fevereiro 2013 - edição em português
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AgAir Update, periódico de aviação agrícola. Fevereiro 2013 - Edição em português.TRANSCRIPT
Uma conversa com Dick ReadeAgAir Update teve a oportunidade única de entrevistar o Sr. Dick Reade.
O Micron Group renova sua imagemO Micron Group sofreu recentemente uma remodelação completa de imagem.
A introdução de rolamentos esféricos pela Schweiss é única na indústria de portas hidráulicas
A Schweiss Doors mais uma vez provou ser a líder mundial na produção.
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agairupdate.comEdição em português
FEvErEiro 2013
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Bom até a Última Gota.Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.
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keep turning...nesta edição
Na capa e nesta página: Rick Lott demonstra o Thrush 510G da Thaggart Aviation em Americus, Geórgia.O artigo na página 10D.
08 papo de cabine14 volare20 em minha opinião25 o voo na prática29 a equipe de segurança da FAA
O primeiro 510G com motor H80 começa a trabalhar
Por toda sua vida, Rick Lott voou agrícola no sul da Geórgia..
PBA Aviation participa de dia de campo da aviação agrícola
O Micron Group renova sua imagemO Micron Group sofreu recentemente uma remodelação completa de imagem
A introdução de rolamentos esféricos pela Schweiss é única na indústria de portas hidráulicas
A Schweiss Doors mais uma vez provou ser a líder mundial na produção.
Uma conversa com Dick ReadeAgAir Update teve a oportunidade única de entrevistar o Sr. Dick Reade
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agairupdate.com | Edição em português | Fevereiro 2013
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papo de cabine
Bill [email protected]
Conversando com o primeiro piloto agrícola
a voar o novo 510GNa edição deste mês da AgAir Update, você lerá sobre a Thaggart Aviation e Rick Lott, a primeira operação e seu piloto a pulverizar com o recém-certificado Thrush 510G com motor H80. Rick literalmente voou no 510G da sua cerimônia de certificação pela FAA para a pista da Thaggart Aviation para o seu primeiro carregamento, desfolhante de algodão. Isso sim é a melhor maneira de “batizar” uma nova aeronave. Nunca terá o mesmo gosto.
Eu conheço o Rick e seu pai, Richard (já falecido), por mais de três décadas. Rick sente-se muito a vontade quando se trata de pulverização agrícola. Ele conhece seu avião, em particular o Thrush. Antes da Thaggart Aviation comprar o 510G, Rick estava voando o 510P. Ele não escondeu que gosta mais do 510G.
Claro que é uma comparação injusta. O 510P e o 510G são dois “animais” diferentes. Quando você tem uma fuselagem comprovada, como do 510P, e a torna 136 quilos mais leve a frente do CG e adiciona extras 50 SHP, ainda mais em um dia quente, não é de admirar que o 510G supera.
A potência é grande, você nunca tem o suficiente. No entanto, eu acredito que o que virou o jogo com o 510G foi a mudança na fuselagem. 136 quilos é um peso significativo quando retirado da frente dos limites do CG. Qualquer peso para a frente ou para trás do CG afeta as características de voo da aeronave. Removendo 136 quilos é muito e, evidentemente afeta a aeronave de uma forma positiva. Para compensar a remoção do lastro, o berço do motor foi aumentado cerca de 46 centímetros. Tudo isso resultou em uma excelente máquina voadora.
Voei o primeiro Thrush 510 com motor H80 experimental há dois anos. Nesta ocasião, não era chamado 510G e não possuia hélice de quatro pás. Mais tarde, a fábrica Thrush fez alguns ajustes “secretos” e substituiu a hélice de três pás que é usada no PT6A-34AG pela de quatro pás Hartzell. Eu voei novamente no ano passado, após essas modificações, e desta vez com o hopper cheio com água e os tanques com combustível Jet-A. As mudanças foram significativas.
Eu tenho voado Thursh a turbina desde 1980, quando comprei e operei um PT6A-11AG com capacidade de 1514 litros, Thrush com cauda entelado. Era nº 1 da série 11AG de aeronaves Thrush de fábrica. Para mim, tinha pouca potência, precisando de muita pista quando carregado. No entanto, uma vez no ar, ele voava bem. Também tivemos um de fábrica 1978, 1514 litros, Thrush com cauda entelada com um motor PT6A-34AG. Este com certeza não tinha problema de potência, um verdadeiro prazer voar com suas asas “curtas” originais. Voar o 510G lembrou-me do 1514 litros, -34 Thrush; uma excelente aeronave.
Não deixe de ler o artigo de capa deste mês da AgAir Update. Eu sei que você vai achá-lo muito informativo ...
