gerenciamento de recursos do passadiÇo: sistema de passadiço integrado e plano de viagem com ecdis

Carlos Augusto Müller Comandante, AFNI

Navio João Cândido

Gerenciamento de Recursos do Passadiço:

Sistema de Passadiço Integrado e Plano de Viagem com ECDIS

1ª Edição

Recife

Edição do Autor

2012

MÜLLER, Carlos Augusto. Gerenciamento de Recursos do Passadiço: Sistema de Passadiço

Integrado e Plano de Viagem com ECDIS / Carlos Augusto Müller. 1ª Edição - Recife: Transpetro / Navio João Cândido, 2012. Edição Eletrônica do Autor Palavras chave: Navegação, Gerenciamento de Recursos do Passadiço,

Sistema de Passadiço Integrado, ECDIS, Plano de Viagem.

Revisão: OSM Edson Luis Magalhães Ribeiro, 2ON Cecília de Fátima Rodrigues.

Key-words: Navigation, Bridge Resources Management, Integrated Bridge System, ECDIS, Voyage Planning.

Email: [email protected]

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RESUMO

O objetivo geral deste trabalho é oferecer conhecimentos técnicos para o treinamento

dos oficiais designados para embarque nos navios da classe João Cândido, visando uma

operação efetiva do sistema de passadiço integrado. O trabalho pretende trazer uma

visão integral da operação do sistema, complementando os manuais dos fabricantes, que

devem ser estudados pelos oficiais para uma adequada operação dos equipamentos. Este

trabalho não altera nem substitui os documentos oficiais da Transpetro que devem ser

seguidos na elaboração do plano de viagem, mas tem o objetivo específico de apresentar

sugestões para uma nova abordagem de gerenciamento dos recursos do passadiço com

foco em fator humano e contribuir para a atualização do Manual de Navegação do

Sistema de Gestão da Frota (SGF) da Transpetro, em conformidade com os requisitos do

ISM Code, no que se refere à inclusão de procedimentos necessários para a adoção de

ECDIS como meio primário de navegação, elaboração do plano de viagem com ECDIS e

gerenciamento da equipe de passadiço.

ii

ABSTRACT

The general purpose of this paper is to provide technical expertise for training the officers

appointed to JOAO CANDIDO ship class, seeking an effective operation of the integrated

bridge system. The work aims to bring a comprehensive view of system operation,

complementing the manufacturers' manuals, which should be studied by the officers for a

proper operation of the equipment. This work does not change or replace any official

documents of Transpetro that must be followed in the preparation of voyage plan, but is

intended to provide specific suggestions for a new approach to the bridge resource

management focusing on the human factor and to contribute to update the Navigation

Manual of Transpetro Fleet Management System (SGF), in accordance with the ISM Code

requirements, with regard to the inclusion of necessary procedures for the adoption of

ECDIS as primary means of navigation, preparation of the voyage plan with ECDIS and

bridge team management.

iii

GLOSSÁRIO

AIS Automatic Identification System (Sistema Automático de Identificação).

ARCS Admiralty Raster Charts Service (Serviço de Cartas Raster do Almirantado). ARCS é o conjunto de cartas de papel do UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) apresentado em formato digital raster. O uso de cartas raster não é aprovado pela Autoridade Marítima Brasileira para navegação em navios obrigados a dotar ECDIS.

AVCS Admiralty Vector Charts Service (Serviço de Cartas Vetoriais do Almirantado). Serviço de cartas vetoriais do Reino Unido que reúne ENC de Institutos Hidrográficos Nacionais de vários países e a cobertura ENC produzida pelo UKHO em cooperação com governos estrangeiros para fornecer cobertura oficial abrangente em todo o mundo.

ARPA Automatic Radar Ploting Aid (Auxílio Automático de Plotagem de Radar). Auxílio anticolisão que utiliza os ecos do radar e informações de outros equipamentos para apresentar a situação atual na tela do radar e prever situações futuras utilizando para isso tecnologia de computador. Um ARPA determina o risco de colisão e permite que o oficial encarregado avalie as manobras propostas para o próprio navio.

BNWAS Bridge Navigational Watch Alarm System (Sistema de Alarme de Serviço de Quarto no Passadiço). Sistema de alarme para monitorar a capacidade do oficial encarregado para continuar executando o serviço de quarto no passadiço.

CCM Centro de Controle de Máquinas (Engine Control Room, ou ECR).

CCRP Consistent Common Reference Point (Ponto de Referência Comum Consistente). É o ponto de referência que representa a posição de controle do navio (“conning position”) no ECDIS e nos radares, para o qual as posições das antenas dos equipamentos de auxílio à navegação são referenciadas.

CCTV Closed Circuit Television (Circuito Fechado de TV). Sistema de televisão que distribui sinais de câmeras localizadas em locais específicos do navio, para estações de controle com monitores de visualização.

Consciência Situacional

(”Situational Awareness”). Percepção dos elementos no ambiente com relação a tempo e espaço, a compreensão do seu significado, e a projeção do seu estado no futuro próximo. (Endsley, M.). A consciência situacional é composta de três partes essenciais: percepção, compreensão e projeção.

CM93 Dados de carta eletrônica produzidos pela Jeppesen Marine (padrão anteriormente conhecido como C-MAP). É uma carta eletrônica privada,

iv

que não é permitida para uso do ECDIS como sistema primário de navegação nem como sistema “back up”.

DGPS Differential GPS (GPS Diferencial). Receptor GPS que agrega um sinal de correção da posição enviado por uma estação fixa em terra, para aumentar a precisão do sistema.

DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação. Autoridade Hidrográfica Brasileira, responsável pela emissão das cartas náuticas vetoriais oficiais e pela definição dos requisitos de dotação de cartas náuticas e ECDIS, entre outras atribuições.

DPC Diretoria de Portos e Costas (Autoridade Marítima Brasileira).

EAS Estaleiro Atlântico Sul. Estaleiro construtor do navio.

ECDIS Electronic Chart Display and Information System (Sistema de Apresentação de Cartas Eletrônicas e Informações).

ECS Electronic Chart System (Sistema de Cartas Eletrônicas). Sistema de auxílio à navegação que apresenta em uma tela a posição do navio e informações relevantes de cartas eletrônicas, mas que não atende a todos os requisitos da IMO sobre ECDIS e nem aos requisitos da Convenção SOLAS para dotação de cartas náuticas.

ECS Engine Control System (Sistema de Controle do Motor Principal).

E-Navigation Enhanced Navigation (Navegação de Alta Performance). É a reunião, integração, intercâmbio, apresentação e análise harmonizada de informação marítima por meios eletrônicos, a bordo e em terra, para melhorar a navegação de berço a berço e os serviços relacionados para a segurança e proteção no mar e a preservação do ambiente marinho (IALA, 2007).

ENC Electronic Nautical Chart (Carta Náutica Eletrônica). Dados de carta náutica vetorial oficial que são produzidos ou homologados por uma Autoridade Hidrográfica, em conformidade com as especificações da publicação S-57 da IHO. Elas são compiladas a partir de um banco de dados de objetos individuais. Quando usadas em um ECDIS ou ECS, os dados podem ser reagrupados para mostrar a imagem de uma carta completa ou uma combinação de objetos na carta (International Hydrographic Organization, 2011).

EPIRB Emergency Position Indicator Radio Beacon (Radiobaliza Indicadora de Posição de Emergência).

GPS Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global). A sigla é também utilizada para designar o equipamento navegador.

v

GMDSS Global Maritime Distress Safety System (Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança).

Green Zone Condição Verde ou Zona Verde. Condição de operação do passadiço que não requer atenção concentrada da equipe de passadiço. Normalmente, durante a navegação em mar aberto, em travessias oceânicas, em que o passadiço é guarnecido pelo oficial de serviço e um nível normal de atenção e vigilância é adequado para manter a segurança da navegação.

HUB Dispositivo concentrador que tem a função de interligar os computadores de uma rede local.

IBS Integrated Bridge System (Sistema de Passadiço Integrado).

IEC International Electronic Comission (Comissão Eletrotécnica Internacional).

IHO International Hydrographic Organization (Organização Hidrográfica Internacional).

IMO International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional).

ISM Code International Safety Management Code (Código Internacional de Gerenciamento de Segurança).

ISO International Organization for Standardization (Organização Internacional para Padronização).

JRC Japan Radio Company. Fabricante principal dos equipamentos de navegação e comunicações do navio.

LAN Local Area Network (Rede de Área Local). Rede de computadores utilizada na interconexão de equipamentos processadores com a finalidade de troca de dados.

LOP Local Operation Panel (Painel de Operação Local do Motor Principal).

LOP Line Of Position (Linha de Posição). Lugar geométrico das possíveis posições do navio, obtida a partir da marcação de um objeto, distância de um objeto, reta astronômica, etc... O cruzamento de duas ou mais LOP pode resultar em uma posição determinada.

MCA Maritime and Coast Guard Agency (Agência Marítima e de Guarda Costeira). Autoridade Marítima do Reino Unido.

MCA Motor de Combustão Auxiliar. Motores utilizados a bordo para geração de energia.

MCP Motor de Combustão Principal. Motor utilizado para propulsão do navio.

vi

MED Diretriz de Equipamento Marítimo da União Europeia.

MF/HF Frequências Médias / Frequências Altas (equipamentos de rádio).

NAVTEX Navigational telex. Equipamento que recebe automaticamente informação marítima de segurança, como avisos aos navegantes e meteorológicos, que podem ser apresentados na tela do Navtex, no ECDIS, ou no monitor de comando.

NIBS Navigational Integrated Bridge System (Sistema de Passadiço Integrado de Navegação).

OCIMF Oil Companies International Marine Forum.

PRIMAR Serviço mundial de ENC operado pelo Serviço Hidrográfico Norueguês (NHS) em uma base sem fins lucrativos.

PSC Port State Control (Controle de Navios pelo Estado do Porto).

RCDS Raster Chart Display System (Sistema de Apresentação de Cartas Raster). Modo de operação do ECDIS apenas com cartas raster, que era utilizado quando não havia cobertura suficiente de ENC. Neste modo o ECDIS não é aprovado pela Autoridade Marítima Brasileira como sistema primário de navegação nem como sistema “back up” de navegação.

Red Zone Condição Vermelha ou Zona Vermelha. Condição de operação do passadiço em que a equipe de passadiço precisa trabalhar com atenção concentrada. Nesta condição todas possíveis fontes de distração devem ser eliminadas, visitantes não devem ser permitidos e as comunicações devem ser limitadas às necessárias para a atividade que está sendo conduzida, de forma clara e assertiva, com o objetivo de estabelecer um ambiente de trabalho livre de distrações.

RNC Raster Nautical Chart (Carta Náutica Raster). Carta náutica digitalizada, idêntica à carta de papel. A Autoridade Marítima Brasileira não aprova seu uso no ECDIS como sistema primário de navegação nem como sistema “back up”.

RTCM Comissão Rádio-Técnica para Serviços Marítimos.

SART Search and Rescue Transponder (Transpondedor de Busca e Salvamento).

SENC System Electronic Nautical Chart (Carta Náutica Eletrônica de Sistema). A fim de obter estruturas de dados eficientes, que facilitem a visualização rápida de dados ENC, o ECDIS primeiro converte cada ENC do formato ENC S-57 em um formato interno chamado SENC (ENC de Sistema), que é otimizada para as rotinas de criação de imagem da carta. Cada fabricante

vii

de software para ECDIS possui seu próprio formato SENC (International Hydrografic Organization, 2010 p. 32)

SGF Sistema de Gestão da Frota da Transpetro.

SHI Samsung Heavy Industries. Estaleiro projetista do navio.

SOLAS Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

SSAS Ship’s Security Alarm System (Sistema de Alarme de Proteção do Navio).

TCS Track Control System (Sistema de Controle de Rota).

Transpetro Petrobras Transporte S.A. Subsidiária da Petrobras.

UHF Frequências Ultra Altas (equipamentos de rádio).

UKHO United Kingdom Hydrographic Office. Autoridade Hidrográfica do Reino Unido.

UPS Uninterruptible Power Supply (Sistema de Alimentação Ininterrupta, “no-break”). Sistema de alimentação secundário de energia elétrica que entra em ação, alimentando os dispositivos a ele ligados, quando há interrupção no fornecimento de energia primária.

VDR Voyage Data Recorder (Gravador de Dados de Viagem). Popularmente conhecido como “caixa preta do navio”, em referência ao equipamento similar utilizado na aviação.

VHF Frequências Muito Altas (equipamentos de rádio).

VTS Vessel Traffic System (Sistema de Controle de Tráfego).

WGS-84 World Geodetic System 1984 (Sistema Geodésico Mundial 1984). Sistema de referência utilizado nos equipamentos de navegação.

WOP Wheel Over Point (Ponto de Carregamento do Leme). Ponto de início da mudança de rumo.

WOL Wheel Over Line (Linha de Carregamento do Leme).

XTD Cross Track Distance (DistânicaTransversal de Afastamento do Rumo).

viii

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 1

ESTAÇÕES DE TRABALHO DO PASSADIÇO ..................................................................................... 3

Estação de Trabalho para Navegação e Manobra ............................................................ 4

Estação de Trabalho para Monitoramento ...................................................................... 6

Estação de Trabalho para Governo Manual ..................................................................... 7

Estação de Trabalho para Planejamento e Documentação ............................................. 7

Estação de Trabalho para Segurança ............................................................................... 8

Estação de Trabalho para Comunicações ......................................................................... 8

Estações de Trabalho para Atracação .............................................................................. 8

SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DO PASSADIÇO............................................................................... 9

1. ECDIS - JRC JAN-901B e MONITOR PARA PLANEJAMENTO DE VIAGEM ................................. 11

Conexões e redes do ECDIS ............................................................................................ 12

Posicionamento do Navio no ECDIS ............................................................................... 14

Cartas Náuticas Eletrônicas (ENC) .................................................................................. 17

Permissão de Uso de ENC em Caso de Emergência .......................................... 20

Transição das Cartas de Papel para o ECDIS e Treinamento dos Oficiais ...................... 21

Plano de Viagem com ECDIS ........................................................................................... 25

Avaliação ............................................................................................................ 28

Planejamento .................................................................................................... 31

Controle ou Monitoramento ............................................................................. 34

Navegação Automática com ECDIS ................................................................................ 38

2. MONITOR DE COMANDO - JRC JAN-901B CON ....................................................................... 40

3. RADARES .................................................................................................................................. 42

Radar banda “S” JRC JMA-933B-SA ................................................................................ 45

Radar banda “X” JRC JMA-923B-7XA .............................................................................. 45

4. PILOTO AUTOMÁTICO TOKIMEC PR-6734A-DT-SS2 ................................................................ 47

ix

Governo Automático com Controle Adaptativo............................................................. 49

Governo Automático com Controle Proporcional, Integral, Diferencial ........................ 50

Governo Manual ............................................................................................................. 51

Governo NFU .................................................................................................................. 51

Governo Automático com Controle Remoto pelo ECDIS ............................................... 52

Governo de Emergência ................................................................................................. 53

5. SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DO MCP Nabtesco M-800-III............................................. 54

Partida, Manobra e Funcionamento do MCP ................................................................. 57

Sistema de Segurança do MCP ....................................................................................... 58

6. EQUIPAMENTOS DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO ......................................................................... 60

Navegador DGPS JRC JLR-7700MKII ............................................................................... 60

Odômetro Sonar Dopler JRC JLN-550 ............................................................................. 61

AIS JRC JHS-182 .............................................................................................................. 62

Ecobatímetro JRC JFE-680 .............................................................................................. 63

VDR Samsung SVDR-3000 ............................................................................................... 64

Receptor NAVTEX JRC NCR-333 ...................................................................................... 65

Sistema de Recepção Sonora MRC MSR-9200B ............................................................. 66

BNWAS - Bridge Navigational Watch Alarm System ...................................................... 66

Vigias e janelas ............................................................................................................... 67

FAX Meteorológico JRC JAX-9B ...................................................................................... 68

LISTA DE FIGURAS........................................................................................................................ 69

LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................ 70

BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 71

ANEXO A - MODELO DE AVALIAÇÃO PARA IMPLEMENTAÇÃO DE ECDIS.................................... 74

ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIÇO NA CONDIÇÃO “GREEN ZONE” ... 78

ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIÇO NA CONDIÇÃO “RED ZONE” ........ 79

ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRÃO PARA CHEGADA .............................................................. 80

INTRODUÇÃO

O navio petroleiro JOÃO CÂNDIDO é o primeiro navio construído pelo Estaleiro

Atlântico Sul (EAS) em Pernambuco, Brasil. Entregue à Petrobras Transporte S.A.

(Transpetro) no ano de 2012, o navio Suezmax1 de 156.400 toneladas é também o

primeiro de uma série de 10 navios, e conta com um Sistema de Passadiço Integrado (IBS)

cujos equipamentos e sistemas de navegação e comunicações foram fornecidos e

integrados pela empresa coreana Samsung Heavy Industries (SHI), com redes e interfaces

adequadas para troca de dados. A Japan Radio Company (JRC) foi escolhida como

empresa fabricante principal para os equipamentos de navegação e comunicações.

