faculdade meridional programa de pÓs-graduaÇÃo em ... pol saraiva(… · paola pol saraiva...
TRANSCRIPT
FACULDADE MERIDIONAL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO
EM ARQUITETURA E URBANISMO
MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
PAOLA POL SARAIVA
PROJETO URBANO E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: O
USO DE SISTEMAS DE COMPARTILHAMENTO DE
BICICLETAS EM UMA CIDADE DE MÉDIO PORTE
Passo Fundo
2018
1
Paola Pol Saraiva
PROJETO URBANO E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: O
USO DE SISTEMAS DE COMPARTILHAMENTO DE
BICICLETAS EM UMA CIDADE DE MÉDIO PORTE
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
da Faculdade Meridional, na área de
concentração Projeto de Arquitetura e
Urbanismo, como requisito para obtenção do
grau de Mestre em Arquitetura e Urbanismo,
sob orientação do Dr. Lauro André Ribeiro e
coorientação da Dra. Caliane Christie
Oliveira de Almeida Silva.
Passo Fundo
2018
AGRADECIMENTOS
Ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ) da Faculdade
Meridional (IMED), ao Programa de Suporte à Pós-Graduação de Instituições de Ensino
Particulares (PROSUP) e à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior
(CAPES) pelo auxílio financeiro que possibilitou esta pesquisa.
À MobHis Automação Urbana e à Prefeitura Municipal de Passo Fundo, especialmente à
Secretaria de Planejamento pelo fornecimento de dados que permitiram uma aproximação com
o objeto de estudo e o alcance dos resultados desta dissertação.
Aos senhores Ricrad Pons, Miguel Yury Mayorga Cardenas e Gabriel Perez Franco, por
aceitarem o convite para serem entrevistados em Barcelona, contribuindo com informações
relevantes quanto ao tema abordado nesta pesquisa.
Aos colegas e amigos Bruna Dal Agnol, Juliano Lima da Silva e Maurício Kunz, que dividiram
todas as etapas dessa jornada comigo.
Ao professor orientador desta pesquisa, Doutor Lauro André Ribeiro, pela paciência,
comprometimento e disposição em compartilhar do seu conhecimento para auxílio durante
todas as fases de desenvolvimento desta pesquisa.
À professora coorientadora desta dissertação, Doutora Caliane Christie Oliveira de Almeida
Silva pela disposição em contribuir com seu conhecimento sempre que solicitada.
A todos os professores do PPGARQ da IMED que, por meio de suas disciplinas contribuíram
para o embasamento desta pesquisa.
Aos meus pais Nilse Ana Pol e Paulo Ricardo Leão Saraiva e meus irmãos Pâmela Pol Saraiva,
Pablo Pol Saraiva e Paulo Ricardo Pol Saraiva pela presença, apoio e incentivo incondicionais
em todos os momentos.
Por fim, à Deus, que é dono de toda ciência e sabedoria, por dar sentido a tudo o que vivi durante
esta jornada.
“É necessário saber o que
queremos para a nossa
cidade. E com certeza
queremos que as pessoas
estejam felizes. Viver em
congestionamentos não é
um exemplo do que
planejamos para qualidade
de vida.”
Enrique Peñalosa
CIP – Catalogação na Publicação
S243p SARAIVA, Paola Pol
Projeto urbano e mobilidade sustentável : o uso de sistemas de
compartilhamento de bicicletas em uma cidade de médio porte / Paola Pol Saraiva. –
2018.
240 f.: il.; 30 cm.
Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade IMED,
Passo Fundo, 2018.
Orientador: Prof. Dr. Lauro André Ribeiro.
Coorientador: Profa. Dra. Caliane Christie Oliveira de Almeida Silva.
1. Mobilidade urbana. 2. Bicicletas – Meios de transporte compartilhado. 3.
Meios de transporte compartilhado – Passo Fundo. I. RIBEIRO, Lauro André,
orientador. II. SILVA, Caliane Christie Oliveira de Almeida, coorientadora. II.
Título.
CDU: 72
Catalogação: Bibliotecária Angela Saadi Machado - CRB 10/1857
RESUMO
O agravamento dos problemas relacionados à mobilidade urbana, especialmente acarretados
pelo constante crescimento da frota de veículos, tem gerado inúmeros desafios para as
municipalidades brasileiras. Na busca por soluções para estes problemas, tomadores de decisão
têm investido na promoção da mobilidade ativa, incentivando os deslocamentos a pé ou de
bicicleta. Neste contexto, muitas prefeituras têm implantado sistemas de compartilhamento de
bicicletas, buscando ofertar formas de deslocamento mais sustentáveis e que promovam mais
qualidade de vida aos habitantes urbanos. Neste sentido, esta dissertação tem como objeto de
estudo o sistema de compartilhamento de bicicletas denominado Passo Fundo Vai de Bici,
implantado no ano de 2016 na cidade de Passo Fundo/RS Brasil. Tem-se como principal
objetivo propor diretrizes de melhoria, adequação e ampliação deste sistema, com base no
estudo do atual cenário da mobilidade ativa a partir das bicicletas compartilhadas na cidade.
Para isso, criou-se um sistema multimétodos de análise, organizado em sete etapas, para criação
de embasamento e diagnóstico que subsidiaram a proposição das diretrizes. Estas por sua vez
basearam-se em recomendações direcionadas aos principais problemas identificados, ou seja,
operacionais, comportamentais e de infraestrutura. Ademais, junto às diretrizes voltadas ao
Passo Fundo Vai de Bici foram destacados os principais aspectos em macro e microescala a
serem considerados em possíveis projetos de ampliação da rede de estações de bicicleta, como
a integração global, a identificação de subcentros, a densidade demográfica, o relevo e a
existência de infraestrutura cicloviária. Portanto, os resultados atingidos nesta dissertação
representam uma contribuição para o entendimento das questões relacionadas à mobilidade
ativa na cidade de Passo Fundo, especialmente ao que se refere ao uso das bicicletas
compartilhadas. Tais resultados confirmam o potencial de utilização da bicicleta compartilhada
na cidade além de destacarem os benefícios gerados pelo uso da mesma. Ademais, as
informações contidas nesta pesquisa poderão auxiliar outras cidades a desenvolverem projetos
urbanos que contemplem sistemas de compartilhamento de bicicletas.
Palavras-chave: Mobilidade Urbana; Mobilidade Ativa; Bicicletas Compartilhadas;
Diretrizes; Metodologia de Avaliação; Passo Fundo.
ABSTRACT
The aggravation of problems related to urban mobility, especially caused by the constant
growth of the fleet of vehicles, has generated numerous challenges for Brazilian municipalities.
While seeking for solutions to these problems, decision makers have invested in the promotion
of active mobility, encouraging walking or cycling. In this context, many municipalities have
implemented bicycle-sharing systems, seeking to offer more sustainable forms of movement and
to promote better quality of life for urban dwellers. In this sense, this dissertation’s object of
study is the bicycle-sharing system called Passo Fundo Vai de Bici, implemented in 2016 in the
city of Passo Fundo / RS Brazil. The main objective of this study is to propose guidelines for
improving, adapting and expanding this system, based on the study of the current scenario of
active mobility regarding the bicycle-sharing in the city. For this, a multi-method analysis
system was created, organized in seven stages, to provide background and diagnosis that
supported the guidelines proposition. These in turn were based on recommendations aimed at
the main problems identified: operational, behavioral and infrastructure. In addition, along
with the guidelines for the Passo Fundo Vai de Bici, the main macro and microscale aspects to
be considered in possible projects to expand the network of bicycle stations were highlighted,
such as global integration, subcentres identification, demographic density, the relief and the
existence of cycling infrastructure. Therefore, the results achieved in this dissertation represent
a contribution to the understanding of issues related to active mobility in the city of Passo
Fundo, especially regarding the use of shared bicycles. The results confirm the potential of
bicycle-sharing use in the city and highlight the benefits generated by the use of bikes.
Additionally, the information provided by this research may help other cities to develop urban
projects that contemplate bicycle-sharing systems.
Key words: Urban Mobility; Active Mobility; Shared Bicycles; Guidelines; Evaluation
Methodology; Passo Fundo.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Organograma da metodologia de pesquisa. .............................................................. 24
Figura 2: Localização das 10 estações e dos 3 pontos de observação sob a malha urbana de
Passo Fundo. ............................................................................................................................. 33
Figura 3: Linha do tempo das leis nacionais estudadas. ........................................................... 53
Figura 4: Bicicletas brancas distribuídas em Amsterdã............................................................ 61
Figura 5: Mapa mundial de bicicletas compartilhadas. ............................................................ 63
Figura 6: Características das bicicletas compartilhadas. .......................................................... 68
Figura 7: Mapa das estações disponibilizado no site do Bike Rio. .......................................... 73
Figura 8:Imagem das bicicletas e estações do Bike Rio. .......................................................... 74
Figura 9: Mapa das estações disponibilizado no site do Bike Poa. .......................................... 75
Figura 10:Imagem das bicicletas e estações do Bike Poa. ....................................................... 75
Figura 11: Mapa mundial de bicicletas compartilhadas- Brasil. .............................................. 76
Figura 12: Estações de bicicleta em Barcelona. ....................................................................... 78
Figura 13: Supermanzana em fase experimental em Barcelona............................................... 79
Figura 14: Furgão redistribuindo as bicicletas do Bicing no turno da noite............................ 81
Figura 15: Fotos de dois trechos, o primeiro de ciclofaixa e o segundo de ciclovia em Barcelona.
.................................................................................................................................................. 83
Figura 16: Mapa de localização da cidade de Passo Fundo no Estado e país. ......................... 86
Figura 17: Mapas da expansão urbana de Passo Fundo até 1853 e até 1888, representada em
laranja em cima da malha urbana atual. ................................................................................... 87
Figura 18: Mapa da expansão urbana de Passo Fundo até 1918, representada em laranja em
cima da malha urbana atual. ..................................................................................................... 88
Figura 19: Fotos da rua General Neto na década de 1940. ....................................................... 89
Figura 20: Mapa da expansão urbana de Passo Fundo até 1953, representada em laranja em
cima da malha urbana atual. ..................................................................................................... 90
Figura 21: Mapa da expansão urbana de Passo Fundo até 1970, representada em vermelho em
cima da malha urbana atual. Nota-se o surgimento dos primeiros loteamentos periféricos. ... 91
Figura 22: Mapa da expansão até 1989, da ferrovia a partir de 1982 e do anel perimetral. ..... 92
Figura 23: Mapa da expansão urbana de Passo Fundo até 2016, representada em vermelho em
cima da malha urbana atual. ..................................................................................................... 93
Figura 24: Mapa de Passo Fundo com seus principais eixos e centralidades........................... 94
Figura 25: Mapa de Integração Local desenvolvido no Dephtmap X 0.5 com marcação de
recorte para aproximação.......................................................................................................... 96
Figura 26: Recorte aproximado do Mapa de Integração Local e marcação das vias principais.
.................................................................................................................................................. 96
Figura 27: Mapa do sistema viário de Passo Fundo. ................................................................ 97
Figura 28: Mapa Choice desenvolvido no Dephtmap X 0.5. ................................................... 98
Figura 29: Mapa de Integração Global- análise de segmentos, desenvolvido no Dephtmap X
0.5. ............................................................................................................................................ 99
Figura 30: Mapa com identificação de quarteirões regulares. ................................................ 100
Figura 31: Mapa com identificação dos vazios urbanos, expansão além das perimetrais e formas
de ligação entre o bairro Petrópolis e o restante da cidade. .................................................... 102
Figura 32: Mapa de relevo da cidade de Passo Fundo. .......................................................... 103
Figura 33: Mapa de relevo da cidade de Passo Fundo- aproximado. ..................................... 103
Figura 34: Mapa de densidades demográficas por setor censitário de Passo Fundo. ............. 105
Figura 35: Gráfico de distribuição modal em Passo Fundo.................................................... 105
Figura 36: Proposta de implantação de ciclovia com prioridade 1......................................... 110
Figura 37: Proposta de implantação de ciclovia com prioridade 2......................................... 110
Figura 38: Proposta de implantação de ciclovia com prioridade 3......................................... 111
Figura 39: Soluções para integração modal sugeridas no Plano Municipal de Mobilidade. .. 112
Figura 40: Fotos do primeiro trecho de ciclovia da cidade de Passo Fundo. ......................... 112
Figura 41: Fotos do trecho de ciclofaixa da Avenida Brasil Oeste. ....................................... 113
Figura 42: Fotos do trecho de ciclofaixa presente no bairro Santa Marta. ............................. 113
Figura 43: Fotos de 2 bicicletários implantados em Passo Fundo. ......................................... 114
Figura 44: Fotos da ciclovia construída junto ao Parque Linear de Passo Fundo. ................. 114
Figura 45: Fotos da ciclovia construída junto ao Parque da Gare na cidade de Passo Fundo.
................................................................................................................................................ 115
Figura 46: Fotos da ciclovia construída junto ao Parque Banhado da Vergueiro em Passo Fundo.
................................................................................................................................................ 115
Figura 47: Trechos existentes de ciclovia na cidade de Passo Fundo. ................................... 116
Figura 48: Localização das 10 estações de bicicletas compartilhadas na cidade de Passo Fundo.
................................................................................................................................................ 117
Figura 49: Fotos das estações Boqueirão Legal (esquerda) e IE (direita). ............................. 117
Figura 50: Fotos das estações Notre Dame (esquerda) e Parque da Gare (direita). ............... 117
Figura 51: Trechos existentes e em construção de ciclovias e ciclofaixas na cidade de Passo
Fundo. ..................................................................................................................................... 118
Figura 52: Modelo de estação da empresa ganhadora da licitação......................................... 125
Figura 53: Modelo de bicicleta da empresa ganhadora da licitação. ...................................... 125
Figura 54: Mapa com a localização das estações de bicicleta e seus raios de abrangência. .. 130
Figura 55: Foto da estação Brigada Militar. ........................................................................... 131
Figura 56: Mapa de relevo com a localização das 10 estações de bicicleta. .......................... 131
Figura 57: Mapa com a localização das paradas de ônibus e das estações de bicicleta. ........ 132
Figura 58: Mapa de Integração Local com a localização das estações. ................................. 133
Figura 59: Demanda por estação de acordo com número de bicicletas retiradas e devolvidas nos
24 meses de operação do sistema. .......................................................................................... 134
Figura 60: Quantidade de bicicletas retiradas em cada estação por mês. ............................... 135
Figura 61: Quantidade de bicicletas devolvidas em cada estação por mês. ........................... 136
Figura 62: Fotos da estação Boqueirão Legal (esquerda) e ciclovia do entorno (direita). ..... 137
Figura 63: Mapa do entorno da Estação Boqueirão legal. ...................................................... 138
Figura 64: Fotos da Estação IE (esquerda) e da ciclovia do entorno (direita)........................ 138
Figura 65: Mapa do entorno da Estação IE. ........................................................................... 139
Figura 66: Fotos da Estação Notre Dame (esquerda) e da ciclovia do entorno (direita). ....... 139
Figura 67: Mapa do entorno da Estação Notre Dame. ........................................................... 140
Figura 68: Foto da Estação Teixeirinha (esquerda) e da ciclovia do entorno (direita). ......... 140
Figura 69: Mapa do entorno da Estação Teixeirinha. ............................................................. 141
Figura 70: Fotos da Estação Praça Marechal Floriano. .......................................................... 141
Figura 71: Mapa do entorno da Estação Praça Marechal Floriano......................................... 142
Figura 72: Fotos da Estação Vera Cruz. ................................................................................. 142
Figura 73: Mapa do entorno da Estação Vera Cruz................................................................ 143
Figura 74: Fotos da Estação Praça Tochetto. ......................................................................... 143
Figura 75: Mapa do entorno da Estação Praça Tochetto. ....................................................... 144
Figura 76: Fotos da Estação Parque da Gare. ......................................................................... 144
Figura 77: Mapa do entorno da Estação Parque da Gare. ...................................................... 145
Figura 78: Foto da Estação Praça Santa Terezinha (esquerda) e entorno (direita). ................ 145
Figura 79: Mapa do entorno da Estação Praça Santa Terezinha. ........................................... 146
Figura 80: Fotos da Estação Brigada Militar. ......................................................................... 146
Figura 81: Mapa do entorno da Estação Brigada Militar. ...................................................... 147
Figura 82: Média de bicicletas retiradas e devolvida nas diferentes estações por mês .......... 151
Figura 83: Gráfico do grau de escolaridade dos respondentes usuários do Passo Fundo Vai de
Bici. ........................................................................................................................................ 156
Figura 84: Gráfico de renda familiar mensal dos respondentes usuários do Passo Fundo Vai de
Bici. ........................................................................................................................................ 156
Figura 85: Gráfico da distribuição dos usuários por bairros. ................................................. 157
Figura 86: Gráfico da distribuição por estação de bicicleta. .................................................. 158
Figura 87: Gráfico da finalidade de uso das bicicletas compartilhadas. ................................ 158
Figura 88: Gráfico das distâncias entre pontos de origem e destino até a estação mais próxima.
................................................................................................................................................ 160
Figura 89: Gráfico da distribuição por via de circulação. ...................................................... 160
Figura 90: Gráfico de distribuição por trecho cicloviário. ..................................................... 161
Figura 91: Gráfico da substituição de outras modalidades de transporte pela bicicleta
compartilhada. ........................................................................................................................ 163
Figura 92: Nuvem de palavras relacionadas às sugestões de melhorias................................. 168
Figura 93: Mapa com a localização das estações existentes e com as sugestões dos respondentes.
................................................................................................................................................ 169
Figura 94: Gráfico do grau de escolaridade dos respondentes não usuários. ......................... 171
Figura 95: Gráfico da renda mensal familiar dos respondentes não usuários de bicicleta. .... 171
Figura 96: Gráfico de distribuição por bairro dos respondentes não usuários. ...................... 172
Figura 97: Gráfico quanto ao meio de transporte mais utilizado. .......................................... 172
Figura 98: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários. ................................ 180
Figura 99: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários. ................................ 181
Figura 100: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários. .............................. 181
Figura 101: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários. .............................. 182
Figura 102: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários. .............................. 182
Figura 103: Fotos do trecho de ciclovia da Avenida Brasil Centro, próximo à Escola Notre
Dame. ...................................................................................................................................... 185
Figura 104: Fotos do trecho de ciclovia da Avenida Brasil Centro, próximo à Escola Notre
Dame (esquerda) e Bairro Boqueirão (direita). ...................................................................... 186
Figura 105: Fotos da ciclofaixa presente na Avenida Brasil Bairro Boqueirão. .................... 187
Figura 106: Fotos da ciclovia presente no entorno do Parque da Gare. ................................. 188
Figura 107: Infográfico dos resultados e contribuição ambiental do Passo Fundo Vai de Bici.
................................................................................................................................................ 193
Figura 108: Esquema de mapas com aspectos a serem considerados em projetos de ampliação
do Passo Fundo Vai de Bici. ................................................................................................... 203
Figura 109: Mapa esquemático da sugestão de criação de rede de estações a partir dos
corredores de centralidade. ..................................................................................................... 204
Figura 110: Mapa com as sugestões para próximas instalações de estações.......................... 205
Figura 111: Localização das 3 estações onde realizou-se estimativas de uso ........................ 206
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Sistematização dos indicadores propostos pelo ITDP (2014a) ............................... 71
Quadro 2: Cidades brasileiras que possuem os sistemas de compartilhamento de bicicletas em
operação. ................................................................................................................................... 76
Quadro 3: Detalhamento dos locais a serem implantadas as 10 estações de bicicletas em Passo
Fundo. ..................................................................................................................................... 122
Quadro 4: Medição/ levantamento dos cinco critérios nas 10 estações ................................. 148
Quadro 5: Dados faixa etária dos respondentes usuários do Passo Fundo Vai de Bici .......... 155
Quadro 6: Distâncias percorridas com as bicicletas compartilhadas. ..................................... 159
Quadro 7: Média e desvio padrão das motivações para o uso da bicicleta. ........................... 163
Quadro 8: Média e desvio padrão das dificuldades enfrentadas no uso do sistema. .............. 165
Quadro 9: Correlações existentes entre variáveis de dificuldade e motivação....................... 166
Quadro 10: Locais mais citados pelos respondentes para criação de novas estações. ........... 168
Quadro 11: Dados faixas etárias dos respondentes não usuários de bicicleta. ....................... 170
Quadro 12: Média e desvio padrão das variáveis de motivos para o não uso da bicicleta. .... 175
Quadro 13: Média e desvio padrão das variáveis relacionadas às motivações para começar a
usar a bicicleta. ....................................................................................................................... 177
Quadro 14: Correlações existentes entre as variáveis de motivos para o não uso com as variáveis
de motivações para começar a usar a bicicleta. ...................................................................... 178
Quadro 15: Correlações existentes entre as variáveis de motivações para começa a usar a
bicicleta e elas mesmas. .......................................................................................................... 179
Quadro 16: Medição/levantamento dos cinco critérios nas 3 estações sugeridas .................. 207
Quadro 17: Resultados das estimativas de uso das estações sugeridas .................................. 207
Quadro 18: Síntese das diretrizes propostas ........................................................................... 208
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Dados utilizados para cálculo da população abrangida em cada estação, sendo a área
de abrangência 0,785 km² para cada uma delas. ...................................................................... 37
Tabela 2: Dados de crescimento demográfico e de frota veicular .......................................... 104
Tabela 3: Prévia de orçamento apresentado no Termo de Referência. .................................. 123
Tabela 4: Análise de variância para a quantidade de bicicletas retiradas ............................... 149
Tabela 5: Análise de variância para a quantidade de bicicletas devolvidas ........................... 150
Tabela 6: Média para cada item avaliado nos 3 trechos de ciclovia citados. ......................... 162
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABC Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
APO Avaliação Pós-Ocupação
CAPES Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior
CNT Confederação Nacional dos Transportes
CO Monóxido de Carbono
CO2 Dióxido de Carbono
CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
EPP Empresa de Pequeno Porte
FEE Fundação de Economia e Estatística
FGV Fundação Getúlio Vargas
GEE Gases de Efeito Estufa
GESFRA Grupo Executivo para Substituição de Ferrovias e Ramais
Antieconômicos
GM General Motors
GPS Global Positioning System
HC Hidrocarbonetos
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía
IE Instituto Educacional
IGP-M Índice Geral de Preços-Mercado
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
ITDP Institute for Transportation and Development Policy
JK Juscelino Kubitschek
MCT Ministério da Ciência e Tecnologia
ME Microempresa
OECD Organisation for Economic Co-operation and Development
ODS Objetivos do Desenvolvimento Sustentável
ONU Organização das Nações Unidas
PBE Programa Brasileiro de Etiquetagem
PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado
PMPF Prefeitura Municipal de Passo Fundo
PROCONVE Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos
Automotores
PROMOT Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e
Veículos Similares
RFFSA Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
SEDEC Secretaria de Desporto e Cultura
SEPLAN Secretaria de Planejamento
SIRENE Sistema de Registro Nacional de Emissões
SPSS Statistical Package for the Social Sciences
TI Tecnologia da Informação
UPC Universitat Politècnica de Catalunya
UN-HABITAT United Nations Human Settlements Programme
VLT Veículo Leve sobre Trilhos
WHO World Health Organization
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 18
1. METODOLOGIA ........................................................................................................... 23
1.1. Revisão Bibliográfica ................................................................................................. 25
1.2. Levantamento Documental ......................................................................................... 25
1.3. Pesquisa com Survey ................................................................................................... 26
1.4. Pesquisa em Campo e Levantamento de Dados ......................................................... 27
1.4.1. Visitas in loco e Registro Fotográfico ................................................................. 27
1.4.2. Análise Morfológica da Cidade de Passo Fundo ................................................ 28
1.4.3. Avaliação Pós-Ocupação do Sistema Passo Fundo Vai de Bici ......................... 29
1.4.4. Levantamento das Contribuições Ambientais .................................................... 34
1.4.5. Levantamento de Demanda e Potencial de Utilização das Estações .................. 35
1.5. Estudo de Caso ............................................................................................................ 37
1.6. Diretrizes de melhoria, adequação e ampliação .......................................................... 39
2. FUNDAMENTAÇÃO: CONCEITOS E CONTEXTUALIZAÇÃO NACIONAL ... 40
2.1. Conceitos Gerais: Transporte, Acessibilidade e Mobilidade Urbana ........................ 40
2.2. A Indústria Automobilística e a Dependência Econômica ........................................ 42
2.3. Trilhos versus Rodovias e Bondes versus Ônibus ..................................................... 45
2.4. A Política de Expansão Urbana Segregativa ............................................................. 47
2.5. A Relação Entre o Automóvel e o Impacto Ambiental ............................................. 47
2.6. As Alterações nos Últimos Anos Advindas das Políticas Públicas ........................... 50
2.6.1. A Política Nacional de Mobilidade Urbana e o Contexto Global da
Sustentabilidade ................................................................................................................ 51
2.7. Mobilidade Sustentável, Mobilidade Ativa e a Bicicleta Como Meio de Transporte 56
3. AS BICICLETAS COMPARTILHADAS: PANORAMA GERAL E ESTUDO DE
CASO ....................................................................................................................................... 60
3.1. As Bicicletas Compartilhadas .................................................................................... 60
3.1.1. As Bicicletas Compartilhadas e o Estado da Arte .............................................. 64
3.1.2. As Principais Características, Indicadores e Fases dos Sistemas de Bicicletas
Compartilhadas.................................................................................................................. 67
3.1.3. As Bicicletas Compartilhadas no Brasil ............................................................. 72
3.2. Estudo de Caso: Barcelona e o Bicing ....................................................................... 77
3.2.1. As Principais Dificuldades Enfrentadas e as Estratégias Para Solucioná-las ..... 80
3.2.2. A Operação e o Financiamento do Bicing .......................................................... 83
3.2.3. O Bicing e a Sustentabilidade Urbana ................................................................ 84
4. ANÁLISES MACRO E MICROESCALA EM PASSO FUNDO ............................... 86
4.1. A Cidade de Passo Fundo .......................................................................................... 86
4.2. Análise Morfológica e as Atuais Condições de Mobilidade em Passo Fundo .......... 93
4.3. Dados Demográficos e Frota de Veículos ............................................................... 103
4.4. O Plano de Mobilidade Municipal e o Incentivo ao Uso da Bicicleta ..................... 106
5. IMPLANTAÇÃO E POTENCIALIDADES DE USO DO PASSO FUNDO VAI DE
BICI ....................................................................................................................................... 120
5.1. Idealização do Passo Fundo Vai de Bici .................................................................. 120
5.2. Implantação e Caracterização do Passo Fundo Vai de Bici ..................................... 129
5.3. Estimativas de Potencial de Utilização .................................................................... 148
6. USO, PERCEPÇÃO E IMPACTO AMBIENTAL DO PASSO FUNDO VAI DE BICI
154
6.1. Percepção de Usuários e Não Usuários do Passo Fundo Vai de Bici ...................... 154
6.1.1. Usuários: Perfil Socioeconômico ..................................................................... 155
6.1.2. Usuários: Caracterização de Uso do Sistema ................................................... 157
6.1.3. Usuários: Motivações ....................................................................................... 163
6.1.4. Usuários: Análise de Correlações ..................................................................... 165
6.1.5. Usuários: Análise das Respostas Abertas ......................................................... 166
6.1.6. Não usuários: Perfil Socioeconômico .............................................................. 170
6.1.7. Não Usuários: Caracterização de Deslocamento .............................................. 172
6.1.8. Não usuários: Percepção Sobre o Uso da Bicicleta .......................................... 173
6.1.9. Não usuários: Análise de Correlações .............................................................. 177
6.1.10. Atribuição de Valores (notas) .......................................................................... 180
6.2. Observação do Pesquisador: O Uso das Ciclovias de Passo Fundo ........................ 184
6.3. O Passo Fundo Vai de Bici e as Contribuições Ambientais .................................... 190
7. DIRETRIZES DE MELHORIA, ADEQUAÇÃO E AMPLIAÇÃO DO PASSO
FUNDO VAI DE BICI ......................................................................................................... 194
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................... 211
8.1. Conclusões e recomendações para estudos futuros ................................................. 211
8.2. Contribuições ........................................................................................................... 214
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 216
APÊNDICES ......................................................................................................................... 229
18
INTRODUÇÃO
Esta dissertação se insere na temática da mobilidade urbana e tem como objeto de estudo o
sistema de compartilhamento de bicicletas, inaugurado no ano de 2016 na cidade de Passo
Fundo, localizada ao norte do estado do Rio Grande do Sul. Ela se vincula à Área de projeto
em arquitetura e urbanismo, uma vez que parte da análise de projeto urbano voltado para a
mobilidade. Neste sentido, entende-se nesta pesquisa como projeto urbano um conjunto de
estratégias e instrumentos que auxiliam na produção e ordenação das cidades. Mais
especificamente, a presente pesquisa está associada à linha de “Tecnologia, projeto e gestão do
ambiente construído”, ao passo que trata da compreensão dos processos de projetação e de
gestão de sistema urbano de transportes cicloviários em uma cidade de porte médio no Brasil.
É importante destacar, nesse contexto que o Departamento Nacional de Trânsito relatou um
aumento da frota motorizada brasileira de 95,58% no ano de 2017 com relação ao ano de 2007
(DENATRAN, 2007; 2017). De acordo com o último censo, no ano de 2010 havia cerca de um
automóvel para cada 2,94 habitantes no Brasil (IBGE, 2010a). Esse número excessivo de
veículos gera graves consequências paras as cidades e principalmente para a população urbana,
que, dentre outros fatores, tem os espaços destinados à circulação ativa diminutos e
comprometidos.
Neste sentido, cabe recordar que os problemas relacionados ao excesso de veículos refletem-se
tanto em nível local como a nível global. Quanto ao local, destacam-se como principais os
problemas relacionados à poluição atmosférica que geram impactos na saúde humana, os
congestionamentos, os acidentes de trânsito e a consequente queda na qualidade de vida dos
habitantes urbanos (MINAYO, 2009; VASCONCELLOS, 2013). A nível global destacam-se
os problemas relacionados às emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE), já que a maioria dos
veículos motorizados são movidos a partir da queima de combustíveis fósseis, que contribuem
para o aquecimento global (BARCKZAC; DUARTE, 2012).
Frente ao agravamento da problemática relacionada ao crescimento da frota motorizada no país,
pensadores, tomadores de decisão e/ou profissionais envoltos com a questão, como arquitetos,
urbanistas e planejadores, vêm desenvolvendo estudos, propostas e modelos no sentido de
mitigar a referida situação. Entretanto, ainda são diversos os desafios enfrentados por estes
letrados no processo de conscientização da população, e da própria administração pública, para
19
a redução do uso do automóvel, bem como para a inserção de aspectos relacionados à
sustentabilidade neste contexto (RASTOGI, 2011).
Neste sentido, na busca por soluções para uma série de problemas, no ano de 2015, líderes
mundiais reuniram-se na sede da ONU para desenvolverem um plano de ação, que ficou
conhecido como Agenda 2030 para o desenvolvimento sustentável. Neste plano estão contidos
os objetivos a serem alcançados pelas nações até o ano de 2030, ou seja, os Objetivos de
Desenvolvimento Sustentável (ODS). O tema relacionado aos transportes objetiva, mais
precisamente, tornar as cidades mais inclusivas, com acesso a sistemas de transporte seguros,
acessíveis e sustentáveis (ONU, 2015).
Além disso, no ano de 2015 a ONU lançou uma série de documentos temáticos destinados à
Habitat III, uma conferência voltada à habitação e ao desenvolvimento urbano sustentável. O
documento destinado aos transportes e à mobilidade esclarece que “O objetivo de todo o sistema
de transporte é criar acesso universal ao transporte seguro, limpo e a preços acessíveis para
todos que possa assim providenciar acesso a oportunidades, serviços, bens e equipamentos”
(ONU HABITAT III, 2016, p. 1).
Sendo assim, estes objetivos podem ser alcançados por meio da utilização de modalidades de
transporte que agridam menos o meio ambiente e que sejam acessíveis de modo equitativo aos
cidadãos, abrangendo as três esferas da sustentabilidade: ambiental, social e econômica. Dentre
as possibilidades, podem ser citados o uso de fontes alternativas de energia, de sistemas de
transporte em massa com veículos leves sobre trilhos (VLT’s) e os bondes, ou os modais não
motorizados, como a caminhada e o ciclismo, comumente chamados de mobilidade ativa.
Por esta ótica, Buehler e Pucher (2012) afirmam que por meio da mobilidade ativa, entendida
como aquela que utiliza somente o esforço físico do ser humano para a realização das viagens,
é possível deslocar-se de maneira sustentável. Isso porquê estas modalidades não necessitam
de combustíveis poluentes, não geram ruído, utilizam menos espaço nas cidades, não
necessitam de altos investimentos e geram uma série de efeitos positivos na saúde humana.
Neste sentido, as bicicletas vêm ganhando destaque em inúmeras cidades e, em alguns casos,
tornaram-se tão utilizadas quanto os modais motorizadas, principalmente por serem uma
alternativa econômica, ágil e saudável de se locomover (BUEHLER; PUCHER, 2012). Dentre
as possibilidades de mobilidade por meio da bicicleta, esta dissertação destaca os sistemas de
compartilhamento de bicicletas, mais precisamente, o sistema pertencente ao programa Passo
Fundo Vai de Bici, inaugurado na cidade de Passo Fundo no ano de 2016.
20
Pode-se entender por bicicletas compartilhadas um conjunto de estações equipadas com
bicicletas distribuídas em pontos estratégicos da cidade que, por meio de cadastro e/ou
pagamento de taxa, podem ser utilizadas pela população. A partir da criação de uma rede de
estações, a população pode retirar uma bicicleta para fazer sua viagem e devolvê-la em outra
estação desejada (INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT POLICY-
ITDP, 2014a; DEMAIO, 2009).
Em Passo Fundo, a partir da criação do Plano de Mobilidade Municipal, em 2014, reconheceu-
se problemas relacionados ao excesso de veículos, além da potencialidade para o uso da
bicicleta na cidade (PASSO FUNDO, 2014a). Desde então, a prefeitura tem investido e
incentivado o uso da bicicleta como prática de esportes e como meio de transporte para a
população de uma maneira geral. As bicicletas compartilhadas se inserem num conjunto de
ações promovidas a partir deste cenário na cidade.
Mais detalhadamente, segundo o Plano de Mobilidade de Passo Fundo (2014), a cidade possui
uma área central sobrecarregada e sofre os efeitos do esgotamento das políticas de mobilidade
urbana dirigidas para o transporte individual, além de enfrentar sérios problemas de
congestionamentos e acidentes de trânsito. Quanto ao uso da bicicleta, o plano ressalta que a
cidade possui uma demanda potencial crescente e que “possui características que podem
facilitar a implantação de uma política de estímulo ao transporte cicloviário” (PASSO FUNDO,
2014a, p. 120).
A partir do conhecimento deste panorama surgiram as questões que balizaram esta pesquisa.
São elas: O que motivou o poder público local a planejar, implementar e gerir o sistema de
compartilhamento de bicicletas em Passo Fundo e como se deu este processo? Como se dá o
cenário da mobilidade ativa a partir das bicicletas compartilhadas na cidade de Passo Fundo e
como este serviço é percebido e utilizado pela população? De que modo as bicicletas
compartilhadas têm contribuído para a solução da problemática da mobilidade na cidade e para
a redução do impacto no meio ambiente? Que diretrizes de melhoria, adequação e/ou ampliação
para o sistema de compartilhamento de bicicletas de Passo Fundo podem ser definidas a partir
deste cenário?
Frente a estes questionamentos, tornou-se essencial estudar o programa Passo Fundo Vai de
Bici com o intuito de incentivar a mobilidade ativa na cidade de Passo Fundo e entender a sua
contribuição para a sustentabilidade urbana, além de buscar compreender como ele pode tornar-
se mais eficiente. Vale ressaltar, ainda, que há uma lacuna historiográfica de pesquisas voltadas
21
à mobilidade ativa local, especialmente com foco no uso das bicicletas compartilhadas. Por
estes aspectos, justificam-se o interesse, a temática e o objeto desta pesquisa.
Desse modo, tem-se como objetivo principal desta dissertação propor diretrizes de adequação,
melhoria e ampliação para o sistema de compartilhamento de bicicletas Passo Fundo Vai de
Bici, a partir do estudo do atual cenário da mobilidade por meio das bicicletas compartilhadas.
Mais precisamente, objetiva-se: analisar a implantação das bicicletas compartilhadas como
resultado de políticas públicas de mobilidade em Passo Fundo; avaliar os processos de projeto,
implantação, gestão e uso do sistema de compartilhamento de bicicletas Passo Fundo Vai de
Bici; verificar os impactos do uso das bicicletas compartilhadas na cidade e a percepção da
população em relação a elas.
Dessa forma, a importância desta pesquisa é representada pelo elenco de novos dados e
informações que podem contribuir para o estudo da mobilidade ativa local, a partir das
bicicletas compartilhadas, bem como por colaborar para a elaboração de projetos de
implantação, adequação e ampliação de sistemas compartilhados em outras cidades de pequeno
e médio porte, com características semelhantes à cidade aqui abordada.
Em se tratando da estrutura, esta dissertação está dividida em 8 (oito) capítulos. O primeiro
capítulo denomina-se Metodologia e nele foram apresentadas todas as etapas de pesquisa, bem
como as ferramentas elencadas para desenvolvimento das mesmas, como forma de alcançar
todos os objetivos propostos.
O segundo capítulo denomina-se “Fundamentação: Conceitos e Contextualização Nacional”.
Nele são apresentados os principais conceitos considerados nesta pesquisa, bem como um
histórico de acontecimentos nacionais que contribuíram para a problemática relacionada à
mobilidade e à geração de políticas públicas voltadas ao tema.
No terceiro capítulo intitulado “As Bicicletas Compartilhadas: Panorama Geral e Estudo de
Caso” são apresentados exemplos relevantes quanto aos sistemas de compartilhamento de
bicicletas em nível nacional e internacional bem como as principais características deste tipo
de sistema de transporte.
No quarto capítulo denominado “Análises Macro e Microescala da Cidade de Passo Fundo”,
foram apresentadas as análises morfológicas e as discussões acerca das condições de
mobilidade urbana local, com foco nas estratégias implantadas voltadas à bicicleta, após o Plano
Municipal de Mobilidade, de 2014.
22
No quinto capítulo denominado “Potencialidade de Uso do Passo Fundo Vai de Bici” foram
inseridos dados quanto às fases de idealização e implantação do sistema, bem como apresentou-
se uma caracterização do objeto de estudo e uma análise quanto à influência dos entornos na
utilização de cada estação de bicicleta.
O sexto capítulo denomina-se “Uso, Percepção e Impacto Ambiental do Passo Fundo Vai de
Bici”, no qual foram apresentados os principais resultados quanto ao uso e a percepção dos
usuários e não usuários de bicicleta na cidade de Passo Fundo, contribuindo para o
entendimento da cultura da mesma na cidade. Ademais, neste capítulo foram inseridas
informações quanto às contribuições ambientais provenientes do uso das bicicletas
compartilhadas na cidade.
O sétimo capítulo, denominado “Diretrizes de Melhoria, Adequação e Ampliação do Passo
Fundo Vai de Bici” traz as diretrizes de melhoria e adequação de sistemas de bicicletas
compartilhadas em espaços urbanos, além dos aspectos a serem considerados em possíveis
projetos de ampliação da rede de estações de bicicleta. A dissertação é finalizada com texto
conclusivo, com base nos resultados obtidos na pesquisa, ao longo do seu desenvolvimento.
23
1. METODOLOGIA
As análises realizadas nesta dissertação referem-se ao sistema de compartilhamento de
bicicletas da cidade de Passo Fundo, pertencente ao programa Passo Fundo Vai de Bici,
inaugurado em maio de 2016. De forma geral, os dados foram analisados a partir de três
variáveis principais: o que foi idealizado e executado pela Prefeitura Municipal de Passo Fundo;
o modo como está sendo utilizado e percebido pelos usuários e não usuários de bicicleta da
cidade; e as contribuições ambientais e potencialidades de uso do sistema.
Para isso, a pesquisa baseou-se principalmente em dados primários levantados em arquivos
públicos, além de análise de documentos referentes ao objeto de estudo. Também foram
utilizados dados complementares, coletados através de entrevistas semiestruturadas com
representantes do poder público e privado, além de questionários aplicados junto à população
passofundense.
Esta pesquisa possui natureza aplicada, já que parte da necessidade do conhecimento para
aplicação dos resultados encontrados, na busca por fins práticos que visam a solução de
problemas reais (BARROS; LEHFELD, 2000). Esta pesquisa também possui caráter
qualitativo, já que se considera que há uma relação entre o mundo real e o sujeito, um vínculo
que não pode ser traduzido em números (SILVA; MENEZES, 2005) e quantitativo, já que
alguns resultados foram quantificados e focados na objetividade. A união destes 2 tipos de
pesquisa possibilitou a coleta de informações complexas que dificilmente seriam acumuladas
isoladamente (FONSECA, 2002).
A pesquisa foi organizada em seis etapas relacionadas aos objetivos elencados. Para alcança-
los optou-se por uma abordagem multimétodos de coleta de dados e análises, que podem ser
visualizados no organograma da Figura 1, que mostra a síntese metodológica da pesquisa.
24
Análise macro escala
Análise microescala
Sintaxe espacial
Levantamento Documental
Idealização e execução-
Passo Fundo Vai de Bici
Observação do
pesquisador
Percepção de
usuários e não
usuários
Fundamentação
Impacto ambiental e
potencialidades de uso do
Passo Fundo Vai de Bici
Visitas in loco-
Registro Fotográfico
Estudo da mitigação de
poluentes
Levantamento
documental
Diretrizes de melhoria, adequação e ampliação- Passo Fundo Vai de Bici
Uso e percepção-
Passo Fundo Vai de
Bici
Avaliação Pós-ocupação
Passo Fundo Vai de Bici
Estudo de demanda e
potencial de utilização
Revisão Bibliográfica
Figura 1: Organograma da metodologia de pesquisa.
Fonte: Autora (2018).
Dados complementares Entrevistas
semiestruturada
com
especialistas
Estudo de Caso
(objeto de referência) Complementar
Levantamento documental
25
As etapas de pesquisa estão descritas e detalhadas abaixo:
1.1. Revisão Bibliográfica
Foi realizada revisão bibliográfica como forma de delimitar e compreender a temática abordada,
bem como para subsidiar o objetivo de estudar o atual cenário da mobilidade ativa por meio de
bicicleta compartilhada.
Para isso, foram pesquisadas palavras-chave como transportes, acessibilidade, mobilidade
urbana, mobilidade sustentável, mobilidade ativa, mobilidade não motorizada e bicicletas
compartilhadas. Estas buscas possibilitaram uma maior compreensão quanto aos estudos já
realizados na área bem como a escolha de conceitos-chave que foram considerados nesta
pesquisa, contribuindo para o processo argumentativo da dissertação.
Nesse sentido, utilizou-se como critério de busca tanto acervos físicos como digitais, artigos
em periódicos qualificados pelo sistema Qualis CAPES, artigos de eventos relevantes e
vinculados ao tema e visitas em bancos de teses e dissertações desenvolvidas em importantes
Programas de Pós-Graduação Stricto Sensu nacionais e internacionais, bem como em livros de
autores conceituados como Eduardo Alcântara de Vasconcellos, Ermínia Maricato e Flávio
Villaça.
Além disso, foram realizadas consultas em manuais desenvolvidos por entidades reconhecidas
em nível nacional e internacional, como o Institute for Transportation and Development Policy-
ITDP. Ademais, para realização de revisão bibliográfica voltada ao município de Passo Fundo
e seu histórico também se baseou em palestras desenvolvidas em nível local acerca do
desenvolvimento municipal ao longo dos anos, a fim de complementar as informações obtidas
nas demais fontes citadas.
1.2. Levantamento Documental
Esta etapa relaciona-se principalmente ao objetivo específico de analisar a implantação das
bicicletas compartilhadas como resultado de políticas públicas de mobilidade urbana. Para isso,
26
foram realizados levantamento e análise de documentos oficiais como leis e decretos nacionais
e locais1 voltados para a mobilidade urbana.
Como critério, buscou-se em arquivos digitais federais e municipais, como os do Ministério da
Cidade, da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade e da Prefeitura Municipal de Passo
Fundo. Os principais documentos analisados foram a Lei 12.587/2012 - Política Nacional de
Mobilidade Urbana e o Plano Municipal de Mobilidade.
Esta etapa da pesquisa foi complementada com revisão bibliográfica, já que se considerou
necessário compreender uma série de fatos históricos que influenciaram a criação das políticas
públicas nacionais e que refletiram na atual situação das cidades.
Já para embasar o objetivo específico de avaliar o processo de projeto, implantação, gestão e
uso do sistema de compartilhamento de bicicleta na cidade de Passo Fundo, foi realizado
levantamento dos documentos desenvolvidos para o sistema de compartilhamento de bicicletas
através de consulta aos arquivos da Prefeitura Municipal de Passo Fundo, bem como da empresa
ganhadora da licitação. Os principais documentos analisados foram o Termo de Referência, o
Regulamento de Uso e os Editais de Licitação desenvolvidos pela prefeitura para a escolha da
empresa operadora do sistema, como forma de compreender todas as etapas pertencentes ao
processo de planejamento e implantação do mesmo.
Além disso, foram coletados dados referentes ao funcionamento do sistema junto à Prefeitura
Municipal de Passo Fundo, a fim de suplementar a pesquisa. Para isso, foram coletados
relatórios de controle mensais que contêm dados como: total de viagens realizadas; total de
quilômetros percorridos; número de bicicletas retiradas e devolvidas por estação; dias e horários
de maior utilização; e tempo de duração médio das viagens. Estes relatórios possibilitaram uma
análise da evolução e complementaram a caracterização do uso do sistema.
1.3. Pesquisa com Survey
Como forma de compreender o processo de projeto, implantação e gestão do Passo Fundo Vai
de Bici e de embasar a pesquisa para a construção de diretrizes para o sistema foram realizadas
entrevistas semiestruturadas junto a um representante do poder público local, ou seja, a
Secretária Adjunta do Planejamento da Prefeitura Municipal de Passo Fundo, que foi a
1 Não existem leis e decretos voltados à mobilidade urbana em nível estadual no Rio Grande do Sul.
27
responsável pelo processo de implantação do Passo Fundo Vai de Bici. Além disso, realizou-
se entrevista junto a dois representantes da empresa que implantou e atualmente opera o sistema
na cidade de Passo Fundo.
Esta etapa visou o conhecimento das principais motivações e dificuldades encontradas nas fases
de projeto e implantação do sistema, sendo que as perguntas desenvolvidas para as entrevistas
realizadas em Passo Fundo se encontram no Apêndice A.
Ornstein (2005) explica que para realização de entrevista é necessário que haja interação entre
entrevistador e entrevistado, no entanto, deve se evitar induzir os entrevistados para
determinadas direções. Ainda, a autora explica que normalmente as entrevistas são direcionadas
para pessoas chave, que possuem um papel importante quanto ao tema que se pretende
investigar. A autora destaca também que sempre que possível as entrevistas devem ser
registradas para posterior transcrição. Sendo assim, as entrevistas realizadas foram gravadas
por meio de telefone móvel e posteriormente foram transcritas, para que pudessem ser
analisadas e apresentadas nos resultados da dissertação.
1.4. Pesquisa em Campo e Levantamento de Dados
Esta etapa relaciona-se ao objetivo de estudar o atual cenário da mobilidade ativa por meio da
bicicleta compartilhada e como forma de embasar a pesquisa para a construção de diretrizes
para a otimização, ampliação e adequação do sistema Passo Fundo Vai de Bici. Além disso,
contribuir com o alcance do objetivo relacionado aos impactos do uso das bicicletas
compartilhadas na cidade e a percepção da população em relação a elas. Para isso, a mesma
divide-se em 5 partes:
1.4.1. Visitas in loco e Registro Fotográfico
Esta etapa da pesquisa objetivou embasar e complementar a dissertação para a construção das
diretrizes para o Passo Fundo Vai de Bici. Para isso foram realizadas visitas nas 10 estações de
bicicletas pertencentes ao sistema da cidade de Passo Fundo, bem como nos entornos das
mesmas para levantamento fotográfico e reconhecimento dos arredores, como forma de
contribuir com a etapa de caracterização do objeto de estudo.
Após realizadas as visitas, foi criado um banco de fotografias para posteriores seleções e
análises.
28
1.4.2. Análise Morfológica da Cidade de Passo Fundo
Como forma de subsidiar o estudo do atual cenário da mobilidade ativa na cidade de Passo
Fundo foi realizada uma análise da morfologia urbana da cidade. Esta análise dividiu-se em
duas partes, ou seja, em macro escala para entendimento da configuração espacial da cidade
como um todo, destacando-se as análises de relevo, sistema viário, conectividade e integração
da malha viária, e microescala, para entendimento das características dos entornos das 10
estações de bicicletas do sistema, destacando-se o uso do solo, configuração dos quarteirões e
infraestrutura cicloviária, como forma de desenvolver um diagnóstico.
Esta etapa da pesquisa possibilitou a compreensão da atual configuração urbana da cidade e de
seus reflexos na mobilidade, com o reconhecimento das limitantes para o uso da bicicleta, bem
como as possibilidades para incentivo ao uso da mesma como meio de transporte.
Como ferramentas de análise foram utilizados como base os mapas desenvolvidos pela
Prefeitura Municipal de Passo Fundo, especialmente os presentes no Plano de Municipal de
Mobilidade, com foco no sistema viário, no estudo do crescimento da cidade, nas principais
barreiras existentes e nas condições do relevo local.
Além disso, utilizou-se a sintaxe espacial para complementar e aprofundar as análises. Esta
teoria parte da descrição da configuração do traçado da cidade e suas relações entre espaços,
através de medidas quantitativas. Estas medidas possibilitam a compreensão de aspectos
relevantes do sistema urbano, como acessibilidade, conectividade, integração e distribuição de
usos do solo (HOLANDA, 2002). Ademais, Holanda (2002) afirma que a sintaxe espacial não
deve ser considerada somente como um conjunto de técnicas, mas que, além disso, deve ser
analisada como uma teoria, que necessita de um método.
A sintaxe espacial relaciona a configuração urbana com os padrões de deslocamentos. Dessa
forma, as análises possíveis através da sintaxe espacial permitem avaliar quais vias são as mais
movimentadas e quais são as menos (PEREIRA et al., 2011). Sendo assim, pode-se avaliá-la
como uma importante ferramenta para a proposição de estratégias voltadas aos transportes.
Para as análises realizadas na cidade de Passo Fundo utilizou-se como ferramenta o software
Dapthmap X 0.50 para geração de mapas axiais e análises de segmentos. Primeiramente
utilizou-se a técnica da axialidade para representar os possíveis trajetos, de pessoas ou veículos
na malha urbana. Dessa forma, foi confeccionado um mapa de linhas axiais, ou seja, com base
em um mapa digital da cidade foram traçadas as maiores linhas retas sob as vias, capazes de
29
cobrir o sistema de espaços abertos da cidade (HILLIER; HANSON, 1984). Esta etapa foi
desenvolvida com o auxílio do software AutoCad e posteriormente, o arquivo foi importado
para o Dapthmap X 0.50 para transformá-lo em mapa axial e em mapa de segmentos para
realização das análises.
Por meio do mapa axial tornou-se possível reconhecer categorias hierárquicas que revelaram as
áreas com maior e menor capacidade de concentração e movimento de pessoas e veículos. Além
disso, o mapa permitiu visualizar a conectividade da malha viária, ou seja, a quantidade de
conexões que cada linha possui, representando o grau de acessibilidade de cada linha traçada,
considerando o sistema como um todo.
O mapa axial também permitiu conhecer o índice de integração de cada segmento de linha. Este
índice foi representado nos mapas através de um sistema de cores, sendo que as mais quentes
(vermelho, laranja e amarelo) representam maior integração, e as mais frias (verde, cyan e azul)
representam menor integração (BARROS, 2006).
Como forma de aperfeiçoar as análises globais do sistema utilizou-se também a análise de
segmentos, considerada uma nova abordagem da sintaxe espacial. Esta análise consistiu na
transformação de um mapa axial simples em um mapa de segmentos de eixos, considerando-se
como referência todos os cruzamentos de vias. Turner (2004) defende que a análise de
segmentos pode ser utilizada para análises globais, contudo, em nível local ela pode ser
desinteressante.
1.4.3. Avaliação Pós-Ocupação do Sistema Passo Fundo Vai de Bici
Como forma de alcançar o objetivo específico de verificar o impacto do uso das bicicletas
compartilhadas na cidade e a percepção da população em relação a elas, foram utilizados
métodos e técnicas relacionados à Avaliação Pós-ocupação no sistema Passo Fundo Vai de Bici.
Sendo assim, a Avaliação Pós-ocupação (APO) baseia-se principalmente na observação do
profissional ou pesquisador, nas medições e na percepção de determinados usuários. Ou seja,
tratam-se de técnicas e ferramentas que buscam diagnosticar e medir os comportamentos,
necessidades, percepções e satisfação, a fim de fomentar recomendações e melhorias para um
edifício ou conjunto edificado (ORNSTEIN, 2005). Elali (2010) afirma que a APO pode ser
entendida como uma estratégia que une e valoriza tanto os pontos de vista da equipe técnica
quanto da população usuária de determinado edifício ou espaço.
30
Voordt e Wegen (2013), afirmam que a Avaliação Pós-ocupação pode ser entendida como a
avaliação após o fato, dessa forma, a APO do sistema Passo Fundo Vai de Bici tratou de analisar
o sistema após aproximadamente 21 meses da sua implantação. Com isso, foi possível conhecer
situações não previstas, compreender o grau de aceitação dos usuários, as formas de utilização
e apropriação e visualizar soluções para algumas deficiências do sistema.
Dessa forma, optou-se nesta pesquisa em utilizar das seguintes ferramentas de APO: a
observação do pesquisador; e a percepção dos usuários do sistema Passo Fundo Vai de Bici e
dos não usuários da bicicleta na cidade de Passo Fundo. As ferramentas de APO selecionadas
para o desenvolvimento da pesquisa estão descritas abaixo:
- Percepção dos usuários do Passo Fundo Vai de Bici e dos não usuários de bicicleta
Para levantamento da percepção dos usuários do Passo Fundo Vai de Bici e dos não usuários
de bicicleta nem particular nem compartilhada, foram desenvolvidos dois modelos de
questionário, para aplicação em amostragens pré-determinadas.
Para o grupo de usuários, conforme técnicas utilizadas por Saraiva et al. (2017a), buscou-se
compreender o comportamento dos mesmos quanto ao serviço ofertado, bem como identificar
a satisfação e observar as formas de utilização do sistema. Já para os não usuários, o objetivo
foi o conhecimento da percepção da parcela da população que não utiliza a bicicleta em seu dia
a dia, buscando-se compreender os principais motivos pelos quais não utilizam. Bem como
investigar o que motivaria estas pessoas a tornarem-se adeptas da bicicleta como meio de
transporte. Esta parte da pesquisa possibilitou conhecer a realidade da cultura da bicicleta na
cidade de Passo Fundo sob a ótica de seus moradores adeptos e não adeptos da bicicleta.
A técnica utilizada para a coleta de dados foi a aplicação de questionários junto aos dois grupos.
Segundo Voordt e Wegen (2013), os questionários são adequados para coletar uma série de
informações com determinado grupo de pessoas, permitindo análises estatísticas e o anonimato
dos respondentes. Já segundo Rheingantz et al. (2009), o questionário representa um importante
instrumento de pesquisa que possui uma série de perguntas direcionadas a um determinado
assunto ou problema.
Dessa forma, a primeira fase da pesquisa tratou de estipular as duas amostragens a serem
utilizadas para o estudo. Elali (2010) afirma que a quantidade de abordagens deve ser avaliada
com cuidado bem como o tempo de envolvimento dos participantes. Sendo assim, esta
investigação enquadrou-se como pesquisa de opinião e a amostra foi selecionada por
31
conveniência, já que nenhum dos participantes foi identificado. Além disso, a aplicação de
questionários teve um delineamento transversal e foi do tipo descritivo e exploratório.
Para o cálculo das amostragens para o grupo de usuários do Passo Fundo Vai de Bici foi
utilizado como população alvo o número de usuários cadastrados no sistema que tivessem
realizado pelo menos 3 viagens com as bicicletas do Passo Fundo Vai de Bici. Este dado foi
coletado junto à empresa operadora do sistema e totalizou cerca de 2.000 usuários. O erro
amostral considerado foi de 5% e o nível de confiança de 90%, totalizando 239 questionários.
Já para os não usuários da bicicleta, foi considerada a população estimada de Passo Fundo, de
acordo com o IBGE (2017a), ou seja, cerca de 198.000. Isso porquê no último estudo realizado
pela Prefeitura Municipal acerca dos modais utilizados pela população constatou-se que
somente 0,4% da mesma utilizava a bicicleta para se deslocar na cidade (PASSO FUNDO,
2014a). O erro amostral considerado foi de 5% e o nível de confiança de 90%, totalizando 270
questionários a serem aplicados.
Conhecida a amostra necessária, os questionários para os usuários do sistema foram aplicados,
sendo que 60% deles foram aplicados de forma presencial e 40% de forma on-line. Para os
questionários aplicados presencialmente, a forma de abordagem partiu da espera do
entrevistador nos pontos de coleta (estações de bicicleta), que aguardou até que algum usuário
se aproximasse para retirar ou devolver uma bicicleta. Após um convite formalizado foi
realizada a leitura das perguntas pelo entrevistador.