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está por acontecer
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correio de agair update
defenderEstou enviando esta mensagem para que você transmita ao Bill meus agradecimentos pela nota do editorial da edição de janeiro de 2013 da sua revista. Ele conseguiu resumir com muita clareza os objetivos a serem alcançados e os compromissos que os aplicadores aéreos de toda América devem assumir para com nossa atividade.Comento que a campanha em minha área ainda é lenta, eu diria muito lenta e espero que acelere até o fim deste mês e fevereiro.
Abraço,Orlando Martinez
Villa Valeria, Argentina Olá meu amigo,Muito obrigado pelas suas palavras transmitidas por Walt (Carlos) Jazun. Eu espero que todos os pilotos agrícolas da América Latina respondem ao meu chamado para defender nossa indústria através das ideias que expressei no editorial de janeiro de 2013.
Também espero que voltemos a nos encontrar.—Bill
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O primeiro 510G com motor H80 começa a trabalharpor Graham LavenderComo diz o provérbio, quando uma porta se fecha, outra se abre. Desta vez, este ditado trouxe pouco comforto à Thaggard Aviation quando a primeira porta proverbial fechou em razão de um acidente em 2010 envolvendo o seu -10 TPE331 Thrush. Depois disso, o piloto chefe da Thaggard Aviation, Rick Lott, fez uma visita por acaso à fábrica da Thrush Aircraft que abriu a outra porta proverbial, porta esta que permitiu a Thaggard Aviation comprar o primeiro 510G Thrush com motor H80 com certificação da FAA.
Por toda sua vida, Rick Lott voou agrícola no sul da Geórgia. Segunda geração de pilotos agrícolas, Rick tem laços estreitos com a marca Thrush. Ele recebeu o primeiro Thrush 510G em sua cerimônia de certificação (ver AAU Dezembro 2012) em Albany, Geórgia e em seguida, voou 20 milhas diretamente para plataforma de carga da Thaggard Aviation em Doerun, Geórgia. Duas horas depois, Rick estava desfolhando algodão.
Thaggard Aviation usa a mesma configuração de barra no H80 como fizeram no PT6A-34AG 510P que estavam usando; 32 CP11Ts, 16 por barra com nenhum sob a barriga no T-barra e nenhum nos dois primeiros orifícios internos das barras. Isso colocou os CP cerca de 45 cm fora da fuselagem antes de começar os bicos que estão uniformemente espaçados em 3/4 da envergadura da aeronave.
Rick relata que a aeronave não tem o menor problema em decolar da sua
pista de 610 metros, carregada com 1703 litros e cerca de 662 litros em combustível. Sob as mesmas condições de voo como o 510P, ele pode sair do solo significativamente mais cedo com o 510G que com o 510P. É evidente que o SHP extra e cerca de 136 quilos a menos na fuselagem trabalham à favor 510G.
A pista tem um declive com árvores não muito longe da final, exigindo uma taxa de subida positiva na partida. Rick explica que o H80 é 15 a 20 MPH mais rápido do que o 510P na mesma queima de combustível. Então, entre acelerar para ir mais rápido ou reduzir para economizar combustível e trabalhar a aeronave nas mesmas velocidades que o 510P, ele prefere trabalhar o 510G mais rápido.
Mesmo em velocidades mais rápidas, a barra padrão e arranjo dos bicos provam
um padrão mais uniforme de pulverização para o trabalho de desfolhamento do algodão. Rick percebe que a velocidade extra e o avião voando “no passo” permitem aumentar a largura da faixa de 21 metros, como usado no 510P, para 23 metros no 510G. A aeronave está voando com uma altura da barra de 3.5 a 4.5 metros acima da plantação.
Recentemente, a AgAir Update foi convidada para assistir a uma demonstração de vendas das aeronaves Thrush 510G e 510P na Souther Field Aviation em Americus, Geórgia. Um operador da Carolina do Sul conversou com Frankie Williams durante a convenção da NAAA sobre a possibilidade de comprar duas aeronaves da Thrush Aircraft. A partir desse encontro, uma demonstração foi programada.
Frankie Williams, da Southerfield Aviation e Rick Lott com o Thrush 510G da Thaggart Aviation.
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A demonstração incluiu um voo no 510P e 510G. O cliente estava realmente satisfeito com as características de voo do 510G. Ele comentou sobre a velocidade da aeronave e a leveza dos controles. Durante a demonstração, uma discussão teve lugar sobre a expectativa para a próxima geração de 510G, a versão cabine dupla que está programada para ser certificada na primavera de 2013.
Rick, que também é representante de vendas para Souther Field Aviation, revendedora da Southeast Thrush, explicou ao cliente e seu piloto como o Thrush voa diferente de qualquer outro avião. “Você tem que deixar a aeronave fazer o trabalho para você. Veja aqueles ailerons. Você não pode lutar contra o dia inteiro. Você pode voar essa aeronave sem nunca mover o manche mais do que o raio de um prato de sobremesa. Basta deixar o avião assumir a liderança”, explicou Rick. “Você simplesmente não pode manipular um Thrush”.
