de Múltiplo-Uso (Multi-Purpose Terminals - MPT) no Cais de Pasir Panjang (Pasir Panjang Wharves - PPW) e Sembawang (Sembawang Wharves - SW). Estes fornecem soluções logísticas relacionadas às atividades portuárias de armazenamento, estocagem a céu-aberto, movimentação de carga a granel e especializada, como equipamentos pesados, cargas usinadas, além de cargas paletizadas16 tradicionais e ensacadas de commodities.

Figura 29: Foto interna do Keppel DistriparkFonte: PSA

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Além disso, o Terminal Automobilístico de Pasir Panjang movimenta carros para consumo local, para transbordo e para reexportação, com uma capacidade anual de 530 mil veículos.

Devido a isto, em 2007, a empresa firmou uma Joint Venture com as empresas Nippon Yusen Kabushiki Kaisha and Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (“NYK and K Line”), criando o primeiro terminal em Cingapura dedicado à movimentação de veículos, chamado Terminal automobilístico da Ásia, Asia Automobile Terminal (Singapore) – AATS. Este terminal entrou em operação efetiva em janeiro de 2009.

Os MPT oferecem armazenagem de curto e longo prazo permitindo trabalhos logísticos diferenciados desde ovação e desova de contêineres, estocagem de contêineres, triagem de mercadorias e produtos para movimentação de cargas soltas. É localizada na Zona de Livre Comércio (Free Trade Zone), oferecendo aos usuários um local ideal para firmar seus Centros de Distribuição Consolidada (Consolidated Distribution Centres - CDC) para unificar ou distribuir seus produtos ou partes dele.

Os terminais de múltiplo-uso movimentam juntos mais de 18 milhões de toneladas de cargas anualmente.

O MPT de Pasir Panjang possui 56,6 ha de área, 18 berços com profundidade variando de 6,7 a 11,8 m e 188,5 mil m2 de espaço de armazenamento.

Figura 30: Detalhe em amarelo do terminal de múltiplo-uso de Pasir Panjang - PPWFonte: GoogleMaps

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Figura 31: Foto do Terminal Automobilístico de Pasir PanjangFonte: Julio/2007/PSA

Font

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7.

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AUTORIDADE PORTUÁRIA E MARíTIMA (MARITIME PORT AUThORITy - MPA)

Formada em 2 de fevereiro de 1996, a MPA é um órgão estatutário vinculado ao Ministério dos Transportes de Cingapura e tem por função promover a utilização e o desenvolvimento do Porto de Cingapura, controlar a movimentação de navios, garantir a segurança da navegação e marítima e regular os serviços e instalações marítimas, bem como prevenir a poluição pelos navios. Funciona como uma Agência Reguladora das atividades portuárias e de navegação. Para tanto, a MPA trabalha com várias agências nacionais visando garantir o bom desempenho dessas atividades.

O Ex-Ministro das Comunicações Mah Bow Tan introduziu um Projeto-Lei no Parlamento em 5 de dezembro de 1995 para criar um órgão estatutário que ficaria com as funções do Departamento Marítimo no Ministério das Comunicações, do Grupo Marítimo Nacional e os departamentos regulatórios da Autoridade do Porto de Cingapura (PSA). Em 18 de janeiro de 1996, o Projeto-Lei foi aprovado. A formação da MPA foi vital para Cingapura manter sua posição como um porto concentrador e importante centro marítimo internacional.

A Autoridade Marítima e Portuária é responsável, de uma maneira geral, por dar as diretrizes do Governo no setor marítimo e portuário, baseada nas definições políticas do Ministério dos Transportes, indicando também, onde devem ser empregados investimentos em infraestrutura. Tais investimentos podem ser feitos com recursos próprios, do Governo, ou de entidades privadas, e devem seguir as regras determinadas por essa Autoridade.

Capítulo 4

80


CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)

Com tudo isso, a MPA desempenha funções de reguladora portuária, autoridade portuária, planejamento portuário, representação marítima internacional e centro marítimo internacional de excelência (Internacional Maritime Centre – IMC).

Exercendo a função Regulatória do setor portuário, a MPA licencia e regula os serviços marítimos e portuários, tais como, os desempenhados pelos operadores de terminais de contêiner, fornecedores de combustível de navio, os serviços de apoio portuário (rebocadores) e a praticagem.

A MPA emite 4 tipos de licenças públicas: de serviços e facilidades portuárias, de serviços de praticagem, de serviços de rebocadores e de compra de águas dessalinizadas. Essas licenças públicas exigem que o licenciado forneça um serviço eficiente e confiável e cumpra com as normas de regimes de controle de preços e de serviços fixadas pela MPA (prestação de serviço adequado). Os licenciados são proibidos de exercerem qualquer conduta que possa inibir a competição ou causar competição imperfeita no mercado de Cingapura referente aos serviços e facilidades portuárias.

Em Cingapura existem apenas 2 operadores de contêiner: a PSA Corporation Ltd e a Jurong Port Pte Ltd. Este último realizando além da movimentação de contêineres, a movimentação de carga geral e à granel.

Figura 32: Organograma MinisterialFonte: http://www.mot.gov.sg/about/orgchar t2.htm [acesso em 30/7/2009]

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As várias atividades desempenhadas pelos portos e entidades marítimas são acompanhadas pela MPA utilizando-se da Tecnologia de Informação desenvolvida durante os últimos 13 anos.

Para garantir a segurança marítima, ela utiliza-se do Sistema de Informação de Tráfego Marítimo (Vessel Traffic Information System – VTIS), que provê informação da navegação para navios que estejam navegando no Estreito de Cingapura e dentro das águas nacionais.

Este sistema utiliza-se ainda de outros sistemas e informações para aprimorar a segurança: do mapa eletrônico de navegação (Eletronic Navigational Chart – ENC) base de dados digital das informações da carta náutica; do sistema de informação e exibição de mapa eletrônico (Electronic Chart Display and Information System – ECDIS), que propicia informações em tempo-real, 24 horas por dia, para todos os navios das condições meteorológicas; do sistema de identificação automática (Automatic Identification System – AIS), que permite comunicação automática de informações entre os próprios navios e entre estes e os Centros de Controle das Operações Portuárias da MPA; e da informação de segurança marítima (Maritime Safety Information – MSI): emite alertas meteorológicos e de navegação e informações pertinentes à segurança da navegação para navios na região.

A MPA conduz exercícios regulares de derramamento de óleo, produtos químicos e salvamento por balsas com os demais parceiros da indústria e com outras agências de suporte, com a finalidade de reforçar a capacitação, a prontidão e rapidez operacional de todos os envolvidos.

Quanto à Segurança Marítima, a MPA, a Guarda Costeira e a Marinha da República de Cingapura trabalham em conjunto para implementar medidas de segurança nesta área. Por ter empreendido uma forte política nesta segurança, a MPA garantiu que o Porto de Cingapura fosse o primeiro porto, fora da América do Norte, a participar da Iniciativa de Segurança de Contêiner (Container Security Initiative – CSI), programa que tem por finalidade aumentar a segurança para a conteineirização de cargas embarcadas para os Estados Unidos.

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Figura 33: Centro de Controle da MPAFonte: Julio/PSA/2007.

Figura 34: Mapa Eletrônico de Navegação (ENC)Fonte: Julio/PSA/2007.

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A MPA participa, apoia e implementa as medidas de segurança ditadas pela Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization – IMO). Neste sentido, em 1º de julho de 2004, implantou 100% do ISPS Code no Porto de Cingapura.

Relativo ao ISPS Code, a MPA determinou a implantação de scanners de contêiner em todos os portões dos terminais do Porto de Cingapura. Seu Centro de Controle (MPA Control Centre) realiza a segurança marítima quanto à possibilidade ou suspeita de terrorismo e pirataria nas embarcações, além do acompanhamento e monitoramento quanto à segurança da navegação.

Além do ISPS Code, a MPA introduziu medidas de segurança relativas a pequenos navios e embarcações no porto, tais como, o Código de Segurança de Pequena Embarcação (Harbour Craft Security Code – HCSC), lista de Avaliação da Própria Segurança da Embarcação (Ship Self-Security Assessement – SSSA) e o Sistema de Transponder de Pequenas Embarcações (Harbour Craft Transponder System – HARTS).

Como Planejador Portuário, a MPA é responsável pela demarcação do espaço marítimo e elaboração de plantas visando a expansão das instalações portuárias, canais de acesso e linhas de navegação marítima, ancoradouros e navegação de recreio.

Em termos de expansão portuária, a MPA é a maior colaboradora no planejamento da expansão do Terminal Pasir Panjang (PPT).

Quanto à demarcação do espaço marítimo, a Autoridade Marítima e Portuária tem demarcado e controlado cerca de 520 km2, sendo que 98 km2 são alocados para canais e linhas de navegação e 112 km2 alocados para áreas de fundeio.