O Sistema de Passadiço Integrado foi projetado de acordo com as recomendações

sobre visibilidade e ergonomia da Organização Marítima Internacional (IMO) e do

American Bureau of Shipping (ABS), para atender a notação de classe “NIBS”2 do ABS

(Estaleiro Atlântico Sul, 2008 pp. 16, 192). Os equipamentos de última geração instalados,

somados ao nível de integração e características ergonômicas, permitem conduzir o navio

com uma navegação de alta performance (e-navigation).

O objetivo geral deste trabalho é oferecer conhecimentos técnicos para o

treinamento dos oficiais designados para embarque nos navios da classe João Cândido,

visando uma operação efetiva do sistema de passadiço integrado. O trabalho pretende

trazer uma visão integral da operação do sistema, complementando as informações dos

manuais dos fabricantes, que devem ser estudados pelos oficiais para uma adequada

operação dos equipamentos. Este trabalho não altera nem substitui os documentos

oficiais da Transpetro que devem ser seguidos na elaboração do plano de viagem, mas

tem o objetivo específico de apresentar sugestões para uma nova abordagem de

gerenciamento dos recursos do passadiço com foco em fator humano e contribuir para a

atualização do Manual de Navegação do Sistema de Gestão da Frota (SGF) da Transpetro,

1 Suezmax é uma referência ao tipo de navio projetado com as máximas dimensões permitidas para

passagem pelo Canal de Suez (Suez Canal Authority, 2011). 2 A notação “NIBS” (Navigational Integrated Bridge System) é atribuída a um navio que está equipado com

um sistema de passadiço integrado (IBS) para navegação, quando considerado em conformidade com os requisitos do ABS, e construído e instalado com acompanhamento de um vistoriador do ABS, sempre que solicitado pelo armador. (American Bureau of Shipping, 2008 p. 1).

em conformidade com os requisitos do ISM Code, no que se refere à inclusão de

procedimentos necessários para a adoção de ECDIS como meio primário de navegação,

elaboração do plano de viagem com ECDIS e gerenciamento da equipe de passadiço.

O trabalho relaciona os principais conceitos que devem ser dominados pelos

oficiais a bordo e pelos administradores em terra para adoção do ECDIS como meio

primário de navegação e faz uma abordagem específica das funções dos equipamentos

instalados no navio João Cândido.

ESTAÇÕES DE TRABALHO DO PASSADIÇO

O Sistema de Passadiço Integrado foi concebido de acordo com as Diretrizes da

IMO sobre Critérios Ergonômicos e Layout de Passadiço (2000) e contempla as seguintes

estações de trabalho recomendadas:

1 - Estação de Trabalho para Navegação e Manobra,

2 - Estação de Trabalho para Monitoramento,

3 - Estação de Trabalho para Governo Manual,

4 - Estação de Trabalho para Atracação,

5 - Estação de Trabalho para Segurança,

6 - Estação de Trabalho para Planejamento e Documentação e

7 - Estação de Trabalho para Comunicações.

Figura 1 - Arranjo do Passadiço (Estaleiro Atlântico Sul, 2011) com as estações de trabalho recomendadas pela IMO (figura do autor).

Estação de Trabalho para Navegação e Manobra

Estação de Trabalho para Monitoramento

Estação de Trabalho para Planejam./Documentação

Estação de Trabalho para Comunicações

Estação de Trabalho para Segurança

Estação de Trabalho para Governo Manual

Estação de Trabalho para Navegação e Manobra

É a estação principal do passadiço para controle do navio e foi projetada para

permitir o trabalho do oficial encarregado diante do console principal, sentado na cadeira

deslizante ou em pé.

A Estação de Navegação e Manobra está localizada na parte de vante do

passadiço, ligeiramente a boreste da linha de centro, e oferece uma visibilidade adequada

do horizonte e uma apresentação integrada das informações dos equipamentos de

navegação para manter um alto nível de consciência situacional3 do navegador e facilitar

o controle e avaliação do movimento do navio.

A partir desta estação o oficial encarregado pode efetivamente controlar a

movimento do navio com os sistemas instalados para alterar o regime do motor principal,

controlar o governo em modo automático, manual ou em emergência, monitorar a

navegação em tempo real no ECDIS, monitorar outros navios com anticolisão no radar

banda X, acompanhar os sensores de navegação selecionados no monitor de comando,

realizar comunicações externas via VHF e internas via telefone automático, telefone auto-

excitado, sistema teledifusor sonoro, etc. Além do console principal, o oficial encarregado

conta com um console “overhead” de navegação acima das vigias centrais do passadiço,

com relógio mestre, CCTV, clinômetro e repetidores dos equipamentos de auxílio à

navegação, tais como ecobatímetro e odômetro sonar dopler.

O oficial que controla o movimento do navio não é necessariamente o

comandante. Em condição normal de viagem, por exemplo, é o oficial de serviço de

quarto de navegação. Nas empresas que adotam uma abordagem diferenciada de

gerenciamento dos recursos do passadiço, com foco em fator humano, uma nova

estrutura vem substituindo o sistema tradicional de operar o passadiço, baseado na

hierarquia de cargos a bordo, por um sistema flexível sustentado nas funções de trabalho

para condução do navio com segurança (navegador, co-navegador, administrador e

diretor de operações).

O objetivo principal para esta mudança é criar uma “rede de segurança” em torno

do oficial que controla o movimento do navio, em que cada um dos membros da equipe

3 “Situational Awareness”. Vide termo no glossário.

de passadiço contribui de forma a identificar e corrigir o erro humano antes que se

transforme em um acidente. Cada operação empreendida deve ser anunciada e

confirmada por outro oficial antes de ser executada. Esta atividade de checagem

normalmente é realizada melhor por oficiais com experiência e habilidade. Este oficial

deve ter assertividade suficiente para contestar uma manobra insegura assim que for

anunciada ou iniciada (Moving from rank to function based bridge organization, 2011).

Isso sugere trazer o Comandante para uma posição em que ele seja o líder da equipe,

com uma visão completa do cenário da manobra, por atrás da equipe operacional do

passadiço ou, dependendo da formação da equipe de passadiço, ao lado do navegador,

ao invés de controlar o navio diretamente na linha de frente.

Este sistema deve ser completamente flexível para que o Comandante possa

determinar o oficial para desempenhar cada função baseado nos níveis de experiência e

habilidades dos tripulantes envolvidos e de acordo com a natureza da manobra a ser

realizada. O comandante também pode a qualquer momento assumir pessoalmente a

navegação ou o monitoramento, se julgar que esta é a melhor opção, nos momentos

críticos do plano executado.

Figura 2 – A equipe de passadiço vista pelo comandante na função de direção do passadiço, posicionado atrás

da equipe de passadiço (composição do autor).

Navegação e Manobra (Navegador)

Monitoramento (co-Navegador)

Governo Manual (Timoneiro)

Administrador

Prático

Estação de Trabalho para Monitoramento

A partir da Estação para Monitoramento, localizada na parte de vante do

passadiço, levemente a bombordo da linha de centro, o oficial encarregado pode

trabalhar sentado na cadeira deslizante ou em pé diante do console principal e observar

continuamente os equipamentos em operação e o ambiente em torno do navio, de forma

a manter um alto nível de consciência situacional.

A partir desta estação, o oficial encarregado pode acompanhar a navegação em

tempo real e observar os sensores de navegação selecionados no monitor de comando e

no console “overhead”, monitorar outros navios com anticolisão no radar banda S,

realizar comunicações externas via VHF e internas através de telefone automático e

telefone auto-excitado.

Quando o passadiço está guarnecido para manobra, nas situações em que o

sistema de gestão da empresa requer que o passadiço seja guarnecido por mais de um

oficial e na condição “RED ZONE”, esta posição normalmente é ocupada pelo oficial que

monitora e auxilia o navegador e eventualmente o substitui na estação de navegação e

manobra na função de “co-navegador” ou monitor. A estação de monitoramento

também pode ser utilizada pelo comandante ou pelo prático, quando monitorando ou

assessorando o oficial que controla o movimento do navio, respectivamente.

A estrutura de gerenciamento do passadiço com navegador e “co-navegador”

surgiu pela primeira vez em “ferries” europeus na década de 1980 e tem sido

progressivamente adotado em navios de cruzeiro (Moving from rank to function based

bridge organization, 2011). Mais recentemente, alguns operadores começaram também a

adotar esta estrutura em outros tipos de navios, geralmente nas situações que requerem

atenção especial da equipe de navegação, por exemplo, durante a navegação em RED

ZONE. O objetivo é criar uma “rede de segurança” para bloquear o erro humano nas

situações críticas.

Estação de Trabalho para Governo Manual

Também chamada de Estação de

Trabalho do Timoneiro, está localizada na

linha de centro, a ré da estação de

navegação e manobra e da estação de

monitoramento do passadiço. Esta estação é

utilizada nas situações em que é necessário

estabelecer controle manual do governo do

navio por um timoneiro, nas condições

requeridas nos regulamentos ou quando

determinado pelo comandante.

A estação possui uma coluna de

governo manual com timão, indicador de

ordem de leme, indicador do ângulo do

leme, aproamento das agulhas giroscópica

nº1 e nº2, aproamento da agulha magnética

e telefone automático.

Os controles do piloto automático não estão instalados na coluna de governo, mas

no console principal do passadiço, ao alcance dos oficiais encarregados da navegação e

monitoramento.

Estação de Trabalho para Planejamento e Documentação

A Estação de Trabalho para Planejamento e Documentação está localizada no

console de cartas a ré do console principal e a bombordo da linha de centro, no camarim

de cartas. Nesta estação a viagem do navio pode ser planejada e registrada. A estação

agrupa equipamentos como o monitor para planejamento de viagem, o registrador de

rumos, registrador de ordens de máquinas e fax meteorológico. Mais à ré, na antepara

longitudinal de bombordo do passadiço, está instalado o painel da unidade principal do

VDR.

Figura 3 - Coluna de Governo Manual (figura do autor).

Estação de Trabalho para Segurança

A Estação de Trabalho para Segurança agrupa no painel frontal do console de

cartas, a ré do console principal e a bombordo da linha de centro, os equipamentos de

monitoramento e controle para segurança e proteção do navio, tais como painel principal

do sistema de detecção de incêndio, repetidores de alarmes e indicadores do sistema de

gás inerte, repetidor de alarme do sistema de amostragem de gases, painel do sistema de

combate a incêndio por aplicação local de névoa de água doce (LAFFS - Local Aplication Fire-

Fighting System), painel do sistema de controle de portas.

Estação de Trabalho para Comunicações

A Estação de Trabalho para Comunicações abrange o console do GMDSS,

localizado a boreste da linha de centro, no camarim de cartas, e agrupa os equipamentos

para comunicações de socorro e segurança, além de equipamentos para comunicações

externas de rotina, tais como INMARSAT C, estação de rádio MF/HF e NAVTEX. Na

antepara longitudinal de boreste, está instalado um INMARSAT Fleet Broad Band e

transceptores portáteis VHF do GMDSS e UHF para comunicação interna.

Estações de Trabalho para Atracação

São duas Estações de Trabalho para Atracação, localizadas nos consoles das asas

do passadiço, a boreste e a bombordo, que agrupam as informações e os controles

necessários para atracação e desatracação do navio, tais como controle do motor

principal, controle do leme, rádio VHF, odômetro, ecobatímetro, telefone automático.

SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DO PASSADIÇO

Os sistemas e equipamentos componentes do Sistema de Passadiço Integrado

foram fornecidos e integrados pela SHI, com redes e interfaces adequadas para troca de

dados entre diversos equipamentos. A JRC foi escolhida como fabricante principal para os

equipamentos de navegação e comunicações.

Tabela 1– Equipamentos instalados no passadiço (Samsung Heavy Industries, 2011) e notas do autor.

Equipamento Modelo Fabricante Origem

ECDIS JAN-901B JRC Japão

Conning Display JAN-901BCON JRC Japão

Voyage Route Planning NDC-1186-417L JRC Japão

Radar banda “S” JMA-933B-SA JRC Japão

Radar banda “X” JMA-923B-7XA JRC Japão

AIS JHS-182 JRC Japão

VDR SVDR Samsung Coréia

BNWAS SBWAS Samsung Coréia

DGPS JLR-7800 JRC Japão

Ecobatímetro JFE-680 JRC Japão

Odômetro Sonar Dopler JLN-550 JRC Japão

Sist. Controle do MCP M-800 III Nabtesco Japão

Agulha Magnética SH-164A1 Tokio Keiki Coréia

Agulhas Giroscópicas TG-8000D Tokio Keiki Japão

Piloto Automático PR-6734A-DT-SS2 Tokio Keiki Japão

Ind. de Ângulo do Leme RT-472 Heriana Coréia

Anemômetro AT-200 Heriana Coréia

NAVTEX NCR-333 JRC Japão

Fax Meteorológico JAX-9B JRC Japão

Estação Rádio MF/HF JSS-296 JRC Japão

Radiotelefone VHF JHS-770S JRC Japão

Inmarsat Fleet Bd. Larga FB-500 JRC Japão

Inmarsat-C JUE-85 JRC Japão

SSAS SAT-201 Satamatics Coréia

EPIRB JQE-103 JRC Japão

SART TRON SART 20 Tron Noruega

Rádio VHF (GMDSS) JHS-7 JRC Japão

Rádio Portátil UHF GP340 Motorola U. S. A.

Sist. Recepção Sonora MSR-9200 MRC Coréia

Apitos Kockum Sonics Kockum Suécia

CCTV 10849 Sinectics R. Unido

Sist. Teledifusão Sonora MPA-1600 Phontech Noruega

Telefone Automático DICS-6101 Phontech Noruega

Telefone Autoexcitado BTS-4061 Phontech Noruega

Fonoclama de Manobra CIS-3130 Phontech Noruega

Relógio Mestre Mark 1TC Wempe Phontech Noruega

Sist. de Controle de Portas Customizado VingCard Marine Noruega

Luzes de Navegação Customizado Hyunjin China

Holofote de Busca Controle Remoto Bekanav Brasil

Vigias e Janelas Customizado Samgong Coréia

Limpador de Vigias 1221SV5 Jung-A Marine Coréia

Vigias Rotativas KYG-350-H Jung-A Marine Coréia

Desembaçador de Vigias Customizado Nasan Brasil

Sistemas Contra Incêndio Vários Wilhemsen Variados

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1. ECDIS - JRC JAN-901B e MONITOR PARA PLANEJAMENTO DE VIAGEM

O ECDIS JRC JAN-901B é um sistema avançado de navegação de alta performance

(“e-navigation”) com todas as funções de Sistema de Apresentação de Cartas Eletrônicas

e Informações (“ECDIS”) requeridas nos padrões de desempenho adotados pela

Organização Marítima Internacional (IMO) e Organização Hidrográfica Internacional (IHO)

nas Resoluções MSC.191(79) e MSC.232(82). O ECDIS é o equipamento principal do

Sistema de Passadiço Integrado (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 13).

A Autoridade Marítima Brasileira estabeleceu na NORMAM 28 as seguintes

definições e aceitações relativas ao uso de ECDIS em embarcações de bandeira brasileira

(Marinha do Brasil, 2011 pp. 1-4):

[ECDIS:] Sigla em inglês que significa Sistema de Apresentação de Cartas Eletrônicas e Informações (“Electronic Chart Display and Information System”). Consiste em um sistema de informação para navegação que, com as devidas configurações de back-up, pode ser aceito para atender à exigência de dotação de carta atualizada requerida pelas Regras V/19 e V/27 da Convenção SOLAS e suas emendas, apresentando informações selecionadas em um sistema eletrônico de cartas náuticas

4 (SENC) com informações de posicionamento

provenientes de sensores de navegação para auxiliar o navegante com o planejamento de sua derrota e seu monitoramento e, se necessário, apresentar informações adicionais de navegação. Os requisitos para os ECDIS são estabelecidos pela Resolução MSC.232(82) da IMO e só são aceitos pela Autoridade Marítima Brasileira os equipamentos certificados por organizações credenciadas pela IMO.

O ECDIS está instalado no console principal do passadiço e atende os requisitos

SOLAS para dotação de cartas a bordo, desde que utilizando cartas náuticas eletrônicas

oficiais (ENC) e acompanhado de um sistema de “back up” aprovado5.

O projeto contempla ainda espaço para futura instalação de um console de ECDIS

nº 2 pela Transpetro, integrado ao sistema existente, para atendimento dos requisitos

SOLAS para “back up” de ECDIS, dispensando assim o uso de cartas de papel (Marinha do

Brasil, 2011 pp. 2-11).

4 Vide definição de SENC no Glossário deste trabalho.

5 Sistema de “back up” aprovado (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-10):

a) outro ECDIS aprovado, com alimentação independente e utilizando ENC atualizadas. b) um conjunto de cartas náuticas de papel corrigidas e atualizadas, adequadas para a área navegada.