A Souther Field Aviation foi recentemente nomeada pela Thrush Aircraft, revendedora para o sudeste dos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, Frankie contratou Rick para ajudá-lo a vender a linha de produtos Thrush, em
particular o 510G, considerando que Rick tem a experiência de ser o primeiro piloto agrícola a trabalhar com o 510G.
A Souther Field Aviation entregou várias aeronaves Thrush, incluindo os dois novos 510G aos produtores no sul da Geórgia. O preço de lista no varejo para um novo Thrush 510G é US$ 898.975.
O motor tem um TBO de 3.600 horas com taxa do motor na decolagem de 800 SHP acima de 38°C. Na virada de 2013, Thrush entregou todos os 510G já fabricados e tem entregas adicionais programadas para os Estados Unidos, Canadá e Brasil.
Rick Lott explica as diferenças no Thrush 510G a um grupo de espectadores interessados.
O primeiro Thrush 510G a trabalhar ativamente nos EUA, de propriedade da Thaggart Aviation e pilotado por Rick Lott.
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No dia 16 de dezembro de 2012, na cidade de Esperanza, Província de Monti Cristi, centro da Republica Dominicana, Caribe, realizou se um dia de campo para troca de experiencia e apresentação da aviação agrícola brasileira, suas aeronaves e equipamentos, patrocinado pela empresa revendedora de aeronaves e pecas PBA Aviation e pela empresa formadora de pilotos agricolas para a República Dominicana, Aero Agricola Santos Dumont; ambas de Cachoeira do Sul, RS,Brasil.
Importante ressaltar que a Aero Agricola Santos Dumont já formou em Cachoeira do Sul, RS,Brasil. mais de dez pilotos para a República Dominicana.
O encontro foi a convite do coronel aviador Franklin Hidalgo, piloto agrícola formado no Brasil, na Aero Agricola Santos Dumont. Hidalgo, que
é o responsável pelo controle da aviação agrícola na República Dominicana, junto a ANAC , agencia nacional de aviacao civil da RD.
Participaram as empresas: Fumca Fumigaciones del Caribe, Aerobayles e Aero Monti Cristi, dentre outras. Centenas de pilotos agrícolas, técnicos e fazendeiros participaram do dia de campo. Na República Dominicana, são
tratados por avião: arroz, banana, cana de açúcar dentre outros cultivos, e o pais segue crescendo no uso do avião agrícola.
Essa ação trata se de mais um investimento das empresas PBA Aviation e Aero Agricola Santos Dumont, no sentido de difundir a aviação agrícola e seus benefícios pelo mundo.
PBA Aviation participa de dia de campo da aviação agrícola na República Dominicana, Caribe
Cmte. Pelópidas Bernardi com o grupo, no dia de campo, na República Dominicana.
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VolareMarcelo Drescher, [email protected] Agrônomo MscEspecialista em ErgonomiaInstrutor na Formação de Pilotos Agrícolas
O Avião é uma máquina que exerce fascínio, motivo pelo qual muitos pilotos hoje aí estão: Desde pequenos atraídos pela máquina voadora, de tudo fizeram para tornarem-se dela o mandante. Medo ou fascínio, não importa. O ritual começava no aeroporto, uma espécie de plataforma que nos remetia a um universo paralelo, onde o sonho e a
realidade se conjugavam em momentos de deslumbre. O caminho até o avião, o bom dia do pessoal de bordo elegantemente vestido, acomodar-se na poltrona e a corrida para a decolagem. Para muitos, um momento de tensão, para poucos uma sensação de liberdade ao sentir o atrito diminuir e o primeiro balanço do gigante que voa.
Assim brotaram muitos pilotos: Nutridos pelo fascínio dos voos de férias, junto com os pais. A sensação da velocidade pressionando o corpo. O zunido da turbina preenchendo os ouvidos e a percepção de vulnerabilidade com o necessário enfrentamento. Assim arraigou-se a crença de que podemos ser mais fortes que nossos temores. Assim nasceu o desejo de rotineiramente, ser um ponto no espaço. O sentar na janelinha fazia parte disso: Ver as casas como se fossem peças de Lego e o mundo ficando lá para baixo.
Nascemos de um sonhoPoucos seres humanos, tenho certeza, ficam indiferentes ao
avião. Seja numa viagem, enquanto passageiros, ou aproximando-
se de uma aeronave parada no solo.
