ELES PODERÃO DIRIGIR SOZINHOS, TROCAR O PARA-BRISA POR TELAS ENORMES E ATÉ FAZER SEU PRÓPRIO DIAGNÓSTICO QUANDO QUEBRAREM. COMO OS VEÍCULOS AUTÔNOMOS DEVEM MUDAR SUA VIDA — E POR QUE ELES AINDA NÃO ESTÃO NAS CONCESSIONÁRIAS

372013 • DEZEMBRO

DoDOSSIÊ

TEXTO | MARCO ZANNI ILUSTRAÇÕES | ALEXANDRE AFFONSO

VIDEOCONFERÊNCIA NA LINHA 1

QUEM DIRIGE HOJE? EU OU VOCÊ?

DEIXA QUE EU ESTACIONO

ANTIVÍRUS ATUALIZADO

HORA DE IR AO MECÂNICO

O Google Chauffeur ainda é o

que chamam de beta fechado

— uma dúzia de funcionários da

empresa dirige o carro de casa

para o trabalho e vice-versa para

encontrar problemas e tentar

resolvê-los. Ele funciona com

câmeras onboard, lasers, radar e

outros sensores que monitoram

as condições da estrada e dão

elementos para o carro se auto-

operar. Todas as informações vêm

de um periférico chamado Lidar

(acrônimo para Light Detection and

Ranging). Ele ainda não é 100%

seguro. A estimativa do Google

é que um bug ocorre a cada 480

quilômetros. Durante as falhas, o

motorista deve estar a postos para

assumir o volante. Outro problema

é o preço: cada Lidar custa cerca

de US$ 75 mil, coisa que as

montadoras, em crise, não querem

pagar. Há rumores de que o Google

desenvolverá a própria frota.

AS MÃOS25 cm

motor

emissores de laser

receptores de laser

20 cm

É um fato, colega humano: os ro-bôs já dirigem melhor do que nós. Pelo menos de acordo com a fria matemática. Desde 2009, o car-ro autônomo do Google, o Chau-

ffeur, rodou em testes por mais de 800 mil quilômetros — a distância média percorrida pelos motoristas america-nos antes de um acidente, segundo o departamento de trânsito dos Estados Unidos — e passou ileso de batidas. Nesses três anos, o software do auto-móvel bem que cometeu barbeiragens, mas não custou nenhum arranhão às latarias do Toyota Prius. Quer dizer, houve uma batida, sim, em 2011. Quem estava no comando da direção, porém, adivinhem, era um homem.

A tecnologia automotiva chega para salvar nós de nós mesmos. Segundo os cálculos da Organização Mundial da Saúde, 90% dos acidentes de trânsi-to são causados por falhas humanas. Com os carros-robôs, teríamos uma redução quase completa das batidas. Outra vantagem, dizem os estudiosos, é que o trânsito diminuirá. Estimati-vas apontam para um tráfego em que veículos possam andar a 200 km/h em segurança. Mais: de acordo com o Instituto de Engenheiros Eletricistas e Eletrônicos, a capacidade das vias rápidas quintuplicará.

Mas por mais que os benefícios sociais dos carros autônomos sejam muitos, ainda há um longo caminho para sermos guiados pelas máquinas.

O co-fundador do Google Sergey Brin afirma que os primeiros veículos es-tarão nas lojas em até cinco anos. Há, diz, diversos problemas estruturais a serem resolvidos. Ele sabe: uma coisa é andar pelas ruas tranquilas da Califór-nia, outra é encarar o congestionamen-to de Nova York, Pequim ou São Paulo.

Um dos obstáculos é garantir a se-gurança em qualquer condição climáti-ca. “Os protótipos ainda rodam muito mal na chuva ou na neve”, diz Brad Templeton, consultor tecnológico do Google. Outro é conseguir escala de produção para diminuir o preço dos componentes eletrônicos. O mais caro deles é o Lidar, um sensor a laser de US$ 75 mil que fica no topo do carro para escanear o ambiente e montar um mapa tridimensional no raio de 60 metros. Com base nesse desenho, o programa sabe de quais objetos ou pessoas precisa desviar e manda os comandos para o volante, freio e ace-lerador (veja mais detalhes ao lado).

Este ano uma grande montadora procurou David Hall, fundador da Ve-lodyne, fabricante do Lidar. A compa-nhia ofereceu uma fortuna a Hall em troca de um carregamento desse radar em versão menor, para caber dentro do chassi do carro. Deu prazo de um ano para o desenvolvimento. “Eu poderia ter aceitado, mas ainda não consigo fa-bricar sensores de alta confiabilidade tão pequenos em escala”, diz Hall. A relutância da indústria em botar torres esquisitas no teto dos veículos ajuda a manter o preço alto da tecnologia.