Além do ECDIS, outros quatro equipamentos do Sistema de Passadiço Integrado

utilizam o recurso das cartas náuticas eletrônicas para operar com máximo potencial e

contribuir assim para o aumento da consciência situacional do oficial encarregado. Este é

o caso do Monitor de Comando (“Conning Display”), Monitor para Planejamento de

Viagem (“Route Planning Display”), Radar Banda “S” e Radar Banda “X”.

Estes equipamentos não devem ser confundidos com o ECDIS. São classificados

como Sistemas de Cartas Eletrônicas (ECS6), sistemas de auxílio à navegação que utilizam

cartas eletrônicas, mas sem atender a todos os requisitos IMO sobre padrões de

desempenho para ECDIS e nem os requisitos SOLAS para dotação de cartas náuticas a

bordo. Desta forma, não podem substituir o ECDIS nº2 (quando instalado) nem as cartas

de papel caso o ECDIS nº 1 fique fora de operação.

Conexões e redes do ECDIS

O ECDIS possui interfaces com os demais equipamentos de auxílio à navegação e

comunica-se com eles da seguinte forma (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 17):

1 - recebe da agulha giroscópica o aproamento,

2 - recebe do odômetro a velocidade na água ou a velocidade no fundo,

3 - recebe do DGPS nº 1 a posição,

4 - recebe do DGPS nº 2 a posição,

5 - recebe do ecobatímetro a profundidade abaixo da quilha,

6 – recebe do radar banda “X” a imagem de radar e os dados do ARPA,

7 – recebe do radar banda “S” a imagem de radar e os dados do ARPA,

8 - recebe do AIS as informações AIS e mensagens,

9 - recebe do NAVTEX as informações das estações selecionadas,

10 - envia para o piloto automático os dados de ordem de rumo,

11 - envia para o VDR os dados de ordem de rumo,

12 - recebe do indicador de razão de guinada as informações de razão de guinada,

13 - recebe e envia alarmes do TCS (“Track Control System”) e alarmes do ECDIS do/para

o BNWAS (“Bridge Navigational Watch Alarm System”),

6 ECS (Electronic Chart System).

14 - recebe do indicador de ângulo do leme os dados de ângulo do leme.

Os processadores do ECDIS e dos ECS estão interconectados no HUB de uma rede

tipo LAN, indicada na cor verde na Figura 4 - Diagrama do ECDIS nº 1 , de tal forma que as

informações do ECDIS podem ser exibidas nos demais equipamentos da rede e vice-versa.

O ECDIS nº 1 recebe os dados de posição de dois navegadores DGPS ao mesmo tempo.

Para os demais equipamentos de auxílio à navegação há uma chave seletora automática

para DGPS nº 1 ou DGPS nº2, localizada no console central a bombordo. Os equipamentos

da LAN possuem fonte reserva de energia: o radar banda “X”, o radar banda “S”, o

monitor de comando e o ECDIS (este último em conjunto com o monitor de planejamento

de viagem e o HUB da rede) possuem suas próprias UPS.

Figura 4 - Diagrama do ECDIS nº 1 (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 24)

Posicionamento do Navio no ECDIS

A posição do navio normalmente é representada na tela do ECDIS por dois círculos

concêntricos. Quando são utilizadas cartas de grande escala, a posição pode ser exibida

com o contorno do navio, se esta opção for ativada no ECDIS. As dimensões comprimento

e boca são apresentadas proporcionalmente e relativas à escala utilizada. Mesmo com a

opção de contorno do navio ativada, quando são utilizadas cartas de pequena escala, a

primeira opção é utilizada automaticamente pelo ECDIS.

O vetor de aproamento (HDG) é representado por uma linha tracejada com uma

seta na extremidade, obtido da agulha e odômetro. O vetor de rumo no fundo (COG) é

representado por uma linha tracejada com duas setas na extremidade, obtido do DGPS.

As linhas de través (função “beam line”) e de proa (função “HDG line”) também podem

ser exibidas quando estas funções são selecionadas pelo oficial encarregado. As posições

Vetor de aproamento (HDG) (linha tracejada com uma seta)

Setor de detecção de perigo

Vetor de detecção de perigo

Linha de través

Posição do navio

Tempo

Pontos da derrota realizada “dots”

Vetor de rumo no fundo (COG) (linha tracejada com duas setas)

Posição do navio

Linha de proa (HDG line) (linha contínua)

Figura 6 – Representação da posição do navio no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-152)

Figura 5 - Posição do navio (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-153)

passadas são registradas como pontos sobre a derrota realizada (função “dots”) na

periodicidade estipulada pelo oficial encarregado.

O ECDIS possui as seguintes funções que permitem o posicionamento automático

do navio (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15):

1 - posicionamento com DGPS nº1 ou nº2,

2 - derrota estimada com o uso combinado da agulha giroscópica e odômetro,

3 - posicionamento com uso combinado de um dos radares e de cartas eletrônicas.

O ECDIS também permite o posicionamento manual a partir da digitação de

latitude e longitude da posição obtida pelo oficial encarregado por outros meios, como

por exemplo, navegação astronômica, ou utilizando a função “LOP” (linha de posição). Ao

determinar duas “LOP” observadas de marcação ou distância, o oficial encarregado pode

registar a latitude e longitude do ponto de cruzamento das “LOP” como uma posição no

ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-128). Quando uma posição manual é inserida

por meio das funções “Reference Point” ou “LOP”, o ECDIS aplica uma correção (“off-set”)

à posição do sensor primário de navegação. A cor de fundo do painel de posição muda

para azul claro e a mensagem “Position Shift” é apresentada para alertar o oficial

encarregado. O oficial encarregado deve ter cuidado ao inserir uma posição manual pois a

derrota passará a ser seguida a partir desta posição com a correção aplicada ao sensor

primário de posição. Quando a correção é cancelada, o painel retorna à cor original e o

posicionamento do sensor primário original é restabelecido.

Figura 7 - Painel de posição com correção "off set" aplicada e em condição normal

É importante lembrar que no ECDIS o oficial encarregado pode monitorar

automaticamente a posição do navio em tempo real por dois métodos diferentes ao

mesmo tempo, como por exemplo, a posição do DGPS e o alinhamento dos contornos da

carta náutica com a imagem do radar sobreposta com a função “radar overlay”.

Para garantir a precisão do posicionamento obtido a partir de diferentes sensores,

o ECDIS utiliza o conceito do ponto de referência comum consistente “Consistent

Common Reference Point” (CCRP). As posições das antenas dos DGPS e dos radares estão

inseridas no sistema, referenciadas em eixos de coordenadas, onde “x” é o eixo que passa

pela linha do espelho de popa do navio e “y” é o eixo que passa pela linha de centro do

navio. O comprimento e a boca do navio também estão inseridos para representação do

contorno do navio na tela. A posição CCRP1 está definida na linha de centro em frente ao

console central do passadiço (posição de comando) e as posições obtidas dos DGPS e as

imagens dos radares são apresentadas com a correção para esta posição. Esta função é

ajustada no comissionamento inicial do ECDIS e é particularmente importante quando se

utiliza o ECDIS com cartas de grande escala, para um posicionamento preciso do navio e

para que as imagens de radar coincidam com as linhas da costa e alvos ARPA (Norris,

2010 p. 125) e (Japan Radio Company, 2008.a pp. 7-20).

O ECDIS possui capacidade para armazenamento em HD dos dados referentes aos

últimos 90 dias de navegação. Os dados armazenados podem ser reproduzidos na tela do

ECDIS (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15) por meio da função “PLAYBACK”, para

treinamento, “debriefing”, ou avaliação das manobras realizadas.

Cartas Náuticas Eletrônicas (ENC)

Os seguintes padrões de dados de cartas eletrônicas (“chart databases”) podem

ser exibidos no ECDIS JRC:

1 - ENC padrão S57, versão 3.1 com criptografia padrão S63 (cartas vetoriais oficiais),

2 - cartas raster ARCS (cartas raster oficiais) e

3 - cartas CM93 (C-Map) versão 3.0 (cartas vetoriais privadas).

O ECDIS só pode ser considerado como dotação de cartas náuticas requeridas pela

convenção SOLAS quando estiver utilizando cartas eletrônicas vetoriais oficiais (ENC)

(Marinha do Brasil, 2011 pp. p. 2-11), produzidas por uma Autoridade Hidrográfica

Nacional, como DHN, NOOA, UKHO, etc. e no padrão atualizado da IHO (atualmente é o

padrão S-57). Quando utilizar cartas vetoriais privadas ou raster oficiais, o ECDIS estará

operando em modo ECS, que é adequado para auxílio à navegação e consciência

situacional apenas, e não para navegação.

As ENC são identificadas com nomes de oito caracteres, como por exemplo:

BR501511. As duas primeiras letras identificam o país produtor da carta (BR = Brasil), o

terceiro caractere identifica a escala da carta (5 = “Harbour”, carta portuária) conforme

lista apresentada a seguir na Tabela 2. Os cinco últimos caracteres podem ser

alfanuméricos e fornecem uma identidade única para cada carta (01511 = Barra do Rio de

Janeiro).

Tabela 2 - Classificação das cartas eletrônicas quanto à escala e tipo de navegação.

Tipo de Navegação Nome Faixa da Escala

1 Overview <1:1 499 999

2 General 1:350 000 – 1:1 499 999

3 Coastal 1:90 000 – 1:349 999

4 Approach 1:22 000 – 1:89 999

5 Harbour 1:4 000 – 1:21 999

6 Berthing > 1:4 000

(International Hydrografic Organization, 2010)

O processo para aquisição de cartas eletrônicas é diferente da aquisição de cartas

de papel e alguns ajustes geralmente serão necessários nos procedimentos do armador

quando se passa a utilizar o ECDIS e cartas náuticas eletrônicas. As cartas náuticas

eletrônicas são adquiridas como um serviço, com prazo de término, de forma diferente

das cartas de papel que são adquiridas como um bem material. Os serviços de cartas

náuticas eletrônicas normalmente são oferecidos pelos fornecedores para contratação

com prazos de duração que variam entre 3, 6, 9 e 12 meses e incluem o fornecimento

posterior da mídia necessária (geralmente em CD) para instalação das atualizações dentro

do prazo contratado. Opções para fornecimento das atualizações via internet, via e-mail

ou via rádio também estão disponíveis no mercado, bem como serviços que incluem

outras facilidades e informações, mas requerem a contratação de serviço adicional.

A duração do contrato deve ser cuidadosamente avaliada pelo armador de acordo

com a linha do navio e duração das viagens. Nos navios com linhas regulares

normalmente é mais indicado um prazo mais longo, com um conjunto de cartas

claramente definido. Nos navios sem linha regular geralmente é indicada a contratação

das cartas requeridas para cada viagem. Para navios cujas linhas seguem um padrão

regular para alguns portos apenas, pode-se adotar uma solução intermediária, com um

conjunto de cartas com contrato longo para os portos que são normalmente visitados e

uma complementação a cada viagem para os portos novos que surgirem na programação

do navio.

Para instalação inicial dos CD com a base de cartas eletrônicas AVCS, instalação de

licenças e permissões de uso de ENC, instalação de atualizações de cartas e

gerenciamento de informações de cartas, o autor recomenda, adicionalmente, a leitura

da publicação “JRC ECDIS AVCS Installation Guide” (United Kingdom Hydrographic Office,

2010).

O ECDIS conta com funções de atualização de cartas manual e semiautomática. A

atualização manual permite que a carta exibida no ECDIS seja atualizada por meio da

inserção manual de dados, gráficos e texto, com base nos avisos aos navegantes

correspondentes, emitidos para cartas de papel. A atualização semiautomática permite

que arquivos de atualização sejam instalados pelo oficial encarregado por meio da mídia

fornecida pelo provedor escolhido (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15) ou baixada no

website do fornecedor mediante serviço adicional previamente contratado, com um CD

ou “pen drive”. Todas as atualizações e modificações introduzidas manual ou

automaticamente ficam registradas no ECDIS e podem ser acessadas posteriormente.

Os oficiais devem dominar o procedimento para verificar as atualizações

instaladas no conjunto de ENC com permissão de uso no ECDIS. Estas informações devem

ser verificadas pelo oficial responsável na avaliação do plano de viagem e podem ser

requeridas por um vistoriador do PSC ou pelo classificador para comprovar que as cartas

estão atualizadas. Para acessar estas informações, o oficial encarregado deve iniciar o

modo “ECDIS Chart Portfolio” e seguir os seguintes passos:

Figura 8 - ECDIS Chart Portfolio (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25)

Será exibida então uma janela com o título “S-57 System Chart Information”, que

fornece as informações da carta selecionada, conhecidas como “ENC Meta Data” e suas

atualizações, mostradas no campo (“Update History”).

“ENC Meta Data” são as informações da ENC selecionada, incluindo informações

sobre a sua construção e sobre a sua atualização. O histórico de atualizações “Update

History” é exibido logo abaixo dos “ENC Meta Data” e apresenta informações relativas a

base de dados original e todas as atualizações subsequentes aplicadas.

A próxima figura mostra a aparência da janela com a “ENC Meta Data” e o

histórico de atualizações da ENC.

1 - Selecionar a aba “[S-63] System Chart”.

2 - Marcar a ENC desejada para verificação.

3 - Clicar no botão “Information”.

Figura 9 - S-57 System Chart Information

(United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25)

O exemplo abaixo mostra os dados contidos nos diferentes campos de cada

registro de atualização (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 24).

[010] 11.10 <AUTO> 25/01/2010 23:44.33 Accepted (13/11/2009 issued)

[010] Atualização número 10

11.10 Edição 11, atualização 10

<AUTO> A atualização foi semiautomática ou <MANUAL>

25/01/2010 23:44.33 Data e hora em que a atualização foi aplicada no ECDIS

Accepted A atualização foi aplicada na base de dados do sistema

(13/11/2009 issued) Data de emissão da atualização pela autoridade

Permissão de Uso de ENC em Caso de Emergência

Em uma emergência, pode ser necessário que o navio tenha acesso imediato a

uma determinada ENC, para desviar a rota para um porto de recurso devido a uma

emergência médica ou de segurança, por exemplo. Nestas circunstâncias de emergência

apenas, o navio pode obter rapidamente junto ao UKHO uma permissão individual de

ENC do AVCS.

Essas licenças podem ser transmitidas diretamente para o navio por e-mail, por

fax, ou simplesmente informado por telefone ou rádio. Cada licença é composta de 64

caracteres. Para solicitar uma permissão de emergência, é necessário que o navio tenha

adquirido anteriormente o CD de base de dados do AVCS e deve ser informado o nome

do navio, o número de licença do usuário do ECDIS e a(s) ENC(s) necessária(s). Os

números de contato do UKHO estão sempre listados na documentação de instalação e

atualização das ENC (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 29).

Transição das Cartas de Papel para o ECDIS e Treinamento dos Oficiais

Como pode ser visto até aqui, o ECDIS é um sistema complexo que agrega novas

tecnologias, integra equipamentos de auxílio à navegação e altera o modo como nos

acostumamos a conduzir nossos navios, navegando nas cartas de papel em que sempre

confiamos. A adoção de uma tecnologia nova pode ser um processo difícil para algumas

pessoas, enquanto para outros será bastante fácil. A experiência mostra que com

treinamento é possível reduzir os riscos envolvidos na adoção de novas tecnologias.

O uso do ECDIS representa um grande benefício para a segurança no mar, com o

aumento da consciência situacional do oficial encarregado da navegação. Além disso, há

benefícios secundários que não são desprezíveis, como economia de tempo de correção

de cartas e menores custos operacionais, mas para que isso se torne efetivo é necessária

uma abordagem estratégica para implementação do ECDIS, que vai além de instalar o

equipamento e treinar as pessoas. No ANEXO A - MODELO DE AVALIAÇÃO PARA

IMPLEMENTAÇÃO DE ECDIS, é apresentada uma planilha com itens importantes,

compilados ou sugeridos pelo autor, para serem avaliados na elaboração de um

procedimento corporativo de implementação do ECDIS a bordo dos navios, como

recomendado pela IMO7 e requerido nas vistorias baseadas no Programa SIRE (OCIMF,

2011 pp. 32, item 4.23).

7 IMO SN.1/Circ.276 adotada em 10/Dez/2008.

Na fase inicial de adoção do ECDIS a bordo dos navios, enquanto não houver

pessoal treinado em quantidade suficiente e enquanto os procedimentos para uso do

ECDIS ainda não estiverem completamente inseridos no sistema de gestão da empresa, é

usual que o armador adote um procedimento de utilização do ECDIS para consciência

situacional dos navegadores apenas, como um auxílio à navegação, e mantenha as cartas

de papel como meio primário de navegação. Nas consultas que realizamos nos fóruns de

discussão do Nautical Institute de Londres, verificamos que durante o período em que

não havia regulamentação suficiente para adoção do ECDIS com meio primário de

navegação, este procedimento foi amplamente utilizado pelos armadores.

Normalmente uma plaqueta de advertência é instalada junto aos monitores de

ECDIS, “conning display” e “route planning display”: “Este equipamento não substitui as

cartas de papel e não deve ser utilizado para navegação. Este equipamento é adequado

apenas para aumentar a consciência situacional do navegador.”. A plaqueta deve ser

confeccionada na língua de trabalho utilizada a bordo e na língua inglesa.