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Gostosa sensação que fez da aspiração de uma criança a realidade de um adulto. Hoje no comando de uma aeronave não dispomos apenas da janelinha para percebermos o voo, pois somos o voo. Hoje o avião não é a maquina do imaginário, é o companheiro de trabalho que nos permite conjugar o verbo pilotar e ser um ator no “sonho de Icaro”. Cada piloto, uma sensação. Cada sensação, um motivo! Por qual razão não sabemos, pois não existe somente um. Muitos são os fatores que nos levam a voar. Um hábito repetitivo, uma sensação de “quero mais” que muitos chamam de vício, um doce “vício de chocolate”. Hoje não existe mais o acesso luxuoso à aeronave, tampouco pessoal de bordo. O voo é solitário e as casas não são mais como peças de um brinquedo. Hoje, as árvores estão próximas e o solo é uma referência visual. A altura diminuiu e a adrenalina aumentou. A aeronave para quem nos vê, ainda exerce fascínio. Assim, tomara possamos arrebatar inúmeras crianças, sejam elas nossos
filhos ou anônimos espectadores da nossa dança nos céus. Por certo não nos vem à cabeça tanta poesia no comando de uma operação agrícola. Mas é bom, muito bom sabermos que hoje podemos ser aquele “homem de quepe” que um dia nos tomou a visão e a mente. Mais que isso, hoje somos os “homens de macacão” que nestas resistentes aeronaves transportam muito mais do que sonhos. Nelas carreamos nossas vidas e os anseios de todos que nos cercam.
Em maquinas voadoras arquitetamos a nossa realidade e a de todos que nos confiam parte do seu empreendimento. Piloto agrícola, um homem, como qualquer outro. Porém, um homem que voa! Somos o que desejamos ser e tomara possamos desejar sempre aquilo que nos tornamos: Pilotos agrícolas, homens comprometidos, responsáveis e apaixonados pelo que fazem. Um sonho nascido num menino, transformado na realidade de um homem.
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RU: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397Email: [email protected]
EUA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 954 578 5555Email: [email protected]
Brasil: AgrotecTel: +(55) 53 229 2903Email : [email protected]
Argentina: Siper Aviacion S.A.Tel: +(54) 11 4746 7600Email: [email protected]
Como parte de sua estratégia para aumentar a oferta de produtos e reforçar a percepção da sua marca, o Micron Group sofreu recentemente uma remodelação completa de imagem, envolvendo mudança no nome comercial, padronização nas cores dos produtos e revisão dos nomes de cada produto.
A partir de janeiro de 2013, as três empresas da Micron, Micron Sprayers Ltd, Micronair Ltd e Enviromist Industries Pty serão conhecidas como Micron Group. A decisão foi tomada após a recente reestruturação do grupo que permitiu que as empresas capitalizem sobre seus pontos fortes somados e, consequentemente, fortalecer suas funções chaves em Vendas, Marketing, R&D e Finanças. Durante a reestruturação, oito novos cargos foram criados para permitir que a empresa sirva melhor o mercado. O nome comum ajudará o Micron Group a melhorar sua imagem como um forte participante na indústria de pulverização e reforçar a sua posição global.
O nome comum ajudará o Micron Group
a melhorar sua imagem como um forte
participante na indústria de pulverização e
reforçar a sua posição global.
No esforço para consolidar ainda mais a imagem da marca, as cores e rótulos dos produtos do Grupo estão sendo padronizados. A Micron irá usar a cor verde em seus equipamentos para instalação em veículos e pequenas peças de pulverizadores. Todos os escudos atomizadores, incluindo CDA e modelos de bicos de alto fluxo serão produzidos em um amarelo padrão. As peças moldadas do atomizador da Micronair permanecerão em vermelho para diferenciar entre o equipamento aéreo e de solo.
Além disso, a marca da família de produtos está sendo simplificada para tornar-se mais clara ao cliente. Foi decidido que os atomizadores aéreas e acessórios levarão o nome da família Micronair enquanto o restante do portfólio de produtos, incluindo pulverizadores portáteis e aplicadores, equipamentos para instalação em veículos da Enviromist e antigos produtos de solo da Micronair serão comercializados sob a marca Micron.
Os nomes de cada produto também fora revistos para reduzir o número de marcas em produtos do mesmo tipo que,
consequentemente, permitirão ao Micron Group uma maior proteção a sua propriedade intelectual. Mais informações sobre os nomes individuais dos produtos estão disponíveis na seção de Notícias do site da Micron www.micron.co.uk.
Comentando sobre a remodelação da imagem, Ausra Landey, gerente de marketing do Grupo, disse: “Desde o início da Micron, em 1954, a empresa cresceu de uma pequena empresa local para um dos principais fabricantes do mundo, atendendo a uma ampla gama de indústrias e suas variadas exigências. Acreditamos que a implementação dessas mudanças de renovação da imagem e simplificação da nossa estrutura de marca nos permitirá fortalecer ainda mais nossa marca global e tornar nossos produtos mais claros para o usuário final. “
O Micron Group renova sua imagem
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150 mph 8,0%
abaixo de 200 microns 21,0%
abaixo de 200 microns 40,5%
abaixo de 200 microns
145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
CP-07 e CP-09 Orificio de 0,125, Deflector em 0°
9,27 lts/min. —40 psi
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A Schweiss Doors mais uma vez provou ser a líder mundial na produção de portas hidráulicas simples e tipo basculante e, tem o prazer de anunciar outra melhoria no design original das suas portas hidráulicas simples com a adição de rolamentos “esféricos”.
