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FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS

JOÃO AFONSO BAETA COSTA MACHADO

FRONTEIRAS DA GESTÃO PÚBLICA DOS TRANSPORTES POR ÔNIBUS

GESTÃO DE CONFLITOS DE INTERESSES: ENTRE A PERFORMANCE

TÉCNICO-SOCIAL E A PERFORMANCE POLÍTICO-ECONÔMICA

Estudo de caso da Região Metropolitana de Belo Horizonte

1982/2009

2009

1





1982/2009

Por

JOÃO AFONSO BAETA COSTA MACHADO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Curso Intensivo de Pós-Graduação em Administração Pública

Pós-Graduação lato sensu, Nível de Especialização

Agosto/2009

2

FUNDAÇÃO GETULIO VARGASCURSO INTENSIVO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

O Trabalho de Conclusão de Curso





1982/2009

elaborado por João Afonso Baeta Costa Machado

e aprovado pela Coordenação Acadêmica do Curso Intensivo de Pós-Graduação em Administração Pública, foi aceito como requisito parcial para a obtenção do certificado do curso de pós-graduação, nível de especialização.

Data: ____ de _________ de 2009

___________________________________Prof. Armando Santos Moreira da Cunha

___________________________________Professor(a)

3

Termo de Compromisso

O aluno. JOÃO AFONSO BAETA COSTA MACHADO, abaixo-assinado, do Curso

Intensivo de Pós-Graduação em Administração Pública, realizado nas dependências da FGV,

no período de 23 de agosto de 2008 a 29 de agosto de 2009, declara que o conteúdo do

trabalho de conclusão de curso intitulado: FRONTEIRAS DA GESTÃO PÚBLICA DOS

TRANSPORTES POR ÔNIBUS, GESTÃO DE CONFLITOS DE INTERESSES:

ENTRE A PERFORMANCE TÉCNICO-SOCIAL E A PERFORMANCE POLÍTICO-

ECONÔMICA - Estudo de caso da Região Metropolitana de Belo Horizonte - 1982/2009

é autêntico, original, e de sua autoria exclusiva.

Belo Horizonte, 29 de agosto de 2009.

4

“A história do mundo é o resumo daquilo que poderia ter sido evitado”

Bertrand Russel

5

Dedico este trabalho à minha

família pelo tempo que dela

subtraí para a sua concretização.

6

Agradeço aos amigos e colegas que colaboraram e

incentivaram-me na realização deste trabalho e, em

particular, à Dra. Eva Lanski, pela contribuição na

pesquisa bibliográfica.

7

LISTA DE FIGURAS E TABELAS

Figura 1 – Mapa da Expansão da RMBH

Figura 2 – Maiores Metrópoles da América Latina

Figura 3 – Distribuição da População da RMBH

Figura 4 – Proporção da População da RMBH x Demais Municípios de MG

Figura 5 – Composição do PIB da RMBH x Demais Municípios de MG

Figura 6 – Gráfico Comparativo da Evolução do PIB x Demais Municípios de MG

Figura 7 – Mapa das RIT’s

Figura 8 – Mapa das RIT’s com discriminação dos Municípios atendidos

Figura 9 – Diagrama de Atores

Tabela 1 – Evolução Histórica da RMBH

Tabela 2 – Linhas alteradas com a implantação da Estação Ponto Bernardo Monteiro

Tabela 3 – Análise Comparativa das Experiências de Gestão Metropolitana

8

LISTA DE SIGLAS

ALMG – Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais

AMBEL - Assembléia Metropolitana de Belo Horizonte

BDMG – Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais

BHTRANS – Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte

CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos

DER/MG – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais

METROMINAS - Trem Metropolitano de Belo Horizonte

PLAMBEL - Superintendência de Desenvolvimento da RMBH

RIT’s – Redes Integradas de Transportes

RMBH – Região Metropolitana de Belo Horizonte

SEDRU – Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana de MG

SEF – Secretaria de Estado de Fazenda

SEPLAG – Secretaria de Estado de Planejamento e Gestão

SETOP – Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas

STU/BH – DEMETRÔ – Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte

SINTRAM – Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Metropolitanos

9

RESUMO

Este projeto, através de um estudo de caso da gestão e inter-relação entre as entidades

diretamente envolvidas no planejamento, controle, operação e utilização dos serviços de

transporte coletivo de passageiros da Região Metropolitana de Belo Horizonte, busca

identificar a intensidade com que o Sistema de Transporte Público influencia e impactua na

sociedade como um todo, alem de caracterizar o grau de conflito existente em razão da

diversidade dos interesses. Em última análise, procura elaborar hipóteses sobre a importância

da harmonização dos interesses a partir da compreensão do processo que se configura. Desta

forma, busca-se incorporar dados e informações, frutos da observação, experiência e vivência

do autor na área de transportes, para contribuir com a definição de novas estratégias na

condução da gestão dos conflitos de interesse.

Palavras-chave: Metrópole, Transporte Público, Conflitos de Interesse.

ABSTRACT

This project seeks to identify the degree to which the Public Transportation System affects

and influences society as a whole. The author selected a case management study of the inter-

relationship among the entities directly involved in the planning, control, operation and use of

public transportation services in the Metropolitan Region of Belo Horizonte. This study

describes the existing degree of conflict based on the diversity of interests. Finally it

creates an hypothesis regarding the importance of harmonizing interests through the

understanding of the process that shapes them. This project incorporates the author's data,

information and experiences in the Public Transportation System as a contribution to the

development of new strategies for managing these conflicts.

Keywords: Metropolis, Public Transportation, Conflicts of Interest

10

SUMÁRIO

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO...........................................................................................13

1.1 – Considerações Iniciais....................................................................................................13

1.2 - Objetivo do Estudo.........................................................................................................16

1.3 – Justificativa.....................................................................................................................16

1.4 – Estrutura do Trabalho...................................................................................................16

CAPÍTULO 2 – CARACTERIZAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO

HORIZONTE E ASPECTOS INSTITUCIONAIS/LEGAIS.............................................18

2.1 – Composição e evolução da Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH......18

2.2 – Aspectos Institucionais da Gestão do Transporte por Ônibus na RMBH – Evolução.................................................................................................................................25

2.3 – Caracterização do Sistema de Transporte Público por Ônibus na RMBH..............35

2.4 – Legislação/regulamentação afeta à matéria................................................................47

CAPÍTULO 3 – A GESTÃO DO TRANSPORTE METROPOLITANO POR ÔNIBUS

DE BELO HORIZONTE – ESTUDO DE CASO................................................................54

3.1 – Identificação dos agentes envolvidos na Gestão..........................................................55

3.2 – Identificação dos principais conflitos que influenciam na Gestão.............................57

3.2.1 – Conflitos relacionados aos usuários..............................................................................57

3.2.2 – Conflitos relacionados aos operadores/delegatários.....................................................57

3.2.3 – Conflitos institucionais.................................................................................................57

3.2.4 – Conflitos relacionados com agentes do Poder Legislativo...........................................58

3.2.5 – Conflitos relacionados com agentes do Poder Judiciário..............................................58

3.2.6 – Conflitos relacionados com outros membros da sociedade..........................................58

3.3 – Identificação dos fatores de pressão que geram conflitos.........................................58

3.3.1 – Sociais...........................................................................................................................58

3.3.2 – Econômicos...................................................................................................................59

3.3.3 – Políticos.........................................................................................................................59

11

3.3.4 – Técnico-administrativos................................................................................................60

CAPÍTULO 4 – ANÁLISE DA SITUAÇÃO........................................................................63

CAPÍTULO 5 – CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................80

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................98

ANEXOS................................................................................................................................102

12

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO

1.1 – Considerações Iniciais

O Sistema de Transporte Público por Ônibus é uma atividade essencial que torna possível a

integração dos demais setores da economia, agregando valor de tempo e espaço aos bens e

satisfazendo às crescentes demandas por viagens da sociedade atual. Um sistema eficaz de

transportes é essencial para o desenvolvimento das cidades, influenciando o vetor de

ocupação do solo e de crescimento das principais cidades do mundo.

A gestão dos transportes, principalmente pela transformação que os diferentes modos de

circulação nas metrópoles exigem, não é uma questão simples, na medida em que os mesmos

constituem uma ferramenta importante para a racionalização do espaço urbano e funcional na

reestruturação do capitalismo. É, portanto, um elemento privilegiado de mudança, em um

momento no qual há novas demandas de mobilidade no que se refere ao volume e

direcionamento de fluxos, permitindo dinamizar a circulação de idéias, mensagens, produtos e

dinheiro.

Além da complexidade inerente à gestão e operação do Sistema, há enorme diversidade de

interesses dos agentes envolvidos, que devem coexistir com a maior harmonia possível.

Neste contexto, o agente público é o legítimo participante no papel de regulamentador,

fiscalizador e intermediador, buscando dirimir conflitos, enfrentamentos, tensões e impasses,

sempre com ênfase nos aspectos técnico-racionais dos transportes, para atendimento à

expectativa da sociedade e dos demais envolvidos na questão.

Este trabalho é um estudo de caso da gestão e inter-relação entre as entidades diretamente

envolvidas no planejamento, controle, operação e utilização dos serviços de transporte

coletivo de passageiros da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Com relação ao referencial conceitual, este estudo compreende algumas considerações sobre a

gênese das regiões metropolitanas, tal como hoje as conhecemos e sobre os conceitos de

funções públicas de interesse comum, autonomias políticas e gestão pública de transporte. Há

13

também um aporte teórico sobre a memória e vivência do autor na formação da Região

Metropolitana de Belo Horizonte, com modelos institucionais já experimentados e no

gerenciamento dos conflitos. A expectativa é que estes pressupostos possam contribuir para a

compreensão do momento e para a discussão sobre alternativas institucionais mais eficientes

que as até então apresentadas.