A MPA realiza também o registro de navios, possuindo, a título de informação, o registro de mais de 3.400 navios, totalizando 38,3 milhões de Arqueação Bruta de navios registrados, até setembro de 2007. A idade média da frota de navios que frequentam Cingapura é de 11 anos.

A MPA tornou-se um Centro Marítimo Internacional de referência mundial por encabeçar iniciativas como o aprimoramento do ambiente de negócios marítimos, atrair companhias marítimas e armadores de forma a garantir as operações comerciais e aumentar a amplitude e qualidade dos serviços marítimos auxiliares. Contribuiu para o aumento de mais de 7% do Produto Interno Bruto do país e empregou mais de 100 mil pessoas.

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Incentiva e realiza programas de assistência a companhias engajadas no setor: investiu S$20 milhões de dólares de Cingapura no Programa de Desenvolvimento de Tecnologia da Informação nas Empresas Marítimas, contribuindo para que estas empresas alavancassem em TI tornando-se produtivas e competitivas.

Além de todas essas contribuições, a MPA fornece um portal de acesso ao comércio eletrônico (E-commerce) e serviços de informações, consolidado por 5 componentes:

• Mercado Eletrônico (Electronic Marketplace) – mercado global virtual para negociações imediatas e em tempo real de serviços e produtos marítimos;• Rede Comunitária (Community Networks) – onde as várias entidades que atuam no porto podem se comunicar. Um exemplo é o MARINET da MPA;• Serviço de Informações – fornece informações gerais, como, horário dos navios, tempo, leitura de maré, etc.;• Conexões Marítimas – fornece a relação das companhias que realizam atividades marítimas;• Informações do Porto – fornece informações gerais do Porto de Cingapura.

A Autoridade Marítima e Portuária tem contribuído ainda com o desenvolvimento da mão-de-obra, investindo S$ 50 milhões de dólares em ajuda às companhias marítimas para realizarem a capacitação de sua mão-de-obra. Permitiu ainda, a criação de professores navais (professorships) nas universidades locais, de escolas de navegação nos programas ligados à indústria e de Bacharelados e Mestrados em estudos marítimos.

É a responsável pelo Centro Integrado de Simulação (Integrated Simulation Centre - ISC), onde ocorrem treinamentos diversos para os principais clientes do porto, incluindo Armadores, Operadores Portuários e Praticagem. Esses treinamentos englobam simulação de casa de máquinas, simulação de serviço de tráfego de navio (Vessel Traffic Service – VTS), simulação de administração de crises, simulação de movimentação de granel líquido, simulação de comando de navio e operação de cargas e contêineres.

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A simulação de tráfego de navio possui 4 tipos de simuladores: dois Simuladores Completos de Movimentação de Navio (Full Mission Shiphandling Simulators – FMSS), um de campo de visão de 360º e outro de 240º, Simulador de Rebocador e Simulador de Embarcação de Pequeno Porte. O primeiro é utilizado para treinar Práticos e Comandantes a manobrar navios de vários tipos e tamanhos no mar e nas proximidades do porto. O segundo serve aos comandantes de pequenas embarcações. O terceiro para pilotos de rebocadores e o quarto para Patrulhas da Guarda Costeira, busca e salvamento e para embarcações de recreio.

A Academia Marítima de Cingapura (Singapore Maritime Academy - SMA) utiliza-se do ISC para realizar o treinamento da Marinha de Cingapura.

Desta forma, a MPA monitora e aprova o treinamento dos comandantes de navio e da praticagem, emitindo Certificados de Competência (CoCs), tendo acordo de reconhecimento mútuo com 57 países no mundo.

Figura 35: Centro Integrado de SimulaçãoFonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]

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Figura 36: Simulador de Navio 360ºFonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]

Figura 37: Simulador de Navio 240ºFonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]

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A Autoridade Marítima e Portuária de Cingapura é apoiada com S$ 100 milhões de dólares do Fundo de Inovação Marítima e Tecnológica (Maritime Innovation and Technology -MINT Fund) com a finalidade de capacitar as instituições de pesquisa e de terceiros para desenvolver um grupo tecnológico marítimo eficiente. Para tanto, incentiva parcerias entre as instituições e a indústria do setor e busca colaborações com órgãos estrangeiros de mesma função.

Figura 38: Simulador de RebocadorFonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]

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Cabe salientar que a MPA estabelece a regulamentação para controle e movimentação de carga perigosa no porto e nos serviços aquaviários.

Por fim, ressalta-se que os recursos para o desempenho dessas diversas atividades advêm das tarifas cobradas na movimentação de mercadorias no Porto de Cingapura e abastecimento de navios, da aplicação de penalidades, patentes de produtos desenvolvidos e fundos relativos ao setor.

Figura 39: Simulador de Embarcação de Pequeno PorteFonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]

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7.

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SERVIÇO DE PRATICAGEM EAPOIO PORTUÁRIO (REbOCADORES)

EM CINGAPURA

A Praticagem e o Apoio Portuário em Cingapura são controlados e regulados pela Autoridade Marítima e Portuária (MPA), porém pertencem à PSA Marine Pte Ltd, uma companhia de serviços náuticos da PSA Corporation.

Esta empresa fornece os serviços de Praticagem (Pilotage), rebocador, operação de terminal marítimo, operações de transferência navio para navio, serviços de consultoria e treinamento náutico e ainda é fornecedora de água potável para os navios, sendo dona e operadora da frota de rebocadores portuários.

Estatisticamente, pode-se verificar a eficiência dos serviços de praticagem e rebocadores realizados pela PSA Marine:

• atendem no máximo de 30 minutos assolicitações dos serviços;• atendem 240 mil procedimentos anualmente. Possui uma frota de 60 rebocadores, 5 botes d’água e 30 lanchas para

realizar a movimentação dos navios no porto. A PSA Marine tem 2 subsidiárias e realizou Joint Venture com 6 empresas, sendo que seus serviços se estendem a outras localidades.

Capítulo 5

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CaPíTulo 5 - serViÇo de PraTiCaGeM e aPoio PorTuÁrio (reBoCadores) eM CiNGaPura

Existem ainda outras empresas privadas que realizam os serviços de praticagem e apoio portuário. A liberação para a prestação desses serviços a outras empresas começou progressivamente a partir de 1997, com a certificação e o treinamento sendo realizados pela MPA.

5.1. Aspecto Regulatório

Os serviços de praticagem e apoio portuário em Cingapura são regulados pela MPA como mencionado anteriormente.

Esta regulação se estende desde o estabelecimento das funções dos práticos, conduta, aptidão, ações até o ordenamento e regulamentos aos quais estão submetidos.

Por meio do Ato 1996, Parte X, que trata da Praticagem, a MPA realiza as seguintes ações de regulação de serviço:

Figura 40: Localidades da prestação de serviços pela PSA MarineFonte: http://www.psamarine.com/abtus_corprofile.htm [Acesso em 3/8/2009]

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CaPíTulo 5 - serViÇo de PraTiCaGeM e aPoio PorTuÁrio (reBoCadores) eM CiNGaPura

• emite Declaração de Distritos de Praticagem de Navios;• define as irregularidades e sanções;• emite as Autorizações de Práticos e Encarregados da Atracação;• determina penalidades para os Comandantes e Armadores pela atracação realizada por pessoa não autorizada a fazer a praticagem;• define as responsabilidades dos Práticos e suas obrigações;• estabelece a conduta e as infrações dos Práticos com as respectivas penalidades;• estabelece quando a responsabilidade por perda ou dano causado pelos Práticos recaem sobre a Autoridade da Praticagem ou sobre o Comitê de Praticagem;• designação e constituição do Comitê de Praticagem;• estabelece Plano de Licenciamento e Atualização da Praticagem.

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PARâMETROS DEDESEMPENhO PORTUÁRIO

Os Indicadores de Performance, como são chamados em Cingapura, são ferramentas imprescindíveis usadas no monitoramento das operações de movimentação de contêiner no Porto de Cingapura.

Estes indicadores tem por objetivo alertar sobre potenciais problemas, por exemplo, proximidade de situação de sobrecarga de capacidade, apoiar na tomada de decisão sobre como determinar e quando continuar um projeto, ajudar no monitoramento da eficiência operacional: serviço, produtividade e habilidade de utilização, definir metas de performance para superação posterior, e ainda como forma de propaganda para atração de clientes.

É interessante ressaltar que os técnicos do Porto de Cingapura mencionaram que não é possível determinar dados de melhor performance para avaliação de um porto ou terminal. De fato, há uma busca incessante pelo aprimoramento da eficiência, porém, não se pode dizer se um terminal alcançou a sua melhor performance, apenas há a comparação do que se desempenha atualmente com o histórico realizado.

O principal desafio na administração de um terminal de contêiner é aprimorar sua produtividade, aumentando seu rendimento substancialmente com pouco ou nenhum incremento nos recursos disponíveis.

