GARGALOS LOGÍSTICOS DO ESCOAMENTO DA SAFRA DE GRÃOS:

CONSOLIDAÇÃO DOS PROBLEMAS E SOLUÇÕES APONTADOS POR MEIO DA

REVISÃO SISTEMATICA DA LITERATURA

Nathane Eva Santos Peixoto

Hugo Alves Silva Ribeiro

Sergio Ronaldo Granemann Universidade de Brasília

Programa de Pós-Graduação em Transportes

RESUMO

Diversos trabalhos científicos apresentam problemas para o escoamento da safra de grão no Brasil. No entanto,

muitos deles tratam de gargalos logísticos específicos, tais como falta de armazéns ou restrições de infraestrutura

de transporte, indicando soluções comumente pontuais ou esparsas. No intuito de analisar a correlação entre os

problemas e soluções apresentados pela academia, este artigo consolidou as publicações por meio da revisão

sistemática da literatura. Como resultado foi possível perceber uma inter-relação entre os gargalos, fazendo com

que suas soluções devam ser pensadas de forma integrada.

ABSTRACT

Several scientific papers present problems about grain transportation in Brazil. However, many of them deal with

specific logistical bottlenecks such as lack of warehouses or transportation infrastructure constraints, that indicates,

commonly, sparse solutions. In order to analyze the correlation between the problems and solutions, this paper

consolidated academic publications by systematic literature review. As a result, it was possible to realize an

interrelationship between the bottlenecks. It means that the problem solution can be achieved in an integrated

manner.

1. INTRODUÇÃO

A agricultura brasileira é reconhecida mundialmente pela sua importante contribuição na cadeia

produtiva de alimentos. De acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos

(USDA), o Brasil é o maior exportador de soja do mundo e ocupa a segunda posição como

produtor dessa commodity (USDA, 2016). Segundo a Companhia Nacional de Abastecimento

(Conab), a soja e o milho representam, respectivamente, 48% e 39% da produção nacional de

grãos, sendo extremamente relevante para a balança comercial brasileira (Conab, 2016).

Alguns autores justificam que esses resultados são consequência de investimentos em

tecnologia, racionalização do uso do solo e as vantagens geográficas naturais do país (Espíndola

e Cunha, 2015; Dalchiavon et al., 2011). No entanto, diversos estudos, como os de Vasconcelos

e Basso (2008) ou de Kussano e Batalha (2012), apontam que essas vantagens diminuem

conforme os produtos escoam pela cadeia logística do Brasil. Isso é preocupante, tendo em vista

que o cultivo agrícola do país vem sendo migrado para regiões do interior do continente,

exigindo cada vez mais de estruturas de transporte e armazenagem (Ojima, 2006).

Diversos artigos científicos apontam problemas que restringem a capacidade de escoamento de

grãos no Brasil (Dalmas et al., 2009; Soares e Ribeiro, 2014). Assim como Branco et al. (2010)

ou Kawano et al. (2015), alguns autores relatam a existência de gargalos na infraestrutura,

enquanto outros ressaltam entraves diferentes, tais como os elevados custos com estadia

(Kussano e Batlha, 2012), lentidões em transbordo (Kawano et al., 2015; Kussano e Batalha,

2012; Soares e Ribeiro, 2014; Vasconcelos e Basso, 2008), dificuldades de integração

intermodal (Dalmas et al., 2009; Ojima, 2006; Pontes et al., 2009) ou até mesmo problemas

regulatórios (Lacerda, 2005).

Como vários autores apontaram soluções diversificadas para os problemas de escoamento da

safra de grãos, é possível que alguns trabalhos acadêmicos complementem os resultados

apontados por outros pesquisadores. Visando permitir uma correlação entre as várias limitações

logísticas do Brasil e suas causas, este artigo consolidou estudos científicos acerca do tema

mediante revisão sistemática da literatura. O objetivo foi sintetizar a análise dos gargalos

apresentados e das suas soluções propostas, viabilizando futuras pesquisas baseadas nos

conhecimentos já publicados.

2. MÉTODO DE PESQUISA

Para atingir o objetivo proposto, este artigo utilizou a revisão sistemática da literatura. Essa é

uma técnica investigativa sobre determinado tema, realizada por meio da busca de dados da

literatura de forma coordenada, permitindo a apreciação crítica e a síntese das informações mais

relevantes para a pesquisa (Sampaio e Mancini, 2007). O período de análise ocorreu entre os

dias 15 e 17 de maio de 2016.

