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FABIO EDUARDO PETRONI PINCA
ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA DA PPP DA LINHA 6
– LARANJA DO METRÔ DE SÃO PAULO
Trabalho de Formatura apresentado à
Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo para obtenção do Diploma de
Engenheiro de Produção
São Paulo
2018
FABIO EDUARDO PETRONI PINCA
ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA DA PPP DA LINHA 6
– LARANJA DO METRÔ DE SÃO PAULO
Trabalho de Formatura apresentado à
Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo para obtenção do Diploma de
Engenheiro de Produção
Orientador: Prof. Dr. Mauro Zilbovicius
São Paulo
2018
FICHA CATALOGRÁFICA
À minha família.
AGRADECIMENTOS
Não seriam suficientes simplesmente palavras para agradecer aos que sempre
estiveram junto de mim, que são meus exemplos e meu porto onde sempre encontrei
e encontrarei abrigo, minha família: meu pai Eduardo, o maior exemplo de homem
batalhador e correto que sempre me inspirou; minha irmã Marcela, a caçula da família
que com certeza será uma grande e poderosa voz lutando pelo que acredita; minha
irmã Maria Eduarda, a voz final que sempre incentiva a todos em casa e minha mãe
Lucia, com certeza aquela que mais incentivou e se privou para ver seus filhos
realizando seus sonhos. Não poderia deixar de citar meus avós, principalmente meu
avô Wilson, exemplo de honestidade e amor à família, e minha avó Espéria, uma
mulher forte que sempre colocou a educação em primeiro lugar.
Citando Aristóteles: “Mas é natural que tais amizades não sejam muito frequentes,
pois que tais homens são raros. Acresce que uma amizade dessa espécie exige tempo
e familiaridade.”, agradeço aos grandes amigos que fiz durante os anos em que estive
na Poli, em especial a Andres, Felipe e Fernando, alunos da Turma 6 – 2012,
intercambistas, àqueles com quem morei e todos com os quais pude com certeza
aprender e talvez ensinar algo.
Também gostaria de agradecer a todos os membros das atividades
extracurriculares das quais participei ao longo de minha graduação: Poli Finance, no
qual desenvolvi habilidades e fiz amigos verdadeiros e equipe de atletismo da Poli, na
qual pude realmente ver o valor do trabalho em equipe e da resiliência perante os
desafios de cada prova.
Este trabalho não seria possível sem o apoio dos já citados acima e também de
muitos outros, dentre os quais a valiosa orientação do Prof. Dr. Mauro Zilbovicius; de
toda a equipe da Secretaria dos Transportes Metropolitanos (Agar, Maristela, Bia e
Vitória), a qual forneceu todos os materiais e suporte para a realização do presente
trabalho; a ajuda de extrema importância, não só para este trabalho, mas também
para o meu desenvolvimento profissional, de toda a equipe da Bresser Asset,
especialmente ao Pedro Bresser-Pereira; a todos os professores e funcionários da
Poli e a todos aqueles que não mencionei, mas que com certeza foram importantes
durante essa jornada.
“Ad augusta per augusta.”
Às coisas excelentes pelos caminhos estreitos.
“[...] Olhes para trás, mas vá em frente
pois há muitos que precisam
que chegues para poderem seguir-te.”
Charlie Chaplin
RESUMO
O presente estudo é a avaliação econômico-financeira da PPP da Linha 6 – Laranja do
Metrô de São Paulo. Tendo como motivação ampliar a discussão acerca do uso de PPPs para o
desenvolvimento da mobilidade urbana no Brasil, este trabalho almeja contribuir para que o
modelo seja aperfeiçoado para permitir sua difusão. Para atingir este propósito, realizou-se um
estudo breve na revisão da literatura sobre o modelo de fluxo de caixa e das principais
peculiaridades das PPPs. Em seguida demonstrou-se a importância da mobilidade urbana no
contexto atual das cidades brasileiras e, mais especificamente em São Paulo, evidenciando a
necessidade de investimentos em meios de transporte de grande capacidade, principalmente nas
grandes metrópoles. Tendo em vista tal importância, adotou-se como modelo a ser estudado a
Linha 6 – Laranja do metrô da maior metrópole brasileira, da qual estudou-se os principais
elementos da primeira PPP integral (construção e operação) do Brasil e, a partir de dados
obtidos junto à STM (Secretaria dos Transportes Metropolitanos), foi feito o modelo financeiro
do projeto. Ao final, foram feitas análises dos indicadores econômico-financeiros a partir da
variação de fatores como custo da dívida e demanda de passageiros, além de um cenário
hipotético, no qual calculou-se, de forma simplificada, qual seria o valor da passagem da Linha
6 caso o valor total dos investimentos e o custo da operação fossem repassados ao usuário. Os
resultados do estudo podem ser utilizados para auxiliar as partes interessadas na modelagem de
grandes projetos de mobilidade urbana, bem como em sua avaliação econômica e financeira
para diversas outras finalidades.
Palavras-chave: Avaliação de Projetos. TIR. PPP da Linha 6 do Metrô de São Paulo.
Mobilidade Urbana.
ABSTRACT
This study is an economic and financial evaluation of the public – private partnership (PPP)
for the Line 6 - Orange of the São Paulo Metro. Motivated by an increasing debate on the use
of PPPs for the development of urban mobility infrastructure in Brazil, this work aims to
improve the applied models and enable its diffusion. For this reason, a brief literature review
on cash flow models and the main peculiarities of PPPs was conducted. Followed by a
demonstration of the importance of urban mobility in Brazilian cities and, more specifically, in
São Paulo, while highlighting the importance of investments in large capacity transportation
means in large metropolises. Therefore, Line 6 – Orange from the largest Brazilian city, the
first Brazilian integral PPP (construction and operation), and its main characteristics were
analyzed. With the data obtained from the STM (Secretaria de Transportes Metropolitanos) the
financial model of the project was evaluated. The last part of the study includes the analysis of
key financial-economic indicators based on sensitivity analyses, through variation of metrics as
debt cost, passenger demand and the simplified calculation of ticket prices in a hypothetical
scenario, in which passengers of Line 6 cover investments and operation costs in full. The study
results serve as complementary resources for modeling complex urban mobility projects, for
economic and financial valuation and other ends.
Keywords: Project Valuation. IRR. PPP of Line 6 of the São Paulo Metro. Urban Mobility.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Valor das Contraprestações, em R$ mil................................................................... 38
Figura 2 - Processo de Licitação de uma PPP .......................................................................... 38
Figura 3 - Fluxo de Projetos de Infraestrutura .......................................................................... 40
Figura 4 - Estruturação de Projetos .......................................................................................... 41
Figura 5 - Percentual de Municípios que possuem Plano Municipal de Transporte ................ 47
Figura 6 - Percentual de Municípios que possuem alguma Estrutura Municipal de Gestão de
Transporte ................................................................................................................................. 48
Figura 7 - Distribuição Amostral .............................................................................................. 49
Figura 8 - Comparativo entre o Critério Brasil (RMs) e a Distribuição dos Entrevistados
segundo a Classe Social ............................................................................................................ 50
Figura 9 - Principais Problemas Urbanos (2017) ..................................................................... 50
Figura 10 - Problemas Urbanos por Porte dos Municípios ...................................................... 51
Figura 11 - Tempo Médio de Viagem por Porte dos Municípios ............................................. 52
Figura 12 - Tempo Médio de Viagem por Classe Social ......................................................... 52
Figura 13 - Posse de Veículos por Classe ................................................................................ 53
Figura 14 - Modos de Transporte Utilizados por Porte dos Municípios .................................. 54
Figura 15 - Problemas do Transporte Público .......................................................................... 55
Figura 16 - Responsabilidade dos Problemas do Transporte Público ...................................... 56
Figura 17 - Desejo da Responsabilidade do Custeio da Tarifa do Transporte Público ............ 56
Figura 18 - Perfil dos Entrevistados ......................................................................................... 57
Figura 19 - Região de Moradia dos Entrevistados ................................................................... 57
Figura 20 - Evolutivo das Áreas Problemáticas na Cidade de São Paulo ................................ 58
Figura 21 - Avaliação dos Diferentes Aspectos, Áreas e Serviços da Cidade de São Paulo ... 59
Figura 22 - Tempo Médio Gasto no Trânsito para Realizar todos os Deslocamentos Diários 59
Figura 23 - Uso dos Meios de Transporte em São Paulo ......................................................... 60
Figura 24 - Demandas para a Gestão Pública ........................................................................... 60
Figura 25 - Predisposição para utilizar o Transporte Público ao invés do Automóvel, caso
houvesse uma boa alternativa ................................................................................................... 61
Figura 26 - Crescimento Rede Metroviária no Brasil............................................................... 63
Figura 27 - Características das Modalidades de Transporte Urbano de Passageiros ............... 64
Figura 28 - Distâncias Médias entre Estações para as Modalidades de Transporte Urbano de
Passageiros ............................................................................................................................... 64
Figura 29 - Capacidades das Linhas para as Modalidades de Transporte Urbano de Passageiros
.................................................................................................................................................. 65
Figura 30 - Relação entre o Desempenho dos Sistemas de Transporte e o Custo de Investimento
.................................................................................................................................................. 66
Figura 31 - Total da Extensão da Linha Operacional por Região Metropolitana .................... 67
Figura 32 - Entrada de Passageiros/Ano (mil) e Modalidade por Operador - 2015 ................ 67
Figura 33 - Dificuldades e Diretrizes Identificadas para o Transporte Ferroviário Urbano de
Passageiros ............................................................................................................................... 68
Figura 34 - Mapa da Rede do Metrô de São Paulo incluindo o Trecho Inicial da Linha 6 ..... 69
Figura 35 - Resumo das Considerações do Relatório do GT Linha 6...................................... 72
Figura 36 - Resumo dos Valores de Referência dos Investimentos da Linha 6 – Laranja ...... 76
Figura 37 - Cronograma de Desembolso da Linha 6, em R$ mil ............................................ 76
Figura 38 - Estimativa de Demanda Diária da Linha 6 – Laranja no Trecho Brasilândia – São
Joaquim .................................................................................................................................... 77
Figura 39 - Custo Operacional da Linha 6 ............................................................................... 78
Figura 40 - Risco de Demanda da Linha 6 ............................................................................... 81
Figura 41 - Sistema de Pagamentos após a Entrada da Linha 6 .............................................. 85
Figura 42 - Arranjo Contratual de Garantias das Contraprestações na Linha 6 ...................... 86
Figura 43 - Fluxo de Caixa Livre para o Projeto ..................................................................... 90
Figura 44 - Fluxo de Caixa Livre para o Acionista .................................................................. 91
Figura 45 - Análise de Sensibilidade da TIR em função do Custo da Dívida e da Demanda . 91
Figura 46 - Comparação entre TIR .......................................................................................... 93
LISTA DE ABREVIATURA E SIGLAS
ANPTrilhos Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos
ABEP Associação Brasileira de Empresas de Pesquisa
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAPM Capital Asset Pricing Model
CNT Confederação Nacional do Transporte
CPP Companhia Paulista de Parcerias
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CGPPP Conselho Gestor de PPP
EMBI+ Emerging Markets Bond Index
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Ibope Instituto Brasileiro de Opinião e Estatística
IPC Índice de Preços ao Consumidor
INCC Índice Nacional de Custo da Construção
IPCA Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo
LAJIDA Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização
MIP Manifestação de Interesse Privado
MP Medida Provisória
NTNB Nota do Tesouro Nacional - Série B
NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
PMU Plano de Mobilidade Urbana
PNMU Política Nacional de Mobilidade Urbana
PPP Parcerias Público-Privadas
PMI Processo de Manifestação de Interesse
PGE Procuradoria Geral do Estado
RIS Rodovia de Integração do Sul
STM Secretaria de Transportes Metropolitanos
SPE Sociedade de Propósito Específico
TJLP Taxa de Juros de Longo Prazo
TIR Taxa Interna de Retorno
UPPP Unidade de PPP
VPL Valor Presente Líquido
WACC Weighted Average Capital Cost
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 23
1.1 Apresentação do Tema .......................................................................................... 23
1.2 Estágio ..................................................................................................................... 24
1.3 Objetivos ................................................................................................................. 25
1.4 Estrutura do Trabalho .......................................................................................... 25
2 REVISÃO DA LITERATURA ............................................................................. 27
2.1 Avaliação por Fluxo de Caixa Descontado .......................................................... 27
2.2 Parceria Público-Privada (PPP) ........................................................................... 35
2.3 Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) ............................................ 40
3 ANÁLISE DO SETOR DE MOBILIDADE URBANA ...................................... 46
3.1 Mobilidade Urbana ................................................................................................ 46
3.2 Pesquisas acerca de Mobilidade Urbana ............................................................. 48
3.3 Setor Metroviário no Brasil .................................................................................. 61
4 MODELAGEM E AVALIAÇÃO DO PROJETO .............................................. 69
4.1 Projeto ..................................................................................................................... 69
4.2 Modelo ..................................................................................................................... 86
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................................................... 93
6 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 97
7 REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 99
8 APÊNDICE ........................................................................................................... 103
23
1 INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação do Tema
Para que um país consiga alcançar seu pleno desenvolvimento, se faz necessária uma
adequada disponibilidade de infraestrutura e de seus serviços correlatos visando desenvolver
vantagens competitivas para alcançar maior grau de especialização produtiva. Ainda, uma
correta prestação desses serviços irá possibilitar melhoras na produtividade e competitividade
de todo o sistema econômico do país, levando a uma melhora não só do ambiente empresarial,
mas também do bem-estar social. Também deve-se ressaltar o efeito multiplicador que os
investimentos em infraestrutura possuem, uma vez que são importantes indutores de outros
investimentos (NETO, CAMPOS et al, 2018).