A PSA Corporation utiliza 4 grupos de indicadores de performance na operação de contêineres:

1 - Indicadores de Rendimento: que medem a quantidade de trabalho realizado em determinado período;2 - Indicadores de Serviço: que medem a qualidade dos serviços

Capítulo 6

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CaPíTulo 6 - ParâMeTros de deseMPeNho PorTuÁrio

portuários prestados aos usuários;3 - Indicadores de Utilização: que medem com qual intensidade são utilizadas as facilidades e os recursos de um berço; e4 - Indicadores de Produtividade: que medem a eficiência e custo-benefício da operação de um berço.

O Indicador de Rendimento leva em conta 3 itens de importância: o Rendimento do Berço, ou seja, a movimentação de carga ou contêiner por berço; Rendimento do Navio, que estima a quantidade de contêiner ou carga por hora de trabalho do navio, a quantidade por hora do navio no berço (atracado) e quantidade por hora do navio no porto; e o Rendimento do Portêiner, que nada mais é do que o número de contêineres movimentados por portêiner.

O Rendimento de Berço considera três aspectos:

• Contêineres carregados e descarregados entre o navio e o cais;• Contêineres movimentados entre navios e barcaças;• Contêineres movimentados diretamente entre barcaças e o cais. O Rendimento do Navio leva em consideração três cálculos:

• Contêineres por Hora de Serviço do Navio (Con/HSN);• Contêineres por Hora de Navio no Berço (Con/HNB);• Contêineres por Hora de Navio no Porto (Con/HNP).

O indicador contêineres por Hora de Serviço do Navio (HSN) é calculado como o Total de Contêineres Movimentados (TCM) por Total de Horas de Serviço (THS), sendo que este último se mede da hora em que se iniciou o trabalho no navio até a hora em que o trabalho se completou:

Fórmula 1:Con/HSN = TCM TMS

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Contêineres por Hora de Navio no Berço (HNB) é a razão entre o Total de Contêineres Movimentados (TCM) e o Total de Horas no Berço (THB), sendo que o THB é o tempo compreendido entre a atracação do navio e a desatracação do navio:

Fórmula 2:Con/HNB = TCM THB

E o Contêineres por Hora de Navio no Porto (HNP) é a divisão do TCM pelo Total de Horas no Porto (THP), onde este total de horas corresponde ao período entre a hora de chegada do navio no porto até a hora de saída do porto:

Fórmula 3:Con/HNP = TCM THP

O Rendimento do Portêiner corresponde ao número de contêineres movimentados por Hora de Trabalho do Portêiner, ou seja:

Fórmula 4:Con/HTP = TCM em um Portêiner em um Turno Quantidade de Horas do Turno

O Indicador de Serviço é contabilizado pelo tempo de permanência do navio no porto (Ship Turnaround Time), e é composto por 2 componentes: o tempo de espera, que é o período de tempo entre a chegada do navio na área de fundeio até o momento da atracação num berço; o tempo do navio no berço, ou tempo atracado, que é o período de tempo que o navio fica num berço, estando em operação ou ocioso, sendo que a ociosidade (Tempo Ocioso - TO) é o total de tempo relativo às paradas ocasionais, imprevistas, causadas por quebra de equipamentos, más condições do tempo e outros fatores supervenientes ou de força maior.

Uma dúvida é suscitada neste momento quanto à determinação do Indicador de Serviço: porque não é contabilizado o tempo de encerramento da operação até a saída do porto?

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Pelo simples fato de que este tempo está incluso no primeiro componente “tempo de espera”, no qual o navio chegando à área de fundeio espera que outro desatraque, sendo que o tempo de espera é igual ou superior ao tempo de desatracação. Pode-se considerar que o tempo de desatracação é igual ao tempo de atracação do próximo navio no berço ou, caso sejam diferentes, a somatória dos dois tempos terá como resultado o tempo que o próximo navio gasta no deslocamento da área de fundeio até o berço. Desta forma, se contabilizar a desatracação, haverá um acréscimo de tempo que não corresponde ao real.

O Indicador de Utilização é determinado pela ocupação do berço (total de dias e horas que o berço está ocupado dividido pelo total de dias e horas possíveis no período) e sofre influência de 4 fatores principais: a forma de chegada do navio, o número de berços no terminal, a eficácia do sistema de alocação (escolha) de berço e o tempo médio do navio nos berços.

O tempo médio do navio no berço é a média do somatório de Tempos do Navio nos Berços (TNB) dividido pela quantidade de berços. O TNB influencia o Tempo de Serviço do Berço (TSB), calculado pelo Tempo do Navio no Berço subtraído do Tempo Não-Operacional (TNO) do berço. O tempo não operacional é o período em que o berço não está operacional devido à questão de programação, como hora do almoço, trocas de turno, onde nenhum serviço operacional está programado, ou seja, estão previstas as paradas.

Fórmula 5: TSB = TNB TNO

Aqui cabe diferenciar Tempo de Serviço do Berço do Tempo Operacional do Berço (TOB). Este último é o período do Tempo de Serviço do Berço subtraído do tempo em que o berço ficou ocioso (TO), ou seja, como definido acima, o tempo em que ocorreram paradas causadas por fatos não previstos.

Fórmula 6: TOB = TSB TO

O Tempo Não-Operacional e o Tempo Ocioso representam que a capacidade do berço não está sendo utilizada como deveria e, portanto, deve-se buscar reduzi-las o quanto possível.

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O Indicador de Aproveitamento determina como as operações portuárias podem ser realizadas com melhor e maior desempenho a um custo mais baixo, ou seja, utilizando-se menos recursos. O nome utilizado em Cingapura para este indicador era de Produtividade (Indicator of Productivity), porém, observando-se o seu conceito, o nome aproveitamento seria o que mais corresponde à nossa realidade. Avalia-se este indicador aferindo-se 3 componentes: o Custo Total por TEU, o Custo Fixo por TEU e o Custo Variável por TEU.

Na PSA outros indicadores também são usados, porém, em um regime mais específico a uma determinada atividade como, manutenção de equipamentos, trânsito e armazenagem de mercadorias, segurança, saúde e meio ambiente, os quais tem a finalidade de identificar em que área ou o quê teve mau desempenho, para assim determinar a ação necessária para melhorar a performance.

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7.

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CUSTO PORTUÁRIO

A determinação do custo de uma atividade tem vários objetivos. Além do lucro no ambiente portuário, deve- se ter como princípios orientadores mínimos os seguintes aspectos: a competitividade, os níveis de qualidade de serviço oferecidas, o estímulo do uso eficiente das instalações portuárias e do momento econômico no país e no mundo.

A tarifação básica recai sobre a arqueação bruta do navio, a duração de uso das instalações portuárias, o comprimento do navio, a tonelagem da carga (peso ou medida, o que for maior) e contêiner (conforme o tamanho, status, tipo de contêiner e sua ocupação).

Em síntese, o Custo do Porto de Cingapura é compreendido por quatro tipos de serviços: os portuários, os marítimos, de operação de contêiner e de cargas convencionais e RoRo (Roll-on/Roll-off).

Os encargos dos serviços portuários são os seguintes:

• Aqueles cobrados pela Autoridade Marítima e Portuária – MPA para manutenção da infraestrutura aquaviária, auxílios e segurança da navegação dentro das águas do porto;• Aqueles pagos pelos agentes marítimos e armadores de acordo com a arqueação bruta dos navios e o período de estadia no porto, devido à solicitação de serviços de carga e abastecimento do navio;

Quanto aos serviços marítimos, os encargos são aqueles devidos aos serviços fornecidos pela PSA Marine; os honorários de praticagem, e apoio portuário, baseados na arqueação do navio e no tempo de utilização do serviço; e aqueles relativos ao fornecimento de água para o navio, baseado no volume de água fornecida e na distância da base do navio.

Capítulo 7

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CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio

A tarifação da operação de contêiner varia quanto ao tipo de serviço prestado: estivagem, ocupação de berço, atracação, peação de contêiner, armazenagem, entrada/saída de contêiner do porto por via terrestre (Lift-on/ Lift-off).

A tarifação da Estivagem paga pelo agente do navio ou operador portuário, incide sobre o carregamento ou descarregamento de contêineres do navio. O pagamento abrange o içamento de contêineres do navio e o transporte para o pátio, serviço de planejamento de embarque, encargos de amarração e deslocamentos adicionais de contêineres no cais ou dentro do navio. O valor da tarifa se diferencia de acordo com o tamanho do contêiner, do seu tipo (carga geral, carga perigosa ou refrigerado), se está vazio ou carregado ou se é destino local ou transbordo.