Defendemos que a transição das cartas de papel para o ECDIS deve ser iniciada o

quanto antes, inclusive nos navios existentes, com os dois sistemas (cartas de papel e

ECDIS) em uso para uma transição suave em que os oficiais tenham tempo suficiente para

se habituar ao uso de cartas eletrônicas antes do início do uso obrigatório. Caso contrário,

corremos o risco de encontrar um abismo mais à frente, sem tempo para realizar os

treinamentos necessários e adequar os procedimentos de navegação atuais ao uso do

ECDIS, tornando assim a adoção do ECDIS um fator de risco.

Sugerimos que nos navios novos, que estão em fase de projeto ou em construção,

e que foram projetados com apenas um ECDIS, como ocorre com os navios Suezmax em

construção no Estaleiro Atlântico Sul, o ECDIS nº 2 seja instalado o quanto antes,

preferencialmente antes da entrega dos navios à Transpetro, pois isso garante um nível

de integração maior deste equipamento com todo o sistema de passadiço integrado.

Um fato a considerar no planejamento da adoção do ECDIS como meio primário

de navegação é que uma parte das vantagens financeiras e de redução de carga de

trabalho a bordo que o uso de ECDIS proporciona é perdida quando se utiliza apenas um

ECDIS, e cartas de papel são usadas como sistema de “back up” para navegação, ao invés

da solução eletrônica completa.

Com o Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), a Transpetro

aumentará o tamanho da sua frota, incorporando uma quantidade de novos navios que

supera a sua frota atual. Todos os navios novos do Promef foram projetados com dotação

de ECDIS no passadiço. Além disso, em conformidade com a convenção SOLAS, os navios

petroleiros novos construídos a partir de julho de 2012 estão obrigados a possuir ECDIS a

bordo. Os navios petroleiros existentes tem um prazo maior, até 2015, podendo em

alguns casos continuar sem ECDIS até 2018, mediante permissão da Autoridade Marítima,

para os navios que sairão do tráfego nesse prazo.

Na figura seguinte, é apresentado o cronograma adotado pela Autoridade

Marítima Brasileira para dotação obrigatória de ECDIS nos navios de bandeira brasileira,

em consonância com os requisitos SOLAS.

Figura 10 - Prazos para dotação obrigatória de ECDIS (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5).

Os padrões de referência da indústria marítima do petróleo (OCIMF, 2011 pp. 32-

33, itens 4.23 e 4.24) requerem que os oficiais de náutica participem de treinamento,

normalmente com alguma parte realizada em simulador, para operar o ECDIS com

segurança, quando houver ECDIS instalado a bordo. A utilização do sistema por oficiais

que não tenham adequada compreensão dos conceitos utilizados pelo ECDIS pode levar a

erros de interpretação, confiança excessiva nos equipamentos e resultar em acidentes de

navegação com consequências graves.

Os oficiais de náutica devem participar de treinamento genérico em ECDIS (40h),

em conformidade com o “IMO Model Course 1.27”, para uma adequada compreensão

das limitações do ECDIS, diferenças existentes entre as bases de dados de cartas

eletrônicas, reconhecimento de cartas eletrônicas oficiais e não oficiais, bem como dos

regulamentos para uso de ECDIS, etc...

Além disso, é necessário treinamento específico (8h) no ECDIS instalado a bordo

para reconhecimento das funções específicas do equipamento. Nos navios que portarem

ECDIS, os oficiais de náutica e o comandante devem possuir certificados a bordo para

comprovar estes treinamentos (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-10).

Plano de Viagem com ECDIS

Os navios devem possuir procedimentos escritos do armador sobre o uso do

ECDIS, em conformidade com o “ISM Code” (UK P&I Club, 2011.b p. 3). O sistema de

gerenciamento da empresa deve abordar os procedimentos para elaboração do plano de

viagem com ECDIS, considerando que o ECDIS fornece várias novas funções e modos

adicionais de planejamento, tais como o uso de contornos de segurança, alarmes de

profundidade, áreas proibidas, alteração da escala da carta em uso, zoom, além de

controles para clicar, arrastar e largar “waypoints” e marcadores (Gale, 2009 p. 18).

Nesta seção serão apresentados conceitos sugeridos para serem considerados na

atualização do Manual de Navegação do SGF da Transpetro, principalmente no que se

refere ao plano de viagem com ECDIS, tendo em vista a proximidade do início do período

de transição para dotação obrigatória do ECDIS a bordo dos navios petroleiros de

bandeira brasileira, a partir de julho de 2012, estendendo-se pelo menos até julho de

2015 (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5).

O ECDIS possui uma unidade dedicada especialmente à elaboração do

planejamento de derrota, conectada à sua rede. O Monitor de Planejamento de Viagem é

composto de um monitor de LCD de 19 polegadas, um teclado com “trackball” e um

processador, localizados no console de cartas de bombordo, dentro do camarim de

navegação. O teclado do Monitor de Planejamento de Viagem é do tipo alfanumérico,

para facilitar a digitação das informações e textos necessários no planejamento de

derrota, para identificação de “waypoints” e áreas a serem evitadas, por exemplo. O

ECDIS e o Monitor de Comando também possuem as funções para planejamento de

derrota, mas apenas com um teclado virtual que é exibido na tela do equipamento para

inclusão de texto e números.

O plano de viagem deve ser validado e aprovado pelo comandante após a

verificação automática no ECDIS e de uma cuidadosa inspeção manual da derrota por um

oficial responsável (International Hydrografic Organization, 2010 p. 21). Autoridades

Marítimas e Clubes de P&I recomendam que os navegantes realizem uma inspeção visual

cuidadosa de toda a rota planejada usando o modo de exibição “ALL/OTHER” (modo

completo, apresenta toda informação), ao invés do modo “STANDARD” (modo padrão,

suprime algumas informações), e do modo “BASE” (modo básico, não adequado para

navegação) para confirmar que a derrota e qualquer desvio dela estão livres de perigos

(UK P&I Club, 2011.a p. 2).

Deve ser previsto no plano de viagem qual será o sistema aprovado de “back up” a

ser utilizado em caso de falha do ECDIS nº 1, que pode ser o ECDIS nº 2 (quando

disponível), ou um conjunto de cartas de papel corrigidas e atualizadas. Se o sistema de

“back up” for outro ECDIS, este deve ser operado concomitantemente, com a mesma

derrota aprovada pelo Comandante carregada em sua tela.

Se o sistema de “back up” for um conjunto de cartas de papel, os rumos da

derrota aprovada pelo Comandante devem ser traçados nas cartas. A derrota nas cartas

de papel deve ser idêntica à derrota carregada no ECDIS, e a carta da área navegada deve

ser mantida sobre a mesa de cartas de papel, no camarim de navegação, pronta para uso

com a próxima carta a ser usada na sequência. O plano de viagem deve prever a

frequência de plotagem da posição na carta de papel utilizada como sistema de “back

up”, que pode ser a frequência de uma vez a cada quarto de serviço quando em

navegação costeira ou em área restrita e uma vez por dia quando em navegação de mar

aberto / oceânica.

Quando se utiliza ENC em modo ECDIS, a seleção e troca de cartas é automática e

não há limites definidos de bordas de cartas. Apesar da cobertura de cartas vetoriais

oficiais (ENC) já ser bastante abrangente, se não houver ENC disponível para a área

navegada, devem ser utilizadas cartas de papel. A Autoridade Marítima Brasileira não

aprova o uso de RNC no ECDIS, em modo RCDIS, para atendimento dos requisitos SOLAS

de dotação de cartas náuticas (Marinha do Brasil, 2011). Quando não houver cobertura

ENC para toda extensão da derrota, o plano de viagem deve indicar os pontos de troca

para carta de papel (nesse ponto o conjunto de cartas de papel passa a ser o sistema

primário para navegação). O ponto em que deverá ocorrer a troca deve ser também

registrado graficamente na ENC e na carta de papel.

O sistema de “back up” adotado, seja com cartas de papel ou com outro ECDIS,

deve garantir que as cartas necessárias estarão disponíveis para uso imediato em caso

de falha do sistema principal (Norris, 2010 p. 177).

Um planejamento de derrota eficaz realizado em cartas de papel ou no ECDIS é,

em essência, o processo de definir a rota de navegação mais segura com margens de

segurança estabelecidas sob as quais a viagem será executada. O plano de viagem deve

ser abrangente, detalhado e fácil de ser interpretado. Deve reduzir efetivamente os riscos

da navegação e auxiliar o navio e seus oficiais a navegar de berço a berço com segurança.

O plano eletrônico de viagem consiste de três estágios (UK P&I Club, 2011.c p. 4):

1 - Avaliação,

2 - Planejamento e

3 - Controle ou Monitoramento.

Avaliação

Neste estágio do planejamento, o oficial responsável deve identificar se as cartas

náuticas eletrônicas (ENC) necessárias para a viagem estão disponíveis no ECDIS e

atualizadas. Deve ser identificado se há áreas sem cobertura de ENC. Neste caso, as cartas

de papel necessárias devem estar disponíveis para utilização como sistema primário de

navegação. Os requisitos dos Estados Costeiros8 abrangidos pela derrota com relação à

dotação de cartas náuticas devem ser considerados e todas as publicações relevantes e

roteiros devem ser consultados. Os valores de contorno de segurança, contorno de águas

rasas, contorno de águas profundas e profundidade de segurança devem ser

estabelecidos e as informações relativas ao tempo, correntes, marés, “datum” das cartas,

calados, velocidades, limites ambientais, calado aéreo, efeito “squat” e outros perigos

como áreas de alta concentração de tráfego, devem ser preparadas pelo oficial

encarregado e disponibilizadas no passadiço.

Contorno de segurança é uma função chave específica para cartas náuticas

eletrônicas (ENC) e o conceito deve ser adequadamente compreendido pelos oficiais de

quarto de navegação. O ideal é que o oficial encarregado defina entre os contornos de

profundidade (isobáticas) existentes na carta aquele mais adequado para a condição atual

do navio. Por exemplo, se o calado do navio é de 15 metros e as isobáticas existentes na

carta são de 5, 10, 20, 50 e 100 metros, é recomendado que o oficial encarregado

selecione um contorno de segurança maior ou igual que 20 metros quando navegando

próximo à costa. Quando o oficial encarregado define um valor para contorno de

segurança menor que a isobática existente na ENC, o ECDIS apresenta o contorno

imediatamente superior ao inserido. As profundidades menores que o valor escolhido

serão apresentadas em negrito na carta.

Profundidade de segurança é um valor de profundidade determinado pelo oficial

encarregado para indicação visual na ENC. Os valores numéricos das profundidades

isoladas inferiores ao valor selecionado são apresentados em negrito na carta.

8 Requisitos dos Estados Costeiros podem ser obtidos no website da Organização Hidrográfica Internacional:

http://www.iho.int/srv1/index.php?option=com_content&view=article&id=394&Itemid=430

Figura 11 – Contorno de segurança e profundidade de segurança (figura do autor) O plano de viagem deve definir claramente os valores a serem inseridos no ECDIS

para os parâmetros de monitoramento de profundidade para cada etapa da viagem:

1 - contorno de águas rasas

2 - contorno de segurança

3 - profundidade de segurança

4 - contorno de águas profundas

Os valores de ajuste dos principais alarmes de monitoramento também devem ser

definidos claramente no plano de viagem (Bridge Resource Management, 2011):

1 - alarmes do vetor de detecção de perigo (ou vetor de segurança),

2 - alarmes do setor de detecção de perigo (ou setor de segurança),

3 - alarme de afastamento transversal do rumo (XTD),

4 - alarme de chegada em “waypoint”,

5 - alarme de desvio do rumo e

6 - alarme de diferença entre os sensores de posição nº 1 e nº 2

Contorno de segurança (existente na ENC)

Profundidade

de Segurança Contorno de águas rasas

Contorno de segurança (inserido pelo usuário)

Nível de referência da ENC (nível zero)

18 13 15 23

6 8 11 17 38 9 12 22 43

7 17 19 8 15 17 9 13 16 36 56 11 18

Contorno de águas profundas

Navio

No ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIÇO NA CONDIÇÃO

“GREEN ZONE”, é apresentado um modelo com parâmetros e ajustes de alarmes

sugeridos para operação em condição de viagem em mar aberto. Nesta condição o

passadiço estará guarnecido pelo oficial encarregado da navegação, auxiliado quando

necessário pelo vigia, timoneiro e oficial encarregado do monitoramento.

No ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIÇO NA CONDIÇÃO

“RED ZONE”, são apresentados os parâmetros e ajustes de alarmes em um modelo

sugerido para operação nas áreas que requerem atenção especial, com a equipe de

passadiço completa, como condição de entrada e saída de porto, navegação em águas

restritas, áreas de alto tráfego, etc.

No ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRÃO PARA CHEGADA, o autor apresenta um

roteiro para transição da “GREEN ZONE” para a “RED ZONE”, iniciando antes da chegada

no porto, até a atracação ou fundeio do navio no berço ou ponto final da derrota,

contemplando o gerenciamento de recursos do passadiço e alteração dos parâmetros e

alarmes para navegação em “RED ZONE”.

Planejamento

Após a avaliação, o oficial encarregado inicia o planejamento propriamente dito,

um processo de controle de qualidade, iniciando com um plano geral até chegar à derrota

final mais refinada, que será usada na navegação após aprovação pelo comandante.

Na elaboração da derrota, os “waypoints” podem ser inseridos graficamente com

um cursor ou digitados com os valores de latitude e longitude em uma tabela. Uma forma

prática comumente utilizada para iniciar uma derrota é inserir os pontos inicial e final da

derrota na tabela ou graficamente. A derrota entre os dois pontos iniciais será grosseira e

provavelmente passará por vários perigos e até mesmo por cima de terra e deve ser

então aprimorada. Para isso, o oficial encarregado deve inserir novos “waypoints”,

localizando-os próximo a pontos notáveis para identificação visual ou radar nas mudanças

de rumo. A partir deste ponto, a escala da carta deve ser alterada com a função “ZOOM

IN” e os “waypoints” intermediários devem ser arrastados e largados com o cursor,

ajustando-os nos pontos corretos para alteração de rumo. As derrotas salvas no HD

formam um banco de dados e as derrotas podem ser aproveitadas futuramente para

edição em outra viagem, por isso é recomendável estabelecer um procedimento de “back

up” das informações salvas no HD em uma memória externa (pen drive ou HD).

É essencial que a função de verificação automática do ECDIS seja usada em todas

as etapas do planejamento, mas deve-se ter em mente que a efetividade do sistema de

verificação automática dependerá da exatidão dos parâmetros de segurança aplicados

pelo oficial encarregado (Swift, et al., 2004 p. 68).

Figura 12 - Tabela para planejamento de derrota (foto do autor)

As linhas de rumo entre dois “waypoints” são apresentadas graficamente

juntamente com duas linhas laterais paralelas, vermelha e verde, a bombordo e a

boreste, que delimitam o canal seguro da derrota. A largura do canal seguro pode ser

ajustada na tabela com os valores adequados para cada bordo, em cada pernada da

derrota, da mesma forma que o raio do círculo de chegada (“ARR RAD”, de “arrival

radius”), o tipo de derrota loxodrômica ou ortodrômica (“RL”, de “rumb line” ou “GC”, de

“great circle”), a velocidade de segurança, a razão de guinada (“ROT”, de “rate of turn”), o

raio do círculo de giro (“Turn RAD”, de “turning radius”) e o fuso horário (“time zone”). O

rumo (“CRS”), distância (“DIST”) e tempo para chegar (“TTG”, de “time to go”) são

calculados pelo ECDIS.

Após verificar a derrota automaticamente pela primeira vez, quando o ECDIS

identificar pontos em que o “canal seguro” atravessa por perigos, áreas proibidas ou

contornos de segurança, um alerta será exibido e a área com problemas será evidenciada

graficamente na tela. O oficial encarregado deverá então ajustar os “waypoints” da

derrota, arrastando-os para uma posição tal que o canal seguro fique livre de perigos à

navegação, ou inserir novos “waypoints” para contornar os perigos ou desviar de áreas

proibidas.

Canal Seguro

Figura 13 - Apresentação gráfica da derrota no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.b)

Utilizando a função “VIEW SYNC”, a derrota refinada poderá ser verificada

graficamente, com uma exibição sincronizada das informações da tabela de “waypoints”.

Os valores de profundidade de segurança, contornos de segurança e largura do canal

seguro devem ser adequadamente avaliados para todas as etapas da viagem pretendida e

ajustados no ECDIS pelo oficial encarregado.

Durante a verificação manual da derrota, o oficial encarregado pode adicionar

indexadores paralelos, marcações visuais limites (“clearing bearings”), áreas a serem

evitadas (“no go areas”), rotas de contingência, fundeadouros de contingência ou berços

de contingência, linhas de abortagem de manobra (“abort lines”) (Swift, et al., 2004 pp.

16-37). O ECDIS conta com uma gama de objetos gráficos e linhas que podem ser

adicionados à imagem da carta para esse fim, da mesma forma que se fazia no

planejamento de derrota com cartas de papel.