Tendo em vista a importância de tais investimentos, o setor deve ser priorizado e, a
princípio, o Estado deveria ser o provedor da infraestrutura básica, como rodovias, portos,
aeroportos, metrô, entre outros. O básico seria suficiente para apoiar e prover o
desenvolvimento econômico do país, facilitando a integração e suprindo os serviços básicos,
como energia elétrica, tratamento de água e esgoto, telecomunicações, mobilidade, dentre
outros.
No entanto, dada a fragilidade da disponibilidade de recursos do governo nas últimas
décadas, se fez necessária e, para alguns setores imprescindível, a participação da iniciativa
privada por meio de privatizações, concessões ou Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Diante da importância da participação privada e, considerando que grande parte dos
serviços de infraestrutura são oferecidos por meio de monopólios naturais devido aos altos
investimentos necessários, é imprescindível que haja regulação para garantir o nível de serviço
oferecido aos usuários. No entanto, deve haver uma ponderação entre garantir retornos
satisfatórios aos investidores e, ao mesmo tempo, oferecer um serviço de qualidade ao usuário,
por meio de tarifas módicas.
Para Silveira Neto e Mendonça (2011) apud Neto, Campos et al (2018):
“[...] a regulação atua em um jogo de interesses antagônicos: de um lado ficam
as empresas privadas que procuram explorar os setores regulados com o
máximo de rentabilidade possível e, de outro, o Estado, com a missão de
preservar os interesses sociais. Há, dessa forma, uma contraposição de
24
interesses entre os dois lados, que, necessariamente, usarão suas estratégias
para retirar o máximo de proveito de suas ações. Os autores também afirmam
que o objetivo da regulação é intervir no mercado, direcionando-o a cumprir
não apenas seus interesses particulares mas também os interesses da sociedade
que consome esses serviços.”
Também é necessário destacar que um dos principais aspectos dos contratos entre o poder
público e a iniciativa privada é a definição e a repartição dos riscos inerentes aos projetos. De
acordo com Neto, Campos et al (2018) “os riscos de um negócio devem ser atribuídos a quem
tem as melhores condições de gerenciá-los e com mais capacidade de absorver seus custos”.
No presente trabalho haverá um enfoque mais especifico dentro da questão de
infraestrutura mais voltado para a mobilidade urbana, apresentando o histórico da concepção e
implantação, além de uma análise econômico-financeira da Linha 6 do metrô na cidade de São
Paulo.
Isso se deve ao fato de que nas últimas décadas o Brasil e, especialmente alguns estados
como São Paulo, se tornaram regiões essencialmente urbanas, sendo 84% da população
brasileira residente em cidades (47% em regiões metropolitanas) e, com relação à cidade de São
Paulo, trata-se da mais populosa no Brasil, com uma densidade demográfica de quase 7400
hab/𝑘𝑚2, de acordo com dados estimados, para 2018, pelo IBGE (Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística). Em vista desse alto grau de urbanização, os problemas enfrentados
pela população das cidades, especialmente em grandes metrópoles como São Paulo, tem feito
com que as demandas por políticas públicas em áreas como mobilidade urbana se tornassem
muito importantes.
1.2 Estágio
Ao longo da elaboração do trabalho de conclusão do curso de Engenharia de Produção, o
autor realizou estágio supervisionado na área de análise de ações da Bresser Asset, uma gestora
de fundos de investimento com foco no mercado acionário brasileiro.
Durante o estágio o autor esteve em contato com a análise de empresas de capital aberto
dos setores de Concessões Rodoviárias, Telecomunicações e Utilities.
25
Desse modo, aliado à experiência prévia do autor com o setor de infraestrutura e seu
interesse no desenvolvimento de políticas públicas na área de mobilidade urbana, foi decidido
o tema do presente trabalho.
Mais especificamente, a escolha por uma linha de metrô na cidade de São Paulo, se deu
pelo fato de que o autor reside na referida cidade e teve interesse em analisar, do ponto de vista
econômico-financeiro, a primeira PPP integral (construção e operação) de mobilidade urbana
do Brasil.
Ainda, é importante ressaltar que o desenvolvimento do trabalho de formatura do autor foi
muito proveitoso, uma vez que houve a solidificação de conhecimentos relativos a licitações,
PPPs, modelos financeiros, avaliação de projetos, entre outros. Vale lembrar que esses
conhecimentos são de extrema importância para um analista de ações do setor de infraestrutura,
demonstrando que o desenvolvimento do trabalho de formatura, além de consolidar tudo o que
foi aprendido ao longo dos anos de graduação, também auxiliou na carreira profissional do
autor.
1.3 Objetivos
O objetivo principal do trabalho é fazer um estudo sobre a análise econômico-financeira
do projeto de PPP da Linha 6 e também uma avaliação do comportamento de certas variáveis
em determinadas análises de sensibilidade.
Dito isso, o trabalho de mostra relevante pelo fato de que o consórcio vencedor da licitação
para a PPP da Linha 6 interrompeu as obras em 2016 e desde então há uma disputa judicial
entre o governo do Estado de São Paulo e a Move São Paulo relacionada ao culpado pela
interrupção. O trabalho se mostra relevante uma vez que, com o auxílio das análises de
sensibilidade, será possível analisar algumas variáveis que podem ter sido as responsáveis pela
interrupção das obras do projeto.
1.4 Estrutura do Trabalho
A estrutura do trabalho está dividida em seis capítulos, descritos a seguir.
Introdução: definição do escopo do trabalho, incluindo a apresentação do tema, da
motivação e dos objetivos da realização do trabalho.
26
Revisão da Literatura: apresentação da metodologia de avaliação de projeto utilizada
no presente trabalho, bem como de conceitos importantes para o entendimento do
processo de licitação.
Análise do Setor de Mobilidade Urbana: estudo do setor de mobilidade urbana no Brasil
e em São Paulo, caracterizando sua evolução histórica e dinâmica do setor, além de dar
enfoque ao modal metroviário.
Modelagem e Avaliação do Empreendimento: análise das modelagens financeiras da
Linha 6 feitas pelo poder concedente e pelo consórcio vencedor, além de elaboração de
modelo financeiro próprio a partir da mudança de determinadas premissas.
Análise dos Resultados: análise crítica dos resultados obtidos, bem como realização de
análises de sensibilidade utilizando variáveis-chave.
Conclusão: conclusões gerais obtidas a partir do presente trabalho.
27
2 REVISÃO DA LITERATURA
Para o cálculo do valor do projeto objeto desse trabalho, foi feita uma revisão da literatura
a fim de estabelecer uma fundamentação teórica consistente sobre o método do fluxo de caixa
descontado a ser utilizado.
Além disso, também se faz necessário uma revisão sobre os principais pontos abordados
em um processo de licitação para que se tenha um entendimento holístico do tema a ser tratado
no trabalho.
2.1 Avaliação por Fluxo de Caixa Descontado
De acordo com Damodaran (2007), “na avaliação pelo fluxo de caixa descontado, o valor
de um ativo é o valor presente dos fluxos de caixa previstos desse ativo, descontado a uma taxa
que reflita o grau de risco desses fluxos de caixa”.
Desse modo, se faz necessário calcular os fluxos de caixa futuros e determinar uma taxa
de desconto para trazê-los ao presente. Visando apresentar a metodologia de uma forma clara,
pode-se dividir o método de avaliação por fluxo de caixa descontado em: projeção dos fluxos
de caixa livre, cálculo do custo de capital ponderado, cálculo do valor terminal e cálculo do
valor presente dos fluxos de caixa livre futuros.
2.1.1 Projeção do Fluxo de Caixa Livre
Há três maneiras de classificação dos fluxos de caixa, sendo uma a qual estabelece uma
distinção entre o fluxo de caixa para os investidores acionistas do negócio e os fluxos de caixa
da empresa. No primeiro (Equação 1), os fluxos de caixa são contabilizados após todos os
fluxos de caixa associados à dívida (pagamento de juros, pagamento do principal, novas
emissões de dívidas), enquanto que, no segundo (Equação 2) são aqueles gerados por todos os
detentores de direitos na empresa (acionistas e credores) e constituem os fluxos de caixa antes
da dívida (DAMODARAN, 2007).
28
Equação 1 - Fórmula para Fluxo de Caixa Livre para Patrimônio Líquido
𝐹𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑖𝑥𝑎 𝐿𝑖𝑣𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑃𝑎𝑡𝑟𝑖𝑚ô𝑛𝑖𝑜 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜
= 𝐿𝑢𝑐𝑟𝑜 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 − (𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 − 𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎çã𝑜)
− 𝐴𝑙𝑡𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝑒𝑚 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑚 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐺𝑖𝑟𝑜 𝑁ã𝑜 𝑀𝑜𝑛𝑒𝑡á𝑟𝑖𝑜
+ (𝑁𝑜𝑣𝑎 𝐷í𝑣𝑖𝑑𝑎 𝐿𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎 − 𝑅𝑒𝑝𝑎𝑔𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐷í𝑣𝑖𝑑𝑎)
Fonte: Damodaran (2007)
Equação 2 - Fórmula para Fluxo de Caixa Livre para Empresa
𝐹𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑖𝑥𝑎 𝐿𝑖𝑣𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐸𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎
= 𝐿𝑢𝑐𝑟𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 × (1 − 𝐴𝑙í𝑞𝑢𝑜𝑡𝑎)
− (𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 − 𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎çã𝑜)
− 𝐴𝑙𝑡𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝑒𝑚 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑚 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐺𝑖𝑟𝑜 𝑁ã𝑜 𝑀𝑜𝑛𝑒𝑡á𝑟𝑖𝑜
Fonte: Damodaran (2007)
Para o presente trabalho o fluxo de caixa livre a ser utilizado para a projeção será o fluxo
de caixa livre abrangendo todo o prazo do projeto, no caso 25 anos, sendo 6 anos para a
construção e 19 anos de operação da linha.
Para que seja possível projetar os fluxos de caixa livre futuros, se faz necessário projetar
alguns indicadores, como os componentes da receita, margem LAJIDA (Lucro Antes de Juros,
Impostos, Depreciação e Amortização), investimentos, custo da dívida, entre outros. Ainda,
considerando especificamente o projeto da PPP da Linha 6, tem-se algumas variáveis já
definidas pelo edital de concorrência, como por exemplo a tarifa de remuneração (valor a ser
pago, por passageiro, pelo poder concedente ao concessionário, visando remunerar o custo de
operação) e a contraprestação pecuniária (valor a ser pago pelo poder concedente ao
concessionário, visando remunerar os investimentos feitos no período de construção do
projeto). Deve-se ressaltar que esses valores já definidos são reajustados por fórmulas
específicas contidas no edital de concorrência, normalmente por índices como o Índice de
Preços ao Consumidor da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (IPC - FIPE/USP) e
Índice Nacional de Custo da Construção (INCC).
Tendo em vista a definição dos valores futuros de variáveis como a demanda, depreciação,
investimentos, entre outros, o autor utilizou os modelos do poder concedente e da
29
concessionaria vencedora da licitação para construir o modelo apresentado no presente
trabalho.
Utilizando todos os indicadores necessários chega-se ao fluxo de caixa livre para o projeto
e para o acionista em cada ano do prazo estabelecido para a PPP, ainda sendo necessário trazer
cada um ao presente através do custo de capital ponderado.
2.1.1.1 Cálculo do Custo de Capital Ponderado
O custo de capital ponderado (kc, também conhecido por WACC, do inglês Weighted
Average Capital Cost – custo médio ponderado de capital) representa a média ponderada dos
retornos exigidos pelos acionistas e pelos credores da empresa (COPELAND; KOLLER;
MURRIN, 2010).
Pode-se calculá-lo através da seguinte fórmula:
𝑘𝑐 =𝐷
𝐷 + 𝐸𝑘𝑑(1 − 𝑇) +
𝐸
𝐷 + 𝐸𝑘𝑒
Na qual:
kd é o custo da dívida;
ke é o custo do capital próprio;
D é o valor da dívida;
E é o valor do capital próprio;
T é a alíquota tributária marginal incidente sobre o resultado.
Visando um melhor entendimento do kc, ele pode ser entendido como o custo de
oportunidade do capital, ou seja, qual a expectativa de retorno do investidor para um projeto
alternativo de perfil de risco semelhante.