Uma vez definida a questão de pesquisa, escolheu-se como base de dados aquela disponível

pelo Google Acadêmico. Essa decisão considerou seu consolidado uso pelas comunidades

científicas e a amplitude de artigos das diversas áreas que nela contemplam. Como filtro, foram

selecionados trabalhos publicados entre os anos de 2005 e 2016 (até 17 de maio), pois o tema

exige certa atualização de informações. Em resumo, a técnica utilizada está apresentada na

Tabela 1.

Tabela 1: Método utilizado para a seleção dos trabalhos

Base de Dados: Google Acadêmico;

Período de Publicação: Entre 2005 e 2016 (até 17 de maio);

Expressões Pesquisadas:

1ª) "transporte de soja" 2ª) "transporte de grãos" 3ª) "gargalo"; "soja"; "grãos"; "transporte"; "logística"

Ordenamento dos trabalhos encontrados: por relevância, conforme a base de dados;

Exclusão de “citações” e “patentes”;

Número de trabalhos analisados: 100 por expressão pesquisada (totalizando 300)

Critérios de exclusão: Nº de artigos

selecionados

1º) Análise do título, excluindo trabalhos que não aparentavam tratar de transporte ou logística de grãos.

Os trabalhos que poderiam conter o tema de pesquisa foram selecionados e, excluindo trabalhos de

conclusão de curso, livros e aqueles repetidos ao longo da revisão sistemática;

79

2º) Dos trabalhos selecionados na etapa anterior foram excluídos os artigos de congressos, dissertações e

teses, sendo mantidos apenas os artigos de revistas científicas. 36

3ª) Os trabalhos selecionados até a segunda etapa foram lidos, dos quais foram excluídos artigos que não

versam sobre gargalos do escoamento de grãos, tais como aqueles: acerca da produção de commodities com

viés agronômico; com enfoque no mercado econômico de preços, e não na cadeia logística; com enfoques

sociológicos de regiões de produção agrícola; que se referem ao transporte de demais produtos (transporte

de leite, óleo vegetal, biodiesel ou outros);

25

3. GARGALOS LOGÍSTICOS NO BRASIL

Por meio do método apresentado anteriormente, foram selecionados 25 artigos que discorrem

sobre gargalos logísticos brasileiros. Segundo a mais recente classificação da Coordenação de

Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), percebe-se que três (12%) desses

trabalhos foram publicados em revistas A2 e quatro (16%) em revistas B2.

Dos artigos selecionados na revisão sistemática, apenas três (12%) foram publicados em

revistas na área de avaliação “Engenharias I” da Capes, categoria onde está inserida a área de

Transportes, sendo eles: Kussano e Batalha (2012); Camargo e Cunha (2012); Pontes et al.

(2009). Isso mostra que a temática, embora seja estudada sob a perspectiva de diversos campos

do conhecimento, carece de estudos publicados na área de transportes (Engenharias I). A Tabela

2 sintetiza a classificação Qualis de cada revista dos artigos selecionados.

Tabela 2: Classificação Qualis dos artigos selecionados na revisão sistemática da literatura

Classificação Área de Avaliação Autor (es)

A2

(12%)

Planejamento Urbano e Regional Bartholomeu e Caixeta-Filho (2012); Correa e Ramos (2010).

Administração Martins et al. (2005a).

B2

(16%)

Engenharias I Kussano e Batalha (2012).

Interdisciplinar Marrtins (2008); Dalmas et al. (2009); Landival et al. (2013).

B3

(20%)

Engenharias I Camargo e Cunha (2012).

Interdisciplinar Martins et al. (2005b).

Economia Scherer e Martins (2003); Oliveira et al. (2013); Kawano et al. (2015).

B4

(32%)

Engenharias I Pontes et al. (2009).

Interdisciplinar Ojima (2006); Resende et al. (2007); Branco et al. (2010);

Silva et al. (2011); Vieira (2015).

Administração, Ciencias

Contábeis e Turismo Ribeiro et al. (2009); Soares e Ribeiro (2014).

B5

(16%)

Engenharias II Lacerda (2005).

Interdisciplinar Ojima (2007).

Economia Cardoso et al. (2006).

Matemática e Probabilidade Bozoki et al. (2014).