A tarifa de Ocupação de Berço refere-se ao uso do espaço do cais ao lado do berço onde o navio está atracado e a cobrança é baseada no comprimento do navio e sua permanência, além da infraestrutura do berço:

• é paga pelo agente marítimo ou armador por operação realizada;• há diferenciação tarifária por utilização de berço com ou sem portêiner;• solicitação atrasada ou alteração de berço serão tarifadas separadamente.

Os valores das tarifas19 da Ocupação no Porto de Cingapura seguem as seguintes regras:

• Custo fixo versos custo variável:

- primeiros 150 metros: S$ 150 / hora;- excedido os 150 metros: cobra-se S$ 4 por metro / hora;

• Ocupação excessiva: cobrada quando o navio permanece ocupando o berço por mais de 30 minutos após a conclusão da última atividade. Trata-se de uma forma de penalização pela permanência no berço sem atividade:

- cobra-se S$ 4 por metro por ¼ de hora em excesso.

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A Armazenagem tem como características de tarifação os seguintes aspectos:

• é paga pelo operador do contêiner;• é relativa à armazenagem de contêiner no pátio;• cobre o planejamento de pátio, disposição de espaço do pátio e a movimentação de contêineres do pátio para os veículos transportadores de contêiner e vice-versa;• aplicável somente depois do período de estocagem grátis;• é diferenciado o período de livre estocagem por status do contêiner: local ou transbordo;• a movimentação dos contêineres dentro do pátio é realizado de acordo com a solicitação do cliente, sendo que uma tarifa de movimentação extra será aplicada.

Os valores e as regras de tarifação da Armazenagem são:

• Contêineres de transbordo:

- 9 dias de estocagem livre;- cobrança após o décimo dia;- aplicável à taxa fixa por dia.

• Contêineres locais carregados:

- 3 dias de estocagem livre;

• Contêineres locais vazios:

- 48 horas de estocagem livre;- após este período, cobrança da tarifação daestocagem é contabilizada desde o 1º dia.

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• Diferenciação da cobrança de acordo com ostipos de contêiner.• Valores:

- Transbordo de Carga Geral, contêineres de 20’/40’:- Carregado: S$ 7,50 / S$ 15,00 por dia;- Vazio: S$ 4,50 / S$ 9,00 por dia;- Refrigerado: S$ 10,00 / S$ 20,00;- Maior Altura ou Maior Largura: S$ 20,00 / S$ 40,00.- Destino Local da Carga Geral, 20’/40’:- 1º ao 7º dia: S$ 12 / S$ 24 por dia;- 8º ao 28º dia: S$ 13 / S$ 26 por dia, a partir do 8º dia com um aumento de S$ 1,00 / S$ 2,00 por dia, após o 8º dia;- acima do 29º dia: S$ 34 / S$ 68 por dia.

A operação LoLo na entrada e saída de contêineres do porto pelo portão, tem as seguintes características:

• pagável pelos armadores, consignatários e transportadores terrestres;• cobre a movimentação de contêiner do veículo para o pátio e vice-versa;• inclui o custo operacional do sistema de acesso do porto da PSA (Sistema de Fluidez de Passagem);• não é aplicável aos contêineres de transbordo;• descontos são dados para favorecer a movimentação rápida de contêineres do pátio para o portão e vice-versa;• Valores:

- contêineres carregados (20’/40’): S$ 55 / S$ 82,50;- contêineres vazios (20’/40’): S$ 20 / S$ 30.

As operações convencionais que ocorrem nos Terminais de Múltiplo-Uso, cais de Pasir Panjang e Sembawang, têm os seguintes tipos de serviços tarifados:

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• ocupação;• carregamento e descarregamento de navio;• movimentação de carga;• armazenagem.

A ocupação de cais nas operações convencionais segue o mesmo regramento das operações de contêiner, havendo a diferenciação quanto a tarifação da armazenagem, que para cargas convencionais e veículos tem as seguintes regras e valores:

• Transbordo:

- primeiros 9 dias: livre;- próximos 19 dias: S$ 0,20 / tonelada por dia;- próximos 28 dias: S$ 0,50 / tonelada por dia;- excedendo 56 dias: S$ 1,00 / tonelada por dia.

• Destino Local:

- não excedendo 3 dias: livre;- primeiros 7 dias: S$ 0,40 / tonelada por dia;- próximos 7 dias: S$ 1,00 / tonelada por dia;- excedendo 14 dias; S$ 1,50 / tonelada por dia.

O carregamento e descarregamento do navio têm por características tarifárias, os seguintes aspectos:

• pagável pelos armadores ou pelos agentes marítimos;• refere-se à movimentação de carga entre o navio e o cais;• aplica-se principalmente na operação de contêiner, carga geral e Roll-On Roll-Off (RoRo);• Valores e regras:

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- carga geral: S$ 2,70 / tonelada;- operações de contêiner;-20’/40’ destino local, carregado: S$ 75 / S$ 112;- 20’/40’ destino local, vazio: S$ 60 / S$ 90;- 20’/40’ transbordo, vazio ou carregado: S$ 50 / S$ 75;

- operações RoRo:

- S$ 20 por carro;- S$ 30 por van ou station wagon;- S$ 40 por ônibus, caminhão e semelhantes.

A tarifa de movimentação de carga refere-se à operação de movimentação da carga entre o cais, após o descarregamento do navio ou antes do carregamento, e o armazém, inclusive a movimentação dentro do armazém. É paga pelos consignatários da carga ou transportadores marítimos.

Outras tarifas também são cobradas e estabelecidas pela MPA sobre os serviços portuários e marítimos. Para saber mais informações, acesse http://www.singaporemaritimeportal.com/PT_ content.html ou http://www.mpa.gov.sg/sites/port_and_shipping/ port_and_shipping.page.

Relativamente ao custo da praticagem, a PSA identificou estatisticamente que o custo referente ao tempo em que um navio espera pela praticagem é muito maior que o custo do tempo que a praticagem espera pelo navio.

O Horário de Solicitação de Serviço, chamado em Cingapura de Service Requested Time – SRT, trata-se da hora em que o agente marítimo solicita o serviço de praticagem.

Em 60% das vezes, o navio espera pelo prático no ancoradouro ou fundeio para a devida atracação do navio. Na contabilização anual, isto equivale a aquisição de 1 berço adicional no porto por ano, ou seja, S$ 5,5 milhões por ano para a PSA, acrescentado de 1 ano de tempo de espera de um navio, ou, S$ 14,2 milhões por ano para os usuários, considerando uma estimativa de frete de S$ 20.000 por dia, acrescentado do valor médio de ocupação de berço de S$ 370 por hora. O custo total anual equivale a S$ 19,7 milhões.

No caso inverso, os 40% da espera do prático pelo navio, há um custo de 7.700 horas ociosas da praticagem e apoio portuário (reboque) por ano, não incidindo custo direto à PSA Marine, a qual considera-se recuperar os possíveis

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custos com o valor cobrado pelos seus serviços, porém, custando S$ 8,9 milhões por ano aos usuários.

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Custo Econônomico da Incerteza

60% do tempo o navio espera pelo prático

equivale a: 1 berço adicional(s$ 5,5 milhões por ano para a Psa)

equivale a: 7.700 horas ociosas da praticagem e da rebocagem por ano

40% do tempo o prático espera do navio

mais sem custo custo direto à Psa Marine**

1 ano de tempo de espera de um navio (s$ 14,2 milhões por ano para os usuários*)

s$ 8,9 milhões por ano aos usuários

s$ 19,7 milhõespor ano

s$ 8,9 milhõespor ano

- srT +(min.)

Freq

uênc

ia

* Considerando estimativa de frete de s$ 20.000 / dia, mais o valor médio de ocupação de berço de s$ 370 / hora.

** Considera-se que a Psa Marine recupera seus custos com a cobrança dos serviços.

O gráfico acima representa a quantidade de navios atendidos nos terminais de Cingapura ou a frequência de navios no porto (um navio pode atracar várias vezes num determinado período, porém, é considerado um atendimento diferente, sendo contabilizado como um novo navio). Os navios referenciados no gráfico tiveram um atraso superior a 15 minutos do tempo previsto para realização do serviço, tendo em vista que a PSA Marine dá uma tolerância máxima de 15 minutos além do horário solicitado para o serviço. (GOC, PSA Marine)

Analisando-se ainda o gráfico, cabe esclarecer que os valores positivos dos minutos, acima do SRT, representam que houve espera do prático pelo navio, quando negativos, abaixo do SRT, significa que houve a espera do navio pelo prático, pois, toma-se como referência a visão da praticagem no processo.

A curva em cor verde constante no gráfico a seguir, representa a estimativa ideal para atendimento do serviço de praticagem, onde os custos

Gráfico 4: Atendimento de navios pela praticagemFonte: PSA

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serão minimizados e a operação da praticagem e apoio portuário (reboque) será maximizada.