É essencial a compreensão dos modelos de governança metropolitana, pela contribuição que

trarão na formulação de agenda de discussão e propostas de formatação jurídico-institucional

para a RMBH.

No livro “As Metrópoles e a Questão Social Brasileira”, que congrega artigos organizados por

RIBEIRO, Luiz César de Queiroz e JÚNIOR, Orlando Alves dos Santos (2007:197-199)

ressalta-se o artigo de Sol Garson Braule Pinto e Luiz César de Queiroz Ribeiro onde afirmam

que, apesar da importância econômica das regiões metropolitanas, estes espaços não têm se

constituído em territórios de desenvolvimento de políticas públicas, daí, ter surgido a

consciência sobre a necessidade de dotá-los de estrutura de governança. Segundo Lefévre,

também citado pelos autores, governança é a capacidade das áreas metropolitanas de

estabelecerem ferramentas, mecanismos, instrumentos e ordenamentos, para que sejam

governáveis, sendo governabilidade o estado de um território onde é possível executar

políticas públicas e ações coletivas capazes de resolver problemas e contribuir para seu

desenvolvimento.

A institucionalização de um modelo de governança em regiões metropolitanas em especial na

RMBH é o primeiro passo para dotar esta arena de atores e conflitos múltiplos de

legitimidade e legalidade, para intermediar a mitigação das controvérsias e enfrentar os

desafios. Ao sondar as características dos diversos modelos de governança, poder-se-á intuir

qual deles ou que híbrido deles poderia ser incluído em uma agenda discussão e dissecação

para ponto de partida no equacionamento dos diversos problemas inerentes às regiões

metropolitanas onde se conurbam não somente municípios mas também diversos interesses.

A caracterização dos diversos modelos de governança metropolitana varia entre autores,

conforme os atributos. Os autores citam KLINK, que parte de critérios usuais na teoria

econômica para avaliar marcos institucionais- eficiência e equidade- e agrega o atributo de

voz (voice) para comparar experiências. A partir destes dois critérios, distingue dois grandes

14

tipos de estrutura de governança metropolitana: as que se caracterizam pela fragmentação e as

consolidadas.

As consolidadas valorizam mais os quesitos de eficiência e equidade, permitindo captar

economias de escala e minimizando externalidades, alem de melhor distribuírem ônus e

benefícios da provisão de serviços públicos por todo o espaço metropolitano. As

fragmentadas, propiciam voz aos cidadãos, pela maior transparência e prestação de contas

(KLINK, 2003:5-7).

Lefèvre distingue duas grandes categorias de governança: a que se produz a partir da

construção institucional e a que se dá por meio de arranjos que, embora não se constituam

como unidades de governo local, formalizam-se por meio de procedimentos precisos e

instrumentos específicos de cooperação.

Os modelos de governança por construção institucional podem compreender arranjos supra

municipais, normalmente com definição de novo escalão de governo independente das

unidades locais. Alternativamente, podem-se constituir arranjos intermunicipais, com a

criação de uma instituição que não é novo escalão de governo e depende, para seu

funcionamento e financiamento, das unidades de governo existentes-normalmente os

municípios. Os modos de governança não institucional podem ser divididos em duas

categorias: a primeira lida com estruturas existentes em áreas metropolitanas em que não há

instituição metropolitana, sendo as políticas públicas desenvolvidas por órgão mono ou

plurisetoriais, mas inframetropolitanos (LEFÈVRE, 2003:18); o segundo modo diz respeito a

instrumentos específicos desenvolvidos para a coordenação de políticas e cooperação entre

atores públicos. São acordos formalizados com restrições setoriais e alcance espacial limitado.

As estruturas de governança porventura existentes em regiões metropolitanas estão em

descompasso com a complexidade crescente das funções a desempenhar por isso a

necessidade de uma agenda de discussão em torno do tema, em especial na RMBH, foco deste

projeto, onde ainda não se conseguiu um estado da arte adequado para a mitigação de

conflitos e harmonização de interesses.

KLINK, Jeroen. Perpectivas recientes sobre la organizacion metropolitana. Funciones y governabilidade. In: La Governabilidade de las aglomeraciones metropolitanas da América Latina y Caribe. Taller Internacional. Washington D.C. Diciembre 2003.LEFÈVRE, Christian. Governabilidade democrática de las áreas metropolitanas. Experiências y lecciones internacionales para las ciudades latinas americanas. In: La Governabilidade de las aglomeraciones metropolitanas da América Latina y Caribe. Taller Internacional. Washington D.C. Diciembre 2003.

15

1.2 - Objetivo do Estudo

O objetivo principal deste estudo é o de identificar, no caso da Região Metropolitana de Belo

Horizonte, a intensidade com que o Sistema de Transporte Público influencia e impactua na

sociedade como um todo e caracterizar o grau de conflito existente em razão da diversidade

dos interesses e dos modelos de gestão adotados. Em última análise, elaborar hipóteses sobre

a importância da harmonização dos interesses a partir da compreensão do processo que se

configura.

Busca-se, desta forma, incorporar dados e informações, experiência e vivência do autor na

área de transportes, para contribuir com a definição de novas estratégias na condução da

gestão dos conflitos de interesses.

1.3 – Justificativa

O estudo da experiência da RMBH (gestão 1982/2009) poderá contribuir para a discussão

sobre o papel dos poderes públicos constituídos na gestão do sistema e dos conflitos

existentes entre os diversos atores envolvidos, buscando entender o conjunto de interesses e

implementar políticas públicas mitigadoras de conflitos.

1.4 – Estrutura do Trabalho

Este estudo encontra-se dividido em cinco Capítulos, descritos a seguir:

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO: Após algumas considerações iniciais onde está, também,

descrita a base teórico-conceitual que inspirou este estudo, sustentando os argumentos e

proposições considerados, com foco em poder contribuir para a formulação de estratégias ou

modelos de administração de conflitos, apresenta-se o objetivo e a justificativa de sua

elaboração. Por fim, descreve-se a forma segundo a qual está estruturado.


HORIZONTE E ASPECTOS INSTITUCIONAIS/LEGAIS: Neste Capítulo expõe-se uma

16

síntese histórica da evolução da região metropolitana desde sua criação e a evolução da

estrutura institucional constituída para o gerenciamento do setor de transportes. É, ainda,

caracterizado o sistema de transporte público por ônibus e a legislação que rege a matéria.

CAPÍTULO 3 – A GESTÃO DO TRANSPORTE METROPOLITANO POR ÔNIBUS

DE BELO HORIZONTE – ESTUDO DE CASO: Neste Capítulo apresenta-se a evolução

da gestão dos transportes na RMBH, caracterizando-se os agentes envolvidos e os principais

conflitos identificados.

CAPÍTULO 4 – ANÁLISE DA SITUAÇÃO: Neste capítulo é feita uma análise da situação

apresentada e dos modelos já adotados em várias regiões de diversos países.

CAPÍTULO 5 – CONSIDERAÇÕES FINAIS: São apresentadas as considerações finais

acerca do presente estudo, bem como são propostas algumas sugestões para subsidiar projetos

e tomadas de decisões posteriores e além de fornecer elementos para a construção de um

modelo democrático de gestão metropolitana.

17


HORIZONTE E ASPECTOS INSTITUCIONAIS/LEGAIS.

2.1 – Composição e evolução da Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH

A instituição de regiões metropolitanas visou integrar a organização, o planejamento e a

execução de funções públicas de interesse comum. A gestão dessas funções públicas tem

como objetivo principal o desenvolvimento econômico e social da região metropolitana.

São consideradas funções públicas de interesse comum, entre outras:

• o transporte intermunicipal e o sistema viário de âmbito metropolitano;

• as funções relacionadas com a defesa contra sinistro e a defesa civil;

• a integração dos sistemas de abastecimento e esgoto sanitário do aglomerado

metropolitano, a racionalização dos custos dos serviços de limpeza pública e

atendimento integrado a áreas intermunicipais e a macrodrenagem de águas pluviais;

• o uso do solo metropolitano e as ações que assegurem a utilização do espaço

metropolitano sem conflitos e sem prejuízo à proteção do meio ambiente;

• a garantia de aproveitamento dos recursos hídricos e a preservação de seu uso;

• a distribuição de gás canalizado e a produção e comercialização por sistema direto de

canalização;

• a preservação e proteção do meio ambiente e o combate à poluição;

• a habitação;

• a integração e a complementação das ações das redes municipais, estadual e federal no

sistema de saúde.

Coube ao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) construir os primeiros

indicadores objetivos para a caracterização de regiões metropolitanas no Brasil. Tal iniciativa

está consubstanciada em documento editado no biênio 1967/68, e agregando três categorias de

critérios: demográficos, estruturais e de integração.

Os critérios demográficos levavam em conta que a população do município núcleo deveria ser

superior a 400.000 habitantes, a taxa de crescimento demográfico e as densidades no distrito

sede e nos municípios vizinhos. Com relação aos critérios estruturais e de integração,

18

consideravam-se a participação na produção industrial, o movimento pendular da população e

a intensidade dos fluxos de comunicação no interior da região.

Com a promulgação da Lei Complementar Federal n° 14, de 8 de junho de 1973, foram

estabelecidas as regiões metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife,

Salvador, Curitiba, Belém e Fortaleza, e além de ter sido institucionalizada a Região

Metropolitana de Belo Horizonte - RMBH constituída, então, por 14 Municípios: Belo

Horizonte, Betim, Caeté, Contagem, Ibirité, Lagoa Santa, Nova Lima, Pedro Leopoldo,

Raposos, Ribeirão das Neves, Rio Acima, Sabará, Santa Luzia e Vespasiano.