C

(4%) Planejamento Urbano e Regional Vasconcelos e Basso (2008).

No que tange ao conteúdo dos artigos, Pontes et al. (2009) afirmam que as principais operações

logísticas de exportação da soja estão relacionadas à armazenagem, transporte e portos. Isso

consiste nas atividades de escoamento da commodity desde a estocagem nos produtores até a

embarcação marítima. Em observância a essas divisões, este trabalho separou as publicações

analisadas em cinco categorias distintas de acordo com os temas abordados pelos autores:

sistemas de armazenagem, modo rodoviário; modo ferroviário; modo hidroviário; e entraves

referentes à estrutura portuária. A consolidação das informações obtidas pela análise

sistemática está resumidamente apresentada na Tabela 3.

Tabela 3: Categorias dos gargalos logísticos no escoamento de grãos

Categorias de gargalos Autores que abordam o tema

Armazenagem Kussano, Batalha, 2012; Landivar et al., 2013; Martins et al., 2005a, 2005b; Ojima, 2006;

Oliveira et al., 2013; Pontes et al., 2009; Silva et al., 2011.

Modo Rodoviário Bartholomeu e Caixeta-Filho, 2008; Branco et al., 2010; Correa e Ramos, 2010; Dalmas et al.,

2009; Kawano et al., 2015; Kussano e Batalha, 2012; Martins et al., 2005a, 2005b; Martins,

2008; Ojima, 2006; Ojima, 2007; Oliveira et al.2013; Pontes et al., 2009; Resende et al., 2007;

Soares, Ribeiro, 2014; Vasconcelos e Basso, 2008.

Modo Ferroviário Bozoki et al., 2014; Branco et al., 2010; Correa e Ramos, 2010; Dalmas et al., 2009; Kawano et

al., 2015; Lacerda, 2005; Martins, 2008; Ojima, 2006; Ojima, 2007; Oliveira et al., 2013; Pontes

et al., 2009; Resende et al., 2007; Ribeiro et al., 2009; Scherer e Martins, 2003; Silva et al.,

2011; Soares e Ribeiro, 2014; Vasconcelos e Basso, 2008; Vieira, 2015.

Modo Hidroviário Branco et al., 2010; Cardoso et al., 2006; Correa e Ramos, 2010; Dalmas et al., 2009; Martins,

2008; Ojima, 2006; Oliveira et al., 2013; Pontes et al., 2009; Vasconcelos e Basso, 2008.

Porto Branco et al., 2010; Camargo, Cunha, 2012; Dalmas et al., 2009; Kawano et al., 2015; Kussano

e Batalha, 2012; Lacerda, 2005; Martins et al., 2005b; Martins, 2008; Ojima, 2006; Ojima, 2007;

Pontes et al., 2009; Silva et al., 2011; Soares e Ribeiro, 2014; Vasconcelos e Basso, 2008.

3.1. Gargalos logísticos relacionados à capacidade de armazenagem A soja possui um típico período de plantio e de safra. A baixa capacidade de armazenagem

nas regiões de cultivo faz com que muitos produtores transportem o produto logo após a

colheita, época em que o custo com frete é elevado (Martins et al., 2005a, 2005b; Pontes et al.

2009).

Na safra, a matriz de transportes opera em sua capacidade máxima (Martins et al., 2005b),

consequentemente, há superlotação temporária dos terminais e portos. Kussano e Batalha

(2012) afirmam que isso gera filas de caminhões, que eleva o tempo de descarregamento e reduz

a produtividade do veículo. O resultado disso é que os caminhões e os vagões acabam se

tornando verdadeiros armazéns sobre rodas, o que reduz a disponibilidade veículos para

transporte (Martins et al., 2005b). Além disso, as grandes filas de descarga nos transbordos

geram custos extras de exportação, uma vez que a Lei Federal 11.442/2007 obriga o embarcador

a pagar uma remuneração extra para o caminhoneiro caso o tempo de espera, para carga ou

descarga, seja superior a cinco horas (Kussano e Batalha, 2012).