Informações de pontos de contato com VTS (“Vessel Traffic System”) ou com a

praticagem, bem como instruções nos pontos determinados para chamar o comandante,

guarnecer a proa, reduzir a máquina, etc., podem ser adicionadas pelo oficial encarregado

utilizando as funções de texto associadas ou não a objetos gráficos.

Controle ou Monitoramento

O estágio de Controle da Derrota estabelece como serão monitorados o progresso

do navio e a operação dos sistemas de navegação durante toda a viagem. Quando cartas

oficiais ENC forem usadas, devem ser estabelecidos sistemas de verificação automáticos e

manuais como forma de prevenção do risco de confiança excessiva nos sistemas

automáticos.

Para garantir um gerenciamento dos recursos do passadiço focado no fator

humano, com o intuito de bloquear a ocorrência de erros, é essencial estabelecer um

sistema claro de comunicação, com confirmação em voz alta das ações empreendidas

por cada membro da equipe de passadiço, para que todos os membros tenham um

mesmo modelo mental compartilhado, para sustentar a consciência situacional da

equipe (Whright Way Training Limited, 2011).

A comunicação da equipe deve ainda ser apoiada pela realização de “briefings”

para ajudar a desenvolver um modelo mental compartilhado entre os membros da

equipe antes de realizar operações críticas, de acordo com o plano aprovado. Nesses

“briefings” é importante compartilhar os limites de segurança operacional estabelecidos e

no decorrer da operação, se algum dos limites ficar muito próximo ou for excedido, os

membros da equipe devem sempre “pensar em voz alta” para evidenciar o fato (Moving

from rank to function based bridge organization, 2011).

Métodos de monitoramento tradicionais, tais como indexador paralelo, áreas a

serem evitadas (“no go areas”), linhas de abortagem e marcações visuais limites, incluídos

no planejamento (Swift, et al., 2004 pp. 16 - 37), devem ser monitorados no estágio de

controle, juntamente com as técnicas mais modernas, como a sobreposição de imagem

de radar na ENC (“radar overlay”) e monitoramento automático pelo ECDIS. O oficial

encarregado deve ter cuidado, no entanto, para não obscurecer a imagem a um nível em

que os alvos adquiridos possam ser perdidos ou que o oficial de quarto de navegação

possa ser afetado por sobrecarga de informação na tela do ECDIS (UK P&I Club, 2011.c p.

3).

As figuras seguintes apresentam conceitos importantes para aplicação do

contorno de segurança, setor de detecção de perigo e vetor de detecção de perigo.

O vetor de detecção de perigo monitora a aproximação de contornos de

segurança, áreas proibidas à navegação, bem como outros 30 diferentes tipos de áreas a

serem evitadas, selecionadas pelo oficial encarregado, e produz um alarme no caso do

vetor cruzar o limite de uma dessas áreas, como no exemplo realçado em vermelho na

Figura 14.

O setor de detecção de perigo monitora a entrada de objetos com perigo à

navegação, tais como obstruções, pedras submersas, naufrágios, perigos, e boias ou

balizas, dentro do setor definido pelo oficial encarregado. A Figura 15 apresenta o setor

de segurança identificando antecipadamente uma obstrução à proa.

Figura 15 – Setor de Detecção de Perigo (figura do autor)

22 23

6 8 8 12 43

7 17 19 8 15 17 9 13 16 36 56 11 18

Posição do navio quando ocorre o alarme de

“APPROACHING OBSTRUCTION”

O Setor de Detecção de Perigo acompanha o movimento e

aproamento do navio

Ângulo do setor de detecção de perigo,

inserido pelo usuário

Comprimento do setor de detecção de perigo, inserido pelo usuário

Obstrução

22

6 8 8 12 43

7 17 19 8 15 17 9 13 16 36 56 11 18

Posição do navio quando ocorre o alarme de

Contorno de Segurança (“SAFETY CONTOUR”)

Contorno de Segurança

O Vetor de Detecção de Perigo acompanha o movimento e

aproamento do navio

Largura do vetor de detecção de perigo, inserido

pelo usuário

Comprimento do vetor de detecção de perigo, inserido pelo usuário

Figura 14 - Vetor de Detecção de Perigo (figura do autor)

Os valores estabelecidos pelo oficial encarregado para largura do vetor de

detecção de perigo, comprimento do vetor de detecção de perigo e contorno de

segurança determinam, na prática, um volume 3D imaginário, que acompanha o navio em

seu movimento, mesmo quando navegando fora do “canal seguro” estabelecido no

planejamento da derrota. Este volume tridimensional (prisma) é conhecido como

domínio de segurança do navio (Norris, 2010 p. 129).

O ECDIS possui várias funções para monitoramento automático da derrota

(Samsung Heavy Industries, 2011 p. 14). Quando ocorrem situações de inconsistência ou

desvio dos parâmetros estabelecidos para monitoramento, alarmes (visuais/sonoros) ou

indicações (visuais apenas) são gerados pelo ECDIS para alertar o oficial encarregado. As

função para monitoramento são as seguintes:

1 - monitoramento da posição do navio baseado na comparação de duas unidades de

posicionamento selecionadas: DGPS1, DGPS2 ou derrota estimada (“DR”),

2 - monitoramento de passagem por contornos de segurança,

3 - monitoramento de passagem por áreas proibidas,

4 - monitoramento de desvio da rota, “cross track distance” (“XTD”),

5 - monitoramento de chegada em “waypoint”,

6 - afastamento de um ponto definido, “man overboard” (“MOB”),

7 - monitoramento de outros navios por meio dos alvos do ARPA e

8 - exibição gráfica da rota realizada.

Comprimento do Vetor de Detecção de Perigo


Largura do Vetor de Detecção de Perigo

Figura 16 - Domínio de segurança do navio (figura do autor)

Por segurança, as alterações da derrota que se fizerem necessárias no ECDIS

durante a execução da viagem devem ser sempre preparadas no Monitor de

Planejamento de Viagem ou em outra unidade que não seja o ECDIS nº 1. As alterações

devem ser salvas no HD, submetidas à aprovação do Comandante e depois carregadas

nos outros equipamentos via rede para ativação. O ECDIS deve permanecer monitorando

a viagem e o oficial encarregado da atualização da derrota não deve executar esta

atividade enquanto estiver realizando o serviço de quarto de navegação (Norris, 2010 p.

139).

É recomendado que o nome do arquivo que contém a derrota aprovada pelo

comandante seja registrado no plano de viagem e as eventuais alterações da derrota

sejam registradas com um nome diferente para evidenciar que o plano foi alterado e

evitar o risco de confusão. Exemplo: se a derrota original Fujairah x Rio de Janeiro foi

salva como “fuj-rio.rta”, a primeira alteração realizada pode se chamar “fuj-rio1.rta” e

assim sucessivamente.

Navegação Automática com ECDIS

O sistema de passadiço integrado possibilita navegar em modo automático com

controle do sistema de governo pelo ECDIS, seguindo a derrota aprovada pelo

comandante, sob supervisão do oficial encarregado.

Para ativar a navegação automática, o oficial encarregado deve selecionar no

painel do piloto automático o modo de controle remoto (RC) e pressionar a tecla “NAV”

na unidade de controle remoto. No ECDIS, a derrota aprovada deve estar carregada e a

função “AUTOSAILING” deve ser ativada seguindo os parâmetros do manual do fabriante.

O ECDIS passa então a controlar automaticamente o governo através do sistema de piloto

automático, seguindo a derrota carregada. O ECDIS também pode corrigir

automaticamente a deriva causada por ventos e correntes.

Figura 17 - Configuração do sistema de navegação automática (Japan Radio Company, 2008.b).

Com a navegação automática ativada no ECDIS o oficial encarregado deve

continuar monitorando a navegação e utilizar toda sua habilidade e conhecimento

técnico para obter posições a partir de outros meios, como marcações visuais e radar e

comparar com o posicionamento obtido por meios automáticos. A aproximação dos

pontos de mudança de rumo deve ser cuidadosamente monitorada pelo oficial

encarregado, antecipando as manobras dos outros navios nas proximidades e avaliando a

eventual necessidade de passar o governo para o modo manual ou alterar a velocidade

em áreas de tráfego intenso. O ECDIS emite um alarme de aproximação de “waypoint” na

distância (ou tempo) selecionada(o) pelo oficial encarregado antes de iniciar a mudança

de rumo.

A qualquer momento, caso seja necessário manobrar o navio para evitar colisão,

quando o ECDIS estiver controlando o governo remotamente, ou quando o piloto

automático estiver ativado, o oficial encarregado pode ligar a unidade de interrupção do

governo em modo FU (“FU Override Unit”) para manobrar o navio. Esta unidade se

sobrepõe aos modos automáticos FU de governo (NAV e AUTO).

Figura 18 – Unidade de OVERRIDE FU (figura do autor)

Botão LIGA / DESLIGA

Botão de Governo Faixa de 0° a 35° com subdivisões de 5°. Quando o governo estiver em modo automático NAV ou AUTO, se o oficial encarregado necessitar manobrar rapidamente deve ligar esta unidade e girar o botão de governo para controlar o ângulo do leme.

Luz de PRONTO (em operação)

Luz de FALHA NO CIRCUITO DO SERVO

2. MONITOR DE COMANDO - JRC JAN-901B CON

O monitor de comando JRC JAN-901B (“conning9 display”) faz parte de um sistema

avançado de navegação de alta performance (“e-navigation”), que agrega em um monitor

no console central do passadiço as informações de vários sensores, necessárias durante a

viagem e nas manobras para controlar e monitorar o movimento do navio.

Figura 19 - Diagrama do monitor de comando (Japan Radio Company, 2008.a).

O monitor de comando possui conexão com os seguintes sensores/equipamentos:

1 – ECDIS,

2 - anemômetro,

3 - ecobatímetro,

4 - indicador do ângulo do leme,

5 - odômetro,

9 “Conning”, da língua inglesa, é a atividade realizada pela pessoa no comando do navio, no sentido de

controlar o movimento do navio durante a manobra, governar o navio, navegar. (Oxford University Press, 2011).

6 - DGPS nº 1 ou 2 selecionado na chave automática do console central,

7 - agulha giroscópica,

8 - RPM do MCP,

9 - AIS,

10 - BNWAS,

11 - HUB (rede do ECDIS).

O equipamento pode ser ajustado de acordo com as necessidades do usuário,

utilizado, por exemplo, em viagem, para exibir a carta eletrônica com a derrota do navio.

Durante as manobras podem ser apresentadas janelas com as informações dos sensores

desejados pelo oficial encarregado, de acordo com a necessidade.

O monitor de comando pode exibir as seguintes bases de dados de cartas náuticas

eletrônicas (“chart databases”):

1 - ENC padrão S57 versão 3.1 com criptografia padrão S63 (cartas vetoriais oficiais),

2 - cartas raster ARCS (cartas raster oficiais) e

3 - cartas CM93 (C-Map) versão 3.0 (cartas vetoriais privadas).

3. RADARES

Os radares JRC JMA-933B-SA e JRC JMA-923B-7XA fazem parte de um sistema

avançado de navegação de alta performance (“e-navigation”) e são compostos

basicamente das seguintes unidades: unidade de escaneamento (antena), unidade

transceptora e unidade de apresentação (composta de unidade de processamento,

monitor e de unidade de operação com teclado e “trackball”).

Os radares possuem interface com os seguintes equipamentos:

1 - agulha giroscópica,

2 - odômetro,

3 - DGPS nº1 ou DGPS nº2 selecionado na chave do console central,

4 - AIS,

5 - ECDIS,

6 - monitor de comando (“conning display”),

7 - VDR e

8 - BNWAS.

Os radares também podem exibir cartas náuticas eletrônicas e são conectados à

rede do ECDIS, o que permite carregar e exibir as derrotas preparadas no monitor para

planejamento de viagem juntamente com os “waypoints”, para auxílio à navegação.

A aquisição de alvos do ARPA pode ocorrer em modo manual ou automático nos

radares e no ECDIS. Até 100 alvos podem ser rastreados com a função “TRACKING”, a

medida que se aproximam, a partir da distância de 32 milhas.

Alvos identificados pelo AIS são apresentados dormentes nos radares e no ECDIS,

e podem ser ativados ao serem clicados com o ponteiro do mouse. Até 300 alvos AIS

podem ser apresentados com as seguintes informações no padrão AIS: NAME, CALL SIGN,

MMSI, COG, SOG, CPA, TCPA, BEARING, RANGE, HEADING, ROT, L/L, DESTINATION e

NAVIGATION STATUS. Algumas destas informações podem não ser disponibilizadas pelos

outros navios e neste caso a informação ausente não é exibida. O oficial encarregado

pode selecionar que o alvo seja identificado na tela com nome do navio ou MMSI.

Tabela 3 - Comparativo de símbolos do ARPA e do AIS para apresentação de alvos.

ARPA AIS

Alvo Dormente

Alvo Rastreado Alvo Ativado

Alvo Perigoso Alvo Perigoso

Alvo Perdido Alvo Perdido

Os radares instalados possuem a função “CHART DISPLAY”, que pode ser

selecionada clicando no pequeno ícone em forma de mapa na parte inferior da tela. Isso

permite a exibição da carta eletrônica do local navegado em conjunto com a imagem do

radar. Os seguintes padrões de dados de cartas eletrônicas (“chart databases”) podem ser

exibidos nos radares:

1 - ENC padrão S57 versão 3.1 com criptografia padrão S63 (cartas vetoriais oficiais) e

2 - CM93 (C-Map) versão 3.0 (cartas vetoriais privadas).

3 - Cartas raster ARCS podem ser exibidas nos radares somente quando operando em

modo ECDIS.

O oficial encarregado deve ter em mente que os radares continuam sendo auxílios

à navegação e não substituem a dotação de cartas náuticas requerida pela convenção

SOLAS, mesmo quando operando com as funções de exibição de cartas ativadas. Somente

o ECDIS aprovado pela Autoridade Marítima, em conformidade com os padrões IMO e

IHO, com sistema de “back up” aprovado e utilizando cartas náuticas eletrônicas oficiais

atende os requisitos de dotação de cartas náuticas a bordo.

Algumas Autoridades Marítimas aprovam como sistema de “back up” do ECDIS o

uso dos “chart radar” que fazem parte de um sistema integrado de navegação de alta

performance, desde que possuam alimentação independe e que as cartas eletrônicas

sejam armazenadas separadamente em cada equipamento. No Brasil, as Normas da

Autoridade Marítima não permitem esta configuração para sistema de “back up” do

ECDIS (Marinha do Brasil, 2011).

Na Figura 20 são apresentadas duas fotos da tela do radar banda ”X”. Na foto da

esquerda o radar opera sem carta náutica, como um radar comum. Na foto da direita, a

ENC foi carregada na tela e apresenta as imagens de radar coincidentes com as linhas da

costa exibidas na carta náutica. O oficial encarregado pode selecionar na janela “CHART

MENU” as informações da ENC desejadas para exibição na tela: linhas da costa, contornos

de segurança, perigos à navegação, boias, informações da área de terra, contornos de

profundidade, texto e outros objetos.

Os contornos de profundidade exibidos na carta devem ser ajustados de acordo

com o calado atual do navio. O oficial encarregado deve inserir os valores adequados para

contorno de águas rasas, contorno de segurança, contorno de águas profundas e

profundidade de segurança. As áreas de águas rasas podem ser realçadas no radar

quando o oficial encarregado seleciona a opção “SHALLOW PATTERN”.

6


Padrão de Linhas de Grade para Águas Rasas

Figura 21 - Linhas de grade de águas rasas ("SHALLOW PATTERN") (figura do autor)

Figura 20 - Apresentação da imagem do porto de Suape no radar banda “X”. (a) sem carta náutica à esquerda e (b) com carta náutica à direita (fotos do autor)

As áreas com profundidades menores que os valores definidos para contorno de

segurança e contorno de águas rasas são realçados automaticamente com um padrão de

linhas de grade diagonais (Japan Radio Company, 2004 pp. 3-116). O oficial encarregado

deve ter em mente que um radar operando com cartas eletrônicas não possui alarmes de

contornos de segurança. Estas funcionalidades só estão disponíveis no ECDIS (Japan Radio

Company, 2004 pp. 3-111).

Os radares podem também exibir as informações e imagens das derrotas, tais

como “waypoints”, rumos e dados das derrotas criadas para o ECDIS. Para isso, uma

derrota deve ser primeiramente criada no Monitor para Planejamento de Viagem ou o

ECDIS. O arquivo salvo no ECDIS deve então ser carregado via rede no radar para exibição.

Radar banda “S” JRC JMA-933B-SA

O radar banda S possui uma antena com comprimento de 12 pés, com polarização

horizontal, largura do feixe horizontal de 1,9 graus e vertical de 25 graus. A velocidade de

rotação da antena é de 24 RPM, com uma frequência de transmissão de 3050 MHz (± 20

MHz) e potência de saída de 30 kW. A antena é projetada para operar com velocidade

relativa do vento de até 100 nós.