Tendo em vista a busca pela otimização do projeto, é possível atingir uma estrutura de
capital ótima, a qual minimiza o kc. Neste ponto, tem-se a proporção que minimiza o somatório
de custos com despesas da dívida e o custo com prêmios demandados pelos investidores,
temerosos de um potencial estresse financeiro decorrente de uma alavancagem excessiva da
empresa (ROSENBAUM; PEARL, 2013).
30
I. Custo da Dívida
O custo da dívida pode ser entendido como o custo de contratação de uma nova dívida ou
de uma capitalização marginal, devendo refletir da forma mais realista possível o mercado local
de financiamento.
De acordo com Bordeaux-Rêgo; Paulo; Spritzer; Zotes (2006):
“[...] pode-se calcular esse custo a partir das últimas emissões de dívida da
empresa em questão ou por meio do prêmio de risco associado ao seu setor.
Esse prêmio deverá considerar riscos de crédito e cambial, os custos de
emissão e colocação da dívida e o risco Brasil menos o risco de moratória do
país (já está considerado o risco de inadimplência da empresa).”
Para o custo da dívida do presente trabalho utilizou-se o valor de 9,9% ao ano, o qual será
explicado posteriormente.
II. Custo do Capital Próprio
De acordo com Finnerty (2007), para estimar o custo de capital próprio, é aconselhável
utilizar o Método de Precificação de Ativos Financeiros (CAPM, do inglês Capital Asset
Pricing Model).
A metodologia CAPM fornece a taxa de retorno esperada para um investimento de capital,
considerando a existência de uma taxa de juro livre de risco, um prêmio pelo risco de mercado
e uma medida de risco da empresa em relação ao mercado (coeficiente beta da ação).
A fórmula básica do CAPM é:
𝑘𝑒 = 𝑟𝑓 + 𝛽𝑒 × (𝑟𝑚 − 𝑟𝑓)
Em que:
ke é o custo de capital ou retorno esperado;
rf é a taxa livre de risco;
βe é o beta do ativo;
rm é o retorno do mercado ou portfólio diversificado.
A seguir, cada componente da fórmula do CAPM será melhor analisado.
31
i. Taxa Livre de Risco
Para se chegar a uma taxa livre de risco (rf) de um mercado, é recomendado utilizar um
título de dívida soberana (ausência de risco de inadimplência) com um prazo próximo ao do
projeto a ser analisado (sem necessidade de reinvestimento).
No Brasil, o governo emite o Tesouro IPCA+ (ou NTN-B Principal, na nomenclatura
antiga), título pós-fixado, cuja a rentabilidade da aplicação é composta por uma taxa predefinida
no momento da compra do título mais a variação de um indexador, no caso o Índice Nacional
de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), o índice oficial de inflação utilizado pelo governo
brasileiro (TESOURO DIRETO, 2018).
Para o presente trabalho, o Tesouro IPCA+ será empregado como ativo base para o cálculo
da taxa livre de risco. Em 18 de outubro de 2018, o site do Tesouro Nacional indicava taxa de
rendimento real anual de 5,26% para os títulos com vencimento em 2035, próximo ao fim do
prazo das projeções do modelo de avaliação da Linha 6 do metrô de São Paulo, em 2038. Assim,
a taxa livre de risco real utilizada será rf = 5,26% a.a.
ii. Beta do Ativo
O beta de um investimento (βe) é o risco que ele adiciona ao portfólio de mercado. Apesar
de haver abordagens distintas para o cálculo do beta, este trabalho irá utilizar a do beta
fundamental.
Damodaran (2012) sugere três pontos principais a serem considerados para analisar os
fundamentos da empresa, ou seja, os fatores determinantes de seu perfil de risco. O primeiro
fato é o tipo de negócio, sendo que quanto mais sensível às condições de mercado, maior será
o seu beta.
O segundo fator considerado é a alavancagem operacional, representada pela relação entre
os custos fixos e os totais (quanto maior a proporção de custos fixos, mais alavancada
operacionalmente e maior a variabilidade dos lucros operacionais), sendo que, quanto maior a
alavancagem operacional, maior é o beta da empresa.
O terceiro fator é a alavancagem financeira, sendo que quanto maior o volume de dívida,
mais arriscado é o investimento e, desse modo, maior o beta da empresa.
32
De acordo com Damodaran (2012), a fórmula para o cálculo do beta alavancado (com
dívida) de uma empresa é:
𝛽𝐿 = 𝛽𝑈[1 + (1 − 𝑇)(𝐷𝐸⁄ )]
Sendo:
● βL é o beta alavancado;
● βU é o beta desalavancado;
● T é a alíquota tributária marginal incidente sobre o resultado;
● D é a dívida total;
● E é o patrimônio líquido total.
O consórcio estabelecido com a finalidade de construir e operar a Linha 6 do metrô de São
Paulo, trata-se de uma empresa que atua em um único negócio: concessão de serviço público
na área de mobilidade urbana. Desse modo, como não há no Brasil um número considerável de
empresas com capital aberto comparáveis, decidiu-se utilizar o valor do beta alavancado global
de empresas do setor de Transportes, disponível no endereço eletrônico do Prof. Aswath
Damodaran (DAMODARAN, 2018). O valor do beta alavancado, datado de 05/01/2018 e
utilizando dados de 235 empresas do mundo todo, é de 1,21, considerando uma taxa de imposto
marginal de 34%; um beta desalavancado de 0,96 e uma relação D/E de 40,1%.
iii. Retorno do Portfólio de Mercado
Uma das maneiras de calcular o retorno sobre o portfólio de mercado (rm) é calcular a
diferença entre os prêmios médios históricos das ações em relação aos de títulos livres de risco.
Contudo, sua aplicação é recomendável somente em mercados de grande porte e elevada
diversificação, cujo histórico de cotações seja longo, o que não ocorre no Brasil. Desse modo,
para sua aplicação no presente trabalho se faz necessário realizar o ajuste mostrado na Equação
3 (DAMODARAN, 2012).
Equação 3 - Fórmula do Retorno do Portfólio de Mercado Não Maduro
𝑅𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 𝑑𝑜 𝑃𝑜𝑟𝑡𝑓ó𝑙𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑁ã𝑜 𝑀𝑎𝑑𝑢𝑟𝑜
= 𝑃𝑟ê𝑚𝑖𝑜 𝑑𝑜 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑀𝑎𝑑𝑢𝑟𝑜 + 𝑃𝑟ê𝑚𝑖𝑜 𝑃𝑎í𝑠 𝑑𝑜 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑁ã𝑜 𝑀𝑎𝑑𝑢𝑟𝑜
Fonte: Damodaran (2012)
33
Adota-se como mercado maduro os Estados Unidos, sendo seu prêmio de risco o prêmio
médio pago no mercado acionário americano nos últimos 10 anos, cujo valor é 10,9% a.a.,
conforme calculado em 06 de novembro de 2018 a partir da série histórica disponibilizada na
Bloomberg. Este prêmio de risco corresponde à diferença entre o retorno médio do mercado
acionário e o retorno médio dos títulos governamentais com vencimento no prazo de 10 anos.
O risco país considerado para o Brasil será de 2,55% a.a., o equivalente ao valor de seu
EMBI+ (Emerging Markets Bond Index) em 17 de outubro de 2018. De acordo (IPEADATA,
2018), o EMBI+ é um índice criado pelo banco J.P. Morgan, o qual é “baseado nos bônus
(títulos de dívida) emitidos pelos países emergentes e que mostra os retornos financeiros obtidos
a cada dia por uma carteira selecionada de títulos desses países”.
Então, calcula-se o retorno do portfólio do mercado brasileiro de acordo com as equações:
𝑅𝑚 = 10,9% + 2,55%
𝑅𝑚 = 13,45% 𝑎. 𝑎.
Finalmente, utilizando a fórmula do retorno do capital próprio, chega-se ao valor do ke, de
acordo com as seguintes equações:
𝑘𝑒 = 𝑟𝑓 + 𝛽𝑒 × (𝑟𝑚 − 𝑟𝑓)
𝑘𝑒 = 5,26% + 1,21 × (13,45% − 5,26%)
𝑘𝑒 = 15,17% 𝑎. 𝑎.
Deve-se ressaltar que, ao utilizar o mercado americano para estimar o valor do custo do
capital próprio no mercado brasileiro, tem-se o risco de não precificar adequadamente a
diferença entre o risco regulatório do setor de concessão de serviço público na área de
mobilidade urbana nos dois países.
III. Fórmula do Custo de Capital Ponderado
Utilizando o custo da dívida e do capital próprio já explicitados e a proporção entre dívida
e capital próprio dos valores médios globais para o setor de Transportes do Prof. Aswath
Damodaran, como já explicado anteriormente, pode-se chegar ao custo de capital ponderado
(kc) a partir da equação do kc. Os cálculos estão mostrados nas equações abaixo:
34
𝑘𝑐 =𝐷
𝐷 + 𝐸𝑘𝑑(1 − 𝑇) +
𝐸
𝐷 + 𝐸𝑘𝑒
𝑘𝑐 = 28,6% × (9,9%) × (1 − 34%) + 71,4% × 15,17%
𝑘𝑐 = 12,7% 𝑎. 𝑎.
Portanto, chega-se ao valor do custo de capital ponderado de kc=12,7%, valor para o ano
de 2018, o qual será utilizado, visando simplificar o modelo, para trazer todos os fluxos de caixa
do projeto.
2.1.2 Determinação do Valor Terminal
Uma vez que a PPP da Linha 6 do metrô de São Paulo tem um prazo para seu término e,
para o presente trabalho, não será considerada a sua renovação, não faria sentido calcular o
valor terminal do projeto através do método de crescimento na perpetuidade. Desse modo, o
será considerado o prazo de concessão definido de 25 anos, sendo que serão calculados os
fluxos de caixa livre do projeto até o ano final, em 2038.
2.1.3 Cálculo do Valor Presente e Determinação do Valor da Empresa
Finalmente, pode-se calcular o valor do projeto como a soma de seus fluxos de caixa
futuros, descontados pelo seu custo de capital, com seu valor terminal, também descontado pelo
custo de capital, conforme a Equação 4.
Equação 4 - Fórmula do Valor da Empresa
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑎 𝐹𝑖𝑟𝑚𝑎 = ∑𝐹𝐶𝐿𝐹𝑡
(1 + 𝑘𝑐)𝑡
𝑛
𝑡=1
+ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑇𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
Fonte: Damodaran (2007)
No cálculo do valor da PPP da Linha 6 do metrô de São Paulo, o primeiro ano da projeção
será 2014 e o último ano será 2038 – correspondente ao fim do período do contrato da PPP.
Não será considerado valor terminal para análise do empreendimento, conforme discutido
anteriormente.
35
2.2 Parceria Público-Privada (PPP)
2.2.1 Introdução
Na década de 1990 houve o início de uma tendência global de aumento da participação da
iniciativa privada no aporte de recursos para a realização de investimentos, normalmente
relacionados à infraestrutura, os quais sempre tiveram como principal financiador os governos
(BRANDÃO; SARAIVA, 2009).
Esse movimento ocorreu devido a diversos fatores, como a escassez de recursos públicos,
a falta de capacidade técnica nos órgãos do governo para projetos complexos, a dificuldade do
governo em realizar planejamento de médio e longo prazo, a falta de continuidade entre os
governos, entre tantos outros.
No Brasil, principalmente após a década de 1980, a falta de disponibilidade de recursos do
poder público, bem como de eficiência administrativa, levou a uma maior participação da
iniciativa privada, através de privatizações, concessões ou parcerias públicos-privadas (PPPs)
(NETO, CAMPOS et al, 2018).
As PPPs são parcerias entre a iniciativa privada e o poder público que possuem como
objetivo projetar, planejar, financiar, construir e/ou operar projetos, como por exemplo
hospitais, rodovias, metrô, entre outros, os quais deveriam ser fornecidos pelo Estado. Por
serem projetos que não seriam sustentáveis para que o privado assumisse sozinho, o poder
público faz aportes de recursos visando ao desenvolvimento do projeto, o qual, ao final, será
viabilizado justamente pela parceria entre o público e o privado.
2.2.2 Base Legal
Para possibilitar a expansão das PPPs, todo um arcabouço legal foi sendo desenvolvido
para dar suporte a essa nova mudança de paradigma com o início de uma maior participação
privada nos investimentos antes feitos, em grande parte, pelo Estado. Entre eles, pode-se citar:
Artigo 175 da Constituição de 1988: determina que “incumbe ao poder público, na
forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de
licitação, a prestação de serviços públicos”. Nesse artigo foi estabelecido que lei federal
irá dispor sobre o regime das empresas concessionárias de serviços públicos, o caráter
de seu contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade,
36
fiscalização e rescisão da concessão; os direitos dos usuários; a política tarifária e a
obrigação da concessionária de manter serviço adequado.
Lei nº 7.835/1992: lei estadual que dispõe sobre o regime de concessão de obras
públicas, de concessão e permissão de serviços públicos e dá providências correlatas.
Lei nº 8.666/1993: conhecida como “Lei das Licitações”, a qual “institui normas para
licitações e contratos da Administração Pública”. Essa legislação discorre sobre a
necessidade de que contratos administrativos (obras, serviços, compras, entre outros),
no âmbito dos órgãos de administração pública direta ou de suas instituições
controladas, tenham a necessidade de passar por processo de licitação, visando melhores
condições técnicas e de custo para o Estado.