O Google parece disposto a fazer tudo sozinho. Ele acaba de investir US$ 258 milhões na compra do Uber, um aplicativo para chamar táxis. Ao que tudo indica, uma frota de táxis autônomos está a caminho.

5. O sensor na roda esquerda

traseira corrige qualquer imprecisão do sistema. Ajuda a manter o carro na faixa, por exemplo.

Quando o motorista ativa o sistema, o carro

começa a controlar sozinho freio, acelerador e

volante. Também usa um GPS para saber qual

caminho seguirá. Quando o Google Chauffeur

fica inseguro e acha que não vai conseguir

lidar com algum problema na via, ele avisa o

motorista, que assume o comando.

COMO ANDA O CARRO DO GOOGLEPOR QUE OS CARROS

SEM MOTORISTA PODEM INVADIR AS CIDADES

1. O Lidar usa 64 lasers

numa torre que gira a até 900 rotações por minuto para capturar a cada segundo 1,3 milhão de voxels. A medida é como se fosse um pixel, mas no ambiente 3D.

4. Uma câmera no retrovisor frontal detecta sinais

luminosos, além de objetos e pessoas em movimento.

O IMPACTO DOS VEÍCULOS SEM MOTORISTA NAS CIDADES

Em 2040, pelo menos 75% dos carros serão autônomos, de

acordo com o Instituto de Engenheiros Eletricistas e Eletrô-

nicos. Quando o número chegar a 50%, serão salvas 9.600

vidas por ano nos Estados Unidos, calcula o Eno Center for

Transportation, da Universidade do Texas. Mais abaixo:

SE BATER, A CULPA É DE QUEM? "Da fabricante do software ou do dono do car-

ro?”, questiona o advogado Bryant Walker Smith,

da Universidade de Stanford. Na opinião dele, o

caminho será permitir, no início, os veículos sem

motorista só nas vias rápidas, e não nos grandes

centros. A professora de engenharia Kara

Kockelman, da Universidade do Texas, concorda

e diz que a adaptação será difícil para todos. "No

princípio a convivência entre carros comuns e au-

tônomos trará mais problemas que benefícios",

diz. "Demandará muito esforço político."

10% 50% 90%

BATIDAS A MENOS (em milhões) 0,21 1,8 4,2

ECONOMIA DE DINHEIRO (em bilhões de dólares) 5,5 48,8 109,7

ECONOMIA DE TEMPO (em milhões de horas) 756 1.680 2.772

ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL (em milhões de litros) 386 847 2.740

2. Esses dados são

suficientes para se desenhar um mapa em tamanho real do raio de 60 metros, com precisão de 2 centímetros.

3. Há quatro sensores

de distância — três no para-choque e um na traseira.

percentual de carros autônomos

voxel

13 KG

DEZEMBRO • 201338 392013 • DEZEMBRO

ELES JÁ TOMAM AS RÉDEAS PARA EVITAR DESLIZES

Não é mais coisa de Fórmula 1. Sensores já conseguem

verificar se um pneu está murcho e se o motor está para fundir.

Não só: um programa faz relatórios sobre cada peça e manda

tudo para o mecânico. “O próximo passo da indústria é colocar

no painel de todo carro um relatório de defeitos e compartilhar

na nuvem”, diz Rudolf Streif, diretor de sistemas embarcados da

Linux Foundation.

O kit Auto IQ (ao lado), da Delphi, é o pioneiro: analisa

componentes e joga planilhas na internet, com acesso restrito

para motorista e mecânico. O lobby das oficinas americanas

para a adoção dessa tecnologia é forte. A Delphi estima que

cada uma delas lucraria US$ 15 mil a mais por mês, em média.

Quem também está de olho nisso são as seguradoras. Na

Inglaterra, algumas oferecem 40% de desconto para quem

aceita ser monitorado. A ideia delas é saber a velocidade no

momento de uma batida, se houve demora para frear e outros

detalhes que ajudam a descobrir o culpado pelo acidente.

Os pilotos automáticos agora também ajudam a

frear. Em modelos top da Mercedes e Volkswagen,

sensores monitoram a distância para outros veícu-

los. O City Safety, da Volvo, entra em ação quando

o espaço é menor que 6 metros. Se o carro da

frente parar de maneira brusca (ou se você estiver

desatento), o sistema breca sozinho. Ele também

detecta pedestres e ciclistas em volta por meio de

um sonar grudado na grade frontal.