Radar banda “X” JRC JMA-923B-7XA

O radar banda X possui uma antena com comprimento de sete pés, com

polarização horizontal, largura do feixe horizontal de 1 grau e vertical de 20 graus. A

velocidade de rotação da antena é de 24 RPM, com uma frequência de transmissão de

9410 MHz (± 30 MHz) e potência de saída de 25 kW. A antena é projetada para operar

com velocidade relativa do vento de até 100 nós.

Em caso de recepção de sinal SART (9 GHz), quando for necessário utilizar o radar

banda X para detecção e monitoramento de sinal SART, o fabricante recomenda que o

radar banda S passe a ser utilizado com a função normal de radar e ARPA, para monitorar

os navios nas proximidades e o radar banda X ajustado da seguinte forma para

acompanhamento do alvo SART pelo navegador:

1 - escala do radar em 6 ou 12 milhas,

2 - SEA clutter ajustado no mínimo,

3- função AUTO SEA desligada,

4 - TUNE reduzido,

5 - função IR desligada,

6 - função PROCESS desligada.

Nesta condição o radar banda X não deve ser utilizado para monitorar alvos em

torno do navio, pois os mesmos poderão ficar imperceptíveis na tela (Japan Radio

Company, 2004 pp. 6-6).

4. PILOTO AUTOMÁTICO TOKIMEC PR-6734A-DT-SS2

O sistema do piloto automático Tokimec PR-6734A-DT-SS2 é utilizado para

controlar o leme com o objetivo de manter ou alterar o rumo do navio. O sistema

consiste basicamente do painel de controle no console central do passadiço, uma coluna

de governo manual instalada no passadiço e do sistema de controle no compartimento da

máquina do leme.

Figura 22 - Painel de controle do piloto automático no console central do passadiço (foto do autor)

Os componentes do passadiço e compartimento da máquina do leme estão

conectados por meio de dois sistemas completos com cabeamento elétrico e circuitos de

controle independentes (Tokio Keiki, 2008 pp. 1-2).

O sistema de máquina do leme é fabricado pela HATLAPA, composto por duas

máquinas hidráulicas que acionam um leme com ângulo máximo operacional de 35°. O

sistema de controle do piloto automático para cada máquina do leme é composto de uma

caixa de controle (“control box”) e uma unidade de resposta (“repeat back unit”).

O painel do console central e a coluna de governo, localizados no passadiço,

possuem conexão com duas agulhas giroscópicas Tokimec TG-8000 e com a agulha

magnética. As agulhas giroscópicas nº 1 e nº 2 estão localizadas dentro da coluna de

governo e no compartimento de conversores, respectivamente.

Há dois métodos básicos de controle do leme disponíveis no sistema de piloto

automático:

1 - Controle FU (“Follow Up”), em que o sistema envia a ordem do ângulo do leme e este

automaticamente segue a ordem.

2 - Controle NFU (“Non Follow Up”), em que o oficial encarregado controla diretamente o

movimento do ângulo do leme.

O método FU possui os seguintes modos de governo no sistema instalado:

a) “HAND”: Modo manual em que o ângulo do leme a ser seguido é indicado pelo

timoneiro utilizando o timão da coluna de governo;

b) “AUTO”: Modo automático em que o rumo a ser governado é indicado pelo

navegador utilizando o botão de seleção de rumo no painel de controle do console

principal do passadiço;

c) “RC”: Modo automático de controle remoto em que o rumo a ser governado é

indicado pelo ECDIS (deve ser selecionado o botão “NAV” na unidade “RC”).

Para utilizar o modo automático “AUTO” o oficial encarregado deve selecionar o

ângulo máximo a ser utilizado pelo piloto automático (função “RUDDER LIMIT” com

escala de 5° a 35°) e o ângulo de desvio em relação ao rumo selecionado para alarme

(função “PILOT WATCH” com escala de 5° a 15°). O modo automático possui duas opções

de controle: “PID” (Controle Proporcional Integral Diferencial) e “ADPT” (Controle

Adaptativo), que podem ser ajustados para o sistema 1 e para o sistema 2 de forma

independente.

Figura 23 - Modos de governo (foto do autor)

Por meio do botão “WEATHER”, o oficial encarregado realiza a seleção do modo

“ADPT” ajustando o botão em uma das duas posições de seleção automática: “CFN” para

águas confinadas ou “OPN” para mar aberto. Para selecionar o modo “PID”, o oficial

encarregado deve ajustar o botão “WEATHER” nas posições de seleção manual da escala

de 0 a 10.

Tabela 4 - Funções de ajuste de governo automático

Botões de controle Modos ADPT PID

“RATE” resposta do leme (1 ~ 9) - Sim

“RUDDER” amplitude do leme (1 ~ 9) - Sim

“WEATHER” condição do tempo manual (0 ~ 10) - Sim

“WEATHER” manutenção de rumo (“CFN”/”OPN”) Sim -

“PILOT WATCH” alarme de rumo (5° ~ 15°) Sim Sim

“RUDDER LIMIT” limite do leme (5° ~ 35°) Sim Sim

Governo Automático com Controle Adaptativo

As características do governo do navio variam de acordo com a condição de

carregamento, velocidade do navio, profundidade e perturbações externas como ondas e

ventos. No modo “AUTO ADPT” um algoritmo de controle é incorporado para estimar as

características do navio como um modelo matemático. O controle é dividido em três

unidades: unidade de estimativa, unidade de controle de manutenção de rumo e unidade

de controle de mudança de rumo. Para ativar este modo, o oficial encarregado deve

selecionar “CFN” ou “OPN” no botão “WEATHER”. O modo “CFN” (“confined”) é para

águas confinadas, quando se deseja uma maior precisão na manutenção do rumo, em

detrimento à economia de combustível (maiores ângulos de leme são utilizados neste

modo). O modo “OPN” (“open”) é para mar aberto, quando se deseja máxima economia,

mesmo permitindo uma trajetória um pouco sinuosa (ângulos mínimos de leme são

utilizados neste modo).

Figura 24- Controles dos modos de governo automático "ADPT" e "PID" (foto do autor)

Governo Automático com Controle Proporcional, Integral, Diferencial

No modo “AUTO PID”, a função de controle proporcional (função “RUDDER” com

escala de 1 a 9) ajusta a amplitude do leme, ou seja, o ângulo do leme em proporção ao

ângulo de desvio do rumo selecionado. Quando este ajuste tem um valor muito alto o

aproamento do navio tende a cabecear, trocando de lado em ciclos curtos que crescem

em amplitude gradualmente. Quando o ajuste tem um valor muito baixo, o aproamento

do navio tende a cabecear trocando de lado em ciclos bem mais longos. A capacidade de

controlar a ação de perturbações externas como ventos e ondas também fica reduzida

em função dos pequenos ângulos de leme utilizados. Na condição de ajuste ideal, verifica-

se uma amplitude de cabeceio mínima na manutenção do rumo selecionado.

A função de controle integral ajusta o leme com um ângulo correspondente ao

valor integrado das perturbações externas, tais como ventos e ondas. Quando o controle

integral está atuando, o aproamento do navio pode coincidir com o rumo selecionado,

mantido por algum ângulo de leme.

A função de controle diferencial (função “RATE” com escala de 0 a 9) atua para

controlar a força inercial do movimento do navio, ou seja, um grande ângulo de leme é

utilizado quando o navio se desvia do rumo selecionado com velocidade angular alta e um

pequeno ângulo de leme quando a velocidade angular é baixa. O valor a ser ajustado

depende da condição de carregamento do navio. Se o valor ajustado estiver muito baixo,

“RUDDER” com ajuste muito alto

“RUDDER” com ajuste muito baixo

Rumo Selecionado

Figura 25 - Função "RUDDER" (figura do autor)

o aproamento do navio irá exceder o rumo selecionado algumas vezes para ambos os

bordos antes de chegar ao rumo selecionado. Se o valor ajustado estiver muito alto, o

navio demorará a atingir o rumo selecionado e não chegará a excedê-lo. Quando ajustada

adequadamente o navio passa do rumo selecionado cerca de 10% do valor do ângulo da

alteração de rumo efetuada e retorna suavemente, estabilizando no rumo selecionado.

Governo Manual

No modo manual o governo é realizado através do timão localizado na coluna de

governo. Para isso, o oficial encarregado deve colocar a chave “MODE” na posição

“HAND” no console central do passadiço. Para governar, o timoneiro deve girar o timão

até o ângulo desejado, observando o indicador de ordem do leme localizado na coluna de

governo e verificar que o leme correspondeu com o ângulo ordenado no indicador de

ângulo do leme localizado no teto do passadiço. O indicador de rumo automático

selecionado (“AUTO SET COURSE”) passará a exibir [ - - - ] quando o modo manual for

selecionado.

Governo NFU

No console central do passadiço, a chave “MODE” deve ser colocada em modo

NFU e a chave “NFU STEERING” deve ser utilizada para selecionar a estação de controle

“RATE” muito baixo – aproamento passa várias vezes pelo rumo selecionado após a mudança de rumo (cabeceio)

“RATE” muito alto – aproamento demora a atingir o rumo selecionado na mudança de rumo

“RATE” ideal – aproamento passa pelo rumo selecionado e retorna até estabilizar

Rumo selecionado

110%

Rumo inicial

100%

Overshooting

Figura 26 - Função "RATE" (Tokio Keiki, 2008 pp. 3-19)

desejada. Há três manetes de controle para governo em modo NFU, que estão localizadas

nas seguintes estações de trabalho do passadiço:

1 - console da asa de boreste (“S/W”),

2 - console da asa de bombordo (“P/W”) e

3 - console central do passadiço (“BCC”).

Governo Automático com Controle Remoto pelo ECDIS

No modo de governo automático com controle remoto pelo ECDIS, identificado

como “RC NAV” no piloto automático, e chamado de modo de navegação automática

“AUTOSAILING” no ECDIS, a ordem de rumo a

ser governado pelo piloto automático é

enviada pelo ECDIS para seguir a derrota

ativada pelo oficial encarregado. Neste modo,

o controle automático será sempre adaptativo

“ADPT”. Mesmo se o modo “PID” estiver

selecionado, o sistema troca automaticamente

para o modo “ADPT OPN”.

Quando o modo de controle remoto

“RC” é selecionado na chave “MODE”, a luz de Figura 28 – Unidade de seleção de modo RC NAV

(foto do autor)

Figura 27 - Unidade de seleção das estações NFU e manete de controle NFU (fotos do autor)

seleção do sistema remoto “NAV” passa a piscar e as funções do governo manual

permanecem em operação até que o oficial encarregado pressione a tecla “NAV” e ative

o modo de navegação automática no ECDIS.

Governo de Emergência

Há quatro modos previstos pelo fabricante para governar o navio em caso de

emergência. Se o navio estiver sendo governado em modo FU manual ou automático,

após adotar medidas para segurança da navegação, como a redução da velocidade do

navio, seguir o seguinte procedimento, passando para o item seguinte se o governo não

for restabelecido (Tokio Keiki, 2008):

1 - Girar o botão de modo para selecionar NFU e governar com a manete NFU no

passadiço.

2 - Girar o botão de sistema para trocar os sistemas 1 e 2 e governar com a manete NFU

no passadiço.

3 - Parar a bomba da máquina do leme que estiver em uso e ligar a outra a partir do

passadiço.

4 - Fazer o controle do leme a partir do compartimento da máquina do leme.

Quando estiver operando em modo automático “AUTO” ou “RC”, o oficial

encarregado pode utilizar a unidade “FU OVERRIDE”, como descrito na figura da página

39, para assumir rapidamente o controle manual do leme e evitar uma colisão.

5. SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DO MCP Nabtesco M-800-III

Figura 29 - Sistema de Controle Remoto do Motor Principal (Nabtesco Corporation, 2001 p. A4)

O sistema de controle do motor principal (ECS), fornecido pela DOOSAN,

possibilita realizar eletricamente a reversão, partida, parada e ajuste de velocidade do

motor principal a partir do console central do passadiço, consoles das asas do passadiço,

centro de controle de máquinas (CCM) e painel de operação local (LOP) ao lado do motor,

utilizando o telégrafo transmissor e telégrafo receptor.

O sistema de controle remoto da Nabtesco fornece apenas o sinal de posição da

manete do telégrafo para o ECS. Há um sistema de segurança que automaticamente

reduz ou automaticamente para o motor em emergência, no caso de uma condição

anormal no motor principal. Além disso, um botão manual de parada de emergência está

instalado em cada uma das estações de controle. Em caso de controle pelo CCM ou pelo

LOP, o telégrafo do passadiço serve apenas como um telégrafo comum, para comunicar

as ordens de máquinas ao oficial que irá executar a ordem de máquina.

Figura 30 - Telégrafo do passadiço (foto do autor)

Indicador de Ordem de RPM

Telégrafo

Controle de Luminosidade

Sub Telégrafo

Os telégrafos possuem as seguintes características em cada estação de controle:

1 - Passadiço: Telégrafo transmissor tipo manete com iluminação e cigarra. Possui um

indicador digital de ordem de RPM do MCP, na parte superior do telégrafo.

2 - Asas do Passadiço: Joystick repetidor do telégrafo do passadiço, com cigarra. A

operação do joystick altera a posição do telégrafo no passadiço.

3 - CCM: Telégrafo receptor tipo manete com cigarra.

4 - LOP: Telégrafo receptor tipo chave seletora, com gongo.

As seguintes ordens de máquinas são apresentadas nos telégrafos:

1 - Avante: DEAD SLOW, SLOW, HALF, FULL, NAV. FULL

2 - A Ré: DEAD SLOW, SLOW, HALF, FULL

3 - Parado: STOP

Em caso de controle pelo passadiço, quando a manete do telégrafo transmissor é

posicionada em uma nova ordem de máquina, as cigarras e o gongo soam por dois

segundos e a luz da ordem correspondente é ligada de forma contínua. O sinal é

fornecido para o ECS para execução da ordem de máquina no motor principal.

Em caso de controle pelo CCM ou LOP, quando o telégrafo transmissor é posicionado,

as cigarras e gongo soam e a luz da ordem correspondente pisca. A seguir, quando a

ordem é respondida no telégrafo que está com o controle, a luz se torna contínua e o som

para.

Um sistema de subtelégrafo está instalado nos telégrafos, com as seguintes

características em cada estação:

1 - Passadiço: Transmissor com botoeiras e leds.

2 - CCM: Receptor com botoeiras e leds e uma botoeira para parar a cigarra.

3 - LOP: Receptor com botoeiras e leds.

Os subtelégrafos possuem a seguinte divisão e são utilizados para indicar a

solicitação/resposta da condição geral de motor requerida para manobra do navio:

1 - F/E: Finished with Engine, máquina dispensada, quando o motor não for mais

necessário para a manobra segura do navio, ao término desta, com o navio amarrado ao

cais ou em períodos longos de inatividade, o oficial encarregado no passadiço deve

pressionar o botão “F/E”. Nesse instante o botão “F/E” começa a piscar e a cigarra é

acionada no CCM. O ofical encarregado de máquinas deve então silenciar a cigarra e

garantir que as seguintes condições foram satisfeitas e reconhecidas pelo Sistema de

Controle do MCP antes de responder:

a) A válvula principal de partida está na posição bloqueada

b) O sistema de distribuição de ar de partida está bloqueado

c) O Ar de controle está purgado.

Quando a cigarra é silenciada nas posições “F/E” ou “S/B”, o botão correspondente

permanece piscando até que o oficial de máquinas o pressione, após ter cumprido as

condições nescesárias. Depois disso, o botão permanecerá aceso com a luz contínua.

2 - S/B: Stand By, máquina em atenção, quando o motor deve permanecer pronto para

manobrar com a máquina guarnecida ou desguarnecida, antes da saída do navio, antes

do início de uma condição “RED ZONE” e durante fundeio, operação em off-shore ou ship-

to-ship.

3 - AT SEA, máquina em regime de viagem, quando o motor não for mais necessário para

manobrar, após a saída da condição “RED ZONE”, navegando em mar aberto.

Partida, Manobra e Funcionamento do MCP

Antes das manobras de entrada e saída dos portos, a operação do sistema em

todas as posições deve ser testada durante teste de reversão ou preparação para

manobra, respectivamente. Na preparação do MCP para manobra, o giro lento do MCP

deve ser realizado sempre no momento final antes da partida. Se o motor ficar 30

minutos parado em modo “stand by” após o giro lento, com controle no passadiço ou no

CCM, o motor realiza automaticamente um novo giro lento a cada 30 minutos para

prevenir o acúmulo de fluidos no interior dos cilindros.

Se o motor principal for parado devido a um dos dispositivos automáticos de

parada de emergência, o oficial encarregado no passadiço deve primeiramente colocar a

manete de manobra na posição de máquinas parada (STOP) e adotar as medidas de

segurança previstas no SGF até o restabelecimento da condição segura para operação do

motor pela equipe de máquinas. Se o sistema de controle remoto do MCP ficar

inoperante devido a um acidente ou falha, a posição de controle deve ser imediatamente

alterada para o LOP e as medidas de segurança tomadas para fundeio ou parada do

motor principal, quando requerido pelo chefe de máquinas.