Em 1975, o IBGE realizou um estudo mais abrangente, que entre outras providências,

estipulou a diferença entre região metropolitana e aglomeração urbana. Tanto Região

Metropolitana quanto Aglomeração Urbana são conjuntos de municípios, cujas manchas

urbanas são dominantemente contíguas e apresentam problemas econômicos e sociais

comuns. Sua diferença reside no nível de complexidade, escala de problemas e amplitude da

área de influência e polarização. Ressalte-se, ainda, que a polarização econômica das regiões

metropolitanas é maior e influencia partes maiores do território estadual/nacional,

comparativamente às aglomerações urbanas.

A Constituição do Estado de Minas Gerais, de 1989, em seu artigo 50 - Ato das Disposições

Transitórias, manteve a RMBH e acrescentou os municípios de Mateus Leme, Igarapé,

Esmeraldas e Brumadinho.

Leis Complementares incorporaram novos municípios na RMBH e atualmente, com a sanção

da Lei Complementar nº 63, de 10 de janeiro de 2002, que incluiu o município de Itatiaiuçú

aos demais, é constituída por 34 (trinta e quatro) municípios, a saber: Baldim, Belo Horizonte,

Betim, Brumadinho, Caeté, Capim Branco, Confins, Contagem, Esmeraldas, Florestal, Ibirité,

Igarapé, Itaguara, Itatiaiuçú, Jaboticatubas, Juatuba, Lagoa Santa, Mário Campos, Mateus

Leme, Matozinhos, Nova Lima, Nova União, Pedro Leopoldo, Raposos, Ribeirão das Neves,

Rio Acima, Rio Manso, Sabará, Santa Luzia, São Joaquim de Bicas, São José da Lapa,

Sarzedo, Taquaraçu de Minas e Vespasiano, conforme a ilustra a Figura 1.

19

Figura 1 - Mapa da Expansão da RMBH

Fonte: DER/MG

A Lei Complementar n° 26, de 14 de janeiro de 1993, instituiu a figura do Colar

Metropolitano, composto por municípios do entorno da Região Metropolitana de Belo

Horizonte, afetados pelo processo de metropolização, buscando-se integrar esses municípios

ao processo de planejamento, de organização e de execução das funções públicas de interesse

comum. Atualmente, com base na Lei Complementar nº 63, de 10 de janeiro de 2002,

integram o Colar os municípios de Barão de Cocais, Belo Vale, Bonfim, Fortuna de Minas,

Funilândia, Inhaúma, Itabirito, Itaúna, Moeda, Pará de Minas, Prudente de Morais, Santa

Bárbara, São José de Varginha e Sete Lagoas.

A Região Metropolitana de Belo Horizonte ou RMBH é a terceira maior aglomeração urbana

do Brasil. Juntos, os 34 municípios possuem uma população de 4.975.126 habitantes segundo

estimativa do IBGE para 2006. A distribuição populacional na região é bastante desigual,

sendo Belo Horizonte o município mais densamente ocupado, com 6.762,92 hab./km²

enquanto Taquaraçú de Minas é o menos povoado, com 10,61 hab./km², sendo que, no total, a

ocupação da RMBH é de 556,96 hab./km².

20

Todas estas cidades são interligadas por extensa malha rodoviária, constituindo-se em suas

principais vias, as rodovias federais BR-262, BR-381 e BR-040 e as rodovias estaduais MG-

010, MG-020, MG-030, MG-040, MG-050, MG-060 e MG-424. Além de realizarem as

conexões internas da região, estas rodovias ligam a RMBH as principais cidades do país,

como São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, etc.

O gráfico da Figura 2, que se segue, apresenta uma comparação entre a RMBH e as maiores

metrópoles da América Latina, e em 2003 ocupava o sétimo lugar, em termos populacionais.

Figura 2 - Maiores Metrópoles da América LatinaFonte: DER/MG

A taxa de crescimento demográfico da RMBH diminuiu nas últimas décadas, embora ainda

permaneça superior à média do estado. O crescimento concentra-se cada vez mais nos

municípios periféricos, reduzindo-se ano após ano a participação de Belo Horizonte. A

principal explicação para esse fenômeno é o reduzido espaço territorial de BH, que encarece o

preço dos terrenos na cidade e leva a população a morar em municípios fora da capital

mineira.

Desde a década de 1980, Belo Horizonte cresce a taxas bem menores que a média da RMBH.

Na década de 1990, enquanto a capital cresceu apenas 1,1% ao ano, a RMBH cresceu 3,9%.

A distribuição da população na RMBH está representada nas Figuras 3 e 4:

21

http://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cada_de_1990http://pt.wikipedia.org/wiki/Belo_Horizontehttp://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cada_de_1980http://pt.wikipedia.org/wiki/Belo_Horizontehttp://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cada

Figura 3 – Distribuição da População da RMBHFonte: SEDRU/MG

Figura 4 – Proporção da População da RMBHFonte: SEDRU/MG

Os maiores municípios da RMBH são, em ordem decrescente, Belo Horizonte, Contagem,

Betim, Ribeirão das Neves e Santa Luzia, que, juntos, reúnem mais de 80% da população da

região metropolitana.

Na Tabela 1 segue a evolução histórica da RMBH:

Belo Horizonte49%

Contagem12%

Betim8%

Ribeirão das Neves

7%

Santa Luzia5%

Sabará2%

27 Munic < 100.000 hab

14%

Ibirité3%

22

http://pt.wikipedia.org/wiki/Popula%C3%A7%C3%A3ohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Santa_Luziahttp://pt.wikipedia.org/wiki/Ribeir%C3%A3o_das_Neveshttp://pt.wikipedia.org/wiki/Betimhttp://pt.wikipedia.org/wiki/Contagemhttp://pt.wikipedia.org/wiki/Belo_Horizonte

Tabela 1 – Evolução Histórica da RMBH

Fonte: Desenvolvido pelo autor

23

Sob os aspectos econômicos, a Região Metropolitana de Belo Horizonte possui um Produto

Interno Bruto de cerca de 62,3 bilhões de reais, segundo dados do IBGE para o período 2002-

2005. Os setores de comércio e serviços são muito importantes para a RMBH, estando

fortemente concentrados em Belo Horizonte. No ramo industrial, o destaque fica por conta

das indústrias metalúrgica, automobilística, petroquímica e alimentícia. A presença do

quadrilátero ferrífero na RMBH garante uma participação importante da indústria extrativista

mineral no PIB metropolitano. A RMBH é ainda um centro de excelência nas áreas de

software e biotecnologia.

A produção econômica é altamente concentrada em poucas cidades. Os municípios de Belo

Horizonte, Betim e Contagem respondem por 84% do PIB da região metropolitana.

Municípios como Ribeirão das Neves e Ibirité, que abrigam elevados contingentes

populacionais mas não possuem base econômica com a mesma proporção, funcionam como

cidades-dormitório da região metropolitana, como ilustram as Figuras 5 e 6.

Figura 5 – Comparação do PIB da RMBH com os demais Municípios de MGFonte: SEDRU/MG

24

http://pt.wikipedia.org/wiki/Cidade_dormit%C3%B3riohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Ibirit%C3%A9http://pt.wikipedia.org/wiki/Ribeir%C3%A3o_das_Neveshttp://pt.wikipedia.org/wiki/Contagemhttp://pt.wikipedia.org/wiki/Betimhttp://pt.wikipedia.org/wiki/Belo_Horizontehttp://pt.wikipedia.org/wiki/Belo_Horizontehttp://pt.wikipedia.org/wiki/Munic%C3%ADpiohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Cidadehttp://pt.wikipedia.org/wiki/Quadril%C3%A1tero_ferr%C3%ADferohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Ind%C3%BAstriahttp://pt.wikipedia.org/wiki/Belo_Horizontehttp://pt.wikipedia.org/wiki/Servi%C3%A7oshttp://pt.wikipedia.org/wiki/Com%C3%A9rcio

Figura 6 – Gráfico comparativo da Evolução do PIB da RMBH x MGFonte: SEDRU/MG

2.2 – Aspectos Institucionais da Gestão do Transporte por Ônibus na RMBH – evolução

A instituição oficial de uma região metropolitana visou propiciar mecanismos de gestão

metropolitana das funções públicas de interesse comum dos municípios que a compõem, tais

como saneamento básico, transporte público, planejamento territorial, habitação, saúde e

educação.

A Constituição Federal determina, em seu art. 25, § 3º, que cabe aos estados gerenciar, em

conjunto com os municípios, os serviços e atividades de interesse supramunicipal nas regiões

metropolitanas.

Conforme mencionado anteriormente, a Região Metropolitana de Belo Horizonte foi criada

pela Lei Complementar Federal n.º 14/73, e, atualmente, é regulamentada por leis

complementares do Estado de Minas Gerais - LCE n.º 88/2006, LCE n.º 89/2006 e LCE nº

107/2009. Esta legislação estabeleceu um novo marco legal para a gestão metropolitana com a

criação de uma nova Assembléia Metropolitana, um Conselho Deliberativo com participação

da Sociedade Civil Organizada, um Fundo Metropolitano e a Agência RMBH.