Em outra vertente, Pontes et al. (2009) apontam que a tecnologia disponível na maioria dos

armazéns promove elevadas perdas durante o processo de estocagem, impactando no

escoamento do grão. Segundo os mesmos autores, a modernização e a adequação desses

estabelecimentos poderia melhorar a eficiência logística. Landivar et al. (2013) analisou o

desempenho dos terminais intermodais dos quais se destacam os seguintes fatores: capacidade

de fluxo de transbordo; capacidade de armazenagem; capacidade recepção nominal (ton/h);

quantidade de tombadores; tempo médio de análise dos produtos e tempo médio de fila. A

Tabela 4 apresenta a consolidação dos trabalhos que versam sobre gargalos na armazenagem.

Tabela 4: Consolidação dos trabalhos que versam sobre gargalos na armazenagem

Gargalos na armazenagem Autores que abordaram o assunto

Baixa capacidade de

armazenagem

Landivar et al., 2013; Kussano e Batalha, 2012; Martins et al., 2005a, 2005b; Ojima,

2006; Oliveira et al., 2013; Pontes et al., 2009; Silva et al., 2011.

Baixo nível de eficiência Ojima, 2006; Oliveira et al., 2013; Pontes et al., 2009.

Perdas durante o armazenamento Pontes et al., 2009.

Armazenagem nas fazendas Martins et al., 2005a, 2005b; Pontes et al., 2009.

3.2. Gargalos logísticos relacionados ao modo rodoviário A safra de grãos brasileira é escoada predominantemente pelo modo rodoviário que, de forma

inadequada, utiliza caminhões para percorrer longínquas distâncias. Isto é resultado da escassez

de infraestrutura de outros modos de transporte que não possuem capacidade para suportar toda

demanda, aumentando os custos e reduzindo a eficiência logística nacional (Correa e Ramos,

2010; Dalmas et al., 2009; Ojima, 2006; Oliveira et al., 2013; Vasconcelos e Basso, 2008).

Além disso, Correa e Ramos (2010) ainda destacam que as condições precárias da malha

rodoviária elevam o custo de escoamento da produção uma vez que, de acordo com Soares e

Ribeiro (2014), isso gera perda de grãos ao longo do percurso. Martins (2008) também destaca

que faltam rodovias pavimentadas, bem como que grande parte delas deveria apresentar melhor

estado de conservação. Em termos quantitativos, vias em boas condições podem promover

redução de até 7,8% no consumo de combustível e de 18,7% nas despesas com manutenção

(Bartholomeu e Caixeta-Filho, 2008). Para Pontes et al. (2009), as más condições das estradas

são oriundas da falta de fiscalização nas rodovias que, com poucas balanças em operação,

estimula o excesso de peso dos caminhões.

Um dos maiores gargalos rodoviários apontados para o escoamento da soja é a rodovia BR-

163, que liga o estado do Mato Grosso até os portos da região norte do país (Branco et al., 2010;

Correa e Ramos, 2010; Ojima, 2007; Resende et al., 2007). A duplicação e a melhoria das

condições dessa rodovia são fundamentais para a logística brasileira (Branco et al., 2010). Essa

rota é estratégica para a redução dos custos de exportação do grão para o mercado europeu e

chinês tanto devido às menores tarifas portuárias quanto à localização desses portos, que

reduzem o preço do frete marítimo.

Enquanto não são fornecidas alternativas para o melhor escoamento da safra de soja, os portos

de Santos e Paranaguá acabam sendo sobrecarregados, gerando filas de caminhões para

descarga, induzindo o aumento do preço do frete e ocasionando a elevação do custo de

exportação do produto (Kawano et al., 2015; Kussano e Batalha, 2012; Soares e Ribeiro, 2014;

Vasconcelos e Basso, 2008). O resumo dos principais gargalos relacionados ao modo

rodoviário, bem como os autores que abordaram o assunto estão apontados na Tabela 5.

Tabela 5: Consolidação dos trabalhos que versam sobre gargalos no modo rodoviário

Gargalos no modo rodoviário Autores que abordaram o assunto

Condição inadequada das

rodovias

Bartholomeu e Caixeta-Filho, 2008; Branco et al., 2010; Correa e Ramos, 2010; Kawano et

al., 2015; Martins et al., 2005a; Martins, 2008; Ojima, 2006; Ojima, 2007; Oliveira et al.,

2013; Pontes et al., 2009; Resende et al., 2007; Soares e Ribeiro, 2014.

Modo inadequado para

longas distâncias

Correa e Ramos, 2010; Dalmas et al., 2009; Ojima, 2006; Oliveira et al., 2013; Vasconcelos

e Basso, 2008.