Em caso de emergência de máquinas, como a falha do sistema de controle

remoto, a qualquer momento, o oficial encarregado de máquinas poderá assumir

rapidamente o controle no CCM ou LOP por meio do acionamento do botão “TAKE

COMMAND”. Este botão está conectado ao Sistema de Controle do MCP e transfere o

controle para a estação cujo botão foi acionado. O alarme “TAKE COMMAND” é exibido.

Deve-se ter cuidado com a indicação de “Estação em Controle”, pois esta poderá estar

incorreta em caso de falha do sistema de controle remoto. O comandante deve ser

informado imediatamente para avaliar o risco e adotar medidas adicionais se necessário.

Antes da passagem do controle do CCM para o passadiço pelo oficial de máquinas,

quando o motor estiver em funcionamento, o oficial encarregado no passadiço deve

posicionar a manete do telégrafo na mesma posição do telégrafo do CCM, de forma que a

luz indicadora “HANDLE MATCH” fique acesa.

A passagem de controle do MCP do CCM para o passadiço não pode ser realizada

quando o sistema de controle possuir um alarme de condição anormal ou se a fonte de

alimentação AC ou DC estiverem em condição anormal, devido intertravamento

existente.

O Programa de Aceleração do MCP é acionado quando a manete do telégrafo é

posicionada acima da posição de ordem de máquina NAV.FUL. Enquanto o programa de

aceleração estiver em funcionamento, a indicação “LOAD LIMITATION” fica ligada. O

cancelamento do programa pode ser feito pressionando o botão “INCREASE

LIMITATION”. Quando isso ocorre, o programa é parado e o motor é acelerado até a

posição atual correspondente da manete do telégrafo que está com o comando.

A rotação para operação do MCP pelo passadiço pode ser limitada no CCM pelo

chefe de máquinas utilizando o ajuste de “RPM máxima permitida”.

Sistema de Segurança do MCP

O motor principal é parado automaticamente, por corte de combustível, na

ocorrência das seguintes condições (Nabtesco Corporation, 2001 p. A11):

1 - Sobre velocidade

2 - Baixa Pressão de O. L. Principal

3 - ECS-A/B Não Cancelável

4 - ECS-A/B Cancelável

5 - Alta Temperatura do Mancal de Escora

6 - Baixa Pressão de O. L. na Turbina nº 1

7 - Baixa Pressão de O. L. na Turbina nº 2

8 - Baixa Pressão de Água de Resfriamento dos Cilindros

Em caso de ocorrência de qualquer das seguintes condições anormais, e

permanecendo esta condição por um tempo pré-ajustado, o motor principal é reduzido

automaticamente para uma velocidade predeterminada (Nabtesco Corporation, 2001 p.

A14):

1 - Baixa Pressão de O. L. Principal

2 - Baixa Pressão de O. L. no Pistão

3 - Baixa Pressão de Água de Resfriamento dos Cilindros

4 - Baixa Pressão do Ar de Fechamento das Válvulas de Descarga

5 - Alta Temperatura de O. L. do Pistão

6 - Alta Temperatura de Água de Resfriamento dos Cilindros

7 - Alta Temperatura da Camisa do Cilindro

8 - Alta Temperatura dos Gases de Descarga

9 - Alta Temperatura do Ar de Lavagem

10 - Alta Temperatura do Mancal de Escora

11 - Falha de Fluxo de O. L. do Pistão

12 - Alta Vibração Axial

13 - ECS-A/B SLOW DOWN

14 - Alta Neblina de Óleo no Carter do Motor

15 - Alta Temperatura do Mancal Principal

16 - Alta Temperatura do Mancal de Escora (Radial)

6. EQUIPAMENTOS DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO

Navegador DGPS JRC JLR-7700MKII

O sistema GPS funciona no segmento celeste em uma frequência de recepção

satélite de 1575.42MHz. A aquisição de sinal é automática e controlada por computador.

O equipamento pode rastrear um número máximo de 12 satélites simultaneamente. A

atualização de posição ocorre a cada segundo, com precisão GPS de 15m 2DRMS (L1, C/A

code, HDOP≤4, sem S/A) e precisão DGPS de 5m 2DRMS (L1, C/A code, HDOP≤4, sem

S/A). No segmento terrestre, o sistema funciona na faixa de frequência de recepção

diferencial de 283.5 KHz a 325 KHz.

O sistema de passadiço integrado conta com duas unidades com alimentação

independente e uma chave de seleção que distribui o sinal do DGPS nº1 ou do DGPS nº2

para os principais equipamentos, exceto o ECDIS, que recebe os dados dos dois

equipamentos ao mesmo tempo.

A conexão do DGPS com os demais equipamentos do passadiço permite transferir

informações de derrota inseridas no DGPS para o ECDIS e radares.

Odômetro Sonar Dopler JRC JLN-550

O odômetro possui um sistema de medição em dois eixos: longitudinal (proa –

popa) e transversal (boreste – bombordo), obtidos a partir de quarto feixes de pulso

Doppler Sonar. O equipamento possui conformidade com as resoluções IMO A.824(19) e

emendas da MSC.96(72), IMO A.694(17), IEC 61023:1999, IEC 60945:2002, IEC 61162-

1:2000.

A operação do transdutor ocorre na frequência de 240kHz para medição da

velocidade no fundo do mar (BT = “Bottom Tracking”) na faixa de profundidade de 2m a

250m abaixo da quilha e na frequência de 2MHz para medição da velocidade na água (WT

= “Water Tracking”) a partir de 3m de profundidade abaixo da quilha. A medição é

realizada simultaneamente no fundo e na água. Na operação em modo automático

(AUTO) o equipamento seleciona preferencialmente a velocidade no fundo (BT). O

odômetro recebe a posição do DGPS e pode exibir as velocidades axiais a partir dos dados

do GPS. O oficial encarregado pode selecionar os modos de medição BT, WT, AUTO e GPS.

Figura 31 - Odômetro Sonar Dopler (figura do autor)

AIS JRC JHS-182

O AIS JRC JHS-182 (“Automatic Identification System”) é um sistema marítimo de

radiocomunicação e navegação. O AIS tem o objetivo de aumentar a performance de

segurança e eficiência da navegação, da segurança da vida humana no mar e da proteção

do ambiente marinho, comunicando automaticamente por meio de canais VHF entre

navios e entre terra e navios (Japan Radio Company, 2006 pp. 1-1).

O AIS consiste basicamente dos seguintes componentes: transponder instalado no

tijupá, controlador e caixa de conexão instalados no passadiço. O transponder do AIS

comunica os dados do navio, tais como nome do navio, tipo de navio, latitude, longitude,

SOG, COG e outras informações com outros AIS. O controlador AIS exibe esses dados ao

usuário via caixa de conexão.

O AIS JHS-182 é projetado para atender os requisitos SOLAS e está em

conformidade com as resoluções IMO MSC 74(69) Anexo 3, ITU-R M.1371, IEC61993-2,

IEC60945, entre outras. A faixa de frequência de operação vai de 156.025MHz a

162.025MHz com os canais AIS1: 161.975MHz e AIS2: 162.025MHz (Samsung Heavy

Industries, 2011).

As seguintes informações devem ser inseridas pelo oficial encarregado e

atualizadas sempre que houver alguma alteração:

1 - NAVIGATIONAL STATUS: Selecionar no menu a condição do navio.

2 – DESTINATION: Nome do porto de destino

3 – ETA: ETA no porto de destino

4 – DRAUGHT: Calado máximo em metros

5 - CARGO/STATUS: Selecionar “TANKER” e o complemento adequado

6 – WAYPOINTS: Waypoints da viagem até o porto de destino

7 - WAYPOINTS TEXT: Nome dos waypoints com até 20 caracteres

8 - PERSONS ON-BOARD: Número de pessoas a bordo

9 - HEIGHT OVER KEEL: 51.72m

Ecobatímetro JRC JFE-680

O Ecobatímetro possui dois transdutores que operam na frequência de 200kHz,

um instalado a ré nas proximidades da caverna 37, e outro instalado avante nas

proximidades da caverna 104.

Figura 32 - Posição dos transdutores do ecobatímetro (composição do autor)

A apresentação dos ecos é feita em uma tela de LCD com oito cores no painel

principal, localizado no console de cartas do camarim. A indicação digital de profundidade

tem até quatro dígitos e a precisão de 0.1m nas escalas de 10, 20, 50, 100, 200, 500, 800

metros. O Ecobatímetro fornece os dados de profundidade para os seguintes

equipamentos: ECDIS, Monitor de comando e VDR e comunica-se com o BNWAS. Há

repetidoras do ecobatímetro nos consoles das asas do passadiço e no overhead de

navegação.

O Ecobatímetro possui um alarme de profundidade que deve ser ajustado para um

valor superior ao maior calado dinâmico esperado para a viagem, de acordo com os

parâmetros estabelecidos no manual de navegação. Os valores de profundidade

enviados pelo ecobatímetro para o ECDIS devem ser comparados com os valores de

profundidades isoladas apresentados na ENC como parte da rotina de verificação da

posição do navio.

VDR Samsung SVDR-3000

O VDR é um sistema de computação avançado que se conecta à maioria dos

sistemas do passadiço. O sistema possui no tijupá uma unidade de memória conhecida

popularmente como “caixa preta”, fixa à estrutura do navio e à prova de quebra,

identificada na cor laranja internacional e dotada de um dispositivo acústico para ajudar

na recuperação em caso de naufrágio.

Figura 33 - Diagrama do VDR (Samsung Heavy Industries, 2011).

O SVDR-3000 (Samsung Voyage Data Recorder-3000) grava continuamente os

dados das ultimas 12h em conformidade com os padrões de desempenho IMO A.861(20)

e anexo A da IEC 61996. Todos os dados gravados e armazenados tem o tempo

sincronizado e podem ser utilizados para investigação de acidentes pelas autoridades

competentes e pelo pessoal autorizado da empresa. O VDR possui conexões adequadas

para gravação dos seguintes dados:

1 - data e hora do GPS,

2 - posição do navio e dados do GPS,

3 - velocidade do odômetro,

4 - aproamento da agulha giroscópica,

5 - áudio de sete microfones instalados no passadiço e asas,

6 - áudio dos sistemas de comunicação,

7 - dados do radar banda “X”,

8 - dados do radar banda “S”;

9 - profundidade do ecobatímetro,

10 - direção e velocidade do vento do anemômetro,

11 - alarmes principais do passadiço e praça de máquinas,

12 - ordem do leme e resposta do sistema de governo,

13 - ordem do telégrafo de máquinas e resposta do motor,

14 - sistema de alarme de incêndio.

O SVDR-3000 consiste dos seguintes componentes: cápsula de proteção, unidade

de monitoramento e operação remota, unidade de alimentação reserva, unidade de

interface de áudio, unidade de interface de vídeo, unidade de interface serial, unidade de

interface de dados, e microfones.

Há uma interface instalada para transmissão de dados de viagem para terra

através do Inmarsat Fleet Broad Band, utilizando a rede de computadores de bordo. Esta

conexão ainda não foi colocada em operação pela Transpetro.

Receptor NAVTEX JRC NCR-333

O NAVTEX JRC NCR-333 opera nas frequências de recepção de 518kHz, 490kHz,

4209.5kHz. A estações de recepção podem ser automaticamente selecionadas pelo

NAVTEX a partir da posição recebida do DGPS ou manualmente pelo oficial encarregado.

As mensagens recebidas podem ser exibidas na tela do próprio equipamento,

exibidas no ECDIS, ou enviadas para a impressora. O equipamento pode armazenar as 200

últimas mensagens recebidas e até 50 mensagens podem ser salvas de forma

permanente em cada canal. O equipamento apaga automaticamente somente as

mensagens armazenadas (recebidas e não salvas) 70 horas após o recebimento.

Sistema de Recepção Sonora MRC MSR-9200B

O sistema de recepção sonora possui quatro microfones externos localizados no

tijupá para monitorar a faixa de frequência sonora utilizada em apitos de navios

requeridas pelo RIPEAM (COLREGS), na faixa de 70Hz a 820Hz. A direção da origem do

som é apresentada com uma indicação luminosa e som no console do passadiço.

Figura 34 – Diagrama do Sistema de Recepção Sonora (Samsung Heavy Industries, 2011)

BNWAS - Bridge Navigational Watch Alarm System

O Sistema de Alarme de Serviço de Quarto de Navegação (BNWAS) monitora

continuamente a atividade do oficial de serviço na operação dos equipamentos no

passadiço. Um alarme é gerado para confirmar que o oficial de serviço está apto para

continuar o serviço em caso de inatividade nos controles dos equipamentos por um

período determinado pelo comandante entre 1 e 12 minutos.

Em caso de ausência de atividade no passadiço, ao final do intervalo estipulado

pelo comandante, inicia-se a sequência de alarme. Decorridos 15 segundos, um alarme

visual é exibido no painel do BNWAS no passadiço. Se este alarme não for reconhecido,

decorridos mais 15 segundos, um alarme sonoro é iniciado no painel do BNWAS no

passadiço. Após mais 30 segundos sem reconhecimento, um alarme sonoro é gerado no

camarote do comandante e do oficial substituto; depois disso, caso não ocorra o

reconhecimento do alarme nos próximos 90 segundos, o alarme geral é ativado.

Vigias e janelas

O passadiço é dotado de vigias amplas, com a extremidade superior projetada

com 15° de inclinação para fora a fim de evitar reflexos, em conformidade com as

recomendações sobre ergonomia da IMO. Estão também instaladas telas de proteção

solar que podem ser recolhidas ou estendidas sobre as vigias para garantir a visibilidade e

evitar reflexos indesejados da luz do Sol. Para condições de alta umidade do ar, foi

instalado um sistema desembaçador de vigias, que possui dutos de ar condicionado,

instalados nos caixilhos acima dos vidros, e resistências elétricas instaladas acima dos

painéis de teto, para aquecimento do ar.

Para manter uma boa visibilidade com tempo chuvoso, estão instalados quatro

limpadores de vigias com paleta dupla e um limpador de vigia com paleta simples que

podem ser programados pelo oficial encarregado. Há duas vigias rotativas JUNG-A

Início do alarme visual no passadiço

Início do alarme sonoro no passadiço

Início do alarme sonoro na sala do comandante

Início do alarme geral

15’’ 30’’ 60’’ 150’’

Início da sequência de

alarme

0

Período de monitoramento

1’ ~ 12’

Figura 35 - Sequência de alarme do BNWAS (figura do autor)

MARINE KYG-350-H instaladas a boreste e a bombordo para garantir a visibilidade nas

condições mais adversas de tempo.

Os painéis e controles dos equipamentos de auxílio à navegação instalados nos

consoles possuem “dimmers” para ajuste da intensidade das luzes de indicação dos

painéis e consoles, de forma a evitar reflexos nas vigias e janelas do passadiço no período

noturno.

FAX Meteorológico JRC JAX-9B

O fax meteorológico JAX-9B recebe sinais de transmissão de fac-símile na faixa de

2MHz a 25MHz transmitidos pelos serviços meteorológicos, tais como cartas sinóticas e

de condição de mar, e as imprime em papel térmico.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Arranjo do Passadiço (Estaleiro Atlântico Sul, 2011) com as estações de trabalho recomendadas

pela IMO (figura do autor). _________________________________________________________________ 3

Figura 2 – A equipe de passadiço vista pelo comandante na função de direção do passadiço, posicionado

atrás da equipe de passadiço (composição do autor). ____________________________________________ 5

Figura 3 - Coluna de Governo Manual ________________________________________________________ 7

Figura 4 - Diagrama do ECDIS nº 1 (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 24) _________________________ 13

Figura 5 - Posição do navio (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-153) _____________________________ 14

Figura 6 – Representação da posição do navio no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-152) ______ 14

Figura 7 - Painel de posição com correção "off set" aplicada e em condição normal ___________________ 15

Figura 8 - ECDIS Chart Portfolio (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25) ___________________ 19

Figura 9 - S-57 System Chart Information _____________________________________________________ 20

Figura 10 - Prazos para dotação obrigatória de ECDIS (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5). ______________ 23

Figura 11 – Contorno de segurança e profundidade de segurança (figura do autor) ___________________ 29

Figura 12 - Tabela para planejamento de derrota (foto do autor) _________________________________ 31

Figura 13 - Apresentação gráfica da derrota no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.b) ________________ 32

Figura 14 - Vetor de Detecção de Perigo (figura do autor) _______________________________________ 35

Figura 15 – Setor de Detecção de Perigo (figura do autor) _______________________________________ 35

Figura 16 - Domínio de segurança do navio (figura do autor) _____________________________________ 36

Figura 17 - Configuração do sistema de navegação automática (Japan Radio Company, 2008.b). ________ 38

Figura 18 – Unidade de OVERRIDE FU (figura do autor) _________________________________________ 39

Figura 19 - Diagrama do monitor de comando (Japan Radio Company, 2008.a). _____________________ 40

Figura 20 - Apresentação da imagem do porto de Suape no radar banda “X”. _______________________ 44

Figura 21 - Linhas de grade de águas rasas ("SHALLOW PATTERN") (figura do autor) _________________ 44

Figura 22 - Painel de controle do piloto automático no console central do passadiço (foto do autor) _____ 47

Figura 23 - Modos de governo (foto do autor) _________________________________________________ 48

Figura 24- Controles dos modos de governo automático "ADPT" e "PID" (foto do autor) _______________ 49

Figura 25 - Função "RUDDER" (figura do autor) ________________________________________________ 50

Figura 26 - Função "RATE" (Tokio Keiki, 2008 pp. 3-19) __________________________________________ 51

Figura 27 - Unidade de seleção das estações NFU e manete de controle NFU (fotos do autor) ___________ 52

Figura 28 – Unidade de seleção de modo RC NAV (foto do autor) __________________________________ 52

Figura 29 - Sistema de Controle Remoto do Motor Principal (Nabtesco Corporation, 2001 p. A4) ________ 54

Figura 30 - Telégrafo do passadiço (foto do autor) _____________________________________________ 55

Figura 31 - Odômetro Sonar Dopler (figura do autor) ___________________________________________ 61

Figura 32 - Posição dos transdutores do ecobatímetro (composição do autor) _______________________ 63

Figura 33 - Diagrama do VDR (Samsung Heavy Industries, 2011). _________________________________ 64

Figura 34 – Diagrama do Sistema de Recepção Sonora (Samsung Heavy Industries, 2011) _____________ 66

Figura 35 - Sequência de alarme do BNWAS (figura do autor) ____________________________________ 67

LISTA DE TABELAS

Tabela 1– Equipamentos instalados no passadiço (Samsung Heavy Industries, 2011) e notas do autor. ____ 9

Tabela 2 - Classificação das cartas eletrônicas quanto à escala e tipo de navegação. __________________ 17

Tabela 3 - Comparativo de símbolos do ARPA e do AIS para apresentação de alvos. ___________________ 43

Tabela 4 - Funções de ajuste de governo automático ___________________________________________ 49

BIBLIOGRAFIA

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Whright Way Training Limited. 2011. Situational Awareness. Human Performance Handbook. Aberdeen : Whright Way, 2011, pp. 47-52.