Todas as portas hidráulicas “Red Power” da Schweiss são agora fabricadas com rolamentos esféricos. Estes rolamentos são críticos para uma operação segura e suave da porta. A equipe de projetos da Schweiss Doors, durante uma fase de extensivos testes, verificou que eles são a resposta perfeita para uma porta forte e mais durável para os seus clientes.
Ninguém mais na indústria adotou esta característica única. Outros parecem se contentar com o uso de rolamentos convencionais, mas a equipe de engenharia da Schweiss Doors provou
que os rolamentos esféricos são superiores. É apenas o uso do bom senso, quando são usados compenentes de qualidade superior, o resultado é um produto superior.
Rolamentos esféricos não são algo novo, mas são “novos” para a indústria de portas. Eles estão sendo utilizados em tratores de 3 pontos de engate, plantadoras, barras de tração, suspensão de carros, motores, cardans, máquinas pesadas e muitas outras aplicações ao longo dos anos. A Schweiss Doors foi “anos-luz” à frente da engenharia ao perceber que seria perfeito para as suas portas automáticas hidráulicas “Red Power” que, em muitos casos, são grandes e pesadas.
Os rolamentos esféricos da Schweiss Hydraulic Door são estrategicamente localizados entre a área de teardrop e placa do cilindro, em cada extremidade dos grandes cilindros de elevação e fechamento
das portas. Cada moldura da porta tem uma certa quantidade de deflexão quando em operação. Os rolamentos e s f é r i c o s permitem menos atrito, eliminando fricção, desgaste e dano ao cilindro e elimina qualquer flexão da estrutura da porta.
Com mais de 30 anos no mercado, a Schweiss Doors continuará no topo da indústria. Você poderá sempre contar com a Schweiss Doors para o melhor em portas hidráulicas nas áreas agrícola, industrial, comercial e residencial.
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em minha opinião
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Não tenho como destacar o bastante a importância de se voar agrícola com a bola no centro de seu tubo de nível. Além da segurança, isso faz sua eficiência muito maior ao estar menos cansado depois de 8-10 horas na cabine; você
pode multiplicar o fator fadiga por dez se não tiver ar condicionado.
Recentemente tive um jovem fazendo meu curso de transição para turbina que tinha voado um Ag-Truck C-188
por vários anos. Quando nós saíamos do “tiro”, e começávamos a primeira curva dando a cauda ao vento, ele aplicava leme demais para o lado da asa baixa, fazendo a bola ir para o batente oposto. Corrigi-lo em voo não estava ajudando muito. Era fácil de ver, sentado no banco traseiro, que ele era muito errático com o leme. Quando voltamos para a base, ele me explicou que seu Cessna sequer tinha uma bola de nível, e ele tinha sido ensinado a sempre aplicar o leme do lado da asa baixa. Bom, isso em parte
Bola en el centro“Mantener su bola en el centro” - isso em espanhol significa
“manter sua bola no centro”. Tenho muitos alunos de transição
para turbina de toda a América Latina, e esta é uma frase que
uso incessantemente.
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é correto. Mas leme demais pode causar um estol acelerado com os comandos cruzados se você já estiver em baixa velocidade, em curva e com o nariz alto. Isso iria realmente arruinar seu dia!
Um estol acelerado acidental ocorre muito rapidamente e com pouco ou nenhum aviso e, em casos extremos, o avião pode até ir para o dorso, a menos que uma reação correta e imediata seja iniciada. Eu já vi os resultados de um “estol acelerado acidental”, e não é uma coisa boa de se ver. Felizmente, aquele piloto sobreviveu, ainda que gravemente ferido, porque ele teve a presença de espírito
de aplicar o leme oposto para o avião sair do dorso um instante antes de bater no chão. O avião não deslizou nem três metros depois do impacto.
Eu já tinha tocado neste assunto em uma coluna Em Minha Opinião anterior, mas depois de voar com o aluno citado acima, era Minha Opinião que eu precisava mencioná-lo de novo.
E assim... Fique seguro, ganhe dinheiro e mantenga su bola em el centro!!
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Uma conversa com Dick Reade - Parte 1AgAir Update teve a oportunidade única de entrevistar o Sr. Dick Reade da Mid-Continent Aircraft Sales and Service em Hayti, Missouri. O Sr. Reade é um ícone na indústria pelos seus mais de 60 anos em que esteve envolvido na aviação agrícola. Aqui está a primeira das duas partes da entrevista que também é composto por um vídeo da AgAir Update no Youtube:
AAU (Bill Lavender): Olá Sr. Reade. Como vai o senhor?