Perda de produto devido às

condições inadequadas da via

Soares e Ribeiro, 2014.

Falta de fiscalização de

excesso de peso

Branco et al., 2010; Pontes et al., 2009; Soares e Ribeiro, 2014.

Demora para embarque e

desembarque

Kussano e Batalha, 2012; Martins et al., 2005b; Soares e Ribeiro (2014); Vasconcelos e

Basso, 2008.

3.3. Gargalos logísticos relacionados ao modo ferroviário

Segundo Martins (2008), a falta de investimentos fez com que houvesse pouca evolução na

malha ferroviária brasileira, tanto em extensão quanto em manutenção. Também há carência de

material rodante para atendimento da demanda, tal como vagões e locomotivas, que, inclusive,

apresentam elevada idade média (Pontes et al., 2009; Ribeiro et al., 2009; Scherer e Martins,

2003). Segundo Ribeiro et al. (2009), isso prejudica a qualidade dos serviços prestados.

A redução da velocidade dos trens também afeta negativamente a produtividade do setor. Há

autores, tais como Branco et al. (2010) e Dalmas et al. (2009) que destacam a existência de

trechos ferroviários com muitas curvas e problemas de traçado, que causa aumento no tempo

de translado. Como exemplo, o primeiro trabalho citou que a Serra do Tigre, em Minas Gerais,

possui velocidade média de 16km/h, e o segundo, relatou que o trecho entre Cascavel e

Paranaguá, no Paraná, possui pontos que exigem o desmembramento dos comboios, o que eleva

o tempo de percurso para até 8 dias, aumentando o custo de estoque em trânsito. Em outra

vertente, Pontes et al. (2009) mencionam que as invasões da faixa de domínio ao longo dos

centros urbanos e próximo aos acessos aos portos obrigam os maquinistas a reduzirem a

velocidade da locomotiva, o que intensifica esse gargalo.

Por último, a falta de integração física e operacional entre as malhas também é apontada como

um problema para a atual dinâmica do modo ferroviário. Em termos físicos, como as linhas

férreas eram construídas apenas para ligar regiões produtoras aos portos, gerou-se um

isolamento dos trechos devido às diferentes bitolas existentes (Pontes et al. 2009). Por outro

lado, em termos operacionais, mesmo onde há integração física entre concessionárias, pode

haver empecilhos de compartilhamento de vias (Ojima, 2006). Isso ocorre especialmente nos

trechos próximos aos portos, que exigem a viabilização do direito de passagem por meio do

pagamento à concessionária detentora da exclusividade da via (Ojima, 2006). A solução desse

impasse, segundo Lacerda (2005), é a construção de um arcabouço regulatório bem estruturado,

capaz de arbitrar eventuais conflitos de interesses que possam surgir, mesmo com os contratos

de concessão. A Tabela 6 apresenta a consolidação dos trabalhos que tratam dos gargalos do

transporte ferroviário.

Tabela 6: Consolidação dos trabalhos que versam sobre gargalos no modo ferroviário

Gargalos no modo Ferroviário Autores que abordaram o assunto

Infraestrutura insuficiente

(restrição de capacidade e

limitação do número de linhas)

Bozoki et al., 2014; Branco et al., 2010; Correa e Ramos, 2010; Dalmas et al., 2009;

Ojima, 2006; Ojima, 2007; Oliveira et al., 2013; Resende et al., 2007; Silva et al., 2011;

Scherer, Martins, 2003; Soares e Ribeiro, 2014; Vasconcelos e Basso, 2008; Vieira,

2015.

Falta de vagões Dalmas et al., 2009; Scherer e Martins, 2003; Ribeiro et al., 2009.

Baixa velocidade/ Elevado

transit time

Branco et al., 2010; Dalmas et al., 2009; Martins, 2008; Scherer e Martins, 2003; Pontes

et al., 2009. Silva et al., 2011.

Estado de conservação

deficitário (infraestrutura e

superestrutura)

Kawano et al., 2015; Martins, 2008; Pontes et al., 2009.

Problemas regulatórios Lacerda, 2005.

Problemas de integração entre

os modais

Ojima, 2006; Pontes et al., 2009.