ANEXO A - MODELO DE AVALIAÇÃO PARA IMPLEMENTAÇÃO DE ECDIS Atende recomendações IMO SN.1/Circ.276 de 10/Dez/2008

Problemas Issues

Soluções Propostas Proposed Solutions

Prazo Deadline

Responsabilidade Address

A empresa não possui um procedimento estabelecido para implementação do ECDIS em seus navios (OCIMF SIRE 4.23).

Após realizar a presente avaliação, a empresa deve elaborar e colocar em prática um plano para implementação do ECDIS em seus navios, considerando os pontos levantados na avaliação e os prazos estabelecidos. Um projeto deve ser preparado para aquisição, instalação e interconexão dos equipamentos. As seguintes situações distintas devem ser consideradas na elaboração deste plano: 1. Navios novos ou navios existentes que já possuem ECDIS instalado a bordo. 2. Navios existentes que não possuem ECDIS a bordo. Uma cópia do procedimento deve ser enviada aos navios. Nota: As seguintes atividades são sugeridas para facilitar a implementação do ECDIS: A - Seminário de oficiais sobre uso do ECDIS. B - Programa de auditorias internas anuais, incluindo campanha anual de aderência aos procedimentos de ECDIS. C - Treinamento anual a bordo incluindo uma revisão dos procedimentos de ECDIS. D - Emissão de boletins técnicos quando necessário. E - Apoiar e fomentar a realização de conferências sobre ECDIS com participantes externos, para aumentar a base de conhecimento.

A empresa não possui procedimentos escritos sobre o uso do ECDIS (ISM Code).

Revisar o Manual de Navegação da empresa e seus modelos e anexos para incluir procedimentos para o uso do ECDIS e ECS.

Problemas Issues


Prazo Deadline


Os tripulantes não possuem treinamento em ECDIS genérico (IMO model course 1.27 / 40h) aprovado pela Autoridade Marítima Brasileira. (DPC NORMAM 28 0210, OCIMF SIRE 4.23/24).

Considerar as seguintes opções: 1. Adquirir um simulador e treinar o pessoal em instalações da própria empresa, após obtenção da autorização da Autoridade Marítima. 2. Contratar o treinamento em uma instituição autorizada pela Autoridade Marítima

Os tripulantes não possuem treinamento em ECDIS específico (8h) para a marca e modelo instalados a bordo, como requerido pela Autoridade Marítima. (DPC NORMAM 28 0210, OCIMF SIRE 4.23/24).

Considerar as seguintes opções: 1. Esclarecer com a Autoridade Marítima se o treinamento pode ser realizado dentro do programa de familiarização da companhia. 2. Contratar ou produzir um curso baseado em computador para ser executado a bordo. 3. Contratar o treinamento com o fabricante do equipamento.

A empresa não possui contrato(s) pra aquisição e atualização de cartas náuticas eletrônicas

Estabelecer contrato(s) para fornecimento de serviço de cartas eletrônicas e estabelecer procedimento específico com fluxograma para solicitação e recebimento do serviço pelos navios.

A empresa não possui padronização nos arranjos de ECDIS e sistema de “back up” instalados em seus navios.

Definir um padrão de arranjo de ECDIS para os navios da empresa. Considerando as diferenças entre navios novos e existentes, podem ser definidos dois padrões, ao invés de apenas um: 1. Sistema primário de navegação: ECDIS nº 1. Sistema back up: ECDIS nº 2. (custo e carga de trabalho a bordo são menores) 2. Sistema primário de navegação: ECDIS. Sistema back up: cartas de papel. (custo e carga de trabalho a bordo são maiores) 3. Sistema primário de navegação: cartas de papel. ECDIS apenas para consciência situacional dos oficiais. (somente até o início da dotação mandatória de ECDIS) Nota: Alguns armadores estabelecem como norma utilizar apenas um fabricante e layout único em todos navios, para otimizar treinamento e manutenção. Esta solução é mais viável para frotas novas ou futuras.

Problemas Issues


Prazo Deadline


Os procedimentos da empresa não contemplam a diferença entre os sensores de posição #1/#2 do ECDIS como motivo para chamar o comandante.

Emendar os procedimentos, incluindo como motivo para chamar o comandante a ocorrência de alarme de diferença entre os sensores de posição do ECDIS. O parâmetro de alarme deve ser definido pelo armador para as situações GREEN ZONE e RED ZONE.

Os procedimentos da empresa não contemplam o monitoramento de contornos de profundidade no ECDIS e ajuste dos parâmetros de segurança.

Emendar os procedimentos, incluindo no modelo do plano de viagem os parâmetros para contornos de profundidade e ajuste dos parâmetros de segurança nas condições GREEN ZONE e RED ZONE. Registrar que o ECDS não deve ser utilizado com os parâmetros “defult”. Preferencialmente, para melhor visualização dos parâmetros de segurança, a exibição da carta deve ser feita com quatro cores de profundidade. Nota: alguns operadores adotam um fator coeficiente de 1.5x o maior calado dinâmico para GREEN ZONE e 1.1x para RED ZONE.

Os procedimentos da empresa não contemplam o risco de confiança excessiva no ECDIS.

Emendar os procedimentos, incluindo uma nota sobre a obrigação de usar marcações radar ou visuais e o monitoramento com o recurso “radar overlay” para obtenção de posições manualmente, evitando a confiança excessiva no ECDIS E DGPS apenas.

Os procedimentos da empresa não contemplam um sistema de verificação automática e manual da derrota planejada.

Incluir uma recomendação para que o oficial de náutica realize, após a verificação automática da derrota, também uma inspeção visual cuidadosa de toda a rota planejada usando o modo de exibição “ALL/OTHER” (modo completo, apresenta toda informação), ao invés do modo “STANDARD” (modo padrão, suprime algumas informações), e do modo “BASE” (modo básico, não adequado para navegação) para confirmar que a derrota e qualquer desvio dela estão livres de perigos (UK P&I Club, 2011.a p. 2).

Problemas Issues


Prazo Deadline


Os procedimentos da empresa não contemplam o uso do alarme do ecobatímetro como segurança do ECDIS.

Emendar os procedimentos, incluindo o uso do alarme de profundidade ajustado para o valor mais próximo do UKC esperado durante a viagem. A indicação de profundidade do Ecobatímetro exibida no ECDIS deve ser comparada com a profundidade apresentada na carta, como parte do processo de verificação da posição. Em RED ZONE o alarme do Ecobatímetro deve ser desligado para evitar poluição sonora.

CLC / C.A.Müller

NAVEGAÇÃO / CONTROLE Radar Banda X (Long Pulse) Anti-colisão Chart Display: ON ou OFF CPA 1.0’ / TCPA 12 min

MONITORAMENTO Radar Banda S (Long Pulse) Anti-colisão Chart Display: ON ou OFF CPA 1.0’ / TCPA 12 min Escala diferente do outro radar

NAVEGAÇÃO / CONTROLE ECDIS Modo ALL OTHER ou STANDARD Alarmes: todos ativados Buzzer ON AIS ON

Monitor de Comando Condição de Mar Aberto Acompanhamento da Derrota Modo ALL OTHER Sensores: requeridos pelo navegador

MAR ABERTO PARÂMETROS DE PROFUNDIDADE: (Carga / Lastro) Contorno de Águas Rasas = 10m / 10m Contorno de Segurança = 20m / 20m Profundidade de Segurança = 20m / 20m Contorno de Águas Profundas = 50m / 50m

NAV

Quando Necessário

PARÂMETROS DE ALARME ECDIS: Diferença posição nº 1 / posição nº 2 = 1.0’ WP approach (AUTOSAILING): 5 min

Off Course Alarm: 15⁰. XTD Alarm: ON Vetor de Segurança: Compr: 12 min Largura: 500m Setor de Segurança: Raio: 12 min Largura: 60⁰ ECOBATÍMETRO: Alarme em 20 m

TIM

Quando Necessário

Vigia

Quando Requerido

MON

ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIÇO NA CONDIÇÃO “GREEN ZONE”

(BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT - GREEN ZONE MANNING)

Condição de viagem em mar aberto

(Bridge Resource Management, 2011)

ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIÇO NA CONDIÇÃO “RED ZONE”

(BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT - RED ZONE MANNING)

Áreas que requerem atenção especial, em condição de entrada e saída de porto, águas restritas, áreas de alto tráfego, etc.

NAV MON

ÁGUAS RESTRITAS PARÂMETROS DE PROFUNDIDADE: (Carga / Lastro) Contorno de Águas Rasas = 5m / 5m Contorno de Segurança = 18m / 12m Profundidade de Segurança = 18m / 12m Contorno de Águas Profundas = 30m / 20m

NAVEGAÇÃO / CONTROLE ECDIS Modo STANDARD Alarmes: todos ativados Buzzer OFF AIS ON

NAVEGAÇÃO / CONTROLE Radar Banda X (Short Pulse) Anti-colisão Chart Display: ON ou OFF ou Modo ECDIS c/ radar overlay CPA 0.5’ / TCPA 6 min

Monitor de Comando Condição de Porto ou Atracação Acompanhamento da Derrota Modo ALL OTHER Sensores: requeridos pelo CMT

MONITORAMENTO Radar Banda S (Short Pulse) Anti-colisão Chart Display: ON CPA 1.0’ / TCPA 12 min Escala diferente do outro radar

TIM

Quando Embarcado

PARÂMETROS DE ALARME ECDIS: Diferença posição nº 1 / posição nº 2 = 0.2’ WP approach (AUTOSAILING): 1 min

Off Course Alarm: 5⁰. XTD Alarm: ON Vetor de Segurança: Compr: 6 min. Largura: 120m Setor de Segurança: Raio: 6 min. Largura: 45⁰ ECOBATÍMETRO: Alarme OFF

Vigia

Quando Necessário

ADM

DIR


ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRÃO PARA CHEGADA

Gerenciamento de Recursos do Passadiço para navegação em “RED ZONE”

As confirmações de cada etapa devem ser realizadas sempre em voz alta pelos componentes da equipe de passadiço para que se estabeleça um modelo mental único.

Dist. Limite

Navegando em mar aberto Veloc.

20’ NAV confirma a programação de chegada via VHF ou INM-SAT FBB com praticagem, rebocadores, terminal e agência (como aplicável).

Sea Speed

15’

NAV confirma máquina guarnecida e pronta para manobra. NAV chama a equipe de passadiço: ADM, TIM, VIG e a equipe de manobra na proa. NAV reduz a velocidade: “reduzindo a velocidade para 10 nós”.

Sea Speed

10’ NAV chama o CMT 10 milhas antes da chegada na barra do porto / entrada do canal / posição do prático / ponto determinado no plano.

10 nós

Dist. Limite

Comandante monitorando no passadiço Veloc.

6’ CMT inicia monitoramento no passadiço (assume a posição MON): “comandante monitorando a navegação no passadiço!”.

10 nós

MON confirma que o comando do navio está com o navegador: “o comando está com o navegador!”.

NAV, TIM, ADM e VIG confirmam condição: “navegador com o comando!”, “timoneiro a postos!”, “administrador a postos!”, “vigia a postos!”.

ADM confirma proa guarnecida e escadas do prático preparada.

ADM assume responsabilidade pelas comunicações externas e internas.

Dist. Limite

Início da navegação em RED ZONE Veloc.

5’ NAV confirma: “Início da navegação em RED ZONE. Ligar a segunda bomba da máquina do leme e ativar governo manual. Rumo XXX”.

10 nós

ADM/NAV liga a segunda bomba da máquina do leme: “máquina do leme operando com duas bombas” e ativa o modo de governo manual: “governo manual ativado”.

TIM confirma: “governando com XXX graus”.

ADM confirma fechamento das portas externas e emite aviso para a tripulação: “a partir de agora todas as portas externas devem permanecer fechadas em cumprimento ao ISPS Code. O acesso às acomodações será permitido apenas pela porta de (bombordo /

boreste) do convés das embarcações”.

NAV/MON ajustam parâmetros de profundidade, alarmes e apresentação da tela do ECDIS/RADAR para RED ZONE: “ECDIS/RADAR BANDA-X/RADAR BANDA-S ajustado para RED ZONE”.

ADM ajusta alarme do Ecobatímetro para RED ZONE.

MON realiza Briefing de Chegada: “Chegada em (local). Calados AV e AR. (Descrição da manobra prevista e da forma como será realizada)”.

Dist. Limite

Verificações de chegada Veloc.

4’ ADM confirma cumprimento dos check list de chegada, item a item. 10 nós

MON verifica vento e corrente e confirma ângulo e velocidade de deriva do navio: “temos uma deriva do navio para bombordo (boreste). O aproamento da giro é XXX graus. O rumo no fundo é XXX graus. A velocidade da deriva (corrente+vento) é XX nós”.

NAV/MON confirmam alinhamento das imagens do RADAR e ENC (verificam se há erro no DGPS ou agulha giroscópica): “alinhamento do radar overlay - Ok no RADAR BANDA-X/RADAR BANDA-S”.

MON ajusta o monitor de comando para condição de manobra no porto: “Conning display ajustado para manobra”.

NAV reduz velocidade: “reduzindo a velocidade para 8 nós”.

Dist. Limite

O Comandante como navegador Veloc.

2’ CMT assume a posição NAV (troca de posições NAV-MON). 8 nós

NAV confirma que está com o comando: “O comando do navio está com o comandante!”.

NAV inicia teste de reversão: “Início do teste de reversão!” (caso não tenha sido realizado anteriormente).

ADM confirma o cumprimento dos itens pendentes dos check list de chegada.

< 8 nós

NAV conclui teste de reversão: “Término do teste de reversão! Ajustando velocidade para 5 nós!”.

Dist. Limite

Embarque do Prático / Fundeio Veloc.

1’ NAV confirma velocidade de segurança: “Velocidade 5 nós!”. 5 nós

MON confirma local para fundeio / posição para embarque do prático e continua monitorando navegação.

Embarque do prático. CMT realiza troca de informações com o prático. CMT alterna a posição de NAV / MON conforme a sua própria conveniência, mas assumindo pessoalmente o comando nas passagens críticas.

Navio fundeado / atracado

NAV informa máquina dispensada ou em atenção.

NAV desliga os equipamentos e coloca os radares em stand-by

Com o navio fundeado o passadiço permanece guarnecido pelo oficial de serviço. Com o navio atracado normalmente o passadiço é fechado.


Legenda: NAV - Oficial encarregado da navegação: controla o movimento do navio cuidadosamente,

seguindo o plano de derrota aprovado. MON - Oficial encarregado do monitoramento (“co-navegador”): verifica se o navegador está

seguindo o plano aprovado e confirma as alterações operacionais sugeridas pelo navegador.

ADM - Oficial encarregado da administração das atividades de apoio no passadiço. Toma conta de todas outras distrações para que a equipe de navegação possa ficar focada nas suas atividades. Pode ser um oficial ou praticante.

DIR - Diretor de Operações. Líder que está por trás da equipe de passadiço, monitorando a performance geral e com uma visão completa das operações. Normalmente esta posição é ocupada pelo comandante a maior parte do tempo.

TIM - Timoneiro. Realiza o governo manual do navio de acordo com as ordens do navegador. VIG - Vigia.