Lei nº 8.987/1995: conhecida como “Lei das Concessões”, dispõe sobre o regime de
concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da
Constituição Federal. Entre outras providências, pode-se citar que foi estabelecida a
política tarifária dos concessionários de serviços públicos, através da determinação que
haja, nos contratos de concessão, critérios e procedimentos para reajuste e revisão das
tarifas, visando o equilíbrio econômico-financeiro das concessionárias. Além disso, um
aspecto inovador garantido pela lei é o direito dos usuários à modicidade tarifária, ou
seja, a cobrança deve ser condizente com as possibilidades econômicas da população
atendida.
Lei nº 11.079/2004: conhecida como “Lei das PPPs”, institui normas gerais para
licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito dos poderes da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios. Ainda, define que PPP é um tipo de
concessão com características distintas, podendo ser de dois tipos:
○ Modalidade patrocinada: trata-se da prestação de serviço público cujo
pagamento é feito pelo usuário, por meio da tarifa, e complementado com a
participação da autoridade pública.
○ Modalidade administrativa: o usuário da prestação do serviço é a própria
administração pública, a qual adquire o serviço com o objetivo de disponibilizá-
lo gratuitamente ao cidadão, sendo que não há cobrança de tarifa do beneficiário.
● Lei nº 11.688/2004: editada em 19 de maio de 2004, a lei estadual de São Paulo institui
o Programa de Parcerias Público-Privadas - PPP, discorrendo sobre os projetos que
poderão ser incluídos no programa, a composição e atribuições do Conselho Gestor
(órgão superior de decisão), a fiscalização, entre outros.
37
● Lei nº 12.766/2012 (MP 575): editada em 27 de dezembro de 2012, em meio ao
processo de modelagem da Linha 6 do metrô de São Paulo, a lei introduziu algumas
alterações bastante relevantes na “Lei das PPPs”, com o objetivo de facilitar e tornar
mais atrativa a celebração de contratos de PPPs. Dentre elas, pode-se destacar:
○ Ampliação definitiva do limite percentual (de 3% para 5%) de
comprometimento da receita corrente líquida dos Estados, Distrito Federal e
Municípios com despesas em contratos de PPP.
○ Contemplação da figura do “aporte de recursos” pelo poder público em favor do
parceiro privado, o qual pode ocorrer antes e depois da disponibilização dos
serviços, com a possibilidade de aplicação de um regime tributário diferenciado.
Deve-se ressaltar que, quando realizado “na fase dos investimentos a cargo do
parceiro privado”, o aporte de recursos deverá guardar proporcionalidade com
as etapas efetivamente executadas.
○ Redução do prazo mínimo em que o parceiro privado poderá acionar o fundo
garantidor da PPP, de modo a ampliar a liquidez da garantia.
○ Mudanças no nível de detalhamento dos estudos de engenharia para PPP.
Deve-se atentar para a diferença entre as PPPs e as concessões comuns, regulamentadas
pela “Lei das Concessões”, quanto à remuneração do parceiro privado, uma vez que, no caso
das concessões comuns, ela advém exclusivamente das tarifas cobradas dos usuários, enquanto
que, nas PPPs, ocorre o pagamento total ou parcial através do ente público.
Também se faz importante a distinção entre PPP e privatização, que de acordo com
Camacho (2008):
“Ao contrário do que ocorre nas privatizações, as parcerias público-privadas
não importam em alienação definitiva do controle da política pública.
Ademais, os contratos de parceria possuem maior abrangência em relação aos
objetos cuja delegação é permitida. Portanto, privatização e parceria público-
privada são contratos administrativos distintos e não se confundem.”
Ainda, é importante destacar o papel da promulgação da Lei 12.766/2012 na modelagem
da Linha 6 do metrô de São Paulo, uma vez que, dentre outras modificações, houve a
substituição da possibilidade da Sociedade de Propósito Específico (SPE) emitir debêntures ao
Estado durante o período de construção da obra, pelo aporte de recursos, o qual foi uma das
grandes mudanças da lei resultado da conversão da Medida Provisória (MP) 575.
38
Como pode ser visto na Figura 1, essa mudança possibilitou uma redução significativa do
fluxo de contraprestações.
Figura 1 - Valor das Contraprestações, em R$ mil
Fonte: Material STM
2.2.3 Processo e Estrutura
Um fluxograma básico exemplificando o processo contratual de uma PPP no Brasil, desde
o início com a apresentação da proposta até o fechamento do contrato entre o parceiro privado
com o poder público, é apresentado na Figura 2.
Figura 2 - Processo de Licitação de uma PPP
Fonte: Próprio Autor
A estrutura de um projeto de PPP é baseada nos quatro principais participantes: parceiro
privado, poder público, agentes financeiro e usuário (pode ser o próprio poder público).
Por exigência de lei, antes da celebração do respectivo contrato, é criada uma SPE com o
objetivo de segregar determinados ativos e riscos de forma efetiva dentro de uma operação. É
importante ressaltar a impossibilidade do poder público de ser o titular da maioria do capital
39
votante da SPE, justamente para manter o controle com o poder privado e possibilitar a
condução da implantação e da gestão da PPP sem a ingerência do Estado. Além disso, destaca-
se também a necessidade de autorização prévia da Administração Pública para a transferência
do controle da SPE, nos termos do edital e do contrato, o que contribui para conferir certa
estabilidade para o parceiro público e os demais participantes do projeto.
Uma especificidade da PPP da Linha 6 do metrô de São Paulo é que se trata da primeira
PPP integral de metrô do Brasil, o que exige do parceiro privado não somente a operação da
linha, como também toda a sua construção.
2.2.4 Remuneração e Financiamento
Como já explicitado, a remuneração de uma PPP difere daquela de uma concessão
tradicional, uma vez que, para a concessão tradicional há o recebimento da remuneração
diretamente do usuário, enquanto que, no caso da PPP, a remuneração pode ocorrer de duas
formas: através das receitas geradas pela utilização do serviço pelos usuários somada a uma
remuneração complementar do poder público (concessão patrocinada) ou unicamente pela
remuneração do ente público (concessão administrativa).
No caso da PPP da Linha 6 do metrô de São Paulo, a remuneração do parceiro privado se
dará através:
Contraprestação Pecuniária: a ser paga mensalmente após o início da operação da linha,
visando remunerar o parceiro privado pelos investimentos realizados no período de
construção do projeto. O valor é reajustado por índices de inflação e de qualidade na
prestação do serviço.
Tarifa de Remuneração: a ser paga, após o início da operação da linha, por meio de um
valor fixo por passageiro, reajustado por índices de inflação. Esse valor visa remunerar
o parceiro privado pelos custos operacionais da linha.
Até a aprovação da Lei 12.766/2012, não havia o financiamento direto por parte do poder
público na fase de construção, mas com a mudança foi possível que o ente público realizasse o
aporte de recursos durante a fase não operacional do projeto. Além disso, o governo facilitou a
obtenção, por parte do parceiro privado, de empréstimos junto a bancos de incentivo ao
desenvolvimento, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
40
2.2.5 Riscos
Um aspecto muito importante nos contratos de PPPs é a forma como os riscos serão
alocados. A previsão legal da repartição objetiva dos riscos entre as partes foi uma das
inovações dos contratos de PPPs, uma vez que, ao invés do ente público assumir grande parte
dos riscos do projeto, há o conceito de divisão dos riscos àqueles com melhores condições de
administrá-los.
A prévia alocação dos riscos entre os parceiros de modo otimizado visa reduzir as
incertezas e, consequentemente, os custos do projeto. De acordo com a Comissão Européia
(2003, tradução própria):
“A transferência de risco está localizada no coração de um projeto efetivo de
PPP. Se não for corretamente balanceado, poderá ocorrer o aumento dos
custos e a inabilidade de uma ou ambas as partes em atingir seu total
potencial.”
Ainda, se a repartição dos riscos é prevista no art. 5º, III da Lei Federal nº. 11.079/04 e
claramente explicitada no edital do projeto, não há como mencionar quebra do equilíbrio
econômico-financeiro, muito menos desvirtuamento das condições efetivas da proposta
(CAMACHO, 2008).
2.3 Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI)
2.3.1 Introdução
Como já mencionado, é necessário elevar a qualidade e o estoque da infraestrutura no
Brasil a níveis adequados ao tamanho de sua economia. Porém, de acordo com Camacho;
Rodrigues (2015), um dos principais gargalos para a concretização dos projetos é a atividade
de estruturação (Figura 3).
Figura 3 - Fluxo de Projetos de Infraestrutura
Fonte: Camacho, Rodrigues (2015)
41
De acordo com Camacho; Rodrigues (2015), após o planejamento e identificação do
projeto a ser licitado por meio de concessão ou PPP, tem início a etapa de estruturação do
projeto, composta por:
Preparação do Projeto: são realizados estudos técnicos (por exemplo, engenharia, meio
ambiente e demanda) e modelagem econômico-financeira, além de minutas jurídicas de
contrato e edital de licitação.
Procedimento Licitatório: são realizadas todas as atividades relacionadas ao
procedimento competitivo em si, ou seja, interação entre governo e potenciais licitantes,
aprofundamento de estudos, definição dos documentos finais da licitação, apresentação
das propostas pelos licitantes e, finalmente, definição da empresa vencedora, que será a
prestadora do serviço de concessão ou PPP.
Deve-se atentar que há uma clara diferença entre os modelos de estruturação em países nos
quais o modelo de PPP já está em um estágio maduro, daqueles em desenvolvimento (Figura
4). Naqueles, o principal instrumento de estruturação é o modelo de solicited proposals, no qual
o próprio governo desenvolve os estudos necessários junto a consultores externos e, assim,
passa ao procedimento de licitação, no qual há a possibilidade de discussão de pontos
específicos com os potenciais licitantes. O citado procedimento visa minimizar ao máximo o
conflito de interesses entre o privado e o público (CAMACHO; RODRIGUES, 2015).
Figura 4 - Estruturação de Projetos
Fonte: Camacho; Rodrigues, 2015
Ao contrário do explicitado acima, em países nos quais a estruturação não está madura,
faz-se o uso das unsolicited proposals, muito em função da falta de capacitação técnica e
42
financeira do poder público. No Brasil, essas propostas receberam as denominações de Processo
de Manifestação de Interesse (PMI) e Manifestação de Interesse Privado (MIP), com sua
diferenciação residindo no fato de que no PMI o projeto é identificado pelo governo, enquanto
na MIP é identificado por potencial licitante. Segundo esses modelos, o governo autoriza uma
ou mais empresas a realizarem a preparação do projeto, que, na maioria das vezes, não chega à
fase de licitação e, quando chega, verifica-se baixa concorrência (CAMACHO; RODRIGUES,
2015).
De acordo com Baumgratz de Paula (2014, grifo próprio) apud Pereira et al (2012):
“Uma das estratégias ao dispor do poder público para obter as informações e
análises consolidadas nos estudos de viabilidade, a fim de decidir sobre a
contratação ou não de uma PPP e a publicação do respectivo edital, é o
chamado Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). O PMI é um
instrumento que institucionaliza o diálogo público-privado a respeito de
um projeto de interesse público a ser concedido à iniciativa privada. Por
intermédio desse instrumento, o setor público obtém, de consultores ou
diretamente das empresas interessadas em disputar futuros contratos de
concessão, os estudos de viabilidade sobre projetos de infraestrutura que estão
na agenda da tomada de decisão do Estado. Em outras palavras, o PMI é um
convite do poder público para que a iniciativa privada interessada possa
apresentar, por sua conta e risco, análises e propostas sobre um projeto de
interesse público que, no futuro, poderá ser licitado.”
Desse modo, evidencia-se que projetos prioritários devem ser desenvolvidos a partir do
poder público, junto de uma equipe capacitada e com apoio de consultores externos. Pelo fato
de ser uma medida com resultados a médio e longo prazos, ainda é necessário aprimorar o
modelo atualmente utilizado pelo Brasil (CAMACHO; RODRIGUES, 2015).
2.3.2 Base Legal
Em 2011, os Estados de São Paulo (Decreto Estadual nº 57.289), do Rio de Janeiro
(Decreto Estadual nº 43.277), da Bahia (Decreto Estadual nº 12.653) e do Espírito Santo
(Decreto Estadual nº 2.889-R) editaram normas que regulamentam a apresentação de estudos
de viabilidade de parcerias público-privadas por particulares. Tradicionalmente conhecido
como PMI, esta possibilidade de interação com o particular ganhou a denominação de MIP no
decreto paulista.
43
De acordo com o Decreto Estadual nº 57.389, “considera-se Manifestação de Interesse da
Iniciativa Privada - MIP, a apresentação de propostas, estudos ou levantamentos, por pessoas
físicas ou jurídicas da iniciativa privada, com vistas à inclusão de projetos no Programa de
PPP.”