3.4. Gargalos logísticos relacionados ao modo hidroviário

A grande extensão de rios navegáveis e as menores tarifas do frete hidroviário comparado aos

outros modos de transporte não garantem a sua ampla utilização para o escoamento da safra no

país (Dalmas et al., 2009). Essencialmente, o Brasil possui apenas duas hidrovias utilizadas em

larga escala para escoamento de grão: a do rio Madeira e a Tietê-Paraná (Correa e Ramos,

2010). Segundo Pontes et al. (2011), uma das razões para a baixa participação hidroviária na

matriz modal brasileira pode estar relacionada à posição geográfica dos rios navegáveis que, na

sua maioria, encontram-se fora dos principais eixos econômicos do país.

Outros fatores que dificultam o desenvolvimento de hidrovias estão atrelados a fatores

ambientais, restrições de infraestrutura, e operacionais (Branco et al., 2010; Correa e Ramos,

2010; Dalmas et al., 2009; Pontes et al., 2011). Na esfera ambiental, a dificuldade de obtenção

de licenças bem como os impasses entre administradoras hidroviárias e os institutos de

preservação de recursos naturais são fatores que reduzem a atratividade de investimentos,

prejudicando todo o setor (Branco et al., 2010; Dalmas et al., 2009; Ojima, 2006).

A navegabilidade no país é limitada devido à necessidade de retificação de curvas, construção

de diques, alteração do leito de rios, abertura de canais, construção de eclusas e restrições de

calado (Cardoso et al., 2006; Dalmas et al., 2009; Pontes et al., 2011). Por último, há relatos de

falta de embarcações e restrições de capacidade de comboio (Dalmas et al., 2009; Pontes et al.,

2011). Como exemplo, Branco et al. (2010) citam que devido a restrições de infraestrutura, a

hidrovia Tietê-Paraná limita o comboio em quatro chatas fazendo com que seja necessário

desmembrar as barcaças para permitir a transposições de alguns trechos, consequentemente,

aumenta o tempo de percurso, reduz a eficiência operacional e eleva os custos (Dalmas et al.,

2009).

Correa e Ramos (2010) ressalvam que o modo hidroviário não é conectado diretamente entre

os pontos de origem e destino, sendo necessário a integração com outros modos, que farão o

transporte das fazendas até os terminais em hidrovias. Entretanto, o país possui baixa

capacidade de intermodalidade devido a pouca oferta de operadores de transbordo nos portos

fluviais, bem como a falta de investimento em terminais de transbordo fluvial (Dalmas et al.,

2009; Pontes et al., 2011). O resumo dos principais gargalos relacionados ao modo hidroviário

e os autores que abordaram o assunto está disposto na Tabela 7.

Tabela 7: Consolidação dos trabalhos que versam sobre gargalos no modo hidroviário

Gargalos no modo Hidroviário Autores que abordaram o assunto

Infraestrutura insuficiente Branco et al., 2010; Correa e Ramos, 2010; Dalmas et al., 2009; Ojima, 2006;

Oliveira et al., 2013; Vasconcelos, Basso, 2008.

Quantidade insuficiente de eclusas Branco et al., 2010; Martins, 2008; Pontes et al., 2009.

Restrições de calado Branco et al., 2010; Pontes et al., 2009

Pontes com vãos estreitos Branco et al., 2010.

Restrições vinculadas às barcaças Branco et al., 2010; Dalmas et al., 2009; Pontes et al., 2009.

Dificuldade de obter licenças ambientais Branco et al., 2010; Cardoso et al., 2006.

Falta de operadores de transbordo nos

principais portos fluviais

Branco et al., 2010; Pontes et al., 2009.

Dificuldades na intermodalidade Dalmas et al., 2009.

3.5. Gargalos logísticos relacionados à estrutura portuária

Os problemas apontados para os portos do Brasil estão relacionados às restrições de

infraestrutura, tais como acesso ao porto, armazenagem e píer. A dificuldade para ingressar com

carga no porto inicia-se pelos cruzamentos rodoferroviários gerando conflitos de deslocamento,

que são agravados na safra quando a movimentação de caminhões e locomotivas é intensa

(Branco et al., 2010; Ojima, 2006). A solução desse problema, segundo Lacerda (2005), é o

investimento em infraestrutura para separar o trânsito rodoviário e do ferroviário. O mesmo

autor destaca ainda que a dificuldade de integração de bitolas e do direito de passagem de

cargas, são gargalos que diminuem a eficiência das locomotivas nos portos (Lacerda, 2005).