Já os questionários para usuários do Passo Fundo Vai de Bici aplicados de forma on-line, os
mesmos foram criados através da ferramenta Google Forms, que permitiu que os questionários
fossem respondidos e as respostas fossem automaticamente armazenadas em um banco de
dados.
Quanto aos questionários para usuários, eles possuíam um total de 29 perguntas, sendo 17 delas
questões fechadas de múltipla escolha, 3 questões onde utilizou-se a escala Likert de 1 a 5, 4
questões abertas e 5 questões onde se poderia atribuir uma nota de importância de 0 a 10. Os
questionários foram desenvolvidos a partir de 5 blocos, ou seja, perfil socioeconômico, local de
moradia e cadastramento, caracterização do uso, motivações e por fim, percepção. O modelo
de questionário aplicado nos usuários se encontra no Apêndice B.
Já os questionários para os não usuários de bicicleta foram aplicados 100% de forma on-line.
Para isso, os mesmos foram criados através da ferramenta Google Forms, que permitiu que os
32
questionários fossem respondidos e automaticamente as respostas fossem armazenadas em um
banco de dados.
Os questionários para o grupo de não usuários de bicicleta foram desenvolvidos com base em
5 blocos, o primeiro deles direcionado ao perfil socioeconômico, o segundo ao local de moradia,
o terceiro as formas de deslocamento, o quarto às motivações e o quinto bloco relacionado a
percepção. Foram desenvolvidas 18 questões, sendo 11 delas questões fechadas de múltipla
escolha, 5 questões para atribuição de notas que variavam de 0 a 10, 1 questão aberta e 2
questões com respostas organizadas por meio da escala Likert. Nestas, eram apresentadas
possíveis razões para não se utilizar a bicicleta como meio de transporte e possíveis razões que
motivariam as pessoas a utilizar a bicicleta, avaliando-se então o nível de concordância dos
respondentes em cada uma das opções de resposta. O modelo de questionário aplicado também
se encontra no Apêndice B.
Por fim, os dados coletados foram utilizados unicamente com fins estatísticos e para isso criou-
se um banco de dados para processamento dos mesmos. Posteriormente foram analisados
através do software Statistical Package for the Social Sciences - SPSS, que possibilitou a
compreensão de fenômenos comportamentais, comparações entre os usuários das bicicletas
compartilhadas e os não usuários de bicicleta bem como correlações de aspectos positivos e
negativos relacionados aos critérios investigados. Esta etapa foi uma importante contribuinte
para o desenvolvimento de diretrizes para melhoria, ampliação e adequação do Passo Fundo
Vai de Bici.
- Observação do pesquisador
Esta parte da APO voltou-se para a observação dos entornos das estações com foco na
infraestrutura existente para a bicicleta na cidade de Passo Fundo bem como na observação
quanto aos usos e comportamentos dos usuários.
Quanto à infraestrutura para bicicleta, foram observados e registrados os usos das ciclovias
existentes que ficam próximas às estações de bicicletas e são as mais utilizadas pelos usuários
do Passo Fundo Vai de Bici, de acordo com as respostas dos questionários supracitados. Ou
seja, os dois trechos existentes na Avenida Brasil e o trecho pertencente ao Parque da Gare,
conforme mapa da Figura 2.
33
Figura 2: Localização das 10 estações e dos 3 pontos de observação sob a malha urbana de Passo
Fundo.
Fonte: Autora (2018).
Optou-se pela observação não participante, onde o observador não interage com os observados
sendo que as ferramentas utilizadas para o levantamento de dados foram a fotografia e o diário
de campo (FERREIRA; TORRECILHA; MACHADO, 2012). O diário de campo foi
organizado em forma de tabela, que permitiu sistematizar as informações coletadas.
A tabela desenvolvida para esta fase de levantamento se encontra no Apêndice C e foi
organizada em 3 colunas, uma para inserção dos detalhes descritivos do local como horário, dia
da semana e condições climáticas, outra para inserção das observações individuais e outra para
comentários analíticos.
Para esse levantamento de dados foram realizados 2 registros por ciclovia, um em dia de semana
e outro em final de semana, como forma de averiguar se há diferentes comportamentos nos 2
grupos. Cada levantamento teve duração de 1 hora e durante a semana eles concentraram-se
nos horários entre as 18:00 e as 19:00 horas, considerados horários de pico na cidade, e foram
realizados entre terças-feiras e quintas-feiras. Para os levantamentos nos finais de semana os
mesmos ocorreram das 17:00 até as 18:00 ou das 18:00 até as 19:00 horas. Estes levantamentos
foram realizados no intervalo entre os dias 28 de abril até 10 de maio de 2018.
Após realizados os levantamentos nos 3 trechos de ciclovia, as informações foram analisadas e
apresentadas nos resultados. Esta análise serviu para compreender a dinâmica de
funcionamento das ciclovias e ciclofaixas, bem como para identificar se esta infraestrutura está
34
sendo utilizada adequadamente tanto pelos usuários do Passo Fundo Vai de Bici, os ciclistas de
forma geral e os pedestres que utilizam o caminhódromo existente junto a um dos trechos.
Esta etapa foi fundamental para a proposição de diretrizes de melhoria para o sistema, levando-
se em conta que o sucesso dos sistemas de compartilhamento de bicicletas depende também da
infraestrutura dedicada às bicicletas na cidade e do comportamento dos usuários destas
infraestruturas.
1.4.4. Levantamento das Contribuições Ambientais
Como forma de subsidiar a análise os impactos do sistema de compartilhamento de bicicletas
na cidade, foi realizado um levantamento de estimativas de mitigação de poluentes advindas da
substituição de veículos motorizados pelas bicicletas compartilhadas.
Para quantificação do consumo de combustíveis e CO2 evitados foi realizada uma adaptação do
método utilizado por Saraiva e Ribeiro (2017), que se baseia nos dados de avaliação
disponibilizados pelo Instituto Nacional de Metrologia - INMETRO e
pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem - PBE de 2016 acerca de 1102 Modelos/Versões de
veículos motorizados leves que circulam no Brasil. Contudo, como forma de adaptar e
quantificar a mitigação de forma mais precisa, além dos dados dos veículos de 2016 foram
coletados dados de 4003 modelos/versões de veículos motorizados leves comercializados no
Brasil referentes aos últimos 5 anos (INMETRO; PBE, 2013, 2014, 2015, 2016 e 2017).
Optou-se por utilizar dados dos últimos 5 anos tendo em vista que o PBEV- Programa Brasileiro
de Etiquetagem Veicular passou a disponibilizar dados de emissão de poluentes somente a partir
do ano de 2013. Utilizou-se dados de consumo de gasolina em litros por quilômetro percorrido
dentro da cidade e dados das emissões de CO2 em gramas por quilômetro percorrido.
Foi realizada uma média destes 5 anos quanto ao consumo de combustível em litros por
quilômetro percorrido e emissões de CO2 em gramas por quilômetro percorrido. Além disso,
para calcular as mitigações foi utilizado o dado fornecido pela Prefeitura Municipal acerca da
quilometragem total percorrida com as bicicletas compartilhadas dentro do intervalo de 16 de
maio de 2016 até 15 de maio de 2018.
Por fim, o último dado utilizado como base para cálculo foi coletado por meio dos questionários
aplicados junto aos usuários do sistema, que continha uma pergunta quanto a substituição de
viagens realizadas com veículo motorizado leve pelas bicicletas do sistema.
35
Dessa forma, utilizou-se a porcentagem obtida de substituições de viagens motorizadas na
quilometragem total, multiplicando-se esse valor pela média de consumo de combustíveis e de
CO2 dos últimos 5 anos. Sendo assim, utilizando-se de todos estes dados, desenvolveu-se duas
equações para quantificar a redução no consumo de combustível poupado e de emissões de CO2
evitadas.
Esta etapa da pesquisa serve como justificativa da implantação do Passo Fundo Vai de Bici e
do incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, já que possibilita a quantificação da
contribuição ambiental em relação a mitigação de emissões atmosféricas proveniente do Passo
Fundo Vai de Bici.
1.4.5. Levantamento de Demanda e Potencial de Utilização das Estações
Como forma de embasar a pesquisa para o desenvolvimento de diretrizes de ampliação,
melhoria e adequação, foi realizado estudo de demanda e de potencial de utilização das 10
estações pertencentes ao Passo Fundo Vai de Bici.
A metodologia utilizada parte da análise dos entornos de cada estação de bicicleta e da
identificação dos possíveis pontos ou características geradoras de demanda para o sistema, tais
como: praças, parques, instituições de ensino, ciclovias, entre outros. Com base no
reconhecimento das características dos entornos de cada estação foram definidas variáveis
(critérios) quantitativas. Estes critérios foram relacionados com o histórico de dados reais de
utilização das estações, gerando um modelo matemático, o qual possibilitou estimar o potencial
de uso das estações.
Zhang et al. (2017), afirmam que o impacto das particularidades urbanas de diferentes regiões
da cidade influenciam diretamente nas escolhas da população local, quanto maior a densidade,
diversidade, acessibilidade e infraestrutura dedicada às bicicletas, maior será a aceitação por
parte dos usuários. Neste sentido, os procedimentos metodológicos foram organizados em
quatro etapas:
Etapa I: Coleta de dados junto à Prefeitura Municipal de Passo Fundo quanto o histórico de
utilização de cada estação, ou seja, o número de bicicletas retiradas e devolvidas em cada uma
delas, entre os meses de abril de 2017 até abril de 2018, totalizando 12 meses.
Etapa II: Realizou-se o levantamento da atual situação das dez estações da cidade e seus
entornos, já que autores como Vogel, Greiser e Mattfeld (2011) afirmam que o uso de cada
36
estação depende dos arredores das mesmas. Assim, para este levantamento foi considerada a
área de abrangência de cada estação atingida por um raio de, aproximadamente, 500 metros
(IPTD, 2014), isso como forma de identificar os principais pontos e características que
contribuem para a geração de viagens.
Nesta etapa, a ferramenta Google Maps foi utilizada para mapear e identificar a presença de
pontos de interesse, tais como: escolas, faculdades, praças, parques, dentre outros.
Etapa III: Realizou-se uma análise dos entornos das 10 estações levantadas anteriormente a
partir de cinco critérios, como forma de se criar variáveis contínuas, já que, de forma geral,
tratam-se de características mensuráveis que podem assumir valores em uma escala contínua.
Estes critérios foram baseados nas pesquisas do ITDP (2014a), Saraiva et al. (2017b), Chardon,
Caruso e Thomas (2017) e Zhang et al. (2017) e foram elencados nesta pesquisa devido as
possibilidades de medição, tais como:
• Educação: quantidade de instituições de ensino no entorno, entre escolas, faculdades e
demais instituições.
• Áreas verdes: metragem quadrada de área verde dentro da área de abrangência de cada
estação, as quais foram contabilizadas áreas de canteiros (utilizados como praças),
praças e parques.
• Segurança no tráfego: distância, em metros, entre a estação e as ciclovias ou ciclofaixas
mais próximas para realização da viagem, considerando válidos trechos superiores a
500 metros;
• Distância da estação mais próxima: menor distância, em metros, entre duas estações;
• População potencial: população em potencial na área de abrangência de cada estação
calculada de acordo com a densidade populacional em cada uma delas.
Este último critério (população potencial) utilizado na avaliação dos entornos relaciona-se à
densidade populacional, destacada pelo ITDP (2014a) como fundamental para se planejar,
implementar e gerir um sistema de compartilhamento de bicicletas em uma cidade. Para este
critério utilizou-se os dados coletados junto à Prefeitura Municipal de Passo Fundo quanto à
densidade populacional de cada setor urbano da cidade onde se encontram as estações de
bicicleta. Após, calculou-se a área de abrangência de cada estação (raio de 500 metros) e
multiplicou-se pela população presente por km² em cada setor em que existem estações
instaladas. Os dados são apresentados na Tabela 1.
37
Tabela 1: Dados utilizados para cálculo da população abrangida em cada estação, sendo a área de
abrangência 0,785 km² para cada uma delas.
ESTAÇÃO DENSIDADE
(habitantes/km²)
POPULAÇÃO
POTENCIAL
1. Boqueirão Legal 5373 4219
2. IE 5373 4219
3. Notre Dame 7878 6187
4. Teixeirinha 7878 6187
5. Praça Marechal Floriano 7878 6187
6. Vera Cruz 5017 3940
7. Praça Tocheto 7878 6187
8. Parque da Gare 7878 6187
9. Praça Santa Terezinha 5521 4336
10. Brigada Militar 4197 3296
Fonte: Autora (2018).
Etapa VI: Posteriormente, utilizando um software de planilha eletrônica, a partir do histórico
de informações quantitativas de bicicletas (retiradas e devoluções mensais) levantadas na
primeira etapa da pesquisa e das variáveis criadas a partir dos critérios citados foram realizadas
análises empíricas de dados por meio de regressão linear do histórico de uso de bicicletas das
10 estações. Consequentemente, obteve-se duas equações de primeira ordem aditiva, uma para
as bicicletas retiradas e outra para as bicicletas devolvidas, considerando a influência dos
critérios previamente estabelecidos.
Buscou-se por meio das equações estimar quantitativamente o uso (retiradas e devoluções) de
bicicletas em estações através das variáveis que caracterizam seus entornos. Considerou-se
válidos os critérios com um nível de significância (P-valor) de 0,05 (5%) ou menos.
Vogel, Greiser e Mattffeld (2011), Lin e Yang (2011), García-Polomares, Gutiérrez e Latorre
(2012), Martinez et al. (2012), ITDP (2014a) e Tran, Ovtracht e D’arcier (2015), confirmam a
necessidade de estudos voltados ao entendimento das variáveis que influenciam na utilização
das bicicletas compartilhadas. Estes estudos tendem a contribuir com a tomada de decisão
quanto à localização das estações e podem evitar implantações pouco úteis que tendem a gerar
custos desnecessários.
1.5. Estudo de Caso
Como forma de embasar a pesquisa para a construção de diretrizes para o sistema Passo Fundo
Vai de Bici optou-se por selecionar um caso de referência para complementar a pesquisa e o
entendimento quanto aos sistemas de compartilhamento de bicicletas. Segundo Yin (2001), o
38
estudo de caso permite uma compreensão de fenômenos a partir da coleta de dados e análise
dos mesmos.
Neste sentido, foi realizado estudo de caso do sistema de compartilhamento de bicicletas
denominado Bicing, localizado na cidade de Barcelona, na Espanha, eleito nesta pesquisa como
objeto de referência.
Esta cidade foi selecionada por possuir um dos mais relevantes e bem-sucedidos casos de
compartilhamento de bicicletas do mundo. A escolha desde sistema baseou-se principalmente
no ranking desenvolvido pelo ITDP (2013), onde o Bicing alcançou primeiro lugar, sendo
considerado o sistema com melhor desempenho no mundo. Além disso, este sistema está em
funcionamento há cerca de 10 anos.
Para complementar esta etapa do estudo e vivenciar o sistema e seu contexto, foi realizada
viagem de campo para levantamento de dados fotográficos das estações, bicicletas e
infraestrutura para bicicleta existente na cidade, bem como para observação do funcionamento
do sistema sob a ótica do pesquisador e para realização de entrevistas com especialistas.
Além disso, como forma de complementar a etapa de estudo de caso, foram realizadas
entrevistas semiestruturadas presenciais na cidade de Barcelona. Dessa forma, foram
selecionados três representantes do sistema Bicing, em Barcelona, escolhidos com base em
pesquisa on-line no site da Universidade Politécnica da Catalunha, no site da Prefeitura de
Barcelona e no site do Bicing.
Selecionou-se para entrevista um professor e pesquisador da Universidade Politécnica da
Catalunha, com estudos na área de mobilidade urbana, um representante da empresa gestora do
Bicing, responsável pela operação do mesmo, e um representante do poder público atuante na
área de urbanismo de Barcelona. O agendamento das entrevistas foi realizado por e-mail, que
continha a explanação dos objetivos da pesquisa bem como das entrevistas a serem realizadas,
além de um ofício assinado pelo orientador da presente dissertação, o coordenador do mestrado
e a mestranda, atestando as intenções da investigação.
Esta etapa trouxe importantes contribuições para a pesquisa, já que uma série de estratégias
aplicadas no caso europeu puderam servir de exemplo para o caso brasileiro, mesmo que os
dois casos não possam ser comparados, por possuir diferentes realidades socioeconômicas e
escalas. As perguntas aplicadas nos 3 entrevistados podem ser encontradas no Apêndice D deste
documento.
39
1.6. Diretrizes de melhoria, adequação e ampliação
Por fim, foram sistematizados todos os dados obtidos nas etapas anteriores e analisados os 3
aspectos investigados: o projeto e a implantação; o que estava em uso e a percepção dos usuários
do Passo Fundo Vai de Bici e não usuários de bicicleta; e a contribuição ambiental e
potencialidades de utilização do sistema. Tornou-se possível propor diretrizes de melhoria,
ampliação e adequação para o sistema da cidade de Passo Fundo, bem como da infraestrutura
necessária para o sucesso do mesmo.
Neste sentido, considera-se como diretrizes algumas orientações e indicações, baseadas nos
levantamentos e análises realizadas neste estudo, voltadas a promover maior eficiência e
eficácia ao sistema Passo Fundo Vai de Bici.
Dessa forma, para a proposição das diretrizes seguiu-se os seguintes passos: primeiramente
identificou-se o critério para geração da diretriz, ou seja, o problema ou aspecto a ser
considerado, com base nos diagnósticos realizados; após, desenvolveu-se a diretriz e por fim,
criou-se o objetivo a ser alcançado por meio da diretriz proposta.
Esta parte da pesquisa resultou como produto final desta pesquisa, e tratou de concentrar todos
os objetivos elencados neste estudo. Esta etapa conclusiva trouxe importantes contribuições
para o Passo Fundo Vai de Bici bem como para o entendimento da cultura da bicicleta e o
possível aumento da mobilidade ativa na cidade. Além disso, estas diretrizes podem contribuir
com outras cidades que estejam planejando implantar um sistema semelhante ou até mesmo
para as que já possuem sistemas de compartilhamento de bicicletas em operação e buscam
melhorias.
40
2. FUNDAMENTAÇÃO: CONCEITOS E CONTEXTUALIZAÇÃO NACIONAL
Neste capítulo serão apresentadas as informações coletadas por meio de revisão bibliográfica,
buscando-se uma compreensão acerca dos fatos históricos que contribuíram para a atual
situação das cidades brasileiras, além da apresentação dos principais conceitos elencados nesta
pesquisa. Além disso, neste capítulo serão apresentados dados coletados por meio de
levantamento documental, acerca de leis e decretos voltados à mobilidade urbana em nível
nacional, que também contribuíram para transformações ocorridas nas cidades.
Todas estas informações contribuíram para o entendimento da temática abordada nesta
dissertação e contribuíram com o processo argumentativo da pesquisa, bem como serviram
como base para o alcance do objetivo principal desta dissertação.
2.1.Conceitos Gerais: Transporte, Acessibilidade e Mobilidade Urbana
Os estudos direcionados à mobilidade, acessibilidade e aos transportes têm crescido nos últimos
anos, tanto nos setores técnico e científico quanto no setor político. Visto que o aumento da
população em áreas urbanas gera novas demandas e consequentemente novos desafios para
tomadores de decisão (RASTOGI, 2011).
Frente a esta realidade, considera-se de extrema importância compreender o papel e o
significado dos transportes, da acessibilidade e da mobilidade, tanto para as cidades quanto para
as pessoas, bem como de compreender suas diferenças e fundamentos. Dessa forma, este tópico
tratará de abordar estes conceitos e objetivos de cada um deles.
Quanto ao transporte, pode-se entendê-lo como a movimentação de pessoas e mercadorias, de
um ponto ao outro, portanto, podemos considerá-lo como uma necessidade, tanto para as trocas
sociais quanto econômicas, ou seja, trabalho, lazer, consumo de bens e serviços, dentre outros.
Costa (2007, p. 36) afirma que “cada uma destas motivações origina deslocações entre pares de
lugares cuja magnitude, frequência e regularidade, no tempo e no espaço, são bastante
diferenciadas.”
Costa (2007, p. 30) complementa que um dos objetivos do transporte é, portanto, “transpor o
espaço num período de tempo aceitável, que se deseja o mais curto possível”. Pode-se afirmar
então que um meio de transporte eficiente ou ideal será aquele em que se consegue percorrer
41
um ponto de origem até um ponto de destino com o menor tempo possível, com o menor
impacto ambiental, com o menor custo econômico e com a maior disponibilidade e capacidade.
Para Vasconcellos (2000) existem diferentes meios de transporte ofertados nos países em
desenvolvimento, no entanto, operados de diferentes formas. De um lado, existem os
transportes provenientes de veículos motorizados, que podem ser coletivos, como os ônibus e
os bondes, ou individuais, como as motocicletas e automóveis. Do outro lado, os transportes
não motorizados, que de forma geral se enquadram a caminhada e os provenientes do uso da
bicicleta e demais equipamentos, que exigem o esforço físico do ser humano para a realização
do deslocamento.
Quanto à acessibilidade, Costa (2007) afirma que a mesma está relacionada com a facilidade
de se alcançar um destino desejado, ou, a capacidade de um determinado local poder ser
alcançado. Ainda, a acessibilidade pode ser considerada como fundamental para o bom
funcionamento das cidades, pois, ao facilitar o acesso da população aos equipamentos urbanos
e serviços, contribui-se também para a qualidade de vida e a inclusão social.
Quanto ao conceito de mobilidade urbana, o mesmo é relativamente novo e é comumente
relacionado somente com os meios de transporte, principalmente com os motorizados
(MIRANDA et al., 2009). No entanto, o conceito de mobilidade é mais abrangente e pode ser
entendido como um conjunto de políticas de transporte, circulação e planejamento que
objetivem promover acesso democrático aos espaços urbanos (VASCONCELLOS, 2009).
Alves e Raia Junior (2007), afirmam que as transformações ocorridas na cidade atual
contribuíram para o desenvolvimento de um conceito mais amplo para a mobilidade, tratando-
a como um fenômeno multifacetado, que se difere de acordo com o nível social, econômico e
político.
Litman (2010) afirma que a mobilidade não é um fim em si, mas sim, possui o objetivo final de
promover a acessibilidade, ou seja, a capacidade de as pessoas alcançarem bens, serviços e as
atividades desejadas. O autor complementa que a mobilidade é apenas um fator da
acessibilidade.
Por outro lado, Brasil (2015, p. 107) considera que “A mobilidade urbana é ao mesmo tempo
causa e consequência do desenvolvimento socioeconômico, da expansão urbana e da
distribuição espacial das atividades.”
42
Ainda, a mobilidade urbana é um direito previsto na Constituição Federal (BRASIL, 2017), já
que em 16 de julho de 2014 aprovou-se a Emenda Constitucional n° 82, onde se inseriu o 10°
parágrafo ao art. 144, trazendo inovações ao mundo jurídico e incluindo a mobilidade urbana
como direito constitucional:
[...] § 10. A segurança viária, exercida para a preservação da ordem pública e
da incolumidade das pessoas e do seu patrimônio nas vias públicas: (Incluído
pela EC n. 82/2014)
I – compreende a educação, engenharia e fiscalização de trânsito, além de outras
atividades previstas em lei, que assegurem ao cidadão o direito à mobilidade
urbana eficiente; e (Incluído pela EC n. 82/2014) [...] (BRASIL, 2017b, p. 483).
Assim, pode-se compreender que o transporte, a acessibilidade e a mobilidade urbana possuem
distintos significados, mas, ao que se refere ao desenvolvimento das cidades, ou da equidade
social, estes conceitos são indissociáveis, pois a eficácia ou a ineficácia de qualquer um deles
têm impacto direto na qualidade de vida dos habitantes urbanos.
Neste sentido, nos seguintes subcapítulos serão sistematizadas uma série de informações quanto
a evolução destes temas em nível nacional, buscando-se compreender as causas e consequências
de uma série de decisões políticas e econômicas que, até os dias atuais geram impactos na
mobilidade urbana.
2.2. A Indústria Automobilística e a Dependência Econômica
Vasconcellos (2013) afirma que, para compreensão da atual situação da mobilidade urbana no
Brasil é preciso entendimento de dois processos simultâneos, ou seja, a rápida e descontrolada
urbanização e a constituição da indústria automobilística.
Neste sentido, foi no início do século XX que o Brasil iniciou seu processo de urbanização.
Motivado por acontecimentos como a proclamação da República, a presença de uma indústria
incipiente, as necessidades do trabalhador livre e a consolidação do mercado interno
(MARICATO, 2011a).
Em 1956 Juscelino Kubitschek foi eleito presidente do Brasil e seu Plano de Metas voltado ao
rápido desenvolvimento econômico do país- 50 anos em 5- tinha como foco o investimento nas
43
áreas de infraestrutura e indústria local, sendo os setores de transporte e energia os que mais
ganharam relevância nos planos de avanço econômico e social (CAMPOS, 2007).
Neste contexto, o governo JK abriu a economia do país para o capital internacional,
principalmente por meio da implantação de montadoras, como a Ford, Volkswagen e a General
Motors- GM (CAMPOS, 2007). Nesta mesma época, o governo criou políticas de estímulo para
a indústria automobilística, tanto para a produção de componentes quanto para a instalação de
novas indústrias deste setor no país (ROEHE, 2011).
Esta abertura marcou uma importante etapa da industrialização brasileira, que começou a
produzir bens duráveis e bens de produção, como eletrodomésticos, eletrônicos e
principalmente o automóvel (MARICATO, 2011b).
Inicialmente, o governo investiu na instalação de filiais de empresas automobilísticas na região
sudeste do país, especialmente nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e na região do ABC
(Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul). No entanto, cabe destacar que
esta região passou a ficar dependente economicamente das multinacionais, e apesar da criação
de novos empregos, a rápida urbanização fez com que os índices de violência e pobreza
aumentassem. Além disso, a concentração das industrias nesta parcela do território
contribuíram para que o problema da desigualdade regional do Brasil se intensificasse
(CAMPOS, 2007).
Em 1960, objetivando levar desenvolvimento e destaque para a região centro-oeste do país, o
governo JK transferiu a capital brasileira do Rio de Janeiro para Brasília. A construção da nova
capital teve como consequência o aumento da dívida externa do Brasil, além de contribuir com
a intensificação do êxodo rural e fortalecer ainda mais os problemas urbanos, como a pobreza
e a violência (CAMPOS, 2007).
Além disso, outro importante contribuinte para a compreensão das transformações ocorridas no
país foi a implantação da indústria do petróleo. Suas atividades foram iniciadas por volta de
1940 e em 1950 ela passou a receber incentivos do governo para pesquisas, refinamento e
transporte (FARES, 2007). Durante o século XX, o petróleo tornou-se o principal combustível
da matriz energética global, além de tornar-se a mais importante disputa pelo poder no mundo
(MARICATO, 2011a).
Ademais, para se compreender a relação entre a indústria automobilística e as políticas públicas
brasileiras deve-se levar em conta os tributos gerados pela indústria, que, de acordo com
44
Vasconcellos (2013) tornaram o governo sócio e refém da mesma. Ou seja, ao recolher uma
grande quantidade de impostos o governo torna-se sócio e tem interesses no aumento dos
faturamentos, no entanto, quando a indústria enfrenta dificuldades e ameaça reduzir o número
de empregados no setor, o governo torna-se refém e frequentemente cede, buscando sempre
fornecer o que for necessário para manter a indústria automobilística em operação.
Dessa forma, torna-se clara a forte dependência econômica entre a indústria automobilística e
o governo. Como consequência desta dependência criou-se no país a chamada cultura de
valorização do automóvel. Ou seja, a partir de uma série de acontecimentos relacionados à
indústria automobilística e às decisões políticas, desenvolveu-se um universo simbólico
relacionado a este bem de consumo. Desde a década de 1950 o automóvel vem ganhando espaço
na vida da população urbana brasileira e foi responsável por mudanças significativas no modo
de viver na cidade, desde o interior da moradia até as formas de ocupação do solo urbano
(MARICATO, 2011b).
Vasconcellos (2000), explica que a valorização do automóvel nos países em desenvolvimento,
como o Brasil, ocorreu principalmente pelos processos de modernização capitalista. Estes
processos fizeram surgir um novo estilo de vida para a população de classe média, onde os
padrões de deslocamento foram redefinidos, transformando o automóvel em algo essencial para
a sua reprodução como classe. Para compreender a valorização do automóvel é preciso entender
que o mesmo está intimamente ligado a questões econômicas, sociais e políticas. Nesse sentido
Vasconcellos (2000) afirma que:
A valorização do automóvel é explicada também pelas políticas urbanas,
econômicas e de transporte promovidas nos países em desenvolvimento, que
têm moldado o espaço de uma forma que induz a necessidade do automóvel,
ao mesmo tempo que torna impraticável o transporte público. Considerando o
ambiente construído, a facilidade de usar o automóvel e o baixo nível de
serviço do transporte público a classe média não tem alternativa a não ser
comprar e usar o automóvel (VASCONCELLOS, 2000, p. 121).
Além disso, no ano de 1993 uma ação importante do governo federal alavancou a consolidação
do automóvel, ou seja, o IPI do carro de mil cilindradas foi reduzido de 20 para 0,1%. Este
barateamento aumentou as vendas e fomentou a indústria automobilística, fato que, segundo
45
Vasconcellos (2013) representa a decisão mais importante do governo frente à valorização da
motorização privada no país e que coincide com o início do declínio no uso dos transportes
públicos.
2.3. Trilhos versus Rodovias e Bondes versus Ônibus
Além dos fatos supracitados relacionados ao automóvel, no contexto da industrialização e do
desenvolvimento econômico, cabe recordar que a infraestrutura dedicada aos transportes no
Brasil também passou por modificações.
Em 1854 foi inaugurada a primeira linha ferroviária no país, na cidade do Rio de Janeiro, com
cerca de 14 quilômetros de extensão. De 1870 até meados de 1920 a rede férrea expandiu-se e
era um meio de transporte muito comum para a realização de grandes deslocamentos
(MARTINS; FILHO, 1998).
Contudo, no governo de 1926-1930 o cenário começou a mudar. De acordo com Martins e Filho
(1998), o então presidente, Washington Luís iniciou o processo de desvalorização das ferrovias.
Ele priorizou a construção de rodovias, voltadas principalmente para o transporte de
passageiros. Esta priorização repetiu-se nos governos seguintes, de Getúlio Vagas em 1940 e
Juscelino Kubitschek, em meados de 1950.
Segundo Campos (2007) a partir dos interesses econômicos do governo JK, com os
investimentos nas montadoras, o papel do transporte ferroviário foi sendo abandonado em prol
do rodoviário, como forma de favorecer ainda mais o crescimento da indústria automobilística.
Neste contexto, cabe destacar que, quanto à viabilidade econômica, o transporte de passageiros
sobre trilhos só é possível através do fornecimento de subsídios do poder público. Dessa forma,
as ferrovias brasileiras, por não conseguirem ressarcir os valores recebidos pelo poder público
contribuíram para o déficit do governo. Como consequência, em 1940 o governo começou a
estatizar as ferrovias privadas e em 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal Sociedade
Anônima- RFFSA, empresa estatal brasileira de transporte ferroviário. Nessa época as ferrovias
chegaram a representar cerca de 90% do déficit público brasileiro (BAER; KERSTENETZKY;
SIMONSEN, 1962).
Entre 1964 a 1985 a malha ferroviária brasileira passou por uma reestruturação conduzida pelo
autoritário regime militar. O número de servidores do setor foi reduzido, sendo que somente
foram mantidos os ramais considerados mais eficientes economicamente, ou seja, somente para
46
o transporte de cargas. Nesta época as ferrovias iniciaram um processo de sucateamento. De
acordo com Paula (2001), em 1966 foi criado o GESFRA, ou seja, Grupo Executivo para
Substituição de Ferrovias e Ramais Antieconômicos, que passou a comandar as operações de
desativação de ramais ferroviários, tendo papel decisivo neste processo.
De acordo com Silveira (2002), durante a década de 1970 as ferrovias brasileiras entraram em
decadência devido à falta de investimentos públicos e privados e a concorrência com os
transportes rodoviários. Este período de decadência seguiu até meados de 1990, quando a rede
ferroviária foi concedida à iniciativa privada.
Neste mesmo sentido, no campo do transporte público inúmeras transformações ocorreram. Na
década de 1970 os bondes, meio de transporte coletivo e público que representavam a maioria
dos deslocamentos urbanos no país até a década de 1940, foram substituídos pelos ônibus,
também coletivos e públicos, porém operados de forma distinta (VASCONCELLOS, 2013).
Nessa época, a maioria das mercadorias passaram a ser transportadas por caminhões e o número
de automóveis em circulação nas cidades brasileiras aumentou consideravelmente. Assumiu-se
o modelo rodoviário como prioritário no país, substituindo boa parte das antigas estradas de
ferro. O espaço nacional foi então reconfigurado e passou a tornar-se acessível por meio de uma
rede de rodovias (VASCONCELLOS, 2013).
A RFFSA foi privatizada durante o governo de 1995-2003. Silveira (2002) complementa que,
a partir de 1995 iniciou-se o processo de desestatização das ferrovias concedidas às empresas
privadas. Este processo gerou uma reestruturação no setor ferroviário brasileiro, especialmente
no setor de logística e comunicação. Algumas concessionárias alcançaram avanços, enquanto
outras encontram-se em situação de sucateamento e contribuem muito pouco para o progresso
das áreas em que estão inseridas.
Castro (2000) esclarece que atualmente as maiores movimentações nas ferrovias brasileiras
concentram-se na região sudeste do país, com distâncias bastante limitadas. Esta situação
posiciona o Brasil como um dos únicos países do continente que, mesmo dotado de atividades
industriais, minerais e agrícolas, transporta a maioria de suas cargas por meio de caminhões.
47
2.4. A Política de Expansão Urbana Segregativa
Conforme mencionado, com a vinda das industrias às cidades brasileiras, a população passou a
migrar do campo para a cidade. Atraídas principalmente pelas oportunidades de emprego, esse
processo migratório gerou um aumento expressivo da população urbana (MARICATO, 2011a).
Dessa forma, as cidades brasileiras começaram a crescer de forma acelerada e sem
planejamento, sendo que a maior parte delas foi autoproduzida por seus moradores que, devido
à falta de políticas de controle do preço do solo urbano, foram produzidas de acordo com os
interesses das diferentes classes econômicas (VILLAÇA, 2001).
De forma geral, a classe média e as elites localizaram-se em áreas mais centrais, dotadas de
infraestrutura, ou em empreendimentos imobiliários isolados do restante da cidade. Já as classes
de renda mais baixa passaram a ocupar áreas periféricas e inadequadas para moradia, como os
morros ou beira dos rios, dando início a favelização, a desintegração social e a perda da
identidade cultural. Além disso, principalmente para os moradores das periferias, a dependência
do transporte público se intensificou, juntamente com o aumento das distancias, o tempo e o
gasto para se deslocar (VASCONCELLOS, 2013).
De acordo com o Programa das Nações Unidas para Assentamentos Humanos- UN HABITAT,
entre 1950 e 2011 a população urbana cresceu 5 vezes, no mundo todo. O IBGE (2010c) afirma
que em 1940 a população urbana no Brasil era de 26,3%, no ano de 2000 esta população cresceu
para 81,2% e no ano de 2010 a população urbana já representava 84%.
Este crescimento acelerado da população urbana, principalmente nos países em
desenvolvimento, fez com que as cidades crescessem de forma espontânea. Este fato aliado a
falta de recursos públicos e políticos fizeram com que os problemas gerados não fossem
resolvidos à medida que aconteciam. Portanto, a rápida introdução do automóvel nas cidades e
a adaptação das vias para privilegiar os veículos, dentre outros motivos, trouxeram graves
consequências para os dias atuais, como a segregação socioespacial, a intensificação da
desigualdade social e a falta de acessibilidade.
2.5. A Relação Entre o Automóvel e o Impacto Ambiental
Quanto ao automóvel, apesar de ter sido “vendido” com a imagem de facilitador do cotidiano
urbano, o mesmo tem gerado inúmeros problemas tanto para as cidades quanto para as pessoas.
48
Já que o excesso de veículos contribui para o agravamento de inúmeras adversidades sociais e
ambientais.
Dentre elas, a insegurança e dificuldade de deslocamento, causados principalmente pelo
aumento dos acidentes. A WHO- World Health Organization (2015) afirmou que, somente no
ano de 2013 41 mil pessoas perderam a vida nas estradas e ruas brasileiras.
O uso do automóvel também acarreta em um aumento dos congestionamentos, já que, na cidade
de São Paulo, por exemplo, desde 1940 já enfrentava seus primeiros casos, sendo que na época
sua população era de somente 2 milhões de habitantes e o número de veículos em circulação
era de 50 mil (VASCONCELLOS, 2013). Atualmente a cidade possui cerca de 11 milhões de
habitantes e uma frota de aproximadamente 8 milhões de veículos (IBGE, 2018a), colocando-
se entre as cidades com os maiores congestionamentos do mundo.
Além disso, Gomide (2006) destaca o problema da precariedade dos serviços de transporte
público, que gera altos custos das viagens, além das longas distâncias a serem percorridas. O
autor afirma que as populações de baixa renda, principalmente nas grandes cidades do Brasil,
estão sendo privadas do acesso aos transportes públicos. Dessa forma, essa população fica
impedida de acessar equipamentos urbanos e serviços essenciais para o seu dia a dia, como as
escolas e hospitais.
A WHO (2006) afirma que, outro problema relacionado ao excesso de veículos são as altas
concentrações de poluentes na atmosfera, já que estes estão entre as principais causas dos
problemas respiratórios.
Neste sentido, apesar de existirem inúmeros outros problemas relacionados ao excesso de
veículos que poderiam ser citados e aprofundados, como forma de seguir o objetivo do presente
trabalho optou-se por dar enfoque nesta revisão bibliográfica a um único problema, ou seja, a
poluição advinda dos automóveis.
Neste contexto, pode-se afirmar que existem dois tipos de poluentes, ou seja, os locais e os
globais. Os poluentes locais referem-se àqueles que afetam especificamente as áreas de
abrangência da operação do transporte, dentre eles destacam-se o monóxido de carbono (CO),
os hidrocarbonetos (HC), os materiais particulados, os óxidos de nitrogênio (NOx) e os óxidos
de enxofre (SOx). Quanto aos poluentes globais, são aqueles relacionados às mudanças
climáticas, como os gases de efeito estufa (GEE), principalmente o CO2, que tem o setor de
transporte como um dos principais emissores (CARVALHO, 2011).
49
A Confederação Nacional do Transporte - CNT (BRASIL, 2009) afirma que o setor de
transporte responde por cerca de 20% das emissões globais de CO2 e em nível nacional, segundo
o Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, este setor responde por cerca de 9% das emissões
totais de CO2, enquanto que as queimadas respondem por mais de 70% delas.
O Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários
(BRASIL, 2013) mostra que, quanto ao CO2, no ano de 2012, 38% do total das emissões
provenientes de veículos automotores vieram dos automóveis, e do total de poluentes, 33% veio
da queima da gasolina como combustível.
Além disso, pesquisas afirmam que, anualmente cerca de 8 milhões de pessoas morrem no
mundo por causas respiratórias. Em regiões com alta concentração de O3 na troposfera,
formadas pelos óxidos nitrosos (NOx) e hidrocarbonetos liberados na queima dos combustíveis
fósseis, a probabilidade de morte por problemas respiratórios aumenta em 30%. Na Região
Metropolitana de São Paulo por exemplo, acontecem cerca de 3 mil mortes por ano com causas
relacionadas à poluição do ar, representando um custo anual de cerca de R$ 1,5 bilhão para a
cidade (CARVALHO, 2011).
Frente a este cenário, há um considerável esforço por parte das esferas do governo em criar
políticas públicas que afetam diretamente os níveis de emissão de poluentes veiculares. As
mesmas podem ser analisadas sob duas perspectivas, ou seja, existem as políticas públicas
focadas no problema da poluição, com medidas de mitigação das emissões de poluentes e
existem as políticas públicas voltadas aos combustíveis ou ao incentivo a venda de automóveis.
Esta segunda, muitas vezes acaba gerando impactos negativos no ambiente, como as já citadas
políticas de redução tributária de automóveis e motocicletas, que visam unicamente a
movimentação da economia (CARVALHO, 2011).
Quanto às políticas direcionadas para a redução das emissões de poluentes destaca-se o
lançamento do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores-
PROCONVE pelo governo federal em 1986. O mesmo tinha como objetivo a redução das
emissões de poluentes pelos automóveis e veículos comerciais. A partir de 1993 foram
estabelecidos limites máximos de emissões, que chegaram a reduzir mais de 90% as emissões
unitárias de uma série de poluentes. No entanto, a frota de veículos cresceu de forma acelerada
e continua aumentando, fazendo com que estas medidas, sozinhas, se tornem ineficientes.
O Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA estabeleceu limites de emissões para as
motocicletas com o chamado Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e
50
Veículos Similares - PROMOT. A partir desta iniciativa no ano de 2003 a indústria passou a
lançar no mercado veículos que poluem menos, com tecnologia inovadora para o país
(CARVALHO, 2011).
Além destas políticas, a inserção no mercado brasileiro de outros combustíveis também
contribuiu para a redução das emissões veiculares, como o gás natural e os biocombustíveis,
ainda que, atualmente sejam utilizados em menor escala no Brasil em comparação com a
gasolina e diesel fabricados a partir do refino de petróleo.
Em nível local é possível citar como exemplo algumas políticas de controle da cidade de São
Paulo. No ano de 1997 a prefeitura criou o rodízio de placas, proibindo a circulação de cerca
de 20% da frota que circulava diariamente nas áreas mais congestionadas da cidade. Esta
iniciativa gerou resultados positivos na época, no entanto, com o aumento da frota veicular estes
benefícios já não são alcançados (GUERRA; CUNHA, 2001). Além disso, inúmeras prefeituras
municipais têm incentivado os deslocamentos ativos, com especial atenção aos realizados com
bicicleta, a fim de reduzir os deslocamentos motorizados, conforme será abordado em detalhes
nesta pesquisa.
2.6. As Alterações nos Últimos Anos Advindas das Políticas Públicas
Conforme mencionado, as atuais condições de mobilidade das cidades brasileiras foram
influenciadas por uma série de decisões políticas ocorridas desde a década de 1930. No
contexto das políticas públicas, cabe ressaltar que em 1941 foi criado o Primeiro Código
Nacional de Trânsito, onde nele e em sua promulgação em 1966, os municípios eram excluídos
do controle sobre o trânsito em suas vias, reflexo do período autoritário ocorrido no Brasil
(VASCONCELLOS, 2013).
Neste sentido, o papel dos municípios quanto aos transportes só veio a ser modificado com a
criação do Estatuto da Cidade, no ano de 2001 (BRASIL, 2001). Este acontecimento foi
importante para a política urbana nacional e impactou fortemente as questões relacionadas à
mobilidade.
O Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257 de 2001) passou a regulamentar o capítulo “Política
Urbana” da Constituição Federal. O Estatuto estabelece que a política urbana deve envolver a
integração de planos de ordenamento do território, nas diferentes escalas governamentais. Ele
detalha o papel do município no planejamento, que deve ser feito de forma participativa e
51
aberta, instituindo a obrigatoriedade do Plano Diretor como o principal instrumento para os
municípios cumprirem suas funções (BRASIL, 2001).
Cabe ressaltar que o Estatuto da Cidade não dispõe sobre mobilidade urbana, no entanto,
estabelece que as cidades com mais de 500 mil habitantes devem desenvolver um plano de
transporte urbano integrado, em compatibilidade com o Plano Diretor do município (BRASIL,
2001).
Dessa forma, no ano de 2003 foi dado outro passo importante para a política nacional, ou seja,
foi criado o Ministério das Cidades. O mesmo tem como objetivo a criação de políticas que
buscam investimentos coerentes de acordo com as prioridades e necessidades previstas nos
planos, indicadores e posturas dos municípios. Além disso, o Ministério difere o papel do
governo em suas diferentes escalas, ou seja, estabelece que é responsabilidade do governo
federal definir as diretrizes gerais da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, já aos
municípios cabe o planejamento e a gestão urbana (BRASIL, 2015).
O Ministério é composto por uma Secretaria Executiva e quatro secretarias nacionais, ou seja,
a Secretaria Nacional de Habitação, a Secretaria Nacional de Saneamento Ambiental, a
Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana e a Secretaria Nacional de
Acessibilidade e Programas Urbanos.
Quanto a Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, a mesma objetiva
formular e implementar a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, de forma
integrada com a política de desenvolvimento urbano, promovendo uma mobilidade segura,
inclusiva e com equidade no espaço público, priorizando os deslocamentos coletivos e não
motorizados (BRASIL, 2017a).
2.6.1. A Política Nacional de Mobilidade Urbana e o Contexto Global da
Sustentabilidade
A partir das iniciativas da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, em
janeiro de 2012 a Presidência da República sancionou a Política Nacional de Mobilidade
Urbana (Lei Federal 12.587/2012). Nela estabelece-se que é de responsabilidade dos
municípios a garantia do acesso inclusivo e sustentável às cidades (BRASIL, 2012).
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é um dos eixos da Política Nacional de
Desenvolvimento Urbano e deve ser compreendida como os princípios, diretrizes e normas que
52
orientam as ações do poder público em conjunto com a sociedade, na gestão e produção das
cidades.
Desde a sua criação, o poder de tomar medidas e adotar instrumentos de priorização de modos
não motorizados e coletivos de transporte foi dado aos municípios. Ainda, a lei permite que
ações e investimentos das prefeituras sejam contestadas caso não estejam de acordo com as
diretrizes fixadas na lei nacional (BRASIL, 2015).
A Lei 12.587/2012 possui como princípios a acessibilidade universal, o desenvolvimento
sustentável, a equidade no acesso ao transporte público coletivo e no uso dos espaços públicos
de circulação, a eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano
e na circulação urbana, a gestão democrática do planejamento e a segurança nos deslocamentos
(BRASIL, 2012).
Suas principais diretrizes são a integração com a política de desenvolvimento urbano e
respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso
do solo, a prioridade dos modos não motorizados e coletivos, a integração entre os diferentes
modos de transporte, a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos provenientes dos
deslocamentos, o incentivo ao desenvolvimento científico - tecnológico e ao uso de energias
renováveis e a priorização de projetos voltados ao transporte público coletivo (BRASIL, 2012).
Quanto aos objetivos, destaca-se a promoção da inclusão social, melhores condições de
acessibilidade e mobilidade, gestão democrática da mobilidade urbana e o desenvolvimento
sustentável das cidades (BRASIL, 2012).
O artigo 24 da Lei 12.587/2012 estabelece que entre as principais ferramentas para o
planejamento e efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana está o Plano de
Mobilidade Urbana. Ele é obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes entre outros
critérios, como requisito para acesso aos recursos federais para o setor.
Este plano deve partir da análise dos meios de transporte que ocorrem em cada município ou
região, com identificação das características e papel de cada um, bem como da infraestrutura
existente, a fim de identificar e planejar ações de melhoria para a mobilidade local. O plano
também deve garantir a prioridade dos transportes não motorizados, dos transportes públicos
coletivos, a circulação de pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, a integração entre
os modos públicos e privados de transporte bem como entre os motorizados e os não
53
motorizados, a operação e disciplinamento do transporte de cargas, os polos geradores de
viagens, as áreas de estacionamentos, áreas e horários de acesso e circulação restrita ou
controlada, a avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana a cada
10 anos (BRASIL, 2012).
Como forma de sistematizar o levantamento documental realizado na presente pesquisa, a
Figura 3 ilustra uma linha do tempo das políticas públicas analisadas, desde a criação do
Estatuto da Cidade em 2001 até a instituição dos Planos de Mobilidade Municipais, em 2012.
2001 2003 2012
Figura 3: Linha do tempo das leis nacionais estudadas.
Fonte: Autora (2018).
Como visto, o conceito de mobilidade urbana é relativamente novo para todas as esferas do
governo no país, especialmente para a maioria das cidades brasileiras (BOARETO, 2008). A
visão de priorização dos transportes coletivos e não motorizados são muito recentes nas
políticas públicas nacionais, aparecendo com ênfase como solução para os problemas gerados
pelo excesso de veículos somente após a criação da Lei 12.587/2012. Rastogi (2011) confirma
que os planejadores estão procurando diferentes opções políticas para o desafio da mobilidade
urbana, sendo que uma dessas soluções é promover e integrar modos não motorizados de
transporte.
No entanto, cabe destacar que a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável vem ao
encontro de um contexto mais amplo dissipado em nível global há muitas décadas. Ou seja, a
preocupação quanto aos limites relacionados a sociedade e sua atuação no meio ambiente, que
levaram ao surgimento de novas alternativas na busca pela redução dos impactos produzidos
sobre o meio (BELLEN, 2005).
Estatuto da
Cidade
Ministério das
Cidades
Lei
12.587/2012
Secretaria de
Transportes e
Mobilidade
Institui os Planos de
Mobilidade Municipais
54
Bellen (2005) afirma que a compreensão acerca do tema desenvolvimento sustentável remete
ao debate internacional acerca do conceito de desenvolvimento. Neste sentido, trata-se da
relação entre desenvolvimento associado unicamente à ideia de crescimento, até o surgimento
do conceito de desenvolvimento orientado à sustentabilidade.
Um dos primeiros relatórios relacionados a esta temática foi o The limits to growth de 1972,
produzido pelo Clube de Roma. Ele rompeu com a ideia de não haver limites na exploração da
natureza (BELLEN, 2005).
Outro ponto importante quanto a essas discussões foi o desenvolvimento do conceito de eco
desenvolvimento, no ano de 1973, por Ignacy Sachs, na Primeira Conferência de Meio
Ambiente e Desenvolvimento da ONU (Conferência de Estocolmo). Este conceito abordava
principalmente a questão da educação, da participação, da preservação da natureza e da
satisfação das necessidades básicas da população. O conceito de eco desenvolvimento foi
importante pois reforçou a interdependência entre desenvolvimento e meio ambiente
(BELLEN, 2005).
Layrargues (1997) afirma que:
O eco desenvolvimento representa uma abordagem ao desenvolvimento cujo
horizonte temporal coloca-se a décadas ou mesmo séculos adiante. Entende
que a satisfação das necessidades das gerações futuras deve ser garantida, isto
é, deve haver uma solidariedade diacrônica sem que, no entanto, comprometa
a solidariedade sincrônica com a geração presente, já por demais sacrificada
pelas disparidades sociais da atualidade. Entre as condições para tornar o
conceito operacional, destaca-se a necessidade do amplo conhecimento das
culturas e dos ecossistemas, sobretudo em como as pessoas se relacionam com
o ambiente e como elas enfrentam seus dilemas cotidianos; bem como o
envolvimento dos cidadãos no planejamento das estratégias, pois eles são os
maiores conhecedores da realidade local (LAYRARGUES,1997, p. 3).
Além deste conceito, a partir da indicação da ONU para a primeira-ministra da Noruega, Gro
Harlem Brundtland chefiar a Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, a
55
comissão apresentou o documento “Nosso Futuro Comum”, mais conhecido como Relatório
Brundtland, no ano de 1987 (BRYAN, 2005).
Neste sentido, cabe destacar um dos conceitos mais citados quanto à sustentabilidade, definido
e descrito neste Relatório, ou seja, a capacidade de as gerações atuais suprirem suas
necessidades sem comprometerem as gerações futuras de suprirem as suas (RELATÓRIO
BRUNDTLAND, 1991).
Desde a definição do Relatório de Brundtland em 1987, a sustentabilidade passou a ser vista de
forma equilibrada e completa somente ao abranger 3 dimensões, ou seja, a ambiental, relativa
aos impactos das ações humanas sob o meio ambiente, a social, com ênfase na qualidade de
vida e a econômica, que abrange a divisão e distribuição eficiente dos recursos (RELATÓRIO
BRUNDTLAND, 1991).
No entanto, a simplificação da sustentabilidade sob estas 3 dimensões não é unanimidade no
meio científico. Sachs (2009) cita também as dimensões geográfica ou espacial, relacionada a
distribuição dos assentamentos humanos e o equilíbrio entre cidade e campo, a dimensão
cultural, com ênfase na modernização em equilíbrio com a identidade cultural de cada
ecossistema, a dimensão ecológica, diretamente ligada à preservação da natureza e a dimensão
política nacional e internacional.
Ademais, em 1992 aconteceu na cidade do Rio de Janeiro mais uma conferência da ONU. O
evento teve foco nos conceitos de desenvolvimento e meio ambiente, e contribuiu ainda mais
para a tomada de consciência sobre os modelos de desenvolvimento adotados na época,
destacando os limites que os mesmos possuíam. A partir daí o discurso sobre desenvolvimento
socioeconômico juntamente com a questão ambiental passou a ser disseminado na maioria dos
países.
No ano de 2012 a conferência Rio+20 sobre Desenvolvimento Sustentável, ocorrida 20 anos
após a Rio 92, colaborou para a definição da agenda do desenvolvimento sustentável para o
futuro. Além disso, a conferência renovou o compromisso político quanto ao desenvolvimento
sustentável.
No ano de 2015 líderes mundiais reuniram-se na sede na ONU em Nova Iorque para
desenvolverem um plano de ação com foco na erradicação da pobreza, proteção do planeta e a
garantia de que as pessoas alcancem a paz e a prosperidade. Este plano de ação ficou conhecido
56
como Agenda 2030 para o desenvolvimento sustentável e nele estão contidos os 17 objetivos a
serem alcançados até 2030, voltados a promoção do desenvolvimento sustentável (ONU, 2015)
Dentre os 17 objetivos de desenvolvimento sustentável (ODS), o objetivo 11: “Tornar as
cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis” (ONU,
2015, p. 11), vem ao encontro à temática abordada na presente pesquisa. Já que dentro deste
objetivo a ONU (2015) incluiu o propósito de:
[...] até 2030, proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros,
acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a
segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com
especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de
vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos (ONU,
2015, p. 11).
Dessa forma, pode-se compreender que o surgimento da Política Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentável e, consequentemente dos Planos Municipais de Mobilidade vão ao encontro
às reflexões recorrentes em nível global acerca das preocupações com o desenvolvimento e a
preservação ambiental, juntamente com a promoção da qualidade de vida.
2.7. Mobilidade Sustentável, Mobilidade Ativa e a Bicicleta Como Meio de Transporte
Conforme mencionado, a mobilidade urbana é essencial para o desenvolvimento das cidades e
das próprias atividades humanas. Sendo assim, a presente pesquisa possui foco em uma das
vertentes da mobilidade urbana, ou seja, a mobilidade sustentável, que vem sendo muito
discutida no meio científico. Sendo assim, neste subcapítulo foram inseridos os principais
conceitos sobre a temática, buscando-se compreender os impactos do incentivo ao uso da
bicicleta como meio de transporte.
A OECD- Organisation for Economic Co-operation and Development e o grupo de
Especialistas em Transporte e Meio Ambiente da Comissão Europeia definiram um dos
primeiros conceitos de mobilidade urbana sustentável, destacando que o transporte sustentável
é aquele que contribui de forma positiva para a sociedade e para a economia, sem, no entanto,
prejudicar a saúde humana e o meio ambiente (MOURELO, 2002).
57
Alves e Raia Junior (2007) afirmam que a sustentabilidade pode ser alcançada no contexto da
mobilidade quando há controle e redução dos níveis de poluição sonora e do ar provenientes
dos transportes, que prejudicam a qualidade de vida da população e causam danos ao meio
ambiente.
Já para Campos (2006), a sustentabilidade pode se fazer presente na mobilidade a partir de dois
enfoques, ou seja, o primeiro deles relaciona-se com a adequação entre realidade
socioeconômica e a oferta de transportes, portanto, deve haver um equilíbrio entre o transporte,
o desenvolvimento urbano e a equidade social. O segundo enfoque relaciona-se com a qualidade
do meio ambiente, ou seja, com a inserção de novas tecnologias para melhorias na operação
dos transportes, além dos diferentes modos a serem utilizados, visando o menor impacto
ambiental.
Quanto a estes modos de transporte, aqueles em que se utiliza unicamente o esforço físico do
ser humano para a realização dos deslocamentos são comumente associados à mobilidade
sustentável e conhecidos como mobilidade ativa ou mobilidade não motorizada. As principais
modalidades desta vertente da mobilidade são o ciclismo e a caminhada, que são consideradas
as formas mais sustentáveis de se deslocar pois contribuem para a qualidade ambiental e
reduzem os problemas acarretados pelo excesso de veículos nas cidades (BUEHLER;
PUCHER, 2012).
Rastogi (2011) destaca que o papel da mobilidade ativa pode ser determinado de acordo com a
comparação destas modalidades de transporte com os modais motorizados. Essa comparação
deve basear-se na capacidade de movimentação de tráfego, relacionada à capacidade de
passageiros por hora, no espaço requerido para movimentação em cada uma das modalidades
de transporte, no custo da infraestrutura, no consumo de energia envolvido nos diferentes tipos
de deslocamento, nas emissões de poluentes provenientes dos meios de transporte, no custo
social e nos custos com congestionamentos, acidentes e problemas de saúde, que nos meios
ativos de transporte são largamente inferiores.
Para Litman (2010), a caminhada e o ciclismo podem ser os modos de transporte mais
econômicos para muitos tipos de viagens. Baudrin (2007) destaca que a distância usual
realizada por meio da caminhada é entre 0,5 e 1,0 km, enquanto que com a bicicleta esta
distância pode aumentar para até 5 km. Estas modalidades podem facilmente funcionar de
forma integrada com os meios coletivos de transporte, que aumentam intensamente o alcance
dos próprios sistemas de transporte em massa e facilitam os deslocamentos para a população.