Sr.Reade: Muito bem, Bill. Este é um ótimo dia.
AAU: Nós estamos em Hayti, Missouri com o Sr. Dick Reade, que eu considero um ícone na indústria da aviação agrícola. O senhor lembra em que ano começou no aviação agrícola?
Sr.Reade: Bill, eu comecei por volta de 1949, em Traer, Iowa. Em seguida, nos mudamos para o sudeste do Missouri por causa de uma infestação de insetos que nunca desenvolveu. Então,
nossas raízes estão aqui em Hayti.
AAU: Antes disso, o senhor serviu na II Guerra Mundial voando um P-38, certo?
Sr.Reade: Sim. Eu fazia reconhecimento no Pacífico, voando sobre o Japão, Coréia e China.
AAU: Onde o senhor estava baseado?
Sr.Reade: Eu estava baseado em Okinawa, que eram mais ou menos seis horas voando sobre a água. O motor era áspero e quando voltávamos sem nada normalmente era por causa dele. Tudo o que tínhamos eram câmeras para grande e baixa altitude.
AAU: Por curiosidade, quando o governo decidiu que o senhor voaria um P-38. Quantas horas de voo o senhor tinha?
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Dick Reade, presidente de Mid-Continent Aircraft Sales and Service em Hayti, Missori
Sr.Reade: Ah! Mais ou menos 150 horas no total, incluindo o treinamento.
AAU: Quando o senhor retornou do serviço militar, o que o fez envolver-se com a aviação agrícola?
Sr.Reade: Eu sempre estive interessado na aviação agrícola. Em vez de criar gado e não ser capaz de satisfazer minha vontade de voar, eu comecei com a aviação agrícola, que naquele tempo era uma área em desenvolvimento.
AAU: A sua escolha em aeronave foi um Stearman?
Sr. Reade: Sim. Naquele tempo, até onde sei, o Stearman era o melhor. Fomos treinados nele no Service.
AAU: Os Stearmans tinham motor 220 (hp)?
Sr.Reade: Sim, o 220 e depois convertemos para os 450.
AAU: A guerra terminou em 1945. Levando em conta o tempo que o senhor começou com o Stearman, o próximo passo seria o programa Ag-Cat?
Mr. Reade: Correto. Nós éramos uma operação de Stearman de bom tamanho e até trabalhamos em alguns projetos de pulverização no Canadá. Quando Grumman veio com o Ag-Cat, nós fomos convidados a participar com eles, antecipando que
seria uma aeronave boa e popular. Nós também achávamos que seria e foi dada a oportunidade, juntamente com outros seis, para venda da aeronave.
AAU: Neste tempo, o senhor estava na Mid-Continent Aircraft Sales and Service?
Sr. Reade: Sim, nós estavamos.
AAU: Onde o senhor também vendia Stearmans convertidos?
Sr. Reade: Alguns. Naquele tempo, nós estávamos mais envolvidos com pulverização.
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AAU: Quando Grumman veio com o Ag-Cat, eles o convidaram para participar do desenvolvimento do programa?
Sr. Reade: Sim, isso é correto.
AAU: Como eles chamavam a aeronave originalmente durante o desenvolvimento?
Sr. Reade: Bom, primeiro o senhor Grumman iria chamá-la GrassHopper, mas depois de retornar da guerra com todos os Wildcats, Hellcats etc., sugerimos o nome Ag-Cat.
AAU: O senhor lembra quando o primeiro foi entregue?
Sr.Reade: Nós usamos o primeiro como avião de demonstração. Pelo que eu saiba, ele ainda está voando no oeste do Kansas, mas foi convertido para 450.
AAU: Quando o senhor passou a ser um revendedor Ag-Cat, qual era o seu território de venda?
Sr.Reade: O mundo. Naquele tempo não havia delimitação de território. Isso era por volta de 1969.
AAU: A Mid-Continent continua no negócio, certo? Como operação de pulverização?
Sr. Reade: Sim. Nós também evoluímos para um negócio de
vendas, serviços e peças aqui em Hayti. Estamos aqui há mais de 50 anos.
AAU: Vamos falar um pouco sobre a NAAA. O senhor realmente foi o primeiro presidente da NAAA?
Sr. Reade: Sim. Eu fui o primeiro presidente da NAAA. Nós estávamos em uma reunião em Washington DC, todos membros do National Aviation Trades Association e me tornei muito ativo nesta associação. Nós queríamos nossa própria divisão separada da NATA e eles não queriam que isso acontecesse. Então, sentados em Washington DC, A.T. Morgan e eu começamos nossa própria associação.
AAU: Desde então, o senhor está no National Ag Aviation Hall of Fame em Jackson, Mississippi.
Sr.Reade: Sim senhor. Isso é correto.
Nossa entrevista com o senhor Dick Reade continua no próximo mês, quando ele explica seu envolvimento com o programa Thrush e nos presenteia com sua sabedoria para a nova geração de pilotos agrícolas.