Quanto aos navios, Pontes et al. (2009) e Ojima (2006) destacam que a falta de píer e de

equipamentos modernos para carga e descarga das embarcações gera fila aumentando o tempo

de permanência no porto e, consequentemente, seus custos.

A insuficiente capacidade de armazenagem dos terminais portuários dificulta o escoamento de

grãos, pois, a baixa capacidade de estoque faz com que terminais fiquem saturados, o que gera

grandes filas de descarga tanto para caminhões quanto para vagões (Camargo e Cunha, 2012;

Kussano e Batalha, 2012; Pontes et al., 2009; Vasconcelos, Basso, 2008). Por isso, a

administração dos silos é considerada uma das maiores dificuldades para os gestores do porto

de Tubarão (Camargo e Cunha, 2012).

Em outra vertente, Martins (2008) apresenta que o sistema portuário nacional possui tecnologia

defasada, reduzindo a produtividade. Para Pontes et al. (2009) o investimento em equipamentos

modernos, como carregadores e esteiras para a carga e descarga de navios, reduzira o tempo de

permanência no porto, elevando a eficiência da instalação. Vasconcelos e Bastos (2008) relatam

ainda que parte da ineficiência portuária também vem da burocracia em seus procedimentos. A

consolidação desses trabalhos está apresentada na

Tabela 8.

Tabela 8: Consolidação dos trabalhos que versam sobre gargalos no porto Gargalos no porto Autores que abordaram o assunto

Baixa capacidade de armazenagem Camargo e Cunha, 2012; Martins et al., 2005b; Ojima, 2006; Vasconcelos e Basso,

2008.

Ineficiência - baixa produtividade Kawano et al., 2015; Martins, 2008; Silva et al., 2011; Vasconcelos e Basso, 2008.

Infraestrutura e equipamentos

inadequados

Kawano et al., 2015; Martins, 2008; Pontes et al., 2009.

Problemas de acesso aos portos para os

modos Rodoviário e/ou Ferroviário

Branco et al., 2010; Lacerda, 2005; Pontes et al., 2009.

Filas de descarga de caminhões Kawano et al., 2015; Kussano e Batalha, 2012; Lacerda, 2005; Ojima, 2006; Pontes

et al., 2009; Soares e Ribeiro, 2014.

Filas para descarga de vagões Camargo e Cunha, 2012; Pontes et al., 2009.

Filas de espera para os navios Dalmas et al., 2009; Ojima, 2006; Pontes et al, 2009.

Ingerência entre envio e recepção de

mercadorias

Vasconcelos e Basso, 2008.

Limitação do fluxo de carga por meio

de ferrovias

Lacerda, 2005.

Quantidade insuficiente de píeres Ojima, 2006; Vasconcelos e Basso, 2008.

Lentidão devido à burocracia Ojima, 2006; Ojima, 2007; Vasconcelos e Basso, 2008.

4. RESULTADOS DA REVISÃO

Em se tratando dos resultados obtidos na literatura pesquisada, foram constatados diversos

gargalos logísticos nos diferentes modos de transporte. Esses problemas são agravados devido

ao desequilíbrio da matriz modal do transporte de cargas no Brasil que, segundo a CNT (2016b),

ocorre majoritariamente por meio de rodovias (Figura 1).

Figura 1: Gráfico da matriz modal de transporte de cargas no Brasil

Fonte: CNT (2016b)

No âmbito rodoviário, por exemplo, menos de 13% das estradas do país são pavimentadas, das

quais 6% estão classificadas como estado “péssimo”, 16% estão como “ruins”, 35% são

classificadas como “regular” (CNT, 2016a). Esse é resultado de falta de fiscalização viária, que

culmina na piora das condições das estradas e, consequentemente, na perda de produtos e na

ineficiência do modo de transporte mais relevante para o Brasil.

Mesmo que o mercado buscasse aumentar a utilização do transporte ferroviário, diversas

dificuldades seriam encontradas. A falta de conservação e a carência de infraestrutura, a baixa

integração dos trechos, e alguns empecilhos regulatórios, restringem a utilização e a eficiência

do setor.