Diante da percepção concreta da metropolização pela relevância dos problemas de interesse

comum e influência da polarização, ficou patente a insuficiência do poder local para agir e

interagir com a questão metropolitana. De fato, os governos locais têm sua origem ligada à

25

http://pt.wikipedia.org/wiki/Minas_Geraishttp://pt.wikipedia.org/wiki/Servi%C3%A7oshttp://pt.wikipedia.org/wiki/Munic%C3%ADpiohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Estado_(subdivis%C3%A3o)http://pt.wikipedia.org/wiki/Constitui%C3%A7%C3%A3o_do_Brasilhttp://pt.wikipedia.org/wiki/Educa%C3%A7%C3%A3ohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Sa%C3%BAdehttp://pt.wikipedia.org/wiki/Habita%C3%A7%C3%A3ohttp://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Planejamento_territorial&action=edit&redlink=1http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblicohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Saneamento_b%C3%A1sicohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Munic%C3%ADpioshttp://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Fun%C3%A7%C3%B5es_p%C3%BAblicas_de_interesse_comum&action=edit&redlink=1http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Gest%C3%A3o_metropolitana&action=edit&redlink=1http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Gest%C3%A3o_metropolitana&action=edit&redlink=1http://pt.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%A3o_metropolitana

fragmentação do território, inicialmente econômica e, depois, política. O fenômeno da

metropolização, por sua vez, origina-se no sentido inverso, pois representa a reunificação do

que antes foi dividido. Desta forma, a região metropolitana surgiu pela constituição de um

contexto geográfico e econômico após a consolidação dos interesses políticos que levaram ao

surgimento dos governos locais.

A Lei Complementar 14 criou, entre outras, a RMBH, na qual a gestão metropolitana foi

atribuída a um conselho deliberativo e a um conselho consultivo, que deveriam contar com o

apoio técnico de entidade de planejamento a ser criada pelos governos estaduais caso já não

existissem, cabendo-lhes a implementação das políticas de desenvolvimento dessas regiões.

A composição do conselho era majoritariamente dos executivos estaduais, o que limitou a

participação dos municípios metropolitanos na gestão compartilhada.

No ano seguinte à institucionalização da Região Metropolitana de Belo Horizonte criou-se a

autarquia Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte-PLAMBEL, com as

atribuições de, entre outras, coordenar a execução dos serviços comuns de interesse

metropolitano empreendidos pelo estado e municípios, na qualidade de entidade de

planejamento e apoio técnico aos conselhos Deliberativo e Consultivo da RMBH.

No retrospecto descrito por AZEVEDO E GUIA, por ocasião do XXII ENCONTRO ANUAL

DA ANPOCS (1998:4) a evolução histórica do planejamento e gestão de transporte da

RMBH teve como primeira iniciativa de planejamento do transporte a realizada pela

Fundação João Pinheiro - FJP, no início da década de 70. Foi proposto um Plano Integrado de

Desenvolvimento Econômico e Social da região metropolitana, do qual faria parte o estudo do

transporte no final de 1974, encontrava-se detalhado um Plano Metropolitano de Transporte.

Entre outras medidas, esse Plano propunha a criação de um órgão que gerenciasse

simultaneamente o transporte e o trânsito na Região Metropolitana, para viabilizar uma ação

integrada e efetiva no sentido de transformar profundamente a estrutura de circulação e de

fornecimento do serviço coletivo na área (PLAMBEL, 1975).

Em 28 de junho de 1978, pela Lei Estadual nº 7.275, foi autorizada a instituição da

Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte-

METROBEL, com a finalidade de implantar e operar o serviço de transporte e o sistema

viário de interesse comum. Entretanto, a mesma só foi realmente implantada no governo

26

Francelino Pereira, porque os diversos órgãos do Estado, responsáveis, em parte, pelo

funcionamento do transporte na RMBH - Batalhão de Trânsito, Departamento Estadual de

Estradas de Rodagem-DER-MG e, especialmente, o Departamento Estadual de Trânsito-

DETRAN-MG - apresentaram forte resistência à proposta, que restringia suas áreas de

atuação.

Lembram, ainda, AZEVEDO e GUIA (1998) que várias condições deram viabilidade à

constituição da METROBEL, como o forte e dinâmico núcleo existente no PLAMBEL,

voltado para o estudo da questão do transporte metropolitano, com cerca de 10 anos de

experiência de pesquisa e planejamento no setor, alem da ênfase dada ao equacionamento do

problema do transporte coletivo nas grandes cidades, colocado, à época, como uma das

prioridades do Governo Federal. Em 1975, pela Lei Federal nº 6.261, havia sido criada a

Empresa Brasileira de Transportes Urbanos-EBTU, com controle sobre recursos críticos para

financiar estudos e projetos no setor. O dinamismo do núcleo de transporte do PLAMBEL

deveu-se, em parte ao apoio e estímulo recebidos daquela instituição. Da mesma maneira, a

EBTU participou, com recursos, da criação da METROBEL e financiou muitos de seus

programas específicos.

A competência da METROBEL na Região Metropolitana envolvia as funções de

planejamento e operação do transporte sob formas diversas, do trânsito, do sistema viário e de

atividades complementares, como a administração de terminais, estacionamentos e obras

viárias. Segundo os seus mentores, a organização jurídica do órgão como empresa, além de

lhe dar flexibilidade de ação, permitiria a remuneração por todos os serviços prestados, o que

garantiria controle sobre recursos críticos indispensáveis ao seu funcionamento

(METROBEL, 1981).

O formato institucional da METROBEL, assim como suas atribuições, representaram, na

época, inovação sem precedentes no que se refere ao planejamento e operação do transporte e

tráfego nas grandes cidades do país. Consoante com antigas reivindicações dos técnicos que

trabalhavam no setor, pretendia-se promover a coordenação entre as políticas de tráfego e

transporte urbano, integradas no nível metropolitano.

A instauração da companhia não fugiu, no entanto, aos padrões centralizadores do período em

que foi constituída. Embora fosse uma empresa de vocação metropolitana, a METROBEL foi

claramente submetida ao controle do Governo Estadual, tendo que se subordinar às

27

deliberações do Conselho Deliberativo da Região Metropolitana. Esta vinculação,

determinada pela legislação, seria garantida por dois instrumentos: a empresa deveria

obedecer às recomendações do Conselho Deliberativo da Região Metropolitana, encarregado

de apreciar as macropolíticas referentes ao transporte nesse âmbito; o segundo instrumento, de

controle da METROBEL por parte do Governo Estadual, era constituído pelo controle

acionário da empresa. A Lei nº 7.275, que instituiu a Companhia, já definia em seu artigo 49,

que "o Estado de Minas Gerais subscreverá pelo menos 51% (cinqüenta e um por cento) das

ações com direito a voto".

O núcleo central que assumiu a direção da Empresa a partir de sua fundação era constituído

por técnicos vinculados ao PLAMBEL que, desde 1975, estudavam a problemática do

transporte e do tráfego urbano na Região Metropolitana. A esse grupo foram incorporados

especialistas oriundos de outros órgãos públicos - FJP, DER-MG, Departamento de Trânsito,

etc - e profissionais recrutados no mercado de trabalho (AZEVEDO e GUIA, 1998).

A METROBEL nasceu, assim, marcada por um caráter de "saber técnico”, com carta branca

do Governo Estadual para promover, já nos primeiros anos, transformações profundas no

funcionamento do sistema de transporte e do tráfego da Região Metropolitana, atuando em

três grandes áreas: ampliação de infra-estrutura, modernização e recuperação de sistemas

operacionais e aperfeiçoamento e implantação de novas tecnologias (GOUVÊA, 1992:96).

A partir de 1979 até o final de 1983, a crise econômica implicou em sensível redução dos

recursos federais e das parcelas até então repassadas às Regiões Metropolitanas. O

PLAMBEL deixou de ser o órgão responsável pelo repasse de recursos federais e estaduais

para os municípios da RMBH, papel que passou a ser exercido pela Secretaria de

Planejamento (FAPEMIG, 1993). A METROBEL começou a apresentar desgaste por se

encontrar sem força política e sem recursos financeiros para ajuste e modernização do

sistema, não conseguindo responder a contento às crescentes demandas de ampliação na

oferta de transporte. O Sistema acumulava significativos déficits e, apesar do esforço do seu

corpo técnico em busca de apoio, procurando inclusive criar novos mecanismos de interação

com os usuários do transporte coletivo, a empresa perdeu paulatinamente legitimidade frente à

população usuária, até à sua extinção em 1987.

28

Naquele ano, foi criada através da Lei Estadual nº 9.527, promulgada pelo então Governador

Newton Cardoso, a Secretaria de Estado de Assuntos Metropolitanos – SEMETRO, a qual

ficavam vinculados o PLAMBEL e a TRANSMETRO, autarquia estadual que substituiu a

METROBEL extinta por esse mesmo instrumento legal.

Os Conselhos Deliberativos e Consultivos da RMBH praticamente deixaram de ser reunidos,

ficando suas decisões a cargo do Governador do Estado, ele mesmo um opositor contumaz à

gestão de âmbito metropolitano enquanto prefeito de Contagem por duas ocasiões. A

TRANSMETRO continuou com as mesmas atribuições, o mesmo patrimônio e o mesmo

quadro de pessoal de sua antecessora, com o agravante de que a única mudança relevante -

troca de personalidade jurídica de sociedade anônima para autarquia - diminuiu sensivelmente

a flexibilidade administrativa da nova instituição vís-à-vís à extinta METROBEL.

(AZEVEDO e GUIA, 1998:11).

No seu curto período de existência (1987-1994), a TRANSMETRO não implementou nenhum

grande projeto, nem efetivou nenhuma intervenção nos serviços de transporte e de trânsito a

não ser ajustes e correções em implantações anteriores a 1987 (GOUVÊA, 1992:136).

Em julho de 1992, através da Lei Estadual nº 10.827, nova transformação ocorreu com a

extinção da SEMETRO e a transferência da TRANSMETRO para o âmbito da Secretaria de

Obras que passou a denominar-se Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas –

SETOP. A mesma lei transferiu, no artigo 22, a autarquia PLAMBEL para o âmbito da

Secretaria de Estado do Planejamento e Coordenação Geral.