Quanto mais a quantidade de navios estiver inserida na parte debaixo da curva, mais célere será o atendimento e menor o custo operacional. A parte superior da curva, não significa que a meta esteja limitada ao atendimento de uma frequência de apenas 450 navios, mas, na verdade, tende ao infinito, ou seja, quanto mais navios puderem ser atendidos imediatamente, mais eficiente estará a praticagem.

Visando reduzir a discrepância apresentada nesse gráfico, bem como melhorar o sistema de reserva de serviços da praticagem, o PSA Marine desenvolveu um novo sistema de procedimento para a chegada e partida dos navios no Porto de Cingapura, que entrou em vigor em 4 de fevereiro de 2008.

Este novo procedimento exigiu que, tanto os navios que chegam ou partem solicitem os práticos pelo menos 4 horas antes do Horário de Solicitação do Serviço (SRT). A PSA Marine, após isso, também ficou de fornecer uma

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Redução da discrepância

60% do tempoo navio espera pelo prático

Média: srT - 13 min.

Mediana: srT - 9 min.

desvio Padrão: 49 min.

40% do tempoo prático espera do navio

- srT +(min.)

Freq

uênc

ia

Gráfico 5: Estimativa do atendimento ideal da praticagem (abaixo da linha verde)Fonte: PSA

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Confirmação do Horário do Serviço (Confirmed Service Time – CST), para os navios. Todos os navios teriam que obedecer ao CST, sendo que quaisquer modificações ou atrasos seriam objeto de nova solicitação. Além disso, a PSA Marine permitiu um máximo de 15 minutos extras, para eventuais atrasos dos navios, como mencionado anteriormente.

Ainda, na tentativa de eliminar congestionamentos ou demais gargalos na atracação de navios, a PSA reuniu com todos os operadores do terminal realizando um acordo estabelecendo a quantidade de movimentação de navios que poderia ser feita em uma “janela”. Outro acordo também foi feito com a MPA acerca do processo de agendamento de chegada dos navios nas áreas de embarque. Com estes acordos, foi possível à PSA Marine acertar as questões dos congestionamentos e das áreas de embarque dos práticos, antes da emissão do CST às embarcações.

Além disso, a PSA Marine garantiu o aumentou do recrutamento de práticos para os serviços. Ficou acertado que o número total de práticos em operação aumentaria de 159 para 177 até dezembro de 2008, alcançando o contingente de 200 até maio de 2009.

Outra causa constatada para os atrasos na atracação, foi a questão de liberação de imigração, onde os práticos, algumas vezes, ficam imobilizados pela demora desta liberação. Com isso, a MPA estabeleceu que, nos casos em que fossem verificados enormes atrasos, os navios poderiam solicitar dispensa do serviço de praticagem, realizando a atracação direta nos berços do porto.

Acerca desse assunto, a Autoridade de Verificação de Imigração (Immigration CheckPoint Authority – ICA) de Cingapura implantou paulatinamente a partir de 1º de setembro de 2006, o CREW System, um sistema computadorizado de registro de liberação de tribulação (Computorisation of REcord for creW Clearance System), com interface baseada na internet, que permite:

• Serviço de parada-única para todos os agentes marítimos locais dos navios e submeter manifestos eletrônicos (por exemplo, informação e lista da tripulação e dos passageiros, detalhes de chegada e partida) à ICA via internet dos requerimentos de liberação da tripulação e demais atividades necessárias;• À ICA receber e armazenar com rapidez e precisão os manifestos eletrônicos enviados;

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• Automatizar os processos de rastreio, apuração, aprovação ou rejeição após o recebimento dos requerimentos;• Realizar a consulta e recuperação dos registros da tripulação e dos passageiros em trânsito;• Dar celeridade ao processo de liberação facilitando as atividades marítimas.

Com a implantação desse sistema, houve a redução dos serviços de Liberação de Imigração à Bordo (Immigration Clearance On Board – COB) de 70% a 80% das chegadas e saídas de navio para 30% a 40% atualmente.

Todas essas medidas são exemplos de decisões adotadas que favoreceram a diminuição do tempo de espera do navio e dos práticos, aumentando a eficiência no atendimento do serviço de praticagem, com a minoração dos custos para os clientes.

Font

e: J

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7.

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ELAbORAÇÃO DEPLANO DIRETOR PORTUÁRIO

Para a elaboração de um Plano Diretor Portuário – PDP visando a implantação ou expansão de um porto, faz-se necessário realizar alguns questionamentos cruciais, como:

• Que instalações deve se ter?• Qual?

- Será a demanda ou a possível oferta;- Nível dos serviços.

• Qual a localização das instalações portuárias?

- Existe concorrência na utilização da área.

• Quando as instalações serão necessárias?

- Estudo de demanda e oferta;- Longo prazo para implantação.

O planejamento do porto visa permitir sistematicamente e ordenadamente a implantação e o desenvolvimento do porto, minimizando o desperdício e maximizando e optimizando a utilização da área de frente marítima ou ribeirinha, bem como, a utilização adequada dos espaços marítimos.

Capítulo 8

114


CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio

Tem ainda como objetivo geral, a execução de operações seguras e eficientes, com a manutenção do meio-ambiente marítimo e terrestre e como objetivos específicos:

• Optimizar custos para o terminal e os operadores marítimos, observando que:

- quanto melhor o serviço ao operador marítimo, maior o custo para o operador do terminal;

- para se ter um bom equilíbrio é necessário considerar a concorrência dos portos vizinhos.

• Ser um importante ‘nó’ de toda cadeia logística:

- porto é uma interface entre o transporte terrestre e o marítimo;- desempenha um importante papel em toda cadeia logística.

• Ser um sistema de integração:

- serviço porta-a-porta ininterrupto;- facilidades portuárias articuladas com as redes de transporte marítimo,

terrestre e aéreo;- atividades realizadas sob um único sistema de gestão unificado.

Em Cingapura não há espaço para o desenvolvimento casual do porto, ou seja, crescer desordenadamente sem aprimoramento da utilização dos diversos recursos, devido à escassez de área terrestre e marítima, ao vultoso investimento que deve ser aplicado para o desenvolvimento do porto e à demanda altíssima de utilização. O Brasil não difere muito nessa questão, tendo em vista que, apesar de parecer ter amplas áreas não exploradas e espaço para expansão dos portos, a maioria dos portos encontra-se em locais de conflito porto-cidade, onde a cidade, favorecida pelo porto, se desenvolveu e sufocou o ambiente portuário, havendo a escassez de espaço, além de não se dispor de vastos recursos financeiros para se investir nos portos e, obviamente, mesmo que se dispusesse, tais recursos não deveriam ser empregados sem planejamento ou em projetos infrutíferos, como muitas vezes ocorre em nosso país.

115



Um fator que deve ser considerado no desenvolvimento portuário é que este está ligado intimamente com a performance econômica da região ou do país.

Para realização do planejamento, necessita-se de uma equipe multi-disciplinar, compreendendo economistas, estatísticos, especialista em operação portuária, especialistas portuário e marítimo, planejadores urbanos e de portos e, por fim, um engenheiro portuário.

Os papéis dos membros da equipe são os seguintes:

• Previsões: economistas e estatísticos;• Parâmetros de planejamento portuário: especialistas em operações, portuário e marítimo, planejadores urbano e portuário e engenheiro portuário;• Parâmetros de planejamento de canais de acesso: especialista marítimo, portuário e planejador e engenheiro portuário;• Ligação ininterrupta com as redes de transportes terrestres e aéreo (Logística): planejadores urbano, portuário e engenheiro portuário;• Estudos de engenharia: especialista em operações portuárias, especialistas portuários e marítimos, engenheiro e planejador portuário.

8.1. horizontes de planejamento

O planejamento deve possuir três horizontes de alcance: curto, médio e longo prazos. O planejamento de curto prazo tem como características gerais os seguintes aspectos:

1 – aplicável a portos já existentes;2 – visa mitigar o congestionamento portuário;3 – considera a alta taxa de utilização de equipamentos e a intensidade do uso das áreas de armazenagem (pátio e armazéns);4 – podem ser implementados rapidamente;5 – medida paliativa.

O planejamento de médio prazo caracteriza-se por:

1 – ser a fase de implementação do plano de longo prazo;2 – acrescentar novas facilidades portuárias.

116



Já no planejamento de longo prazo, devem-se observar os seguintes aspectos:

1 – é o plano de orientação do desenvolvimento do porto;2 – o plano deve ser flexível para se adaptar às mudanças;3 – o plano deve ser modular para implementação por partes, o que evitaria a ocorrência de fases de vultoso investimento com possibilidade de não serem finalizadas, inviabilizando as demais fases posteriores;4 – atualização e revisão devem ser regulares, levando-se em conta as mudanças nas tendências do comércio marítimo, novas tecnologias de operação portuária e a concorrência dos portos e terminais.