Preparada para a invasão dos au-tônomos, a indústria americana estabeleceu uma escala de cinco categorias de carros. A primei-ra, nível 0, é aquela em que o

motorista dirige sozinho, sem auxílio eletrônico. A seguir, no nível 1, estão os carros que recebem alguma ajuda das máquinas: freio ABS, controle de estabilidade e piloto automático adap-tativo. O nível 2 agrupa automóveis que começam a dirigir sozinhos, com sistema para manter na faixa; já o ní-vel 3 é o estágio do carro do Google: autônomo, mas que exige motorista de prontidão. Os que fazem tudo sem qualquer mãozinha integram o nível 4.

Por ora, a Mercedes é a única monta-dora que já atingiu o nível 2, com seus sedãs S-class. Esses modelos guiam o carro por faixas sem auxílio do condu-tor mas, por segurança, o sistema exi-ge duas mãos do motorista no volante. Ano que vem, a marca experimentará um que caminhe para o 3.

Os EUA já se preparam para a, di-gamos, total informatização do trânsi-to. A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), responsável pelo tráfego no país, anunciará em bre-ve um padrão de comunicação entre veículos: todos os carros serão conec-tados a uma central, que repassará in-formações de trânsito aos computado-res de bordo. Ele servirá para alertar sobre batidas, trechos escorregadios, entre outras informações relevantes para o condutor.

CO-PILOTOSCHECK-UP AUTOMÁTICO

PEDIU PARA PARAR...

1. Sensores ligam à OBD2, ou On-Board Diagnostic, uma conexão-padrão dos carros para verificação de possíveis falhas.

2. A informação colhida vai pela

rede celular (via modem instalado no carro, ou pelo seu smartphone) até os servidores da Delphi na nuvem.

3. Um programa

organiza os dados em planilhas, que ficam acessíveis num site. Motorista e mecânico usam login e senha para entrar.

4. O diagnóstico mostra

dados de quilometragem, troca de óleo, de pneus e até se o motorista está pisando na embreagem do jeito certo.

5. Quando algum defeito é detectado,

o software se encarrega de enviar mensagens por SMS para o dono do carro e para a oficina.

DOS SENSORES À NUVEMELES SE COMUNICAM COM OS MECÂNICOS

A CAMINHO DO 100% AUTÔNOMOO QUE AS MONTADORAS ESTÃO APLICANDO EM SEUS CARROS

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Toyota, Honda e Nissan, embora não estejam no nível

2 de autonomia (entenda na página à esquerda) já têm

sistemas para manter os carros na linha. O Lane Ke-

eping Assist funciona com uma câmera no retrovisor

frontal, que fica de olho nas faixas. Se o motorista der

uma escapada, e a seta não estiver ligada, o programa

avisa com uma vibração no volante e uma chamada

no painel. Caso o motorista não tome atitude, freio e

volante são acionados de modo automático.

FIQUE NA LINHA

Acredite: o Piloted Parking, da Audi, consegue estacionar o car-

ro via smartphone. Basta o motorista percorrer o caminho até

sua vaga uma vez que o aplicativo do celular grava as ações por

meio de sensores no veículo e na garagem. O software então

mede as distâncias, o quanto as rodas precisam girar e, depois,

faz a baliza. Em fase de testes, está sendo aprimorado. A ideia

da Audi é eliminar o máximo de sensores externos possível.

ESTACIONE-SE!

ANTIVÍRUS SOBRE QUATRO RODAS

SEM TICKETS DE ESTACIONAMENTOPesquisadores de Harvard calculam

que poderá ser mais eficaz os car-

ros voltarem para casa do que pará-

-los em estacionamentos. Gastos

com combustível seriam compen-

sados pela grande economia com

tickets, multas e acidentes.

NO FUTURO, TODO CARRO TERÁ PROTEÇÃO CONTRA HACKERS

O QUE PODE SER HACKEADO NUM CARRO? DOIS PROGRAMADORES INVADIRAM OS SISTEMAS DO TOYOTA PRIUS E DO FORD ESCAPE. EIS O QUE ELES CONSEGUIRAM CONTROLAR PELO NOTEBOOK:

Há sete anos, um sedã comum tinha 13 processadores, em mé-dia. Hoje eles podem chegar a 65, como diz um levantamento de Dona Burkard, engenheira

do Centro de Inovação e Pesquisa da Ford. A tendência é aumentar ainda mais o número das chamadas ECUs — Unidades de Controle Eletrônico, em tradução livre. Elas põem para funcio-nar sensores, avisos de manutenção, sistemas de entretenimento e tudo o que deve chamar a atenção do carro quando você não precisar mais dirigir.