De acordo com o Artigo 1º do Decreto Estadual nº 57.389, os principais pontos a serem
destacados são:
● Exigência de documentos, dentre eles as linhas básicas do projeto, com a descrição do
objeto, sua relevância e os benefícios econômicos e sociais dele advindos; a estimativa
dos investimentos necessários e do prazo de implantação do projeto; as características
gerais do modelo de negócio; a projeção da contraprestação pecuniária demandada do
Parceiro Público; outros elementos que permitam avaliar a conveniência, a eficiência e
o interesse público envolvidos no projeto.
● Em caso de aprovação pelo Conselho Gestor, “[...] a MIP será recebida como proposta
preliminar de projeto de PPP, cabendo à Secretaria Executiva dar ciência da deliberação
ao proponente e solicitar as informações necessárias para, em conjunto com a Secretaria
de Estado envolvida, publicar chamamento público para a apresentação, por eventuais
interessados, de MIP sobre o mesmo objeto”.
● “A indicação dos critérios de aproveitamento dos elementos do projeto e limites para o
ressarcimento dos custos incorridos.”
● “Os estudos técnicos elaborados pelo setor privado serão remetidos à Secretaria
Executiva, que coordenará os trabalhos de consolidação da modelagem final [...].”
● “Concluídos os trabalhos, a Secretaria Executiva submeterá à deliberação do Conselho
Gestor a proposta de modelagem final, avaliando, do ponto de vista técnico, o grau de
aproveitamento dos estudos apresentados e os respectivos percentuais de ressarcimento,
considerados os critérios definidos no chamamento público.”
● “Aprovada a modelagem final pelo Conselho Gestor e autorizada pelo Governador do
Estado a inclusão definitiva do projeto no Programa de PPP [...], serão iniciados os
procedimentos para a licitação [...].”
2.3.3 Entrave ao Modelo Brasileiro
De acordo com Camacho; Rodrigues (2015), o principal problema do modelo brasileiro é
o elevado risco de mercado na estruturação dos projetos, o que acaba por privilegiar potenciais
44
licitantes e inviabiliza a participação de consultores independentes, gerando conflitos de
interesses e assimetria de informação entre os participantes. Dentre as consequências, pode-se
destacar:
Pequeno número de projetos licitados;
Baixa concorrência;
Contratos de concessão e PPPs desfavoráveis à sociedade;
Gastos sem retorno para licitantes e governo.
2.3.4 Possível solução
Ainda de acordo com Camacho; Rodrigues (2015), para a resolução desses problemas:
“A forma mais eficiente de se mitigarem esses problemas e aumentar a
efetividade do modelo de PMI é uma nova regulação que considere, para a
maioria dos projetos, um modelo em que somente consultorias independentes
possam participar do processo de preparação do projeto. Além disso, alguns
ajustes precisariam ser levados em conta nessa regulação, a fim de reduzir o
risco de seleção e pagamento e permitir o fomento do mercado de projetos
isentos, facilitando, assim, o alinhamento do projeto ao interesse público.”
Sendo que, para projetos de alta complexidade, haveria a possibilidade de considerar um
PMI aberto a potenciais licitantes, mas, de acordo com Camacho; Rodrigues (2015, grifo
próprio):
“[...] duas condições seriam necessárias para o sucesso desse modelo.
Primeiro, o governo contaria com o apoio de uma consultoria
independente durante todo o processo, para produzir estudos prévios à
abertura do PMI, analisar as informações vindas dos potenciais licitantes e
apoiar o governo em elementos estratégicos do projeto, como modelagem
financeira e regramento jurídico. Segundo, o escopo do PMI consistiria
apenas no que fosse estritamente necessário, sendo limitado a aspectos
técnicos referentes às soluções do projeto. Em suma, quando há participação
de potenciais licitantes no PMI, as medidas necessárias para mitigar os
conflitos de interesse tornam o processo mais custoso e mais demorado para
o poder público.”
45
Desse modo, apesar de ser um mecanismo que contribui para implantação de concessões e
PPPs, algumas ressalvas são necessárias como já explicitado, devendo-se levar em consideração
que o aprimoramento e amadurecimento do procedimento se dará com o tempo, possibilitando
alcançar seu objetivo de melhorar o diálogo entre o público e o privado, cada qual tendo seus
objetivos atingidos.
Por fim, vale a ressalva que o projeto de PPP da Linha 6 do metrô de São Paulo foi a
primeira proposta da iniciativa privada no formato de MIP, sendo apresentada pela Odebrecht
Transport em junho de 2011. Ainda em 2011, foi publicado um chamamento público para a
realização de estudos, no qual houve sete interessados e, ao término do prazo, foram recebidas
três propostas. Após análise pelo poder público, foi feito o edital da licitação e, posteriormente,
foi realizado o leilão.
Portanto, apesar de alguns pontos a serem melhorados no mecanismo e dada as limitações
atuais do setor público brasileiro, o projeto do presente trabalho é um exemplo da importância
do PMI na elaboração e desenvolvimentos de novas PPPs, as quais a partir da união entre os
interesses privado e público, chega-se a uma relação benéfica a todos os envolvidos.
46
3 ANÁLISE DO SETOR DE MOBILIDADE URBANA
3.1 Mobilidade Urbana
A complexidade do perfil da mobilidade aumentou consideravelmente nos últimos dez
anos no Brasil, muito provavelmente devido às transformações na dinâmica urbana, nas
condições econômicas e na evolução tecnológica. Isso pode ser agravado pela configuração
urbana do país, uma vez que atualmente 38,5% de toda a população brasileira está concentrada
em apenas 88 cidades que possuem mais de 300 mil habitantes, isto é, os centros urbanos estão
cada vez mais populosos. De acordo com a Pesquisa Mobilidade da População Urbana 2017,
59% dos entrevistados realizam pelo menos uma viagem todos os dias úteis da semana, sendo
que normalmente as viagens são realizadas nos horários de pico (início da manhã e fim da
tarde), o que sobrecarrega todo o sistema de mobilidade urbana (CNT, 2017).
Outro fator importante na mobilidade urbana no Brasil constatado pela pesquisa foi o
crescimento substancial da participação do transporte individual motorizado, muito em função
da grande presença da indústria automobilística e pelo incipiente planejamento urbano, o que
tem produzido efeitos catastróficos para o modo de transporte dominante no contexto brasileiro,
que é o ônibus. De acordo com os dados, o transporte individual possui maior representatividade
na matriz de deslocamento em detrimento da mobilidade coletiva (50,2% contra 49,8%) e os
deslocamentos motorizados representam 77,2% do total de viagens realizadas (CNT, 2017).
Ainda de acordo com a pesquisa, uma considerável parcela dos entrevistados entende que
o preço do transporte público é alto e os serviços não possuem a qualidade desejada em termos
de conforto e velocidade. Tendo esse dado em consideração, constata-se que a redução da tarifa
pública seria um fator decisivo para que uma parte dos usuários passasse a utilizar o transporte
público em detrimento de outros modos. Desse modo, pode-se depreender que o poder público
tem responsabilidade na reversão dessa situação, caracterizada por alto preço e baixa qualidade
(CNT, 2017).
Diante dessa situação, algumas medidas foram tomadas levando em conta que o transporte
é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento urbano das cidades. Pode-
se destacar que o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana -
PNMU (instituída pela Lei 12.587/12), o chamado Plano de Mobilidade Urbana – PMU, cuja
elaboração, integrada e compatível com o respectivo Plano Diretor Municipal, é obrigatória
47
para os municípios acima de 20 mil habitantes e em todos os demais que forem obrigados, na
forma da lei, à elaboração do plano diretor (CNT, 2016).
O PMU, como instrumento ordenador do transporte público e da mobilidade urbana em
geral, deve conter os princípios norteadores dos serviços de transporte público coletivo, a
integração dos diversos modais de transporte, os seus mecanismos de financiamento e a sua
interação com os usos do solo.
Apesar disso, em levantamento realizado em 2012, pelo IBGE, e apresentado na Figura 5,
verificou-se que apenas 210 (3,8%) dos 5.565 municípios brasileiros possuíam Plano Municipal
de Transporte, enquanto que em 429 (7,7%) deles havia um plano em elaboração. Dos
municípios com mais de 20 mil habitantes – 1.669 no total –, 167 (10,0%) possuíam plano e
258 (15,5%) estavam elaborando esse instrumento.
Figura 5 - Percentual de Municípios que possuem Plano Municipal de Transporte
Fonte: CNT, 2016
Analisando outros aspectos de planejamento e gestão do transporte, percebe-se que, em
2012, 4.133 municípios – 74,3% do total – possuíam algum tipo de estrutura de gestão de
transporte, sendo esse quociente de 83,9% nos municípios com pelo menos 20 mil habitantes –
1.400 de um total de 1.669, como pode ser visto na Figura 6.
48
Figura 6 - Percentual de Municípios que possuem alguma Estrutura Municipal de Gestão de Transporte
Fonte: CNT, 2016
Em 2015, de acordo com o IBGE (Perfil dos Municípios Brasileiros 2015), em todo o país,
apenas 351 municípios (6,3% do total) tinham consórcios (consórcios se prestam a atividades
de planejamento e execução conjunta de projetos de maior porte ou de abrangência regional,
assim como de gestão associada de serviços públicos de transporte) estabelecidos na área de
transporte, sendo esse quociente de 38,7% nos municípios com mais de 20 mil habitantes.
Diante disso, pode-se depreender que o problema de mobilidade urbana é muito relevante
no Brasil, uma vez que as cidades têm crescido desordenadamente e, como já citado
anteriormente, o poder público, principal órgão de desenvolvimento da infraestrutura necessária
para o transporte urbano, está em situação de dificuldade para direcionar recursos para a área.
Desse modo, se mostra de grande importância o desenvolvimento das PPPs com o intuito de
destravar investimentos em uma área tão vital para o desenvolvimento das cidades brasileiras.
3.2 Pesquisas acerca de Mobilidade Urbana
3.2.1 Brasil
I. Introdução e Metodologia
A pesquisa Avaliação da Mobilidade Urbana no Brasil 2017, realizada pela Confederação
Nacional do Transporte (CNT) e a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
(NTU), teve como objetivo identificar os principais modais utilizados para a realização das
49
viagens, conhecer a motivação e a frequência dos deslocamentos e avaliar a percepção sobre o
setor de transporte urbano.
Sendo assim, levando em conta sua importância, serão apresentados alguns dos resultados
dessa pesquisa que auxiliou a identificar os principais padrões de mobilidade da população
urbana brasileira.
Primeiramente, discorrendo sobre a metodologia utilizada, a pesquisa teve como público-
alvo a população residente em municípios brasileiros com mais de 100 mil habitantes, sendo o
questionário respondido pelo responsável pelo domicílio, o qual também forneceu informações
resumidas sobre os deslocamentos de todos os moradores do domicílio com 15 anos ou mais.
Ainda, os municípios foram estratificados em 5 grupos, segundo o porte do município
baseado no tamanho da população, conforme Figura 7. O plano amostral da pesquisa considerou
a distribuição de 3.100 entrevistas em 35 municípios. O total de entrevistas foi alocado de forma
proporcional ao porte do município.
Figura 7 - Distribuição Amostral
Fonte: CNT (2017)
Quanto a determinação da classe social dos entrevistados, considerou-se a definição pelo
Critério Brasil de Classificação Econômica produzido pela Associação Brasileira de Empresas
de Pesquisa (ABEP). Como pode ser observado na Figura 8, o perfil socioeconômico
dos entrevistados foi proporcional ao perfil socioeconômico da sociedade brasileira de acordo
com o Critério Brasil - Regiões Metropolitanas.
50
Figura 8 - Comparativo entre o Critério Brasil (RMs) e a Distribuição dos Entrevistados segundo a Classe
Social
Fonte: CNT (2017)
II. Principais Resultados
Constatou-se na pesquisa que o transporte figura entre os principais problemas urbanos
percebidos nos municípios brasileiros (Figura 9), sendo o quarto mais citado pelos entrevistados
(direito de citar até dois problemas).
Figura 9 - Principais Problemas Urbanos (2017)
Fonte: CNT (2107)
Também é perceptível, a partir da análise da Figura 10, que nos municípios com população
acima de 1 milhão de habitantes, ocorre uma maior percepção do transporte como um problema
urbano.
51
Figura 10 - Problemas Urbanos por Porte dos Municípios
Fonte: CNT (2017)
Com relação aos padrões de mobilidade, em municípios com população total acima de 3
milhões de habitantes, o tempo médio de viagem é de 46,2 minutos, enquanto que nos centros
urbanos menores, a duração média das viagens é de aproximadamente 30 minutos, ou seja, 35%
menor (Figura 11). Essa situação decorre principalmente da maior frota de veículos e dos altos
índices de congestionamentos, características das grandes cidades e metrópoles brasileiras.