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o voo napráticaTracy Thurman
Ag-gressãoA concorrência é um meio de equilíbrio
em qualquer negócio. É uma ferramenta
do capitalismo e de uma sociedade de livre
mercado.
A solidez de qualquer ramo é afetada por como a concorrência se faz. Profissionalismo e cortesia ao lidar com concorrentes, colegas e clientes são as marcas de uma ética de negócios salutar.
Em nosso negócio, os empresários muitas vezes veem seus concorrentes como intrusos, às vezes como inimigos. Eles guardam rancores que crescem ao longo do tempo em ramos distorcidos de orgulho e falha humana. Estes podem virar uma verdadeira guerra. Quantidades inimagináveis de recursos e influência são desperdiçados em esforços para prejudicar o negócio do concorrente. Alguns vão até o nível da sabotagem e ataque.
Táticas selvagens, como o corte de preços, alteração de normas internas e até mesmo desrespeito a regulamentos são muitas vezes modos normais de operação em muitas áreas do país. Não é bom nem para a empresa, nem para o mercado, mas cai bem nas mãos dos clientes.
Não há nada que eles gostem mais do que ver as empresas locais em uma guerra. Eles sabem que uma empresa fará praticamente qualquer coisa que eles pedirem, em qualquer lugar, a qualquer hora e por menos dinheiro, se isso significar prejudicar seu concorrente.
Eu acho que a maioria de nós já viu este jogo uma ou outra vez. Já vi lavoureiros mudarem de lado em menos tempo do que leva para passar pela porta. Falando mal da outra empresa, dependendo do escritório onde eles estão, enquanto que o empresário se delicia com os falsos elogios temporários do lavoureiro. Temporários, porque assim que ele sair do escritório, vai sorrir com a ideia de que ele mais uma vez enganou o “empresário aeroagrícola burro”, armando a situação
para conseguir um preço mais baixo e serviço imediato. O empresário irá pensar que ele ganhou mais uma do seu arqui-inimigo do outro lado da rua. Mais provavelmente, ele acabou de se ferrar tanto quanto o concorrente. Ele certamente não fez nenhum bem para a aviação agrícola.
É um círculo vicioso. Toda ação resulta em uma reação igual e em sentido oposto, e assim o ciclo continua, desnecessariamente
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de uma maneira que seja mais eficiente e lucrativa para nós. Deixe os joguinhos de “ele me paga” no playground.
Eu já vi locais onde os empresários trabalham juntos, se comunicando e se reunindo. Eles comparam preços, não os deixando iguais, mas dentro de uma margem confortável de modo a dar ao cliente um preço justo e ao empresário uma expectativa de lucro decente. Eles discutem políticas e procedimentos. De novo, não iguais, mas mantendo um nível de profissionalismo que garante um bom serviço mas se subjuga ao cliente. Funciona muito bem e mantém todo mundo feliz. Um empresário veterano me disse uma vez: “Se um cliente avalia seu serviço pelo preço baixo, serviço barato é tudo que ele pode esperar”. Todo mundo se entende, e o profissionalismo e as reputações de todos envolvidos são mantidas. É claro que cada empresário ainda conduz seu negócio da maneira que melhor lhe apraz; não é por confiar em seu vizinho que você vai deixar de marcar suas vacas.
Por outro lado, já estive em lugares onde a água estava envenenada. Ressentimentos e disputas indo até o ponto em que o cliente pega o empresário pelo nariz e faz com ele o que quiser. E eles o farão, simplesmente porque podem.
Pilotos são os soldados de sua empresa e muitos tem uma fidelidade feroz para com seus empregadores. “Vestem a camiseta”, como se diz. Um piloto irá, e é bom que o faça, se conduzir de uma maneira que honre o nome da empresa bordado em seu boné. Assim como no oeste selvagem, alguns pilotos compram as brigas de seus chefes, talvez para provar sua lealdade, ou para agradá-los. Não é aí que a cabeça do piloto deve estar, e voar erraticamente ou agressivamente em volta de outras aeronaves é simplesmente idiota. Deixe que o chefe afie o machado ele mesmo. A lealdade não significará muito quando você estiver na UTI, na cadeia ou a seis palmos abaixo do chão. Não seja ingênuo a ponto de se prejudicar ou a outro piloto porque você acha que tem que provar algo.
Estamos nisso juntos, goste ou não. Quando trabalhamos juntos, todos nos beneficiamos do esforço. Talvez o lema do PAASS descreva melhor: “Do desempenho de cada um depende o destino de todos”.
aumentando a carga em nós mesmos, enquanto que o cliente acende um charuto, põe seus pés para cima e assiste ao show. É manipulação, pura e simples. E é fácil de se fazer quando seu adversário está desequilibrado emocionalmente.