Sucessivamente, em um processo de municipalização fortalecido pela Constituição Federal,

foram sendo criadas empresas municipais (mais detalhadamente tratadas no item

“municipalização dos transportes” deste trabalho), tais como: BHTRANS, empresa municipal

da Prefeitura de Belo Horizonte, que assumiu o gerenciamento do sistema de transporte e

trânsito da Capital; a TRANSCON, do município de Contagem; TRANSBETIM, do

município de Betim; além de outras, o que repercutiu na discussão sobre o real papel da

TRANSMETRO como gestora.

Com a nova realidade constitucional (tese municipalista), o destino dos antigos órgãos

metropolitanos ficou totalmente à mercê das variáveis internas de cada Estado. Selando o fim

do planejamento metropolitano, a maioria dos órgãos técnicos responsáveis por essa atividade

29

foi relegada ao plano secundário ou mesmo extinta (AZEVEDO e GUIA, 2000:120 –

ANPUR).

Em 14 de janeiro de 1993, foi publicada a Lei Complementar nº 26, que dispõe sobre normas

gerais relativas ao planejamento e à execução de funções públicas de interesse comum, a

cargo da Região Metropolitana, sobre as atribuições, a organização e o funcionamento da

Assembléia Metropolitana da Região Metropolitana de Belo Horizonte – AMBEL. O

parágrafo único do artigo 2º estabeleceu que a gestão das funções públicas de interesse

comum tem como objetivo principal o desenvolvimento econômico e social da região

metropolitana, a partilha equilibrada dos seus benefícios e a definição de políticas

compensatórias dos efeitos da sua polarização (ALMG). O artigo 3º desta mesma Lei

Complementar definiu que as funções públicas de interesse comum seriam executadas em

regime de colaboração entre o Estado e os municípios da região metropolitana, com base em

diretrizes do Plano Diretor Metropolitano e aprovadas pela AMBEL, podendo se dar mediante

convênio entre instituições estaduais e municipais.

Esta Lei foi modificada por diversas outras Leis, a saber: Lei Complementar nº 43, de

31/05/1996; Lei Complementar nº 48, de 12/11/1997; Lei Complementar nº 49, de



10/01/2002; Emenda à Constituição nº 65, de 25/11/2004; Lei nº 15.775, de 17/10/2005; e Lei

Complementar nº 88, de 12/01/2006; até que, em 12 de janeiro de 2006, foi revogada pelo

artigo 11 da Lei Complementar nº 89.

Em 21 de janeiro de 1994, através da Lei Estadual nº 11.403, foi extinta a TRANSMETRO e

suas atribuições transferidas para a autarquia Departamento de Estradas de Rodagem do

Estado de Minas Gerais, na Diretoria de Transporte Metropolitano criada para este fim, que

passou a ser seu sucessor para todos os efeitos legais, conforme estabelece o artigo 32 e seus

parágrafos:

“Art. 32 - Fica extinta a autarquia Transportes Metropolitanos- TRANSMETRO-

criada pela Lei nº 9.527, de 29 de dezembro de 1987”.

§ 1º - Fica transferida para o DER-MG a competência para implantar,

administrar e operar, diretamente ou por contratação de terceiros, os serviços de

30

interesse comum dos municípios integrantes da região metropolitana relativos a

transportes e sistema viário, cabendo-lhe ainda exercer as atividades previstas no

art. 23 da Lei nº 9.527, de 29 de dezembro de 1987, observado o disposto nos §§

1º e 2º do seu art. 29 e na Lei Complementar nº 26, de 14 de janeiro de 1993.

§ 2º - O DER-MG é sucessor, para todos os efeitos legais, da TRANSMETRO,

até mesmo para os decorrentes de relações trabalhistas, bem como de suas ações

administrativas, operacionais e de planejamento.”

Com a extinção da autarquia estadual Superintendência de Desenvolvimento da RMBH

(PLAMBEL) em 1996, o governo mineiro perdeu sua única agência voltada exclusivamente

para a questão metropolitana, o que gerou uma lacuna institucional. Um dos principais

reflexos dessa dificuldade na gestão metropolitana é a fragmentação administrativa imposta

pela ausência de uma instância que conjugue os municípios metropolitanos.

Quanto à influência da polarização na RMBH, dos atuais 34 municípios, apenas 13 estão

efetivamente conurbados, o que leva alguns especialistas a defenderem uma redução do

número de cidades pertencentes à RMBH. Outros argumentam que alguns municípios não

conurbados da RMBH são responsáveis por funções de interesse comum como a preservação

de mananciais, devendo, portanto, fazer parte de região metropolitana.

A legislação da Região Metropolitana de Belo Horizonte foi reformada em 2004 pelo Estado,

por meio de uma Emenda à Constituição Estadual. Minas Gerais foi o primeiro Estado do país

a criar o conceito de "cidadão metropolitano" em sua legislação. O sistema de gestão

compartilhada da RMBH é hoje composto pela Assembleia Metropolitana, pelo Conselho

Deliberativo de Desenvolvimento, pela Agência de Desenvolvimento e por todos os órgãos e

entidades estaduais, municipais e privadas que executam funções públicas de interesse

comum. A sociedade civil, em uma Conferência que ocorre a cada dois anos, elege dois

representantes dos cidadãos metropolitanos para o Conselho Deliberativo, por força da

legislação vigente, que passou a reger a matéria em 2006. O Estado é um dos gerentes do

Sistema de Transportes Públicos da RMBH, por meio da Secretaria de Estado de Transportes

e Obras Públicas (SETOP) / Subsecretaria de Transportes / Superintendências de Transporte

Metropolitano e Intermunicipal, com o Sistema fiscalizado pelo Departamento de Estradas de

31

http://pt.wikipedia.org/wiki/Munic%C3%ADpio

Rodagem (DER-MG), e, participa, como sócio majoritário, do Trem Metropolitano de Belo

Horizonte (METROMINAS).

Os atuais instrumentos de gestão e planejamento da RMBH são os detalhados por GARCIA,

Maria Madalena Franco (2008), Subsecretária de Desenvolvimento Metropolitano da

Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana do Estado de Minas

Gerais – SEDRU, na palestra intitulada “Gestão Metropolitana uma experiência de sucesso na

RMBH”, proferida em Vitória/ES, a saber:

GESTÃO

• Assembléia Metropolitana;

• Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano;

• Agência de Desenvolvimento, com caráter técnico e executivo.

PLANEJAMENTO

• Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado;

• Fundo de Desenvolvimento Metropolitano.

A Assembléia Metropolitana

Conceitualmente, a Assembléia Metropolitana é o órgão de decisão superior e de

representação do Estado e dos Municípios na Região Metropolitana. O voto dos

representantes do Estado na assembléia metropolitana terá o peso equivalente à metade dos

votos no plenário. Sua composição legal é constituída por:

• 04 integrantes do poder executivo estadual;

• 01 representante da assembléia legislativa;

• o prefeito e o presidente da câmara municipal de cada um dos 34 municípios da

RMBH.

O Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano

Tem como atribuições:

32

• orientar, planejar, coordenar e controlar a execução de funções públicas de interesse

comum;

• provocar a elaboração e aprovar o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da

região metropolitana

• acompanhar e avaliar a execução do plano diretor de desenvolvimento integrado;

• deliberar sobre a utilização de recursos do fundo metropolitano, destinados à

implementação de projetos indicados no plano diretor de desenvolvimento integrado;

• estabelecer as diretrizes da política tarifária dos serviços de interesse comum

metropolitanos;

O conselho é composto por 16 representantes, sendo que, cada um, tem um suplente para

substituí-lo em suas ausências e impedimentos:

• 05 representantes do poder executivo estadual;

• 02 representantes da ALMG;

• 02 representantes de Belo Horizonte;

• 01 representante de Contagem;

• 01 representante de Betim;

• 03 representantes dos demais municípios da RMBH;

• 02 representantes da sociedade civil organizada.

Há, ainda, um colegiado para apoio técnico, extra-oficial, composto por 20 membros participantes de:

• movimentos sociais e populares;

• trabalhadores, por meio de suas entidades sindicais;

• empresários relacionados à produção e ao financiamento do desenvolvimento da RMBH;

• entidades profissionais acadêmicas e de pesquisa;

• ONG’s e demais instituições não pertencentes aos segmentos anteriores.

A Agência de Desenvolvimento

Tem como atribuições:

I - elaborar o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado a que se refere o art. 5º - da Lei

Complementar nº - 88, de 2006;

33

II - promover a implementação de planos, programas e projetos de investimento estabelecidos

no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, bem como a execução das metas e

prioridades estabelecidas;

III - elaborar e propor, em caráter continuado, estudos técnicos com objetivos, metas e

prioridades de interesse regional, compatibilizando-os com os interesses do Estado e dos

Municípios integrantes da RMBH;

IV - propor normas, diretrizes e critérios para compatibilizar os planos diretores dos

Municípios integrantes da RMBH com o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, no

tocante às funções públicas de interesse comum;

V - manter permanente avaliação e fiscalização da execução dos planos e programas

aprovados para a RMBH;

VI - articular-se com instituições públicas e privadas, nacionais e internacionais, objetivando

a captação de recursos de investimento ou financiamento para o desenvolvimento integrado

da RMBH;

VII - articular-se com os Municípios integrantes da RMBH, com órgãos e entidades federais e

estaduais e com organizações privadas, visando à conjugação de esforços para o planejamento

integrado e o cumprimento de funções públicas de interesse comum;

VIII - assistir tecnicamente os Municípios integrantes da RMBH;

IX - fornecer suporte técnico e administrativo à Assembléia Metropolitana e ao Conselho

Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano;

X - estabelecer intercâmbio de informações com organizações públicas ou privadas, nacionais

ou internacionais, na sua área de atuação;

XI - promover diagnósticos da realidade socioeconômica local e de âmbito metropolitano,

com vistas a subsidiar o planejamento metropolitano;

XII - constituir e manter banco de dados com informações atualizadas, necessárias ao

planejamento e à elaboração dos programas e planos a serem desenvolvidos;

XIII - auxiliar os Municípios da RMBH na elaboração e na revisão de seus planos diretores;

XIV - colaborar para o desenvolvimento institucional dos Municípios a que se refere o § 2º do

art. 1º desta Lei Complementar, quando necessário e tendo em vista a questão do

planejamento;

XV - apoiar os Municípios na elaboração de projetos de desenvolvimento metropolitano, para

fins de habilitação a recursos do Fundo de Desenvolvimento Metropolitano;

XVI - exercer poder de polícia administrativa, notadamente no tocante à regulação urbana

metropolitana.