Identificou-se que tanto transporte por rodovias quanto por trilhos apresentam déficit de

equipamentos, tais como caminhões ou vagões. Conforme Camargo (2000), citado por, Scherer

Rodoviário

61,10%

Ferroviário

20,70%

Aquaviário (hidrovias e

mares)

13,60%

Dutoviário

4,20%

Aéreo

0,40%

e Martins (2003), essa restrição é tão ou mais importante que o preço do frete cobrado, pois a

elevação dos valores para o transporte não soluciona a falta de veículos em períodos pós-

colheita. Esses resultados também são encontrados de forma análoga para o modo hidroviário.

A falta de armazéns nas fazendas faz com que os agricultores transportem o produto logo após

a colheita para as tradings, isto gera uma alta demanda por transporte. Entretanto, a capacidade

de estocagem dos armazéns, terminais de transbordo e portos é insuficiente no pico da safra.

Consequentemente, os terminais ficam saturados culminando em filas de caminhões e vagões

para descarga que, em alguns casos, ultrapassa um dia de espera. Devido aos veículos rodo e

ferroviários estarem em filas, há falta de oferta destes meios de transporte, gerando assim, um

ciclo “vicioso” de carência logística nacional. Outro aspecto a se destacar é a necessidade da

melhoria na eficiência de descarregamento, pois a redução do tempo de ciclo, aumenta a

capacidade da mesma frota. Segundo Vasconcelos e Basso (2008), além da pouca

disponibilidade de armazenagem os portos também possuem insuficiência de píeres, o que

contribui para esse ciclo (Figura 2).

Figura 2: Representação das influências sistêmicas dos gargalos logísticos durante o pico da safra de soja

Fonte: Elaborado pelos autores

Por meio desta revisão sistemática percebeu-se que os diversos gargalos logísticos, na verdade,

são parte de um mesmo conjunto e dependentes entre si. Ojima (2006) defende que os diversos

setores da cadeia produtiva precisam atuar de forma integrada desde a origem até o destino a

fim de minimizar os impactos causados pela falta de coordenação entre o que é enviado e o que

pode ser recebido pelo porto (Vasconcelos e Basso, 2008). Além disso, para que essas

iniciativas culminem em ganhos competitivos, deverão ser tomadas decisões políticas

direcionadas para o incentivo da intermodalidade. Isso equilibraria a matriz modal brasileira,

aumentaria as opções de transporte, facilitaria o escoamento dos grãos e reduziria os custos.

5. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este artigo apresentou a revisão sistemática da literatura acerca dos gargalos logísticos do

escoamento de grãos no Brasil. Foram selecionados 25 trabalhos científicos que versam sobre

o tema, cuja triagem foi realizada por meio de um método pré-estabelecido, utilizando a base

de dados do Google Acadêmico. Para facilitar a análise, os estudos foram separados entre os

modos de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário, bem como no âmbito dos portos e da

armazenagem.

Essa técnica auxiliou na consolidação dos gargalos apresentados nos estudos e nas soluções

propostas pelos autores. Cada problema levantado foi tabelado de forma a permitir a

identificação dos pesquisadores responsáveis pelas suas tratativas.

Como resultado, foi possível visualizar que grande parte dos empecilhos elencados estão direta

ou indiretamente correlacionados em um mesmo ambiente sistêmico. Concluiu-se que a falta

de integração entre os modos desequilibra a matriz de transporte, o que sobrecarrega os portos

e os armazéns. Esse desnivelamento no processo de escoamento aumenta a demanda pela

armazenagem que, por sua vez, exige mais caminhões e vagões. Isto retroalimenta um ciclo

vicioso presente na logística nacional. Espera-se que com essa análise inicial sejam viabilizadas

futuras pesquisas acerca de integração de transporte relacionada aos gargalos logísticos.

Agradecimentos

Os autores agradecem à Fundação de Apoio à Pesquisa do Distrito Federal (FapDF) pelo apoio

financeiro para a participação e apresentação deste artigo no XXX Congresso Nacional de

Ensino e Pesquisa em Transportes da ANPET.

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Nathane Eva Santos Peixoto (nathaneeva@hotmail.com)

Hugo Alves Silva Ribeiro (hugoalves.ribeiro@yahoo.com.br)

Sergio Ronaldo Granemann (sergiog@unb.br)

Programa de Pós-Graduação em Transportes, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Faculdade de

Tecnologia, Universidade de Brasília

Anexo SG-12, 1º andar, UNB, Asa Norte, CEP: 70.910-900, Brasília-DF, Brasil.