Entendo que todo negócio tem que aceitar acordos e inspirar confiança em clientes, mas o quão longe você deve ir?
Nós fornecemos um serviço essencial. Um serviço que a agricultura quer e precisa. Claro, quando um lavoureiro nos confia a defesa de sua lavoura, nós temos que receber esta responsabilidade com gratidão. Porém, nós também temos que ter a autoridade e clareza para conduzir nossas empresas
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robusto por uma razãoOs motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confi ável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.
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Foi na Expodireto cotrijat 2012 que o corpo técnico do BRDE reforçou a necessidade de apoio ao setor de aviação agrícola gaúcha, demanda que vinha sendo identificada já há algum tempo pelos técnicos do banco. A economista Vera Ambrozi, da Gepla, conta que as empresas do setor não conseguiam financiamento para renovação e ampliação de suas frotas por falta de garantia hipotecária. Na outra ponta, a Embraer não conseguia comercializar suas aeronaves por falta de comprador.
“Então o BRDE decidiu ajudar na solução do impasse”, lembra Vera. Assim, foi elaborado o programa de renovação da frota de aeronaves agrícolas no RS, com características operacionais próprias e aproveitamento das condições favoráveis do programa de sustentação do investimento – PSI, com recursos do BNDES, que o BRDE já vinha operando com sucesso, financiando máquinas e equipamentos agrícolas e industriais em geral.
Para ganhar ainda mais agilidade, foi designada uma equipe especifica para atuar desde a captação, passando pelo enquadramento, até análise das solicitações de financiamento de aviões agrícolas, de forma linear e otimizada . Também visando encurtar prazos e simplificar o tratamento dos dados das empresas , a equipe de análise diferenciados com redução no tempo de atendimento . A ação já trouxe resultados concretos , com a contratação de várias operações no ano de 2012. Algumas dessas aeronaves já foram entregues aos compradores e estão operando. Outras operações estão em trâmite de análise, para contratação em 2013
BRDE ajuda aviação agrícola a decolar
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A equipe de segurança da FAA
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1. Fatores humanos estão envolvidos em cada acidente de aviação. Em alguns casos, esses fatores causam o acidente e, em outros, eles podem salvar o dia.
2. Não sair sem um plano B para ter certeza de fazer um bom trabalho sem ficar encurralado em um beco sem saída.
3. Descansar o suficiente. Fadiga do piloto diminui sensivelmente o desempenho. Se você está cansado, pare de voar e tire uma “soneca” curta. Isto faz toda a diferença do mundo.
4. Comer bem e não ficar desidratado. Evitar o álcool. Os efeitos posteriores do álcool podem prejudicar o desempenho além de oito horas.
5. Reconhecer as pressões externas como a perda de um ente querido, dificuldades conjugais ou financeiras ou pressões do negócio podem fazer seu trabalho inseguro.
6. Não voe se você está doente. Reavaliar-se diariamente, saber quando dizer não. Não arrisque sua vida, sua aeronave e o seu negócio por um voo.
7. Pergunte ao seu médico se é seguro voar ao usar medicamentos com ou sem receita.
8. Desenvolver regras básicas de segurança tirados de sua experiência e conhecimento ou de você mesmo ou outros.
9. Não permita atalhos ou conveniência para afastá-lo das suas regras de segurança pessoal.
10. Se você trabalha para uma empresa e vê algo inseguro, fale. Você pode salvar uma vida.
11. Se você trabalha sozinho, lembre-se sempre da importância da segurança. Visualize alguém querido antes de cada vôo.
12. Se você tem anos de experiência, tente passar seu conhecimento para os novos pilotos e evite a complacência.
13. Participar do programa PAASS. Aprender com os outros e partilhar as suas experiências.
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índice.AERO ..............................................23D
Aero Agricola Santos Dumont ....12D
Aero Engines .................................15D
AgNav ..............................................3D
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AgSur Aviones ..............................13D
Air Tractor Inc .................................9D
AmericaSul ....................................30D
Aravia S. A. ....................................20D
Central Florida Ag Aero LLC ........30D
Covington Aircraft Engines .........32D
CP Products Co., Inc. ....................18D
Escapamentos João Teclis ...........31D
Flight Grip .....................................31D
Flying Tiger Aviation.....................21D
Frost Flying Inc. .............................7D
GE Aviation ...................................27D
Gota ...............................................31D
Hemisphere GPS ..........................29D
Inquima .........................................25D
Lane Aviation, Inc. ..........................5D
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Micron Sprayers Limited .............17D
Microspin .....................................26D
Mid-Continent ..............................23D
Preferred Airparts ........................21D
Prime Turbines .............................22D
Schweiss Bi Fold Doors ...............30D
SINDAG ..........................................16D
SNA ................................................19D
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STOL LTDA ...................................12D
Sun Air Parts .................................30D
Thrush Aircraft Inc. ........................2D
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