Segundo Rudolf Streif, da Linux Foundation, em 10 anos, os veículos de passeio possuirão painéis semelhan-tes aos de naves de ficção científica. Terão, diz, para-brisa controlado por gestos; por cima dele, haverá o apli-cativo de GPS, como se o caminho fosse desenhado na própria rua, com

Famoso por questionar os atos dos

comandantes americanos na guerra do

Afeganistão, o jornalista Michael Hastings,

da revista Rolling Stone, bateu seu carro

numa árvore e morreu, em 18 de junho deste

ano. Semanas depois, um especialista em

terrorismo do governo George Bush jogou

pólvora na imprensa ao dizer que o acidente

podia ser um cyberataque. Ele suspeitava de

algum inimigo ter hackeado o automóvel.

A história ainda está sendo apurada.

Verdade ou teoria da conspiração, serviu

para acender o debate nas montadoras

quanto à segurança de seus carros. Sabe-

se que invadi-los não é das tarefas mais

simples — um sedã típico de luxo tem

quase 5 quilômetros de fios, dezenas de

processadores, software com cerca de 100

milhões de linhas de código. Ainda assim, a

preocupação é legítima. Ano passado, dois

hackers conseguiram, numa pesquisa, invadir

os sistemas do Toyota Prius e do Ford Escape

usando um notebook conectado via cabo.

Charlie Miller e Chris Valasek programaram

um software para fazer coisas como buzinar

e modificar o velocímetro. Em teoria, eles

não tinham acesso direto a volante, freio

e acelerador. Mas mexeram também nesses itens burlando sistemas

eletrônicos como o auxiliar de estacionamento e os sensores de

velocidade. Foi possível dar soquinhos no volante — o que poderia ser

fatal para alguém em alta velocidade.

Como se precaver? Valasek dá a pista. "As montadoras precisam

trabalhar para fechar as brechas nos programas agora, na fase de

desenvolvimento", diz. "Até hoje, não vi fabricantes examinarem com

cuidado as portas que deixam abertas para invasões."

CRÉDITO OU DÉBITO? CARRO, POR FAVOR. Cada computador de bordo será

integrado às informações bancárias

do motorista. A tendência é que

os estabelecimentos comerciais

— parques, museus etc. — passem

a oferecer opções de pagamentos

por meio do sistema automotivo.

AUTOMÓVEL, ESCRITÓRIO OU SOFÁ DE CASA?Quando as máquinas dirigirem para

nós, sobrará tempo e espaço para

nos dedicarmos ao computador.

Isso significa que muitas videocon-

ferências ocorrerão no caminho

para o trabalho. E muitas séries

poderão ser assistidas também.

Pisaram fundo por segundos com o Prius quando o motorista tirava o pé do acelerador. Nessa hora, o movimento do pedal envia dados para o velocímetro, que pode ser hackeado.

COMPUTADORES

A TRANSFORMAÇÃO DE AUTOMÓVEIS EM MÁQUINAS DE INFORMAÇÃO

O QUE OS CARROS INTELIGENTES PODEM MUDAR NOSSA ROTINA

setas virtuais indicativas e tudo o que hoje fica no painel — velocímetro, da-dos de temperatura etc. Com base no que empresas vêm desenvolvendo, ele também prevê um programa pa-ra escurecer as janelas. Servirá para transformar o automóvel num home theater ou prepará-lo para uma vide-oconferência com o escritório.

O Cyber Navi, da Pioneer, é um sistema de bordo vendido no Japão que faz muito disso. Ele não projeta imagens no vidro, mas tem uma peça encaixada no para-brisa com aplica-

ções de realidade aumentada. É um vidro transparente, no qual roda o sof-tware de navegação e onde aparecem informações úteis — o cardápio do restaurante da esquina e quanto custa o cinema logo à frente, por exemplo.

Para os analistas, quem deve domi-nar esse novo ramo é a Apple, com seu iCar. Seria algo como um iPad, personalizado para quatro rodas. Uma pesquisa da ABI Research estima que, pelas negociações da empresa com as montadoras, ela deve ser dona da me-tade do mercado em 2018.

Giraram o volante do Escape para qualquer direção, após modificar o sistema do assistente de estacionamento. Mas só conseguiram fazer isso a até 8 km por hora.

Frearam o Prius quantas vezes quiseram quando conseguiram hackear o programa de pré-colisão — que ajuda a parar o carro ao notar que o veículo da frente está perto demais.

Depois de invadir o assistente de curvas, responsável por deixar a direção suave, bloquearam o giro do volante do carro da Ford, restringindo seus movimentos a 45 graus.

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Realidade aumentada para navegação no para-brisa

Vidro que melhora a visibilidade do motorista de acordo com a luz do ambiente

Integração com sistemas do trabalho e de casa