52
Figura 11 - Tempo Médio de Viagem por Porte dos Municípios
Fonte: CNT (2017)
Ainda, a análise dos tempos gastos pelos brasileiros de acordo com as classes sociais revela
que as pessoas com melhores condições financeiras conseguem realizar viagens mais rápidas,
uma vez que as médias de duração das viagens identificadas das classes A e B foram de 36,9 e
31,6 minutos, respectivamente, enquanto que das Classes D/E foi de 43,3 minutos (Figura
12).Uma possível justificativa é a falta de priorização do transporte público, que compromete
significativamente os tempos das viagens realizadas pelos ônibus, ao passo que, as pessoas que
detêm condições de assumir os custos do carro próprio, conseguem realizar viagens com maior
velocidade.
Figura 12 - Tempo Médio de Viagem por Classe Social
Fonte: CNT (2017)
53
Além do tempo de viagem consideravelmente maior para as classes mais baixas da
população, um outro dado importante que revela a real necessidade de políticas públicas
voltadas ao transporte urbano, principalmente para esse segmento da população, é a posse de
veículo por classe social (Figura 13). A partir da análise da figura, percebe-se a priorização do
transporte individual das classes A e B, as quais possuem índices muito maiores que a média
observada.
Figura 13 - Posse de Veículos por Classe
Fonte: CNT (2017)
Observando a Figura 14, chega-se à conclusão de que o modo de transporte mais utilizado
pela população brasileira, considerando todos os portes de municípios, é o ônibus. Porém, em
virtude do tema deste presente trabalho, é importante notar a parcela significativa do metrô em
cidades com população acima de três milhões de habitantes, o que mostra a grande relevância
desse modal de transporte nos grandes centros urbanos.
54
Figura 14 - Modos de Transporte Utilizados por Porte dos Municípios
Fonte: CNT (2017, parte da figura)
Dentre os principais problemas no transporte público citados pelos entrevistados,
destacam-se o alto custo da tarifa e a falta de segurança e conforto, seguidos de problemas
relacionados à rede de transportes da cidade (Figura 15). Desse modo, se faz necessário que os
novos investimentos em infraestrutura de transportes prezem pela modicidade tarifária,
segurança, conforto, confiabilidade, tempo de viagem reduzido, entre outros fatores, os quais
podem ser encontrados, quando bem planejados e gerenciados, no sistema metroviário.
55
Figura 15 - Problemas do Transporte Público
Fonte: CNT (2017)
Por fim, 61,1% dos entrevistados acredita que a solução dos problemas percebidos é de
responsabilidade do poder público (Figura 16) e 69,5% que o custeio da tarifa do transporte
público deve ter contribuição do governo (Figura 17). Desse modo, é possível concluir que os
usuários do transporte urbano requerem do poder público, seja ele federal, estadual ou
municipal, maiores investimentos e também uma maior fiscalização dos padrões de qualidade
do serviço prestado.
56
Figura 16 - Responsabilidade dos Problemas do Transporte Público
Fonte: CNT (2017)
Figura 17 - Desejo da Responsabilidade do Custeio da Tarifa do Transporte Público
Fonte: CNT (2017)
57
3.2.2 São Paulo
I. Introdução e Metodologia
A análise da Pesquisa de Mobilidade Urbana 2017, realizada pelo Ibope a pedido da Rede
Nossa São Paulo e da ONG Cidade dos Sonhos, teve como objetivo identificar e mensurar a
satisfação do paulistano em relação a aspectos da locomoção na cidade e sobre o transporte
público.
Sendo assim, levando em conta sua importância, serão apresentados alguns dos resultados
dessa pesquisa, a qual auxiliou a identificar os principais padrões de mobilidade da população
urbana de São Paulo.
Primeiramente, quanto à metodologia, a técnica usada para o levantamento de dados foram
entrevistas online e domiciliares com questionário estruturado, todas realizadas no município
de São Paulo. O perfil dos entrevistados está apresentado na Figura 18 e Figura 19.
Figura 18 - Perfil dos Entrevistados
Fonte: IBOPE INTELIGÊNCIA (2017)
Figura 19 - Região de Moradia dos Entrevistados
Fonte: IBOPE INTELIGÊNCIA (2017)
58
II. Principais Resultados
Constatou-se na pesquisa que o transporte figura entre os principais problemas urbanos
percebidos no município de São Paulo (Figura 20), sendo o quinto mais citado pelos
entrevistados (direito de citar até três problemas).
Figura 20 - Evolutivo das Áreas Problemáticas na Cidade de São Paulo
Fonte: IBOPE INTELIGÊNCIA (2017)
Como pode ser observado na Figura 21, nenhum dos aspectos, áreas e serviços de
locomoção na cidade de São Paulo obtém média acima de 5,5 (ponto médio da escala), sendo
que todos os demais itens apresentam quedas significativas nas médias de satisfação em relação
à pesquisa de 2016.
59
Figura 21 - Avaliação dos Diferentes Aspectos, Áreas e Serviços da Cidade de São Paulo
Fonte: IBOPE INTELIGÊNCIA (2017)
Com relação ao tempo médio gasto no trânsito para realizar todos os deslocamentos diários,
a média ficou em 2h53 (Figura 22).
Figura 22 - Tempo Médio Gasto no Trânsito para Realizar todos os Deslocamentos Diários
Fonte: IBOPE INTELIGÊNCIA (2017)
A partir da Figura 23, conclui-se que o ônibus é o meio de transporte mais utilizado na
cidade de São Paulo, com o carro em segundo lugar e o metrô em terceiro, evidenciando a
60
importância da rede metroviária da capital paulista, a qual, mesmo não possuindo grande
extensão, é imprescindível para o deslocamento do paulistano.
Figura 23 - Uso dos Meios de Transporte em São Paulo
Fonte: IBOPE INTELIGÊNCIA (2017)
Nas demandas direcionadas à gestão pública mais citadas pelos entrevistados (Figura 24),
pode-se destacar o fato de que nas três primeiras posições se encontram demandas por
transporte público, sendo que o metrô é citada em duas delas. Assim, é possível inferir que o
metrô é um meio de transporte bem visto pela população e deve ser umas das prioridades do
poder público.
Figura 24 - Demandas para a Gestão Pública
Fonte: IBOPE INTELIGÊNCIA (2017)
Por fim, dentre aqueles que utilizam todos ou quase todo os dias automóvel, 80% deixariam
de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte público (Figura 25).
61
Figura 25 - Predisposição para utilizar o Transporte Público ao invés do Automóvel, caso houvesse uma
boa alternativa
Fonte: IBOPE INTELIGÊNCIA (2017)
3.3 Setor Metroviário no Brasil
3.3.1 Histórico
A história do transporte ferroviário no Brasil teve início em meados do século XIX, com a
primeira linha ferroviária, a Estrada de Ferro de Petrópolis, inaugurada em 30 de abril de 1854
por Irineu Evangelista de Sousa, o então Barão de Mauá. Logo depois, entre as décadas de 1890
e 1920, predominou a implantação do bonde. A gradual substituição dos bondes pelos ônibus,
se deu no período entre as décadas de 1940 e 1960, sendo motivada, entre outros fatores, pela
maior flexibilidade de circulação desse modal, pelos investimentos na nascente indústria
automobilística e pelo consequente aumento do número de automóveis em circulação (CNT,
2016).
Como um marco importante do transporte ferroviário no Brasil, em 1993, foi aprovada a
Lei nº 8.693, que dispôs sobre a descentralização dos serviços de transporte ferroviário coletivo
de passageiros, urbano e suburbano, da União para os Estados e Municípios – o que se
convencionou chamar de Programa de Estadualização dos Sistemas de Trens Urbanos de
Passageiros sobre Trilhos. Com isso, houve uma redução nos investimentos em virtude da
menor capacidade de financiamento dos Estados e Municípios frente ao governo federal.
62
Ainda, outros marcos importantes foram o início da operação dos sistemas metroviários
com o metrô de São Paulo, em 1974 e o início do período de concessões dos sistemas com o
metrô do Rio de Janeiro, em 1997.
Sobre a importância do deslocamento urbano de passageiros, tem-se que é um serviço
essencial nas cidades, pois além de influenciar a vida da população, os meios de transporte
urbanos, destacadamente aqueles de média e alta capacidade, têm papel primordial na economia
do país, uma vez que o processo produtivo começa quando o trabalhador se desloca até seu
local de trabalho. Sendo o trabalho uma atividade rotineira e de elevada frequência, o
deslocamento para esse fim implica uma necessidade permanente de transporte nas diversas
localidades (CNT, 2016).
De acordo com a Figura 26, em 2017, a rede metroviária do Brasil possuía
aproximadamente 1.065 km. Através da mesma figura pode-se concluir que o desenvolvimento
da rede ainda é muito lento no Brasil, apesar de sua grande importância para o desenvolvimento
da mobilidade urbana, principalmente em grandes centros, como São Paulo (de acordo com a
World Metro Database, apenas a 53º maior rede do mundo, com 78,4 km) e Rio de Janeiro (de
acordo com a World Metro Database, a 74º maior rede do mundo, com 55,5 km).
63
Figura 26 - Crescimento Rede Metroviária no Brasil
Fonte: ANPTRILHOS (2018)
3.3.2 Comparação com outras Modalidades de Transporte Urbano de Passageiros
Visando realizar uma comparação entre os diferentes modais de transporte urbano de
passageiros disponíveis, apresenta-se a Figura 27, Figura 28 e Figura 29.
64
Figura 27 - Características das Modalidades de Transporte Urbano de Passageiros
Fonte: CNT (2016)
Figura 28 - Distâncias Médias entre Estações para as Modalidades de Transporte Urbano de Passageiros
Fonte: CNT (2016)
65
Figura 29 - Capacidades das Linhas para as Modalidades de Transporte Urbano de Passageiros
Fonte: CNT (2016)
Da avaliação desses dados pode-se depreender que os trens metropolitanos e o metrô são
sistemas de alta capacidade (movimentam de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora)
e, especificamente com relação ao metrô, percebe-se um espaçamento entre 700 e 1.200 metros
entre as estações; intervalo entre os trens é reduzido, sendo de 90 a 180 segundos no horário de
pico (fora do horário de pico não há aumento expressivo); dinâmica de mobilidade é
predominantemente urbana (interna ao município); veículos são movidos por tração elétrica,
com elevada capacidade de aceleração e desaceleração e o embarque é feito por portas com
grande largura, para facilitar a entrada e saída de passageiros.
Os sistemas de transporte guiados sobre trilhos, dada a inalterabilidade do seu itinerário,
permitem um melhor desempenho operacional e o guiamento fixo associado ao tráfego
segregado proporciona ao transporte sobre trilhos atributos como confiabilidade, regularidade,
pontualidade, segurança, rapidez e conforto.
Por outro lado, a necessidade de infraestrutura específica, o elevado tempo de construção
e os altos custos de implantação e operação dos sistemas metroferroviários, requerem
adequados planejamento e gestão, dos quais devem participar os diversos entes públicos
envolvidos – nos níveis federal, estadual e municipal.
Por ser um modal com elevado desempenho (velocidade, disponibilidade, capacidade,
imagem), o custo de investimento acaba sendo alto para a implantação da infraestrutura do
66
metrô, conforme está apresentado na comparação entre os diferentes modais de transporte na
Figura 30.
Figura 30 - Relação entre o Desempenho dos Sistemas de Transporte e o Custo de Investimento
Fonte: CNT (2016)
3.3.3 Presença do Metrô nas Cidades Brasileiras
Para se ter uma visão abrangente da importância do modal metroviário na matriz de
transporte de passageiros brasileira, especialmente nas grandes cidades, pode-se analisar a
extensão total das linhas em operação em algumas das maiores regiões metropolitanas do país
(Figura 31) e a quantidade de passageiros por ano atendidos pelas linhas (Figura 32, a qual
contabiliza diferentes modalidades, como metrô, trens metropolitanos, VLT).
67
Figura 31 - Total da Extensão da Linha Operacional por Região Metropolitana
Fonte: CNT (2016)
Figura 32 - Entrada de Passageiros/Ano (mil) e Modalidade por Operador - 2015
Fonte: CNT (2016)
68
3.3.4 Principais dificuldades
Após a apresentação histórica e das principais características do transporte ferroviário
urbano de passageiros no Brasil, é importante destacar alguns dos fatores que dificultam o seu
desempenho, assim como apontar algumas diretrizes para a sua melhoria (Figura 33).
Figura 33 - Dificuldades e Diretrizes Identificadas para o Transporte Ferroviário Urbano de Passageiros
Fonte: CNT (2016)
69
4 MODELAGEM E AVALIAÇÃO DO PROJETO
4.1 Projeto
4.1.1 Descrição
O projeto a ser estudado no presente trabalho é a PPP da Linha 6 do metrô de São Paulo,
uma concessão patrocinada para prestação dos serviços públicos de transporte de passageiros,
contemplando a implantação das obras civis e sistemas, fornecimento do material rodante,
operação, conservação, manutenção e expansão.
A Linha 6 – Laranja, a qual se integrará ao sistema metroferroviário da Região
Metropolitana de São Paulo, compreende uma linha com 15,3 km de extensão no trecho
Brasilândia – São Joaquim, abrangendo 15 estações, incluindo um pátio de estacionamento e
manutenção de trens, intitulado Pátio Morro Grande. A Linha 6 também é conhecida como
“linha das universidades”, já que cruzará regiões próximas à FGV (futura estação 14bis),
Mackenzie, PUC e FAAP (Figura 34). Ainda quanto ao traçado da linha, há previsão de uma
eventual expansão no trecho Brasilândia - Bandeirantes, abrangendo mais cinco estações.