58
Além dos benefícios econômicos causados pelas viagens ativas, Litman (2010) destaca outras
vantagens, como o aumento das opções de viagem, o aumento da mobilidade para pessoas que
não dirigem veículos motorizados, o aumento da atratividade e segurança das ruas e calçadas e
o aumento da aptidão física dos habitantes urbanos.
Além disso, a mobilidade ativa contribui para outros fatores, como a segurança urbana, a
equidade social e a democratização dos espaços urbanos, já que a caminhada e o ciclismo
permitem que as pessoas acessem os espaços públicos e equipamentos urbanos com maior
facilidade (JACOBS, 2011).
Litman (2017) esclarece também que o transporte ativo desempenha papéis importantes e
únicos para que a mobilidade possa ser considerada eficiente e equitativa. O autor complementa
que inúmeras decisões políticas e de planejamento afetam as condições de mobilidade ativa.
Ou seja, a medida que um planejador subestima e não investe no transporte ativo a diversidade
e eficiência do sistema de transporte como um todo é comprometida.
Isso se comprova ao serem analisadas muitas ações, mesmo que de pequena e média escala, de
governos locais ao investirem em infraestrutura e educação para a mobilidade ativa. Fato
recente que se repete em inúmeras cidades brasileiras, motivadas principalmente a partir da lei
12.587/2012, conforme compreensão da necessidade de inserir a sustentabilidade no contexto
da mobilidade.
Dessa forma, especialmente ao que se refere a bicicleta como meio de transporte, a mesma
tende a gerar uma série de benefícios tanto para os usuários quanto para o meio ambiente. A
Comissão Europeia (2000) listou alguns dos benefícios gerados pelo uso da bicicleta, ou seja,
benefícios econômicos, relacionados a redução das horas perdidas em congestionamentos, além
das redução de despesas médicas graças à prática de exercícios físicos, benefícios políticos,
como a redução da dependência energética em alguns países, benefícios sociais, como a
democratização e equidade dos espaços urbanos, além da autonomia e aumento da
acessibilidade e benefícios ecológicos, como a redução das emissões de gases de efeito estufa.
No entanto, para que a mobilidade ciclável possa efetivamente funcionar como meio de
transporte e gerar estes benefícios para as cidades e população, não é possível analisá-la nem
ofertá-la de forma isolada. Ou seja, é necessário que haja a intermodalidade, ou seja, a bicicleta
deve ser integrada a outras formas de transporte.
59
A intermodalidade permite que a bicicleta potencialize as opões de viagens para a população,
que pode então realizar percursos mais longos, sem ter que depender do uso do automóvel
particular. Ela ocorre principalmente por meio da integração entre bicicleta e o transporte
público (ANTP, 2005).
Sendo assim, existem duas formas de realizar a intermodalidade. A primeira delas pode ocorrer
por meio da implantação de estações de aluguel ou estacionamento de bicicletas próximas às
estações de trem, metrô, terminais de ônibus dentre outros, que promoverão a integração entre
as diferentes formas de deslocamento. A segunda forma ocorre por meio da possibilidade de o
ciclista transportar sua bicicleta em outros meios de transporte, dentro ou fora do mesmo. Essa
forma de promover a intermodalidade é também conhecida como interpenetração (ANTP,
2005).
Além disso, a ANTP (2005) complementa que é por meio da caminhada e do uso da bicicleta
como meio de transporte que se torna possível alcançar a microacessibilidade, outro conceito
importante ao que se refere à mobilidade ativa. A microacessibilidade pode ser compreendida
como os percursos porta-a-porta, ou seja, as curtas distâncias. Para estas distâncias, a caminhada
e o ciclismo são as maneiras mais econômicas e eficientes de se deslocar. Dessa forma, a
intermodalidade e a microacessibilidade devem ser princípios norteadores do planejamento da
mobilidade urbana sustentável.
60
3. AS BICICLETAS COMPARTILHADAS: PANORAMA GERAL E ESTUDO DE
CASO
Neste capítulo buscou-se realizar uma revisão quanto à evolução da implantação das bicicletas
compartilhadas em nível global e nacional. Além disso, investigou-se na literatura os principais
indicadores e fatores de influência quanto aos sistemas de compartilhamento de bicicletas. Por
fim, neste capítulo é apresentado o estudo de caso do sistema Bicing, de Barcelona, juntamente
com os dados coletados por meio de entrevistas semiestruturadas junto aos envolvidos
selecionados.
3.1. As Bicicletas Compartilhadas
Dentre as alternativas da mobilidade ativa, conforme mencionado, o uso da bicicleta como meio
de transporte tem grande potencial. Neste contexto, os sistemas de bicicletas compartilhadas
vêm ganhando popularidade, destacando-se de forma positiva em muitas cidades nacionais e
internacionais (CHARDON; CARUSO; THOMAS; 2017).
Nas últimas décadas foram desenvolvidos muitos trabalhos científicos relacionados ao tema.
No entanto, não há unanimidade quanto a denominação do sistema estudado (WU; ZHANG,
2010). Autores das diferentes partes do mundo denominam os sistemas de bicicletas
compartilhadas de diferentes formas, dentre elas, os sistemas de bicicletas públicas, sistema de
aluguel de bicicletas, programa de bicicleta comunitária, bicicletas coletivas, sistema de
bicicletas inteligentes, bicicletas de uso público, dentre outros. Neste trabalho, contudo, optou-
se por defini-las como sistemas de bicicletas compartilhadas.
Neste sentido, pode-se entender um sistema de compartilhamento de bicicletas como um
conjunto de estações espalhadas de forma estratégica pela malha da cidade, contendo um
conjunto de bicicletas disponíveis para a população utilizá-las de forma gratuita ou não,
dependendo da forma de gestão, e devolvê-las posteriormente na estação desejada (DEMAIO,
2009; SHAHEEN; GUZMAN; ZHANG, 2010; WU; ZHANG, 2010; ITDP, 2014a;
BANDEIRA et al. 2017).
A primeira experiência de implantação das bicicletas compartilhadas ocorreu em 1965, na
cidade de Amsterdã, nos Países Baixos, e ficou conhecida como a primeira geração dos sistemas
de compartilhamento de bicicletas. Ela surgiu a partir de uma iniciativa do então vereador Luud
Schimmelpennink, com o objetivo de diminuir o tráfego de automóveis. Sua proposta era
61
distribuir 20.000 bicicletas na cidade, que foi inicialmente rejeitada pelo poder local. No
entanto, apoiadores da ideia decidiram distribuir 50 bicicletas pintadas de branco (Figura 4),
que logo em seguida foram recolhidas pela polícia local, que alegava que tais bicicletas
incitavam furtos (ITDP, 2014a).
Figura 4: Bicicletas brancas distribuídas em Amsterdã.
Fonte: Blog Zagster (2017).
Apesar do insucesso da iniciativa em Amsterdã, a ideia começou a ser replicada e bem aceita
em inúmeras cidades da Europa. A segunda tentativa de implantação do sistema em grande
escala ocorreu na cidade de Copenhague, na Dinamarca em 1995. Para isso, foram
implementadas melhorias no funcionamento do sistema, ou seja, as bicicletas passaram a
possuir pneus mais resistentes, as rodas tinham espaço para anúncios publicitários, e,
principalmente, havia pontos específicos na área central da cidade para retirada e devolução das
bicicletas, juntamente com um local para depósito de moedas, já que a iniciativa era sem fins
lucrativos. Esta fase de implantação ficou conhecida como a segunda geração dos sistemas de
bicicletas compartilhadas e apesar de estar mais formalizada que a geração anterior, ainda
ocorriam muitos casos de furto de bicicletas, devido ao anonimato dos usuários (DEMAIO,
2009).
Esta dificuldade deu origem a chamada terceira geração do sistema. Em 1996 se inseriu a
tecnologia de cartão inteligente, bloqueio eletrônico das bicicletas nas estações, acesso por
telefone móvel, dentre outras melhorias, que possibilitaram controle das bicicletas em tempo
real e conhecimento dos usuários do sistema. Nesta época, o número de cidades que
implantaram o sistema cresceu de forma lenta (ITDP, 2014a; DEMAIO, 2009).
Um caso de destaque nesta época foi o de Rennes, na França em 1998. No entanto, o maior
sistema implantado pertencente à terceira geração das bicicletas compartilhadas foi o de Lyon,
62
em 2003, também na França. Este sistema teve um impacto notável e inspirou o sistema Velib
de Paris, inaugurado dois anos depois, em 2005. O sistema Velib inicialmente possuía 7.000
bicicletas e posteriormente foi se expandindo até os subúrbios da cidade, atualmente este
sistema conta com cerca de 20.000 bicicletas (ITDP, 2014a; DEMAIO, 2009).
A partir destas experiências exitosas, o interesse por esta forma de deslocamento aumentou na
Europa. No entanto, fora dela foi a partir do ano de 2008 que surgiram os primeiros casos de
implantação em países como Brasil, Chile, China, Nova Zelândia, Coréia do Sul, Taiwan e
Estados Unidos. Demaio (2009) afirma que no final de 2007 havia cerca de 60 programas da 3ª
geração espalhados pelo mundo, em 2008 havia cerca de 92 programas e em 2009 cerca de 120
programas.
Já a 4° geração ficou marcada por inovações como o uso de tecnologias avançada em T.I., a
presença de placas solares para fornecer energia às estações, GPS (Global Positioning System)
nas bicicletas, bicicletas elétricas, possibilidade de distribuir as estações de acordo com a
demanda diária através de estações móveis, a implantação de totem com tela sensível ao toque,
acesso por telefone móvel com aplicativos disponíveis em tempo real e o uso de cartões
universais que permitem a integração com outras modalidades de transporte, favorecendo a
intermodalidade, principal característica desta geração de bicicletas compartilhadas
(SHAHEEN; GUZMAN; ZHANG, 2010; SHAHEEN et al., 2011; ITDP, 2014a).
Atualmente, os principais objetivos dos sistemas de compartilhamento de bicicletas são a
promoção do transporte rápido, flexível e econômico, além da intensificação da
intermodalidade (WU; ZHANG, 2010). Neste contexto, nos últimos anos o interesse por esta
forma de deslocamento tem crescido de maneira contínua, sendo que as bicicletas
compartilhadas têm funcionado como parcela importante na rede de transportes de inúmeras
cidades pelo mundo. Anaya e Castro (2012) afirmam que o maior pico de crescimento dos
sistemas de compartilhamento de bicicletas se deu a partir do ano de 2000.
De acordo com o mapa mundial de bicicletas compartilhadas desenvolvido por Meddin e
Demaio (2018a) em maio de 2018, cerca de 1600 cidades no mundo possuíam o sistema em
operação e cerca de 400 cidades possuíam o sistema em fase de construção ou planejamento,
conforme pode ser visto na Figura 5.
63
Figura 5: Mapa mundial de bicicletas compartilhadas.
Fonte: Demaio e Meddin (2018).
Demaio (2009), Shaheen, Guzman e Zhang (2010), Bauman et al. (2017), afirmam que a
utilização de sistemas de bicicletas compartilhadas tende a gerar uma série de benefícios, tais
como: aumento da flexibilidade de mobilidade; redução das emissões de poluentes; diminuição
dos congestionamentos; aumento da acessibilidade para uma parcela maior da população;
encorajamento frente ao desenvolvimento da infraestrutura cicloviária; promoção da
intermodalidade e do ciclismo urbano; baixo custo global se comparado a outas modalidades
de transporte; aumento da segurança no tráfego; otimização do espaço público; integração com
a paisagem urbana; e uma série de benefícios para a saúde pública. Ademais, os sistemas de
compartilhamento de bicicletas tendem a gerar melhorias na imagem da cidade, que passa a ser
percebida como uma cidade mais dinâmica e moderna.
Os sistemas de compartilhamento de bicicletas podem ser promovidos de diferentes formas, ou
seja, os provedores podem ser o próprio governo, agências de transporte, universidades,
organizações com ou sem fins lucrativos, empresas publicitárias ou através de parcerias entre
eles (BÜHRMANN, 2008). Como no caso do Bicing em Barcelona, um exitoso programa
inaugurado no ano de 2007 e reconhecido internacionalmente como um dos maiores sistemas
de compartilhamento de bicicletas do mundo. Ele é gerido e mantido pela Câmara Municipal
de Barcelona e a Clear Channel Communications Corporation (BICING, 2016).
64
3.1.1. As Bicicletas Compartilhadas e o Estado da Arte
Desde que surgiram, os sistemas de compartilhamento de bicicletas têm despertado o interesse
de muitos pesquisadores. Demaio (2003, 2004, 2007, 2009) vem desenvolvendo estudos
voltados às bicicletas compartilhadas, especialmente nos Estados Unidos. Ele destaca o uso das
bicicletas compartilhadas como um uso inteligente, ressalta seu papel no transporte público e
comenta sobre o uso das bicicletas compartilhadas em universidades.
Além disso, Demaio (2009), Shaheen, Guzman e Zhang (2010), Fishman, Washington e
Haworth (2013) e Fishman (2015) produziram artigos comumente citados em pesquisas
voltadas ao tema, em nível internacional. Já que nestes, os autores fazem um breve histórico
dos sistemas, desde o seu surgimento, mostrando os impactos e os principais benefícios da
implantação dos sistemas de bicicletas compartilhadas.
Ainda, Demaio desenvolveu o Bike- sharing World Map, no ano de 2007 sendo que a partir do
ano de 2009 passou a ser operado em conjunto com Meddin. Este mapa mostra, com diferentes
ícones, todos os programas em operação, em construção, em fase de planejamento e os que já
foram encerrados, em cidades dos mais variados países. O site onde o mapa é apresentado é
atualizado com notícias sobre os programas diariamente, e é uma base de dados importante para
compreender a extensão e o crescimento dos sistemas de compartilhamento de bicicletas em
nível global, diariamente.
Outra fonte relevante para pesquisas no tema é o Institute for Transportation and Development
Policy (ITPD, 2014a). O Instituto desenvolveu um importante documento denominado Guia de
Planejamento de Bicicletas Compartilhadas. Neste guia encontram-se importantes informações
que auxiliam na compreensão dos sistemas, desde o seu planejamento e implantação, até a sua
operação e manutenção. Este guia apresenta inúmeros exemplos de sistemas em nível nacional
e internacional. Além disso, ele mostra os principais indicadores que devem ser considerados
ao se avaliar um sistema de compartilhamento de bicicletas.
Também o ITDP (2014b) desenvolveu um relatório intitulado A Global High Shift Cycling
Scenario. Neste relatório foram elencados os benefícios globais que poderiam ser alcançados
se mais pessoas substituíssem suas viagens motorizadas pela bicicleta. Os autores destacam que
atualmente somente cerca de 7% das viagens mundiais são feitas de bicicleta, e que, se esse
percentual subisse para 23% até o ano de 2050 a sociedade economizaria 24 trilhões de dólares
(entre 2015 e 2050) e seriam poupadas 300 megatoneladas de CO2.
65
Ademais, muitos autores vêm desenvolvendo pesquisas baseadas em estudos de caso, como
forma de buscar compreender as características de uso e funcionamento dos sistemas de
compartilhamento de bicicletas em diferentes cidades. Bachand-Marleau, Lee e El-Geneidy
(2012) analisaram os fatores que influenciam a probabilidade e a frequência de uso de sistemas
de bicicletas compartilhadas. Para isso, os autores realizaram estudo de caso na cidade de
Montreal, no Canadá, investigando as motivações dos próprios usuários do sistema.
Etienne e Latifa (2014) realizaram um estudo sobre o sistema Vélib, de Paris. Os autores
propõem um modelo estatístico para analisar os dados das viagens do sistema e os resultados
desta pesquisa mostraram as diferentes funções do Vélib nas diferentes áreas da cidade de Paris.
Estas diferenças basearam-se principalmente nas características de uso, contribuindo com o
entendimento da dinâmica de deslocamentos com bicicleta na cidade.
Goodman, Green e Woodcock (2014) analisaram a contribuição do sistema de
compartilhamento de bicicletas da cidade de Londres, Inglaterra na visibilidade positiva do
ciclismo. Eles concluíram que a implantação de sistemas de compartilhamento de bicicletas
pode incentivar de forma intensa o ciclismo urbano.
Ricci (2015) pesquisou sobre os impactos e os processos de implantação e operação dos
sistemas de compartilhamento de bicicletas. O autor afirma que as bicicletas podem ser
implantadas e operadas por diferentes modelos de governança. Além disso, destaca que um
desafio de operação dos sistemas é a questão da redistribuição das bicicletas. Por fim, o autor
enfatiza que a alta qualidade dos sistemas está fortemente relacionada com a questão da coleta,
monitoramento e análise de dados relacionados aos mesmos, que trarão informações relevantes
que podem contribuir na busca por melhorias.
Lowry e Loh (2016) mediram a conectividade da rede de bicicletas compartilhadas da cidade
de Washington, nos Estados Unidos. Esta pesquisa mostrou que para aumentar o uso da
bicicleta os planejadores e decisores políticos devem fornecer maior facilidade para o uso da
mesma.
Vogel, Greiser e Mattffeld (2011), Lin e Yang (2011), García-Polomares, Gutiérrez e Latorre
(2012), Martinez et al. (2012), ITDP (2014a) e Tran, Ovtracht, e D’arcier (2015), realizaram
estudos voltados ao entendimento das variáveis que influenciam na utilização das bicicletas
compartilhadas. Estes estudos mostraram que as características do entorno, as densidades, a
presença de infraestrutura cicloviária, dentre outros aspectos, tendem a contribuir com a
intensificação do uso dos sistemas.
66
Neste mesmo sentido, Zhang et al. (2017) empregaram um modelo de regressão linear múltipla
para estimar a influência das variáveis do ambiente construído na demanda de viagens do
sistema de compartilhamento de bicicletas de Zhongshan, na China. Estas variáveis referiram-
se principalmente a acessibilidade, a infraestrutura de ciclismo, instalações de transporte
público e características de uso do solo. Os autores concluíram que a densidade populacional,
as ciclovias e a variedade de uso do solo próximo as estações tiveram uma influência positiva,
enquanto que a distância até o centro da cidade e o número de estações nas proximidades
tiveram uma influência negativa no uso do sistema.
Chardon, Caruso e Thomas (2017) também investigaram quais são as principais determinantes
que influenciam o sucesso dos sistemas de compartilhamento de bicicletas. Para isso os autores
realizaram uma comparação de inúmeros sistemas presentes principalmente em cidades da
Europa e América do Norte. Eles concluíram que expandir o sistema, ou seja, aumentar o
número de estações e de bicicletas não aumenta o desempenho do mesmo. Contudo, novamente
concluíram que a presença de infraestrutura para bicicleta está intimamente ligada ao sucesso
dos sistemas.
Em nível nacional existem muitos estudos de caso de sistemas de compartilhamento de
bicicletas. Miñano e Santos (2015) realizaram estudos de caso nos sistemas de
compartilhamento de bicicletas das cidades de Brasília, Pernambuco, São Paulo e Rio de
Janeiro. Eles buscaram investigar a contribuição dos sistemas de compartilhamento de
bicicletas na redução das viagens motorizadas. Os autores concluíram que, entre estas cidades,
a média de substituição de viagens antes realizadas com veículo particular era de 23%,
destacando este dado como extremamente positivo, já que a média da Europa, por exemplo, é
de 15%. Além disso, o estudo mostra que o incremento das bicicletas compartilhadas nas
cidades aumentou também o uso do transporte público, com cerca de 30%. Também
concluíram que 30% das viagens são realizadas por motivos de trabalho ou estudo.
Melo (2013) realizou uma dissertação de mestrado baseada no tema das bicicletas
compartilhadas. Nesta pesquisa, a autora buscou enfatizar a importância da inserção da
mobilidade sustentável nas cidades brasileiras, destacando o potencial da bicicleta como meio
de transporte. Além disso, ela desenvolveu um estudo de caso do sistema de bicicletas
compartilhadas da cidade de Recife. Para isso, realizou entrevistas com os gestores, operadores
e financiadores do sistema, onde constatou que os entrevistados estavam conscientes da
necessidade de infraestrutura cicloviária, da promoção da acessibilidade e da segurança para
67
que o sistema de compartilhamento de bicicletas pudesse atuar com sucesso. Por fim, a autora
faz uma série de recomendações de melhoria para o sistema da cidade de Recife.
3.1.2. As Principais Características, Indicadores e Fases dos Sistemas de Bicicletas
Compartilhadas
O INSTITUTO PARA LA DIVERSIFICACIÓN Y AHORRO DE LA ENERGÍA (IDAE, 2007)
afirma que qualquer cidade, independente das suas características, pode implantar um sistema
de compartilhamento de bicicletas, já que eles podem ser operados de diferentes maneiras,
podendo ser adaptados a cada realidade.
Dessa forma, os serviços de compartilhamento de bicicletas podem ser ofertados de formas
distintas. Em alguns casos o serviço é ofertado de forma gratuita, e em outros, por meio de
tarifas cobradas de acordo com o tempo de utilização (ITDP, 2014a). Apesar de cada sistema
possuir características próprias de acordo com a cultura e características de cada cidade, é
possível destacar alguns pontos em comum encontrados na maioria deles.
Dentre elas, destacam-se a questão da flexibilidade, já que a principal essência do sistema é que
a bicicleta seja retirada de um local e seja depositada em outro, a obrigatoriedade de
identificação de quem usufrui do sistema, através de registro que garante maior segurança
quanto ao roubo e preservação do sistema como um todo. Também, a questão da rotatividade,
alcançada através da política de tarifas, a intermodalidade, já que um dos principais objetivos
dos sistemas é que ele possa ser integrado às demais modalidades de transporte existentes nas
cidades, a presença de estações acessíveis e bem posicionadas, normalmente próximas a pontos
atrativos das cidades (MELO, 2013).
Além das características comuns aos sistemas, existem inúmeros fatores capazes de
potencializar ou enfraquecer o uso dos sistemas de compartilhamento de bicicletas. Melo (2013)
destaca alguns destes fatores, como a questão da tecnologia utilizada para acesso (cartão,
código/senha, chave etc), nas estações, que podem ser de baixa ou alta tecnologia, com a
presença de totem automatizado ou não, além da forma como as mesmas são inseridas nas
cidades, já que elas podem ser fixas ou móveis. Além disso, uma série de fatores relacionados
às bicicletas, que devem ser adaptáveis, resistentes e com boa mecânica.
Na Figura 6 é possível observar as características mais comuns existentes em bicicletas
pertencentes aos sistemas de compartilhamento.
68
Figura 6: Características das bicicletas compartilhadas.
Fonte: Autora com base em ITDP (2014a).
Além disso, outro fator determinante está relacionado com o serviço ofertado. Ou seja, o
tamanho do sistema, a densidade de estações (estações por km²), a disponibilidade de bicicletas
(número de bicicletas para cada 1000 moradores), a disponibilidade de informação para os
usuários, a disponibilidade de utilização em diferentes horários e épocas do ano, as tarifas a
serem cobradas dos usuários e a intensidade de integração com os demais meios de transporte
(ITDP, 2014a).
Ademais, o ITDP (2014a) explica que outro fator importante para o sucesso dos sistemas são
os contratos. Eles geralmente ocorrem entre munícipio e empresas operadoras, variando de
acordo com a infraestrutura do sistema e com a operação do mesmo. Os operadores podem ser
empresas de publicidade, fornecedores de mobiliário urbano ou outros serviços públicos,
agencias de transporte, empresas de bicicletas públicas, associações ou cooperativas ou os
próprios municípios. Neste contexto, também influenciam os custos e formas de financiamento,
que podem advir de parcerias público privadas entre empresas de publicidade e o governo, por
exemplo, ou da renda gerada por impostos relacionados aos transportes.
Segundo o IDAE (2007), outras características que influenciam o uso das bicicletas são as
características físicas e morfológicas das cidades, como o relevo, que deve ser levado em
consideração na fase de planejamento do sistema, pois a implantação de estações em áreas com
topografia muito íngreme pode desestimular o uso nestas áreas. No entanto, cabe destacar que
o problema relacionado ao relevo pode ser resolvido com a utilização de estações de bicicletas
elétricas em determinadas regiões da cidade.
69
O IDAE (2007) também destaca que o clima é um fator importante que influencia a intensidade
de utilização nas diferentes estações climáticas. O conhecimento da curva de utilização de cada
cidade é essencial pois contribui para a tomada de decisão quanto à disponibilidade do serviço
nas diferentes fases do ano, que podem ajudar a reduzir custos operacionais e de manutenção.
O tamanho da cidade também deve ser levado em consideração pois influencia diretamente no
número de usuários potenciais e consequentemente deve influenciar no tamanho do sistema, na
tecnologia a ser empregada e no orçamento disponível para planejamento, implantação e
operação do sistema. Além do tamanho, a densidade da própria cidade deve ser observada, ou
seja, cidades que possuem bairros pouco densos e afastados tendem a dificultar a utilização dos
sistemas (IDAE, 2007). Neste sentido, recomenda-se que a implantação seja concentrada
inicialmente nas áreas mais densas e atrativas da cidade, e posteriormente e gradativamente se
expanda para as áreas mais periféricas (ITDP, 2014a).
Conforme mencionado, a presença de infraestrutura para o uso da bicicleta é essencial para o
bom funcionamento do sistema. O ITDP (2014a) esclarece que não há obrigatoriedade de existir
infraestrutura cicloviária para que um sistema seja implantado em uma cidade. Contudo, a
combinação da infraestrutura juntamente com a implantação do sistema de compartilhamento
de bicicletas tende a promover maior aceitação pública, já que aumenta a segurança dos
usuários.
Além destes fatores que influenciam o sucesso dos sistemas, cabe destacar também alguns
obstáculos relacionados aos mesmos. Fishman (2015) destaca que muitos sistemas acabam
fracassando pela utilização em excesso ou pela ociosidade do sistema, já que algumas redes não
são dimensionadas de forma correta. Além disso, é muito comum na maioria das cidades a
ocorrência de muitos casos de furto e vandalismo com os equipamentos, pois em algumas
cidades há o problema cultural e a dificuldade de cuidado com os bens públicos.
Outra dificuldade é a questão da redistribuição das bicicletas. Em muitos casos algumas
estações recebem muitas bicicletas, enquanto outras ficam vazias na maior parte do tempo. A
inexistência de um serviço de redistribuição de bicicletas pode levar o sistema ao fracasso.
Além disso, para muitas cidades a implantação e manutenção dos sistemas pode se tornar
inviável economicamente, especialmente porque em muitos casos não são cobradas taxas dos
usuários, tornando o sistema insustentável economicamente (FISHMAN, 2015).
Por fim, Fishman (2015) destaca que a implantação dos sistemas de compartilhamento de
bicicletas pode gerar a exclusão tecnológica ou financeira. Muitos programas exigem que seus
70
usuários cadastrem um cartão de crédito para poderem usufruir do mesmo, o que pode gerar a
exclusão das pessoas de baixa renda já na fase de inscrição. Além de que, alguns programas
funcionam a partir de aplicativos de celular, que também podem gerar a exclusão de uma
parcela da população. Além destes obstáculos, o autor cita também a dificuldade relacionada à
preocupação com relação a segurança no trânsito, a existência ou não de legislações locais
voltadas ao ciclismo, dentre outros.
Contudo, como os sistemas são adaptáveis, cada cidade pode propô-los da maneira mais
adequada, para alcançar os mais distintos objetivos. As questões de topografia, densidade,
clima, infraestrutura e cultura local devem ser analisadas e consideradas para que se possa
implantar um sistema adequado.
Quanto aos indicadores, o ITDP (2014a) destaca que os mesmos servem para nortear os estudos
de viabilidade e planejamento de sistemas de bicicletas compartilhadas, de acordo com dados
disponíveis. Tais indicadores permitem que o sistema seja planejado com tamanho e escala
proporcionais de acordo com as metas financeiras e objetivos do mesmo. Além disso, o ITDP
(2014a) indica alguns indicadores de performance o/ou desempenho, que servem para medir a
eficiência de sistemas que já estão em operação. No Quadro 1 estão sistematizados estes
indicadores.
O ITDP (2014a) esclarece que estes indicadores devem servir como diretrizes ou como valores
médios para a fase de estudos de viabilidade e planejamento do sistema. No entanto, os
indicadores de planejamento não devem servir como base para definir detalhes do sistema,
como a localização das estações e a capacidade de cada uma delas. Para definir a localização, é
importante considerar a proximidade com as estações de transporte público, para promoção da
intermodalidade, a proximidade com a ciclovia, quando existir, devem estar em locais
acessíveis ao público vindo de diferentes direções e locais com a máxima mistura de usos do
solo (residencial, comercial, institucional), que potencializam a utilização do sistema.
Ainda, a dimensão de um sistema pode ser medida de acordo com o número de estações e de
bicicletas. Para os usuários, é importante que haja uma densidade adequada tanto de estações
quanto de bicicletas e vagas por estação. É importante que as distâncias entre as estações sejam
adequadas para percursos realizados a pé, ou seja, a área de cobertura com boa densidade é a
garantia de que, onde quer que o usuário esteja, haverá uma estação próxima. Além disso, a
capacidade de cada estação deve ser dimensionada de acordo com a atratividade de cada região,
71
sendo que todo sistema deve possuir estações de vários tamanhos, adequadas à demanda,
podendo variar de 10 até 100 bicicletas por estação.
Quadro 1: Sistematização dos indicadores propostos pelo ITDP (2014a)
Indicadores básicos
Indicadores de
dimensionamento e
planejamento contextual
Indicadores de
performance/desempenho
Área de cobertura do sistema:
calculada a partir de raio de
500m em torno de cada
estação, medida em km².
Coeficiente de densidade de
estações: número médio de
estações em determinada área.
Ideal: 1 estação a cada 300m
ou de 10 a 16 estações por km².
Penetração no mercado:
número de viagens para cada
1000 moradores
População na área de
cobertura: calculado de acordo
com a densidade populacional
da área de cobertura, medida
em hab/km².
Coeficiente de
bicicletas/população: média de
bicicletas por pessoa na área de
cobertura.
Ideal: 10 a 30 bicicletas por
grupo de 1.000 moradores da
área de cobertura.
Média de uso por bicicleta:
número de viagens por dia por
bicicleta. Ideal: de 4 a 8
viagens por dia por bicicleta.
Número de bicicletas: número
de bicicletas ativas e em
circulação (não inclui bicicletas
em concerto).
Coeficiente de vagas/bicicleta:
número médio de vagas
por bicicleta. Ideal: de 2 a 2,5
vagas por bicicleta.
Média de uso por morador:
número de viagens por dia por
morador. Ideal: uma viagem
para cada 20 a 40 moradores
Número de posições: número
total de vagas disponíveis para
depositar as bicicletas.
-
Número de usuários
recorrentes por bicicleta em
serviço. Ideal: 10 usuários
recorrentes por bicicleta em
serviço, para que o sistema
funcione bem
Número de estações: número
de locais específicos em que se
pode retirar ou devolver uma
bicicleta
- -
Número de usuários: devem ser
definidos de forma distinta os
ocasionais (alugam por no
máximo 7 dias) e os
permanentes (alugam por 1
mês ou 1 ano)
- -
Fonte: Autora com base em ITDP (2014a).
Após a fase de planejamento e estudo de viabilidade, o ITDP (2014a) recomenda que a
administração municipal inicie o planejamento detalhado do sistema. Que inclui a escolha do
software de controle, dos equipamentos e tipo de bicicleta a ser utilizado, o projeto das estações
(manual ou automática, modular ou permanente e mecanismo de travamento) e os sistemas de
T.I., além da elaboração de plano de comunicação, estratégias de marketing e identidade visual,
bem como os estudos de localização das estações.
72
Além das fases citadas, cabe ressaltar os custos de implantação de um sistema de
compartilhamento de bicicletas. Eles incluem investimento na compra das bicicletas e estações,
componentes do sistema de T.I., centro de controle, local para manutenção e veículo para
realização da redistribuição das bicicletas entre estações. Além destes, os custos operacionais
como a contratação de uma equipe, seguros, marketing, website e despesas de lançamento
(ITDP, 2014a).
3.1.3. As Bicicletas Compartilhadas no Brasil
Conforme mencionado, no Brasil é recente o reconhecimento da utilização da bicicleta como
meio de transporte e como contribuinte para o desenvolvimento sustentável. Enquanto na
Europa a bicicleta já era utilizada como modal de transporte desde a virada do século XIX, no
Brasil, país que estava em construção e que dispunha de espaço para o automóvel, a bicicleta
foi vista durante muito tempo com preconceito e principalmente como meio de transporte para
pessoas de baixa renda (ALCORTA, 2003).
Porém, com o aumento da preocupação ambiental e com o surgimento do conceito de
desenvolvimento sustentável, o interesse pela bicicleta aumentou e a mesma passou a ser vista
como uma incentivadora da inclusão social e da equidade no uso do espaço público, sendo então
inserida nas políticas públicas de mobilidade. Muitas empresas privadas em parceria com
governos locais ou universidades, têm ofertado serviços de compartilhamento de bicicletas no
Brasil, ainda que em escalas muito menores se comparadas com as cidades europeias.
No Brasil os sistemas de compartilhamento de bicicletas começaram a ser implantados a poucos
anos. As cidades pioneiras foram Toledo no Paraná2 e Rio de Janeiro, no ano de 2011. Após as
cidades de São Paulo, Santos, Porto Alegre, Salvador, Recife e Sorocaba também implantaram
o sistema (KOHL et al., 2015).
Um dos sistemas brasileiros mais populares é o do Rio de Janeiro, que possui o Bike Rio. Ele
foi inaugurado para substituir o sistema Pedala Rio, que fracassou devido a pequena frota de
estações e bicicletas, ou seja, 19 e 150, respectivamente. Além disso, o sistema enfrentou
inúmeros casos de furto, que chegaram a 37% da frota de bicicletas (SOUZA, 2011).
2 A cidade de Toledo no Paraná encerrou o sistema Toopeladando no ano de 2013. Contudo, em fevereiro de 2018
a prefeitura lançou uma nova licitação para reimplantar o sistema na cidade.
73
O Bike Rio é operado pela Serttel3, empresa vencedora da licitação feita pela Prefeitura
Municipal do Rio de Janeiro. Além disso, o Bike Rio recebeu investimentos da iniciativa
privada, ou seja, o Banco Itaú, que utiliza as bicicletas e estações para publicidade (PERES,
2011).
O objetivo do poder público ao propor o Bike Rio era o de introduzir a bicicleta como meio de
transporte alternativo e viável, além de buscar a redução dos poluentes ambientais, dos
congestionamentos e a humanização da cidade (BIKE RIO, 2018).
Atualmente o sistema conta com cerca de 2600 bicicletas distribuídas em cerca de 260 estações
(MEDDIN; DEMAIO, 2018b), conforme Figura 7. As estações são alimentadas por energia
solar e possuem sistema de comunicação sem fio. As bicicletas são travadas ao rack por meio
de travamento eletromecânico, que garante maior segurança ao sistema. Além disso, as
bicicletas são retiradas das estações por meio de ligação realizada com celular, onde é solicitado
que o usuário digite o número da estação e o número da bicicleta que deseja retirar (BIKE RIO,
2018).
Figura 7: Mapa das estações disponibilizado no site do Bike Rio.
Fonte: Bike Rio (2018).
As bicicletas do sistema são laranjas e pesam cerca de 19kg (Figura 8). O sistema possui um
veículo móvel para pequenas manutenções, e uma central, para manutenções maiores. Além
disso, o Bike Rio possui um veículo de cargas para redistribuição das bicicletas nas estações.
3 A Serttel é a principal operadora do país.
74
Figura 8:Imagem das bicicletas e estações do Bike Rio.
Fonte: Bike Rio (2018).
O Bike Rio pode ser utilizado por moradores e não moradores da cidade, como turistas, tanto
nacionais quanto internacionais. O sistema funciona diariamente das 6:00 até às 22:00 horas.
Para se cadastrar, os usuários podem escolher entre comprar um passe diário ou um passe
mensal (BIKE RIO, 2018).
Outro exemplo brasileiro é o Bike Poa, localizado na cidade de Porto Alegre, capital do estado
do Rio Grande do Sul. O sistema foi inaugurado no ano 2012, originado da mesma parceria
realizada na cidade do Rio de Janeiro, ou seja, entre a Prefeitura Municipal e a empresa Serttel
juntamente com o Banco Itaú.
O Bike Poa possui um total de 400 bicicletas e 40 estações (MEDDIN; DEMAIO, 2018c),
conforme Figura 9. As estações estão localizadas dentro de uma área com raio de
aproximadamente 5 km (KOHL et al., 2015). Os usuários que tiverem interesse em utilizar o
sistema poderão adquirir um passe diário ou um passe mensal, devendo os pagamentos serem
feitos por meio de cartão de crédito. O modelo de bicicletas e estações do Bike Poa podem ser
vistos na Figura 10.
75
Figura 9: Mapa das estações disponibilizado no site do Bike Poa.
Fonte: Bike Poa (2018).
Figura 10:Imagem das bicicletas e estações do Bike Poa.
Fonte: Bike Poa (2018).
Além destes, o Bike Sampa, localizado na cidade de São Paulo também é um caso de destaque
e está em operação desde o ano de 2012. Ele também partiu da parceria entre a Prefeitura
Municipal a Serttel e o Banco Itaú.
O sistema possui a mesma tecnologia do Bike Rio e do Bike Poa e possui um total de 3.000
bicicletas espalhas em 300 estações (MEDDIN e DEMAIO, 2018d). O Bike Sampa possui
passes de 1 dia, 3 dias, 1 mês ou 1 ano. O modelo de estação e bicicletas é o mesmo utilizado
no Bike Rio (BIKE SAMPA, 2018).
De acordo com o Mapa Mundial de Bicicletas compartilhadas desenvolvido por Meddin e
Demaio (2018a), no Brasil existem 22 cidades com os serviços de bicicletas compartilhadas em
operação, conforme apresentado na Figura 11 e no Quadro 2.
76
Figura 11: Mapa mundial de bicicletas compartilhadas- Brasil.
Fonte: Demaio e Meddin (2018).
Quadro 2: Cidades brasileiras que possuem os sistemas de compartilhamento de bicicletas em operação.
Cidade/ Estado Ano da Inauguração N° Estações
Atual
N° Bicicletas
Atual
Rio de Janeiro 2011 260 2600
Petrolina/ Pernambuco 2011 10 30
Porto Alegre/Rio Grande do Sul 2012 40 400
Bertioga/ São Paulo 2012 7 45
Santos/ São Paulo 2012 37 370
Sorocaba/São Paulo 2012 25 200
Indaiatuba/ São Paulo 2012 3 200
São Paulo/São Paulo4 2012 300 3000
2013 17 200
Salvador/ Bahia 2013 40 500
Recife/ Pernambuco 2013 80 800
Belo Horizonte/ Minas Gerais 2013 40 400
Ipaussu/São Paulo 2013 1 12
Fortaleza/Ceará 2014 80 800
Aracajú/ Sergipe 2014 5 50
Brasília/ Distrito Federal 2014 50 450
Goiânia/ Goiás 2016 15 150
Uberlândia/ Minas Gerais 2016 4 40
Vitória/ Espírito Santo 2016 20 200
Passo Fundo/Rio Grande do Sul 2016 10 100
Belém/ Pará 2016 9 80
Manaus/ Amazonas 2017 11 110
Vila Velha/ Espírito Santo 2018 20 200
Fonte: Autora, com base em Meddin e Demaio (2018).
4 A cidade de São Paulo possui dois sistemas em operação, um em parceria com o Banco Itaú e outro em parceria
com o Bradesco.
Em operação
Em planejamento
Encerrado
77
Por fim, destaca-se que inúmeros estudos vêm comprovando os benefícios gerados nas cidades
brasileiras que implantaram os sistemas, conforme será citado neste trabalho. Muitas destas
cidades estão contribuindo com a disseminação da ideia de que a bicicleta pode ser utilizada
como meio de transporte e não apenas para lazer e esporte, modificando os padrões de
mobilidade urbana, ainda que em pequena escala frente aos atuais problemas de mobilidade
urbana enfrentados nas cidades brasileiras.
3.2. Estudo de Caso: Barcelona e o Bicing
Como forma de alcançar os objetivos da pesquisa e subsidiar o desenvolvimento de diretrizes
de melhoria, adequação e ampliação para o Passo Fundo Vai de Bici, neste subcapítulo foi
desenvolvido um estudo de caso onde, além das informações coletadas na literatura, foram
sistematizadas informações coletadas por meio de viagem de campo para realização de
entrevistas com especialistas no tema.
Neste sentido, em levantamento bibliográfico realizado constatou-se que o sistema Bicing de
Barcelona está entre os sistemas do mundo com melhor desempenho. Essa afirmação baseia-se
nos indicadores: Número de viagens por 1.000 moradores dentro da área de cobertura do
sistema, ou seja, 67,9; e Número de viagens por dia por bicicleta, 10,8 (ITDP, 2013).
Em virtude destes dados, o sistema Bicing alcançou 1° lugar em um ranking feito pelo IPTD
com 7 cidades, superando as cidades de Lyon, Cidade do México, Montreal, Nova York, Paris
e Rio de Janeiro (ITDP, 2013; MOBILIZE, 2013).
Além disso, outros estudos comprovam o impacto positivo do Bicing na cidade de Barcelona.
Rojas-Rueda et al. (2011) analisaram os benefícios do ciclismo para a saúde humana e o meio
ambiente. Eles concluíram que, na época, o Bicing evitava 12,28 óbitos por ano (24% as mortes
anuais na cidade), considerando a redução de acidentes rodoviários e da poluição do ar e a
prática de atividades físicas. Além do impacto na qualidade de vida, os autores concluíram
também que a redução anual das emissões de CO2 foi de 9.062.344 kg.
O ArchDaily (2014) destacou que as cidades latino americanas que pretendem implantar os
sistemas de compartilhamento de bicicletas devem observar e aprender com as experiências de
cidades mais avançadas, como Barcelona. Sendo, por estes motivos, escolhida para a realização
do estudo de caso e viagem de campo nesta pesquisa.
78
A cidade de Barcelona localiza-se na Espanha e é a capital da Catalunha. Ela possui cerca de
1.611.800 habitantes e é considerada o maior centro industrial do país (AJUNTAMENT DE
BARCELONA, 2016).
Desde março de 2007 a cidade possui um dos maiores sistemas de compartilhamento de
bicicletas do mundo chamado Bicing. Atualmente o sistema conta com cerca de 6.000 bicicletas
distribuídas em cerca de 420 estações, conforme Figura 12. Um diferencial é que Barcelona
também possui bicicletas elétricas, distribuídas em 46 estações, que complementam o sistema
de compartilhamento e facilitam viagens mais longas e percursos em áreas com topografia mais
íngreme. O Bicing possui uma área de cobertura (calculada a partir de um raio de 500 metros
em torno de cada estação) de 42 km², e a densidade das estações é de 10,3 (ITDP, 2014a). O
número de viagens diárias por bicicleta é de 7,5 (BICING, 2016).
Figura 12: Estações de bicicleta em Barcelona. Fonte: Autora (2017).
Segundo o site do Bicing (2016), os primeiros trinta minutos de cada viagem são incluídos na
taxa paga no momento do cadastro e válido por um ano, excedido este tempo são cobradas taxas
adicionais de acordo com o intervalo de tempo utilizado. As viagens podem durar no máximo
duas horas e os usuários retiram e devolvem as bicicletas através de um cartão magnético em
um totem automatizado, além disso, somente maiores de 16 anos podem se cadastrar para
utilizar o serviço.
As bicicletas podem ser utilizadas de segunda a quinta-feira das 05h às 02h e fora desta janela
de tempo elas somente podem ser devolvidas. Nas sextas-feiras podem ser utilizadas das 05h
às 03h e aos sábados e domingos o serviço funciona 24 horas. Atualmente, o site do Bicing
disponibiliza mapa com a localização de todas as estações, incluindo as das bicicletas elétricas,
onde se pode acompanhar a situação em tempo real de cada uma delas, ou seja, número de
79
bicicletas e vagas disponíveis. Em relação às bicicletas elétricas, elas possuem um motor que
necessita que o usuário pedale para carregar, elas podem atingir uma velocidade máxima de 20
km/h (BICING, 2016).
A partir das entrevistas realizadas com os especialistas selecionados, foi possível coletar uma
série de informações relacionadas ao Bicing. Neste sentido, de acordo com um professor e
pesquisador de Universidade Politécnica da Catalunha – UPC (Entrevistado 1), o objetivo da
implantação do Bicing foi motivar o transporte sustentável e aproveitar o território que é
bastante plano. Também, o professor complementou que a implantação do Bicing segue os
objetivos do Plano de Mobilidade de Barcelona, que considera a reestruturação da cidade em
supermanzanas, ou seja, no agrupamento de 9 quarteirões, onde, em seus centros, a prioridade
é o incentivo ao uso da bicicleta e a liberação de espaço que antes eram usados pelos carros
para os pedestres e ciclistas, conforme ilustrado nas fotos da Figura 13.
Figura 13: Supermanzana em fase experimental em Barcelona.
Fonte: Autora (2017).
De acordo com o entrevistado 2, funcionário da Prefeitura de Barcelona do setor de urbanismo
e usuário do Bicing, constatou-se que, desde a sua implantação, o objetivo do sistema era
melhorar a mobilidade urbana em Barcelona, complementando o transporte público
convencional, a fim de se utilizar a bicicleta como transporte público, de forma fácil, direta e
saudável.
Neste contexto, segundo o site do Bicing (2016), um total de 14.254.000 viagens foram
realizadas somente no ano de 2016, e de 2007 até janeiro de 2017 foram realizadas cerca de
122 milhões de viagens, sendo percorridos 256 milhões quilômetros. A duração média das
viagens é de 13 minutos e percorre-se cerca de 600 km por bicicleta por mês. Quanto aos
usuários, 57% deles são homens e 43% são mulheres.
80
3.2.1. As Principais Dificuldades Enfrentadas e as Estratégias Para Solucioná-las
Com base nas entrevistas realizadas com os especialistas constatou-se que, em sua fase de
implantação, as maiores dificuldades do Bicing relacionavam-se com a questão de que não
havia a cultura da bicicleta na cidade de Barcelona, apesar de a mesma ter evoluído muito nos
últimos anos. Os entrevistados 1, 2 e 3 (representante da empresa operadora do Bicing),
destacaram que a cidade só possuía ciclovia em suas principais vias.
Além disso, o entrevistado 1, esclareceu que no início havia dificuldade de se trabalhar com a
demanda e oferta do sistema Bicing. Ou seja, entender onde as estações deveriam estar
localizadas e segundo ele, levou-se tempo para um bom planejamento da rede como um todo.
Sob a ótica do entrevistado 2, no início ocorreram muitos problemas com o sistema operacional
do Bicing. Ele destacou que algumas bicicletas não funcionavam bem e muitas vezes o sistema
não reconhecia a devolução das mesmas nas estações. Ainda, muitas vezes não havia vagas
livres para depositar a bicicleta na estação desejada e não havia um aplicativo que avisasse em
tempo real a situação das estações para que o usuário pudesse se programar. Ademais, ele
confirmou que como a cidade de Barcelona não possuía a cultura da bicicleta, muitos ciclistas
sentiam-se confusos quanto aos locais que poderiam circular, gerando conflitos entre pedestres,
motoristas e ciclistas.
O representante da empresa responsável pela operação do Bicing em Barcelona, entrevistado
3, complementou que na fase de implantação, as principais dificuldades relacionadas ao Bicing
eram os casos de vandalismo, que geravam um desafio de manutenção e reposição de bicicletas.
No entanto, o mesmo foi diminuindo com o tempo e atualmente ocorrem de 2 a 2,5% de casos
de vandalismo ao mês, com exceção dos meses de férias das escolas, onde o vandalismo
aumenta para 4 até 4,5%.
A maioria das estações Bicing estão localizadas próximas às entradas das estações de metrô,
trem e estacionamentos públicos. Neste sentido, o entrevistado 1 explicou que, com o passar
dos anos surgiu a necessidade de se trabalhar e se pensar a intermodalidade em Barcelona, e a
partir desta preocupação as estações de bicicletas passaram a ser implantadas próximas aos
terminais de transporte público. No entanto, o entrevistado 1 afirmou que ainda falta muito para
resolver a questão da intermodalidade na cidade, especialmente porque as tarifas de transporte
não são unificadas, representando uma falha na mobilidade urbana e um desafio para o poder
público.
81
Além destas informações, em uma pesquisa de satisfação realizada em 2010 com os usuários
do Bicing, os dois maiores problemas detectados foram a impossibilidade de encontrar uma
bicicleta quando o usuário deseja iniciar sua viagem devido a ausência de bicicletas e a
impossibilidade de deixar a bicicleta na estação desejada devido a ausencia de vagas livres
(KALTENBRUNNER et al., 2010).
Neste sentido, o entrevistado 3 afirmou que atualmente existem cerca de 105.000 usuários
cadastrados no sistema e confirma que a rede ainda não atende a todos os usuários, ou seja, há
um desequilíbrio entre o serviço ofertado e a demanda por bicicletas.
Frente a esta dificuldade, o sistema Bicing possui furgões para redistribuição das bicicletas
quando determinadas estações estão muito cheias ou vazias, conforme Figura 14. Os usuários
podem solicitar a redistribuição por telefone quando observarem estas situações. No entanto,
na prática, os mesmos não esperam pela chegada dos furgões e acabam desistindo ou tendo que
caminhar até outra estação, já que os furgões não possuem horário fixo nem garantem um tempo
de resposta máximo (KALTENBRUNNER et al., 2010).
Ainda sobre a questão da redistribuição, muitos usuários do Bicing utilizam as bicicletas do
sistema para descerem das partes mais elevadas da cidade, contudo, utilizam outros meios de
transporte para subi-las. Neste sentido, os operadores do Bicig utilizam a estratégia de
redistribuição contínua das bicicletas da parte mais baixa até a mais alta da cidade (MIDGLEY,
2011).
Figura 14: Furgão redistribuindo as bicicletas do Bicing no turno da noite.
Fonte: Autora (2017).
82
Quanto à algumas soluções criadas para as dificuldades atuais, o entrevistado 3 afirmou que
existem projetos para implantação de estações mistas, com bicicletas mecânicas e elétricas,
onde com o mesmo cartão se poderá utilizar qualquer tipo de bicicleta. Já que em Barcelona a
parte central da cidade está situada em um leito de vale, sendo que em muitas regiões o
deslocamento de bicicleta não se torna atrativo.
Também, como forma de motivar as pessoas a utilizar a bicicleta como meio de transporte, os
operadores do sistema estão planejando criar uma gamificação para pontuar e premiar as
pessoas que mais se deslocarem de bicicleta pela cidade. Além disso, o entrevistado 3 afirmou
que o poder público local está gradativamente reduzindo a velocidade dos carros para tornar os
deslocamentos de bicicleta mais seguros, além de, gradativamente, também reduzirem o espaço
de circulação de veículos para criar mais ciclovias.
Ademais, o entrevistado 1 defendeu que, como estratégia para melhoramento do sistema deve-
se buscar uma diversificação das tarifas do Bicing, já que, atualmente, todos os usuários pagam
igualmente, independente da intensidade de utilização.
Quanto a cultura da bicicleta, o entrevistado 2 afirmou que a mesma mudou muito após o
Bicing. O sistema acabou modificando a forma de a população se deslocar na cidade, além de
mudar também o uso dos demais transportes públicos. Ele afirmou que após o Bicing, o uso da
bicicleta privada também se intensificou.
Neste contexto, o entrevistado 3 esclareceu que nos últimos anos estão surgindo muitos ateliês
de aluguel de bicicletas e além disso, muitas lojas que antes só vendiam bicicletas agora vendem
e alugam, como um “efeito colateral” do Bicing.
Quanto à infraestrutura dedicada a bicicleta, o entrevistado 1 explicou que as ciclovias nas
principais vias da cidade existem muito tempo antes de o Bicing ser implantado. No entanto,
com o passar dos anos começaram a estender a rede cicloviária por outras vias, seja por pintura
no chão ou ciclovias centrais, no meio dos carros (Figura 15). Neste sentido, o entrevistado 3
afirmou que como o Bicing foi muito bem aceito pela população, o poder local investiu muito
em novas ciclovias, no entanto, afirmou que as mesmas ainda se mostram insuficientes para a
população.
Ainda quanto às ciclovias, o entrevistado 3 esclareceu que o planejamento das mesmas não é
feito pela equipe do Bicing e sim pelo setor de mobilidade da Prefeitura de Barcelona. Contudo,
trata-se de um trabalho conjunto e a equipe do Bicing contribui com o mesmo, inclusive
83
mudando o local das estações de bicicleta para facilitar a integração entre estações e rede
cicloviária.
No entanto, durante entrevista, o entrevistado 1 afirmou que não existe relação direta entre o
Bicing e a infraestrutura para bicicleta na cidade. Ou seja, a criação de ciclovias não segue as
estratégias do Bicing. As estações são colocadas nos centros de atração e não necessariamente
porque estarão próximas as ciclovias, que são implantadas pensando nas bicicletas em geral e
não somente nas compartilhadas.
Figura 15: Fotos de dois trechos, o primeiro de ciclofaixa e o segundo de ciclovia em Barcelona.
Fonte: Autora (2017).
3.2.2. A Operação e o Financiamento do Bicing
A fonte de receitas para manutenção e operação do Bicing são provenientes das taxas de adesão
pagas pelos usuários cadastrados e pelas campanhas publicitárias, onde uma empresa pode
utilizar as bicicletas e estações para promoção de publicidade. Quanto a isto, o entrevistado 1
afirmou que atualmente o governo de Barcelona é de esquerda e tem a ideia de que o sistema
de compartilhamento de bicicletas é um bem público e não se deve cobrar nenhuma taxa dos
usuários, bem como não se deve utilizar as bicicletas para publicidade. O governo entende que
gerar vínculos entre empresas privadas e a prefeitura não é bem visto sob o ponto de vista ético.
Porém, o entrevistado complementou que este posicionamento se tornou conflituoso, já que há
a necessidade de uma fonte de receita para que o serviço se mantenha.
O entrevistado 3 esclareceu que a responsabilidade do Bicing é da Prefeitura de Barcelona, no
entanto, a gestão e operação do serviço fica a cargo de uma empresa público-privada, ganhadora
de um concurso promovido pela Prefeitura. Neste sentido, a Prefeitura controla esta empresa
para que o serviço ofertado seja o mais correto possível, e para isso, a empresa tem de alcançar
84
alguns indicadores propostos pela Prefeitura. A responsabilidade das equipes de trabalho e
equipamentos são da empresa. Ainda, o custo total de operação e manutenção do Bicing é de
16 milhões de euros ao ano, destes, 4 milhões de euros provém das taxas pagas pelos usuários
e pela publicidade e 12 milhões de euros provém da própria Prefeitura de Barcelona.
3.2.3. O Bicing e a Sustentabilidade Urbana
Quanto à sustentabilidade urbana, o entrevistado 1 afirmou que, a partir do Bicing mais pessoas
passaram a se deslocar de bicicleta em Barcelona, logo, menos pessoas estão se deslocando de
carro. Neste sentido, em nível ambiental, está se aumentando a qualidade do ar. Já em nível
social, o entrevistado defendeu que deveria buscar-se mais incentivo para que o Bicing fosse
mais barato para os usuários e para que o mesmo tivesse maior cobertura e atendesse a toda a
população. Em nível econômico, o entrevistado defendeu que depende de qual é a perspectiva
em que se analisa o sistema. Ou seja, se o desejo é que ele seja viável ou rentável, destacando
que a cidade é para as pessoas e que mercantilizar um bem público não pode ser um objetivo
deste tipo de sistema, ressaltando que a mobilidade é um direito do cidadão e não pode tornar-
se um negócio.
O entrevistado 1 defendeu também que o poder público deve oferecer distintas formas de a
população se deslocar, que sejam acessíveis economicamente e que rompam as desigualdades
sociais. Para isso, todos os bairros devem ser acessíveis e conectados igualmente. Já que,
quando se fala em preço ou dinheiro relacionado ao transporte, de um lado há o investimento e
manutenção dos serviços e de outro, o retorno, pois sempre que há investimento busca-se um
retorno. No entanto, ao que se refere à mobilidade urbana, deve-se quantificar o ganho ou
retorno em direito social e não em dinheiro.
O entrevistado 2 afirmou que o Bicing é muito barato para a população, já que se paga por volta
de 40 a 50 euros por ano, que é o custo do cartão de um mês de metrô. Além disso, em nível
social, a bicicleta é acessível e é um catalizador de oportunidades para a vida urbana, que
conecta pessoas com a cidade. Por fim, ele afirma que com o passar dos anos o Bicing tornou-
se necessário para muitos usuários, por ser uma maneira fácil, rápida e agradável de se deslocar,
já que permite chegar ao destino desejado de forma mais rápida que o próprio metrô. O
entrevistado 2 destacou ainda que o Bicing criou uma necessidade onde não havia, ou, onde
não se percebia.
85
Como visto, com os relatos provenientes das entrevistas juntamente com a pesquisa
bibliográfica, o Bicing tornou-se essencial para a população barcelonense. Os usuários do
sistema podem usufruir das bicicletas para realizar seus deslocamentos curtos ou mais longos,
já que o sistema está parcialmente integrado com outras modalidades de transporte, carecendo
ainda de tarifas integradas. Pode-se notar também que a cidade vem se transformando
gradativamente e a cultura da bicicleta aos poucos vai sendo inserida no dia a dia população e
no espaço físico da cidade, que passou a privilegiar os deslocamentos ativos em detrimento dos
motorizados, sendo o sistema Bicing um importante contribuinte deste processo.