O plano diretor como um todo é um guia do desenvolvimento do porto em termos financeiros, de investimentos, físicos, de infraestrutura e instalações portuárias.

Para realizar-se uma boa implantação do planejamento, é necessário por em ação os seguintes passos:

1 – explorar diferentes alternativas do plano;2 – fazer estimativa preliminar de custo para cada alternativa;3 – realizar estudo de viabilidade financeira preliminar e tomar uma decisão provisória para prosseguir;4 – realizar um projeto e planejamento detalhado;5 – baseado no detalhamento anterior, revisar a estimativa de custo;6 – se a estimativa revisada diferir significantemente da estimativa preliminar, deve-se efetuar estudo de viabilidade financeira adicional. Se este estudo não estiver de acordo com o estimado, revise-o e revise o plano; e, o mais importante,7 – proceda com o projeto apenas se o estudo de viabilidade financeira demonstrá-lo viável.

8.2. Fatores que influenciam o planejamento portuário

A PSA identificou ao longo dos anos, por meio de sua experiência no comércio marítimo, que 7 fatores influenciam no planejamento portuário: a situação econômica, os sistemas de transporte, as instalações de armazenamento

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e de manuseio da carga, a tecnologia das embarcações, as facilidades existentes, os estudos de engenharia e a análise ambiental.

A performance econômica de um país é função da previsão de demanda de carga. Esta performance (taxa de crescimento econômico) associada à busca e existência de parcerias comerciais, bem como, de países fornecedores de cargas, ou alimentadores do sistema comercial (feeders) são entradas para o modelo de previsão de carga.

Relativamente ao sistema de transporte, assim também, os tipos de instalações portuárias necessárias são funções do tipo de carga a ser movimentada (contêiner, carga a granel líquido ou sólido, carga geral) e que possuem seus próprios parâmetros de planejamento, devendo-se examinar a última tendência de transporte na movimentação da carga, verificando-se a sua origem e o destino. Nestes termos, faz-se necessário também, determinar as necessidades de transporte do porto para que este possa desempenhar um papel útil em toda cadeia logística.

Um segundo ponto que deve ser analisado quanto aos sistemas de transporte, é o nível demandado de serviço, averiguando o impacto na produtividade do terminal/berço, área de ancoradouro necessária e área de pátio, bem como outras necessidades, por exemplo, tipo de instalações necessárias, serviços padrões demandados e estabelecimento de tarifário competitivo necessário para construir uma boa conectividade do porto.

Com referência às instalações de armazenamento e de manuseio da carga essas dependem do sistema adotado na operação do terminal de contêiner, que possuem seu próprio conjunto de instalações. Por exemplo, um sistema de operação OHBC (OverHead Brigde Crane), possui muitas pontes rolantes, transtêineres e a utilização de pouca área de pátio de armazenagem. Já no sistema de operação veicular (chassis operations system), possui os caminhões conteineiros e uma área maior de pátio de armazenagem.

Quanto à tecnologia das embarcações, é de extrema importância determinar que tipo de navio-projeto será atendido pelo porto, o que impacta diretamente no comprimento e profundidade do berço, dimensões da bacia de evolução, canal de acesso, equipamento de movimentação da carga e área do terminal.

Uma prática comum de um planejador portuário, visando formular o plano diretor de um porto, é o estudo da performance do sistema operacional e das

facilidades (instalações) existentes no porto, avaliando e fazendo projeções de

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aprimoramento ou mesmo, agregando novos sistemas e facilidades para melhor atendimento dos usuários.

Os estudos de engenharia são determinantes para a escolha da localização e o seu potencial desenvolvimento. Estudos de onda, por exemplo, permitem avaliar se a local onde está o porto, ou onde se quer implantá-lo, é abrigado ou não. Estes estudos associados com os de corrente influenciam no projeto do porto, sua disposição em relação à área molhada e, portanto, na potencialidade de sua expansão física, na necessidade de quebra-mar e seu formato, bem como na largura do canal de acesso. Tais estudos ainda influenciam no desenvolvimento costeiro e na verificação da viabilidade do plano de desenvolvimento.

A análise ambiental avalia o impacto do plano de desenvolvimento do porto no meio-ambiente marítimo. Como sabido, se o impacto é negativo e significante, o plano não deve prosseguir. Isto incluindo na avaliação, a questão de poluição do ar e sonora, que podem causar transtornos à comunidade vizinha ao porto.

8.3. Ferramentas do planejamento portuário

Para o bom desenvolvimento de um plano diretor, a PSA apresentou algumas ferramentas utilizadas pela empresa para a realização dos seus planejamentos.

Primeiramente, uma ferramenta extremamente necessária é a Previsão da Demanda e do Tráfego, para a qual comumente são utilizados 3 métodos para sua realização: estabelecimento ou extrapolação da tendência, modelo econométrico e conhecimento especializado.

O estabelecimento ou extrapolação da tendência pode ser realizada de três formas:

• Avaliação futura pessimista em relação ao passado;• Suposição de que a ocorrência no passado será repetida no futuro;• Encontrar uma equação matemática que melhor expresse os dados históricos, utilizando-a para determinar as projeções futuras.

O modelo econométrico é o método preferido dos estudiosos da área. Trata-se de um processo rigoroso onde se determina parâmetros como a taxa

119



de crescimento econômico, taxa de introdução comercial de contêiner, divisão de mercado do país e de seus parceiros comerciais e, no caso de porto de transbordo, dos países com portos alimentadores ou fornecedores.

Porém, este método tem como dificuldade, a obtenção de dados como os das taxas de crescimento econômico de longo período.

A divisão de mercado depende das determinações da política dos países onde estão os portos fornecedores, de quão utilizado e relevante é o porto de transbordo para a política econômica desses países e a competição regional dos portos.

Deve-se ter um conhecimento especializado do mercado marítimo e das previsões de transporte mundial, bem como, da performance do porto no passado e das taxas de crescimento econômico no passado e no futuro dos países relevantes comercialmente para determinado porto.

Esta ferramenta de Previsão da Demanda e do Tráfego é adequada para um horizonte de abordagem de 30 a 40 anos, não superior a isso, sendo necessária a sua reestruturação no máximo a cada 5 anos, ou quando houver mudanças significativas no mercado mundial.

A segunda ferramenta são os Modelos de Simulação, os quais foram beneficiados com os avanços tecnológicos no meio computacional e permitem estimar situações de alta complexidade, como as operações portuárias.

Esta tecnologia possibilitou a construção de modelos e sua operação, sem que existam de verdade, ou seja, a construção de um “porto virtual”. Este porto permite fazer testes em diferentes sistemas de operação portuária e de formato do porto antes de sua real implantação.

A utilização de modelos de simulação proporcionam estimar situações de forma mais confiável e realística comparada com o método da teoria das filas (queuing theory).

A terceira ferramenta são os Estudos de Engenharia, que são extremamente importantes para a implantação real de um porto. Ou seja, ela verifica o que é necessário para a implantação de um modelo de porto virtual ou o atendimento de uma previsão de demanda.

Estes estudos são consubstanciados por estudos de viabilidade, de acesso marítimo e terrestre, de dragagem, de aproveitamento, de potencial para expansão futura, de projeto de pátio e de cais, de calado, de tráfego portuário e perfil de navios e o estudo de ancoragem.

120



Os estudos de viabilidade abrangem os seguintes aspectos:

• Investigação geológica;• Pesquisa batimétrica;• Pesquisa topográfica;• Pesquisa meteorológica;• Pesquisa oceanográfica e hidráulica (comportamento de correntes e elevação de marés e ondas);• Estudo de corrente de marés;• Estudo de propagação de onde e de necessidade de quebra-mar;• Estudo de transporte de sedimento;• Estudo de deslocamento de navio;• Estudo de carregamento de navio;• Estudo de simulação de tráfego de navio;• Estudo de impacto no transporte terrestre;• Estudo de impacto sonoro;• Estudo de impacto ambiental;• Estudo de impacto econômico no uso da terra;• Estudo de capacidade do terminal.

O estudo de acesso marítimo e terrestre garante uma ligação ininterrupta com a rede de transporte marítimo, terrestre e aéreo, sendo extremamente importante para a viabilidade e desenvolvimento do porto.

Quanto ao estudo de dragagem é importante frisar que existem dois tipos de dragagem, os quais o estudo deve estabelecer parâmetros para o bom desempenho desses: a dragagem de manutenção e a dragagem de aprofundamento.

Para a dragagem de aprofundamento deve-se estudar o tipo e a quantidade de material que será dragado, a localização do despejo do material e o impacto no ambiente marítimo e na segurança da navegação.

Na dragagem de manutenção deve-se verificar a taxa de assoreamento, a frequência de dragagem e a localização do despejo do material.