Figura 34 - Mapa da Rede do Metrô de São Paulo incluindo o Trecho Inicial da Linha 6
Fonte: Pinho (2013)
A concessão se desenvolverá em três fases progressivas, envolvendo as seguintes fases:
70
Fase I: execução da infraestrutura, compreendendo as obras civis, instalação de via
permanente e sistemas de alimentação elétrica, de sinalização, de telecomunicações e
auxiliares, aquisição de material rodante e demais ações necessárias para permitir a
adequada operação da Linha 6;
Fase II: operação dos serviços públicos de transporte de passageiros da Linha 6, com
todas as suas estações, do trecho Brasilândia – São Joaquim; compreendendo a
prestação de serviços relativos às funções de operação, conservação e manutenção da
linha, o funcionamento das estações, dos terminais de integração intermodal, do centro
de controle operacional, do controle do acesso de passageiros e da validação de créditos
de viagem, a segurança operacional, pessoal e patrimonial, em parâmetros compatíveis
com a demanda;
Fase III: expansão dos serviços de transporte concedido, condicionada à superveniência
de decisão motivada do poder concedente, no trecho compreendido entre Brasilândia -
Bandeirantes, contemplando a operação e a manutenção do trecho, podendo incluir
obras civis, instalação e fornecimento de todos os sistemas e material rodante. A
participação da concessionária na operação e manutenção dos serviços da Fase III é
obrigatória, e a execução das obras civis da expansão, bem como instalação e
fornecimento de todos os sistemas e material rodante fica condicionada à sua expressa
aceitação.
4.1.2 Histórico
Como já mencionado, o Decreto Estadual nº 57.289/2011 – Manifestação de Interesse
Privado – MIP marcou uma nova etapa no Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas,
ao detalhar o procedimento visando à inclusão de projetos no referido programa.
O projeto de PPP da Linha 6 foi apresentado pela Odebrecht Transport em junho de 2011
e se constituiu na primeira proposta da iniciativa privada apresentada nos termos e formatos de
MIP. Após solicitar algumas informações complementares, o Conselho Gestor de PPP aprovou,
no final de 2011, a inclusão do projeto na carteira de PPP do Estado na condição de Proposta
Preliminar e autorizou o aprofundamento dos estudos técnicos de viabilidade.
O Chamamento Público n. 001/2011, de outubro de 2011, tratou dessa MIP, estabelecendo
um prazo para os interessados requererem autorização para a realização dos estudos e posterior
apresentação final dos trabalhos. Foram sete interessados, sendo eles:
71
Odebrecht Transport Participações S.A. e Construtora Andrade Gutierrez S.A.;
Construção e Comércio Camargo Corrêa S.A.;
Construtora Queiroz Galvão S.A.;
Galvão Engenharia S.A. e Somague Engenharia S.A.;
MITSUI & CO (Brasil) S.A.;
UTC Participações S.A. e CONSTRAN S.A. Construções e Comércio;
CR Almeida S/A Engenharia de Obras.
Para a avaliação das propostas oferecidas em resposta ao chamamento público no âmbito
da MIP da Linha 6 foi criado um Grupo de Trabalho (GT) da Linha 6, coordenado pela
Secretaria Executiva do Conselho Gestor de PPP (CGPPP) e composto por técnicos da
Procuradoria Geral do Estado (PGE), Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) e
Companhia do Metrô, Unidade de PPP (UPPP) e Companhia Paulista de Parcerias (CPP).
Encerrado o prazo para entrega das propostas, foram recebidos os estudos por parte de três
interessados cadastrados pela Secretaria Executiva do CGPPP nos termos do chamamento
público:
Construtora Queiroz Galvão S.A. (QGV);
Galvão Engenharia S.A. e Somague Engenharia S.A. (GAL);
Odebrecht Transport Participações S.A. e Construtora Andrade Gutierrez S.A (ODB).
O GT da Linha 6, em parceria com o Banco Mundial, desenvolveu uma metodologia para
dar suporte técnico às análises das propostas recebidas. A partir da conclusão do trabalho, foi
elaborado um relatório síntese com as análises técnicas de cada proposta, o que foi fundamental
para sistematizar os avanços e deficiências técnicas contidas nas propostas, possibilitando a
elaboração da modelagem final do projeto.
O modelo econômico-financeiro de referência sugerido pelo Banco Mundial foi utilizado
como a base para a modelagem final (Figura 35).
72
Figura 35 - Resumo das Considerações do Relatório do GT Linha 6
Fonte: GT PPP Linha 6
Devido à aprovação da MP 575/2012, foram necessários ajustes na modelagem do projeto
para considerar as desonerações tributárias e o aporte de recursos pelo Estado na futura SPE
durante o período de implementação do empreendimento, em substituição a emissão de
debêntures pela SPE ao Estado – solução pensada anteriormente. Estes aportes de recursos
públicos reduziram a necessidade de alavancagem financeira do projeto, resultando na
contraprestação média de referência de R$ 580 milhões por ano. A estrutura de capital da SPE
foi mantida em 50% do setor privado (20% de capital próprio e 30% pela obtenção de
financiamento) e 50% do Estado com aportes – estas proporções foram adotadas na modelagem
financeira original.
Na 7ª Reunião Extraordinária do Conselho Gestor de PPP, foi autorizado o processo
licitatório da concessão e, em 11 de setembro de 2012, foi realizada a Audiência Pública.
Em julho de 2012, a STM instituiu um grupo de trabalho para elaborar os documentos da
Concorrência Internacional nº 001/2012 da Linha 6 – Laranja.
Em outubro de 2012, teve início a fase de Consulta Pública, pelos interessados, aos
documentos da licitação (edital, anexos, minuta do contrato). Ao fim da consulta, houve treze
empresas que ofereceram sugestões.
Após a análise de todas as sugestões pelo GT da Linha 6 e pela STM, alguns ajustes foram
realizados na modelagem do projeto, sendo os principais:
73
Ajuste na tarifa de remuneração para R$ 1,60 por passageiro transportado;
Inclusão da garantia denominada “Remuneração Contingente” a futura concessionária
na hipótese de extinção da garantia real de pagamento das contraprestações pecuniárias
dada pela CPP, o que levaria ao pagamento adicional de R$ 1,60 por passageiro
transportado.
Em janeiro de 2013, foi publicado o edital de licitação da Linha 6 – Laranja, tendo sido
concedido o prazo de 90 dias para apresentação de propostas pelos interessados. Destaca-se que
no prazo estabelecido pelo processo licitatório, foram apresentados questionamentos formais
relacionados, entre outros, aos riscos decorrentes das atividades de desapropriação previstas
para serem executadas pelo futuro concessionário. Desse modo, em março de 2013, foi
autorizada a inclusão de cláusula mitigadora dos riscos de desapropriação através de uma banda
de variação de 10% calculada sobre o valor base de desapropriação de R$ 673 milhões, sendo
responsabilidade do privado até 10% acima do valor estipulado e responsabilidade do Estado
se passasse dos 10%.
Devido às mudanças, o edital foi republicado com novo valor de contraprestação e foi
considerado um novo prazo de 90 dias para análise dos participantes.
Em julho de 2013, não houve nenhuma proposta para a licitação.
Diante da ausência de propostas, o Conselho Gestor de PPP decidiu pela necessidade de
realizar novos ajustes levando como base os questionamentos recebidos e as sugestões
oferecidas na consulta pública. Dentre os ajustes feitos, destaca-se:
Revisão das premissas utilizadas no modelo financeiro;
Revisão dos eventos para o aporte de recursos;
Revisão dos procedimentos e da alocação de riscos relacionados às desapropriações e
aos reassentamentos;
Revisão da cláusula de reequilíbrio econômico financeiro do contrato.
O novo edital da Concorrência Internacional nº 004/2013 referente à concessão patrocinada
da Linha 6 – Laranja do metrô foi disponibilizado em setembro de 2013. Entre os principais
pontos previstos no edital, pode-se destacar:
74
● Critério de julgamento será o menor valor da contraprestação pecuniária a ser paga pelo
poder concedente;
● Valor estimado do contrato de R$ 22,6 bilhões, correspondente ao somatório dos valores
nominais do aporte, da projeção da contraprestação pecuniária, das receitas decorrentes
da tarifa de remuneração e das receitas acessórias;
● Prazo de vigência da concessão de 25 anos, contemplando as fases de implantação de
infraestrutura (Fase I, a ser concluída no prazo máximo de 6 anos) e de operação (Fase
II, pelo prazo de 19 anos a partir da conclusão da Fase I);
● Licitação será processada e julgada com inversão das fases, analisando-se inicialmente
a garantia de proposta, julgando-se a proposta comercial, e em seguida analisando-se a
habilitação/metodologia de execução;
● A licitante deverá prestar garantia de proposta no valor de R$ 85 milhões, com prazo de
validade de noventa dias, contados da data marcada para a sessão de recebimento dos
envelopes;
● A licitante deverá comprovar aptidão para o desempenho de atividade pertinente e
compatível em características, quantidades e prazos com o objeto da licitação, por meio
da apresentação de atestado de capacidade técnica;
● A Licitante deverá se constituir em uma SPE;
● A concessionária não poderá, durante todo o prazo da concessão, transferir o controle
da sociedade, sem prévia e expressa autorização do poder concedente, seja por meio de
modificação da composição acionária e/ou por meio de implementação de acordo de
acionistas;
● A remuneração da concessionária será composta pelas seguintes parcelas:
○ Parcela A – receita decorrente da tarifa de remuneração a ser recebida após o
início da operação comercial, fixada em R$ 1,60 por passageiro transportado, na
data base de 01/02/2013.
○ Parcela B: contraprestação pecuniária devida pelo poder concedente, no valor
anual máximo de R$ 604 milhões, tendo como data base 01/08/2013, sobre o
qual incidirá desconto único em percentual oferecido pela licitante vencedora.
O valor será pago mensalmente e estará vinculado ao desempenho, mediante
aplicação de indicadores de qualidade e disponibilidade.
75
● Nos termos da Lei Federal nº 11.079/04 e suas alterações, a concessão contempla aporte
de recursos por parte do poder concedente, no valor máximo de R$ 4,5 bilhões,
observada a proporcionalidade com as etapas efetivamente executadas.
Em novembro de 2013, o consórcio Move São Paulo, formado pelas empresas Odebrecht,
Queiroz Galvão, UTC Participações e Eco Realty Fundo de Investimentos, foi declarado
vencedor da licitação da Linha 6-Laranja do Metrô e, em dezembro de 2013, o contrato foi
assinado. O consórcio foi o único a apresentar proposta, com deságio de 0% em relação ao valor
proposto no edital.
4.1.3 Valores
I. Investimentos
Com relação aos investimentos necessários, a PPP da Linha 6 pode ser considerada um
projeto bastante complexo, uma vez que irá abarcar a implantação das obras civis, dos sistemas
e do material rodante.
No edital é possível encontrar as diretrizes e condições mínimas estimadas pelo poder
concedente para nortear os investimentos, ressaltando que a concessionária vencedora deve
realizar seus próprios levantamentos, avaliações e estimativas visando permitir estar de acordo
com os investimentos necessários.
De acordo com o edital, os valores de referência dos investimentos da Linha 6 – Laranja
são os apresentados na Figura 36. O valor total é de R$ 9,6 bilhões, sendo dividido em 50%
para o parceiro privado e 50% para o poder público (esse valor passa a 53,5% depois de
considerar o valor das desapropriações). Quanto à composição dos investimentos é interessante
notar que aproximadamente 55% do valor total dos investimentos é devido às obras civis e
outros quase 20% aos sistemas da Linha 6.
76
Figura 36 - Resumo dos Valores de Referência dos Investimentos da Linha 6 – Laranja
Fonte: STM (2013)
A relação dos investimentos divididos por itens de aporte em cada um dos seis anos de
construção da Linha 6 pode ser encontrada na Figura 37.
Figura 37 - Cronograma de Desembolso da Linha 6, em R$ mil
Fonte: STM (2013)
II. Projeção da Demanda
Utilizando como base o Anexo VIII – Estudo de Demanda, relatório que apresenta a
estimativa de demanda da Linha 6 – Laranja a partir dos dados da Pesquisa Origem – Destino
de 2007, é apresentado na Figura 38 os valores para as demandas diárias das estações da Linha
6.
77
Figura 38 - Estimativa de Demanda Diária da Linha 6 – Laranja no Trecho Brasilândia – São Joaquim
Fonte: STM (2012)
Para chegar aos valores apresentados, durante a realização dos estudos de transporte da
região metropolitana de São Paulo, o Metrô atualiza periodicamente os principais instrumentos
de estimativa de demanda de transporte considerando as políticas de expansão, as
reorganizações operacionais, as mudanças tarifárias entre outras, que são implementadas ou
planejadas dentro da metrópole.