Dessa forma, pode-se confirmar a relevância do caso estudado bem como conhecer uma série
de experiências quanto a problemas enfrentados e estratégias encontradas para solucioná-los.
Mesmo que Barcelona possua uma realidade distinta da realidade de Passo Fundo, muitas ações
podem inspirar a busca por melhorias do Passo Fundo Vai de Bici e da mobilidade ativa como
um todo nas cidades brasileiras.
86
4. ANÁLISES MACRO E MICROESCALA EM PASSO FUNDO
Neste capítulo serão apresentadas informações quanto à cidade de Passo Fundo, a qual está
inserido o objeto de estudo da presente pesquisa. Na primeira parte serão sistematizadas
informações relevantes quanto ao processo de urbanização, morfologia e condições de
mobilidade na cidade e, por fim, serão apresentadas informações quanto ao recente incentivo
ao uso da bicicleta como meio de transporte na cidade.
4.1. A Cidade de Passo Fundo
A cidade de Passo Fundo localiza-se ao norte do estado do Rio Grande do Sul e dista 225 km
(em linha reta) da capital do Estado, Porto Alegre. Sua latitude sul é 28° 05’ e sua longitude w
54° 24’ 32”, conforme Figura 16. Ela possui população estimada de aproximadamente 198.800
habitantes e é considerada uma cidade de médio porte (IBGE, 2018b).
Figura 16: Mapa de localização da cidade de Passo Fundo no Estado e país.
Fonte: Autora com base em PMPF (2018).
Como forma de compreender a atual configuração da cidade bem como as atuais condições de
mobilidade, neste subcapítulo foram sistematizadas informações relevantes quanto ao
município, desde seu histórico de urbanização, crescimento e de Planos Diretores, sua
configuração, morfologia, hierarquia viária até o Plano Municipal de Mobilidade e a recente
inserção e incentivo ao uso da bicicleta.
87
Quanto ao processo de urbanização de Passo Fundo, o mesmo teve início na fase do
Tropeirismo no Rio Grande do Sul, que se intensificou no século XVIII com a criação de
caminhos comerciais. Neste contexto, durante os séculos XVII e XIX inúmeros povoados se
estabeleceram nestes caminhos, tais que, vieram a formar uma série de municípios, como no
caso de Passo Fundo (IBGE, 2017b). A região de Passo Fundo passou a fazer parte do 4°
Distrito de Cruz Alta por volta de 1834 e finalmente em 1857 o distrito foi elevado à município
(FERRETTO, 2012; GOSH, 2002; PASSO FUNDO, 2014a).
Neste contexto, a cidade surgiu de forma pouco adensada onde hoje está situado o Bairro
Boqueirão, ao longo da chamada Rua do Comércio5, estabelecida como caminho para a
passagem das tropas (FERRETO, 2012). Os mapas representados na Figura 17 apresentam uma
mancha das primeiras décadas de expansão de Passo Fundo sob a atual malha urbana da cidade,
o primeiro até 1953 e o segundo até 1988.
Figura 17: Mapas da expansão urbana de Passo Fundo até 1853 e até 1888, representada em laranja em
cima da malha urbana atual.
Fonte: Autora com base em Ferretto (2012).
No final do século XIX a região de Passo Fundo passou por dois acontecimentos que
alavancaram o seu desenvolvimento, ou seja, a implantação da ferrovia e a colonização
europeia. Sendo assim, a partir da articulação econômica viabilizada pela ferrovia, que
conectava a região com o Estado de São Paulo em conjunto com a disseminação de práticas
agrícolas trazidas pelos colonos europeus, a cidade se configurou como polo de
5 Atual Avenida Brasil, principal eixo indutor da cidade.
88
desenvolvimento para a região. Como consequência houve transformações na configuração da
cidade e nas condições de mobilidade urbana (FERRETTO, 2012; PASSO FUNDO, 2014a).
A partir da implantação da ferrovia a cidade passou a se desenvolver próximo à estação férrea,
a sudoeste do município, conforme ilustrado no mapa da Figura 18. No entanto, apesar do centro
da cidade localizar-se ao redor da estação, a chamada Rua do Comércio, via pela qual os
tropeiros utilizavam, já estava consolidada como um importante eixo estruturador para a cidade.
Além da área central, entre o final do século XIX e a metade do XX formaram-se os primeiros
bairros residenciais na cidade (FERRETO, 2012).
De acordo com Wikert (2017), nesta mesma época foi construída a atual Rua General Neto,
seguindo os conceitos dos bulevares franceses, com abundante arborização e largura. Esta via
foi criada com o objetivo de conectar a estação férrea com a Rua do Comércio, além de
caracterizar a cidade de Passo Fundo como uma cidade moderna (Figura 19).
Figura 18: Mapa da expansão urbana de Passo Fundo até 1918, representada em laranja em cima da
malha urbana atual.
Fonte: Autora com base em Ferretto (2012).
No contexto da mobilidade, as vias de Passo Fundo caracterizam-se, de forma geral, como
largas, mesmo quando não existiam veículos motorizados. Quanto às vias perpendiculares a
Rua do Comércio, as mesmas caracterizam-se entre as mais largas, no sentido da estação férrea
89
(sul), e as mais estreitas, do lado oposto da Rua do Comércio (norte). Esta característica deve-
se ao fato de que inicialmente as vias perpendiculares posicionadas ao norte da Rua do
Comércio eram estradas que levavam até as antigas fazendas. Além disso, ao longo dos anos
foram surgindo muitas ruas informais, sem nenhum desenho ou planejamento (WIKERT,
2017).
Figura 19: Fotos da rua General Neto na década de 1940.
Fonte: Fotos Antigas RS (déc. 1940).
Quanto ao primeiro Plano Diretor da cidade, o mesmo foi desenvolvido no início da década de
1950, representando a consolidação regional e a importância de Passo Fundo como polo
(GOSH, 2002). De acordo com o Plano de Mobilidade de Passo Fundo o primeiro Plano Diretor
da cidade indicou os vetores de crescimento urbano nas direções oeste, norte e sul. Além disso,
por meio das rodovias RS 324 e BR 285 a cidade de Passo Fundo conectou-se a Porto Alegre e
a São Paulo, alavancando o desenvolvimento da cidade (PASSO FUNDO, 2014a).
A partir da criação de novos bairros a cidade começou a expandir-se para outros sentidos. A
criação da Vila Cruzeiro e da Vila Vera Cruz6 configuraram um outro importante eixo
estruturador na cidade, sentido norte-sudeste, formado pela avenida Presidente Vargas (na
época Avenida Progresso) e Rua Teixeira Soares (FERRETO, 2012). Além disso, nesta época
a cidade expande-se para leste da Avenida Brasil, ultrapassando a barreira natural existente, ou
seja, o rio Passo Fundo. O mapa representado na Figura 20 ilustra esse crescimento.
6 A delimitação dos bairros Vera cruz e São Cristóvão no mapa representado na Figura 23 refere-se à configuração
atual dos mesmos.
90
Figura 20: Mapa da expansão urbana de Passo Fundo até 1953, representada em laranja em cima da
malha urbana atual.
Fonte: Autora com base em Ferretto (2012).
Aproximadamente em 1960 a cidade teve seu primeiro ônibus operando como transporte
coletivo urbano, já que, com o surgimento de novos bairros, a necessidade de deslocamentos
aumentou. A primeira linha a operar em Passo Fundo foi entre os Bairros Vera Cruz e São
Cristóvão, ou seja, uma linha transversal que atendia aos principais polos atratores de público.
Nesta época, a mobilidade na cidade já acontecia por diferentes modalidades, ou seja, os
veículos de propulsão animal, o trem, o ônibus e os primeiros carros (WIKERT, 2017).
De acordo com Ferreto (2012) a implantação dos primeiros loteamentos periféricos voltados à
população de baixa renda se deu por volta de 1950, principalmente nos bairros Planaltina, Lucas
Araújo, Edmundo Trein, Luiz Secchi e Alexandre Zachia. Em 1970 iniciou-se a verticalização
da área central, habitada principalmente pela população de média e alta renda, marcando esse
período como uma produção desigual e segregada do espaço urbano. É também nesta época
que se iniciam as ocupações de risco, como as próximas ao leito do rio, além das ocupações de
áreas rurais passíveis de urbanização, que fizeram com que a cidade crescesse para todos os
lados.
Ademais, as implantações de grandes equipamentos urbanos também contribuíram para a
expansão da cidade, como a implantação da Universidade de Passo Fundo em um de seus
91
extremos, na década de 1970. A implantação deste equipamento fez com que a população
urbana aumentasse aproximadamente 6 vezes nesta época. O mapa representado na Figura 21
ilustra o crescimento da cidade nesta época.
Figura 21: Mapa da expansão urbana de Passo Fundo até 1970, representada em vermelho em cima da
malha urbana atual. Nota-se o surgimento dos primeiros loteamentos periféricos.
Fonte: Autora com base em Ferretto (2012).
Na década de 1980 os trilhos de trem foram retirados de dentro da cidade e movidos para onde
deveriam ser os limites urbanos. Nesta mesma época criou-se um cinturão (atuais vias
perimetrais da cidade) a fim de conter o crescimento urbano (WIKERT, 2017), conforme pode
ser visto na Figura 22, juntamente com a mancha de expansão nesta fase.
Nesta mesma época foi elaborado o segundo Plano Diretor da cidade com o objetivo de
posicionar Passo Fundo como um polo regional nos setores econômico e cultural. Para isso,
elaboraram um zoneamento que permitia altos índices de aproveitamento na área central,
iniciando assim o adensamento e a especulação imobiliária (GOSCH, 2002).
92
Figura 22: Mapa da expansão até 1989, da ferrovia a partir de 1982 e do anel perimetral.
Fonte: Autora com base em Ferretto (2012).
Já no ano de 2000, a cidade passou por um novo processo de planejamento coordenado pela
SEPLAN, ou seja, o Plano Diretor em vigor passou por um processo de reformulação, foi o
chamado Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI). Este plano tinha como objetivo
o planejamento estratégico do desenvolvimento local e regional, incluindo a criação de um
Plano Municipal de Mobilidade. Este processo buscou envolver a população nas tomadas de
decisões e visava projetar os próximos 30 anos do município, ele representou um importante
avanço quanto às questões de planejamento para a cidade (ROSSETO, 2003). O PDDI foi
lançado no ano de 2006 e o Plano Municipal de Mobilidade, primeiro e único, somente no ano
de 2014, sendo que o mesmo é reconhecido pela municipalidade, porém ainda não se configura
como lei.
O mapa da Figura 23 ilustra a expansão urbana de Passo Fundo até os últimos anos. Nota-se a
criação de loteamentos próximos ao principal reservatório utilizado pela concessionária de
abastecimento de água, destacados no mapa. Ressalta-se que um destes loteamentos se localiza
fora das vias perimetrais.
93
Figura 23: Mapa da expansão urbana de Passo Fundo até 2016, representada em vermelho em cima da
malha urbana atual.
Fonte: Autora com base em mapa da PMPF (2017).
Atualmente a cidade está dividida em 22 setores, entre bairros, vilas e loteamentos, ela é
considerada uma cidade de porte médio, sua taxa de urbanização é de 97,5%, sua área territorial
é de 783,421 km² e sua densidade demográfica é de 235,92 hab/km² (IBGE, 2018b). Passo
Fundo é considerada polo regional principalmente nos setores de saúde, educação, comércio e
serviços.
4.2. Análise Morfológica e as Atuais Condições de Mobilidade em Passo Fundo
Como forma de compreender a qualidade dos espaços urbanos presentes na cidade de Passo
Fundo, este tópico apresentará uma breve análise morfológica da cidade, buscando-se analisar
as características físico-espaciais do espaço urbano que podem influenciar nas condições de
mobilidade.
Como já mencionado, o histórico de políticas públicas locais favoreceu a densidade da área
central, configurando-a como um centro principal. Neste sentido, a expansão da área central de
Passo Fundo ocorreu durante todo o século XX, sendo que a população de alta renda se
concentrou e o centro começou a ser verticalizado.
94
Um fato importante quanto à verticalização do centro foram os altos investimentos do mercado
imobiliário, que tinham as classes média e alta como alvo e começaram a construir uma série
de edifícios com uso misto, em sua maioria, com térreo comercial e torre residencial. Sendo
assim, a maioria dos empregos e estabelecimentos comerciais e de serviços concentram-se no
centro principal, criando-se a necessidade de deslocamentos diários para uma parcela da
população (FERRETO, 2012).
Neste cenário, a distribuição espacial em Passo Fundo se dá basicamente entre a área central e
seu entorno imediato ocupado pelas classes média e alta e pela ocupação da periferia com o
restante da população.
Quanto à centralidade, Villaça (2001) e Kneib (2008) destacam que um centro pode ser
entendido como um espaço dinâmico onde ocorrem multifunções, com locais de comércio e
prestação de serviços. Além disso, os autores relacionam o centro com o aspecto acessibilidade,
seja pela presença de infraestrutura viária ou de linhas de transporte coletivo.
Neste sentido, o Plano de Mobilidade de Passo Fundo identifica, além da centralidade principal,
mais 4 centralidades, localizadas nos principais bairros da cidade, conforme pode ser visto no
mapa da Figura 24. Além disso, o Plano de Mobilidade identifica os 2 principais eixos
estruturadores de Passo Fundo, formados pela Avenida Brasil no sentido leste e oeste, pela
Avenida Presidente Vargas no sentido sul e pela Rua Sete de Setembro que une-se a Avenida
Rio Grande, no sentido norte.
Figura 24: Mapa de Passo Fundo com seus principais eixos e centralidades.
Fonte: Autora com base em Plano Municipal de Mobilidade (2014).
95
Pode-se perceber que estas centralidades se relacionam fortemente com os principais eixos
indutores da cidade e além disso, estão situadas em bairros que possuem importantes
equipamentos urbanos, áreas de intenso comércio e prestação de serviços, e consequentemente
alto fluxo de pessoas e veículos em circulação diariamente.
Contudo, apesar de o Plano de Mobilidade identificar somente 4 centralidades além do centro
principal, no Mapa de Integração Local R3 desenvolvido por meio da sintaxe espacial, onde se
faz uma análise da configuração urbana, torna-se possível identificar uma série de subcentros.
Neste contexto, Villaça (2001) identifica os subcentros como uma réplica do centro, em escala
menor, porém com as mesmas funções e importância. Além disso, o autor descreve um
subcentro como uma aglomeração diversificada e equilibrada de comércios e serviços que se
forma em função da inacessibilidade das camadas populares à centralidade principal da cidade,
tornando estas regiões importantes.
No mapa representado na Figura 25 é possível observar as áreas da cidade com maior
conectividade e acessibilidade, representadas pelas linhas com cores mais quentes (vermelho,
laranja e amarelo) e que representam os subcentros, e as áreas com menor conectividade,
representadas pelas linhas com cores mais frias (verde, cyan e azul).
Nesse sentido, considerando que a integração local mede a importância de um determinado
espaço, dentro de uma área (NOGUEIRA, 2006), pode-se concluir que existem na cidade
inúmeros subcentros, em diferentes escalas e tamanhos. Sendo assim, pode-se observar a
formação de multicentralidades que, em muitos casos, tratam-se de réplicas em menores escalas
do centro principal.
No recorte ilustrado na Figura 26 pode-se observar os subcentros presentes na Vila Xangri-la,
Professor Schisler e Loteamento Jaboticabal. Nota-se que estes subcentros caracterizam-se pela
presença de uma via principal, que funciona como receptora de fluxo e está destacada em cores
quentes, pela presença de vias intermediárias, que assumem o papel de distribuidoras e em sua
maioria estão destacadas em cores quentes, e as vias menores, que promovem movimento nos
arredores. Além disso, destaca-se a existência de multifunções de comércio e serviços, em
escalas pequenas, porém que contribuem para a geração de atratividade nesta região.
96
Figura 25: Mapa de Integração Local desenvolvido no Dephtmap X 0.5 com marcação de recorte para
aproximação.
Fonte: Autora (2018).
Figura 26: Recorte aproximado do Mapa de Integração Local e marcação das vias principais.
Fonte: Autora (2018).
A identificação da presença de inúmeros subcentros permite afirmar que existem inúmeras áreas
da cidade além do centro principal, onde ocorrem importantes atividades e principalmente, que
97
há um elevado fluxo de pessoas diariamente. Portanto, áreas com potencial para implantação
de equipamentos urbanos e sistemas de transporte.
Quanto ao sistema viário, conforme mencionado, Passo Fundo possui 2 eixos principais, sendo
que, conforme supracitado, em seu cruzamento localiza-se o centro principal da cidade. A
mesma está cercada pelas vias perimetrais, que se configuram como rodovias federais e
estaduais. Além disso, além das vias que compõe seus eixos indutores, destacam-se como vias
principais as paralelas situadas à norte da Avenida Brasil, como a rua Paissandú, Uruguai e a
rua Eduardo de Brito, à sul como a rua Moron e Independência e algumas perpendiculares como
a Coronel Chicuta, Fagundes dos Reis, Benjamin Constant, dentre outras.
No mapa da Figura 27 é possível perceber a hierarquia das vias da cidade, bem como
compreender a desconexão entre importantes regiões de Passo Fundo, especialmente entre
centro e periferia. Isso se deve à própria configuração viária, já que existem muitas vias
descontínuas e poucas vias de ligação, configurando o sistema viário de Passo Fundo como uma
malha irregular e pouco coesa.
Figura 27: Mapa do sistema viário de Passo Fundo.
Fonte: Autora com base em mapa da PMPF (2018).
Pode-se notar que muitas vias importantes são interrompidas por barreiras físicas, como o
viaduto da ferrovia, a linha férrea e os loteamentos desconexos, e naturais, como o rio que cruza
várias regiões da cidade.
98
Além disso, o mapa Choice, desenvolvido através da análise de segmentos permite confirmar a
situação de descontinuidade das vias. Esta análise baseia-se na centralidade de atravessamento,
ou seja, a probabilidade de se atravessar um determinado segmento a partir de outros pontos.
Esta análise facilita a identificação de eixos contínuos no sistema urbano (HILLIER; YANG;
TURNER, 2012). Conforme pode ser visto no mapa da Figura 28 somente alguns trechos da
Avenida Brasil, da Avenida Presidente Vargas e da Rua Teixeira Soares aparecem com cores
quentes (vermelho, laranja e amarelo), representando maior continuidade.
Figura 28: Mapa Choice desenvolvido no Dephtmap X 0.5.
Fonte: Autora (2018)
Ainda quanto à conexão das vias, o mapa de integração (Figura 29) desenvolvido através da
análise de segmentos mostra que a Avenida Brasil, especialmente em sua área mais central,
possui alto índice de integração, representada pela cor vermelha. Isso quer dizer que esta é a
via da cidade mais bem integrada à outras vias, que garante maior facilidade para deslocamentos
de um ponto ao outro. Já as áreas mais periféricas da cidade, que aparecem com cores frias, são
os espaços mais segregados.
Além disso, pode-se perceber também um maior índice de integração nas primeiras vias
paralelas à Avenida Brasil (Paissandú e Uruguai ao norte e Moron ao sul), também na região
99
central da cidade, representadas na cor laranja. As vias perpendiculares à Avenida Brasil,
situadas na região central também possuem índice de integração considerável, representada pela
cor laranja. Esta análise auxilia na previsão de fluxos de pedestres e veículos, bem como para
a identificação da localização das áreas de maior interesse para encontros sociais.
Figura 29: Mapa de Integração Global- análise de segmentos, desenvolvido no Dephtmap X 0.5.
Fonte: Autora (2018).
Quanto aos elementos estruturadores do espaço, conforme mencionado anteriormente, o
crescimento da malha urbana da cidade de Passo Fundo se deu basicamente por meio da criação
de novos bairros e loteamentos, à medida que a população urbana aumentava. Nesse sentido,
de forma geral, pode-se perceber que, nas primeiras ocupações, a configuração dos quarteirões
da cidade de Passo Fundo se deu basicamente de forma regular, conforme pode ser observado
nos quarteirões ao longo da Avenida Brasil e nas vias paralelas a mesma, especialmente na área
central da cidade (Figura 30).
Pode-se observar também a presença de quarteirões regulares na região localizada próxima a
antiga estação férrea, que também se constituiu nas primeiras ocupações urbanas de Passo
Fundo, e algumas pequenas parcelas localizadas em alguns bairros. Contudo, com o passar dos
100
anos, com a criação de novos setores, loteamentos e bairros, planejados de maneira isolada, sem
considerar as estruturas pré-existentes, nota-se que, de forma geral, cada região possui uma
configuração distinta, sendo que a regularidade não é mantida.
Figura 30: Mapa com identificação de quarteirões regulares.
Fonte: Autora com base em mapa da PMPF (2018).
Pode-se notar também que, na junção entre diferentes loteamentos/bairros e nas regiões
próximas às barreiras físicas e naturais como o leito do rio, a linha férrea ou as vias perimetrais,
existem inúmeros quarteirões irregulares, que foram adaptados às limitantes existentes e
contribuem para a situação de descontinuidade das vias de Passo Fundo.
Neste contexto, pode-se encontrar na cidade quarteirões de variadas formas, desde os
quadrados, retangulares e triangulares até as mais diversas formas poligonais. Além dessa
irregularidade de formas, há também irregularidade de dimensões. Neste sentido cabe recordar
que a presença de quarteirões muito extensos, situados principalmente nas áreas mais
periféricas da cidade, reduzem a quantidade de vias e consequentemente a possibilidade de
caminhos. Neste contexto, Jacobs (2011) ressalta a importância das vias como fator de
conectividade, afirmando que quanto mais possibilidades de deslocamento, mais segura a
cidade se torna, especialmente para os pedestres e ciclistas.
101
Esta irregularidade causada pelos quarteirões, pela presença de vazios urbanos e,
principalmente pela ausência de planejamento coeso, que considerasse a cidade como unidade,
prejudicaram a acessibilidade e conectividade da Passo Fundo. Em muitas regiões nota-se a
ausência de vias que poderiam conectar melhor as partes da cidade e, por não existirem, deixam
as regiões isoladas e acarretam problemas de mobilidade.
Ademais, quanto às barreiras físicas, de acordo com Wikert (2017), apesar da tentativa de
mover os trilhos do trem para fora da cidade em 1982, a mesma acabou crescendo e espraiando-
se ao ponto que os trilhos estão novamente dentro dela. Neste sentido, a ferrovia configura-se
como um limite urbano, gerando inúmeros problemas, conforme pode ser analisado no mapa
da Figura 31. Nota-se que existem poucas vias que conectam a região a leste da Avenida Brasil
com o restante da cidade sendo que, entre o centro e o bairro Petrópolis, a conexão se dá
unicamente por meio da Avenida Brasil.
Outra barreira física que deve ser destacada são as vias perimetrais da cidade, que, apesar de
terem sido criadas para conter o crescimento urbano não impediram que novos bairros, como o
Zachia e o Integração, além de condomínios fechados surgissem fora delas. Como
consequência, atualmente existem rodovias urbanizadas, que geram insegurança para a
população que vive nestas regiões, conforme Figura 31.
Além disso, este espraiamento da cidade não pode ser justificado pela falta de espaço, já que a
cidade possui inúmeros vazios urbanos, sendo preferível o adensamento destas áreas ao invés
da expansão horizontal da cidade (PASSO FUNDO, 2014a). Tais vazios ocorrem
principalmente nas regiões mais periféricas, mas também podem ser identificados nas zonas
centrais, conforme destacado no mapa da Figura 31. É possível perceber uma série de vazios
urbanos, que poderiam ser utilizados para urbanização, bem como para criação de parques e
áreas verdes, para preservação dos recursos hídricos.
102
Figura 31: Mapa com identificação dos vazios urbanos, expansão além das perimetrais e formas de
ligação entre o bairro Petrópolis e o restante da cidade.
Fonte: Autora com base em mapa da PMPF (2018).
Além dos elementos já citados, outra questão importante quanto à análise da cidade é a sua
topografia. De acordo Rybarczyk e Wu (2010) a análise do relevo da cidade é essencial em
estudos voltados à mobilidade. Neste sentido, na Figura 32 é possível notar que, de forma geral,
a área central da cidade possui pouca variação de altimetria, bem como em toda a Avenida
Brasil Oeste e na região onde encontra-se a estação férrea. Cabe recordar que estas regiões
foram onde ocorreram as primeiras ocupações urbanas de Passo Fundo.
Contudo, no trecho da Avenida Brasil Leste, nota-se uma variação altimétrica maior, entre a
área central e o bairro Petrópolis. Este é mais um dos motivos pelos quais esta área da cidade é
menos conectada com o restante.
No mapa da Figura 33 pode-se analisar a conformação do relevo da cidade em escala menor.
Torna-se possível visualizar que existe pouca variação de altimetria no eixo indutor da cidade
composto pelas vias Avenida Presidente Vargas, Avenida Sete de Setembro e Rua Rio Grande.
Contudo, ao afastar-se destes eixos, em alguns bairros existe grande variação altimétrica, que
chegam a aproximadamente 100 metros e, portanto, uma barreira para a mobilidade ativa na
cidade.
103
Figura 32: Mapa de relevo da cidade de Passo Fundo.
Fonte: Google (2018).
Figura 33: Mapa de relevo da cidade de Passo Fundo- aproximado.
Fonte: Google (2018).
4.3. Dados Demográficos e Frota de Veículos
Como consequência do processo de urbanização e adensamento, na última década, Passo Fundo
passou por um aumento da frota motorizada, de aproximadamente 69.600 em 2007 para cerca
de 123.800 em 2017, ou seja, um aumento de 77,87% (DETRAN, 2007, 2017).
104
Na Tabela 2 é possível analisar o crescimento da frota de veículos (DETRAN, 2007 a 2017)
juntamente com o crescimento da população (FEE, 2007 a 2017) e dos veículos per capta na
cidade de Passo Fundo.
Tabela 2: Dados de crescimento demográfico e de frota veicular
Ano Frota de veículos em
circulação População Veículos per capta
2007 69.587 184.838 0,37
2008 75.378 186.799 0,40
2009 81.338 188.779 0,43
2010 87.561 190.681 0,45
2011 94.988 193.112 0,49
2012 101.824 194.261 0,52
2013 108.385 195.455 0,55
2014 114.135 196.587 0,58
2015 117.849 197.200 0,59
2016 120.701 197.800 0,61
2017 123.828 198.800 0,62 Fonte: Autora com base em Detran para dados de frota de veículos e na Fundação de Economia e
Estatística para dados de crescimento populacional (2007 a 2017).
Estes dados demonstram o crescimento contínuo da frota de veículos e da população residente
na cidade. Destaca-se que atualmente na cidade existe 1 carro para cada 1,6 pessoas.
Conhecendo-se as dificuldades quanto à mobilidade na cidade, pode-se confirmar a necessidade
de novas estratégias voltadas aos deslocamentos urbanos.
No mapa da Figura 34 é possível visualizar a distribuição da população de acordo com os dados
de densidade demográfica preliminar fornecidos pelo IBGE em todos os setores censitários da
cidade. Pode-se observar que, de forma geral, as maiores concentrações populacionais ocorrem
na área central, ao longo da Avenida Brasil e vias paralelas.
Além disso, quanto à população passofundense, o IBGE (2015) indicou que o salário médio
mensal era de 2,8 salários mínimos, sendo 36,2% da população considerada ocupada. Contudo,
25,7% da população possuía rendimentos mensais de até meio salário mínimo, representando
uma considerável parcela da população com baixos rendimentos.
Quanto à faixa etária, de acordo com o último censo realizado no município (IBGE 2010b), a
maior parcela de residentes é jovem, com idades entre 20 e 29 anos, tanto homens quanto
mulheres.
105
Figura 34: Mapa de densidades demográficas por setor censitário de Passo Fundo.
Fonte: IBGE (2010).
Além disso, quanto às formas de deslocamento utilizadas pela população, o gráfico da Figura
35 mostra que mais da metade dos percursos realizados na cidade são feitos com transporte
individual, 22,9% com transporte coletivo e somente 22,2% com transporte não motorizado,
como o ciclismo e a caminhada (PASSO FUNDO, 2014a). Estes dados confirmam que uma das
maiores dificuldades da cidade é o excesso de veículos motorizados individuais e o baixo índice
de utilização do transporte coletivo e não motorizado. Contudo, pode-se dizer que as
características da população favorecem o uso da bicicleta como meio de transporte.
Figura 35: Gráfico de distribuição modal em Passo Fundo.
Fonte: Autora com base em Plano Municipal de Mobilidade (2014a).
22,9
54,8
22,2
Distribuição modal
Transporte coletivo Transporte individual
Transporte não motorizado
106
Apesar do cenário apresentado atualmente o poder público da cidade de Passo Fundo, em
consonância com as preocupações globais voltadas ao aumento da qualidade de vida e do
desenvolvimento sustentável, vem investindo em estratégias que buscam promover a
sustentabilidade urbana. Muitas destas estratégias possuem foco na mobilidade e objetivam
preservar a área central do uso do automóvel e reduzir a sobrecarga da infraestrutura.
Estas iniciativas surgiram principalmente a partir do desenvolvimento do primeiro Plano
Municipal de Mobilidade, no ano de 2014. A partir dele, o reconhecimento de que a cidade
possui uma área central sobrecarregada e que sofre os efeitos do esgotamento das políticas de
mobilidade dirigidas somente para o transporte individual, dentre outras dificuldades, tornaram-
se mais claras (PASSO FUNDO, 2014a).
4.4. O Plano de Mobilidade Municipal e o Incentivo ao Uso da Bicicleta
O Plano de Mobilidade da cidade de Passo Fundo tem como principal objetivo “a oferta de
condições adequadas ao exercício da mobilidade da população e da logística de circulação de
mercadorias” (PASSO FUNDO, 2014a, p. 6). Ele parte de preocupações gerais, como a
ampliação da mobilidade de forma qualificada e adequada, melhoria da qualidade de vida da
população urbana, condições adequadas para circulação de mercadorias, insumos, produtos e
cargas em geral a fim de contribuir com o desenvolvimento econômico local e por fim, com a
sustentabilidade da cidade.
Ainda, por meio do plano, a municipalidade revela um posicionamento claro acerca dos
princípios fundamentais de mobilidade para a cidade. O plano firma-se no conceito de
mobilidade sustentável e segue orientações como: integração entre a política de mobilidade e
as demais políticas setoriais; priorização do transporte coletivo público; prioridade para a
segurança e qualidade de vida de seus moradores em detrimento da fluidez do tráfego de
veículos; valorização dos transportes não motorizados; garantia de acesso às pessoas com
restrição de mobilidade; mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos
deslocamentos; e fortalecimento do papel do poder público como regulador e gestor dos
serviços de transporte. Além disso, o plano é bastante claro quanto aos desafios da mobilidade
na cidade e explica que (PASSO FUNDO, 2014a):
107
O trânsito já aparece como um dos principais problemas para a população,
principalmente em função do agravamento dos congestionamentos, que
penaliza tanto usuários de automóveis quanto (e muito mais) usuários dos
ônibus. O sistema municipal de transporte coletivo, sem um tratamento
adequado que priorize a circulação dos coletivos, perde competitividade, não
atrai novos passageiros e apresenta crescentes custos operacionais. Pedestres
contam com calçadas em bom estado apenas na área central e ciclistas se
arriscam ao compartilhar o espaço das ruas e rodovias com os veículos
motorizados. Somados, todos esses fatores apontam para uma acelerada perda
de qualidade de vida (PASSO FUNDO, 2014a, p. 9).
Quanto à estrutura, o plano foi desenvolvido a partir da apresentação do histórico de
urbanização da cidade e de uma revisão quanto às políticas municipais, como o PDDI e demais
planos setoriais. Após, apresenta um diagnóstico urbano, considerando questões
socioeconômicas e demográficas, destacando que entre 1940 e 2010, a população do município
de Passo Fundo cresceu 136%, além disso apresenta a caracterização do uso do solo, dentre
outras características.
O plano também apresenta um diagnóstico quanto à frota de veículos, estudos de demanda e
análises espaciais da cidade. Após esta etapa, o plano apresenta um prognóstico feito para o
período de 15 anos, tendo 2030 como ano de horizonte. O intuito do prognóstico era prever os
impactos da infraestrutura de transportes, do crescimento da frota veicular e da demanda por
deslocamentos, na condição hipotética de que não fossem tomadas providencias adequadas.
Nesta etapa foram criados 2 cenários demográficos e no pior deles, no ano de 2030 a população
passofundense chegaria a aproximadamente 195.000 habitantes, dado que, de acordo com as
estimativas do IBGE, já foi ultrapassado. Quanto às previsões de crescimento de demanda por
transportes, no período 2015-2030, chegou-se a um crescimento de viagens de 12% e concluiu-
se que 71,5% das mesmas ocorreriam de modo individual e somente 28,5% de modo coletivo.
Já quanto aos impactos no sistema viário constatou-se que as linhas de ônibus ligadas aos
vetores de crescimento da cidade sofrerão uma sobrecarga de passageiros. Com isso, o plano
apresenta algumas diretrizes e ações de curto, médio e longo prazo para o município, que se
voltam desde a circulação intraurbana até a circulação regional.
Uma das estratégias citadas no plano que já estão implantadas na cidade de Passo Fundo é o
anel perimetral. A partir dele restringiu-se a circulação de veículos pesados na área urbana em
108
alguns horários do dia. Também, o anel viário proposto no plano já foi implantado, ou seja, a
partir de rotas perimetrais alternativas, possibilita-se a realização de deslocamentos urbanos
sem a necessidade de se trafegar pelas vias centrais, como forma de reduzir a sobrecarga das
mesmas. Algumas ações menores também podem ser destacadas, como a revisão das
programações semafóricas, criação de vias de mão única, regramento dos cruzamentos,
investimentos em sinalização, revisão de algumas áreas de estacionamento e conversões, além
da criação do estacionamento rotativo na área central da cidade (WIKERT, 2015).
Como visto, o plano tem, dentre outros objetivos, a valorização dos transportes não motorizados
em detrimento dos motorizados. Neste contexto, cabe destacar as iniciativas voltadas à
mobilidade ativa, em especial ao uso da bicicleta como meio de transporte, foco desta pesquisa.
Quanto à ciclomobilidade, o plano (PASSO FUNDO, 2014) destaca que a cidade de Passo
Fundo possui distâncias compatíveis para o uso da bicicleta, contudo, ressalta alguns
impeditivos:
Algumas condicionantes que contribuem à baixa aderência a esse modo;
sozinhas, não seriam significativas para limitar o uso da bicicleta como meio
de transporte na cidade; porém, associadas, representam um grande
impeditivo: o relevo extremamente acidentado do Município, associado aos
“binários repetidos” (vias paralelas, de mão única, seguindo todas para o
mesmo sentido, ou seja, sem ser uma que vai, uma que volta, outra que vai e,
assim, sucessivamente) e a falta de sinalização específica voltada para o
ciclista, indicando as rotas mais planas e seguras para os ciclistas, fazem com
que as pessoas prefiram utilizar outros meios de transporte para se
deslocar cotidianamente.
Outro fator que também dificulta o deslocamento por bicicletas é a existência
de faixa de estacionamento, no bordo direito da pista, em diversas vias por
onde também circulam e param ônibus, sem nenhum tipo de sinalização de
compartilhamento ou estrutura cicloviária segregadora do trânsito de
bicicletas (ciclovia ou ciclofaixa) (PASSO FUNDO, 2014a, p. 118).
De acordo com o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de
Transportes Públicos- ANTP (2012), em cidades com o porte de Passo Fundo (entre 100 e 250
habitantes), a média de viagens que ocorrem de bicicleta é de 5,65%. Contudo, em pesquisa
109
realizada na cidade por meio do Plano de Mobilidade (PASSO FUNDO, 2014a) constatou-se
que somente 0,4% das viagens ocorriam de bicicleta.
Embora este dado não tenha sido positivo, o plano destaca a possibilidade de ampliar o uso da
bicicleta, ressaltando que a mesma possui “demanda potencial crescente”, destacando algumas
facilidades para a promoção e estimulo ao uso da bicicleta. Destra elas, a largura das ruas, que,
de forma geral facilitam a construção de infraestruturas destinas à bicicleta.
O plano aponta que os eixos estruturadores da cidade devem funcionar como “espinha dorsal”,
tanto para os transportes motorizados como para os ciclistas e pedestres. Nesse sentido, o plano
apresenta como primeiro objetivo relacionado às bicicletas:
Legitimar a presença de ciclistas nas vias e garantir a sua segurança, tendo
como premissa básica que sempre houve e que sempre haverá uma parcela da
população disposta a se deslocar por bicicleta na cidade, seja por opção ou por
falta de outras opções vantajosas; além de garantir a essas pessoas as
condições mais confortáveis possíveis (PASSO FUNDO, 2014a, p. 121).
Após alcançado o primeiro objetivo, o plano ressalta que, a partir daí será necessário estruturar
o território e ligar as diversas áreas da cidade, além de conectar a bicicleta a outros meios de
transporte. As diretrizes voltadas a ciclomobilidade são: criação de condições adequadas para
os ciclistas; programas educacionais para a população; criação de locais para guarda de
bicicletas; integração da bicicleta com outras modalidades de transporte; criação de condições
ótimas à circulação; e inserção de ciclovias e facilidades voltadas ao ciclismo na legislação
municipal.
Em sua última parte, o plano apresenta propostas voltadas ao sistema viário, ao transporte
coletivo, a circulação de pedestres e de ciclistas. Quanto às propostas voltadas ao uso da
bicicleta destacam-se as propostas para a criação de uma rede cicloviária para a cidade, dividida
em 3 fases prioritárias e definidas para serem “implementadas de acordo com as características
viárias- topografia, velocidade e fluxo de veículos motorizados, fluxo de ciclistas, uso e
ocupação dos lotes lindeiros, inserção urbana, etc” (PASSO FUNDO, 2014a, p. 155). Na
primeira fase, o plano propõe que sejam criados trechos cicloviários na Avenida Brasil Oeste,
110
na Avenida Sete de Setembro (centro), no Parque da Gare e na Avenida Rui Barbosa, conforme
mapa da Figura 36.
Figura 36: Proposta de implantação de ciclovia com prioridade 1.
Fonte: Autora com base em Plano Municipal de Mobilidade (2014a).
Na segunda fase de ampliação, propõe-se que a ciclovia seja complementada na região central
da cidade e pela Avenida Presidente Vargas, conforme mapa da Figura 37.
Figura 37: Proposta de implantação de ciclovia com prioridade 2.
Fonte: Autora com base em Plano Municipal de Mobilidade (2014a).
Após a consolidação da rede cicloviária proposta nas fases I e II, o plano indica que deve ser
criado um Plano Cicloviário específico para a cidade e Passo Fundo, buscando desenvolver um
estudo aprofundado das infraestruturas existentes e do potencial de ciclistas na cidade. Após
111
esta etapa, propor a ampliação da malha cicloviária existente, com implantação de uma rede
complementar, conforme exemplo indicado no plano e representado pela Figura 38.
Figura 38: Proposta de implantação de ciclovia com prioridade 3.
Fonte: Autora com base em Plano Municipal de Mobilidade (2014a).
Além das ciclovias, o plano também propõe que sejam instalados paraciclos ou estacionamentos
de bicicletas, em um raio de até 25 metros de edifícios públicos, pontos nodais do transporte
coletivo, parques, praças, etc, para estacionamento de bicicletas por períodos de até 2 horas. O
plano também propõe que seja criada sinalização adequada para a circulação dos ciclistas, além
de mapas temáticos que auxiliem na escolha das rotas, programas educativos que incentivem o
uso da bicicleta e promovam segurança para os ciclistas frente aos motoristas de transportes
individuais e coletivos (PASSO FUNDO, 2014a).
Por fim, o plano propõe que, como forma de alcançar o objetivo de integração modal sejam
criadas oportunidades para a integração da bicicleta com o transporte coletivo, tendo em vista
principalmente o relevo acidentado presente em algumas regiões. Nesse sentido, o plano
apresenta a possibilidade de transportar bicicletas nos ônibus, seja internamente ou
externamente, como uma possível solução para a cidade, conforme exemplos da Figura 39.
112
Figura 39: Soluções para integração modal sugeridas no Plano Municipal de Mobilidade.
Fonte: Vá de Bike (2016) e The city fix Brasil (2016).
Neste contexto, como forma de seguir os objetivos e diretrizes do Plano de Mobilidade, a
prefeitura lançou o programa Passo Fundo Vai de Bici estruturado em três áreas temáticas:
educação para o trânsito, incentivo à atividade física e infraestrutura.
O planejamento do programa contempla a construção dos primeiros trechos de ciclovia da
história de Passo Fundo, sendo o primeiro deles entregue a população no final de 2014. Este
trecho conta com aproximadamente, 1,5 km de comprimento e localiza-se na Avenida Brasil,
do trecho entre a Avenida Sete de Setembro até a Rua Livramento no Bairro Boqueirão,
conforme Figura 40.
Figura 40: Fotos do primeiro trecho de ciclovia da cidade de Passo Fundo.
Fonte: Autora (2018).
A ciclovia foi construída aproveitando-se dos caminhos já existentes no canteiro central da
avenida. Além disso, ela possui uma faixa destinada ao ciclismo e outra para a caminhada e foi
implantada com investimentos da própria prefeitura (PASSO FUNDO, 2014b).
113
Outro trecho entregue a população, porém de ciclofaixa e sem o caminhódromo, foi finalizado
no ano de 2015, com 1,5 km de comprimento na Avenida Brasil Oeste, da Rua Livramento até
o trevo do Bairro Boqueirão, na saída para a RST 153, conforme Figura 41 (PASSO FUNDO,
2015a).
Figura 41: Fotos do trecho de ciclofaixa da Avenida Brasil Oeste.
Fonte: Autora (2018).
No ano de 2015 a prefeitura ampliou a rede cicloviária da cidade e criou mais 2,5 km de
ciclofaixa (ida e volta), que sai da Avenida Brasil em direção à Rua Diogo de Oliveira, com
acesso à Avenida João Catapan até o trevo da Perimetral Sul, na entrada do Bairro Santa Marta
(PASSO FUNDO, 2015b), conforme pode ser visto na Figura 42.
Figura 42: Fotos do trecho de ciclofaixa presente no bairro Santa Marta.
Fonte: Autora (2018).
114
Além disso, no ano de 2015 a prefeitura realizou um chamamento público para as empresas
patrocinarem 20 bicicletários, ou seja, estacionamentos públicos de bicicleta pela cidade
(Figura 43). Em troca, as empresas doadoras do mobiliário urbano podem utilizar o mesmo para
publicidade gratuita (PASSO FUNDO, 2015c).
Figura 43: Fotos de 2 bicicletários implantados em Passo Fundo.
Fonte: Autora (2018).
No ano de 2016 a prefeitura entregou outro trecho cicloviário à população, juntamente com um
Parque Linear, localizado no canteiro central da Avenida Rui Barbosa, no Bairro Petrópolis
(Figura 44). O parque conta com 1,5 km de ciclovia e de caminhódromo, porém neste caso, as
vias estão separadas por vegetação (PASSO FUNDO, 2016a).
Figura 44: Fotos da ciclovia construída junto ao Parque Linear de Passo Fundo.
Fonte: Autora (2018).
115
Também no ano de 2016 foi entregue a população o Novo Parque da Gare (Figura 45), que
passou por intensa revitalização. O mesmo passou a contar com uma ciclovia em seu entorno
(PASSO FUNDO, 2016b).
Figura 45: Fotos da ciclovia construída junto ao Parque da Gare na cidade de Passo Fundo.
Fonte: Autora (2018).
Também no ano de 2016, a municipalidade entregou à população o Parque Ambiental Banhado
da Vergueiro, revitalizando uma área abandonada. O parque foi equipado com trecho de
ciclovia no seu entorno, posicionada junto ao passeio público e sinalizada pela cor do piso,
conforme Figura 46 (PASSO FUNDO, 2016c).
Figura 46: Fotos da ciclovia construída junto ao Parque Banhado da Vergueiro em Passo Fundo.
Fonte: Autora (2018).
O mapa da Figura 47 ilustra os trechos de ciclovia já executados na cidade de Passo Fundo.
116
Figura 47: Trechos existentes de ciclovia na cidade de Passo Fundo.
Fonte: Autora (2018).
Ainda, em maio de 2016 inaugurou-se na cidade mais uma das iniciativas pertencentes ao
programa Passo Fundo Vai de Bici7, um sistema de compartilhamento de bicicletas disponíveis
para a população realizar seus deslocamentos gratuitamente, como forma de viabilizar e facilitar
o uso da bicicleta para a população. Tratam-se de 10 estações distribuídas na cidade, contendo
100 bicicletas e 150 vagas livres para depositar a mesma, incentivando a mobilidade ativa e
reduzindo as viagens motorizadas (PASSO FUNDO VAI DE BICI, 2017). O mapa da Figura
48 ilustra a localização das 10 estações de bicicleta na malha da cidade e nas Figura 49 e 50
torna-se possível observar o modelo de estação e de bicicletas empregados.
7 Apesar de o nome “Passo Fundo Vai de Bici” referir-se ao programa como um todo, o sistema de
compartilhamento de bicicletas é popularmente conhecido na cidade pelo mesmo nome, e assim foi denominado
nesta pesquisa.
117
Figura 48: Localização das 10 estações de bicicletas compartilhadas na cidade de Passo Fundo.
Fonte: Autora (2018).
Figura 49: Fotos das estações Boqueirão Legal (esquerda) e IE (direita).
Fonte: Autora (2018).
Figura 50: Fotos das estações Notre Dame (esquerda) e Parque da Gare (direita).
Fonte: Autora (2018).
118
Por fim, no ano de 2017 a prefeitura anunciou uma obra de revitalização da Avenida Brasil
Leste onde será criado trecho cicloviário para a população, com aproximadamente 2
quilômetros de extensão. A revitalização acontecerá em 5,5 quilômetros da Avenida Brasil, do
trevo do bairro São José até a Rua 20 de Setembro (PASSO FUNDO, 2017).
Ademais, no ano de 2018 foram aprovadas as obras para construção de mais um trecho
cicloviário, desta vez na Avenida Presidente Vargas, com 2 quilômetros de extensão. Este
trecho ligará o Parque da Gare ao shopping Passo Fundo, que se encontra em fase de construção,
no bairro São Cristóvão. O mapa da Figura 51 ilustra os novos trechos de ciclovia que estão em
fase de construção e planejamento em Passo Fundo.
Figura 51: Trechos existentes e em construção de ciclovias e ciclofaixas na cidade de Passo Fundo.
Fonte: Autora (2018).
Contudo, apesar dos esforços do poder público para promover a ampliação das ciclovias e
ciclofaixas, nota-se que as mesmas ainda não se configuram como uma rede, já que a cidade
possui apenas trechos desconectados que não permitem ao ciclista deslocar-se de forma segura
pelos eixos indutores, que facilitam o acesso às demais regiões. Além disso, nota-se que a
implantação das ciclovias não segue rigorosamente as estratégias sugeridas no Plano de
Mobilidade. Esta realidade confirma a necessidade de continuidade ao que se refere aos
investimentos voltados à mobilidade ciclável na cidade.
Neste sentido, tendo como objetivo neste subcapítulo o conhecimento das fases de crescimento
urbano da cidade de Passo Fundo, a análise morfológica e as condições de mobilidade da
mesma, além de uma revisão quanto às estratégias voltadas ao uso da bicicleta promovidas a
119
partir do Plano de Mobilidade da cidade, esta etapa do trabalho contribuiu para a compreensão
da configuração e dos desafios relacionadas à mobilidade em Passo Fundo.
Primeiramente concluiu-se que os métodos utilizados para as análises morfológicas, ou seja, a
criação e análises de mapas e da apropriação da teoria da sintaxe espacial foram adequadas para
esta etapa. Por meio deles tornou-se possível evidenciar a configuração da cidade.
Neste sentido, concluiu-se que esta configuração se dá basicamente por meio da existência de
loteamentos desconexos, planejados de forma isolada. Como consequência tem-se uma malha
viária descontínua que contribui para o isolamento de algumas áreas e agrava os problemas de
mobilidade.
Além disso, confirmou-se que a cidade possui uma centralidade principal, pouco conectada com
o restante das áreas e com os demais subcentros. Percebeu-se também o forte papel dos
principais eixos para o desenvolvimento da cidade, devido à conectividade e integração destas
vias.
Este subcapítulo também possibilitou a compreensão do Plano de Mobilidade de Passo Fundo
e seu forte papel quanto ao incentivo ao uso da bicicleta, embora tenha-se concluído certa
escassez de informações e análises quanto à cidade de Passo Fundo.
Contudo, pode-se afirmar que a partir do plano, a municipalidade identificou a necessidade de
incentivar outras formas de transporte na cidade, além do transporte motorizado individual.
Pôde-se conhecer uma série de estratégias e ações já implementadas de curto, médio e longo
prazo, voltadas à inserção da bicicleta na cidade, desde a implantação das ciclovias, os
paraciclos e do sistema de compartilhamento de bicicletas, objeto de estudo desta pesquisa.
Este tópico da pesquisa também permitiu identificar algumas dificuldades para o uso da
bicicleta como meio de transporte em Passo Fundo, como a topografia, já que existem variações
altimétricas entre regiões da cidade e a inexistência de estratégias eficazes implantadas voltadas
à integração modal.
Por fim, os resultados presentes neste capítulo servem como importante subsídio para o
desenvolvimento de diretrizes para melhoria, ampliação e adequação do sistema Passo Fundo
Vai de Bici, levando-se em conta a premissa de analisar este sistema em conjunto com o maior
número possível de características da cidade.
120
5. IMPLANTAÇÃO E POTENCIALIDADES DE USO DO PASSO FUNDO VAI DE
BICI
Como forma de conhecer as fases de planejamento e implantação do Passo Fundo Vai de Bici,
este capítulo abordará primeiramente uma análise de documentos desenvolvidos pela
municipalidade para a concretização do projeto voltado às bicicletas compartilhadas. Além
disso, estas informações serão complementadas com dados coletados por meio de entrevistas
semiestruturadas realizadas junto aos envolvidos. Após, será apresentada uma caracterização
quanto à implantação do sistema, buscando-se compreender os entornos de cada estação e seu
impacto quanto à intensidade de utilização de cada uma delas, sendo que nesta etapa foram
desenvolvidas equações de estimativas de utilização.
5.1. Idealização do Passo Fundo Vai de Bici
Como forma de compreender as fases de idealização, planejamento e implantação do sistema
de compartilhamento de bicicletas Passo Fundo Vai de Bici, este tópico da dissertação
apresentará um levantamento documental referente a estas etapas. Para isso, foram analisados
documentos como Termo de Referência, Termo de Uso e Licitações e, como forma de
complementar as informações foi realizada entrevista semiestruturada com representantes do
poder público e privado envolvidos nestas fases.
Conforme mencionado, desde a criação da lei 12.587/2012 Política Nacional de Mobilidade
Urbana instituiu-se que todos os municípios com mais de 20.000 habitantes deveriam
desenvolver seu Plano Municipal de Mobilidade, em conformidade com os objetivos e
diretrizes fixadas na lei nacional. Neste sentido, no ano de 2014 a Prefeitura Municipal de Passo
Fundo desenvolveu o seu plano, onde, dentre outros fatos, constatou-se a necessidade de
incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte, já que o diagnóstico desenvolvido junto
ao plano detectou que somente 0,4% das viagens ocorridas na cidade eram feitas com bicicleta.
Motivada por esta constatação a municipalidade desenvolveu o programa Passo Fundo Vai de
Bici, estruturado nos eixos: educação para o trânsito; incentivo ao ciclismo; e estruturação,
voltado à implantação de ciclovias. Dessa forma, o sistema de bicicletas compartilhadas foi
idealizado para complementar o programa e facilitar o uso da bicicleta como meio de transporte.
Como ponto de partida, no ano de 2015 o então prefeito municipal abriu uma concorrência
121
pública do tipo “Menor preço global” para chamamento de empresas interessadas em concorrer
à prestação dos serviços de instalação, operação e manutenção de uma rede de estações de
bicicletas públicas, com o fornecimento dos materiais e da mão de obra necessários.
Dessa forma, no ano de 2015 a Prefeitura Municipal de Passo Fundo, por meio da Secretaria de
Planejamento lançou o Termo de Referência da concorrência pública n° 11/2015, destinado a
esclarecer e detalhar o que se pretendia contratar para o serviço de bicicletas compartilhadas. O
Termo de Referência apresentou informações acerca da definição do objeto, caracterização dos
itens e locais a serem implantadas as estações e orçamento estimado para a implantação e
manutenção do serviço (PASSO FUNDO, 2015d).
O Termo de Referência detalhou que o objeto a ser oferecido a população deveria ser um
sistema equipado com estações de bicicleta, de maneira que o usuário pudesse retirar uma
bicicleta, utilizá-la para realização de pequenos percursos e devolvê-la na mesma ou em
qualquer outra estação. Além disso, o termo é bastante claro ao esclarecer que o serviço deveria
ser ofertado de forma gratuita para a população, por períodos de até 2 horas consecutivas. O
sistema deveria funcionar diariamente das 6h até as 22h para retiradas das bicicletas e 24 horas
para devoluções.
Quanto às características de projeto, o termo esclareceu que o sistema deveria ser operável de
forma autônoma pelos usuários, ser facilmente compreendido e ser aberto ao cadastramento de
todas as pessoas que tivessem interesse. As estações de bicicleta deveriam possuir monitor para
interatividade dos usuários, painel de informações, dispositivo de travamento e liberação das
bicicletas, microprocessador gerenciador das operações e conjunto de alimentação de energia e
de transmissão de dados. Também, que elas deveriam possuir no mínimo 14 vagas para
colocação de bicicletas, sendo 10 equipadas com bicicletas e 4 livres para rotatividade (PASSO
FUNDO, 2015d).
As estações também deveriam possuir barra de travamento geral ou dispositivo de travamento
individual para a liberação e a devolução das bicicletas, leitores eletrônicos para identificação
das bicicletas conectadas e dispositivo de conexão com a Unidade Central de Controle, através
de link de transmissão de dados on-line, para permitir o monitoramento remoto da estação, o
acompanhamento da ocupação pelas bicicletas, inclusive a posição na estação (PASSO
FUNDO, 2015d).
Quanto às bicicletas, as mesmas deveriam ser novas e pesar no máximo 20 kg, possuir câmbio
manual com no mínimo 3 marchas, assento anatômico, suporte para abrigar artigos pessoais e
122
sistema de proteção contra a retirada das rodas pata evitar o vandalismo. Além disso as
bicicletas deveriam possuir identificador que permitisse fazer a exata identificação da bicicleta
na estação por meio eletrônico, dispositivo que permita o travamento das bicicletas junto à
estação, bem como a sua liberação automática pelo usuário autorizado. Além de pneus voltados
à utilização em meio urbano, espelho retrovisor, campainha, sinalização noturna, dentre outras
características (PASSO FUNDO, 2015d).
Além das estações de bicicletas, o Termo de Referência esclareceu que a empresa operadora do
sistema deveria possuir uma Unidade Central de Controle, onde deveria acontecer o controle
geral de disponibilidade e recepção das bicicletas, além de controle dos recursos tecnológicos.
Ainda, que a empresa deveria possuir uma Unidade Operacional, destinada a coleta,
abastecimento, redistribuição das bicicletas nas estações, limpeza, conservação e manutenção
das mesmas, devendo esta unidade possuir um veículo para coleta, abastecimento e distribuição
das bicicletas, quando necessário.
Além disso, o termo esclareceu que a empresa a ser contratada também seria responsável pela
gestão do sistema empregado, ou seja, dos softwares, equipamentos, tecnologias e processos de
gestão e funcionamento da operação da rede de estações de bicicletas, suas atividades de
supervisão, cadastramento, estatísticas de uso, registro e acompanhamento de ocorrências
gerais. O Termo de Referência também esclareceu que seria contratado um conjunto de 10
estações, equipadas com 10 bicicletas cada, com mais 10% de reserva técnica. As regiões onde
deveriam ser implantadas as estações também foram definidas no termo, conforme pode ser
visto no Quadro 3.
Quadro 3: Detalhamento dos locais a serem implantadas as 10 estações de bicicletas em Passo Fundo.
Local das estações Número de bicicletas
1- Av. Brasil próximo à Rua Cel. Miranda 10 unidades
2- Av. Brasil próximo à Rua Capitão Araújo 10 unidades
3- Rua Moacir da Motta Fortes, próximo à Rua Erechim 10 unidades
4- Av. Brasil próximo à Rua Sete de Setembro 10 unidades
5- Av. Presidente Vargas, próximo à Rua Prestes Guimarães 10 unidades
6- Av. Presidente Vargas, próximo à Rua Scarpeline Ghezi 10 unidades
7- Rua Moron, nas imediações da Praça Tochetto 10 unidades
8- Parque da Gare 10 unidades
9- Praça Tochetto 10 unidades
10- Av. Brasil próximo à rua Diogo de Oliveira 10 unidades
Fonte: Adaptado do Termo de Referência, Passo Fundo (2015).
123
Quanto aos procedimentos para utilização do sistema, por meio do Termo de Referência
explicou-se que o usuário deveria cadastrar-se no site ou presencialmente, na sede física da
empresa operadora. Presencialmente, o usuário deveria apresentar comprovante de residência e
cópia do RG, já via internet, o usuário necessitaria de cartão de crédito, onde seria cobrado um
valor simbólico de R$1,00. Após cadastrado, o usuário poderia usufruir do sistema, utilizando
número do CPF e senha previamente cadastrada para destravar as bicicletas nas estações e para
devolve-las posteriormente (PASSO FUNDO, 2015d).