O estudo de aproveitamento está intimamente ligado à dragagem, pois é relativo ao aproveitamento de materiais para fazer a recuperação, expansão ou correção de áreas para a construção do porto e sua infraestrutura. Este

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estudo verifica as fontes de materiais de preenchimento, qualidade, quantidade, tratamento do solo (compactação dos materiais de preenchimento) e proteção do litoral.

Estudo do potencial para futura expansão depende do horizonte de planejamento e considera se o potencial desenvolvimento da região é superior ao requerido no período de planejamento, garantindo o mínimo impacto das futuras expansões no uso da terra circundante e suficiente espaço para expansão das redes de transportes terrestre, marítimo e aéreo, com ligação ininterrupta entre eles, visando atender as demandas futuras.

O estudo de projeto de cais e pátio leva em consideração o tamanho do navio-tipo ou navio de projeto, o comprimento e profundidade do berço, os sistemas a serem utilizados na operação do terminal, o sistema dos equipamentos de manuseio da carga e a capacidade de projeto do berço.

O estudo do calado estabelece a profundidade e largura do canal de acesso, a profundidade do berço e a profundidade e dimensão do porto e da bacia de evolução.

122



O estudo de tráfego portuário e perfil dos navios verifica a movimentação de carga existente e os dados de tráfego de navios para suprir esta movimentação de carga e qual tipo de navio é necessário.

Por fim, o estudo de ancoragem estabelece quais são os possíveis locais de ancoradouro de navios, forma de utilização frente à chegada e partida de navio para a definição dos parâmetros de planejamento da ancoragem.

A quarta ferramenta, os estudos de transporte, têm dois aspectos que devem ser considerados:

Tipo de NavioComprimento do

Berço(m)

Profundidade do Berço

(m)Tamanho do Navio

Tonelagem bruta

1.600 a 6.500

5.000 a 22.000

14.000 a 60.000

59.000 a 75.000

76.000 a 142.000

142.000

Navio de Turismo

125

175

225

275

325

375

3,5 a 7,0

5,0 a 10,0

7,0 a 10,0

7,5 a 9,0

9,6 a 11,5

11,0

DWT

5.000 a 5.300

12.000 a 12.700

35.000 a 37.000

38.400 a 46.800

61.500 a 88.700

104.700 a 110.000

Navio Conteineiro

125

175

225

275

325

375

7,0 a 8,0

8,5 a 9,5

10,5 a 13,5

11,5 a 13,5

12,5 a 15,5

15,5

Navio Carga-Geral

125

175

225

4,0 a 10,0

8,0 a 11,0

10,5 a 13,8

2.100 a 10.600

9.300 a 20.600

13.000 a 52.000

Tabela 1 – Relação comprimento e profundidade de berço por tipo de navio

123



• Estabelecer uma ligação contínua das rodovias, ferrovias e hidrovias dentro da hinterlândia do porto e/ou com esta, tendo em vista que nem sempre todos os modais de transporte estarão dentro da hinterlândia de um determinado porto;• Definir um canal de acesso em proximidade com as rotas marítimas internacionais, porém sem interferência negativa, ou seja, a proximidade deve ser suficiente que não cause obstrução ou congestionamento na passagem dos navios nas rotas marítimas. Quinta ferramenta: estudo da marinha mercante. Um bom conhecimento

sobre esta ajudará os engenheiros ou planejadores e os especialistas marítimos e portuários a planejar o canal de acesso, o comprimento dos berços e seu projeto geral, a bacia de evolução, a zona do porto, o sistema de equipamento.

A análise econômico-financeira, sexta ferramenta na elaboração do planejamento portuário, verifica a viabilidade financeira do projeto, seu retorno econômico, avaliação das tarifas e preços portuários, na qual fazem a seguinte relação: despesas de capital relacionadas com os preços portuários e as receitas com as tarifas portuárias, sendo isto tudo entradas para análise financeira.

A análise financeira depende de duas escolas de pensamento na avaliação da performance financeira:

• Porto é um serviço industrial;• Porto é um serviço público (com financiamento público).

A sétima ferramenta, a PSA nominou de Seleção da Localidade. Os atributos de uma boa localização de um porto são:

• Possuir profundidade natural e ser abrigado;• Ter proximidade com as rotas marítimas internacionais;• Possuir canais de acessos múltiplos, curtos e seguros;• Possuir capacidade de movimentação suficiente para o atendimento da demanda projetada, preferencialmente com reserva para futuras expansões além do horizonte de planejamento;• Estar próximo do ancoradouro;• Ter operações marítimas eficientes e seguras (sem condicionantes de marés);

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• Possuir ligação direta com as redes de transporte aéreo, rodoviário, ferroviário e hidroviário;• Ser compatível com o uso da terra circundante;• Ser bem servido pela rede de transporte público; e• No caso de terminais de turismo internacional ou nacional, estar próximo de shoppings, áreas de recreação e restaurantes.

O Projeto de Layout do Terminal, oitava ferramenta utilizada, visa definir o comprimento do berço, considerando o comprimento total do navio de projeto e a distância de separação entre os navios.

Verifica ainda as condições de cais, se este possui reversão para os portêineres de trilhos, qual a bitola do portêiner, a largura do tampo da escotilha e as rotas de tráfego em consonância com a capacidade dos portêineres.

A nona e última ferramenta a ser utilizada no planejamento é a verificação da Demanda de Pátio, que leva em conta a porcentagem de importação e exportação, bem como o transbordo de cargas da região, o tempo de permanência da carga, altura de empilhamento médio, área de circulação e tipos de equipamentos do pátio.

Com todas essas ferramentas, o Plano Diretor pode ser desenvolvido de forma mais abrangente e verossímil possível.

Em suma, o Plano Diretor do Porto é um plano-guia do desenvolvimento, produto do planejamento portuário. Esse planejamento é uma necessidade complexa influenciada pelos estudos de análise ambiental, de previsão de demanda, de engenharia, financeiro, operacional e econômico.

Conclui-se ainda que, para realização desse planejamento, há necessidade de utilização de um time de especialização multi-disciplinar, onde se deve ter como diretriz a mutabilidade do plano portuário, ou seja, não existe apenas uma única solução. Alternativas devem ser avaliadas e evoluídas.

O planejador deve pensar sempre a longo prazo a fim de se receber os benefícios econômicos e operacionais de uma operação centralizada. Terminais fragmentados não são eficientes operacionalmente e, por consequência, não rentáveis, fazendo-se principal referência a portos de transbordo.

Dois portos nunca serão iguais, isto devido à peculiaridade de cada região onde se localizam, que influencia diretamente nos seguintes aspectos: ambientais, geotécnicos, condições hidráulicas e batimétricas, acesso marítimo e

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uso da terra circundante. Ainda mais importante de se ressaltar é que cada porto deve ter seu próprio sistema ou forma de operação (customização).

Por fim, deve-se lembrar que as facilidades portuárias são investimentos de grande monta e que devem ser desenvolvidos de maneira ordenada e sistemática para evitar uma subotimização e ineficiência do uso dos recursos, que são escassos. É importante tomar nota que o planejamento não deve ser realizado de véspera, sendo necessário tempo para sua elaboração.

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Font

e: J

ulio

/PSA

/200

7.

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CoNsideraÇões FiNais

Não resta dúvida, pelos aspectos aqui tratados, do porquê que o Porto de Cingapura é um dos maiores portos conteineiros do mundo, realizando este serviço com excelência e sinalizando onde se pode chegar na busca de um desempenho portuário optimizado.

Além da vontade de um povo, questão primordial para o desenvolvimento de um país e de qualquer atividade que se pretenda empreender, o Porto de Cingapura foi beneficiado com mais alguns aspectos relevantes que lhe proporcionaram ser um Porto Concentrador Internacional:

• Localização estratégica privilegiada: além da questão de ponto de convergência das linhas marítimas, é importante salientar que Cingapura está localizada numa região onde não há possibilidade de desastres naturais;• Porto naturalmente profundo e abrigado;• Força de trabalho eficiente, qualificada e confiável;• Vasta gama de serviços que complementam os serviços portuários;• Boa infraestrutura financeira e industrial;• Comunicações e informática bem desenvolvidas;• Estabilidade política;• Ambiente de negócio confiável e seguro.

Relativamente à estabilidade política e ao ambiente de negócio confiável e seguro, ressalta-se a importância que a Política de Governo representa para o desenvolvimento de um país e seus portos.

O Governo de Cingapura atuou positivamente na determinação de diretrizes e políticas de isenção aduaneira, meio-ambiente, além do direcionamento de investimentos que favoreceram o desenvolvimento do porto fisicamente, tudo isso fomentando um ambiente de negócio estável, sobretudo em nível internacional. Soltou as amarras da PSA e, ao mesmo tempo, essa pode cooperar com o próprio Governo e as entidades envolvidas no negócio portuário, facilitado por um sistema de comunicação e tecnologia da informação eficiente e sem precedentes, permitindo a consolidação de uma verdadeira Comunidade Portuária Proativa e Colaboradora.