34

O Fundo de Desenvolvimento:

O Fundo de Desenvolvimento Metropolitano - FDM - tem como objetivos o financiamento da

implantação de programas e projetos estruturadores e a realização de investimentos

relacionados à funções públicas de interesse comum nas regiões metropolitanas do Estado,

conforme diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de cada

região metropolitana, observadas as normas e as condições gerais estabelecidas na lei.

Os recursos do FDM têm a seguinte origem:

• 50% de recursos do estado;

• 50% de recursos dos municípios que integram a região metropolitana,

proporcionalmente à receita corrente líquida de cada município;

• dotações orçamentárias ou transferências da União;

• produtos de operações de crédito, internas ou externas;

• retornos de financiamentos concedidos com recursos do FDM;

• resultados das aplicações financeiras das disponibilidades transitórias de caixa;

• dotações a fundo perdido consignadas ao FDM, por organismos nacionais ou

internacionais;

• auxílios, subvenções, dotações e outros recursos.

São membros do grupo coordenador do FDM:

• 01 representante do órgão gestor - SEDRU;

• 01 representante da SEPLAG;

• 01 representante do agente financeiro- BDMG;

• 01 representante da SEF;

• 02 representantes da RMBH a serem indicados pelo respectivo conselho deliberativo;

• a presidência do grupo coordenador cabe ao representante do órgão gestor - SEDRU.

2.3 – Caracterização do Sistema de Transporte Público por Ônibus na RMBH

A partir do processo licitatório realizado pela Secretaria de Transportes e Obras Públicas-

SETOP, que regulamentou a prestação do serviço de transporte público por ônibus da RMBH

35

pela iniciativa privada, dando condições e garantias da prestação continuada dos serviços, esta

sendo implantado um novo modelo para o sistema de transporte público por ônibus da Região

Metropolitana de Belo Horizonte em duas etapas: A primeira etapa transforma os antigos

serviços de 800 linhas e atendimentos complementares em 34 municípios da região

metropolitana em sete redes integradas de transportes (vide Figura 7, apresentando as 07

RIT’s).

Figura 7 – Mapa das RIT’sFonte: SETOP

36

RIT Municípios atendidos

1

Contagem (Sandoval Azevedo – Industrial), Ibirité (Montreal – Ouro Negro – Cascata – Jardim das Rosas – Durval de Barros – Vila Ideal – Marilândia)

2Contagem (Água Branca – Morada Nova – Parque São João – Jardim Laguna – Guanabara – Novo Progresso – São Mateus)

3

Betim, Ibirité (Canaã – N. Senhora de Fátima – Lago Azul – Parque Estrela do Sul) – Sarzedo, Mário Campos, Brumadinho, São Joaquim de Bicas, Florestal, Mateus Leme, Juatuba, Igarapé, Rio Manso, Itatiaiuçú, Itaguara, Nova Lima, Raposos, Rio Acima

4Sabará (Ana Lúcia – General Carneiro – Sede), Santa Luzia (Centro – São Benedito), Caeté, Nova União, Taquaraçu de Minas

5

Ribeirão das Neves (Justinópolis), Vespasiano (Sede – Morro Alto), São José da Lapa, Pedro Leopoldo, Confins, Matozinhos, Capim Branco, Jaboticatubas, Baldim

6Ribeirão das Neves, Contagem (Nova Contagem), Esmeraldas

7Betim (São Caetano – Vila Cristina – Imbiruçu – Terezópolis – Alvorada), Contagem (Petrolândia – Tropical – Santa Helena)

Figura 8 – Mapa das RIT’s com discriminação dos Municípios atendidos

FONTE: SETOP

A Rede Integrada de Transporte– RIT, consiste em um sistema formado por linhas expressas,

estruturais e alimentadoras, integradas fisicamente através de terminais e estações de

transferência, e com o trem metropolitano, atendendo aos municípios da RMBH conforme

descrito na Figura 8.

A segunda etapa prevê a racionalização e otimização dos serviços de cada rede integrada, num

prazo máximo de dois anos, por meio da implantação de sistema tronco alimentador,

operando com bilhetagem eletrônica, terminais de integração e estações pontos e interligação

entre terminais.

37

A RIT terá uma integração tarifária entre todas as linhas do sistema metropolitano e a frota de

ônibus será formada por veículos pequenos, médios e grandes, em função da demanda a ser

transportada.

O sistema de cobrança de tarifa será por bilhetagem eletrônica. O projeto básico para a

exploração das linhas integrantes das RIT’s vai assegurar a combinação dos serviços à

população com a cobrança das tarifas, ou seja, une o melhor atendimento ao usuário com o

preço justo das passagens, para que haja um equilíbrio econômico-financeiro do sistema.

Este novo modelo, além de oferecer aos usuários as melhorias dos serviços de transporte,

estabelece regras de revisão das tarifas, além de melhorar o padrão tecnológico e os critérios

de renovação da frota, garantindo a qualidade da oferta de transporte e permitindo a

introdução de investimentos em tecnologia.

Outra meta é a reestruturação da parte operacional, no que se refere aos quadros de horários,

padronização de frota, itinerários e integrações físicas e tarifárias com terminais de ônibus e

do metrô. Com isto, espera-se que haja um incremento da interligação entre os municípios, o

encurtamento dos atuais percursos; o aumento da oferta de destinos aos usuários; a redução do

tempo de deslocamento (origem/ destino); a redução dos custos operacionais; a racionalização

da frota e da quilometragem mensal; mais conforto e segurança para os usuários e maior

freqüência de atendimentos por itinerário.

Além de se apresentar como um empreendimento atrativo para as empresas com capacidade

de investimento para exploração do serviço, o processo vai possibilitar também a

disponibilização de novos serviços como a criação de atendimentos complementares, quando

necessários, devido à expansão urbana.

As atuais operadoras, vencedoras da licitação, são:

RIT 1 - Consórcio Via Amazonas

Empresa líder: Turilessa Ltda. Valor da Outorga: R$ 29.019.347,00

RIT 2: Uniminas Consórcio

Empresa líder: Laguna Auto Ônibus Ltda. Valor da Outorga: R$ 28.005.150,00

38

RIT 3 - Consórcio Metropolitano de Transporte

Empresa líder: Viação Santa Edwiges Ltda. Valor da Outorga: R$ 16.837.450,00

RIT 4 - Consórcio Estrada Real

Empresa líder: Territorial Transportes e Empreendimentos Ltda. Valor da Outorga: R$

31.472.970,00

RIT 5 - Consórcio Linha Verde

Empresa líder: Gávea Transportes e Empreendimentos Ltda. Valor da Outorga: R$

28.060.000,00

RIT 6 - Consórcio Esmeraldas Neves

Empresa líder: Transimão Transportes Rodoviários Ltda. Valor da Outorga: R$ 19.970.000,00

RIT 7 - Consórcio Cidade Industrial - Concidi

Empresa Líder: Transvia Ltda. Valor da Outorga: R$ 16.155.000,00

Implantado o novo sistema, os resultados esperados são os seguintes

• sistema de transporte mais racional com melhoria da operação;

• renovação da frota em dois anos (a idade média da frota em 2008, era de 6,7 anos);

• definição de regiões com mais mobilidade para os usuários;

• opção de escolha de trajetos com menor preço de passagem e com menor

quilometragem;

• modernização da frota equipando-a com elevadores para usuários com problema de

locomoção, até 2010, 30% dos veículos;

• implementação da bilhetagem eletrônica para reduzir a evasão e desonerar o usuário.

Mas outras intervenções vêm sendo realizadas no sistema. A partir do dia 09/11/08, começou

a funcionar a primeira Estação Ponto de passageiros do sistema metropolitano de ônibus,

instalada na Avenida Bernardo Monteiro, entre as Avenidas Francisco Sales e dos Andradas.

Com a implantação da Estação Ponto, 25 linhas metropolitanas (conforme Tabela 2),

39

deixaram de circular na área hospitalar, incluindo a Avenida Alfredo Balena e a Alameda

Ezequiel Dias, melhorando o tempo até então percorrido pelos ônibus se comparado ao trajeto

antigo. Para propiciar o desembarque no canteiro central, está sendo utilizada mão inglesa na

Avenida Bernardo Monteiro, no trecho entre Avenida dos Andradas e Avenida Francisco

Sales.

Até a conclusão das obras de ampliação do Boulevard Arrudas, que inclui a cobertura do

Ribeirão Arrudas na área onde se situa a Estação, o retorno aos bairros da Região

Metropolitana de Belo Horizonte será realizado por meio de uma solução de trânsito

implantada pela BHTRANS para atender à travessia do Ribeirão Arrudas.