De acordo com o Termo de Referência, o prazo de vigência do contrato com a empresa
operadora do sistema de compartilhamento de bicicletas seria de 1 ano, sendo possível renová-
lo por mais 4 anos. Quanto ao custo estimado, a Tabela 3 mostra os valores unitários, mensais
e totais estimados pela municipalidade.
Tabela 3: Prévia de orçamento apresentado no Termo de Referência.
Descrição Custo unitário mensal
(por estação)
Custo mensal
(10 estações)
Implantação, operação e manutenção de sistema de
transporte por bicicletas públicas, no município de Passo
Fundo/RS, conforme detalhamento abaixo.
R$ 5.000,00 R$ 50.000,00 Item Quant. Reserva
Técnica
Total
Estação de Bicicletas 10 - 10
Bicicletas 100 10 (10%) 110
Custo global (10 estações por 12 meses) R$ 600.000,00
Fonte: Adaptado do Termo de Referência, Passo Fundo (2015).
Por fim, o Termo de Referência esclareceu que a empresa operadora do sistema teria
possibilidade de ceder espaço nas estações e bicicletas para patrocinadores, que poderiam
utilizar as estações e bicicletas para publicidade.
A Prefeitura Municipal de Passo Fundo também lançou o documento denominado Regulamento
de Uso (PASSO FUNDO, 2015e), voltado a fornecer instruções quanto à correta utilização do
sistema de compartilhamento de bicicletas aos interessados.
Neste contexto, o regulamento instrui que os usuários devidamente cadastrados devem assinar
um termo de adesão e responsabilidade, concordando com os direitos e deveres dos usuários
das bicicletas compartilhadas, independente da forma de cadastro realizado pelo usuário. Além
disso, os usuários devem ser maiores de 18 anos, sendo que a bicicleta é de responsabilidade
total dos mesmos.
Quanto ao tempo de uso, o regulamento explica que os usuários podem usufruir de 2 horas
124
consecutivas utilizando uma mesma bicicleta, de forma gratuita. Após esse intervalo de tempo
os usuários devem devolver a bicicleta e retirá-la novamente depois de 15 minutos, sem nenhum
custo.
Contudo, se o usuário não obedecer a essas regras, o regulamento explica que podem ser
cobradas taxas, de acordo com o tempo excedido. Se o usuário ficar com a bicicleta por um
período de 2:15 min, será considerado tempo de tolerância e não serão cobradas taxas. Se ficar
com a bicicleta por períodos entre 2:16 até 4:00 horas, o usuário será punido com 2 dias úteis
de suspensão e ficará sujeito ao pagamento no valor de R$20,00. Se o usuário ficar com a
bicicleta por períodos de 4:00 até 5:00 horas será punido com 5 dias úteis de suspensão,
precisará realizar um novo cadastro e ficará sujeito ao pagamento no valor de R$30,00. Se ficar
com a bicicleta por períodos de 5:00 até 24 horas o usuário será punido com 20 dias úteis de
suspensão, precisará fazer novo cadastramento e ficará sujeito ao pagamento no valor de
R$50,00 (PASSO FUNDO, 2015e).
Em caso de não devoluções dentro de 24 horas os usuários serão comunicados quanto ao
bloqueio de seus CPFs. O regulamento também explica que em caso de roubo da bicicleta em
posse de algum usuário, o mesmo deverá avisar imediatamente a unidade central de operação e
registrar um boletim de ocorrência na delegacia de polícia mais próxima (PASSO FUNDO,
2015e).
Além dos documentos citados acima, a Prefeitura Municipal de Passo Fundo, com sua secretaria
competente, desenvolveu a Minuta de Contrato, onde a própria prefeitura define-se como
fiscalizadora da qualidade dos serviços executados, dando-se o direito de realizar solicitações
de correção de serviços já executados que estejam em desacordo com as normas técnicas,
ambientais ou legais (PASSO FUNDO, 2015f).
Além disso, neste documento, a municipalidade estabelece que o contrato terá vigência de 1
ano, podendo ser prorrogado, caso haja interesse de ambas as partes, após ajustes de preço
reajustados pela variação do Índice Geral de Preços-Mercado (IGP-M), da Fundação Getúlio
Vargas (FGV) ou outro índice legal que vier a substituí-lo (PASSO FUNDO, 2015f).
Dessa forma, após a publicação destes documentos, apresentaram-se 3 empresas para concorrer
a licitação, ou seja, a Mobhis Automação Urbana Ltda., a M2 Soluções em Engenharia Ltda., e
a Samba Transportes Sustentáveis Ltda. No decorrer dos tramites legais, a licitante Samba
Transportes Sustentáveis Ltda. apresentou proposta com preço global de R$ 420.000,00
125
(quatrocentos e vinte mil reais), a Mobhis Automação Urbana Ltda. apresentou proposta com
preço global de R$ 462.000,00 (quatrocentos e sessenta e dois mil reais) e a M2 Soluções em
Engenharia Ltda. apresentou proposta com preço global de R$ 480.000,00 (quatrocentos e
oitenta mil reais), valores estes a serem pagos pela prefeitura à empresa ganhadora da licitação.
Contudo, devido ao fato de o edital voltado à contratação da empresa dar prioridade às
microempresas- ME e empresas de pequeno porte- EPP, colocando este como critério de
desempate, a empresa Mobhis Automação Urbana Ltda. apresentou documentação para
comprovação de ME ou EPP e, além disso, apresentou nova proposta de valores. Dessa vez
com preço global de R$ 418.200,00, classificando-se, portanto, em primeiro lugar no processo
licitatório. Dessa forma, esta foi a empresa contratada pela prefeitura para implantação e gestão
do sistema Passo Fundo Vai de Bici.
A empresa ganhadora da licitação já havia implantado um sistema de compartilhamento de
bicicletas em outra cidade antes de ganhar a licitação em Passo Fundo. Sendo assim, adequou-
se às exigências da Prefeitura Municipal de Passo Fundo para fornecimento de equipamentos e
operação do sistema. O modelo de estação utilizado pela empresa ganhadora da licitação pode
ser visualizado na Figura 52. Já o modelo de bicicleta utilizado pela empresa pode ser visto na
Figura 53.
Figura 52: Modelo de estação da empresa ganhadora da licitação.
Fonte: Mobhis (2018).
Figura 53: Modelo de bicicleta da empresa ganhadora da licitação.
Fonte: Mobhis (2018).
126
Para complementar a etapa de compreensão das fases de idealização, projeto e implantação do
Passo Fundo Vai de Bici, foi realizada entrevista semiestruturada (Apêndice B), de forma
presencial. Reuniram-se a Secretária adjunta de Planejamento da Prefeitura Municipal de Passo
Fundo, responsável pela implantação do sistema de bicicletas na cidade, juntamente com dois
representantes da empresa operadora do Passo Fundo Vai de Bici.
Neste sentido, quanto à implantação do sistema de bicicletas compartilhadas na cidade, a
secretária afirmou que a iniciativa surgiu da vontade política da época, principalmente por meio
do então prefeito. A partir do diagnóstico desenvolvido junto ao Plano Municipal de
Mobilidade, onde constatou-se o baixo índice de viagens realizadas com bicicletas juntamente
com a constatação do potencial de utilização, a municipalidade começou a investigar as
possibilidades de aumentar o uso da bicicleta como lazer, esporte e meio de transporte.
Na fase de idealização do sistema, a secretária esclareceu que a prefeitura começou a visualizar
inúmeros casos de cidades que possuíam sistemas de compartilhamento de bicicletas. Contudo,
a mesma elucidou que inicialmente, os envolvidos tiveram receio quanto à implantação das
bicicletas compartilhadas em Passo Fundo, já que identificaram que a maioria dos sistemas
existentes no Brasil estavam implantados em capitais estaduais.
Contudo, a secretária esclareceu que, para dar continuidade à ideia, a prefeitura inicialmente
criou uma Secretaria Extraordinária de Esportes, separando a Secretaria de Esportes da
Secretaria de Cultura, que até o momento funcionavam em conjunto, a SEDEC. O projeto de
implantação das bicicletas compartilhadas foi inicialmente designado ao SEDEC.
Contudo, como a secretaria de esportes possuía muita demanda, o projeto não pôde ser
desenvolvido ali. Dessa forma, a secretária adjunta de planejamento esclareceu que foi criado
um escritório voltado às iniciativas inovadoras para a cidade, denominado Escritório de
Inovação Urbana, vinculado à Secretaria de Planejamento. Este escritório passou então a ser o
responsável pelo processo de planejamento e implantação do sistema de compartilhamento de
bicicletas.
A partir daí a secretária elucidou que os responsáveis começaram a pesquisar e estudar editais
de outros municípios que já haviam implantado o sistema, além de procurarem por empresas
que poderiam operar o mesmo na cidade. A secretária esclareceu que o melhor modelo elencado
nas pesquisas do Escritório de Inovações Urbanas foi o de Sorocaba em São Paulo, que foi
seguido como referência para Passo Fundo.
127
Esclareceu-se também que a principal premissa do sistema a ser implantado em Passo Fundo
era de que o usuário não precisaria pagar para utilizá-lo, o que o diferenciava da maioria dos
sistemas de outras cidades. Esta premissa tornaria o sistema acessível para toda a população e,
dessa forma, o edital foi ajustado para isso.
Quanto ao financiamento do sistema, a secretária esclareceu que não existiam recursos públicos
de nível federal vinculados a este tipo de projeto. Sendo assim, os recursos para implantação
do Passo Fundo Vai de Bici vieram da própria prefeitura. A secretária confirmou também que
todos os serviços de fornecimento, manutenção e reposição de equipamentos ficou sob a
responsabilidade da empresa operadora, sendo a prefeitura a fiscalizadora de todos os serviços.
Quanto às principais dificuldades enfrentadas no início da operação do sistema, a secretária
esclareceu que, para a prefeitura não houve dificuldades, já que o sistema foi bem aceito pela
população. Contudo, esclareceu que a maior dificuldade ficou para a empresa operadora, devido
aos inúmeros casos de roubo e vandalismo.
Os representantes da empresa complementaram que, no início, os casos de vandalismo
superaram o que eles haviam previsto. Esta dificuldade inicial levou a empresa a investir em
medidas de segurança, como a instalação de câmeras de monitoramento em todas as estações.
Além desta dificuldade, os representantes da empresa esclareceram que, no primeiro dia de
operação do sistema o mesmo foi hackeado, sendo que o banco de dados foi acessado.
Os representantes da empresa complementaram ainda que os problemas de vandalismo estão
diminuindo com o tempo. Eles esclarecem que percebem o empoderamento da comunidade
passofundense que passou a apropriar-se do bem público e consequentemente, cuidá-lo. Ainda,
os representantes da empresa esclareceram que os casos de vandalismo são muito maiores nos
finais de semana8.
A secretária adjunta de planejamento complementou que, de acordo com o seu ponto de vista,
a inserção da cultura da bicicleta na cidade de Passo Fundo está ocorrendo de forma rápida, e,
de forma geral, sendo bem aceita pela população.
Quanto aos locais de implantação das estações a secretária confirmou que quem especificou foi
a própria prefeitura e para isso, partiram das análises do Plano de Mobilidade. Primeiramente
8 Os dados referentes aos casos de roubo e vandalismo do sistema Passo Fundo Vai de Bici não foram
disponibilizados.
128
selecionaram os pontos de maior fluxo de pessoas na área central da cidade, atentando-se para
as distâncias entre as estações. Também optaram por locais que atraem pessoas diariamente
como o Parque da Gare, onde as bicicletas poderiam ser utilizadas isoladamente, na ciclovia do
parque. Analisaram também os eixos estruturadores da cidade e assim, optaram por implantar
uma estação na Avenida Presidente Vargas e outra na Avenida Rio Grande, formando-se então
uma rede.
A secretária complementou que foram feitos estudos que comprovaram que 100 bicicletas eram
suficientes para a demanda da cidade. Além disso, a mesma esclareceu que havia limitação
financeira para o projeto e, por isso não era possível implantar uma rede maior.
Quanto à intermodalidade, a secretária esclareceu que as estações foram colocadas próximas às
paradas de ônibus. Quanto à ampliação da rede, a secretária esclareceu que o projeto só permite
que seja aditivado financeiramente até 25% e havendo necessidade de ampliar mais, seria
necessário realizar novo processo licitatório.
Ela complementou que, na época em que se idealizou o sistema já se previa a criação de estações
no Parque Linear Sétimo Céu, no bairro Petrópolis, já que o mesmo possui área favorável ao
uso da bicicleta. Contudo, esclareceu que, como o bairro Petrópolis é uma área relativamente
isolada do restante da cidade e a topografia entre o centro e o bairro não favorecem o uso da
bicicleta, ficaria difícil de ligar esta região com o restante da cidade e por este motivo, não
foram implantadas estações até o momento.
Além desta, também já se tinha a ideia de implantar mais uma estação da Avenida Presidente
Vargas, que é uma via importante para a cidade. Contudo, a secretária complementou que não
existem planos nem prazos para ampliação e que, no caso de haver, seriam necessários novos
estudos.
Sendo assim, com base nos documentos analisados e em conjunto com as entrevistas realizadas,
este subcapítulo da dissertação possibilitou compreender como ocorreram as fases de
idealização e projeto do sistema de compartilhamento de bicicletas Passo Fundo Vai de Bici,
bem como compreender as principais dificuldades enfrentadas.
Neste sentido, constatou-se primeiramente o papel fundamental da Lei 12.587/2012 e do Plano
Municipal de Mobilidade, que, a partir do diagnóstico e das propostas apresentadas motivou o
poder público local a incentivar os percursos de bicicleta e consequentemente implantar o Passo
129
Fundo Vai de Bici.
A partir da visualização da possibilidade de se criar novas formas de deslocamento na cidade,
a municipalidade organizou-se para promover o processo licitatório para implantação e
operação do sistema de compartilhamento de bicicletas em Passo Fundo, bem como todas as
especificações relacionadas ao mesmo. Para isso, a municipalidade baseou-se em casos de
cidades brasileiras que já haviam implantado o sistema e assim, foi possível contratar a empresa
que atualmente opera as bicicletas compartilhadas na cidade, já em seu segundo ano de
operação.
Constatou-se que a maior dificuldade enfrentada nas fases iniciais de operação relacionava-se
aos problemas de vandalismo e roubo. Contudo, a própria empresa operadora declarou que os
casos vêm sendo reduzidos com o passar dos meses, confirmando a aceitação por parte da
população local.
Por fim, esta investigação quanto as fases de idealização e implantação do sistema de
compartilhamento de bicicletas possibilitou conhecer a principal premissa do projeto, que é a
gratuidade do serviço, os critérios de distribuição das estações na cidade e confirmar a
inexistência de planos de ampliação da rede atual.
5.2. Implantação e Caracterização do Passo Fundo Vai de Bici
Conforme mencionado, esta dissertação possui como objeto de estudo o Passo Fundo Vai de
Bici, um sistema de compartilhamento de bicicletas inaugurado em maio de 2016 e ofertado de
forma gratuita para a população da cidade de Passo Fundo. Este sistema conta com um total de
10 estações distribuídas pela malha da cidade, equipadas com 10 bicicletas cada e 15 vagas para
deposição das bicicletas.
Este tópico do trabalho destina-se a caracterização do sistema e a uma análise microescala,
como forma de reconhecer, além das características físicas do Passo Fundo Vai de Bici, os
entornos das estações com suas características distintas. Neste contexto, o ITDP (2014a) define
que cada estação possui um raio de abrangência de 500 metros entorno dela mesma e por este
motivo este será o raio de análise microescala para cada uma delas.
Na Figura 54 é possível visualizar a localização de cada estação na malha urbana de Passo
Fundo, bem como a abrangência do sistema. Pode notar que a maioria das estações possui área
130
de abrangência em comum e, portanto, a área de cobertura total do sistema é de 5,68 km²
concentrada em sua maioria na área central.
Figura 54: Mapa com a localização das estações de bicicleta e seus raios de abrangência. Fonte: Autora (2018).
Quanto ao modelo de estação e bicicleta, conforme mencionado anteriormente, adotou-se o
modelo utilizado pela empresa ganhadora da licitação, sendo que foram feitas adaptações para
o caso de Passo Fundo. Primeiramente quanto à forma de acesso, baseada em CPF e senha e
também quanto à capacidade das estações, características especificadas no Termo de
Referência, que será abordado com mais detalhes no próximo capítulo. O modelo de estação
implantado em Passo Fundo e o modelo de bicicleta podem ser vistos na Figura 55.
Além destas características, o mapa da Figura 56 ilustra a topografia dos entornos das 10
estações de bicicleta. Neste sentido, pode-se observar que, de forma geral, as estações foram
implantadas em áreas com pouca variação altimétrica, o que favorece o uso das bicicletas nos
entornos das mesmas e principalmente nos eixos indutores de Passo Fundo, seguindo a
estratégia citada no Plano de Mobilidade.
131
Figura 55: Foto da estação Brigada Militar.
Fonte: Autora (2018).
Figura 56: Mapa de relevo com a localização das 10 estações de bicicleta.
Fonte: Autora com base em Google (2018).
Quanto à intermodalidade, no mapa da Figura 57 é possível observar que todas as estações de
bicicletas foram implantadas próximas à pontos de ônibus, sendo esta a única estratégia voltada
a promover a integração entre as bicicletas compartilhadas e o transporte público. Destaca-se
que a cidade de Passo Fundo possui somente os ônibus urbanos como modalidade de transporte
coletivo e não possui terminais.
Frade e Ribeiro (2014) afirmam que os sistemas de compartilhamento de bicicletas podem ser
utilizados como um serviço isolado ou como um serviço intermodal, complementado com
132
outras modalidades de transportes. No caso do Passo Fundo Vai de Bici as bicicletas do sistema
podem ser utilizadas em conjunto com o transporte coletivo, já que a maioria dos bairros não
possuem estações. Ou, pode ser utilizado de forma isolada, principalmente para lazer nas
estações Parque da Gare e Vera Cruz, que situam-se próximas a parques com ciclovias isoladas.
Figura 57: Mapa com a localização das paradas de ônibus e das estações de bicicleta.
Fonte: Autora com base no aplicativo Moovit (2018).
Quanto à integração, o mapa de Integração Local R3 ilustrado na Figura 58 desenvolvido por
meio da sintaxe espacial demonstra que todas as estações implantadas na Avenida Brasil e na
área central da cidade estão em regiões com alta integração, ou seja, áreas com alta
conectividade e acessibilidade. Destaca-se que mesmo as estações mais afastadas do centro
principal, como as implantadas nos bairros São Cristóvão, Vera Cruz e Boqueirão estão
localizadas nos eixos indutores e nas centralidades secundárias da cidade.
Os dados coletados por meio de Relatório de controle mensal junto a Prefeitura Municipal
mostraram que, até o dia 15 de maio de 2018, 68,2% dos usuários das bicicletas compartilhadas
eram do sexo masculino e 31,8% do sexo feminino. Quanto à faixa etária, aproximadamente
133
43,5% dos usuários possuía entre 20 e 30 anos e 25,6% possuía de 30 a 40 anos, mostrando que
o sistema atinge principalmente a população de 20 a 40 anos da cidade.
Quanto à escolaridade, observou-se que a maior parcela de usuários, ou seja, 29%, possuía
ensino médio completo, 25,9% possuía ensino superior incompleto e 13,5% possuía ensino
superior completo. Quanto à renda, 35,4% dos usuários declarou que não possui nenhuma fonte
de renda, cerca de 18,1% recebe até 1 salário mínimo e 24,9% recebe entre 1 a 2 salários
mínimos, 10,3% recebem de 2 a 3 e 5,8% recebem de 3 a 5 e 5,5% recebe mais de 5 salários
mínimos, indicando que em geral, os usuários possuem baixos rendimentos.
Figura 58: Mapa de Integração Local com a localização das estações.
Fonte: Autora (2018).
Quanto ao uso, 76% dos usuários declararam que utilizam as bicicletas durante os dias da
semana e 24% durante os finais de semana. Quanto aos horários, 23% utilizam pela parte da
manhã (das 06h às 11h59min), 47% pela parte da tarde (12h às 17h59min) e 30% pela parte da
noite (18h às 22h).
Ainda, segundo os dados gerais fornecidas pela Prefeitura Municipal, o número de usuários
cadastrados no sistema até o dia 15 de maio de 2018 era de 26.002, ultrapassando 10% da
população total da cidade de Passo Fundo.
134
A empresa operadora do sistema informou que o total de quilômetros percorridos até o dia 15
de maio de 2018 era de 1.998.614 km, calculado de acordo com a distância entre o ponto de
retirada da bicicleta até o ponto de devolução da mesma. Em caso de retiradas e devoluções na
mesma estação, calcula-se a distância estimando uma velocidade média de 12 km/h. Além
disso, a média de viagens diárias e mensais era de 219 e 3.732, respectivamente.
A densidade das estações (estações por km² na área de cobertura) é de 1,76. A Figura 59
apresenta a demanda por estação, de acordo com o número de bicicletas retiradas e devolvidas
até o dia 15 de maio de 2018. Pode-se visualizar que 4 das 5 estações localizadas na Avenida
Brasil (01 a 04), principal via da cidade, que concentra importantes atividades de comércio,
serviços e educação, são as estações mais utilizadas.
Figura 59: Demanda por estação de acordo com número de bicicletas retiradas e devolvidas nos 24
meses de operação do sistema.
Fonte: Autora com base em dados da PMPF (2018).
A estação Parque da Gare (08) também é uma das mais utilizadas, devido ao fato de o Parque
ter sido revitalizado recentemente, atraindo inúmeras pessoas diariamente para lazer ou prática
de esportes. Nota-se também que as estações mais distantes do centro da cidade e das ciclovias
e ciclofaixas maiores, como a Brigada Militar (10), Praça Santa Terezinha (09) e Vera Cruz
(06) são as menos utilizadas. Além disso, as estação Praça Tochetto (07) e Marechal Floriano
(05) localizam-se em área central mas estão entre as menos utilizadas.
Já nas Figuras 60 e 61 torna-se possível visualizar o número de bicicletas retiradas e devolvidas
em cada estação entre os meses de março de 2017 a abril de 2018. Nota-se que há uma
135
considerável variação quanto ao número de bicicletas retiradas e devolvidas durante os meses
analisados.
Neste sentido, destaca-se que a cidade de Passo Fundo possui estações climáticas bem
definidas, sendo que, no inverno, as temperaturas chegam próximo de 0°. Desse modo, quanto
ao uso das bicicletas compartilhadas, de forma geral, nota-se que nos meses em que as
temperaturas são mais baixas na cidade, ou seja, de abril a agosto, o número de usos é reduzido,
enquanto que nos meses entre setembro até fevereiro, quando as temperaturas estão mais
elevadas, o uso é mais intenso em todas as estações de bicicleta.
Contudo, pode-se notar também a redução na intensidade de utilização nos meses de férias, ou
seja, entre janeiro e fevereiro, podendo ser justificada pela diminuição da população da cidade
durante esta época. Além disso, nota-se uma queda na utilização durante os meses de setembro
e outubro, sendo esta uma época chuvosa na região, justificando a redução.
Figura 60: Quantidade de bicicletas retiradas em cada estação por mês.
Fonte: Autora com base em dados da PMPF (2017, 2018)
136
Figura 61: Quantidade de bicicletas devolvidas em cada estação por mês.
Fonte: Autora com base em dados da PMPF (2017, 2018)
Com isso torna-se possível analisar o funcionamento do sistema e a partir desta análise geral
elencar algumas recomendações encontradas na literatura acerca dos sistemas de
compartilhamento de bicicletas. Primeiramente cabe recordar que para Fishman, Washington e
Haworth (2013) e ITDP (2014a), um bom indicador de desempenho é o número de viagens por
dia por bicicleta, que deve ser de 4 a 8. Segundo os dados coletados, o sistema analisado realiza
cerca de 2,19 viagens por bicicleta por dia. Além disso, o ITDP (2014a) recomenda que haja de
10 a 16 estações por km², ou seja, cerca de 1 estação a cada 300 m. Em Passo Fundo, as estações
estão posicionadas com uma distância média de 680 m. O ITDP (2014a) também recomenda
que haja de 2 a 2,5 vagas para cada bicicleta. O sistema Passo Fundo Vai de Bici possui 1,5
vagas por bicicleta.
Ainda, o ITDP (2014a) recomenda que haja de 10 a 30 bicicletas por grupo de 1.000 moradores
da área de cobertura de cada estação, ou seja, de 33 a 100 moradores por bicicleta. Neste
contexto, constatou-se que as estações IE, Boqueirão Legal, Vera Cruz e Santa Terezinha
possuem cerca de 400 moradores por bicicleta na área de cobertura, as estações Notre Dame,
Praça Tochetto, Parque da Gare e Brigada Militar possuem cerca de 300 moradores por
bicicleta dentro da área de cobertura, a estação Teixeirinha possui cerca de 200 moradores por
bicicleta e a estação Marechal Floriano possui cerca de 150 moradores por bicicleta dentro da
área de cobertura, já que algumas estações compartilham a área de abrangência.
137
Segundo García-Polomares, Gutiérrez e Latorre (2012), Ho e Szeto (2017), um dos principais
fatores que influenciam o sucesso de implantação das bicicletas compartilhadas é a localização
das estações, já que elas devem estar posicionadas de acordo com a demanda potencial de
usuários, ou seja, próximas aos locais onde ocorrem atividades importantes e conectadas a
outros modais de transporte, a fim de maximizar a área de cobertura de cada uma delas.
Recomenda-se que a implantação do sistema inicialmente concentre as estações em zonas
centrais, onde há maior densidade e gradualmente se expanda até as áreas mais periféricas,
como os bairros e áreas industriais, para que o mesmo funcione como um sistema integrado de
transporte (ITDP, 2014a).
Como forma de complementar a caracterização do sistema de compartilhamento de bicicletas
Passo Fundo Vai de Bici, abaixo estão descritas e detalhadas as características dos entornos das
10 estações de bicicleta.
A estação 01 foi denominada Estação Boqueirão Legal, ela está localizada no bairro Boqueirão,
uma importante região da cidade situada à oeste da Avenida Brasil, principal eixo de Passo
Fundo. Esta estação está localizada ao longo do canteiro central da avenida, comumente
utilizado pela população para lazer, já que possui mobiliário urbano e farta arborização, além
de ser utilizado para prática de esportes, já que esta parte do canteiro está equipada com trecho
de ciclovia e caminhódromo, conforme Figura 62.
Figura 62: Fotos da estação Boqueirão Legal (esquerda) e ciclovia do entorno (direita).
Fonte: Autora (2018).
Além disso, próximo a esta estação localizam-se 4 instituições de ensino de nível infantil,
fundamental, médio e superior. O bairro Boqueirão, especialmente ao longo da Avenida Brasil,
possui inúmeros pontos de comércio e prestação de serviços, destacando-se a existência de
138
bancos, farmácias e restaurantes. A densidade demográfica do setor urbano em que está inserida
a estação é de 5373 habitantes/km².
Na Figura 63 pode-se visualizar que no entorno da Estação Boqueirão Legal existe uma série
de quarteirões de grandes dimensões e formas irregulares, desfavoráveis para a mobilidade
ativa. Em conjunto, existem algumas vias que são interrompidas e geram um tecido urbano
descontínuo, também desfavorável para a mobilidade ativa.
Figura 63: Mapa do entorno da Estação Boqueirão legal.
Fonte: Autora (2018).
A estação 02 denominada Estação IE também se localiza no bairro Boqueirão e recebeu este
nome por estar localizada quase em frente ao Instituto Educacional IE, uma escola de nível
infantil, fundamental e médio. Esta estação também está posicionada ao longo do canteiro
central, ao lado da ciclovia e caminhódromo, conforme Figura 64.
Figura 64: Fotos da Estação IE (esquerda) e da ciclovia do entorno (direita).
Fonte: Autora (2018).
Nos arredores da Estação IE encontram-se duas instituições de ensino e uma praça, frequentada
diariamente por estudantes e moradores da região. Esta região possui inúmeros pontos de
139
comércio e prestação de serviços (Figura 65). No entorno da Estação IE nota-se a
predominância de quarteirões regulares e vias contínuas, sendo que a densidade demográfica
do setor em que está inserida a estação também é de 5373 habitantes/km².
Figura 65: Mapa do entorno da Estação IE.
Fonte: Autora (2018).
A estação 03 (Figura 66) denomina-se Estação Notre Dame, já que está posicionada próxima
ao Colégio Notre Dame, no centro da cidade. A mesma foi implantada no canteiro central da
Avenida Brasil em uma área equipada com bancos, mesas, arborização, iluminação pública,
ciclovia e caminhódromo. O entorno desta estação possui 6 instituições de ensino, entre escolas
e faculdades, além do Hospital São Vicente de Paulo, o maior da cidade e um dos principais
responsáveis pela polarização da cidade.
Figura 66: Fotos da Estação Notre Dame (esquerda) e da ciclovia do entorno (direita).
Fonte: Autora (2018).
Também no entorno da Estação Notre Dame estão situadas duas praças e o Shopping Bella
Citta, principal shopping da cidade. Esta região da cidade possui uso misto e alta densidade
140
populacional, ou seja, 7878 habitantes/km² (Figura 67). Há no entorno inúmeros prédios que,
em sua maioria, possuem térreo comercial e torre residencial. No entorno da Estação Notre
Dame a malha urbana é predominantemente regular e as vias circundantes são contínuas.
Figura 67: Mapa do entorno da Estação Notre Dame.
Fonte: Autora (2018).
A estação 04 denomina-se Estação Teixeirinha, já que está situada próxima a estátua do
Teixeirinha, um importante ponto turístico da cidade. Assim como as já citadas, a Estação
Teixeirinha também foi implantada no canteiro central, equipado com mobiliário urbano e
arborização, conforme Figura 68. A Estação Teixeirinha é a estação mais central, pois está
situada entre os 2 principais eixos da cidade, ou seja, no cruzamento entre a Avenida Brasil
com a Avenida Sete de Setembro.
Figura 68: Foto da Estação Teixeirinha (esquerda) e da ciclovia do entorno (direita).
Fonte: Autora (2018).
Nos entornos da Estação Teixeirinha localiza-se a região com maior número de pontos
comerciais da cidade e com alta densidade demográfica, ou seja, 7878 habitantes/km². Além
141
disso, no entorno desta estação existem 3 instituições de ensino superior, o shopping Bella Cittá,
duas praças, o centro cultural Roseli Doleski Pretto, além de 2 hospitais. Na Figura 69 é possível
perceber que a malha urbana do entorno é predominantemente regular e as vias são contínuas.
Figura 69: Mapa do entorno da Estação Teixeirinha.
Fonte: Autora (2018).
A estação 05 (Figura 70) recebeu o nome de Estação Praça Marechal Floriano, já que está
implantada nesta praça. Esta região também se situa no centro da cidade e possui inúmeros
pontos de comércio e prestação e serviços em seu entrono, incluindo o shopping Bella Cittá.
Além disso, no entorno da Estação Praça Marechal Floriano encontram-se duas instituições de
ensino, o maior parque da cidade, ou seja, o Parque da Gare e a Catedral Nossa Senhora
Aparecida, outro ponto turístico de Passo Fundo que recebe inúmeras visitas diariamente
(Figura 71).
Figura 70: Fotos da Estação Praça Marechal Floriano.
Fonte: Autora (2018).
142
A malha urbana é predominantemente regular, com exceção dos quarteirões próximos ao
Parque da Gare, que são irregulares. As vias no entorno da Estação Praça Marechal Floriano
são predominantemente contínuas e a densidade demográfica do setor urbano é de 7878
habitantes/km².
Figura 71: Mapa do entorno da Estação Praça Marechal Floriano.
Fonte: Autora (2018).
A estação 06 (Figura 72) denomina-se Estação Vera Cruz, já que está situada no Bairro Vera
Cruz, outro bairro importante da cidade, situado ao longo do importante eixo de Passo Fundo,
formado pelas ruas Teixeira Soares e a Avenida Rio Grande, que juntamente com a Avenida
Presidente Vargas formam o segundo principal eixo de Passo Fundo.
Figura 72: Fotos da Estação Vera Cruz.
Fonte: Autora (2018).
A Estação Vera Cruz é a estação mais distante das demais estações (aproximadamente 1200
metros da Estação Teixeirinha), sendo que seu entorno se caracteriza pela presença de 3
instituições de ensino, 1 hospital e o maior cemitério da cidade, o Cemitério Vera Cruz (Figura
143
73). Este bairro, assim como o Boqueirão, também possui inúmeros pontos de comércio e
prestação de serviços, destacando-se pela presença de bancos e farmácias.
Próximo a esta estação existe um pequeno trecho de ciclovia com cerca de 490 metros de
comprimento, ao redor do Parque Ambiental Banhado da Vergueiro, sendo que este parque é a
única área verde da região. O entorno da Estação Vera Cruz caracteriza-se pela presença de
malha urbana irregular e inúmeras vias descontínuas. A densidade demográfica do setor em que
a estação está implantada é de 5017 habitantes/km².
Figura 73: Mapa do entorno da Estação Vera Cruz.
Fonte: Autora (2018).
A estação 07 denomina-se Estação Praça Tochetto (Figura 74), já que foi implantada nesta
praça. Ela está localizada na área central de Passo Fundo e seu entorno caracteriza-se pela
presença de 3 instituições de ensino, 2 hospitais e duas praças, além de intensa incidência de
pontos de comércio e prestação de serviços (Figura 75).
Figura 74: Fotos da Estação Praça Tochetto.
Fonte: Autora (2018).
144
Esta região da cidade não possui trechos de ciclovia nem ciclofaixas. Além disso, a malha
urbana é predominantemente regular e a presença de vias descontínuas é pequena. A densidade
demográfica do setor em que está inserida a estação é de 7878 habitantes/km², sendo que no
entorno desta estação existem inúmeros edifícios em altura, com térreo comercial e torre
residencial.
Figura 75: Mapa do entorno da Estação Praça Tochetto.
Fonte: Autora (2018).
A estação 08 (Figura 76) denomina-se Estação Parque da Gare, pois foi implantada neste
parque, considerado o maior da cidade. Este parque foi revitalizado no ano de 2016 e junto à
revitalização recebeu um trecho de ciclovia em seu entorno. Além disso, no entorno da estação
Parque da Gare encontra-se uma instituição de ensino, a catedral e uma praça (Figura 77). A
densidade demográfica do setor em que está implantada a estação é de 7878 habitantes/km².
Figura 76: Fotos da Estação Parque da Gare.
Fonte: Autora (2018).
145
O Parque da Gare, após sua revitalização no ano de 2016, tornou-se um importante ponto
turístico de Passo Fundo, recebendo inúmeros visitantes diariamente. A malha urbana presente
no entorno desta estação caracteriza-se a norte pela regularidade e a sul pela irregularidade,
sendo que as vias circundantes se caracterizam de maneira geral pela descontinuidade.
Figura 77: Mapa do entorno da Estação Parque da Gare.
Fonte: Autora (2018).
A estação 09 (Figura 78) recebeu o nome de Estação Praça Santa Terezinha, já que se localiza
na Praça Capitão Jovino, popularmente chamada de Praça Santa Terezinha. Ela está localizada
no bairro Rodrigues e seu entrono caracteriza-se pela presença de 4 instituições de ensino
(Figura 79).
Figura 78: Foto da Estação Praça Santa Terezinha (esquerda) e entorno (direita).
Fonte: Autora (2018).
A Estação Praça Santa Terezinha situa-se próximo à Avenida Presidente Vargas, outro
importante eixo estruturador da cidade. Esta região da cidade possui inúmeros prédios
residenciais, além de pontos de comércio e prestação de serviços.
146
A Estação Santa Terezinha está situada em uma região com quarteirões predominantemente
regulares a norte e irregulares a sul, muitas vias circundantes a esta estação caracterizam-se pela
descontinuidade. A densidade demográfica do setor urbano em que a estação está inserida é de
5521 habitantes/km².
Figura 79: Mapa do entorno da Estação Praça Santa Terezinha.
Fonte: Autora (2018).
A estação 10 (Figura 80) denomina-se Estação Brigada Militar, já que está situada em frente à
sede da Brigada Militar de Passo Fundo, no bairro São Cristóvão. Ela foi implantada ao longo
da Avenida Presidente Vargas, próxima ao shopping Passo Fundo, que se encontra em fase de
construção. Conforme mencionado, a Avenida Presidente Vargas está recebendo um trecho de
ciclovia, que irá do Parque da Gare até o shopping Passo Fundo.
Figura 80: Fotos da Estação Brigada Militar.
Fonte: Autora (2018).
O entorno da Estação Brigada Militar caracteriza-se pela presença duas instituições de ensino,
uma indústria, e uma praça (Figura 81). Além disso, assim como os bairros Boqueirão e Vera
147
Cruz, o bairro São Cristóvão possui inúmeros pontos de comércio e prestação de serviços,
destacando-se pela presença de inúmeros bancos, farmácias e restaurantes.
O entorno da Estação Brigada Militar possui malha urbana irregular, destacando-se a presença
de extensos quarteirões, sendo que as vias que circundam a estação são predominantemente
descontínuas. A densidade demográfica do setor urbano em que está inserida a estação é de
4197 habitantes/km², a menor entre as 10 estações.
Figura 81: Mapa do entorno da Estação Brigada Militar.
Fonte: Autora (2018).
Sendo assim, os levantamentos realizados permitiram identificar que 9 das 10 estações estão
localizadas próximas a escolas, 9 das 10 estações ou estão localizadas em praças e parques, ou
estão localizadas muito próximas a estes, 7 estações estão localizadas próximas a instituições
de ensino superior e somente uma estação localiza-se próximo a uma indústria. Todas as
estações foram posicionadas em áreas centrais, seja no centro principal ou nos centros
secundários da cidade que se caracterizam pelo uso misto do solo.
Pode-se observar que metade das estações estão localizadas na Avenida Brasil, principal via da
cidade que conecta inúmeras áreas importantes. Somente as estações Vera Cruz (06) e Brigada
Militar (10) foram implantadas em bairros afastados do centro principal da cidade porém
também situam-se em um importante eixo de Passo Fundo.
Por fim, constatou-se que todos os entornos das estações possuem uso misto do solo
caracterizando os entornos pela presença de pontos atrativos que geram fluxo de pedestres e
veículos diariamente. O reconhecimento destes entornos serviu de subsídio para a etapa de
pesquisa destinada às estimativas de demanda de cada estação, que será apresentado em
subcapítulo específico.
148
5.3. Estimativas de Potencial de Utilização
Neste subcapítulo foram apresentados os resultados obtidos voltados às estimativas de potencial
de utilização das estações, baseando-se principalmente nas análises dos entornos de cada uma
delas, anteriormente apresentadas.
O Quadro 4 mostra os dados levantados em cada uma das 10 estações de acordo com os cinco
critérios elencados e citados no capítulo 1 (Metodologia).
Quadro 4: Medição/ levantamento dos cinco critérios nas 10 estações
Estações Educaçã
o – E
Áreas verdes
– V (m²)
Segurança no
tráfego – ST
(m)
Distância da estação
mais próxima - DE
(m)
População
potencial –
PP
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
4
2
6
6
2
3
3
1
4
2
21890
45719
57627
41373
37000
15638
42560
79396
36050
8172
0
0
0
0
523
1270
790
0
520
1550
690
655
300
300
530
1390
780
711
711
1350
4219
4219
6187
6187
6187
3940
6187
6187
4336
3296 Fonte: Autora (2018).
Por fim, realizou-se duas análises de regressão linear multivariada, relacionando os critérios
escolhidos para a criação das variáveis analisadas nas 10 estações com os dados reais de
utilização das bicicletas em cada estação, sendo uma regressão linear para as bicicletas retiradas
e uma para as bicicletas devolvidas, no período de 12 meses analisados. Foi utilizada a Equação
(1) para regressão:
𝑌 = 𝛽0 + ∑ 𝛽𝑖 ∗ 𝑥𝑖𝑛𝑖=1 (1)
Onde, Y = variável dependente; 𝛽0= constante; 𝛽𝑖= coeficiente de regressão; 𝑥𝑖= variáveis
independentes. Para as regressões, a constante 𝛽0 foi considerada zero, porém, para garantir o
funcionamento adequado da equação nesta situação, deve se respeitar as seguintes condições
de intervalo das variáveis: PP > 0, devido ao fato de que se necessita de uma população
potencial mínima para haver retiradas de bicicletas; DE > 0, pois deve se considerar a estação
149
mais próxima, considerando que haja uma distância a ser percorrida. A Equação 2 apresenta a
regressão linear para as bicicletas retiradas:
𝑌𝑅 = 13,4079 ∗ 𝐸 − 0,0037 ∗ 𝑉 − 0,2598 ∗ 𝑆𝑇 + 0,2183 ∗ 𝐷𝐸 + 0,0524 ∗ 𝑃𝑃 (2)
onde, YR é a quantidade de retiradas de bicicletas, E (Educação), V (Áreas verdes), ST
(Segurança no tráfego), DE (Distância da estação mais próxima) e PP (População potencial)
são os critérios que foram descritos anteriormente.
A regressão linear considerando o número de bicicletas devolvidas e os cinco critérios
elencados na pesquisa é apresentada através da Equação 3:
𝑌𝐷 = 15,7222 ∗ 𝐸 − 0,0036 ∗ 𝑉 − 0,2830 ∗ 𝑆𝑇 + 0,2692 ∗ 𝐷𝐸 + 0,0453 ∗ 𝑃𝑃 (3)
Onde, YD corresponde ao número de bicicletas devolvida nas estações.
O Coeficiente de determinação (R²) da Equação 2 foi de 86,51% e da Equação 3 foi de 85,93%.
De acordo com o P-valor todas as variáveis tiveram influência significativa com confiabilidade
de 95% ou mais, conforme pode ser visto nas Tabelas 4 e 5 que mostram as análises de variância
para os modelos matemáticos de bicicletas retiradas e devolvidas.
Tabela 4: Análise de variância para a quantidade de bicicletas retiradas
Critérios Grau de
Liberdade
Soma dos
Quadrados
Soma dos
Quadrados
Ajustada
Média dos
Quadrados
Ajustada
F-valor P-valor
E 1 5637427 42460 42460 5,238 0,0238
V 1 345489 140836 140836 17,374 0,0000
ST 1 9581 464225 464225 57,269 0,0000
DE 1 290839 307802 307802 37,972 0,0000
PP 1 214382 214382 214382 26,447 0,0000
Erro 125 1013263 1013263 8106
Fonte: Autora (2018).
150
Tabela 5: Análise de variância para a quantidade de bicicletas devolvidas
Critérios Grau de
Liberdade
Soma dos
Quadrados
Soma dos
Quadrados
Ajustada
Média dos
Quadrados
Ajustada
F-valor P-valor
E 1 5574579 58132 58132 6,849 0,0099
V 1 298660 137893 137893 16,247 0,0000
ST 1 1612 550179 550179 64,825 0,0000
DE 1 449672 467707 467707 55,107 0,0000
PP 1 160958 160958 160958 18,965 0,0000
Erro 125 1060898 1060898 8487 Fonte: Autora (2018).
Também, através das análises de variância, pode-se afirmar que o critério de maior influência
sobre as retiradas e devolução de bicicletas é a segurança no tráfego (ST), pois, estatisticamente,
quanto maior o valor de F mais influente é o fator. Este resultado é corroborado através de uma
pesquisa realizada pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET, 2014), a qual mostrou que
após a implantação de um trecho de ciclovia em uma importante avenida da cidade de São Paulo
(Brigadeiro Faria Lima), o número de ciclistas em circulação aumentou 37% nesta via. Isto
também confirma a importância da presença de infraestrutura dedicada à bicicleta, já que
garante maior segurança e conforto para os usuários.
Ao analisar as Equações 2 e 3 verificou-se que duas das cinco variáveis consideradas, V e SE,
obtiveram sinal negativo. Quanto ao sinal negativo da variável SE entende-se que quanto mais
distante uma estação encontra-se de um trecho cicloviário, menos bicicletas serão utilizadas.
Constatou-se que, de forma geral, este é o comportamento das estações do Passo Fundo Vai de
Bici, já que estações posicionadas ao longo dos trechos cicloviários existentes são as mais
utilizadas.
O sinal negativo da variável V (áreas verdes) ocorre, possivelmente, porque as estações
localizadas na Praça Marechal Floriano e na Praça Tochetto, as quais possuem abundantes áreas
verdes em seus entornos, estão entre as estações menos utilizadas, ou seja, o fato de as estações
estarem posicionadas próximas a áreas verdes em Passo Fundo não garante que elas sejam
intensamente utilizadas.
Esta constatação corrobora a necessidade de uma amostragem maior para que a equação possa
ajustar-se e para que possam ser alcançados resultados mais precisos, já que somente foram
consideradas as 10 estações existentes baseando-se nos 5 critérios elencados e desconsiderando
outras variáveis não medidas e que podem influenciar no uso das estações.
151
As Equações 2 e 3 serviram para avaliação do sistema de variáveis, ou seja, dos cinco critérios
analisados e avaliados nos entornos, podendo ser verificado na Figura 82, que mostra a
comparação entre os valores coletados com a Prefeitura Municipal (média das bicicletas
retiradas e devolvidas) e os valores previstos pelo modelo matemático.
Observa-se que, de forma geral, os dados seguiram um mesmo comportamento. Contudo, pode-
se observar que nas estações Brigada Militar, Marechal Floriano, Santa Terezinha e Teixeirinha
houveram maiores dispersões entre os dados reais e os dados estimados. Acredita-se que estes
resultados ocorreram devido ao fato de existirem outras variáveis não consideradas neste estudo
por dificuldades de medição e que possuem grande influência no uso destas estações, como a
presença de áreas de intenso comércio e prestação de serviços.
Figura 82: Média de bicicletas retiradas e devolvida nas diferentes estações por mês Fonte: Autora (2018).
Portanto, sugere-se que em estudos futuros sejam realizadas novas análises quanto aos critérios
que podem contribuir com o uso das bicicletas compartilhadas, como forma de alcançar
resultados mais precisos. Sugere-se que sejam consideradas as áreas de intenso comércio, a
proximidade com o shopping center, bares e restaurantes, dentre outros locais que geram
atratividade diária.
Porém, pode-se afirmar que estes resultados permitiram compreender o funcionamento do
sistema “Passo Fundo Vai de Bici”, além de demonstrar como o entorno das estações de
bicicletas e as características da cidade afetam diretamente a utilização do sistema, sendo que
152
se pode compreender os aspectos mais influentes, como a presença de ciclovias e a proximidade
entre as estações, que possibilitam a criação de redes voltadas à ciclomobilidade, facilitando os
deslocamentos ativos. Além dos apectos menos influentes, como a presença de instituições de
ensino, áreas verdes e a população potencial.
Acredita-se que a presença de instituições de ensino tenha sido pouco significativa devido ao
fato de a Prefeitura Municipal de Passo Fundo ter estabelecido uma regra de que somente
maiores de 18 anos podem utilizar o sistema, significando que boa parte dos alunos das
instituições de ensino fundamental e médio não tem acesso às bicicletas compartilhadas.
Quanto à variável População Potencial acredita-se que ela esteja entre as menos influentes já
que, de acordo com a literatura, as estações de bicicleta podem ser dimensionadas de acordo
com a população em potencial da área de cobertura de cada uma delas (ITDP, 2014a).
Com base nos resultados alcançados acredita-se que este estudo pode contribuir para possíveis
projetos de expansão da rede na cidade, avaliando-se os critérios mais influentes que podem
potencializar o uso das bicicletas compartilhadas.
Além disso, este sistema de avaliação de critérios pesquisados pode ser replicado em outras
áreas, utilizando-se da equação para contribuir com o processo avaliativo do potencial de
utilização de bicicletas em novas regiões. Vogel, Greiser e Mattffeld (2011), Lin e Yang (2011),
García-Polomares, Gutiérrez e Latorre (2012), Martinez et al. (2012), ITDP (2014a) e Tran,
Ovtracht e D’arcier (2015), confirmam a necessidade de estudos voltados ao entendimento das
variáveis que influenciam na utilização das bicicletas compartilhadas. Estes estudos tendem a
contribuir com a tomada de decisão quanto à localização das estações e podem evitar
implantações pouco úteis que tendem a gerar custos desnecessários.
Dessa forma, tendo como objetivo analisar o potencial de utilização de cada estação de acordo
com as características dos entornos, esta etapa da pesquisa demonstrou que a avaliação dos
diferentes cenários em cada estação tornou possível visualizar a demanda de cada uma delas e
visualizar as estações com maior potencial.
As estações Boqueirão Legal (01), Teixeirinha (04) e Parque da Gare (08) são as estações mais
utilizadas e com potencial de acordo com as características de seus entorno. Além disso, foi
possível identificar as estações menos utilizadas, como as estações Vera Cruz (06) e Praça Santa
Terezinha (09), que apesar de possuírem pontos geradores de viagens no entorno, como as
intituições de ensino, estão localizados afastados da área central, distantes das outras estações
153
e, principalmente, não possuem ciclovias contínuas em seus entornos, variável mais
significativa de acordo com esta análise.
Contudo, destaca-se que estas estações possuem papel importante para a dinâmica do sistema,
pois permitem que o sistema abranja áreas mais periféricas da cidade e alcancem uma parcela
maior de usuários, possibilitando que os mesmos partam de suas residências para os locais de
interesse.
Ainda, a partir da criação das equações, embora tenha se detectado a necessidade de melhorias,
já que a amostra se mostrou pequena, negativando o coeficiente da variável V, relacionado às
áreas verdes, além de existirem outros critérios não considerados nesta análise, tornou-se
possível avaliar o potencial de diferentes locais para implantação de novas estações de bicicleta,
de acordo com as características destacas neste estudo.
Ademais, mesmo que as equações necessitem de ajustes para alcançarem resultados mais
precisos, por meio desta etapa de pesquisa tornou-se possível avaliar os critérios que mais
influenciam no uso das bicicletas compartilhadas na cidade de Passo Fundo, como a presença
de ciclovias. Dessa forma, estas informações podem contribuir em processos decisórios de
futuros projetos de extensão do programa Passo Fundo Vai de Bici, a fim de evitar estações
pouco utilizadas, que podem gerar custos desnecessários para o poder público local.
154
6. USO, PERCEPÇÃO E IMPACTO AMBIENTAL DO PASSO FUNDO VAI DE
BICI
Na primeira parte deste capítulo serão apresentados os principais resultados coletados por meio
das ferramentas de APO, ou seja, os questionários aplicados junto aos usuários e não usuários
das bicicletas compartilhadas e a observação do pesquisador, como forma de diagnosticar o uso
do sistema. Após, serão demonstrados os resultados relacionados às contribuições ambientais
provenientes do uso das bicicletas compartilhadas na cidade de Passo Fundo.
6.1. Percepção de Usuários e Não Usuários do Passo Fundo Vai de Bici
Conforme mencionado anteriormente no capítulo destinado às metodologias, as respostas
coletadas por meio dos questionários presenciais e on-line foram analisadas com o software
estatístico SPSS. As respostas foram divididas em 2 grupos, sendo o primeiro deles destinado
aos usuários do Passo Fundo Vai de Bici e o segundo destinados aos não usuários de bicicleta
da cidade de Passo Fundo.
Para cada pergunta do questionário foi criada uma coluna, sendo que as respostas foram
adicionadas sequencialmente ao longo desta. Todas as respostas foram transformadas em
valores numéricos, como forma de possibilitar a realização de cálculos estatísticos bem como
comparações entre grupos e análise de possíveis correlações.
Nos casos em que os respondentes não responderam da forma esperada ou optaram por não
responder à questão, adicionou-se a opção “N/A”, ou seja, nenhuma das alternativas. As
perguntas com escalas de concordância foram codificadas de acordo com a escala Likert, com
valores de 1 a 5, significando 1 discordância total e 5 concordância plena.
Ainda, junto à apresentação dos dados socioeconômicos dos respondentes usuários das
bicicletas compartilhadas da cidade de Passo Fundo, optou-se por apresentar dados nacionais,
baseados na Pesquisa Nacional Sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro (TRANSPORTE ATIVO,
2015), como forma de realizar comparações.
Dessa forma, por meio dos cálculos realizados no SPSS foram analisadas as médias e desvio
padrão, especialmente nas respostas escalares, além de eventuais correlações entre grupos de
respostas. Sendo assim, todas as análises realizadas serão apresentadas a seguir.
155
6.1.1. Usuários: Perfil Socioeconômico
De acordo com os 240 questionários aplicados junto aos usuários do sistema de
compartilhamento de bicicletas da cidade de Passo Fundo, 61,66% (148 respondentes) são do
sexo masculino, enquanto 38,33% (92 respondentes) são do sexo feminino. Neste contexto, a
Pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro (TRANSPORTE ATIVO, 2015) apontou
que, em todas as capitais pesquisadas o cenário se repetiu. Em Belo Horizonte, por exemplo, a
porcentagem de mulheres ciclistas foi de 18,3%, enquanto a pocentagem de homens ciclistas
foi de 80,9%. Em São Paulo a disparidade é ainda maior, 86% homens e somente 14% mulheres.
Quanto à faixa etária, a maior parcela de usuários entrevistados possui idade entre 19 e 35 anos
(74,58%), conforme pode ser visto no Quadro 5. Na Pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista
Brasileiro (TRANSPORTE ATIVO, 2015) 20,2%, dos ciclistas possui até 24 anos e a maior
parcela, ou seja, 34,3% possui entre 25 a 34 anos. Além disso, 23,7% possuem idade entre 35
e 44 anos, 13,8% de 45 a 54, 5,6% de 55 a 64 e apenas 2,4% possuem mais de 64 anos.
Quadro 5: Dados faixa etária dos respondentes usuários do Passo Fundo Vai de Bici
Qual é a sua idade?
Até 18 anos De 19 a 25
anos
De 26 a 35
anos
De 36 a 45
anos
De 46 a 55
anos
De 56 a 65
anos
Acima de
65 anos
15
(6,25%)
124
(51,66%)
55
(22,91%)
23
(9,58%)
20
(8,33%)
3
(1,25%)
0
(0,00%)
Fonte: Autora (2018).
Quanto ao grau de escolaridade a maior parcela (35%) possui ensino superior incompleto,
seguidos pelo ensino superior completo (21%) e ensino médio completo (18%), conforme
Figura 83. A Pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro (TRANSPORTE ATIVO,
2015) demonstrou que, no Brasil, a maior parcela dos ciclistas possui ensino médio9 42,5% e
23,4% possui ensino superior, contudo, a pesquisa não difere se o grau de escolaridade está
concluido ou não.
9 A pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro (TRANSPORTE ATIVO, 2015) não difere os graus de
escolaridade completos e incompletos.
156
Figura 83: Gráfico do grau de escolaridade dos respondentes usuários do Passo Fundo Vai de Bici.
Fonte: Autora (2018).
Quanto à renda, a maioria dos usuários das bicicletas compartilhadas (38%) declarou receber
de 1 a 3 salários mínimos, conforme Figura 84. Ressaltando que o sistema de compartilhamento
de bicicletas atinge uma parcela da população que não possui altos rendimentos financeiros.
Figura 84: Gráfico de renda familiar mensal dos respondentes usuários do Passo Fundo Vai de Bici.
Fonte: Autora (2018).
Já quanto a Pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro (TRANSPORTE ATIVO,
2015), os resultados ficaram muito próximos. A maior parcela dos ciclistas, ou seja, 30%,
recebe de 1 a 2 salários mínimos, seguida pelos 17% que recebem de 2 a 3 salários e somente
12,9% recebem até 1 salário mínimo.
Quanto ao local e moradia, o Centro e Vila Vergueiro foram os mais citados (38,33%), seguidos
pelos bairros Boqueirão (20,41%), São Cristóvão (7,91%) e Vera Cruz (6,66%), conforme
Figura 85. Cabe destacar que estes são os bairros que possuem estações de bicicleta
1%2%
7%
18%
35%
21%
6%
10%
Qual é o seu grau de escolaridade?
1. Ensino fundamental incompleto
2. Ensino fundamental completo
3. Ensino médio incompleto
4. Ensino médio completo
5. Ensino superior incompleto
6. Ensino superior completo
7. Pós incompleto
8. Pós completo
14%
38%24%
18%
6%
Qual a sua renda familiar mensal bruta?
1. Até 1 salário mínimo
2. De 1 a 3 salários mínimo
3. De 3 a 5 salários mínimos
4. De 5 a 15 salários mínimos
5. Mais de 15 salários
mínimos
157
compartilhada implantadas, comprovando que a maioria dos usuários do sistema de
compartilhamento de bicicletas residem nos bairros onde estão implantadas as estações de
bicicleta.
Figura 85: Gráfico da distribuição dos usuários por bairros.
Fonte: Autora (2018).
6.1.2. Usuários: Caracterização de Uso do Sistema
Quanto à caracterização do uso do sistema, primeiramente os usuários foram questionados
quanto à forma de cadastramento. Quanto a isso, 52,91% declarou que realizou o cadastro pela
internet, 35,41% na sede física do Passo Fundo Vai de Bici e 11,66% no lançamento do sistema,
já que, nesta fase, a Prefeitura Municipal de Passo Fundo implantou diversos pontos de
cadastramento pela cidade, localizados, em sua maioria, nos espaços públicos.
Quanto ao uso das 10 estações de bicicleta constatou-se que a estação mais utilizada pelos
usuários entrevistas foi a estação Boqueirão Legal (22,08%), seguida pela estação Teixeirinha
(14,16%), Notre Dame (13,75%) e Parque da Gare (9,16%), conforme Figura 86.