128



Outra garantia de um ambiente comercial seguro foi à baixa influência política negativa na administração da PSA, tal como a nomeação estritamente política de seus dirigentes, o que poderia ocasionar a descontinuidade administrativa e econômica. Todavia, prima-se pela competência e conhecimento técnicos.

É importante ressaltar que Cingapura difere muito do Brasil, com exceção do clima, que é o tropical, e da estabilidade geomorfológica, sem propensão a grandes desastres naturais.

Porém, as questões relativas à Tecnologia da Informação, de planejamento estratégico, de reestruturação da administração pública, dirimindo o problema de duplicidade de funções, de porto sem papel, de integração dos órgãos públicos atuantes no porto, de aperfeiçoamento da gestão de portos, tornando-os mais ágeis, flexíveis e orientados-a-cliente com uma evolução na estrutura da organização e de determinação política de fomento ao comércio, estão além da realidade brasileira, contudo, podem ser implementados em nossa nação. Para tanto, faz-se necessário uma significativa mudança ideológica, política e cultural, que denomino de “vontade de um povo”, visando primordialmente o aprimoramento técnico de todos os envolvidos na logística comercial e na atividade portuária e não somente interesses políticos partidários.

Se houver a mudança de “vontade”, não visando apenas a busca de poder, mas em primeiro lugar, a busca pelo desenvolvimento geral, poder-se-á evoluir e alcançar parâmetros de produtividade cada vez melhores.

Um ponto que não se pode deixar de observar refere-se ao desenvolvimento tecnológico promovido pelo Porto de Cingapura. Este torna as operações mais eficientes, reduz o quantitativo de mão-de-obra através da automatização da movimentação de carga, o que acarreta a diminuição de custos e agilização da operação portuária e a necessidade cada vez menor de trabalhadores envolvidos diretamente na operação. Esse desenvolvimento, no caso brasileiro, ocasionaria o aumento do desemprego, em um primeiro momento. Todavia, como mencionado anteriormente, fomentaria uma mudança cultural, onde os portos não seriam mais vistos como geradores de empregos diretos, mas, ao contrário, como consequência natural do incremento das exportações e importações advindas da melhoria da performance portuária, gerar-se-ia empregos indiretos nas indústrias e no comércio (MPT’).

129



Em derradeiro, tem-se a esperança de que este livro, por meio da análise de outra realidade como o exemplo e a expertise adquirida no Porto de Cingapura e pela Autoridade Marítima e Portuária, agência reguladora daquele país, possa contribuir para um melhor conhecimento do setor portuário internacional, na tentativa de refleti-la na Regulação desempenhada pela ANTAQ, permitindo-nos evoluir e aprimorar o estabelecimento de parâmetros e de uma regulamentação adequada aos setores portuário e aquaviário, através da definição de indicadores de desempenho operacionais consistentes, determinação de políticas públicas de desenvolvimento do setor, regulação tarifária definitiva e, por fim, busca da prestação de um serviço adequado aos diversos usuários dos portos a um custo módico, desonerando os consumidores finais da grande teia mercadológica da qual todos fazemos parte, firmando efetivamente a Agência como um verdadeiro fomentador do desenvolvimento de nosso país.

Font

e: J

ulio

/PSA

/200

7.

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134


aNeXo

anexo 1

Tabela dos Terminais administrados pela Psa internacional, ao redor do mundo

a tabela abaixo possui os terminais atuais e futuros administrados pela Psa international.

Terminal PaísBerços

de Contêiner

Comp. total de cais (m)

Área(ha)

Prof. máx.(m)

Nº dePortêineres

Capac.(kTEUs)

exolgan Container Terminal, Buenos aires

argentina 4 1,300 67 12 10 2,000

Churchill Terminal, antwerp Belgium 5 2,260 80 14 5 800

deurganck Terminal, antwerp Belgium 8 2,750 200 16.5 24 5,700

MsC home Terminal, antwerp Belgium 8 2,580 163 16 23 4,000

europa Terminal, antwerp Belgium 4 1,180 72 14.5 8 1,700

Noordzee Terminal, antwerp Belgium 4 1,125 79 15.5 10 2,000

Container handling Zeebrugge Belgium 3 1,000 37 15.5 8 825

albert ii Terminal, Zeebrugge Belgium 4 1,300 50 16.5 8 1,100

dalian Container Terminal, dalian China 7 1,856 74 14 16 2,200

dalian Port Container Terminal, dalian China 6 2,097 125 17.8 18 2,800

dongguan Container Terminal, dongguan China 2 678 48.5 14.3 6 950

Fuzhou Qingzhou Container Terminal, Fuzhou

China 3 519 28 11.5 4 500

Fuzhou international Container Terminal, Fuzhou

China 5 1,650 160 17.5 15 2,500

Guangzhou Container Terminal, Xingang China 3 659 27 13 6 800

Guangzhou Container Terminal, Xinsha China 3 640 39 13 6 1,100

135


aNeXo


de Contêiner


Área(ha)

Prof. máx.(m)

Nº dePortêineres

Capac.(kTEUs)

Container Terminal 3, hong Kong

China 1 305 16.7 14 4 630

Container Terminal 4, hong Ko ng

China

12 4,292 111 15.5 43 8,500


China


China


China

Container Terminal 8 east, hong Kong

China 2 1,088 30 15.5 9 1,800

Container Terminal 8 West, hong Kong

China 2 740 28.5 15.5 8 1,800

Tianjin Port alliance international Container Terminal, Tianjin

China 4 1,100 63 16 11 1,850

Tianjin Port Pacific international Container Terminal, Tianjin

China 6 2,300 218 16 23 4,000

Chennai international Terminals, Chennai

india 3 832 35 15.5 3 1,500

Psa hazira international Terminal, hazira

india 2 650 33.2 15 2 1,230

Tuticorin Container Terminal, Tuticorin

india 1 370 10 11.9 3 450

Kolkata Container Terminal, Kolkata

india 2 411 8 3 250

Psa aBG Kandla Container Terminal, Kandla

india 2 545 40 12 2 1,000

Venice Container Terminal, Venice

italy 3 860 29 10 5 450

Voltri Terminal europa, Genoa

italy 5 1,480 113 15 13 2,000

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aNeXo


de Contêiner


Área(ha)

Prof. máx.(m)

Nº dePortêineres

Capac.(kTEUs)

hibiki Container Terminal, Kitakyushu Japan 4 1,225 43 15 3 1,100

Pusan New Port, Busan

Korea, south 9 3,200 206 17 26 5,500

incheon Container Terminal, incheon

Korea, south 3 900 35.5 14 9 1,350

holland Terminals, rotterdam

Netherlands (barcaça) 300 10 5.5 2 265

Psa Panama international Terminal, Pacific Coast

Panama 1 330 12 14 3 450

Psa Gwadar international Terminals, Gwadar

Pakistan - 602 50 14.5 2 500

sines Container Terminal, sines Portugal 3 940 36.4 16 10 1,400

Brani Container Terminal singapore 9 2,600 80 15 32

35,000

Keppel Container Terminal singapore 14 3,200 100 14.6 42

Pasir Panjang Container Terminal singapore 23 7,900 335 16 71

Tanjong Pagar Container Terminal singapore 8 2,300 85 14.6 27

eastern sea laem Chabang Terminal, laem Chabang

Thailand 3 1,250 45.5 14 13 2,220

Mersin international Port, Mersin Turkey 6 1,500 110 14 7 2,500

Psa uK east Terminal, Great yarmouth

united Kingdom 1 200 12 11 2 250

sP-Psa international Port, Vung Tau Vietnam 4 1,200 54 14.5 12 2,200

King abdul azizPort, dammam*

saudiarabia - 1,200 - - 12 1,800

* em construção.

9 788564 964044

ISBN 978-85-64964-04-4

Este livro é fruto do curso de Gestão e Operação Portuária

promovido pelo Ministério das Relações Exteriores de

Cingapura por meio de seu Programa de Cooperação,

o qual disponibiliza para diversos países vários cursos com

o intuito de difundir o conhecimento

adquirido naquele país, bem como aperfeiçoar as interações

de negócio do comércio exterior, propiciando um ambiente

mundialmente favorável.

Esse Programa baseia-se no antigo ditado chinês:

“Dê a um homem um peixe, você o alimentará

por um dia. Ensine um homem a pescar e você o

alimentará por toda a vida.”

Consoante esta filosofia, foi desenvolvido este trabalho

focando-se no aprimoramento da gestão portuária brasileira

por meio do fornecimento de princípios básicos para uma

reflexão e um planejamento consistentes dos nossos

subsetores portuário e aquaviário através da experiência

adquirida no Porto de Cingapura.

gestÃo e operaÇÃo portuÁria: experiÊncia em … · pedro brito – diretor-geral substituto...

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