Para chegar ao terminal, a partir da Praça da Estação, os ônibus seguem pela Avenida dos

Andradas até a Avenida Bernardo Monteiro. O retorno a partir da Estação Ponto se dá pela

Avenida Francisco Sales ao lado do viaduto, atravessando a Avenida dos Andradas e

seguindo por esta em direção à Praça da Estação. A partir da Avenida dos Andradas seguem o

itinerário normal. Os usuários que precisam ir ao Hospital do IPSEMG, Centro Geral de

Pediatria ou outro estabelecimento da Alameda Ezequiel Dias, podem descer nos pontos de

embarque e desembarque implantados na Avenida dos Andradas, sentido Bairro/Centro,

esquina com Alameda Ezequiel Dias, e no sentido Centro/Bairro, na Avenida dos Andradas,

número 1.199.

Outra alteração para os usuários do sistema metropolitano foi a implantação do cartão

magnético, batizado de Cartão Ótimo - sistema de bilhetagem eletrônica no transporte

coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). Os testes começaram no dia

03/11/08, com a distribuição de mil cartões magnéticos, utilizados em sistema de teste para os

equipamentos: validadores, leitores de cartão, antenas e o software, instalados na frota, em

cerca de 2,6 mil ônibus metropolitanos, gerenciados pela Secretaria de Estado de Transportes

e Obras Públicas (SETOP).

A implantação do sistema de bilhetagem eletrônica ficou sob a responsabilidade do Sindicato

das Empresas de Transporte de Passageiros Metropolitanos (SINTRAM). Para a fase de

transição entre o uso do vale-transporte e a entrada em operação da bilhetagem eletrônica,

através do Cartão Ótimo, os agentes de bordo (cobradores) foram treinados para atender a

demanda dos passageiros.

40

Tabela 2 – Linhas alteradas com a implantação da Estação Ponto Bernardo MonteiroNúmero Município Descrição

4235 SANTA LUZIA Conjunto Cristina/Belo Horizonte4240 SANTA LUZIA Nova Conquista/Belo Horizonte4245 SANTA LUZIA Belo Vale via Antônio Carlos/Belo Horizonte4250 SANTA LUZIA São Benedito via Colégio/Belo Horizonte4255 SANTA LUZIA São Benedito via São José/Belo Horizonte4260 SANTA LUZIA Duquesa II via Monte Carlo/Belo Horizonte4340 SANTA LUZIA Baronesa/Belo Horizonte4345 SANTA LUZIA Avenida Ásia/Belo Horizonte4400 SANTA LUZIA Residencial da Mata/Bambuzal/Belo Horizonte4872 SABARÁ Ravena - Belo Horizonte4887 CAETE Antônio dos Santos / Ravena / Belo Horizonte

5405 RIBEIRÃO DAS NEVES Fortaleza/Belo Horizonte

5410 RIBEIRÃO DAS NEVES Paraíso das Piabas/Belo Horizonte

5415 RIBEIRÃO DAS NEVES Suely/Belo Horizonte

5420 RIBEIRÃO DAS NEVES Residencial Santa Helena/Belo Horizonte

5450 RIBEIRÃO DAS NEVES Jardim Primavera via Cristiano Machado

5605 VESPASIANO Bernardo de Souza/Belo Horizonte5615 VESPASIANO Jardim Bela Vista/Belo Horizonte5670 VESPASIANO Jardim da Glória/Belo Horizonte5710 SABARÁ Fazenda Severina/Belo Horizonte5835 VESPASIANO Nova York/Belo Horizonte

7830 CONTAGEM Parque Fernão Dias Monte Castelo/Belo Horizonte7840 CONTAGEM Conjunto Bela Vista/Belo Horizonte7900 CONTAGEM Santa Cruz/Belo Horizonte7905 CONTAGEM Santa Cruz/Via Expressa/Belo Horizonte

Fonte: DER/MG

Números referenciais do sistema metropolitano de transporte por ônibus (2008)

• Quilometragem mês percorrida pela frota: 16 milhões de quilômetros;

• Viagens realizadas mês: 354 mil;

• Passageiros/ano: 18,5 milhões (dezoito milhões);

• Frota necessária: 2.500 (dois mil e duzentos) ônibus;

• Empregos diretos gerados: 11.375 empregos.

41

Viagens de Transporte Coletivo na RMBH (274 mil na HPM)

52% no município de Belo Horizonte;

37% intermunicipais;

11% outros municípios.

HPM = Hora Pico Manhã

As principais zonas geradoras de viagens da área estudada são:

Belo Horizonte – 49,6%;

Contagem – 19,9%;

Ribeirão das Neves – 5,7%;

Santa Luzia – 5,4%;

Betim – 5,0%;

Sabará – 3,4%.

Fonte: Os dados foram obtidos na Pesquisa Origem/Destino - OD Embarcada e na Pesquisa

de Controle de Demanda, realizadas em 2004, pelo SINTRAM.

O TREM METROPOLITANO DA RMBH

O Trem Metropolitano de Belo Horizonte é gerenciado e operado pela Companhia

Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, por meio da unidade local Superintendência de

Trens Urbanos de Belo Horizonte – STU/BH-DEMETRÔ. Constituída por meio de

Decreto Federal nº 89.396, de 22 de fevereiro de 1984 na forma de uma Sociedade de

Economia Mista subsidiária da Rede Ferroviária Federal, encontra-se atualmente em

processo de regionalização. Através da Lei Estadual n° 12.590, de 25 de julho de 1997, foi

autorizada a criação da Empresa de Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A.

(METROMINAS), que assumirá as funções da STU/BH através de um consórcio entre Estado

e os municípios de Belo Horizonte e Contagem, posto que a demanda atendida está restrita ao

território metropolitano e o leito do trem cobre apenas estas cidades. A Lei Delegada 49/2003,

que contém a estrutura do executivo do Estado, vincula a Metrominas à SETOP. Por sua vez a

Lei Delegada 112/2007, que dispõe sobre a organização da estrutura do Estado, mantém a

42

estrutura, enquanto o Decreto 44.799/2008, que define as atribuições e competências do

Comitê de Governança Corporativa, submete a Metrominas às diretrizes do Comitê.

No final dos anos 70, o GEIPOT, órgão de planejamento do Ministério dos Transportes, foi

incumbido de desenvolver um projeto para a Região Metropolitana de Belo Horizonte

(RMBH) para equacionar o estrangulamento da capacidade de transporte de cargas

ferroviárias que ocorria na região, eliminar as “passagens de nível” no meio urbano, cortado

pela via férrea, e melhorar o transporte ferroviário de passageiros.

Na RMBH, encontra-se o entroncamento ferroviário mais importante do País, interligando,

sem alternativa, o Norte ao Sul e o Leste ao Oeste do Brasil. Por ter que compartilhar em uma

linha singela, o transporte ferroviário de carga e o de passageiros, as vias deste entroncamento

apresentavam uma capacidade limitada de transporte, inferior às demandas existentes. Em

face desses problemas, o GEIPOT desenvolveu um projeto que buscava uma solução conjunta

para carga e passageiros, duplicando e segregando as linhas e descartando a idéia anterior, que

era a da construção de um anel ferroviário contornando a RMBH, com custo de implantação

inviável.

O sistema de transporte urbano de passageiros sobre trilhos foi projetado na mesma diretriz do

leito ferroviário já existente, reduzindo-se assim, o custo de implantação e equacionando o

problema da travessia ferroviária da RMBH. A carga foi mantida em seu leito original, mas

com linha exclusiva e retificação de alguns trechos.

O projeto foi desenvolvido com os seguintes objetivos básicos:

• implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos com características

metroviárias que atendesse à população da área de influência direta e indireta das

linhas já existentes da RFFSA;

• melhorar as condições operacionais das linhas de carga que cortam a Região

Metropolitana, eliminando as passagens de nível e ampliando a capacidade de

transporte de 5 milhões de ton./ano para 30 milhões na primeira fase e para 60 milhões

de ton./ano com a duplicação da linha;

• racionalizar e modernizar o sistema de transporte urbano da RMBH, proporcionando

maior fluidez ao tráfego rodoviário, a reconstituição da malha viária seccionada em

nível pelas vias férreas, economia de combustíveis e redução dos índices de poluição

sonora e atmosférica.

43

O projeto original previa uma ligação entre Betim, a oeste, e o bairro São Gabriel, ao norte de

Belo Horizonte, com um ramal para o Barreiro, a sudoeste, totalizando 60 km de plataforma

ferroviária em faixa totalmente vedada, transposições inferiores e superiores para veículos e

pedestres.

Foram projetadas 22 estações, 25 trens-unidade-elétricas, oficinas, pátios, terminais de

integração intermodal, instalações de apoio, além dos sistemas de energia, supervisão,

controle e telecomunicações.

As obras foram iniciadas em 1981, com um cronograma para a conclusão em 1986, do trecho

definido como prioritário de 37 km, compreendendo os percursos Eldorado - São Gabriel com

26,5 km de linha dupla, incluindo as linhas do pátio de manutenção do bairro São Gabriel e o

ramal Calafate/Barreiro com 10,5 km.

Os recursos para a implantação do Metrô deveriam vir do PME (Programa de Mobilização

Energética) e de financiamento do Governo Francês, sendo, este último, destinado a

equipamentos para os sistemas de sinalização, telecomunicação, energia e parte do material

rodante, com uma contrapartida do Governo Federal que compreendia as obras civis, infra-

estrutura, superestrutura, desapropriações e montagem dos trens.

A parcela dos recursos franceses foi recebida dentro do cronograma previsto, mas, face ao

encerramento do PME e à falta de definição de novas fontes de investimentos, os recursos do

Governo Federal cessaram e os cronogramas de obras foram sucessivamente rolados até 1987,

quando as frentes de serviço foram praticamente desmobilizadas. No período foi possível

implantar a operação parcial do trecho Eldorado - Central, com 12,5 km de extensão, sete

estações e uma frota de apenas cinco trens. Diversas obras complementares de tratamento dos

entornos das estações ficaram por fazer, dificultando o acesso de pedestres ao sistema e a

integração com o sistema ônibus.