38,33%
20,41%
2,08%
5%
1,66% 2,08% 1,66%
7,91%6,66%
2,91% 3,33% 2,50%4,58%
0,83%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
40,00%
45,00%
1. Centro e
Vila
Vergueiro
2.
Boqueirão
3.
Integração
4. Lucas
Araújo
5.
Petrópolis
6. Santa
Maria
7. Santa
Marta
8. São
Cristóvão
9. Vera
Cruz
10. Vila
Fátima e
Annes
11. Vila
Luiza
12. Vila
Rodrigues
Outros N/A
Po
rcen
tagem
de
resp
on
den
tes
Em qual bairro/região você reside?
158
Figura 86: Gráfico da distribuição por estação de bicicleta.
Fonte: Autora (2018).
Quando questionados quanto à finalidade de uso das bicicletas compartilhadas, a maior parcela
de respondentes (58,33%) declarou que utiliza as bicicletas para lazer. Contudo, uma parcela
significativa (15,00%) declarou que utiliza as bicicletas para deslocamentos ao trabalho,
destacando o papel fundamental das bicicletas no dia a dia destes usuários, conforme Figura
87.
Figura 87: Gráfico da finalidade de uso das bicicletas compartilhadas.
Fonte: Autora (2018).
Neste mesmo sentido, a Pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro (TRANSPORTE
ATIVO, 2015) concluiu que, diferente do resultado encontrado na cidade de Passo Fundo, no
Brasil a maioria dos ciclistas (88,1%) utilizam a bicicleta para deslocamentos ao trabalho,
22,08%
9,16%7,50%
5%
13,75%
9,16%7,50%
5,41%
14,16%
6,25%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
1.
Boqueirão
Legal
2. Brigada
Militar
3. IE 4.
Marechal
Floriano
5. Notre
Dame
6. Parque
da Gare
7. Praça
Tocheto
8. Santa
Terezinha
9.
Teixeirinha
10. Vera
Cruz
Po
rcen
tagem
de
resp
on
den
tes
Qual é a estação que você mais utiliza?
15%
3,33%
58,33%
17,92%
5,41%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
1. Trabalhar 2. Estudar 3. Lazer 4. Esporte 5. Outras
Porc
enta
gem
de
resp
on
den
tes
Para qual finalidade você mais utiliza as bicicletas?
159
seguidos pelos que utilizam para lazer (76%), para deslocamentos à escola/faculdade (30,5%)
e os que utilizam para realização de compras (59,2%)10.
Quanto à frequencia de uso, a maior parcela de usuários (73,33%) declarou que utiliza de 1 a 2
vezes por semana, seguido pelos usuários que utilizam de 3 a 4 vezes por semana (18,75%), os
que utilizam de 4 a 5 vezes (6,25%) e os que utilizam todos os dias (1,66%). Ainda quanto ao
uso, 64,58% dos usuários declarou que utiliza mais as bicicletas durante os dias de semana,
sendo que 35,42% declarou utilizar mais durante os finais de semana.
Os usuários também foram questionados quanto às distâncias percorridas com as bicicletas
compartilhadas. Para esta pergunta as respostas eram abertas e, dessa forma, variaram de 1 km
(24 respondentes) até 30 km (1 respondente). Contudo, a maioria das respostas (69,58%)
concentraram-se entre 1 e 5 quilômetros, conforme pode ser visto no Quadro 6. A média foi de
4,5 km, a mediana foi de 3 km e o desvio padrão foi 3,8, considerando-se todas as respostas.
Neste sentido, cabe recordar que, de acordo com a literatura, em média, a distância máxima
percorrida de bicicleta é de aproximadamente 5 quilômetros (BAUDRIN, 2007).
Quadro 6: Distâncias percorridas com as bicicletas compartilhadas.
De 1 a 2 km De 3 a 5 km De 5 a 10 km Acima de 10 km N/A
30% 39,58% 20,41% 5% 5%
Fonte: Autora (2018).
Também quanto às distâncias, os usuários foram questionados quanto ao afastamento dos
pontos de origem e destino até a estação mais próxima (Figura 88). Quanto ao ponto de origem,
a maioria dos usuários (57,50%) declarou que a estação mais próxima se localiza no máximo a
até 4 quadras. Quanto ao ponto de destino, repetiu-se o mesmo cenário, a maioria (56,25%)
declarou estar a no máximo até 4 quadras de distância. Este resultado corrobora novamente com
o fato de que a maioria dos usuários residem e/ou realizam atividades próximas às estações.
10 O percentual geral é maior que 100 devido a diferentes viagens de um mesmo individuo.
160
Figura 88: Gráfico das distâncias entre pontos de origem e destino até a estação mais próxima.
Fonte: Autora (2018).
Quando questionados quanto aos locais mais utilizados enquanto circulam com as bicicletas
compartilhadas, a maior parcela, ou seja, 76,25% dos respondentes declarou que utiliza as
ciclovias da cidade, 17,50% declarou que utiliza as pistas de rolamento dos automóveis e
somente 6,25% declarou que utiliza o passeio público, conforme Figura 89.
Figura 89: Gráfico da distribuição por via de circulação.
Fonte: Autora (2018).
Neste sentido, cabe recordar que, de acordo com o Art. 59 do Código de Trânsito Brasileiro, é
proibido circular de bicicleta nas calçadas, exceto quando há sinalização permitindo. O Art. 68
do Código de Trânsito Brasileiro assegura também que os passeios públicos são para os
57,50%
26,66%
15,83%
56,25%
28,33%
15,41%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Até 4 quadras
De 5 a 10 quadras
Mais de 10 quadras
Porcentagem de respondentes
A quantas quadras o seu ponto de destino (chegada) fica da estação mais próxima?
A quantas quadras o seu ponto de origem (partida) fica da estação mais próxima?
76,25%
17,50%
6,25%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
1. Ciclovia ou
ciclofaixa
2. Pista de rolamento
de automóveis
3. Passeio Público
Po
rcen
tagem
de
resp
onden
tes
Por onde você mais circula com as bicicletas compartilhadas?
161
pedestres, sendo que, em necessidade de circular pelo passeio, o ciclista deve desmontar a
bicicleta e empurrá-la, equiparando-se ao pedestre, em direitos e deveres.
O resultado alcançado quanto ao uso das ciclovias de Passo Fundo provavelmente ocorreu pelo
fato de que 3 estações (Boqueirão, IE e Teixeirinha) estão localizadas ao longo da ciclovia
localizada na Avenida Brasil (da rua Sete de Setembro até a rua Livramento), situada na área
central da cidade e também no bairro Boqueirão, onde residem a maioria dos usuários. Além
disso, uma das 10 estações localiza-se no Parque da Gare, que possui ciclovia em seu entorno.
Neste sentido, os usuários que utilizam a ciclovia foram convidados a responder algumas
perguntas sobre as mesmas. A primeira delas referia-se a qual dos trechos de ciclovia existentes
na cidade era mais utilizado pelos usuários. Neste contexto, a maioria (53,77%) declarou que
utiliza o trecho existente na Avenida Brasil, que parte da área central da cidade até o bairro
Boqueirão, onde estão localizadas 3 estações. O segundo trecho mais utilizado foi a ciclovia
que dá continuação ao trecho central, ou seja, da rua Livramento até o Trevo do Boqueirão
Legal, com 35,11%. O trecho menos utilizado pelos usuários foi o trecho existente no Parque
da Gare, com 11,11%, conforme gráfico da Figura 90.
Figura 90: Gráfico de distribuição por trecho cicloviário.
Fonte: Autora (2018).
Cabe destacar que, além destes 3 trechos, o questionário apresentou mais três opções de
ciclovias existentes na cidade. Um deles localizado no Parque Linear, na rua Rui Barbosa, no
bairro Petrópolis, que, até o momento não possui estações de bicicleta, outro localizado no
Parque Banhado da Vergueiro e outro trecho que vai da Avenida João Catapan até a Perimetral
53,77%
35,11%
11,11%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
1. AV. Brasil: Av. Sete de
Setembro - Rua Livramento
no Bairro Boqueirão
2. Av. Brasil: Rua
Livramento - Trevo do
Boqueirão Legal
3. Parque da Gare
Porc
enta
gem
de
resp
on
den
tes
Se você utiliza a ciclovia, qual dos trechos existentes na cidade você mais
transita?
162
Sul, no bairro Santa Marta, que também não possui estações de bicicleta nas proximidades.
Contudo, estes 3 trechos não foram citados por nenhum dos respondentes e consequentemente
conclui-se que não são muito utilizados pelos usuários.
Quanto às características da ciclovia, os usuários que utilizam a mesma foram convidados a
avaliar itens como largura, material, sombreamento, conservação e sinalização. As avaliações
foram feitas utilizando-se uma escala de 1 a 5, que variavam de péssimo até o muito bom.
As respostas atribuídas pelos respondentes foram dividias de acordo com o trecho de ciclovia
utilizado, como forma de avaliar a percepção dos usuários quanto aos trechos citados. A Tabela
6 demonstra as médias alcançadas em cada um dos trechos avaliados pelos usuários.
Tabela 6: Média para cada item avaliado nos 3 trechos de ciclovia citados.
Característica ciclovia Sinalização Conservação Sombreamento Material Largura
Média (trecho 1) 3,58 3,47 3,57 3,68 3,01
Média (trecho 2) 3,60 3,64 3,75 3,78 3,03
Média (trecho 3) 3,70 3,58 3,54 3,70 3,45
Média geral 3,62 3,56 3,62 3,72 3,16
Fonte: Autora (2018).
Nesta avaliação, constatou-se que, de forma geral, os usuários avaliam os trechos de ciclovia
da cidade de forma positiva, sendo que os itens materiais, sombreamento, conservação e
sinalização receberam altos índices de avaliação, ou seja, considerados bons em todos os
trechos e consequentemente alcançaram médias mais altas. O item largura alcançou as menores
médias nos trechos 1 e 2.
Quanto à largura das ciclovias, cabe destacar que o trecho 1 possui pista de caminhada agregada
à ciclovia, sendo muito utilizada para corridas e caminhadas esportivas, além de ser utilizada
para passeios com crianças e animais. Este pode ser um dos motivos para o resultado alcançado
quanto à largura das ciclovias, já que o espaço muitas vezes é disputado entre ciclistas e
pedestres.
Já o trecho 2, que também recebeu avaliação negativa quanto à largura, situa-se junto às vias
de circulação de automóveis, separada unicamente por tachões na pista, sendo que possui
largura somente para uma bicicleta no sentido de ida e uma bicicleta no sentido de volta.
Um resultado muito relevante coletado com os questionários refere-se à substituição de outras
modalidades de transporte pelo uso das bicicletas compartilhadas. Neste contexto, resultados
da pesquisa realizada constatam que 15,41% das viagens com as bicicletas compartilhadas estão
163
substituindo viagens antes realizadas com automóvel particular, 27,91% viagens de ônibus
urbano e 44,58% estão substituindo viagens a pé (Figura 91). Este resultado confirma os
benefícios ambientais do uso da bicicleta como meio de transporte, já que a redução no número
de viagens motorizadas, especialmente de automóvel particular, tende a contribuir com a
redução das emissões de gases poluentes, conforme será abordado com mais profundidade em
capítulo específico.
Figura 91: Gráfico da substituição de outras modalidades de transporte pela bicicleta compartilhada.
Fonte: Autora (2018).
6.1.3. Usuários: Motivações
Quanto às motivações para o uso das bicicletas como meio de transporte, os usuários foram
convidados a avaliar, novamente com a escala Likert, 3 afirmativas. Neste contexto, de forma
geral, a maioria dos usuários concorda que o uso da bicicleta é uma maneira saudável de se
deslocar, além de ser econômico. A afirmativa com o menor índice de concordância foi “É fácil
e rápido”. Conforme pode ser visto no Quadro 7, a afirmativa com a maior média foi a
relacionada à saúde, com 4,42, seguida pela afirmativa relacionada a economia e, por fim, a
afirmativa relacionada à facilidade e rapidez.
Quadro 7: Média e desvio padrão das motivações para o uso da bicicleta.
Motivação Média N Desvio Padrão
Saudável 4,42 240 1,12
Econômico 4,21 240 1,17
Fácil e rápido 3,68 240 1,30
Fonte: Autora (2018).
Embora em Passo Fundo a média alcançada na afirmativa “Fácil e rápido” tenha sido a menor,
na Pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro (TRANSPORTE ATIVO, 2015) os
44,58%
27,91%
15,41%
2,50%
8,75%
0,83%0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
1. A pé 2. Ônibus 3. Carro
particular
4.
Motocicleta
particular
5. Bicicleta
particular
6. Carona
Porc
enta
gem
de
resp
onden
tes
Se você não estivesse utilizando as bicicletas compartilhadas, como você se
deslocaria?
164
ciclistas declararam que o que mais os motiva a continuar pedalando é o fato de ser rápido e
prático (44,6%), em segundo lugar por ser saudável (25,9%), em terceiro por ser economico
(17,7%), em quarto por outros motivos (7,8%) e em quinto por ser ambientalmente correto
(3,4%). Cabe recordar que a maioria dos usuários das bicicletas compartilhadas de Passo Fundo
utiliza as mesmas para lazer e prática de esporte, justificando a média mais alta alcançada,
atribuída às questões relacionadas à saúde, e a média mais baixa, relacionada com o tempo e
praticidade.
Quanto às principais dificuldades enfrentadas pelos usuários ao fazer uso do sistema de
compartilhamento, o questionário apresentou 5 opções, elencadas com base em questionário
posteriormente aplicado em amostra de 100 respondentes (SARAIVA et al., 2017a). Neste
questionário teste constatou-se que a opção “espaçamento entre estações” não era considerada
uma dificuldade pelos usuários e dessa forma optou-se por excluí-la das opções. Da mesma
forma, por meio do questionário teste constatou-se que muitos usuários haviam enfrentado
problemas relacionados ao sistema de operação do Passo Fundo Vai de Bici. Desta forma,
optou-se por acrescentar a opção “falhas com o sistema”.
Assim sendo, as opções apresentadas no questionário relacionavam-se com a ausência de
bicicletas na estação desejada, a ausência de ciclovia ou ciclofaixa para realização do percurso,
a insegurança no trânsito, a ausência de estações em áreas não centrais e, por último, as falhas
com o sistema, nas retiradas e devoluções das bicicletas nas estações.
Em cada uma das opções os usuários foram convidados a atribuir notas de 1 a 5, sendo 1 para
a menor dificuldade e 5 para a maior. Nestas alternativas, os usuários não eram obrigados a
responder, já que poderiam nunca ter enfrentado às dificuldades elencadas, dessa forma, o
número total de respondentes foi menor que 240.
A dificuldade mais destacada pelos usuários foram os problemas com o sistema, na retirada ou
devolução das bicicletas nas estações. Nesta opção a média alcançada foi de 3,53, a maior dentre
as opções. A segunda opção mais destacada pelos usuários foi a insegurança no trânsito, que
alcançou uma média de 3,34. A terceira opção mais destacada foi a ausência de estações em
áreas residenciais, seguida pela ausência de ciclovias para realização das viagens e a ausência
de bicicletas nas estações. Todas as médias e desvios padrão podem ser vistos no Quadro 8.
165
Quadro 8: Média e desvio padrão das dificuldades enfrentadas no uso do sistema.
Dificuldade Média N Desvio Padrão
Falhas com o sistema (retirada e devolução) 3,53 226 1,49
Insegurança no trânsito 3,34 216 1,41
Ausência de estações em áreas residenciais 3,10 214 1,50
Ausência de ciclovias 3,02 215 1,49
Ausência de bicicleta na estação desejada 2,87 222 1,41
Fonte: Autora (2018).
6.1.4. Usuários: Análise de Correlações
Objetivando verificar a existência de correlações entre as variáveis do questionário,
especialmente entre as dificuldades enfrentadas pelos usuários foi realizada uma análise para
identificação de graus de correlação. Esta análise permitiu inferir importantes informações
quanto às percepções dos usuários do sistema de compartilhamento de bicicletas. Contudo, cabe
ressaltar que a identificação das variáveis fortemente correlacionadas não quer dizer que haja
relação de causa e efeito entre as mesmas.
Para realização desta etapa utilizou-se o coeficiente de correlação linear de Pearson, disponível
no software estatístico empregado. O grau de correlação varia de -1 (correlação negativa
perfeita) a 1 (correlação positiva perfeita) sendo que os valores próximos de 0 são considerados
de fraca correlação ou nulos, e por este motivo, não são relevantes para o estudo.
Na presente análise optou-se por isolar somente os respondentes que concordaram (4) ou
concordaram totalmente (5) com as afirmativas relacionadas às principais dificuldades quanto
ao uso da bicicleta. Conforme pode ser visto no Quadro 8, todas as variáveis de dificuldades
foram relacionadas entre si. Optou-se por inserir no quadro somente as correlações com valores
acima de 0,50.
Conforme pode ser visto no Quadro 9, foram identificadas somente correlações positivas e,
destas, é possível traçar algumas análises. Primeiramente, destaca-se a correlação perfeita
positiva representada pelo valor 1,00, encontrada entre as variáveis de “Ausência de ciclovias”
e “Insegurança no trânsito”. Esta correlação pode ser facilmente explicada, já que há forte
relação entre a presença de infraestrutura para a bicicleta e a promoção de segurança para os
ciclistas urbanos.
166
Quadro 9: Correlações existentes entre variáveis de dificuldade e motivação.
Dificuldade
Ausência de
bicicleta na
estação
desejada
Ausência de
ciclovias
Insegurança
no trânsito
Ausência de
estações em
áreas
residenciais
Falhas com o
sistema
(retirada e
devolução)
Ausência de
bicicleta na
estação
desejada
x 0,581 0,581 0,669 0,831
Ausência de
ciclovias - x 1,00 0,909 0,628
Insegurança no
trânsito - - x 0,909 0,628
Ausência de
estações em
áreas
residenciais
- - - x 0,622
Falhas com o
sistema
(retirada e
devolução)
- - - - x
Fonte: Autora (2018).
Além desta, destaca-se as fortes correlações positivas encontradas entre as variáveis “Ausência
de estações em áreas residências” e “Ausência de ciclovias” e também entre as variáveis
“Ausência de estações em áreas residenciais” e “Insegurança no trânsito”, representadas pelo
valor 0,909 para ambas. Esta correlação denota a necessidade de vínculo entre o aumento da
área de abrangência do sistema e a promoção de segurança para os ciclistas, por meio de
infraestrutura para a bicicleta.
Também se encontrou forte correlação positiva entre as variáveis “Falhas com o sistema” e
“Ausência de bicicletas na estação desejada”, representada pelo valor 0,831. Estas variáveis
estão relacionadas à manutenção e redistribuição das bicicletas, ou seja, duas dificuldades
provenientes exclusivamente do serviço que está sendo ofertado pela empresa operadora do
sistema.
6.1.5. Usuários: Análise das Respostas Abertas
As duas últimas questões do questionário destinado aos usuários do sistema eram abertas, sendo
que na primeira delas os usuários eram convidados a sugerir melhorias para o sistema de
compartilhamento Passo Fundo Vai de Bici.
167
Analisando estas respostas, concluiu-se que a sugestão que mais se repetiu foi a ampliação da
rede de estações na cidade, com 30 respostas relacionadas ao tema. A segunda sugestão mais
repetida, com 27 respostas relacionava-se à manutenção do sistema e principalmente das
bicicletas, que em muitos casos encontram-se degradadas. Também com 27 respostas
relacionadas, a redução das falhas com o sistema, na retirada e devolução das bicicletas foi
citada.
Neste sentido, muitos usuários aproveitaram o espaço da resposta para retratar dificuldades que
tiveram com o bloqueio de CPFs devido a não identificação da devolução das bicicletas pelo
sistema. Muitos usuários esclareceram que, além das falhas no sistema, a resolução dos
problemas por parte dos responsáveis se dá de forma lenta, sendo que muitos declararam não
utilizar mais o sistema por este motivo.
A quarta sugestão mais citada pelos respondentes relaciona-se com a ampliação da rede
cicloviária existente na cidade, com 16 respostas relacionadas. Em quinto lugar, a sugestão de
realização de campanhas educativas voltadas tanto aos usuários, relacionadas ao cuidado com
os bens públicos, quanto aos motoristas, relacionadas ao respeito e divisão do espaço de
circulação, e aos pedestres, relacionadas ao uso do caminhódromo existente ao lado da ciclovia
da Av. Brasil, já que muitos pedestres acabam atrapalhando a circulação dos ciclistas.
Alguns usuários também sugeriram melhorias relacionadas às características das estações e
bicicletas, como a possibilidade de estações cobertas por toldos, uma maior facilidade na
regulagem dos bancos das bicicletas e a opção de algumas bicicletas sem cestinha. Outras
sugestões que também apareceram foram relacionadas à redistribuição das bicicletas nas
estações, já que algumas delas ficam cheias durante boa parte do dia. Também sugeriu-se que
o cadastramento seja facilitado.
Sendo assim, como forma de sintetizar as respostas utilizou-se a ferramenta Word Cloud
Generator, para criar uma nuvem de palavras, sendo que, as mais citadas aparecem maiores,
conforme pode ser visto na Figura 92.
168
Figura 92: Nuvem de palavras relacionadas às sugestões de melhorias.
Fonte: Autora (2018).
A segunda pergunta aberta e também a última presente no questionário destinado aos usuários
convidava os respondentes a sugerirem locais para implantação de novas estações. Neste
sentido, no Quadro 10 é possível visualizar o ranking dos locais/bairros mais citados pelos
respondentes.
Quadro 10: Locais mais citados pelos respondentes para criação de novas estações.
Local Número de vezes que foi citado
Bairro Petrópolis 56
Universidade de Passo Fundo- UPF 33
Bairros (de forma geral) 30
Bairro São Cristóvão 25
Bairro Boqueirão 25
Bairro Vera Cruz 17
Rodoviária 17
Centro 10
Fonte: Autora (2018).
Uma série de sugestões relacionadas ao bairro Petrópolis vieram acompanhadas das sugestões
Parque Linear ou Praça da Literatura (que fica próxima à Estação Rodoviária). Quanto ao bairro
São Cristóvão, inúmeras sugestões vieram acompanhadas da sugestão Avenida Presidente
Vargas e Estádio Vermelhão da Serra. Junto às sugestões para o bairro Boqueirão, apareceu
diversas vezes a sugestão “Caravela”, monumento que fica próximo ao trevo da Avenida Brasil
Oeste com a RS-153.
169
Para uma melhor visualização das propostas dos usuários, a Figura 93 mostra um mapa com a
localização das estações existentes na cidade de Passo Fundo e com as propostas para
distribuição de novas estações, baseadas nas respostas. Destaca-se que, como em alguns casos
os respondentes sugeriram bairros e não os locais específicos, as estações foram posicionadas
sem critérios, somente para visualização da rede como um todo. Não foi considerado no mapa
a sugestão “Bairros”, já que é pouco específica.
Figura 93: Mapa com a localização das estações existentes e com as sugestões dos respondentes.
Fonte: Autora (2018).
Com isso, é possível perceber que as sugestões dos usuários se concentraram em locais ou
bairros importantes para a dinâmica da cidade, além de, em sua maioria, concentrarem-se nos
eixos estruturadores de Passo Fundo, que possibilitam um maior alcance da rede de bicicletas
compartilhadas com o restante da cidade. Cabe destacar o elevado número de sugestões voltadas
aos bairros, já que, atualmente a maioria das estações está localizada na área central da cidade,
impossibilitando percursos maiores.
Além do entendimento quanto às percepções dos usuários do Passo Fundo Vai de Bici, a
adaptação da APO nesta pesquisa também buscou investigar as percepções dos não usuários de
bicicleta na cidade de Passo Fundo, como forma de buscar subsídios para a proposição de
diretrizes de melhoria, adequação e ampliação da rede de bicicletas compartilhadas. Os
principais resultados alcançados foram apresentados no tópico abaixo.
170
6.1.6. Não usuários: Perfil Socioeconômico
Para o grupo de não usuários de bicicleta da cidade de Passo Fundo calculou-se uma amostra
representativa de 270 questionários. Contudo, foram aplicados 314 questionários, já que, desta
amostra, 16% precisou ser excluída, pois alguns respondentes declararam que utilizavam a
bicicleta, consequentemente, não puderam ser considerados na pesquisa. Sendo assim, foram
considerados para análises 270 questionários.
A partir da criação e análises do banco de dados foi possível conhecer e caracterizar o perfil de
não usuários de bicicleta da cidade de Passo Fundo. Primeiramente, quanto ao perfil
socioeconômico, os não usuários de bicicleta da cidade de Passo Fundo caracterizaram-se da
seguinte forma: 66,29% deles eram do sexo feminino enquanto 33,71% do eram do sexo
masculino. Este dado condiz com as médias nacionais quanto aos usuários de bicicleta, já que,
ao contrário, de forma geral, o número de ciclistas homens é muito superior que o número de
ciclistas mulheres (TRANSPORTE ATIVO, 2015).
Quanto à faixa etária, a maior parcela dos entrevistados (71,10%) possuía entre 19 e 35 anos,
conforme pode ser visto no Quadro 11.
Quadro 11: Dados faixas etárias dos respondentes não usuários de bicicleta.
Qual é a sua idade?
Até 18
anos
De 19 a 25
anos
De 26 a 35
anos
De 36 a
45 anos
De 46 a
55 anos
De 56 a
65 anos
Acima de
65 anos
N/A
21
(7,77%)
97
(35,92%)
95
(35,18%)
26
(9,62%)
19
(7,03%)
4
(1,48%)
0
(0,00%)
8
(2,96%)
Fonte: Autora (2018).
Quanto ao grau de escolaridade, a maior parcela dos entrevistados, ou seja 30% possuía ensino
superior incompleto, seguido pelos 24,8% que possuíam ensino superior completo e os 20%
que possuíam pós-graduação completa, conforme Figura 94.
Quanto à renda, a predominância se deu de forma equilibrada em 3 categorias, ou seja, de 1 a
3 salários mínimos (33,33%), de 3 a 5 salários mínimos (29,62%) e de 5 a 15 salários mínimos
(28,14%), conforme pode ser visto na Figura 95.
171
Figura 94: Gráfico do grau de escolaridade dos respondentes não usuários.
Fonte: Autora (2018).
Figura 95: Gráfico da renda mensal familiar dos respondentes não usuários de bicicleta.
Fonte: Autora (2018).
Quanto aos locais de moradia, a maior parcela de entrevistados declarou residir na região central
e Vila Vergueiro (27,77%), seguidos pelos bairros São Cristóvão (10,37%), Boqueirão (9,61%),
Santa Maria (8,51%) e Vera Cruz (8,51%), conforme Figura 96.
1,11%1,85%
2,96%
7,77%
30%
24,81%
11,48%
20%
Qual é o seu grau de escolaridade?
1. Ensino fundamental incompleto
2. Ensino fundamental completo
3. Ensino médio incompleto
4. Ensino médio completo
5. Ensino superior incompleto
6. Ensino superior completo
7. Pós incompleto
8. Pós completo
2,96%
33,33%
29,62%
28,14%
5,92%
Qual a sua renda familiar mensal bruta?
1. Até 1 salário mínimo
2. De 1 a 3 salários mínimo
3. De 3 a 5 salários mínimos
4. De 5 a 15 salários mínimos
5. Mais de 15 salários mínimos
172
Figura 96: Gráfico de distribuição por bairro dos respondentes não usuários. Fonte: Autora (2018).
6.1.7. Não Usuários: Caracterização de Deslocamento
Quanto à caracterização das formas de deslocamento, os entrevistados foram interrogados
quanto à posse de automóvel particular. Neste contexto, 68,52% deles declarou possuir
automóvel particular enquanto 31,48% declarou não possuir. Além disso, a maior parcela de
entrevistados, ou seja, 50% declaram que o meio de transporte mais utilizado no dia a dia para
os deslocamentos é o automóvel particular, seguido pelo ônibus urbano (24,44%) e pelos
deslocamentos a pé (17,40%), conforme pode ser visto no gráfico da Figura 97. Quando
questionados quanto à posse de bicicleta particular, 22,96% declarou que possui, enquanto
77,04% declarou não possuir.
Figura 97: Gráfico quanto ao meio de transporte mais utilizado.
Fonte: Autora (2018).
27,77%
9,62%
2,96%
6,29%
1,85%
8,51%
1,85%
10%
2,59% 2,96%
8,51%
2,59%
7,77%6,29%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
1. Centro e
Vila
Vergueiro
2.
Boqueirão
3. Lucas
Araújo
4.
Petrópolis
5.
Planaltina
6. Santa
Maria
7. Santa
Marta
8. São
Cristóvão
9. São José 10. São
Luiz
Gonzaga
11. Vera
Cruz
12. Vila
Fátima e
Annes
13. Vila
Rodrigues
14. Outros
Porc
enta
gem
de
resp
onden
tes
Em qual bairro/região você reside?
135
8 9
66
47
30
20
40
60
80
100
120
140
160
1.
Automóvel
particular
2.
Motocicleta
particular
3. De carona 4. Ônibus
urbano
5.
Caminhada
6. Outros
Nú
mer
o d
e re
spo
nd
ente
s
Qual meio de transporte você mais utiliza diariamente para se deslocar?
173
6.1.8. Não usuários: Percepção Sobre o Uso da Bicicleta
Os entrevistados foram questionados quanto ao desejo de utilizar a bicicleta como meio de
transporte. Neste contexto, 64,44% deles afirmaram que gostariam de utilizar a bicicleta como
meio de transporte e 35,55% declararam que não gostariam.
Além disso, o questionário apresentou aos respondentes 8 razões para não utilizar a bicicleta na
cidade de Passo Fundo, em que os entrevistados concordavam ou discordavam das afirmativas
apresentadas, utilizando-se da escala Likert, de acordo com o nível de concordância para cada
uma das afirmativas. Estas questões forneceram importantes informações quanto às motivações
dos não usuários de bicicleta.
O primeiro dos motivos apresentados para a não utilização da bicicleta na cidade relacionava-
se ao fato de o entrevistado não saber andar de bicicleta. Nesta afirmativa, 68,14% dos
respondentes discordaram totalmente, 20,74% discordaram, 4,07% foram imparciais, 2,22%
concordaram e 4,81% concordaram totalmente, ressaltando que este não é um motivo relevante
para a não utilização da bicicleta.
O segundo motivo apresentado era referente à insegurança no trânsito, tendo em vista a
insuficiência de ciclovias na cidade de Passo Fundo. Nesta alternativa 45,92% dos respondentes
concordaram, 31,85% concordaram totalmente, 11,48% foram imparciais, 7,03% discordaram
e somente 3,7% discordaram totalmente, sendo este então, um motivo considerado relevante
para a não utilização da bicicleta como meio de transporte na cidade, de acordo com a percepção
dos não usuários.
O terceiro motivo apresentado referia-se à indisposição relacionada ao esforço físico necessário
para se deslocar de bicicleta. Nesta afirmativa, os respondentes, em sua maioria, discordaram,
ou seja, 31,11% discordaram totalmente e 31,11% discordaram, 17,77% foram imparciais,
17,40% concordaram e somente 2,59% concordaram totalmente. Sendo assim, de forma geral,
os respondentes não encaram como um problema a necessidade de se fazer esforço físico para
o deslocamento.
Já o quarto motivo apresentado referia-se ao fato de o entrevistado não andar de bicicleta por
não possuir ou não ter acesso a uma. Nesta afirmativa as respostas foram mais distribuídas,
sendo que 23,33% dos respondentes discordaram totalmente, 22,22% discordaram, 17,03 foram
imparciais, enquanto 25,55% concordaram e 11,85% concordaram totalmente.
O quinto motivo para o não uso da bicicleta para os deslocamentos referia-se às roupas
utilizadas no dia a dia, pelo fato de não favorecerem o uso da bicicleta. Nesta afirmativa a
174
maioria, ou seja, 31,85% concordou, sendo que 11,48% concordou totalmente, 20% foi
imparcial, 21,11% discordou e 15,55% discordou totalmente.
O sexto motivo apresentado referia-se as distâncias percorridas diariamente, consideradas
inadequadas para o uso da bicicleta. Nesta afirmativa as respostas foram mais equilibradas,
contudo, 27,03% dos respondentes discordaram e 24,16% discordaram totalmente da
afirmativa, 20,37% foram imparciais, 21,85% concordaram e 9,25% concordaram totalmente.
O sétimo motivo para a não utilização da bicicleta como meio de transporte referia-se a
topografia da cidade, considerando a existencia de vias íngremes, que dificultam o uso da
bicicleta. Nesta alternativa a maioria, ou seja, 26,29% declararam concordar com a afirmativa
e 14,07% concordaram totalmente, contudo uma parcela, ou seja, 25,55% declararam nem
concordar nem discordar, 23,70% declararam discordar e 10,37% declararam discordar
totalmente.
O oitavo e último motivo apresentado referia-se ao clima da cidade, tendo em vista a existência
de estações bem definidas, com invernos e verões rigorosos. Nesta afirmativa, a maioria, ou
seja, 37,77% dos respondentes declararam que discordam e 18, 51% discordaram totalmente,
27,77% foram imparciais, 10,37% concordaram e somente 5,55% concordaram totalmente,
enfatizando que este não é um motivo considerado relevante para o não uso da bicicleta, sob a
ótica dos não usuários.
Quanto a estas afirmativas, pode-se concluir que, de forma geral, as características menos
inluentes para o não uso da bicicleta como meio de transporte são o fato de não saber andar de
bicicleta que alcançou uma média de 1,52, o fato de não gostar de fazer esforço físico para se
deslocar, com média de 2,05 e o clima da cidade, com média de 2,30, conforme Quadro 12.
Por outro lado, a insegurança no trânsito, relacionada a insuficiencia de ciclovias na cidade foi
a que obteve a média mais alta, com 3,94. Em segundo lugar a topografia da cidade, com média
de 3,41 e em terceiro as roupas usadas no dia a dia, com média de 2,80.
175
Quadro 12: Média e desvio padrão das variáveis de motivos para o não uso da bicicleta.
Motivos para não usar bicicleta Média N Desvio Padrão
O trânsito é muito inseguro (poucas ciclovias) 3,94 270 1,24
A topografia da cidade não favorece o uso da bicicleta 3,41 270 1,31
As roupas que costumo vestir não favorecem o uso da
bicicleta 2,80 270 1,26
Eu não possuo ou não tenho acesso à bicicleta 2,66 270 1,45
As distâncias que percorro diariamente não permitem o
uso da bicicleta 2,44 270 1,22
O clima da cidade não favorece o uso da bicicleta 2,30 270 1,19
Eu não gosto de fazer esforço físico para me deslocar 2,05 270 0,98
Eu não sei andar de bicicleta 1,52 270 0,90
Fonte: Autora (2018).
Além dos motivos para a não utilização da bicicleta como meio de transporte, o questionário
também apresentava 7 fatos motivacionais para que o respondente começasse a usar a bicicleta,
sendo que os mesmos novamente foram convidados a concordar ou discordar das afirmativas,
utilizando-se a escala Likert.
A primeira afirmativa apresentada relacionada às motivações para o uso da bicicleta referia-se
ao fato de o entrevistado motivar-se a partir da visualização de outras pessoas utilizando a
bicicleta como meio de transporte, como amigos, familiares e conhecidos. Nesta afirmativa
42,59% dos respondentes concordaram que esta seria uma motivação relevante para usar a
bicicleta como meio de transporte, 11,85% concordaram totalmente, 16,66% foram imparciais,
15,18% discordaram e 13,70% discordaram totalmente.
A segunda afirmativa referia-se à existência de mais infraestrutura para a bicicleta na cidade,
como ciclovias, estacionamentos para bicicletas e sinalização. Nesta afirmativa 41,11%
concordaram e 37,40% concordaram totalmente, sendo esta uma motivação extremamente
relevante para os não usuários motivarem-se ao uso da bicicleta. Além disso, 9,62% foram
imparciais, 6,29% discordaram e somente 5,55% discordaram totalmente.
A terceira afirmativa referia-se à existência de chuveiros e vestiários nos locais de destino.
Nesta afirmativa as respostas foram mais equilibradas, e a maioria respondeu que concorda, ou
seja, 28,88%, sendo que 15,55% concordou totalmente, 25,18% foi imparcial, 18,88%
discordou e somente 11,48% discordou totalmente.
A quarta afirmativa referia-se à integração da bicicleta com o transporte público, como forma
de promover a intermodalidade na cidade. Nesta afirmativa 41,85% dos respondentes
concordaram e 21,11% concordaram totalmente, sendo esta uma motivação considerada
176
importante para o uso da bicicleta como meio de transporte sob a ótica dos não usuários.
Ademais, 19,62% foi imparcial, 10,74% discordou e somente 6,66% discordou totalmente.
A quinta afirmativa referia-se à motivação proveniente do barateamento das bicicletas. Nesta
afirmativa as respostas foram mais distribuídas, contudo, a maioria, ou seja, 27,77% concordou
que esta seria uma importante motivação para o uso da bicicleta, 16,66% concordou totalmente,
25,55% foram imparciais, 19,62% discordou e somente 10, 37% discordou totalmente.
Contudo, destaca-se que, apesar de a maioria de não usuários considerar o barateamento das
bicicletas uma motivação para o seu uso, cabe recordar que as bicicletas compartilhadas são
ofertadas da forma totalmente gratuita para a população, o que poderia suprir esta motivação.
A sexta afirmativa referia-se ao fato de motoristas e pedestres possuírem maior respeito e
conscientização com relação aos ciclistas. Nesta afirmativa as respostas concentraram-se
principalmente nas opções concordo, com 40% e concordo totalmente, com 44,81%, sendo esta
a motivação com o maior nível de concordância para não usuários. Somente 7,03% dos
respondentes foram imparciais, 4,44% discordaram e 3,70% discordaram totalmente.
Por fim, a sétima motivação referia-se ao fato de as estações de bicicletas compartilhadas
estarem presentes também em áreas residências, e não somente na área central da cidade.
Novamente nesta afirmativa a maioria das respostas concentraram-se nas opções concordo, ou
seja, 34,07% e concordo totalmente, com 31,48%. 19,25% foram imparciais, 9,62%
discordaram e somente 5,55% discordaram totalmente. Dessa forma, a ampliação da rede de
bicicletas compartilhadas é percebida como motivadora para o surgimento de novos ciclistas na
cidade de Passo Fundo.
Quanto a estas afirmativas, voltadas às motivações para o uso da bicicleta, é possível destacar
que, a afirmativa considerada mais influente foi a relacionada ao respeito e conscientização de
motoristas e pedestres frente aos ciclistas, com uma média de 4,44 (Quadro 13). Em segundo
lugar, a afirmativa relacionada à infraestrutura para bicicleta, que alcançou uma média de 4,16.
Também se destacou com influência para o uso da bicicleta a presença de estações de bicicletas
compartilhadas em áreas residências, ressaltando a necessidade de ampliação da rede existente,
que se concentra, de forma geral, na área central da cidade. A média alcançada nesta afirmativa
foi de 3,97. Além disso, a afirmativa relacionada à integração modal também recebeu destaque,
já que alcançou uma média de 3,80. A afirmativa de menor influência foi a relacionada aos
chuveiros e vestiários nos locais de destino, com uma média de 2,88.
177
Quadro 13: Média e desvio padrão das variáveis relacionadas às motivações para começar a usar a
bicicleta.
Motivações para começar a usar bicicleta Média N Desvio Padrão
Se os motoristas e pedestres tivessem maior consciência
e respeito com os ciclistas 4,44 270 0,80
Se houvesse mais infraestrutura para a bicicleta na
cidade (ciclovias, sinalização, bicicletários) 4,16 270 0,97
Se as bicicletas compartilhadas/públicas abrangessem
mais áreas da cidade 3,97 270 0,99
Se houvesse integração da bicicleta com o transporte
público 3,80 270 1,03
Se as bicicletas fossem mais baratas 3,30 270 1,30
Ver outras pessoas (amigos, familiares, conhecidos)
utilizando a bicicleta como meio de transporte 3,08 270 1,22
Se houvessem chuveiros/vestiário no meu local de
destino 2,88 270 1,08
Fonte: Autora (2018).
6.1.9. Não usuários: Análise de Correlações
Do mesmo modo que se realizou uma análise de correlação linear entre as variáveis dos usuários
do sistema de compartilhamento de bicicletas, foi realizado para os não usuários de bicicleta.
Novamente, a análise concentrou-se nas variáveis onde se utilizou escala Likert como resposta
e optou-se por isolar somente as respostas “Concordo” (4) e “Concordo totalmente” (5). As
variáveis selecionadas para a análise foram as relacionadas às motivações para o não uso da
bicicleta e as motivações para começar a usar a bicicleta.
O coeficiente de correlação empregado foi o de Pearson e, no Quadro 14 é possível visualizar
as correlações existentes entre variáveis relacionadas aos motivos para o não uso da bicicleta
com as variásseis relacionadas aos motivos para começar a usar. Novamente optou-se por
inserir no quadro somente as correlações com valores superiores a 0,50.
Conforme pode ser visto, foram encontradas fortes correlações positivas entre as variáveis,
sendo que algumas delas serão discutidas a seguir. Destaca-se primeiramente a correlação
existente entre a variável relacionada aos motivos para o não uso da bicicleta “Insegurança no
trânsito” com a variável relacionada aos motivos para começar a usar “Se houvesse mais
infraestrutura para a bicicleta”, representada pelo valor 0,889. Essa correlação pode ser
facilmente explicada, já que, neste caso, as variáveis podem ser analisadas como problema e
solução, já que os respondentes declararam que não andam de bicicleta por sentirem-se
inseguros no trânsito, contudo, declaram que se houvesse mais infraestrutura para bicicleta os
mesmos passariam a utilizar a bicicleta já que circulariam com mais segurança.
178
Quadro 14: Correlações existentes entre as variáveis de motivos para o não uso com as variáveis de
motivações para começar a usar a bicicleta.
Motivo não
uso/uso
Não
sei
andar
Insegurança
no trânsito
Não
gosto
de
fazer
esforço
Não
possuo
bicicleta
As roupas
não
favorecem
As
distâncias
não
favorecem
A
topografia
não
favorece
O clima
não
favorece
Ver outras
pessoas - 0,789 - - - - - -
Se houvesse
mais
infraestrutura
- 0,889 - - - - - -
Se houvessem
chuveiros e
vestiários
- - - 0,786 0,846 - 0,859 -
Se houvesse
integração - 0,842 - - - - - -
Se as bicicletas
fossem mais
baratas
- - - 0,857 0,798 - 0,919 -
Se motoristas
e pedestres
tivessem mais
respeito
- 0,847 - - - - - -
Se as bicicletas
compartilhadas
abrangessem
mais áreas
- 0,667 - - 0,864 - 0,577 -
Fonte: Autora (2018).
Também se encontrou forte correlação entre a variável relacionada aos motivos para o não uso
da bicicleta “As roupas que costumo vestir não favorecem o uso da bicicleta” e a variável
relacionada aos motivos para começar a usar a bicicleta “Se houvessem chuveiros e vestiários
em meu local de destino”, representada pelo valor 0,846. Novamente uma correlação de fácil
explicação, já que as variáveis se apresentam como problema e solução. Da mesma forma, a
variável “Eu não possuo bicicleta” relacionou-se com a variável “Se as bicicletas fossem mais
baratas”, correlação representada pelo valor 0,857, considerada forte positiva.
Outra correlação importante encontrada foi entre a variável relacionado ao não uso da bicicleta
“Insegurança no trânsito” com a variável relacionada aos motivos para começar a usar “Se
motoristas e pedestres tivessem mais respeito e conscientização com os ciclistas”, com o valor
de 0,874, também considerada forte positiva.
Abaixo, no Quadro 15 é possível visualizar as correlações existentes entre as variáveis
relacionadas aos motivos para começar a usar a bicicleta e elas mesmas. Novamente optou-se
por inserir no quadro somente as correlações com valores acima de 0,50.
179
Quadro 15: Correlações existentes entre as variáveis de motivações para começa a usar a bicicleta e elas
mesmas.
Motivo uso
Ver
outras
pessoas
Se houvesse
mais
infraestrutura
Se
houvessem
chuveiros
e
vestiários
Se
houvesse
integração
Se as
bicicletas
fossem
mais
baratas
Se
motoristas
e
pedestres
tivessem
mais
respeito
Se as bicicletas
compartilhadas
abrangessem
mais áreas
Ver outras
pessoas x 0,961 - 0,961 - 0,875 0,677
Se houvesse
mais
infraestrutura
- X - 1,00 - 0,954 0,780
Se houvessem
chuveiros e
vestiários
- - x - 0,946 - 0,746
Se houvesse
integração - - - x - 0,937 0,769
Se as bicicletas
fossem mais
baratas
- - - - x - 0,706
Se motoristas
e pedestres
tivessem mais
respeito
- - - - - x 0,830
Se as bicicletas
compartilhadas
abrangessem
mais áreas
- - - - - - x
Fonte: Autora (2018).
Destaca-se primeiramente a correlação perfeita positiva encontrada entre as variáveis “Se
houvesse integração entre a bicicleta e o transporte público” e a variável “Se houvesse mais
infraestrutura”, com valor 1,00.
Também se destacam as fortes correlações positivas existentes entre as variáveis “Se motoristas
e pedestres tivessem mais respeito e conscientização com os ciclistas” e “Se houvesse mais
infraestrutura para a bicicleta”, com o valor de 0,954 e entre as variáveis “Se motoristas e
pedestres tivessem mais respeito e conscientização com os ciclistas” e “Se houvesse integração
entre a bicicleta e o transporte público”, com o valor de 0,937. Todas estas variáveis estão
relacionadas à segurança do ciclista.
Por fim, foi realizada uma análise de correlação entre as variáveis relacionadas aos motivos
para o não uso da bicicleta e elas mesmas. Contudo, não foram encontradas correlações
significativas que pudessem contribuir com a compreensão da percepção dos respondentes
180
6.1.10. Atribuição de Valores (notas)
Em ambos os questionários, tanto para usuários do sistema Passo Fundo vai de Bici quanto para
os não usuários de bicicleta moradores de Passo Fundo, os entrevistados foram convidados a
atribuir notas de importância para o sistema de compartilhamento de bicicletas com relação à
mobilidade urbana e ao seu dia a dia, conforme gráficos das Figuras 98 e 99.
Figura 98: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários.
Fonte: Autora (2018).
Com isso, foi possível notar que a percepção quanto às melhorias na mobilidade urbana da
cidade de Passo Fundo provenientes da implantação do Passo Fundo Vai de Bici é positiva,
tanto sob a ótica dos usuários quanto dos não usuários, já que a maioria dos respondentes
atribuiu notas acima de 5. A média alcançada para os não usuários foi de 7,54 e para os usuários
foi de 8,55.
Quanto a importância das bicicletas no dia a dia, era de se esperar que a maioria dos não usuários
atribuíssem pouca importância, o que foi verificado, já que 67,40% atribuiu notas entre 0 e 5,
sendo que uma parcela significativa, ou seja, 19,62% atribuiu nota 0. Já os usuários das
bicicletas tiveram um posicionamento diferente, sendo que a maioria, ou seja, 72,08% atribuiu
notas entre 7 a 10. A média atribuída pelos não usuários foi de 4,30, e a média atribuída pelos
usuários foi de 7,35.
2 2 5 7 3
24 24
41
74
32
56
0 1 0 3 2 716
23
52
33
103
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nú
mer
o d
e re
sponden
tes
Na sua concepção qual a nota de importância do sistema de
compartilhamento de bicicletas Passo Fundo Vai de Bici para a melhoria
da mobilidade em Passo Fundo? Avalie de 0 a 10 sendo 0 para menos
importante e 10 para mais importante.
Não usuários Usuários
181
Figura 99: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários.
Fonte: Autora (2018).
Também, os respondentes de ambos os grupos foram convidados a atribuir um valor, em uma
escala de 0 a 10 de acordo com sua percepção quanto ao nível de relação entre as bicicletas
compartilhadas e os itens: qualidade de vida; desenvolvimento sustentável; e inclusão social. A
Figura 100 ilustra o resultado das notas atribuídas à relação com qualidade de vida.
Figura 100: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários.
Fonte: Autora (2018).
De forma geral, ambos os grupos compreendem a relação entre as bicicletas compartilhadas e
qualidade de vida, mesmo os não usuários. A média atribuída pelos não usuários foi de 7,69,
pelos usuários foi de 8,90.
Quanto à relação entre as bicicletas compartilhadas e desenvolvimento sustentável, o gráfico
da Figura 101 apresenta os resultados.
53
14 1726
19
53
1523 22
1117
7 3 310
5
2217
36
52
23
62
0
20
40
60
80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Núm
ero d
e re
sponden
tes
Na sua concepção qual a nota de importância do sistema de
compartilhamento de bicicletas para o seu dia a dia? Avalie de 0 a 10
sendo 0 para menos importante e 10 para mais importante.
Não usuários Usuários
5 4 7 8 621 14
3047 44
84
1 0 0 0 3 6 719
41 37
126
0
50
100
150
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Núm
ero d
e re
sponden
tes
Em uma escala de 0 a 10, quanto você acha que as bicicletas
compartilhadas relacionam-se com qualidade de vida?
Não usuários Usuários
182
Figura 101: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários.
Fonte: Autora (2018).
Novamente, de forma geral pode-se dizer que ambos os grupos percebem de forma positiva a
relação entre as bicicletas e o desenvolvimento sustentável. A média atribuída pelos não
usuários foi de 8,74 e pelos usuários foi de 9,24.
Por fim, os respondentes foram questionados quanto a relação entre as bicicletas compartilhadas
e inclusão social. Os resultados podem ser vistos no gráfico da Figura 102.
Figura 102: Gráfico de atribuição e notas pelos usuários e não usuários.
Fonte: Autora (2018).
A média atribuída pelos não usuários foi de 7,49 e pelos usuários foi de 7,80. Estas foram as
menores médias alcançadas neste grupo de respostas, indicando que, quanto à inclusão social,
a compreensão quanto a relação com as bicicletas compartilhadas ainda é menor.
1 1 2 2 314 8 17
39 41
142
1 0 0 0 0 4 4 1132 38
150
0
50
100
150
200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nú
mer
o d
e re
spo
nd
ente
s
Em uma escala de 0 a 10, quanto você acha que as bicicletas
compartilhadas relacionam-se com desenvolvimento sustentável?
Não usuários Usuários
8 3 3 9 6
2616
3951
34
75
5 1 1 8 6 1321
3444
28
79
0
50
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nú
mer
o d
e re
sponden
tes
Em uma escala de 0 a 10, quanto você acha que as bicicletas
compartilhadas relacionam-se com inclusão social?
Não usuários Usuários
183
Dessa forma, tendo como objetivo principal neste capítulo conhecer a percepção dos usuários
do Passo Fundo Vai de Bici e dos não usuários de bicicleta residentes na cidade de Passo Fundo,
os resultados apresentados forneceram uma visão geral de usuários e não usuários de bicicletas.
Primeiramente, conclui-se que o método utilizado para coleta de dados, ou seja, questionários
presenciais e on-line mostrou-se adequado, sendo que a amostragem para ambos os grupos foi
suficiente para as análises. Os resultados obtidos por meio da adaptação das técnicas de APO
para o viés da mobilidade urbana formaram um importante subsidio para a compreensão do uso
do sistema, além das percepções, dificuldade e motivações de usuários e não usuários. Dessa
forma, estes resultados são uma importante ferramenta para a fase final da presente pesquisa
quanto a criação de diretrizes de ampliação, melhorias e adequações para o sistema.
Quanto aos resultados e análises realizadas junto aos usuários, constatou-se que a maior parcela
deles reside e/ou realiza atividades próximo às estações de bicicleta. Além disso, a maioria deles
circula com as bicicletas compartilhadas pelas ciclovias existentes na cidade, mesmo que não
haja muita infraestrutura para bicicletas na mesma. Acredita-se que este resultado tenha
ocorrido devido a maioria das estações existentes estarem localizadas ao longo da ciclovia
existente na Avenida Brasil, ou muito próximas a ela.
Outro dado relevante quanto aos usuários refere-se às substituições de viagens antes realizadas
com automóvel particular e que atualmente estão sendo substituídas pelas bicicletas
compartilhadas (15%). Este resultado remete aos benefícios ambientais quanto ao uso da
bicicleta como meio de transporte e será abordado com maior profundidade em outro capítulo.
Além disso, destaca-se também as dificuldades relatadas pelos usuários do sistema,
especialmente a referida às falhas com o sistema na devolução e retiradas das bicicletas nas
estações. Esta foi a dificuldade mais citada nas perguntas, sendo que também apareceu diversas
vezes nas respostas às perguntas abertas. Este dado denota a necessidade de melhorias no atual
sistema, tendo em vista a manutenção dos atuais usuários e o aumento do alcance do mesmo.
Além disso, cabe destacar que, em ambos os grupos de respondentes a questão da infraestrutura
para bicicleta foi muito destacada, tanto a ausência da mesma, citada como promotora de
insegurança para os usuários do sistema, quanto como motivadora para os não usuários
começarem a andar de bicicleta, considerando-se um cenário de ampliação de melhoramento
da infraestrutura existente. Este resultado indica a necessidade urgente de ampliação da rede
cicloviária existente na cidade.
184
Ainda quanto aos usuários, na pergunta aberta destinada às sugestões de melhorias cabe
destacar a alta incidência das sugestões quanto à redução das falhas com o sistema, a
manutenção das bicicletas e estações e, novamente a questão da ciclovia. Quanto às sugestões
para novos locais para implantação de estações constatou-se que, de forma geral as sugestões
foram adequadas, já que se concentraram nos principais eixos da cidade, além de alguns pontos
considerados atrativos e de alto fluxo de pedestres.
Quanto aos não usuários constatou-se que os principais motivos para a não utilização da
bicicleta foram a insegurança no trânsito e a topografia da cidade. Já quanto às motivações para
o uso da bicicleta, conclui-se que em primeiro lugar destacou-se a questão educacional, ou seja,
se motoristas e pedestres tivessem mais respeito e conscientização frente aos ciclistas, em
segundo, se houvesse mais infraestrutura para bicicleta e em terceiro, se as bicicletas
compartilhadas abrangessem mais áreas da cidade.
Por fim, quanto à atribuição e notas, em ambos os grupos de respondentes constatou-se que há
consciência quanto à importância do sistema de bicicletas compartilhadas para a cidade, seja
para a mobilidade urbana, qualidade de vida e desenvolvimento sustentável.
6.2. Observação do Pesquisador: O Uso das Ciclovias de Passo Fundo
Conforme mencionado, a infraestrutura dedicada à ciclomobilidade é essencial para que os
ciclistas possam circular nas cidades de maneira segura e confortável, sem terem que arriscar-
se em meio aos veículos motorizados (MENGHINI et al., 2010; LI et al., 2012).
Autores como Sagadilha e Sanches (2014) afirmam que há uma série de variáveis que
influenciam na escolha das rotas a serem trilhadas pelos ciclistas, como as características das
vias, as características do tráfego de veículos, as características do ambiente relacionadas à
segurança pessoal, as características da viagem a ser realizada, como tempo e distância e
principalmente a existência de ciclovias ou ciclofaixas.
Neste sentido, esta pesquisa propôs a análise de alguns trechos cicloviários da cidade de Passo
Fundo, objetivando conhecer o comportamento dos usuários. Sendo assim, após realizadas as
duas sessões de observação nos 3 trechos de ciclovia (Avenida Brasil Centro, Avenida Brasil
Boqueirão e Parque da Gare), conforme descritas na metodologia, tornou-se possível conhecer
alguns desafios relacionados ao uso desta infraestrutura.
185
Destaca-se, primeiramente, que durante as observações não se constatou diferenças
significativas de comportamento entre os usuários do Passo Fundo Vai de Bici e os usuários de
bicicleta particular e, portanto, os mesmos serão descritos nesta etapa da pesquisa sem
distinções.
Por meio da aplicação da metodologia estabelecida pode-se perceber que o trecho de ciclovia
implantado na Avenida Brasil (centro), que vai da Avenida Sete de Setembro até a Rua
Livramento no Bairro Boqueirão (Figuras 103 e 104) foi o trecho de maior fluxo tanto de
pedestres quanto de ciclistas. Neste trecho, implantado no canteiro central já existente da
Avenida Brasil, com farta arborização, mobiliário urbano e iluminação, há um caminhódromo
junto às faixas destinadas aos ciclistas, sinalizado unicamente através de pintura no piso.
Figura 103: Fotos do trecho de ciclovia da Avenida Brasil Centro, próximo à Escola Notre Dame.
Fonte: Autora (2018).
Além disso, o canteiro central da Avenida Brasil onde encontra-se este trecho de ciclovia é
comumente utilizado como praça, já que diariamente é visitado pelos moradores dos arredores
para lazer, contemplação, realização de passeios com crianças e animais.
Por este motivo, constatou-se que há um conflito entre pedestres e ciclistas ao compartilharem
os trechos de ciclovia e caminhódromo. Neste caso, muitos pedestres não respeitam o espaço
destinado aos ciclistas, seja pela não visualização da sinalização, já que em alguns trechos ela
não existe, ou porque alguns grupos de pedestres optam por andar lado a lado enquanto
caminham, invadindo as faixas cicláveis e impedindo a passagem dos ciclistas. Estes, por sua
vez, necessitam desviar dos pedestres e muitas vezes acabam invadindo os canteiros laterais ou,
em muitos casos, optam por circular na via dos automóveis e ignorar a ciclovia.
186
Figura 104: Fotos do trecho de ciclovia da Avenida Brasil Centro, próximo à Escola Notre Dame
(esquerda) e Bairro Boqueirão (direita).
Fonte: Autora (2018).
Além disso pôde-se perceber que, tanto no final de semana quanto durante a semana, este trecho
de ciclovia é muito utilizado para prática de esportes e lazer, sendo que, especialmente no fim
de semana foram visualizados inúmeros grupos de ciclistas uniformizados circulando pela
ciclovia, além de grupos de adolescentes.
Ainda, constatou-se que o fluxo de ciclistas é muito maior no fim de semana do que durante a
semana, confirmando a predominância de utilização deste meio de transporte e da infraestrutura
para lazer e prática de esporte.
Destaca-se que, durante os períodos de observação o número de ciclistas utilizando bicicleta
particular foi muito maior que o número de ciclistas utilizando as bicicletas compartilhadas,
tanto em dias de semana quanto em finais de semana.
Já o trecho existente na Avenida Brasil entre a Rua Livramento e a saída para a RST 153 (Figura
105) caracteriza-se pela existência de uma única faixa para ciclistas localizada no sentido da
via, uma faixa para ida e outra para volta, separadas por um canteiro central estreito, sem a
presença de caminhódromo. Este trecho de ciclofaixa está sinalizada por meio de pintura no
piso, além de barreira física proporcionada pela presença de tachões. Elas possuem largura para
uma bicicleta somente em cada sentido.
187
Figura 105: Fotos da ciclofaixa presente na Avenida Brasil Bairro Boqueirão.
Fonte: Autora (2018).
Observou-se que mesmo não havendo caminhódromo junto a este trecho muitos pedestres
utilizam a ciclofaixa para corridas e caminhadas, gerando novamente conflitos com os ciclistas.
Por ser um trecho com largura para passagem de somente uma bicicleta por vez, a presença dos
pedestres impede que os ciclistas possam circular com fluidez. Novamente, observou-se que
muitos ciclistas optam por circular na via dos automóveis ou no passeio público.
Constatou-se também que este comportamento dos pedestres não é justificável, já que este
trecho da Avenida Brasil possui calçadas largas, que poderiam ser utilizadas pelos pedestres.
Contudo, como há caminhódromo no trecho anterior, muitos pedestres, para não terem que
atravessar a rua (entre canteiro central e passeio público) acabam circulando na ciclovia, para
dar continuidade aos seus trajetos.
Observou-se que alguns pedestres utilizam a ciclofaixa para realização de caminhadas e
corridas no sentido contrário do fluxo de ciclistas. Constatou-se que esta é uma atitude positiva,
já que o pedestre pode visualizar a vinda de ciclistas e, assim, subir no canteiro central para dar
passagem e prioridade ao mesmo.
Novamente observou-se um número muito maior de ciclistas circulando durante o fim de
semana com grande incidência de grupos de ciclistas uniformizados e grupos de adolescentes
circulando juntos. Além disso, notou-se que a quantidade de ciclistas utilizando bicicleta
particular foi muito maior que os que utilizavam as bicicletas compartilhadas.
188
Notou-se também que, durante a semana o maior fluxo ocorre no sentido do centro para o bairro,
sendo que muitos trabalhadores utilizam a ciclovia no fim do dia para deslocarem-se até seus
locais de destino. Observou-se a presença de inúmeros ciclistas uniformizados circulando no
final da tarde.
O trecho existente no Parque da Gare (Figura 106) caracteriza-se por possuir largura para duas
bicicletas lado a lado e concentrar-se somente nos arredores do parque. Neste trecho observou-
se que há dificuldade de os ciclistas circularem somente na ciclovia, ou seja, notou-se que a
maioria dos ciclistas que estão dando voltas no parque intercalam entre a ciclovia e o passeio
público.
Figura 106: Fotos da ciclovia presente no entorno do Parque da Gare.
Fonte: Autora (2018).
Notou-se também que muitos pedestres circulam na ciclovia, utilizam para passear com
animais, sendo que muitos casais circulam de mãos dadas ou até mesmo, grupos de pessoas
param em cima da ciclovia para conversarem, impedindo a passagem dos ciclistas.
Novamente observou-se que muitos ciclistas, especialmente os que estão se deslocando do
bairro São Cristóvão para o Centro e vice-versa, circulam pela via dos automóveis e não pela
ciclovia. Esse comportamento pode ser justificado já que a ciclovia é local e, até então, não há
continuidade que conecte o parque com o centro ou com o bairro.
Ainda, notou-se que a ciclovia do parque no trecho presente na Avenida Sete de Setembro não
está na extremidade do passeio público, e sim dentro. Este posicionamento pode motivar os
pedestres a invadirem a ciclovia e os ciclistas a invadirem o passeio público.
189
Durante o fim de semana, observou-se que há mais equilíbrio entre o número de ciclistas
utilizando as bicicletas compartilhadas e as bicicletas particulares. Durante a semana o número
de ciclistas utilizando bicicleta particular foi maior.
Por fim, apesar das dificuldades observadas e relatadas e apesar de esta análise ser qualitativa,
pode-se perceber um intenso fluxo de ciclistas nos 3 trechos analisados, tanto durante a semana
quanto nos finais de semana, o que pode ser avaliado como positivo. Esta constatação contribui
para o entendimento das formas e intensidades da inserção da bicicleta na cidade e Passo Fundo.
Além disso, esta etapa da pesquisa serve como diagnóstico para que sejam investigadas
soluções para os problemas detectados, como o comportamento dos pedestres e
consequentemente dos ciclistas. Delabrida (2004) destaca que a implantação de um sistema
cicloviário deve vir acompanhado de outros itens que o compõe, como estacionamentos,
sinalização e, não menos importante, campanhas educativas. O Autor complementa que:
Qualquer promoção de novos hábitos como, por exemplo, a implementação
de uma ciclovia, deve ser acompanhada de medidas educativas para que o
usuário saiba utilizar esse novo recurso. Essas medidas podem ser de variadas
formas, desde campanhas educativas até sinalização específica
(DELABRIDA, 2004, p. 16).
Neste sentido, constatou-se que na cidade de Passo Fundo há a necessidade de campanhas
educativas voltadas tanto aos pedestres quanto aos ciclistas, para que aprendam a compartilhar
os espaços e possam circular com facilidade, de forma segura e confortável.
Ainda, o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (BRASIL, 2005) defende que a
inclusão do transporte cicloviário nos sistemas de transporte consolidados deve ter foco em 4
áreas, ou seja, o desenvolvimento urbano, a sustentabilidade ambiental, a inclusão social e, por
fim, a democratização espacial. Ou seja, é necessário que os espaços públicos se tornem
acessíveis para todas as pessoas, independente do meio de transporte, reforçando ainda mais a
necessidade de a população urbana aprender a compartilhar os espaços.
Por fim, esta etapa da pesquisa pode servir como contribuinte para possíveis projetos de
ampliação das ciclovias e ciclofaixas de Passo Fundo, para que as mesmas possam se configurar
como uma rede e possibilitar que os ciclistas possam circular por mais áreas da cidade de forma
adequada.
190
Como consequência das fases de pesquisa já apresentadas, neste capítulo serão apresentados os
resultados alcançados por meio do desenvolvimento de três equações. No primeiro subcapítulo
serão demonstrados estudos voltados ao impacto ambiental e às contribuições quanto ao uso
das bicicletas compartilhadas na cidade de Passo Fundo. No segundo subcapítulo serão
apresentados os resultados referentes às análises dos entornos das 10 estações, que serviram
como subsídio para criação de duas equações que permitem estimar o uso de determinados
locais, para implantação de novas estações.
6.3. O Passo Fundo Vai de Bici e as Contribuições Ambientais
Conforme mencionado no capítulo de revisão bibliográfica, o forte incentivo por parte do
governo brasileiro, desde a década de 1950, ao crescimento da indústria automobilística,
juntamente com a cultura de valorização do automóvel, dentre outros fatores, fizeram com que,
até os dias atuais, o número de veículos em circulação nas cidades não parasse de crescer.
Dentre as consequências destes fatos está a poluição atmosférica, que tem como efeito as
mudanças climáticas e a redução na qualidade de vida da população (BARCKZAC, DUARTE,
2012).
Este aumento da frota de veículos, movidos, em sua maioria, a partir da queima de combustíveis
fósseis, são importantes contribuintes na emissão de gases de efeito estufa (GEE). Isso ocorre
devido ao processo de combustão, que gera Dióxido de Carbono (CO2) através da oxidação do
carbono contido nos combustíveis (CARVALHO, 2011).
O PlanMob (BRASIL, 2015) esclarece que, no Brasil, os GEE provenientes do transporte de
passageiros têm aumentado significativamente nos últimos anos. Neste contexto, o Sistema de
Registro Nacional de Emissões (SIRENE, 2015) divulgou que, no ano de 2015 foram emitidos
1.368 milhões de toneladas de CO2eq e, deste total, a segunda maior parcela, ou seja, 31,3%
advém da queima de combustíveis fósseis.
Neste contexto, no presente subcapítulo da pesquisa serão apresentados os resultados quanto às
estimativas referentes a contribuição ambiental do sistema de compartilhamento Passo Fundo
Vai de Bici frente à substituição de viagens motorizadas pelas bicicletas do sistema.
Conforme explanado no capítulo Metodologia, partiu-se do objetivo de calcular a redução de
consumo de combustíveis fósseis e a redução das emissões de CO2. Para isso foram utilizados
como base para cálculo os dados de avaliação disponibilizados pelo INMETRO e PBE acerca
191
de 4003 Modelos/Versões de veículos motorizados leves produzidos no Brasil, nos anos de
2013 a 2017, além da quilometragem total percorrida com as bicicletas do sistema e a
porcentagem de viagens realizadas de bicicleta que antes seriam realizadas com automóvel
particular.
A partir daí, quanto aos dados coletados junto ao INMETRO e PBE (2013 a 2017) calculou-se
uma média de consumo de gasolina de 9,59878076 km/L e uma média de emissões de CO2 nos
últimos 5 anos de 138,9482 g/km.
Quanto à quilometragem percorrida com as bicicletas, constatou-se um total de 1.998.614,00
km até o dia 15 maio de 2018. Quanto ao resultado dos 240 questionários, constatou-se que a
porcentagem de viagens de bicicleta que estavam substituindo viagens antes realizadas com
automóvel particular foi de 15%.
Dessa forma, para o cálculo da economia de combustíveis desenvolveu-se a Equação 4:
CP: (KM x SVM)/ MCG (4)
Onde: CP: combustível poupado; KM: quilometragem total percorrida com as bicicletas; SVM:
substituição de viagens motorizadas; e MCG: média de consumo de gasolina.
Já para o cálculo da mitigação das emissões de CO2 desenvolveu-se a Equação 5:
ECO2: MC x KM x SVM (5)
Onde: ECO2: emissão de CO2 evitada; ME: emissão média de CO2 dos veículos nos últimos 5
anos; KM: quilometragem total percorrida com as bicicletas; e SVM: substituição de viagens
motorizadas.
Dessa forma, quanto a redução no consumo de gasolina foi alcançado os seguintes resultados:
CP: (1.998.614 km x 15%) / 9,59878076 km/L
CP: 299.792,1 km / 9,59878076 km/L
192
CP: 31.232,310 L
Sendo assim, constatou-se uma economia de mais de 30.000 litros de gasolina no período
analisado. Dessa forma, tendo em vista o preço do litro da gasolina (no dia 20 de abril de 2018)
na cidade de Passo Fundo (R$ 4,20/L), obteve-se uma economia de cerca de R$ 131.175,00.
Quanto à mitigação de CO2, alcançou-se os seguintes valores:
ECO2: 138,9482 g/km x 1.998.614 km x 15%
ECO2: 41.655.572,67 g
ECO2: 41.655 kg
Sendo assim, deixaram de ser emitidos cerca de 41 mil kg de CO2, e, para traçar uma
comparação do quanto equivale estas emissões de gás carbónico, demonstrou-se em duas
comparações simples o que poderia ser realizado com as mesmas emissões. Por exemplo, isto
equivale a 10,62 voltas no planeta Terra com, por exemplo, um carro popular do ano de 2017,
1.0 que, segundo o INMETRO e PBE emite 0,098 kg/km de CO2, ou seja:
41.655 Kg/ 0,098 kg/km: 425.051,02 km
425.051,02 km / 40.000 km (diâmetro da linha do Equador): 10,62 voltas
Em outro exemplo mais real, estas emissões equivalem a 1.475,87 idas de Passo Fundo a Porto
Alegre, capital do Rio Grande do Sul, já que a distância entre as cidades é de 288 km. O
infográfico presente na Figura 107 representa uma síntese das informações coletadas e dos
resultados obtidos nesta etapa da pesquisa.
Estes dados representam um subsídio valioso para o poder público, que pode quantificar os
benefícios ambientais gerados pelo sistema de compartilhamento e, a partir disso, justificar seus
investimentos e seguir promovendo a mobilidade ativa na cidade. Seja por meio de
planejamento urbano ou criação de novas políticas voltadas à melhoria da qualidade ambiental.
193
Além disso, estes dados também são valiosos para a sociedade, que pode compreender o
impacto positivo do uso da bicicleta, tanto para o meio ambiente quanto para a própria saúde.
Já que com a mitigação das emissões destes poluentes no meio urbano, esperar-se-ia verificar
um efeito positivo na saúde da população urbana, onde doenças causadas pela poluição
poderiam apresentar menor ocorrência. Acarretando assim em menores gastos com saúde
pública para o poder público.
Figura 107: Infográfico dos resultados e contribuição ambiental do Passo Fundo Vai de Bici.
Fonte: Autora (2018).
Por fim, cabe ressaltar que os dados utilizados para a quantificação se referem a veículos leves
dos últimos 5 anos, e, neste sentido, sabe-se que existem inúmeros veículos mais antigos em
circulação na cidade, sendo que, na realidade, este resultado de economia pode ser ainda maior
que o alcançado neste estudo.
Como limitantes desta etapa de pesquisa destaca-se que um dos dados utilizados como base
para cálculo foi o dado coletado por meio dos questionários, quanto à substituição de viagens
motorizadas, o que pode ser considerado uma limitante, já que resulta unicamente da percepção
dos respondentes.
194
7. DIRETRIZES DE MELHORIA, ADEQUAÇÃO E AMPLIAÇÃO DO PASSO
FUNDO VAI DE BICI
Como forma de alcançar todos os objetivos elencados nesta pesquisa e, especialmente o
objetivo principal, neste tópico serão apresentadas as diretrizes de melhoria, adequação e
ampliação do Passo Fundo Vai de Bici. Para isso, foram sistematizadas todas as informações
relevantes coletadas nas mais variadas etapas metodológicas, que permitiram o
desenvolvimento de um diagnóstico do sistema de compartilhamento de bicicletas e serviram
como base para a proposição de diretrizes.
As diretrizes desenvolvidas por meio desta pesquisa constituem recomendações para o
enfrentamento dos principais problemas apontados no diagnóstico desenvolvido previamente,
além da seleção de aspectos pertinentes que podem ser consideradas em possíveis projetos de
ampliação do sistema de compartilhamento de bicicletas. Destaca-se que nesta etapa da
pesquisa optou-se por não considerar aspectos políticos nem econômicos.
Dessa forma, o roteiro básico para a elaboração das diretrizes foi composto pelas seguintes
partes:
I) Critérios: Identificação dos problemas e/ou indicadores baseados nas informações coletadas
no diagnóstico desenvolvido por meio das etapas metodológicas da pesquisa. Ou seja, os
principais critérios que levaram a definição da diretriz;
II) Diretriz: definição da diretriz de forma ampla, ou seja, orientações que podem ser seguidas
tanto pela Prefeitura Municipal quanto pela empresa operadora do Passo Fundo Vai de Bici
para possíveis projetos, ações e atividades futuras;
III) Objetivos: descrição dos principais objetivos e metas que norteiam as possíveis ações a
serem desenvolvidas na diretriz.
Dessa forma, abaixo estão descritas as diretrizes propostas juntamente com uma síntese de
informações pertinentes quanto a esta etapa final da pesquisa. Neste sentido, quanto ao
diagnóstico do sistema de compartilhamento de bicicletas Passo Fundo Vai de Bici, foram
identificados problemas operacionais, comportamentais e de infraestrutura, que serviram como
premissa básica para as diretrizes de adequação, melhoria e ampliação.
Quanto aos problemas operacionais, os mesmos foram identificados principalmente por meio
das fases de aplicação da APO, ou seja, a aplicação de questionários junto aos usuários do
195
sistema e da observação do pesquisador. Por meio destas ferramentas tornou-se possível
identificar as duas principais dificuldades elencadas pelos usuários, ou seja, as falhas com o
sistema de operação do Passo Fundo Vai de Bici quanto à retirada e principalmente na
devolução das bicicletas e a manutenção das bicicletas, destacadas como insuficientes pelos
usuários.
Quanto às falhas ocorridas no sistema operacional do Passo Fundo Vai de Bici, muitos usuários
relataram não utilizarem mais as bicicletas compartilhadas devido às dificuldades para resolver
estas questões. Em muitos casos os usuários relataram que realizam a devolução da bicicleta na
estação, porém o sistema não realiza a identificação da ação, ficando o usuário com o CPF
bloqueado e impossibilitado de continuar usufruindo do serviço.
Dessa forma, a primeira diretriz volta-se a uma recomendação quanto à redução destas falhas e
a um retorno em tempo real da empresa operadora junto ao usuário, quanto a resolução destes
casos, para que o usuário não tenha o seu CPF bloqueado sem necessidade. Sugere-se que seja
criado uma ferramenta on-line para solução destas dificuldades e que facilite a comunicação
entre usuário e operador, com o objetivo de agilizar estes imprevistos e manter os usuários
satisfeitos.
Quanto ao segundo problema operacional identificado, relacionado à manutenção das
bicicletas, o mesmo também se tornou identificável através das fases de APO. Identificou-se
que em muitas situações as bicicletas encontravam-se paradas nas estações, aparentemente
disponíveis para utilização. Contudo, ao retirá-la da vaga, o usuário percebia algumas situações
que impossibilitavam sua utilização, como banco travado em altura inadequada, pneus murchos
e freios em mau funcionamento.
Frente a isso, a segunda diretriz proposta volta-se a uma maior fiscalização quanto às condições
das bicicletas disponíveis para os usuários. Além disso, sugere-se novamente que seja criado
um dispositivo on-line onde os próprios usuários possam contribuir como fiscalizadores e
comunicar os operadores da situação das bicicletas, informando-lhes a estação e o número da
vaga em que a bicicleta danificada se encontra. Por meio desta alternativa tornar-se-á mais fácil
monitorar e manter as bicicletas em bom estado de conservação, além de empoderar os usuários
frente ao serviço gratuitamente oferecido.
Quanto aos problemas comportamentais, identificou-se que o comportamento dos motoristas e
pedestres influencia o comportamento dos ciclistas, sejam eles usuários do Passo Fundo Vai de
Bici ou de bicicleta particular. A identificação deste problema também se tornou possível
196
através das fases de APO. Neste sentido, com o uso de ferramentas de APO como os
questionários, identificou-se que a segunda maior dificuldade enfrentada pelos usuários é a
insegurança no trânsito.
Esta dificuldade refere-se principalmente a falta de espaço destinado exclusivamente aos
ciclistas, que em muitos casos obrigam-se a circular em vias de alto fluxo de veículos
motorizados, conforme será mencionado mais a frente, junto aos problemas de infraestrutura.
Como já mencionado, através das fases de levantamento documental e estudos em macro escala
da cidade de Passo Fundo, o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte na cidade é
muito recente. Neste sentido cabe destacar que os motoristas de forma geral não estavam
acostumados com a necessidade de compartilhar o espaço das vias com outras modalidades de
transporte, como a bicicleta.
Além disso, cabe recordar que, por meio dos questionários aplicados junto aos não usuários de
bicicleta na cidade de Passo Fundo, a maior motivação para começarem a utilizar a bicicleta
seria o fato de motoristas e pedestres terem maior respeito e conscientização frente aos ciclistas.
Por este motivo a terceira diretriz volta-se a promoção de campanhas educativas voltadas à toda
a população, como forma de instruí-la para o compartilhamento dos espaços de circulação da
cidade, de forma harmoniosa.
Ainda relacionado aos problemas comportamentais, identificou-se outra dificuldade, desta vez,
relacionada aos pedestres. Identificou-se a existência de conflitos entre pedestres e ciclistas
quanto ao uso dos trechos de ciclovia analisados (Av. Brasil Centro, Av. Brasil bairro
Boqueirão e Parque da Gare). Conforme mencionado, muitos pedestres invadem as ciclovias
existentes para a realização de atividades físicas, dificultando os percursos realizados pelos
ciclistas, que muitas vezes optam por circular nas vias dos veículos, mesmo nos trechos em que
há ciclovia.
Sendo assim, a quarta diretriz volta-se novamente à promoção de campanhas educativas
voltadas aos pedestres, para que, assim como os motoristas, sejam instruídos a compartilhar os
espaços de circulação. Além disso, a identificação desta situação reforça a necessidade de
investimentos em espaços públicos na cidade de Passo Fundo, como parques, praças e espaços
para prática de esportes, que possam atender às necessidades de pedestres e ciclistas.
O objetivo das duas diretrizes propostas voltadas à educação é, em conjunto com outras
diretrizes, a redução de conflitos e acidentes envolvendo pedestres, cliclistas e motoristas.
197
Estudos como o de Rissel et al. (2010) confirmam que a existência de campanhas educativas
voltadas ao uso de infraestruturas para bicicleta tende a contribuir com mudanças de
comportamento.
Quanto aos problemas de infraestrutura os mesmos foram identificados novamente por meio
das fases de APO, além dos estudos em macro e microescala realizados na cidade de Passo
Fundo. Primeiramente identificou-se que a cidade de Passo Fundo não possui infraestrutura
dedicada à bicicleta suficiente para a demanda atual. Além disso, identificou-se que a cidade
possui trechos de ciclovia e que de forma geral os mesmos não se configuram como uma rede,
nem mesmo considerando os novos trechos que estão em obras na cidade.
Dessa forma, a falta de continuidade destes trechos impossibilita que os usuários das bicicletas
compartilhadas e das bicicletas particulares realizem trajetos seguros por toda a cidade. Stinson
e Bath (2003) destacam que a infraestrutura dedicada aos ciclistas deve ser contínua e que, além
disso, as vias continuas são muito mais atrativas do que os trechos de ciclovia ou ciclofaixas
dispersos pela cidade, sendo que muitos trechos deixam de ser utilizados pela população devido
a descontinuidade.
Autores como Sykes e Driscoll (1996), Krizek, El-Geneidy e Thompson (2007) e Dill (2009)
afirmam que boa parte dos ciclistas tende a não utilizar as ciclovias ou ciclofaixas caso seja
necessário realizar um desvio muito grande em relação ao caminho mais curto entre seus locais
de interesse. Esta afirmação corrobora com a necessidade de continuidade da infraestrutura
dedicada à bicicleta, principalmente nos eixos que conectam as principais regiões das cidades.
Além disso, a insegurança no trajeto promovida principalmente pela falta de ciclovias foi o
principal motivo destacado pelos não usuários de bicicleta na cidade de Passo Fundo para o não
uso da mesma. Este resultado reforça a necessidade de estratégias e investimentos em
infraestrutura para que o número de ciclistas na cidade aumente.
Neste sentido, considera-se que não há necessidade de cobrir toda a malha urbana da cidade
com infraestrutura para bicicleta, já que em vias locais com baixo fluxo de veículos
motorizados, os ciclistas podem circular em segurança mesmo sem a presença de infraestrutura
segregada do tráfego.
Sendo assim, optou-se por seguir as orientações do Plano de Mobilidade de Passo Fundo quanto
ao papel dos 2 principais eixos estruturadores da cidade ao afirmar que “Os eixos estruturadores
devem funcionar como espinha dorsal, não somente para carros e ônibus, mas também para
198
ciclistas e pedestres” (PASSO FUNDO, 2014a, p. 121). Ademais, optou-se por considerar a
infraestrutura para bicicleta já consolidada na cidade. Dessa forma, a quinta diretriz propõe que
estes 2 eixos recebam infraestrutura contínua para bicicleta.
A prioridade quanto à instalação de infraestrutura ciclável em toda a Avenida Brasil, a Avenida
Presidente Vargas e a Avenida Sete de Setembro, seguindo até a Avenida Rio Grande
possibilitará que os ciclistas acessem todas as regiões da cidade de forma mais segura e
confortável e representará um importante avanço para a cidade frente ao incentivo à mobilidade
ativa. Ademais, recomenda-se que nos principais eixos da cidade sejam priorizados os
transportes ativos e coletivos. Sendo que, especialmente ao que se refere à Avenida Brasil,
podem ser utilizadas algumas vias paralelas para priorização dos automóveis, como forma de
tornar a Avenida Brasil mais segura para pedestres e ciclistas.
Além do sistema cicloviário, outro problema relacionado à infraestrutura relaciona-se a
intermodalidade. Por meio desta pesquisa identificou-se que a estratégia utilizada pela
Prefeitura Municipal de Passo Fundo para integrar as bicicletas compartilhadas com o
transporte público foi a proximidade das estações com os pontos de paradas de ônibus já
existentes. Neste contexto, tendo em vista a inexistência de terminais de transporte na cidade,
pode-se considerar esta uma alternativa válida ao que se refere as bicicletas compartilhadas.
Contudo, assim como identificado em Barcelona, caso de referência estudado nesta pesquisa,
os usuários das bicicletas compartilhadas tenderão a comprar uma bicicleta particular com o
tempo, reforçando a cultura da bicicleta na cidade. Dessa forma, assim como mencionado no
Plano de Mobilidade (PASSO FUNDO, 2014a), a cidade necessita de mais estratégias voltadas
à integração do transporte coletivo com o transporte por bicicleta, de forma geral.
O equilíbrio entre a caminhada, o uso da bicicleta e do transporte público é a opção mais
sustentável tanto em termos ambientais, quanto econômicos e sociais. A combinação entre
bicicleta e transporte público tende a possibilitar viagens mais longas, combinando os
benefícios dos dois modais de transporte. Fiad (2016) cita algumas das vantagens relacionadas
à intermodalidade da bicicleta com transporte público: redução do tempo de viagens porta a
porta em relação ao uso do automóvel; melhoria no acesso ao transporte público; aumento no
número de usuários do transporte público; e menor necessidade de ônibus de pequena
capacidade que alimentem o transporte público massivo.
Ainda, Souza, Neto e Brasileiro (2008) destacam que:
199
Há necessidade urgente de promover a integração intermodal para atingir
melhor desempenho dos sistemas de transporte público. Isso significa
articulação de diferentes modos de transporte, conferindo-lhes por um lado o
papel estruturante (metrô, trem, VLT e BRT) e, por outro, alimentador
(ônibus, microônibus, van, bicicleta e a pé), de maneira a propiciar alternativas
de qualidade para a população (SOUZA; NETO; BRASILEIRO, 2008, p.
1).
Assim sendo, a sexta diretriz proposta volta-se à inclusão de alguns ônibus do transporte público
na frota passofundense que possibilitem o transporte de bicicletas, seja internamente ao veículo
ou externamente. Esta alternativa tende a contribuir com a redução do uso dos automóveis
particulares e permitir que as viagens de bicicleta sejam complementadas, especialmente devido
às dificuldades relacionadas ao relevo da cidade.
Quanto à ampliação do sistema de compartilhamento de bicicletas, por meio desta pesquisa
foram identificadas uma série de aspectos que devem ser considerados concomitantemente em
possíveis projetos de ampliação da rede de estações e da própria infraestrutura para bicicleta
pela cidade.
Além disso, cabe recordar que uma das principais motivações destacadas pelos não usuários de
bicicleta na cidade de Passo Fundo para começarem a usar bicicleta seria se existissem mais
estações na cidade, especialmente em áreas residenciais, ressaltando a necessidade de
ampliação da rede existente, que se concentra, de forma geral, na área central da cidade.
Primeiramente, constatou-se a necessidade de análises em macro escala, que levem em
consideração características da cidade, como o relevo. Neste sentido, tendo em vista o relevo
acidentado de Passo Fundo, especialmente fora dos 2 eixos estruturadores da cidade e a leste
da Avenida Brasil, cabe destacar que esta é uma dificuldade para o uso da bicicleta nestas áreas.
Neste contexto, através dos questionários aplicados junto aos não usuários de bicicleta, este foi
o segundo maior motivo destacado para o não uso da mesma.
Menghini et al. (2010) destacam que a existência de aclives influencia na escolha das rotas a
serem percorridas pelos ciclistas, já que aumenta a necessidade de esforço ao pedalar. De acordo
com Stinson e Bhat (2003) a escolha das rotas está diretamente relacionada ao perfil do ciclista,
ou seja, ciclistas mais experientes preferem trafegar em vias com maior declividade, já que
200
aumentam a intensidade do exercício físico, porém, ciclistas menos experientes preferem vias
mais planas.
Neste contexto, Winters et al. (2010) afirmam que não há consenso quanto ao limite de
declividade considerado inadequado para o ciclismo, contudo, em sua pesquisa este limite foi
considerado como sendo 10%.
Neste sentido, destaca-se que, apesar da dificuldade, isso não significa que não podem ser
implantadas estações em locais com maiores variações topográficas, como no caso de vários
bairros passofundenses. Porém, há a necessidade de se compreender que em alguns casos estas
estações podem vir a ser mais utilizadas de forma isolada, ou seja, as bicicletas podem ser
utilizadas para percursos menores dentro dos bairros ou entre bairros lindeiros.
Ademais, estações posicionadas em áreas com maiores variações topográficas podem vir a ser
utilizadas predominantemente para viagens em um único sentido, ou seja, aquele em que for
mais fácil deslocar-se utilizando a bicicleta, as descidas.
A exemplo de Barcelona, essa possibilidade demanda um serviço de redistribuição de bicicletas
contínuo. Ou seja, o operador do sistema deverá realizar um monitoramento para transportar as
bicicletas das estações situadas nas regiões mais baixas, que tenderão a ficar cheias para as
estações situadas nas regiões mais altas, de acordo com a demanda de cada local.
Além disso, a questão do relevo pode ser superada levando-se em conta as estratégias
supracitadas relacionadas à intermodalidade, sendo que o usuário pode realizar uma parte do
percurso com transporte público e complementá-lo com o uso das bicicletas compartilhadas ou
bicicletas particulares.
Ainda, a exemplo das estratégias utilizadas em Barcelona, podem ser implantadas estações
mistas, ou seja, com bicicletas elétricas, que possibilitem percursos em áreas com relevo mais
acidentado. Mesmo que para isso a municipalidade cobre uma taxa dos usuários, para
contribuição com a compra de novos equipamentos e manutenção dos existentes.
Quanto à possibilidade de estações com bicicletas elétricas, pode-se ainda propor a integração
modal com o transporte público através da integração tarifária. Ou seja, a municipalidade pode
propor que os usuários de ambas as modalidades adquiram um passe único que lhes permita o
uso tanto dos ônibus quanto das bicicletas elétricas, gerando mais facilidade para os usuários.
Neste contexto, a sétima diretriz propõe que, em projetos de ampliação sejam realizados estudos
em macro escala do relevo da cidade, priorizando as regiões com menores variações e
201
avaliando-se as possíveis formas de utilização que a estação pode vir a ter de acordo com a sua
posição na cidade. Em conjunto, baseando-se nos exemplos supracitados, estabelecer
estratégias para otimização de utilização destas estações para que não fiquem isoladas e
consequentemente não sejam utilizadas.
Outra característica a ser considerada junto as análises em macro escala para implantação de
novas estações é a integração global, ou seja, o quanto uma área está conectada e é acessível
frente a cidade como um todo, avaliando-se especialmente o sistema viário em questão. Esta
característica deve ser uma premissa básica em projetos de ampliação, já que os sistemas de
compartilhamento de bicicletas e a própria infraestrutura cicloviária devem fundamentar-se
essencialmente na criação de redes e dessa forma, deve-se implantar estações em locais
facilmente acessíveis e integrados.
De acordo com Hillier et al. (1993) esta variável contribui com a identificação de fluxos de
pedestres, veículos e das áreas mais propícias para encontros sociais. Além de contribuir com
o entendimento da dinâmica de uso do solo urbano, essencial para a compreensão da demanda
de usuários do sistema de compartilhamento de bicicletas.
Neste contexto, propõe-se como oitava diretriz que em projetos de ampliação da rede de
estações sejam realizados estudos que considerem a variável integração, sendo que devem ser
priorizadas primeiramente as áreas mais integradas da cidade, visando a implantação de
estações em áreas de maior fluxo de pessoas.
Outro aspecto que deve ser considerado em projetos de ampliação é a densidade demográfica
dos setores urbanos de Passo Fundo. Em conjunto com o aspecto supracitado, torna-se possível
conhecer a população em potencial na área de cobertura das estações. Estações implantadas em
áreas com baixa densidade demográfica podem ser pouco utilizadas e gerar custos
desnecessários para a municipalidade.
Neste contexto por meio da nona diretriz recomenda-se que em projetos de ampliação da rede
de estações sejam realizados estudos demográficos na cidade, buscando primeiramente
implantar estações nas áreas mais povoadas e, posteriormente expandir a rede de estações para
as áreas menos povoadas.
Além disso, por meio deste estudo detectou-se que a maioria dos usuários do Passo Fundo Vai
de Bici (51,66%) possui idade entre 19 e 25 anos, com rendimentos de 1 a 3 salários mínimos
(38,33%). Maiores concentrações deste perfil de usuário podem ser mapeados na cidade sendo
202
que esta informação pode contribuir no processo decisório quanto à implantação de novas
estações.
Ademais, outra variável importante a ser avaliada em projetos de ampliação refere-se à
integração local, ou seja, a identificação de subcentros. Neste sentido, deve-se realizar uma
análise microescala como forma de identificar regiões acessíveis e bem conectadas onde
ocorram distintas atividades, com a presença de comércio e serviços, ou seja, locais com pontos
suficientes para gerar demanda de viagens por bicicleta.
Kneib et al. (2012) reforçam que as centralidades urbanas se caracterizam pela acessibilidade,
pela infraestrutura viária e pela concentração e atividades, além de relacionarem-se fortemente
com o número de viagens geradas nestas regiões.
Neste sentido, cabe recordar que entre as sugestões de melhoria e ampliação advindas dos
questionários, grande parte dos usuários sugeriu que sejam criadas estações em áreas mais
afastadas do centro, como forma de aumentar o alcance do sistema.
Sugere-se como décima diretriz que em projetos de ampliação das estações do Passo Fundo Vai
de Bici, especialmente quando se tratar de bairros, que sejam realizadas análises em
microescala, priorizando a implantação nos subcentros dos bairros, ou seja, nas áreas de maior
importância para cada região.
Além disso, recomenda-se que além da identificação dos subcentros, seja realizada uma análise
quanto ao sistema viário, sendo que, sempre que necessário, sejam propostos em conjunto com
a ampliação da rede de estações projetos urbanos. Ou seja, entende-se que para aumentar o
desempenho do sistema de compartilhamento de bicicletas seja necessário propor estratégias
que melhorem o tecido urbano de Passo Fundo, no sentido de torná-lo mais coeso e integrado.
Como a necessidade de conexão de inúmeras vias que são interrompidas, de mudanças nos
sentidos de algumas vias, de requalificação de passeios públicos dentre outras estratégias.
Dessa forma, com base nos aspectos destacados como relevantes para a ampliação de rede de
bicicletas compartilhadas na cidade de Passo Fundo, ou seja, relevo, integração global,
densidade demográfica e integração local, torna-se possível identificar as regiões mais
adequadas para novas instalações. Nos mapas presentes na Figura 108 estão sinalizadas por
meio de manchas sob a malha urbana de Passo Fundo as regiões com relevo menos acidentado
(Figura 108a), as regiões mais integradas, considerando-se a cidade como um todo (Figura
108b), as regiões mais densificadas (Figura 108c) e os principais subcentros da cidade de Passo
203
Fundo (Figura 108d). As machas foram feitas baseadas nos estudos, informações coletadas e
mapas desenvolvidos nas etapas anteriores desta pesquisa.
Figura 108: Esquema de mapas com aspectos a serem considerados em projetos de ampliação do Passo
Fundo Vai de Bici.
Fonte: Autora (2018).
Nota-se que de forma geral o principal eixo estruturador de Passo Fundo concentra as maiores
machas de identificação destes aspectos, com exceção dos subcentros que podem ser
identificados em praticamente toda a malha da cidade. Além da Avenida Brasil, o segundo
principal eixo da cidade, formado pela Avenida Presidente Vargas, Avenida Sete de Setembro
e Avenida Rio Grande também apresenta potencial, mesmo que em inúmeros trechos necessite
de estratégias urbanas para integrar-se mais com o restante da cidade. De acordo com o nível
de importância destes eixos, os mesmos podem ser caracterizados como corredores de
centralidade.
Dentro deste contexto, de acordo com Dill e Carr (2003) a existência por si só de infraestrutura
para bicicleta não é suficiente para que o uso massivo da bicicleta seja inserido na cultura de
204
uma cidade. É necessário que a mesma seja inserida em ligações movimentadas e atrativas,
tanto na origem quanto no destino.
Sendo assim, com base nas análises realizadas propõe-se que nos projetos de ampliação da rede
de bicicletas compartilhadas para a cidade de Passo Fundo considere-se os dois eixos como
corredores de centralidade, priorizando-os para a implantação de novas estações.
Posteriormente, a partir dos corredores de centralidade as novas estações se ramifiquem até as
áreas mais periféricas, a partir de estudos mais aprofundados de cada setor urbano. O esquema
da Figura 109 demonstra esta proposta em um cenário hipotético, considerando o caso de Passo
Fundo possuir 56 estações.
Figura 109: Mapa esquemático da sugestão de criação de rede de estações a partir dos corredores de
centralidade.
Fonte: Autora (2018).
Destaca-se que este é um cenário hipotético e que as sugestões apresentadas se voltam a
demonstração da ideia de rede a partir dos corredores de centralidade e não das posições
propriamente ditas. Em caso de novas implantações considera-se necessário o trabalho de uma
equipe multidisciplinar, capaz de cruzar todos os aspectos destacados, dentre outras variáveis
importantes que podem não ter sido consideradas nesta pesquisa.
205
Contudo, com base nas análises realizadas foram identificados alguns pontos com potencial
para instalação de novas estações. No mapa da Figura 110 demonstrou-se um cenário hipotético
onde Passo Fundo passaria de 10 para 20 estações.
Figura 110: Mapa com as sugestões para próximas instalações de estações.
Fonte: Autora (2018).
Destaca-se que foram priorizados os corredores de centralidade, sendo que foram propostas
algumas estações novas entre as já existentes, que se encontram com um distanciamento maior
que o ideal. Além disso, estendeu-se a rede para os extremos de ambos os eixos, especialmente
na Avenida Brasil Leste, que atualmente não possui estações.
Além disso, destaca-se que quanto aos aspectos citados neste capítulo referentes à ampliação
da rede de estações, constatou-se como mais relevantes a identificação dos subcentros, já que o
posicionamento da estação em locais atrativos e acessíveis tende a contribuir com o uso das
bicicletas compartilhadas, além da integração global, já que áreas bem conectadas com o
restante da cidade tendem a facilitar os percursos ativos. Quanto ao aspecto relevo, conforme
mencionado, podem ser traçadas estratégias complementares para resolução desta barreira e
quanto à densidade demográfica, destaca-se que as estações podem ser dimensionadas de
acordo com a população existente na área de abrangência.
Ademais, conforme relatado anteriormente, por meio desta pesquisa tornou-se possível
desenvolver um método de cálculo de estimativas de uso das possíveis estações de bicicletas.
206
Este dispositivo baseia-se em uma série de variáveis geradas a partir das características locais
e permite estimar o quanto uma estação poderá ser utilizada.
Recomenda-se então, como décima primeira diretriz que em projetos de ampliação da rede de
estações em Passo Fundo sejam utilizados os dados obtidos por meio desta etapa de pesquisa,
priorizando os critérios mais influentes quanto à implantação de estações, como a proximidade
com ciclovias e/ou ciclofaixas. Além disso, sugere-se que se utilize das equações desenvolvidas
para obter-se uma estimativa de uso e auxiliar no processo decisório, já que podem ser testados
inúmeros locais antes da execução e priorizar as áreas onde as estimativas de uso são maiores,
analisando-se caso a caso.
Como forma de validar a diretriz proposta, realizou-se uma análise com utilização das equações
criadas, para estimar o uso de 3 das estações propostas no cenário hipotético de 20 estações,
conforme destacado no mapa da Figura 111.
Figura 111: Localização das 3 estações onde realizou-se estimativas de uso
Fonte: Autora (2018).
A Estação A, posiciona-se na Avenida Brasil Oeste e foi sugerida com o intuito de expandir a
rede neste sentido, possibilitando que os usuários que residem ou realizam outras atividades
nesta região possam realizar percursos maiores com as bicicletas compartilhadas e menores
207
com outros meios de transporte. Ademais, este foi um dos pontos mais citados nas sugestões
advindas dos usuários do sistema, por meio dos questionários.
A Estação B foi sugerida entre as estações já existentes, ou seja, a Praça Santa Terezinha e a
Brigada Militar, que se encontram a uma distância de aproximadamente 1300 metros, muito
acima do indicado. Sendo assim, esta sugestão objetivou facilitar o uso das estações nesta região
da cidade e efetivar a criação de uma rede de estações.
A Estação C faz parte de um conjunto de estações novas, sugeridas com base nos estudos
realizados e nas sugestões dos usuários, que citaram o Bairro Petrópolis inúmeras vezes, já que,
atualmente, a Avenida Brasil Leste não possui estações. Para validação das equações de
estimativas considerou-se que as estações vizinhas a Estação C, que também estão sendo
sugeridas, são existentes.
Ademais, considerou-se como já existentes os dois trechos de ciclovia que atualmente
encontram-se em obras, ou seja, o trecho da Avenida Presidente Vargas, que influenciará os
resultados da Estação B, e o trecho da Avenida Brasil Leste, que influenciará os resultados da
Estação C. No Quadro 16 encontram-se os levantamentos realizados nas 3 estações sugeridas,
como forma de aplicar as Equações 4 e 5, para estimar as bicicletas retiradas e devolvidas.
Quadro 16: Medição/levantamento dos cinco critérios nas 3 estações sugeridas
Estações Educação
- E
Áreas verdes –
V (m²)
Segurança no
tráfego – ST (m)
Distância da estação
mais próxima - DE (m)
População
potencial – PP
A 2 0 0 700 4219
B 6 8170 0 530 2370
C 3 46000 0 560 3559
Fonte: Autora (2018).
No Quadro 17 encontram-se os resultados obtidos a partir da aplicação das equações para
estimar as bicicletas retiradas e devolvidas nos pontos analisados
Quadro 17: Resultados das estimativas de uso das estações sugeridas
Estações Bicicletas retiradas
(estimativa)
Bicicletas devolvidas
(estimativa)
A 400,70 411,00
B 290,10 314,95
C 178,76 193,54
Fonte: Autora (2018).
Com estes resultados constatou-se que a estação sugerida A que encontra-se próxima a estação
Boqueirão Legal obteve valores de retiradas e devoluções próximos ao desta estação.
Possivelmente por possuírem características muito parecidas.
208
A estação sugerida B obteve valores acima de suas estações vizinhas existentes, ou seja, a
Brigada Militar e a Praça Santa Terezinha. Possivelmente pelo fato de ter-se considerado como
já existente o trecho de ciclovia que se encontra em obras, já que este é o critério mais influente
quanto ao uso das bicicletas compartilhadas. Dessa forma, acredita-se que ela aumentará o uso
das estações de bicicletas compartilhadas e da bicicleta particular nesta região. A estação
sugerida C obteve os valores mais baixos entre as três sugestões. Os valores de retiradas e
devoluções ficaram próximos aos valores reais mensais comumente ocorridos na estação Notre
Dame. Destaca-se que esta estação seria a mais distante da atual rede de estações existentes
atualmente e também a mais distante da área central de Passo Fundo.
Ademais, além dos aspectos supracitados, no âmbito da criação de uma rede de estações,
destaca-se aqui alguns indicadores encontrados na literatura que devem ser considerados.
Identificou-se que se recomenda um espaçamento médio entre estações de 300 metros (ITDP,
2014a). Contudo, constatou-se um espaçamento médio entre as estações do Passo Fundo Vai
de Bici de cerca de 680 metros, principalmente devido às estações Vera Cruz e Brigada Militar,
que estão a mais de 1200 metros de distância da estação mais próxima.
Apesar de no questionário teste aplicado em uma amostragem de 100 usuários ter se constatado
que os mesmos não consideram o espaçamento estre as estações do Passo Fundo Vai de Bici
uma grande dificuldade (SARAIVA et al., 2017a), propõe-se como décima segunda diretriz que
as novas estações de Passo Fundo sigam a recomendação encontrada na literatura. Ou seja, que
sempre que possível, as estações estejam posicionadas com distâncias de aproximadamente 300
metros (ITDP, 2014a). A proximidade entre estações tende a contribuir com a integração modal
e com o aumento das possibilidades de percursos para os usuários, tornando o sistema mais
atrativo, mesmo que a municipalidade leve um tempo para alcançar estes espaçamentos.
Ainda, recomenda-se que os indicadores de desempenho como o número de viagens por dia por
bicicleta, onde a literatura recomenda de 4 a 8, sirva como meta e como monitoramento diário
do desempenho do sistema. Neste sentido, sugere-se que, assim como em Barcelona, a exemplo
dos projetos de criação dos games, a prefeitura crie mecanismos de estímulos para a população
utilizar cada vez mais o sistema e, de forma geral, a bicicleta como meio de transporte na cidade.
Como forma de sistematizar as informações inseridas neste capítulo, desenvolveu-se um quadro
para inserção de todas as diretrizes propostas. A síntese das diretrizes desenvolvidas encontra-
se no Quadro 18.
Quadro 18: Síntese das diretrizes propostas
209
DIR
ET
RIZ
ES
DE
AD
EQ
UA
ÇÃ
O E
ME
LH
OR
IAS
CRITÉRIO DIRETRIZ OBJETIVO
1
Dificuldades de utilização
devido às falhas com o
sistema operacional
Redução de falhas com o
sistema e retorno em tempo real
Manter os usuários
satisfeitos e facilitar a
utilização do sistema
2 Degradação das bicicletas Aumento da fiscalização quanto
às condições das bicicletas
Reduzir o número de
bicicletas em mau estado
de conservação e facilitar
sua utilização para os
usuários
3
Dificuldade dos ciclistas
ao se compartilhar os
espaços de circulação
Campanhas educativas voltadas
aos motoristas
Reduzir os conflitos entre
ciclistas e motoristas
4
Dificuldade dos ciclistas
ao se utilizar as
ciclovias/ciclofaixas
existentes
Campanhas educativas voltadas
aos pedestres
Reduzir os conflitos entre
pedestre e ciclistas ao
utilizarem as vias
cicláveis
5
Pouca existência de
infraestrutura cicloviária
(trechos)
Implantação de
ciclovias/ciclofaixas contínuas
nos 2 principais eixos da cidade
Cobrir os principais eixos
da cidade e garantir maior
segurança nos percursos
de bicicleta
6
Inexistência de estratégias
voltadas à integração da
bicicleta com o transporte
público
Inclusão de ônibus que
possibilitem o transporte de
bicicletas- intermodalidade
Aumentar o alcance destas
duas modalidades de
transporte
DIR
ET
RIZ
ES
DE
AM
PL
IAÇ
ÃO
7
Identificação de grandes
variações de altimetria
que podem dificultar
percursos ativos
Realização de estudos em macro
escala quanto ao relevo da
cidade
Distribuir as estações de
forma estratégica quanto
às condições de relevo
8
Identificação de áreas
com maior potencial de
utilização das estações
Priorização das áreas mais
integradas à cidade como um
todo (integração global, áreas de
maior fluxo)
Potencializar a utilização
do sistema
9 Identificação de áreas
mais densas
Realização de estudos de
densidade demográfica,
priorização de áreas mais
densificadas
Potencializar a utilização
do sistema
1
0
Identificação de regiões
onde ocorrem atividades
diárias, gerando fluxo de
pessoas
Realização de estudos em
microescala para priorização dos
subcentros, integração local
Potencializar a utilização
1
1
Prever a intensidade de
utilização de novas
estações em determinadas
localidades
Utilização das equações
desenvolvidas, levando-se em
conta as características dos
entornos
Contribuir com a
assertividade quanto à
implantação de novas
estações, buscando
potencializar a utilização
das mesmas
1
2
Padronização quanto à
alguns critérios
relacionados ao sistema
Adequação aos indicadores
propostos pela literatura
(espaçamento, desempenho)
Deixar a rede de estações
mais uniforme e buscar
potencializar a utilização
do mesmo
1
3
Identificação da
necessidade de se criar
mecanismos de incentivo
Criação de games de incentivo
Manter os usuários já
ativos e incentivar novos
usuários
Fonte: Autora (2018).
210
Por fim, acredita-se que as diretrizes propostas nesta pesquisa contribuam com possíveis
projetos e ações advindas da municipalidade, sejam elas de curto, médio ou longo prazo. As
recomendações elencadas foram objetivadas para contribuir com o fortalecimento da cultura da
bicicleta na cidade de Passo Fundo e consequentemente reduzir os problemas de mobilidade
urbana e aumentar a qualidade de vida dos habitantes locais.
211
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste capítulo foram revistas e resumidas as principais informações relacionadas ao tema
abordado e aos dados coletadas por meio desta dissertação. Objetivou-se aqui identificar e
discutir os métodos utilizados bem como suas implicações para a pesquisa e a geração de
resultados. Além disso, buscou-se ressaltar a necessidade de trabalhos futuros que podem
complementar os resultados alcançados e demonstrar as contribuições da presente pesquisa.
8.1. Conclusões e recomendações para estudos futuros
Recorda-se que o problema de pesquisa partiu da identificação do crescimento contínuo de
veículos motorizados nas cidades brasileiras, que gera graves consequências tanto ao meio
ambiente quanto à população urbana. A partir daí, identificou-se como possível solução o
incentivo à mobilidade ativa, com especial atenção aos sistemas de compartilhamento de
bicicletas. Neste contexto, definiu-se o objeto de estudo e desenvolveu-se os objetivos da
pesquisa, sendo o principal deles a proposição de diretrizes de melhoria, adequação e ampliação
do sistema de compartilhamento de bicicletas Passo Fundo Vai de Bici, a partir do estudo do
atual cenário da mobilidade ativa na cidade.
A partir do estabelecimento dos objetivos foram então criadas as etapas metodológicas da
dissertação, organizadas em 6 partes. As primeiras etapas juntamente com a etapa de estudo de
caso voltaram-se a criação de um capítulo de fundamentação teórico e prático, onde buscou-se
informações pertinentes na literatura, em leis e decretos voltados à mobilidade urbana e ao
estudo de caso do sistema Bicing, eleito como objeto de referência desta pesquisa.
Quanto a etapa de levantamento documental, destaca-se que se tornou possível relacionar a
implantação do Passo Fundo Vai de Bici com o contexto nacional das políticas públicas
voltadas à mobilidade urbana. A partir desta etapa tornou-se possível responder a uma das
perguntas que motivaram esta pesquisa, ou seja, identificou-se que o incentivo à bicicleta como
meio de transporte na cidade de Passo Fundo partiu do Plano Municipal de Mobilidade, que se
tornou obrigatório a partir da lei 12.587/2012. Esta, por sua vez, relaciona-se ao contexto global
voltado à promoção da sustentabilidade urbana e a preocupação quanto ao aumento da
qualidade de vida dos habitantes.
212
Quanto ao estudo de caso destaca-se que as entrevistas com os especialistas realizadas em
Barcelona contribuíram para a criação de subsídios para a proposição de diretrizes,
principalmente de adequação e melhorias. Já que nesta etapa foi possível conhecer uma série
de estratégias voltadas à solução de problemas, sendo que, muitos deles são comuns tanto em
Barcelona quanto em Passo Fundo, como os problemas de vandalismo e roubo de bicicletas.
Ademais, após esta primeira fase, elencou-se algumas ferramentas para compreensão da
mobilidade na cidade de Passo Fundo, buscando-se respostas para outra pergunta de pesquisa,
ou seja, de qual seria o cenário da mobilidade na cidade de Passo Fundo a partir da implantação
das bicicletas compartilhadas.
Destaca-se aqui a utilização da teoria da Sintaxe Espacial, que possibilitou a compreensão da
configuração espacial e morfológica da cidade de Passo Fundo, além de contribuir com a
compreensão dos entornos das estações de bicicletas compartilhadas na cidade. A partir do
desenvolvimento de mapas e do reconhecimento do histórico de crescimento da cidade tornou-
se possível compreender algumas das causas que geram dificuldades de deslocamento em Passo
Fundo. Como a descontinuidade de vias, a irregularidade de quarteirões e a ausência de
planejamento orientando o crescimento urbano.
Como forma de compreender as fases de idealização e implantação do Passo Fundo Vai de Bici,
foi realizado um levantamento de documentos referentes a estas fases, complementando a coleta
de dados com entrevistas junto aos envolvidos. Esta etapa contribuiu para o entendimento das
motivações do poder público frente à implantação do sistema, confirmando o estímulo a partir
dos diagnósticos desenvolvidos junto ao Plano de Mobilidade. Esta etapa também permitiu
compreender todos os procedimentos necessários relacionados as fases de projetação e
implantação do sistema.
Outra importante etapa metodológica utilizada nesta pesquisa foi a adaptação da APO para um
projeto urbano, já que se utilizou de duas ferramentas pertencentes a esta metodologia, ou seja,
a percepção e a observação do pesquisador. Dessa forma, a aplicação de questionários tornou-
se um subsidio importante para o alcance do objetivo principal do trabalho, já que contribuiu
com o desenvolvimento de um diagnóstico quanto ao funcionamento do sistema além de
permitir a compreensão da percepção, motivações e dificuldades de usuários e não usuários do
sistema. Já a observação do pesquisador permitiu identificar um problema relacionado ao uso
da infraestrutura dedicada às bicicletas na cidade de Passo Fundo, ou seja, os conflitos entre
pedestres e ciclistas, que também fomentaram algumas diretrizes de melhoria e adequação.
213
Ademais, como consequência das etapas metodológicas supracitadas, foram propostas três
equações, sendo uma delas voltada às estimativas de mitigação de poluentes e as outras duas
voltadas ao entendimento das variáveis que influenciam no uso das bicicletas compartilhadas.
Ao que se refere ao estudo das contribuições ambientais do Passo Fundo Vai de Bici, constatou-
se que esta etapa contribuiu como justificativa para a implantação do sistema e, em geral, como
incentivo ao uso das bicicletas como meio de transporte na cidade. Esta etapa da pesquisa
permitiu quantificar os benefícios ambientais provenientes do uso das bicicletas
compartilhadas, respondendo a mais uma das perguntas de pesquisa, ou seja, de como as
bicicletas compartilhadas estão contribuindo para a cidade e meio ambiente.
Quanto às equações desenvolvidas para estimar a utilização das estações, constatou-se que esta
etapa de pesquisa necessita ser melhorada, já que a amostra, ou seja, as 10 estações existentes
atualmente, mostrou-se pequena para que se pudesse alcançar resultados mais precisos.
Contudo, esta etapa da pesquisa permitiu identificar os critérios mais e menos influentes no uso
das estações, como a proximidade com ciclovias ou ciclofaixas, que tendem a aumentar o uso
das bicicletas compartilhadas e, a presença de instituições de ensino nos entornos, que se
mostraram pouco influentes no uso das estações. De qualquer forma, as equações podem ser
utilizadas para realização de estudos quanto a implantação de novas estações, já que permitem
que sejam testados vários locais antes da implantação definitiva.
Por fim, a última etapa metodológica foi a proposição de diretrizes voltadas ao sistema Passo
Fundo Vai de Bici, respondendo a última e principal pergunta da pesquisa. Nesta etapa foram
abrangidas todas as informações e resultados coletados nas etapas anteriores e, a partir da
sistematização de dados tornou-se possível alcançar o objetivo principal da pesquisa. Sendo
assim, foram desenvolvidas diretrizes de melhoria e adequação, sendo que se baseou
principalmente no diagnóstico desenvolvido a partir da APO e das análises morfológicas
realizadas na cidade de Passo Fundo, que permitiram a identificação de problemas operacionais,
comportamentais e de infraestrutura.
Além disso, foram destacados os principais aspectos em macro e microescala que devem ser
considerados em possíveis projetos de ampliação da rede de estações de bicicleta, como a
integração global, a identificação de subcentros, a densidade demográfica e o relevo. Nesta
etapa, sugeriu-se a criação de uma rede de estações de bicicletas com priorização dos dois
principais eixos de centralidade da cidade de Passo Fundo, sendo que, nestas vias, deve-se
214
priorizar os percursos ativos e coletivos e, para isso, aconselhou-se que a municipalidade deve
investir principalmente na criação de ciclovias contínuas.
Em microescala, sugeriu-se considerar os critérios destacados na etapa de estimativas de
potencial de utilização das estações, como a proximidade com a ciclovia e a população em
potencial na área de cobertura de cada estação.
Portanto, os resultados alcançados por meio desta pesquisa representam uma contribuição para
o entendimento das questões relacionadas à mobilidade urbana de Passo Fundo, especialmente
ao que se refere ao uso das bicicletas compartilhadas. Além disso, estes resultados confirmaram
o potencial de utilização da bicicleta como meio de transporte na cidade, além de formarem um
subsídio para a municipalidade propor novas estratégias voltadas à mobilidade ativa.