Somente a partir de 1991, mediante um apoio suprapartidário no Congresso Nacional, foi

possível alocar recursos no Orçamento da União, retomar as obras de implantação do Metrô

de Belo Horizonte e a montagem dos 20 trens restantes, cujos trabalhos haviam sido

paralisados em 1986.

Com a demora na implantação e o crescimento da RMBH, foram modificados os objetivos e

projetos inicialmente previstos, adequando-os a uma nova realidade:

• postergou-se a implantação dos trechos Eldorado-Betim e o ramal do Barreiro;

44

• priorizou-se a extensão do Metrô para o vetor norte, em direção à região de Venda

Nova, em função do crescimento e das características de deslocamento de sua

população;

• definiram-se mais quatro estações no trecho Eldorado - São Gabriel, sendo a de Vila

Oeste e Rodoviária no trecho Eldorado-Central e a de José Cândido da Silveira e

Minas Shopping, no trecho Horto-São Gabriel; a inclusão destas novas estações deve-

se à concepção de um projeto mais voltado para o transporte urbano, visando atender

melhor as comunidades na área de influência do Metrô; a partir de Santa Inês, as

estações já não seguem mais o padrão arquitetônico definido pelo GEIPOT; as novas

estações são mais leves, de menor custo e, sempre que possível, os elevadores estão

sendo substituídos por rampas;

• acatou-se a sugestão dos órgãos gestores de transporte da RMBH e da comunidade

para alterar o nome de algumas das novas estações, para proporcionar melhor

orientação ao usuário. Estas alterações foram: de Estação Entroncamento para

Rodoviária; de São Paulo para São Gabriel; de Dona Clara para 1º de Maio e de

Heliópolis para Waldomiro Lobo;

• detectou-se a necessidade de se dar um tratamento especial aos acessos de pedestres e

integração com o sistema ônibus, sem os quais fica inviabilizada a plena utilização do

Metrô.

• Dotaram-se as novas passarelas de pedestres de laterais com grades, eliminando o

padrão GEIPOT com o guarda-corpo estrutural todo fechado, tornando-as mais leves,

com rampas mais suaves e proporcionando maior conforto e segurança aos usuários.

A operação comercial do Metrô de Belo Horizonte teve início em 1º agosto de 1986. Nessa

época, entraram em operação seis estações, ligando Eldorado e Lagoinha, com 10,8 km de

linha e apenas três trens. Em 1987, a estação Central e mais dois trens foram incorporados ao

trecho. A partir de 1994 mais onze trens foram colocados em operação, sendo um em 1994,

cinco em 1995, quatro em 1996 e um em 2000. A frota de 25 trens foi completada em

dezembro de 2001. As estações foram incorporadas ao sistema da seguinte forma:

· de Eldorado à Lagoinha agosto/86;

· Central - abril/87;

· Santa Efigênia - abril/92;

· Horto Florestal - dez/92;

45

· Santa Tereza - dez/93;

· Santa Inês - nov/94;

· José Cândido da Silveira abril/97;

· Minas Shopping - abril/97;

· Vila Oeste julho/99;

· São Gabriel - janeiro/02;

· Primeiro de Maio - Operação Parcial - abril/02;

· Waldomiro Lobo - Operação Parcial - julho/02;

· Floramar - Operação Parcial - julho/02;

· Vilarinho - Operação Parcial - setembro/02.

O número de trens atualmente é de 25 TUE's (Trem-Unidade-Elétrico), suficiente para

atender o trecho Eldorado-Vilarinho, incluindo os passageiros integrados. Cada TUE, antes de

ser entregue à operação comercial, passa por testes específicos, ocasião em que são realizados

todos os ajustes e verificações funcionais.

O TUE é composto por quatro carros, sendo dois motores e dois reboques, podendo operar

em conjunto de até três unidades acopladas entre si por engates automáticos. Mede 91,56

metros, tem largura de 2,97 m e pesa cerca de 202 toneladas (carros motores pesam cerca de

59.500 kg e carros reboques pesam 41.500 kg). Tem capacidade para transportar 1.026

passageiros, sendo 262 sentados e 764 em pé, considerando a lotação de 6 passageiros/m².

Um TUE comporta o equivalente a 12 ônibus lotados.

A SETOP, através da Superintendência de Transportes Metropolitanos, no gerenciamento do

transporte na RMBH, promove a integração física e tarifária de algumas linhas de ônibus ao

Trem Metropolitano, o que demanda entendimentos permanentes sobre a operação integrada e

a repartição tarifária entre as duas modalidades de transportes.

A MUNICIPALIZAÇÃO DOS TRANSPORTES

A partir da promulgação das Constituições Federal e Estadual, que atribuíram competência

aos municípios para organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou

permissão os serviços de transporte coletivo de interesse local, alguns municípios da RMBH

assumiram o gerenciamento dos seus serviços intramunicipais.

46

Em 1991, através da Lei Municipal nº 5.953, o município de Belo Horizonte criou a Empresa

de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte – BHTRANS, que veio a assumir o

gerenciamento do transporte coletivo municipal em 16 de julho de 1993.

Já em 1993, através da Lei Municipal nº 2.367, foi criada a TRANSBETIM, empresa pública

que assumiu o gerenciamento do transporte e trânsito do município de Betim em 30 de março

de 1994.

Em 04/12/1995, São José da Lapa assumiu o gerenciamento do serviço de táxi.

A partir de 1998, o município de Contagem passou a planejar, organizar, dirigir, coordenar,

executar, delegar e controlar a prestação de serviços de transporte e trânsito de interesses

locais, através da Superintendência de Transporte e Trânsito – TRANSCON, que assumiu o

gerenciamento dos serviços de táxis em 01/11/96 e o gerenciamento do transporte coletivo em

01/09/1999, até então delegados ao Estado.

Além destes, os municípios de Santa Luzia e Ibirité passaram também a gerenciar os serviços

de transporte de interesse local. Iniciando com o serviço de táxi, Santa Luzia assumiu este

serviço em março de 1996 e Ibirité o fez em agosto de 1997. Em dezembro de 1998 os dois

municípios assumiram o gerenciamento do transporte coletivo de âmbito local.

Em seguida, assumiram o gerenciamento do transporte coletivo local os municípios de Pedro

Leopoldo (dezembro de 2000) e Ribeirão das Neves (novembro de 2001), que executam esta

função através da estrutura das próprias Prefeituras Municipais. Estes municípios já haviam

assumido o gerenciamento dos táxis municipais, sendo que Pedro Leopoldo o fez em

22/08/1994 e Ribeirão das Neves em 06/05/1996 e a prefeitura de Nova Lima, através da

Secretaria Municipal de Segurança, Trânsito e Transportes Públicos, gerencia o trânsito

municipal e os transportes públicos. Outros municípios que também assumiram a atividade:

Vespasiano, em 17/09/2002; Sabará, em 29/11/2002; Caeté, 15/04/2008; Lagoa Santa, em

15/04/2008; Nova Lima, em 01/04/2004.

2.4 – Legislação/regulamentação afeta à matéria

O arcabouço legal que tem orientado o formato jurídico-institucional de gestão das funções

relativas ao transporte público por ônibus na RMBH, desde a década de 70, encontra-se

mencionado neste item e apensado em ANEXO, para consulta dos interessados, organizados

cronologicamente.

47

LEI COMPLEMENTAR Nº 03, DE 28/12/1972 - Contém a Organização Municipal do Estado de Minas Gerais (ANEXO 1).

LEI COMPLEMENTAR Nº 14, de 08/06/1973 - Estabelece as regiões metropolitanas de

São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belém e Fortaleza

(ANEXO 2).

LEI COMPLEMENTAR Nº 10, de 21/12/1976 - Acrescenta parágrafo ao artigo 219 da lei

complementar nº3, de 28 de dezembro de 1972 (ANEXO 3).

LEI DELEGADA Nº 18, de 28/08/1985 - Dispõe sobre a Região Metropolitana de Belo

Horizonte e dá outras providências (ANEXO 4).

LEI Nº 9.527, de 29/12/1987 - Dispõe sobre a Administração da Região Metropolitana de

Belo Horizonte e dá outras providências (ANEXO 5).

CONSTITUIÇÃO FEDERAL, de 1988 (ANEXO 6).

CONSTITUIÇÃO ESTADUAL, de 21/09/1989 (ANEXO 7).

LEI Nº 10.827, de 23/07/1992 - Dispõe sobre a transformação da Secretaria de Estado de

Assuntos Metropolitanos em Secretaria de Estado de Comunicação Social, cria a autarquia -

Departamento Estadual de Telecomunicações - DETEL-MG - e dá outras providências

(ANEXO 8).

LEI COMPLEMENTAR Nº 26, de 14/01/1993 - Dispõe sobre normas gerais relativas ao

planejamento e à execução de funções públicas de interesse comum, a cargo da região

metropolitana, sobre as atribuições, a organização e o funcionamento da Assembléia

Metropolitana da Região Metropolitana de Belo Horizonte e dá outras providências.

(revogada pelo art. 11 da Lei Complementar nº 89, de 12/01/2006) (ANEXO 9).

LEI ESTADUAL Nº 11.403, de 21 de janeiro de 1994 – Reorganiza o Departamento de

Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais - DER-MG e dá outras providências

(ANEXO 10).

48

DECRETO Nº 36.003, de 05/09/1994 - Aprova o regulamento das tarifas correspondentes

aos custos de gerenciamento de serviços e obras da competência do Departamento de Estradas

de Rodagem do Estado de Minas Gerais -DER/MG (ANEXO 11).

LEI Nº 11.474, de 26/05/1994 - Dispõe sobre a reorganização da Aut

fundaÇÃo getÚlio vargas · cbtu – companhia brasileira de trens urbanos der/mg –...

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