Ademais, os resultados obtidos por meio desta dissertação podem servir como base para outras
cidades que estejam planejando implantar sistemas de compartilhamento de bicicletas,
especialmente para cidades pequenas e médias. Já que, a partir das informações contidas nesta
pesquisa, pode-se conhecer uma série de aspectos relevantes que podem contribuir com o
entendimento destes sistemas e auxiliar no desenvolvimento de projetos de implantação de
redes de estações.
A partir das conclusões desta pesquisa, recomenda-se que em estudos futuros seja aprofundada
a etapa relacionada às variáveis que influenciam no uso das estações de bicicletas em
microescala, sendo que podem ser selecionados sistemas de outras cidades, que possuam mais
estações em funcionamento, para possíveis comparações.
Além disso, recomenda-se como estudos futuros que seja avaliado também a percepção de
usuários da bicicleta particular na cidade, já que estes podem trazer novas informações e
contribuir com novas propostas voltadas à promoção da ciclomobilidade na cidade de Passo
Fundo. Por fim, recomenda-se a realização de estudos voltados à criação de gamificação
voltada a promover e incentivar o uso das bicicletas compartilhadas pertencentes ao Passo
Fundo Vai de Bici ou sistemas pertencentes a outras cidades.
8.2. Contribuições
Como forma de socializar os resultados parciais obtidos ao longo do desenvolvimento desta
dissertação foram desenvolvidos artigos científicos e publicados em eventos relacionados ao
215
tema e em revistas da área. Abaixo encontra-se uma lista com os artigos mais relevantes já
publicados e aceitos para publicação:
• SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A.; NECKEL, A.; LERMEN, R. T.; SILVA, J. L. da.
Evaluating the bicycle sharing system in a medium-sized city. International Journal of
Humanities and Social Science, v. 7, n. 5, 2017.
• SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A. Passo Fundo Vai de Bici: a redução no consumo de
combustíveis fósseis e as contribuições para o meio ambiente. Revista de Arquitetura
da IMED, v. 6, n. 1, 2017.
• SARAIVA, P. P.; SANTIAGO, A. G.; RIBEIRO, L. A. Avaliação das diretrizes e ações
do Plano de Mobilidade da cidade de Passo Fundo de acordo com a Lei n° 12.587/2012.
REVISTA DE ENGENHARIA CIVIL IMED, v. 4, p. 34-54, 2017.
• SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A.; NECKEL, A.; SILVA, J. L.; LERMEN, R. T.
Avaliação da influência do entorno no uso das estações de bicicletas compartilhadas.
URBE- Revista Brasileira de Gestão Urbana (aceito para publicação);
• SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A.; NECKEL, A. Sistema de bicicletas compartilhadas
em relação ao fluxo pedonal e veicular em uma cidade de médio porte. In:5°
ENANPARQ- Encontro da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-graduação em
Arquitetura e Urbanismo, 2018, Salvador. (aceito para publicação);
• SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A.; NECKEL, A. Quantificação e características das
estações de bicicletas compartilhadas na cidade de Passo Fundo/RS-Brasil. In: 5°
Seminário Internacional de Construções Sustentáveis, 2016, Passo Fundo. Anais V
Sics, 2016.
• SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A.; NECKEL, A. Diagnóstico do sistema de bicicletas
compartilhadas da cidade de Passo Fundo/RS - Brasil. In: 5° Seminário Internacional
de Construções Sustentáveis, 2016, Passo Fundo. Anais V Sics, 2016.
• SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A. Bicicletas compartilhadas e sustentabilidade urbana:
os casos de Passo Fundo, Washington e Barcelona. In: IX Encontro nacional, VII
Encontro latino-americano, II Encontro latino-americano e europeu sobre edificações
e comunidades sustentáveis, 2017, São Leopoldo. Anais... São Leopoldo: UNISINOS,
2017. v. 1. p. 1873-1882.
• SARAIVA, P. P.; MUSSI, A. Q.; RIBEIRO, L. A.; SARAIVA, P. P. Caracterização,
padrão de deslocamento e percepção dos usuários do sistema de compartilhamento de
bicicletas “Passo Fundo Vai De Bici”. In: V Encontro de Sustentabilidade em Projeto
(ENSUS), 2017, Florianópolis. Anais... Florianópolis: UFSC/VIRTUHAB, 2017. v. 5.
p. 1370-1381.
216
REFERÊNCIAS
AJUNTAMENT DE BARCELONA. Departament d’estadística (2016). Disponível em:
<http://www.bcn.cat/estadistica/castella/>. Acesso em 22 de novembro de 2016.
ALCORTA, A. A história da Bicicleta (2003). Disponível em:
<http://www.escoladebicicleta.com.br/historia.html>. Acesso em 16 de agosto de 2017.
ALVES, P.; RAIA JUNIOR, A. A. Mobilidade e Acessibilidade Urbanas Sustentáveis: A
Gestão da Mobilidade no Brasil. Programa Pós-Graduação em Engenharia Urbana, São
Carlos. São Paulo, 2007.
ANAYA, E.; CASTRO, A. Balance General de la Bicicleta Pública en España. Girona:
Fundación ECA Bureau Veritas (2012). Disponível em:
<http://www.bicicletapublica.org/pdf3/1-EsterAnaya-AlbertoCastro.pdf>. Acesso em: 1 de
março de 2017.
ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos. Inserção da bicicleta na
circulação urbana. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, ano 27/28, 3º/4º
trim., p. 121-131, 2005.
ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos. Sistema de Informações da
Mobilidade Urbana (2012). Disponível em: < http://files-
server.antp.org.br/_5dotSystem/userFiles/SIMOB/relatorio%202011.pdf>. Acesso em 2 de
abril de 2018.
ARCH DAILY. Os 7 melhores sistemas de bicicletas públicas do mundo (2014). Disponível
em: <https://www.archdaily.com.br/br/01-165235/os-7-melhores-sistemas-de-bicicletas-
publicas-do-mundo>. Acesso em 15 de maio de 2017.
BACHAND-MARLEAU, J.; LEE, B.; EL-GENEIDY, A. Better Understanding of Factors
Influencing Likelihood of Using Shared Bicycle Systems and Frequency of Use. Journal of
the Transportation Research Board, v. 2314, p. 66-71, 2012.
BAER, W.; KERSTENETZKY, I.; SIMONSEN, M. H. Transporte e inflação: um estudo da
formulação irracional de política no Brasil. Economia Brasileira, 1962.
BANDEIRA, A. da S.; SILVA, K. S. da; DUCA, G. F. Del; ZILCH, G. R.; OLIVEIRA,
E. S. A. de; BARROS, M. V. G. de; NAHAS, M. V. Factors associated with bicycle use for
commuting and for leisure among Brazilian workers. Sport Sciences For Health, v. 13, p. 63-
68, 2017.
BARCZAK, R.; DUARTE F. Impactos ambientais da mobilidade urbana:
cinco categorias de medidas mitigadoras. URBE Revista Brasileira de Gestão Urbana, v. 4,
n. 1, p. 13-32, 2012.
BARROS, A. J. S.; LEHFELD, N. A. S. Fundamentos de Metodologia: Um Guia para a
Iniciação Científica. 2° Ed. São Paulo: Makron Books, 2000.
217
BARROS, A. P. Estudo exploratório da Sintaxe Espacial como ferramenta de alocação de
tráfego. Dissertação (Mestrado em transportes) Faculdade de Tecnologia da Universidade de
Brasília, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Brasília, 2006.
BAUDRIN A. Non-motorized means of transport in urban areas. In: 23rd World Road
Congress, 2007, Paris, 2007.
BAUMAN, A.; CRANE, M.; DRAYTON, B. A.; TITZE, S. The unrealised potential of bike
share schemes to influence population physical activity levels – A narrative review. Preventive
Medicine, p.1-17, 2017.
BELLEN, H. M. V. Indicadores de sustentabilidade: uma análise comparativa. Rio de
Janeiro: FGV, 2005.
BICING. Informações do sistema (2016). Disponível em:
<https://www.bicing.cat/es/informacion/informacion-del-sistema>. Acesso em 15 de abril de
2016.
BIKE RIO. Informações gerais (2018). Disponível em: https://bikeitau.com.br/bikerio/. Acesso
em 10 de fevereiro de 2018.
BIKE SAMPA. Informações gerais (2018). Disponível em:
<https://bikeitau.com.br/bikesampa//>. Acesso em 10 de fevereiro de 2018.
BOARETO, R. A política de mobilidade urbana e a construção de cidades sustentáveis. Ciência
& Ambiente, n. 37, p. 73-92, 2008.
BRASIL. Confederação Nacional do Transporte (CNT). Oficina Nacional: transporte e
mudança climática. Brasília, 2009.
BRASIL. Estatuto da Cidade: Lei 10.257/2001 que estabelece diretrizes gerais da política
urbana. Brasília, Câmara dos Deputados, 2001, 1ª Edição.
BRASIL. Ministério das Cidades. Caderno de Referência para a Elaboração de Plano de
Mobilidade Urbana- PLANMOB, Brasília: Ministério, 2015.
BRASIL. Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Lei Nº 12.587,
de 3 de janeiro de 2012. Brasília: Ministério, 2012.
BRASIL. Ministério das Cidades. Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta,
Brasília: Ministério, 2005.
BRASIL. Ministério do Meio Ambiente. Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por
Veículos Automotores Rodoviários. Brasília: Ministério, 2013.
BRASIL. Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana. Mapa tático da
secretaria nacional de mobilidade urbana 2017/19. (2017a) Disponível em:
<http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/ArquivosPDF/mapa-tatico-
semob_v4.pdf>. Acesso em 19 de junho de 2017.
218
BRASIL. Supremo Tribunal Federal. Constituição da República Federativa do Brasil.
Brasília, 2017b.
BRYAN, E. O Guia Básico para a Sustentabilidade. 2° ed. Barcelona, Espanha, 2005.
BUEHLER, R.; PUCHER, J. Walking and Cycling in Western Europe and United States
(2012). Disponível em:
<http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews280WesternEurope.pdf>. Acesso em 15 de
outubro de 2016.
BÜHRMANN, S. Bicycles as public-individual transport – European developments. In:
Meetbike Conference, Dresden, 2008.
CAMPOS, M. A. F. A política econômica do Governo Kubitscheck (2956-1961): O discurso
em ação. Dissertação (Mestrado em economia), Universidade Federal do Rio Grane do Sul,
Porto Alegre, 2007.
CAMPOS, V. B. G. Uma visão da mobilidade sustentável (2006). Disponível
em:<http://www.fetranspordocs.com.br/downloads/08umavisaodaMobilidadeUrbanaSustenta
vel.pdf>. Acesso em 10 de outubro de 2016.
CARVALHO, C. H. R. de. Emissões relativas de poluentes do transporte motorizado de
passageiros nos grandes centros urbanos brasileiros. Texto para Discussão, Instituto de
Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), n.1606, 2011.
CASTRO, N. de. Os desafios da regulação do setor de transporte no Brasil. Revista de
administração pública, v. 34, n. 5, p. 119-141, 2000.
CET- Companhia de Engenharia de Tráfego. Ciclovias em SP: Integrando e fazendo o bem
para a cidade (2014). Disponível
em:<http://www.cetsp.com.br/media/316505/sp%20400km_v2s.pdf>. Acesso em 18 de
fevereiro de 2018.
CHARDON, C., M.; CARUSO, G.; THOMAS, I. Bicycle sharing system ‘success’
determinants. Transportation Research Part A: Policy and Practice, v. 100, n.1, p.202-214,
2017.
COMISSÃO EUROPEIA. Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro. Serviço das
Publicações Oficiais das Comunidades Europeias. Luxemburgo: 2000.
COSTA, N. M. S. M. da. Mobilidade e Transporte em Áreas Urbanas: O caso da Área
Metropolitana de Lisboa. Tese (Doutorado em Geografia) Faculdade de Letras de Lisboa
Departamento de Geografia. Lisboa, 2007.
DELABRIDA, Z. N. C. A imagem e o uso da bicicleta: um estudo entre moradores de
Taguatinga. Dissertação (Mestrado em Psicologia) Instituto de Psicologia da Universidade de
Brasília, Brasília, 2004.
219
DEMAIO, P. Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future. Journal of
Public Transportation, v. 12, n. 4, p.41-56, 2009.
DEMAIO, P. Smart bikes: Public transportation for the 21st century. Transportation
Quarterly, v. 57, p. 9–11, 2003.
DEMAIO, P. What a year for bike-sharing (2007). Disponível em: <http://bike-sharing.
blogspot.com/2007/12/what-year-for-bike-sharing.html/>. Acesso em 20 de junho de 2017.
DEMAIO, P. Will smart bikes succeed as public transportation in the United
States? Journal of Public Transportation, v. 7, p. 1-15, 2004.
DENATRAN. Frota de veículos no Brasil (2007, 2017). Disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/index.php/estatistica/237-frota-veiculos>. Acesso em 18 de maio
de 2018.
DETRAN. Frota em circulação no Rio Grande do Sul por município ao ano (2007 a 2017).
Disponível em: < http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/27453/frota-do-rs>. Acesso em 15 de
março de 2018.
DILL, J. Bicycling for transportation and health: the role of infrastructure. Journal of
Public Health Policy, v. 30, p. 95-110, 2009.
DILL, J.; CARR, T. Bicycle commuting and facilities in major U.S. cities: If you build them,
commuters will use them. Transportation Research Board, v. 03, n. 4134, p. 116-123, 2003.
ELALI, G. V. M. A. Avaliação pós-ocupação e responsabilidade social: uma relação a ser
sempre (re)discutida. Gestão & Tecnologia de Projetos, v. 5, n. 2, p.3-17, 2010.
ETIENNE, C.; LATIFA, O. Model-Based Count Series Clustering for Bike Sharing System
Usage Mining: A Case Study with the Vélib’ System of Paris. Acm Transactions on
Intelligent Systems And Technology, v. 5, n. 3, p.1-21, 2014.
FARES, S. T. O Pragmatismo do Petróleo: as relações entre o Brasil e o Iraque (2007).
Disponível em: < http://www.scielo.br/pdf/rbpi/v50n2/a09v50n2.pdf>. Acesso em 9 de
dezembro de 2016.
FEE- Fundação de Economia e Estatística. População por município e sexo, 2001 a 2016 −
Rio Grande do Sul. Disponível em:<
https://www.fee.rs.gov.br/indicadores/populacao/estimativas-populacionais/>. Acesso em 14
de março de 2018.
FERREIRA, L. B.; TORRECILHA, N.; MACHADO, S. H. S. A técnica de observação em
estudos de administração. In: XXXVI Encontro da ANPAD, 2012, Rio de Janeiro. Anais do
XXXVI Encontro da ANPAD, 2012. Rio de Janeiro, 2012, p. 1-15.
FERRETTO, Diego. Passo Fundo: Estruturação urbana de uma cidade de média gaúcha.
Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade de São Paulo. São Paulo, 2012.
220
FIAD, M. Intermodalidad bicicleta-transporte público masivo.inclusión social (2016).
Disponível em: <https://rdu.unc.edu.ar/handle/11086/2624>.Acesso em 14 de maio de 2018.
FISHMAN, E. Bikeshare: A Review of Recent Literature. Transport Reviews, 2015.
FISHMAN, E.; WASHINGTON, S.; HAWORTH, N. Bike Share: A Synthesis of the
Literature. Transport Reviews, v. 33, p. 148-165, 2013.
FONSECA, J. J. S. Metodologia da pesquisa científica. Fortaleza: UEC, 2002.
FRADE, I.; RIBEIRO, A. Bicycle Sharing Systems Demand. Procedia - Social and
Behavioral Sciences, v. 111, p. 518-527, 2014.
GARCÍA-PALOMARES, J. C.; GUTIÉRREZ, J.; LATORRE, M. Optimizing the location of
stations in bike-sharing programs: A GIS approach. Applied Geography, v. 35, p. 235-246,
2012.
GOMIDE, A. de Á. Mobilidade urbana, iniquidade e políticas sociais. IPEA políticas sociais
− acompanhamento e análise, p. 242-250, 2006.
GOODMAN, A.; GREEN, J.; WOODCOCK, J. The role of bicycle sharing systems in
normalising the image of cycling: an observational study of London cyclists. Journal Transp.
Health, v. 1, n.1, p. 5–8, 2014.
GOSCH, L. R. M. Passo Fundo, de Saturnino de Brito ao Mercosul: projetos e imagens
urbanas. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Rio de Janeiro, 2002.
GUERRA, A. J. T.; CUNHA, S. B. da (orgs). Impactos ambientais urbanos no Brasil. Rio
de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001.
HILLIER, B.; HANSON, J. The social logic of space. Cambridge University Press,
Cambridge, 1984.
HILLIER, B.; PENN, A.; HANSON, J.; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or,
configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B, v.
20, p. 29-66, 1993.
HILLIER, B.; YANG, T.; TURNER, A. Normalising Least Angle Choice in Depthmap, and
How It Opens Up New Perspectives on The Global and Local Analysis of City Space. Journal
of Space Syntax, v.3, n.2, p. 155-193, 2012.
HOLANDA, F. de. O espaço de exceção. Brasília: EdUnB, 2002.
HO, S. C.; SZETO, W.Y. A hybrid large neighborhood search for the static multi-vehicle bike-
repositioning problem. Transportation Research Part B: Methodological, v. 95, p. 340-363,
2017.
221
IDAE – Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Guía
metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Madrid:
2007.
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo 2010 (2010a). Disponível em:
<https://censo2010.ibge.gov.br/resultados.html/>. Acesso em 03 de maio de 2018.
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Panorama de Passo Fundo- Pirâmide
etária (2010b). Disponível em: < https://cidades.ibge.gov.br/brasil/rs/passo-fundo/panorama>.
Acesso em 20 de março de 2018.
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo demográfico 1940-2010 Séries
históricas e estatísticas (2010c). Disponível em: <
https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/series.aspx?vcodigo=POP122>. Acesso em 05 de março
de 2018.
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Panorama de Passo Fundo- Trabalho
e Rendimento (2015). Disponível em: < https://cidades.ibge.gov.br/brasil/rs/passo-
fundo/panorama>. Acesso em 20 de março de 2018.
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. População em Passo Fundo (2017a).
Disponível em: <http://cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?codmun=431410/>. Acesso em 03
de junho de 2017.
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Aspectos históricos de Passo Fundo
(2017b). Disponível
em:<http://www.cidades.ibge.gov.br/painel/historico.php?lang=&codmun=431410&search=ri
o-grande-do-sul|passo-fundo|infograficos:-historico>. Acesso em 03 de junho de 2017.
IBGE. Panorama da cidade de São Paulo (2018a). Disponível em:
<https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/sao-paulo/panorama>. Acesso em 15 de fevereiro de
2018.
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Dados gerais de Passo Fundo (2018b).
Disponível em: <http://cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?codmun=431410/>. Acesso em 03
de maio de 2018.
INMETRO- Instituto Nacional de Metrologia e PBE- Programa Brasileiro de Etiquetagem.
Tabela de consumo de combustíveis e emissões (2013, 2014, 2015, 2016, 2017). Disponível
em: < http://inmetro.gov.br/consumidor/tabelas_pbe_veicular.asp >. Acesso em 20 de maio de
2018.
ITDP- Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento. Seven World-Class Cities Are
Riding Tall in the Bike-Share Boom (2013). Disponível em: <https://www.itdp.org/the-bike-
share-planning-guide-2/>. Acesso em 12 de abril de 2017.
ITDP- Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento. Guia de Planejamento de
Sistemas de Bicicletas Compartilhadas (2014a). Disponível em: https://www.itdp.org/wp-
content/uploads/2013/12/ITDP-Brasil_Guia-de-Planejamento-de-Sistemas-de-Bicicletas-
Compartilhadas.pdf. Acesso em 10 de outubro de 2017.
222
ITDP- Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento. A Global High Shift Cycling
Scenario (2014b). Disponível em: <https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/09/A-
Global-High-Shift-Scenario_WEB.pdf.> Acesso em 5 de fevereiro de 2018.
JACOBS, J. Morte e vida das grandes cidades. 3° ed. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2011.
KALTENBRUNNER, A.; MEZA, R.; GRIVOLLA, J.; CODINA, J.; BANCHS, R. Urban
cycles and mobility patterns: Exploring and predicting trends in a bicycle-based public transport
system. Pervasive and Mobile Computing, v. 6, n. 4, p. 455-466, 2010.
KNEIB, E. C. Subcentros urbanos: contribuição conceitual e metodológica à sua
definição e identificação para planejamento de transportes. Tese (Doutorado em
Transportes) Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília,
Brasília, DF, 2008.
KNEIB, E. C.; TEDESCO, G. M. I.; BARROS, A. P. B. G.; PAIVA, M. PGVs e
Centralidades: Impactos na Escala Urbana e Metropolitana. PORTUGAL, L. Da S. Polos
Geradores de Viagens Orientados à Qualidade de Vida e Ambiental. Rio de Janeiro. Editora
Interciencia, 2012.
KOHL, C. E.; LARRANAGA, A. M.; WALTER, C. N. S.; ROCHA, F. S. da; WEBER, F. D.
Bicicletas compartilhadas em Porto Alegre: caracterização de sua utilização e abrangência. In:
Anais do XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, Ouro Preto,
2015.
KRIZEK, K.; EL-GENEIDY, A.; THOMPSON, K. A detailed analysis of how an urban trail
system affects cyclists travel.Transportation, v.34, p. 611-624, 2007.
LAYRARGUES, P. P. Do eco desenvolvimento ao desenvolvimento sustentável: evolução de
um conceito? Proposta, Rio de Janeiro, v. 24, n. 71, p. 1-5, 1997.
LI, Z.; WANG, W.; LIU, P.; RAGLAND, D. Physical environments influencing bicyclists’
perception of comfort on separated and on-street bicycle facilities. Transportation Research,
Part D, v. 17, p. 256-261, 2012.
LIN, J.; YANG, T. Strategic design of public bicycle sharing systems with service level
constraints. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, v. 47,
n. 2, p. 284-294, 2011.
LITMAN, T. Quantifying the Benefits of Nonmotorized Transportation for Achieving
Mobility Management Objectives (2010). Victoria Transport Policy Institute. Disponível em:
<http://ottawa.ca/cs/groups/content/@webottawa/documents/pdf/mdaw/mdy3/~edisp/con0562
14.pdf>. Acesso em 15 de novembro de 2017.
LITMAN, T. Evaluating Active Transport Benefits and Costs (2017). Victoria Transport
Policy Institute. Disponível em: <http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf 2017>. Acesso em 11 de
novembro de 2017.
223
LOWRY, M.; LOH, T. H. Quantifying bicycle network connectivity. Preventive Medicine, v.
95, p. 134-140, 2016.
MARICATO, E. Brasil, cidades alternativas para a crise urbana. 5 ed. Rio de Janeiro:
Editora Vozes, 2011a.
MARICATO, E. O impasse da política urbana no Brasil. Rio de Janeiro: Editora Vozes,
2011b.
MARTINEZ, L. M.; CAETANO, L.; EIRÓ, T.; CRUZ, F. An Optimisation Algorithm to
Establish the Location of Stations of a Mixed Fleet Biking System: An Application to the City
of Lisbon. Procedia - Social and Behavioral Sciences, v. 54, p. 513-524, 2012.
MARTINS, R. S.; FILHO, V. C. O desenvolvimento dos sistemas de transporte: auge,
abandono e reativação recente das ferrovias. Teoria e evidência econômica, v. 6, n. 11, p. 69-
91, 1998.
MEDDIN, R.; DEMAIO, P. The Bike Share World Map (2018a). Disponível em:
<http://www.metrobike.net/the-bike-sharing-world-map/>. Acesso em 10 de maio de 2018.
MEDDIN, R.; DEMAIO, P. BikeRio Itaú (2018b). Disponível em: <
https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?hl=en&msa=0&z=8&ie=UTF8&mid=1UxYw9
YrwT_R3SGsktJU3D-2GpMU&ll=-22.487180988621464%2C-42.80273387500006/>.
Acesso em 13 de fevereiro de 2018.
MEDDIN, R.; DEMAIO, P. BikePOA (2018c). Disponível em:
<https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?hl=en&msa=0&z=9&ie=UTF8&mid=1UxYw9
YrwT_R3SGsktJU3D-2GpMU&ll=-30.00489467927215%2C-50.67443797656256>. Acesso
em 13 de fevereiro de 2018.
MEDDIN, R.; DEMAIO, P. BikeSampa Itaú (2018d). Disponível em:
<https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?hl=en&msa=0&z=12&ie=UTF8&mid=1UxYw
9YrwT_R3SGsktJU3D-2GpMU&ll=-23.60551940720284%2C-46.59748027392584>.
Acesso em 13 de fevereiro de 2018.
MELO, M. F. S. de. Sistema de bicicletas públicas: uma alternativa para promoção da
mobilidade urbana sustentável no município de Recife. Dissertação (Mestrado em engenharia
civil), Universidade Federal de Pernambuco, Recife, 2013.
MENGHINI, G.; CARRASCO, N.; SCHÜSSLER, N.; AXHAUSEN, K. Route choice of
cyclists in Zurich. Transportation Research. Part A 44, p. 754-765, 2010.
MIDGLEY, P. Bicycle-sharing schemes: enhancing sustainable mobility in urban areas.
Nineteenth Session. New York: United Nations. Department of Economic and Social Affairs,
2011.
MIÑANO, M. P.; SANTOS, A. Contribuição dos serviços de bicicleta compartilhada na
mobilidade sustentável no Brasil. In: Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, ANTP,
Santos. Anais do Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, Santos, 2015.
224
MINAYO, M. C. S. Seis características das mortes violentas no Brasil. Revista Brasileira de
Estudos de População, v. 26, n.1, p. 135-140, 2009.
MIRANDA, H. F.; MANCINI, M. T.; AZEVEDO FILHO, M. A. N. de.; SILVA, A. N. R. da.
Barreiras para a implantação de planos de mobilidade (2009). Disponível em:
<https://www.researchgate.net/publication/228813775_BARREIRAS_PARA_A_IMPLANT
ACAO_DE_PLANOS_DE_MOBILIDADE>. Acesso em 15 de fevereiro de 2018.
MOBILIZE. Os 7 melhores sistemas de bicicletas públicas do mundo (2013). Disponível
em:<http://www.mobilize.org.br/noticias/5560/os-7-melhores-sistemas-de-bicicletas-
publicas-do-mundo.html>. Acesso em 12 de maio de 2017.
MOURELO, A.C.A. Un Sistema de Indicadores para Avanzar en la Movilidad
Sostenible. In: V Congreso de Ingeniería del Transporte, Santander, Espanha, Memorias,
p.171–180, 2002.
NOGUEIRA, A. D. Analise Sintático Espacial das Transformações Urbanas de Aracaju (1855
a 2013). Caderno PPG-AU/UFBA, v.4, n.1, p.59-76, 2006.
ONU- Organização das Nações Unidas. Objetivos de desenvolvimento sustentável (2015).
Disponível em:
<http://www.itamaraty.gov.br/images/ed_desenvsust/ODSportugues12fev2016.pdf>. Acesso
em 20 de abril de 2018.
ONU- HABITAT III. Documentos Temáticos 19: Transporte e Mobilidade (2016). Disponível
em:< http://camarastecnicascaupr.org/wp-content/uploads/2016/10/Transporte-
Mobilidade_final.pdf>. Acesso em 07 de setembro de 2018.
ORNSTEIN, S. W. Post-occupancy evaluation in brazil. Evaluating Quality in Educational
Facilities, School of Architecture and Urbanism, University of Sao Paulo, Brazil, 2005.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Plano Diretor de Mobilidade de Passo Fundo. Passo
Fundo: Prefeitura, 2014a.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Primeira ciclovia (2014b). Disponível
em:<http://www.pmpf.rs.gov.br/interna.php?t=19&i=8678>. Acesso em 18 de junho de 2017
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Prefeitura segue trabalhando na ampliação da
ciclovia (2015a). Disponível
em:<http://www.pmpf.rs.gov.br/interna.php?t=19&c=11&i=9233>. Acesso em 25 de agosto
de 2017.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Novo trecho da ciclovia dará acesso à Santa Marta
(2015b). Disponível em:
<http://www.passofundo.rs.gov.br/interna.php?t=19&c=11&i=9889>. Acesso em 25 de agosto
de 2017.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Primeiro bicicletário é instalado (2015c). Disponível
em:<http://www.passofundo.rs.gov.br/interna.php?t=19&c=11&i=9573>. Acesso em 25 de
agosto de 2017.
225
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Termo de Referência da concorrência pública n°
11/2015, 2015d.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Termo de uso e adesão do sistema Passo Fundo Vai
de Bici (2015e). Disponível:
<http://pfvaidebici.mobhis.com.br/static/pf/termo_de_uso.pdf>.Acesso em 5 de abril de 2018.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Minuta de contrato da concorrência pública n°
11/2015, 2015f.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Parque Linear do Sétimo Céu entregue à
comunidade (2016a). disponível em: <
http://www.passofundo.rs.gov.br/interna.php?t=19&c=11&i=10820>. Acesso em 25 de agosto
de 2017.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Novo Parque da Gare (2016b). disponível em: <
http://www.pmpf.rs.gov.br/interna.php?t=19&i=10790>. Acesso em 25 de agosto de 2017.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Nova fase de obras no Banhado da Vergueiro
(2016c). Disponível em:
<http://www.passofundo.rs.gov.br/interna.php?t=19&&c=11&i=9961>. Acesso em setembro
de 2017.
PASSO FUNDO. Prefeitura Municipal. Obras de revitalização na Avenida Brasil (2017).
Disponível em:<http://www.passofundo.rs.gov.br/interna.php?t=19&&c=11&i=11309>.
Acesso em 18 de junho de 2017.
PASSO FUNDO VAI DE BICI. Dados Gerais (2017). Disponível em:
<http://pfvaidebici.mobhis.com.br>. Acesso em 5 de agosto de 2017.
PAULA, D. A. de. As ferrovias no Brasil: análise do processo de erradicação de ramais. In:
Siglo y medio de ferrocarriles en Madrid: Actas do II Congreso de Historia Ferroviaria,
Aranjuez, 7-9 Fev. 2001.
PEREIRA, R. H. M.; BARROS, A. P. B. G.; HOLANDA, F. R. B. de; MEDEIROS, V. A. S.
de. O uso da sintaxe espacial na análise do desempenho do transporte urbano: Limites e
potencialidades. Texto para Discussão, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA),
n.1630, 2011.
PERES, L. Prefeitura lança Bike Rio, novo sistema de aluguel de bicicletas da cidade.
Revista Veja, Rio de Janeiro, Editora Abril (2011). Disponível em:
<http://vejario.abril.com.br/especial/aluguel-bicicleta-rio-645043.shtml>. Acesso em: 28 jun.
2017.
RASTOGI, R. Promotion of non-motorized modes as a sustainable transportation option: policy
and planning issues. Current Science, v. 100, n. 9, p. 1340-1348, 2011.
RELATÓRIO BRUNDTLAND. Nosso futuro comum. 2 ed. Rio de Janeiro: Editora da
Fundação Getúlio Vargas, 1991.
226
RHEINGANTZ, P. A.; AZEVEDO, G. A.; BRASILEIRO, A.; ALCANTARA, D. de;
QUEIROZ, M. Observando a qualidade do lugar: Procedimentos para avaliação Pós-
Ocupação. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, Faculdade de Arquitetura
e Urbanismo, Pós-Graduação em Arquitetura, 2009.
RICCI, M. Bike sharing: a review of evidence on impacts and processes of implementation and
operation. Res. Transp. Bus. Manage, v. 15, p. 28–38, 2015.
RISSEL, C.; NEW, C.; WEN, L. M.; MEROM, D.; BAUMAN, A.; GARRARD, J. The
effectiveness of community-based cycling promotion: findings from the Cycling Connecting
Communities project in Sydney, Australia. International Journal of Behavioral Nutrition
and Physical Activity, v.7, p. 1-11, 2010.
ROEHE, N. S. A indústria automobilística e a política econômica do governo Geisel:
Tensão em uma parceria histórica (1974-1978). Tese (Doutorado em História das Sociedades
Ibéricas e Americanas) Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas da Pontifícia Universidade
Católica do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2011.
ROJAS-RUEDA, D.; NAZELLE, A. de; TAINIO, M.; NIEUWENHUIJSEN, M. The health
risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact
assessment study. Bmj United Kingdom, v. 343, n. 42, p.4521-4521, 2011.
ROSSETTO, A. M. Proposta de um sistema integrado de gestão do ambiente urbano
(sigau) para o desenvolvimento sustentável de cidades. Tese (Doutorado em Engenharia de
Produção e Sistemas), Programa de pós-graduação em Engenharia de
Produção e Sistemas da Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2003
RYBARCZYK, G.; WU, C. Bicycle facility planning using GIS and multi-criteria decision
analysis. Applied Geography, v.30, n.2, p.282-294, 2010.
SACHS, I. Caminhos para o desenvolvimento sustentável. Rio de Janeiro: Garamond, 2009.
SAGADILHA, A. B. P.; SANCHES, S. P. Fatores que influenciam na escolha das rotas pelos
ciclistas, Revistas dos Transporte Públicos- ANTP, v. 36, p. 43-56, 2014.
SARAIVA, P. P.; MUSSI, A. Q.; RIBEIRO, L. A.; SARAIVA, P. P. Caracterização, padrão de
deslocamento e percepção dos usuários do sistema de compartilhamento de bicicletas “Passo
Fundo Vai De Bici” (2017a). In: V Encontro de Sustentabilidade em Projeto (ENSUS), 2017,
Florianópolis. Anais do V Encontro de sustentabilidade em projeto, 2017. Florianópolis:
UFSC/VIRTUHAB, 2017. v. 5. p. 1370-1381.
SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A.; NECKEL, A.; LERMEN, R. T.; SILVA, J. L. da.
Evaluating the bicycle sharing system in a medium-sized city. International Journal of
Humanities and Social Science, v. 7, n. 5, 2017b.
SARAIVA, P. P.; RIBEIRO, L. A. Passo Fundo Vai de Bici: a redução no consumo de
combustíveis fósseis e as contribuições para o meio ambiente. Revista de Arquitetura da
IMED, v. 6, n. 1, 2017.
227
SHAHEEN, S.; GUZMAN, S.; ZHANG, H. Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia.
Journal of the Transportation Research Board, p. 159- 167, 2010.
SHAHEEN, S.; ZHANG, H.; MARTIN, E.; GUZMAN, S. China´s Hangzhou Public Bicycle:
Understanding Early Adoption and Behavioral Response to Bikesharing. Journal of the
Transportation Research Board, n. 2247, p. 33-41, 2011.
SILVA, E. L. da; MENEZES, E. M. Metodologia da pesquisa e elaboração de dissertação.
4° ed. Florianópolis: UFSC, 2005.
SILVEIRA, M. R. Transporte e logística: as ferrovias no Brasil. Geosul, v. 17, n. 34, p. 63-86,
2002.
SIRENE- Sistema de Registro Nacional de Emissões. Emissões de GEE (2015). Disponível
em: <http://sirene.mcti.gov.br/documents/1686653/1706227/Infogra%CC%81fico+-
+Estimativas+V8+FINAL.pdf/bf7fd8c3-245e-4b55-a8c4-ab6718349585>. Acesso em 20 de
março de 2018.
SOUZA, C. A. E.; NETO, O. L.; BRASILEIRO, A. Integração modal entre bicicletas com o
transporte público de massa para o desenvolvimento sustentável de cidades (2008).
Disponível
em:<file:///C:/Users/Paola/Downloads/INTEGRACAO_MODAL_ENTRE_BICICLETAS_C
OM_O_TRANSPORTE.pdf>. Acesso em 14 de maio de 2018.
SOUZA, C. Furtos chegaram a suspender 'Pedala Rio' por três meses. Jornal O Globo, Rio
de Janeiro (2011). Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/bicicletas/mat/2011/09/
30/furtos-chegaram-suspender-pedala-rio-por-tres-meses-925478859.asp>. Acesso em: 30 jun.
2013.
STINSON M.; BHAT, C. An analysis of commuter bicyclist route choice using a stated
preference survey. Transportation Research Record 1.820, p. 107-115, 2003.
SYKES, R.; DRISCOLL, T. Creating bicycle transportation networks: a guidebook.
Report to the Minnesota Department of Transportation, 1996.
TRASNPORTE ATIVO. Perfil do ciclista brasileiro (2015). Disponível
em:<http://www.ta.org.br/perfil/perfil.pdf>. Acesso em 10 de março de 2018.
TRAN, T. D.; OVTRACHT, N.; D’ARCIER, B. F. Modeling Bike Sharing System using Built
Environment Factors. Procedia Cirp, v. 30, p. 293-298, 2015.
TURNER, A. Depthmap 4: A researcher’s handbook. Bartlett School, London, 2004.
VASCONCELLOS, E. A. de. Transporte Urbano nos Países em Desenvolvimento:
Reflexões e propostas. 3. ed. São Paulo: Annablume, 2000.
VASCONCELLOS, E. A. Transporte e Meio Ambiente. Conceitos e informações para análise
de impactos. Coleção Cidadania e Meio Ambiente. São Paulo: Annablume, 2009.
228
VASCONCELLOS, E. A. de. Políticas de Transporte no Brasil: a construção da
mobilidade excludente. São Paulo: Manole, 2013.
VILLAÇA, F. Espaço intra-urbano no Brasil. 2° edição. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP:
Lincoln Institute, 2001.
VOGEL, P.; GREISER, T.; MATTFELD, D. C. Understanding Bike-Sharing Systems using
Data Mining: Exploring Activity Patterns. Procedia - Social and Behavioral Sciences, v. 20,
p. 514-523, 2011.
VOORDT, T. J. M. V. der; WEGEN, H. B. R. V. Arquitetura sob o olhar do usuário. Maria
Beatriz de Medina (tradução). São Paulo: Oficina de Textos, 2013.
WHO- World Health Organization. Air quality guidelines for particulate matter, ozone,
nitrogen dioxide and sulfur dioxide – Global update 2005 – Summary of risk assessment.
Geneva: World Health Organization (2006). Disponível em:
<http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf>. Acesso em:22
de maio de 2017.
WHO- World Health Organization. Global status report on road safety 2015 (2015).
Disponível em: <file:///C:/Users/Paola/Downloads/9789241565066_eng%20(1).pdf>. Acesso
em 22 de março de 2018.
WIKERT, A. P. Mobilidade Urbana: desafio de planejamento. In: II ENURB- Encontro
Nacional de Tecnologia Urbana, 2015, Universidade de Passo Fundo, Palestra. Disponível em:
<enurb.upf.br/index.php/palestras?download=3:ana-paula-wickert-enurb-2015>. Acesso em
05 de junho de 2017.
WIKERT, A. P. 160 anos Passo Fundo: Um olhar através da mobilidade. In: Seminário 160
Anos – Mobilidade Urbana e Trânsito de Passo Fundo, 2017, Prefeitura Municipal de Passo
Fundo, Palestra. Disponível em: <
http://www.pmpf.rs.gov.br/interna.php?t=19&c=11&i=11897>. Acesso em 05 de janeiro de
2018.
WINTERS, M.; TESCHKE, K.; GRANT, M; SETTON, E.; BRAUER, M. How far out of the
way will we travel? Built environment influences on route selection for bicycle and
car travel (2010). Disponível em: <http://cyclingincities-
spph.sites.olt.ubc.ca/files/2011/10/TRB_Shortest-route_2.pdf>. Acesso em 14 de maio de
2018.
WU, X.; ZHANG, R. The popularization and application of bicycle sharing system in urban
transportation system. In: Proceedings of the 10th International Conference
of Chinese Transportation Professionals, 2010, Beijing. Disponível em:
<http://worldcat.org/isbn/9780784411278>. Acesso em 10 de outubro de 2017.
YIN, R. K. Estudo de caso: planejamento e métodos. 2ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.
ZHANG, Y.; THOMAS, T.; BRUSSEL, M.; MAARSEVEEN, M. Exploring the impact of built
environment factors on the use of public bikes at bike stations: Case study in Zhongshan, China.
Journal of Transport Geography, v. 58, p. 59-70, 2017. Doi: 10.1016/j.jtrangeo.2016.11.
229
APÊNDICES
APÊNDICE A- PERGUNTAS PARA ENTREVISTA COM REPRESENTANTE DO
PODER PÚBLICO DE PASSO FUNDO
1. De onde surgiu a iniciativa do Passo Fundo Vai de Bici?
2. Quem foram os principais envolvidos na idealização da proposta?
3. Quais foram as premissas do projeto?
4. O projeto foi inspirado em algum modelo já existente?
5. Como foram escolhidos os 10 pontos a serem instaladas as estações?
6. Para você, quais foram as principais dificuldades e desafios do Passo Fundo Vai de Bici
em sua fase de implantação e nos primeiros meses de operação?
7. E nos dias atuais, quais são as dificuldades e desafios?
8. Quais estratégias você conhece que foram e são utilizadas para as dificuldades
enfrentadas?
9. De acordo com o seu conhecimento, o Passo Fundo Vai de Bici foi pensado como forma
de complementar outras modalidades de transporte? Se sim, você sabe qual ou quais as
estratégias utilizadas?
10. Existem projetos de ampliação da rede de bicicletas em Passo Fundo?
11. Em sua opinião, qual o impacto do Passo Fundo Vai de Bici na sustentabilidade urbana
da cidade quanto às questões ambiental, social e econômicas?
12. Como se deu financiamento do Passo Fundo Vai de Bici?
13. Qual é o envolvimento do governo local com o Passo Fundo Vai de Bici?
14. Como se deu a parceria entre a empresa operadora e o governo local?
15. Qual foi o investimento inicial do Passo Fundo Vai de Bici?
16. Qual é a fonte de receitas destinadas ao Passo Fundo Vai de Bici?
17. Você utiliza as bicicletas do Passo Fundo Vai de Bici para se deslocar na cidade? Se
sim, para quais atividades?
230
APÊNDICE A- PERGUNTAS PARA ENTREVISTA COM REPRESENTANTE DA
EMPRESA OPERADORA DO PASSO FUNDO VAI DE BICI
1. Quais são as responsabilidades da Mobhis quanto ao Passo Fundo Vai de Bici?
2. Para você, quais foram as principais dificuldades e desafios do Passo Fundo Vai de Bici
em sua fase de implantação e nos primeiros meses de operação?
3. E nos dias atuais, quais são as dificuldades e desafios?
4. Quais estratégias você conhece que foram e são utilizadas para as dificuldades
enfrentadas?
5. Como é a infraestrutura da Mobhis existente na cidade para a operação do Passo Fundo
Vai de Bici?
6. Em sua opinião, qual o impacto do Passo Fundo Vai de Bici na sustentabilidade urbana
da cidade quanto às questões ambiental, social e econômicas?
7. A Mobhis possui sistemas de compartilhamento de bicicletas em outras cidades?
8. Quais os diferenciais da experiência com a cidade de Passo Fundo?
9. Como se deu a parceria entre a empresa operadora e o governo local?
10. Você utiliza as bicicletas do Passo Fundo Vai de Bici para se deslocar na cidade? Se
sim, para quais atividades?
231
APÊNDICE B- ROTEIRO DE ENTREVISTAS PARA USUÁRIOS DO SISTEMA DE
BICICLETAS COMPARTILHADAS PASSO FUNDO VAI DE BICI
Este questionário é parte de uma Pesquisa de Mestrado do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
da Faculdade Meridional – IMED, de Passo Fundo- RS. Ele é composto por 29 questões e as informações contidas
nas respostas serão utilizadas unicamente com fins estatísticos, visando o conhecimento da cultura da bicicleta na
cidade de Passo Fundo.
Bloco 1: Perfil socioeconômico
1) Você é de qual gênero?
Feminino Masculino
2) Qual é a sua idade?__________________
3) Qual é o seu grau de escolaridade?
Ensino fundamental incompleto Ensino fundamental completo
Ensino médio incompleto Ensino médio completo
Ensino superior incompleto Ensino superior completo
Pós incompleto Pós completo
4) Qual é a sua renda familiar mensal bruta?
Até 1 S.M. De 1 a 3 S.M. De 3 a 5 S.M. SM De 5 a 15 S.M.
Mais de 15 S.M.
Bloco 2: Local de Moradia e cadastramento
5) Em qual bairro/região você reside?
Centro e Vila Vergueiro Roselândia Victor Isler
Boqueirão Santa Maria Vila Cruzeiro
Integração Santa Marta Vila Fátima e Annes
José Alexandre Zachia São Cristóvão Vila Luiza
Lucas Araújo São José Vila Mattos
Nenê Graeff São Luiz Gonzaga Vila Rodrigues
Petrópolis Valinho
Planaltina Vera Cruz Outro_________________
6) Como você se cadastrou como usuário das bicicletas compartilhadas?
Pela internet Na sede do P. F. Vai de Bici No lançamento do P. F.Vai de Bici
Bloco 3: Caracterização do uso
7) Qual é a estação que você mais utiliza?
232
Boqueirão Legal Notre Dame Santa Terezinha
Brigada Militar Parque da Gare Teixeirinha
IE Praça Tocheto Vera Cruz
Marechal Floriano
8) Para qual finalidade você mais utiliza as bicicletas compartilhadas?
Trabalhar Estudar Lazer Esporte
Outra________________
9) Com que frequência você utiliza as bicicletas compartilhadas?
1 a 2 x por semana 3 a 4 x por semana 5 a 6 x por semana Todos os dias
10) Quando você mais utiliza as bicicletas compartilhadas?
Dias de semana Finais de semana
11) Qual a distância aproximada (em quilômetros) percorrida com as bicicletas em cada viagem?
_________________________________________
12) A quantas quadras o seu ponto de origem fica da estação mais próxima?
Até 4 quadras De 5- 10 quadras Mais de 10 quadras
13) A quantas quadras o seu ponto de destino fica da estação mais próxima?
Até 4 quadras De 5- 10 quadras Mais de 10 quadras
14) Por onde você mais circula com as bicicletas compartilhadas?
Ciclovia ou ciclofaixa Pista de rolamento dos automóveis Passeio público
15) Se você utiliza a ciclovia, qual dos trechos existentes na cidade você mais transita?
Av. Brasil: Av. Sete de Setembro- Rua Livramento no Bairro Boqueirão
Av. Brasil: Rua Livramento- trevo do Bairro Boqueirão
Parque da Gare
Parque Linear (Rui Barbosa)
Av. João Catapan - Perimetral Sul
Parque Banhado da Vergueiro
16) Como você avalia os seguintes itens da ciclovia que você utiliza? Marque de 1 a 5 sendo 1 para o pior
e 5 para o melhor:
Largura Material Sombreamento Conservação Sinalização
1. Péssimo
2. Ruim
3. Indiferente
4. Bom
5. Muito bom
s
t
u
d
a
r
s
t
u
d
a
r
233
17) Se você não estivesse utilizando as bicicletas compartilhadas, como você se deslocaria?
A pé De ônibus De carro particular De motocicleta particular
De bicicleta particular De carona
Bloco 4: Motivações
18) Quanto aos motivos citados abaixo para se deslocar na cidade utilizando as bicicletas
compartilhadas, marque de 1 a 5:
É fácil e rápido É econômico É saudável
1. Discordo totalmente
2. Discordo
3. Não discordo nem concordo
4. Concordo
5. Concordo totalmente
19) Você considera o esporte como essencial na sua vida?
Sim Não
20) Quantas vezes por semana você pratica esporte?
Todos os dias 1 a 2 x por semana 3 a 4 x por semana 5 a 6 x
por semana
Bloco 5: Percepção
21) Quais são as principais dificuldades que você encontra ao utilizar o sistema de bicicletas
compartilhadas? Marque de 1 a 5 sendo 1 para a menor dificuldade e 5 para a maior dificuldade que
você enfrentou.
1 2 3 4 5
Ausência de bicicleta na estação desejada
Ausência de ciclovias para realizar a viagem
Insegurança no trânsito
Ausência de estações em áreas residenciais
Falhas com o sistema (devolução ou retirada
das bicicletas nas estações)
Enfrentou alguma outra? Qual?____________________________________________________________
22) Você considera as bicicletas confortáveis?
Sim Não
Se não, porque? ______________________________________________________________________________
23) Na sua concepção qual a nota de importância do sistema de compartilhamento de bicicletas para a
melhoria da mobilidade em Passo Fundo? Avalie de 0 a 10 sendo 0 para menos importante e 10 para
mais importante.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
234
24) Na sua concepção qual a nota de importância do sistema de compartilhamento de bicicletas para o
seu dia a dia? Avalie de 0 a 10 sendo 0 para menos importante e 10 para mais importante.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
25) Em uma escala de 0 a 10, quanto você acha que as bicicletas compartilhadas relacionam-se com
qualidade de vida?
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
26) Em uma escala de 0 a 10, quanto você acha que as bicicletas compartilhadas relacionam-se com
desenvolvimento sustentável?
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
27) Em uma escala de 0 a 10, quanto você acha que as bicicletas compartilhadas relacionam-se com
inclusão social?
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
28) Você possui sugestões para melhoria do sistema? Quais?
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
29) Em quais pontos da cidade você acha que deveriam ser criadas novas estações de bicicleta?
______________________________________________________________________________________
235
APÊNDICE B- ROTEIRO DE ENTREVISTA PARA NÃO USUÁRIOS DE BICICLETA
Este questionário é parte de uma Pesquisa de Mestrado do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
da Faculdade Meridional – IMED, de Passo Fundo- RS. Ele é composto por 17 questões e as informações contidas
nas respostas serão utilizadas unicamente com fins estatísticos, visando o conhecimento da cultura da bicicleta na
cidade de Passo Fundo.
Bloco 1: Perfil socioeconômico
1) Você é de qual gênero?
Feminino Masculino
2) Qual é a sua idade?
___________________________________
3) Qual o seu grau de escolaridade?
Ensino fundamental incompleto Ensino fundamental completo
Ensino médio incompleto Ensino médio completo
Ensino superior incompleto Ensino superior completo
Pós incompleto Pós completo
4) Qual sua renda familiar mensal bruta?
Até 1 S.M. De 1 a 3 S.M. De 3 a 5 S.M. SM De 5 a 15 S.M.
Mais de 15 S.M.
Bloco 2: Local de Moradia
5) Em qual bairro/região você reside?
Centro e Vila Vergueiro São José Planaltina
Boqueirão São Cristóvão Nenê Graeff
Vera Cruz Roselândia Victor Issler
Petrópolis Vila Mattos Santa Maria
São Luiz Gonzaga Vila Fátima e Annes Vila Rodrigues
Vila Cruzeiro José Alexandre Zachia Vila Luiza
Lucas Araújo Valinhos
Santa Marta Integração Outro_________________
Bloco 3: Meios de transporte
6) Você possui automóvel particular?
Sim Não
236
7) Qual meio de transporte você mais utiliza diariamente para se deslocar?
Automóvel particular Ônibus urbano
Motocicleta particular Caminhada
De carona Outro:____________________
Bloco 4: Motivações
8) Você possui bicicleta particular?
Sim Não
9) Você utiliza bicicleta?
Sim Não
10) Você considera o esporte como essencial na sua vida?
Sim Não
11) Quantas vezes por semana você pratica esporte?
Todos os dias 1 a 2 vezes por semana 3 a 4 vezes por semana
5 a 6 vezes por semana Nenhuma
12) Você gostaria de utilizar a bicicleta como meio de transporte?
Sim Não
13) Abaixo encontram-se 8 razões para não se deslocar de bicicleta na cidade de Passo Fundo. Marque as
opções a esquerda de acordo com a sua percepção para cada uma das afirmativas.
MOTIVO Discordo
totalmente Discordo
Não discordo
nem concordo Concordo
Concordo
totalmente
Não sei andar de bicicleta
Trânsito inseguro (poucas ciclovias)
Não gosto de fazer esforço físico p/ me
deslocar
Não possuo ou não tenho acesso a
bicicleta
As roupas que costumo vestir não
favorecem o uso da bicicleta
As distâncias que percorro diariamente
não permitem o uso da bicicleta
A topografia da cidade não favorece o
uso da bicicleta
O clima da cidade não favorece o uso
da bicicleta
14) O que lhe motivaria a utilizar a bicicleta como meio de transporte em Passo Fundo? Abaixo
encontram-se 7 motivações, marque as opções a esquerda de acordo com a sua percepção para cada um
deles.
237
MOTIVO Discordo
totalmente Discordo
Não discordo
nem concordo Concordo
Concordo
totalmente
Ver outras pessoas (amigos, familiares,
conhecidos) utilizando a bicicleta como
meio de transporte
Se houvesse mais infraestrutura para a
bicicleta na cidade (ciclovias,
sinalização, bicicletários)
Se houvessem chuveiros/vestiário no
meu local de destino
Se houvesse integração da bicicleta
com o transporte público
Se as bicicletas fossem mais baratas
Se os motoristas e pedestres tivessem
maior consciência e respeito com os
ciclistas
Se as bicicletas compartilhadas/públicas
abrangessem mais áreas da cidade
Bloco 5: Percepção
15) Na sua concepção qual a nota de importância do sistema de compartilhamento de bicicletas para a
melhoria da mobilidade em Passo Fundo? Sendo 1 para menos importante e 10 para mais importante.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
16) Na sua concepção qual a nota de importância do sistema de compartilhamento de bicicletas para o seu
dia a dia? Sendo 1 para menos importante e 10 para mais importante.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
17) Qual é o significado do programa Passo Fundo Vai de Bici (ciclovias e ciclofaixas, bicicletários, bicicletas
compartilhadas, educação no trânsito) em sua opinião? Atribua notas de 1 a 10 para as atribuições abaixo:
Qualidade de Vida (saúde, prática de esportes)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Desenvolvimento urbano sustentável (menos poluição do ar, menos congestionamentos)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inclusão social (equidade no uso do espaço público, maior acessibilidade)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
238
APÊNDICE C- MODELO DE TABELA UTILIZADA PARA OBSERVAÇÃO
Diário de campo: Usuários do Passo Fundo Vai de Bici utilizando a ciclovia
Detalhes descritivos Observações individuais Comentários analíticos
Trecho:
Dia:
Horário:
Condições climáticas:
Número de ciclistas:
Diário de campo: Outros ciclistas utilizando a ciclovia
Detalhes descritivos Observações individuais Comentários analíticos
Trecho:
Dia:
Horário:
Condições climáticas:
Número de ciclistas:
239
APÊNDICE D- PERGUNTAS PARA ENTREVISTA COM REPRESENTANTE DO
BICING
1. De acordo com o seu conhecimento no tema, qual era o principal objetivo da
implantação do Bicing?
2. Para você, quais foram as principais dificuldades e desafios do Bicing em sua fase de
implantação e nos primeiros 2 anos de operação?
3. E nos dias atuais, quais são as dificuldades e desafios?
4. Quais estratégias você conhece que foram e são utilizadas para as dificuldades
enfrentadas?
5. Em sua opinião, como era a cultura da bicicleta na cidade de Barcelona antes do Bicing?
Você considera que já existia uma parcela significativa da população que se deslocava
diariamente de bicicleta?
6. De acordo com o seu conhecimento, o Bicing foi pensado como forma de complementar
outras modalidades de transporte existentes em Barcelona? Se sim, você sabe qual ou
quais as estratégias utilizadas?
7. Você acredita que a implantação do Bicing incentivou novos investimentos em
infraestrutura para bicicleta? Se sim, você sabe em que?
8. Em sua opinião, qual o impacto do Bicing na sustentabilidade urbana de Barcelona
quanto às questões ambiental, social e econômicas?
9. Em sua opinião, o que mais motiva a população local a se deslocar com as bicicletas do
Bicing? (Fácil, econômico, rápido, saudável?)
10. Existem receitas destinadas ao Bicing além das taxas pagas pelos usuários? Quais?
11. Qual é o envolvimento do governo local com o Bicing?
12. Como se deu a parceria entre a empresa operadora e o governo local?
13. Qual foi o investimento inicial do Bicing?
14. Você utiliza as bicicletas do Bicing para se deslocar em Barcelona? Se sim, para quais
atividades?
240
APÊNDICE D- PERGUNTAS PARA ENTREVISTAS COM PROFESSOR E
PESQUISADOR DA UPC E REPRESENTANTE DO PODER PÚBLICO DE
BARCELONA
1. De acordo com o seu conhecimento no tema, qual era o principal objetivo da
implantação do Bicing?
2. Para você, quais foram as principais dificuldades e desafios do Bicing em sua fase de
implantação e nos primeiros 2 anos de operação?
3. E nos dias atuais, quais são as dificuldades e desafios?
4. Quais estratégias você conhece que foram e são utilizadas para as dificuldades
enfrentadas?
5. Em sua opinião, como era a cultura da bicicleta na cidade de Barcelona antes do Bicing?
Você considera que já existia uma parcela significativa da população que se deslocava
diariamente de bicicleta?
6. Você considera que a cidade de Barcelona já possuía infraestrutura adequada para
bicicleta antes da implantação do Bicing?
7. Você acredita que a implantação do Bicing incentivou novos investimentos em
infraestrutura para bicicleta? Se sim, você sabe em que?
8. De acordo com o seu conhecimento, o Bicing foi pensado como forma de complementar
outras modalidades de transporte existentes em Barcelona? Se sim, você sabe qual ou
quais as estratégias utilizadas?
9. Em sua opinião, qual o impacto do Bicing na sustentabilidade urbana de Barcelona
quanto às questões ambiental, social e econômicas?
10. Em sua opinião, o que mais motiva a população local a se deslocar com as bicicletas do
Bicing? (Fácil, econômico, rápido, saudável?)
11. Você utiliza as bicicletas do Bicing para se deslocar em Barcelona? Se sim, para quais
atividades?