Para efetivamente efetuar a previsão do fluxo de transporte, um conjunto de modelos é
desenvolvido e utilizado para prever possíveis mudanças de fluxos ou tráfegos nas redes de
transporte coletivo e individual e seus impactos. Para tal, são utilizadas diversas técnicas de
cálculo e manipulação de redes de transportes, envolvendo modelos matemáticos de previsão e
alocação de demanda e construção de redes de transporte urbano coletivo e rede viária da região
metropolitana de São Paulo.
III. Custos Operacionais
Utilizando como base o Anexo 6 – Custo Operacional da Linha 6 – Laranja, do relatório
técnico da STM de 27 de agosto de 2013, pode-se observar os valores dos custos operacionais
detalhados da Linha 6 na Figura 39.
78
Figura 39 - Custo Operacional da Linha 6
Fonte: STM (2013)
IV. Riscos
Devido ao tamanho e complexidade do projeto da Linha 6, o contrato previu um rigoroso
sistema de divisão dos riscos, uma vez que ficaria a cargo do concessionário as obras, a
79
execução das desapropriações e o serviço da operação da linha, o que aumentou
significativamente os riscos do empreendimento.
Para se ter uma melhor ideia da importância da administração dos riscos desse
empreendimento, tem-se o seguinte trecho extraído de Baumgratz de Paula (2014):
“Entrevistador: Quais foram os principais desafios, desde o PMI?
Entrevistado 8: Riscos. Riscos de Engenharia. Como contingenciar e mitigar
riscos de engenharia? O que na linha 4 não existiu. Riscos de engenharia
compreendem: riscos geológicos, riscos construtivos e riscos de
desapropriação. Porque aí você “quebra” o projeto. Se tem um entrave na
execução das desapropriações, elas não se viabilizam, você retarda o fluxo,
aumenta o custo e atrasa a receita. Porque essa [linha 6] é greenfield né? A
linha 4 o concessionário comprou o trem, financiou e etc., mas já pegava com
um delay [diferença temporal] muito pequeno para começar a operar; a receita
começava a entrar seis meses depois; essa aqui [linha 6] são três anos, três
anos e meio. Esses eram os grandes desafios.
Entrevistador: Quais foram as soluções?
Entrevistado 8: O arranjo de riscos da linha 6 é realmente um primor. Eu
recomendo que ele seja visto com bons olhos porque ele é um arranjo de risco
muito ponderado, porque ele foi bem desenvolvido pelo privado e foi bem
escrutinado pelo poder público. De modo que tem lá um belo trabalho. E,
verdade seja dita, já aproveitando a experiência da linha 4 né? O que deu certo
e o que não deu certo. E de outras PPPs de maneira geral. Então, eu acho que
o grande desafio da linha 6 era você colocar uma dimensão de riscos que a
linha 4 não tinha, a grande vantagem é que já a partir de um aprendizado de
12 anos. O que ela tem de mais destacável são as soluções que ela deu de
equilíbrio para esses riscos: se você tem a trava das desapropriações, como é
que você faz para fazer um reequilíbrio que seja fast-track [segue um
procedimento específico e mais célere], para não ficar um passivo contratual
sendo discutido por dez anos; soluções de risco de obra e de risco geológico,
tudo muito bem feito.
(...)
80
Entrevistador: Você mencionou que toda essa matriz de risco foi bastante
escrutinada pelo poder público. Nesse caso, esse escrutínio depende de um
conhecimento técnico muito profundo né?
Entrevistado 8: É, mas que eu acho que o Estado tem. O que favorece, hoje,
os estados de SP e MG serem vanguardistas e terem várias PPPs é que cada
vez menos há uma assimetria de informações entre privado e Estado. Essa
simetria de informações, o fato de você ter, no Estado de SP, gente que entende
de PPPs até mais do que o privado, porque tem acervo de experiências, por
um lado torna o escrutínio mais eficiente e, segundo, dá ao Estado de SP, ao
MetroSP, à PGE, segurança [para atuar]. Ele pode ler a proposta apresentada
por qualquer particular porque ele tem confiança que ele sabe identificar o que
é positivo e interessante para o Estado e o que é cherry picking. Então, o
diálogo se torna mais adequado.”
Dada a importância da divisão dos riscos do projeto entre aqueles com melhores condições
de suportá-los, decidiu-se que ao poder público seria atribuído os riscos relativos a:
procedimentos arqueológicos que eventualmente onerem o contrato, atraso na liberação dos
documentos públicos necessários para as desapropriações, realocação de pessoas vulneráveis
atingidas pelas obras e custos ambientais não previstos no contrato.
De acordo com o contrato da PPP da Linha 6, são apresentados a seguir alguns dos riscos
atribuídos ao concessionário:
● Riscos de engenharia e de operação:
○ Atraso, ocorrido por comprovada responsabilidade da concessionária, no
cumprimento do cronograma do empreendimento;
○ Prejuízos decorrentes de erros na realização das obras;
○ Atrasos relacionados à interferência, como fibra óptica, dutos de água e esgoto,
dutos de gases, dutos de petróleo, vias de transmissão ou distribuição de energia,
entre outros.
● Riscos econômico-financeiros:
○ Aumento do custo de empréstimos e financiamentos a serem obtidos pela
concessionária para realização dos investimentos;
○ Variação dos custos e insumos, operacionais, de manutenção, de compra, de
investimentos, dentre outros dessa natureza;
81
○ Diminuição das expectativas ou frustração das receitas alternativa e
complementares;
○ Alteração do cenário macroeconômico ou aumento de custo de capital e variação
das taxas de câmbio;
○ Estimativa incorreta do valor dos investimentos a serem realizados.
● Riscos ambientais:
○ Atraso na obtenção das licenças de instalação e de operação, total ou parcial, da
Linha 6.
Com relação ao risco de demanda, vale ressaltar o mecanismo de mitigação previsto, no
qual o risco assumido pelo concessionário varia de 85 a 115% (representando a assunção de
variação de 15%), conforme a Figura 40. Esse mecanismo será aplicado depois de transcorrido
12 meses do mês 73º de concessão (início da operação comercial) e irá durar por 10 anos.
Figura 40 - Risco de Demanda da Linha 6
Fonte: Baumgratz de Paula (2014)
Por fim, vale destacar que todos esses mecanismos para mitigar os riscos desse complexo
empreendimento foram essenciais para possibilitar seu financiamento, uma vez que os bancos
requeriam garantias para liberação dos recursos necessários.
V. Financiamento
Como já mencionado anteriormente, a promulgação da Lei 12.766/2012 durante a
modelagem da Linha 6 do metrô de São Paulo, instituiu algumas alterações no modelo anterior,
como a possibilidade de aporte público e o aumento do limite da lei de responsabilidade fiscal
82
quanto ao comprometimento dos entes federados com despesas de caráter continuado de 3%
para 5%.
Com a substituição da possibilidade da SPE emitir debêntures ao Estado durante o período
de construção da obra pelo aporte de recursos, houve uma diminuição no valor da
contraprestação pecuniária, mas, em compensação, criou-se o um valor a ser desembolsado pelo
Estado à concessionária durante os anos de construção da linha.
Desse modo, os investimentos estatais compreendidos no aporte da Linha 6 tinham como
fonte, principalmente, o BNDES, como pode ser observado nos itens do contrato da PPP da
Linha 6 transcritos abaixo (Cláusula Vigésima Sétima – Do Aporte de Recursos, item 27.8).
“27.8 O APORTE DE RECURSOS será assegurado pelo PODER
CONCEDENTE por meio de financiamento obtido junto ao Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social (“BNDES”) e, em caráter
complementar, por recursos orçamentários, declarando o PODER
CONCEDENTE, nesta oportunidade, que:
27.8.1 obteve autorização legislativa para contratação do financiamento junto
ao BNDES;
27.8.2 formalizou junto ao BNDES pedido de enquadramento do projeto de
implantação da LINHA 6 do Metrô;
27.8.3 acordou com o BNDES a adequação dos termos do financiamento às
disposições do presente CONTRATO.”
Quanto à parcela da concessionária, na Cláusula Décima Sexta – Do Financiamento do
Contrato da PPP da Linha 6:
“16.1 A CONCESSIONÁRIA é a única e exclusiva responsável pela obtenção
dos financiamentos necessários ao desenvolvimento dos serviços abrangidos
pela CONCESSÃO, de modo a cumprir, cabal e tempestivamente, todas as
obrigações assumidas neste CONTRATO.”
Aqui se faz necessário informar que a concessionária conseguiu um empréstimo ponte e
outro para capital de giro de longo prazo junto ao BNDES, mas, de acordo com matéria
veiculada no jornal Valor Econômico em 31/10/2013, Góes (2013, grifo próprio):
83
“O Valor apurou que uma eventual ação judicial pode ter como alvo a
Odebrecht e a Queiroz Galvão, envolvidas em casos de corrupção
investigados pela Operação Lava-Jato. As denúncias foram determinantes
para o BNDES não liberar o empréstimo de longo prazo para o projeto
da linha 6.
[...]
O BNDES justificou a decisão de não liberar empréstimos adicionais à Move
São Paulo: "Em virtude da deterioração da situação cadastral e creditícia dos
principais patrocinadores do projeto, estes [os acionistas da Move SP] estão
com dificuldades em apresentar as garantias necessárias na fase de obras."
Desse modo, com dificuldades para conseguir a liberação do empréstimo de longo prazo
junto ao BNDES, a concessionária interrompeu as obras em setembro de 2016 e, até o presente
momento (outubro de 2018) não havia retomado a construção da Linha 6.
VI. Remuneração
Como já foi mencionado, a concessionária será remunerada através da tarifa de
remuneração (valor a ser pago, por passageiro, pelo poder concedente ao concessionário,
visando remunerar o custo de operação) e da contraprestação pecuniária (valor a ser pago pelo
poder concedente ao concessionário, visando remunerar os investimentos feitos no período de
construção do projeto).
Com relação ao modelo tarifário, buscou-se desvincular a tarifária de remuneração da
concessionária da tarifa paga pelo usuário do serviço (tarifa política), com isso se tornando um
dos principais fatores de segurança para os atores privados. De acordo com Baumgratz de Paula
(2014), “a tarifa contratual tem seu reajuste contratualmente previsto e absolutamente isolado
da definição da tarifa política (cobrada do usuário para acessar o sistema).”
Desse modo, o modelo tarifário e o sistema de pagamentos elaborados para a Linha 6
tiveram como base aqueles utilizados para a Linha 4 – Amarela, tendo como principais
características:
● Recebimento do concessionário por passageiro transportado, independentemente do
passageiro ser beneficiário de alguma redução tarifária ou gratuidade;
● Reajuste da tarifa contratual sem relação com o reajuste da tarifa política;
84
● Recebimento do concessionário de 100% do valor da tarifa contratual por passageiro
exclusivo (somente utiliza a Linha 6) e 50% do valor da tarifa por passageiro
compartilhado com outras linhas;
● Tarifa de remuneração é direcionada para uma câmara de pagamentos comum a todos
prestadores de serviços de transporte público da rede (MetroSP, ônibus urbano,
ViaQuatro e Move São Paulo) e posteriormente dividida entre os membros;
● Move São Paulo tem preferência de recebimento das suas tarifas de remuneração face
ao MetroSP e à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), ficando abaixo
da ViaQuatro (concessionária da Linha 4– Amarela).
Para viabilizar esse modelo, se fez necessário arquitetar um arranjo institucional para que
uma divergência entre a tarifa política e a de remuneração não fosse afetar o fluxo de
recebimento da concessionária. Pode-se extrair a explicação de Baumgratz de Paula (2014)
referente à Linha 4 para o entendimento de tal arranjo:
“A resposta é que uma garantia formal para um valor tão alto seria
economicamente inviável. No entanto, ela não é necessária caso se consiga
estabelecer um sistema de pagamentos líquido e autônomo, como foi previsto
na cláusula nona.
Ao estabelecer, na cláusula nona, a arrecadação conjunta do sistema por uma
entidade autônoma e, associado à gestão autônoma das receitas da rede de
transportes, se conferir o direito de preferência à concessionária da linha 4
para receber seus créditos decorrentes de tarifas contratuais prioritariamente
aos demais operadores sobre trilhos, o que se buscou criar foi exatamente um
sistema de pagamentos líquido e autônomo a eventuais ingerências estatais
[...]”
Ainda referente ao arranjo, pode-se observar seu funcionamento com a presença da Linha
6 na Figura 41.
85
Figura 41 - Sistema de Pagamentos após a Entrada da Linha 6
Fonte: Baumgratz de Paula (2014)
Apesar de ter como base a Linha 4 – Amarela, a explicação de Baumgratz de Paula (2014)
para a liquidez desse sistema de pagamentos pode ser estendida à Linha 6, uma vez que sua
previsão de demanda gira em torno de 600 mil passageiros por dia:
“A liquidez do sistema de pagamentos decorre do fato da rede
metroferroviária ser composta pela CPTM e pelo MetroSP, além da própria
operadora da linha 4. A CPTM possui uma média diária de passageiros da
ordem de 2,5 milhões. Já a Companhia do Metropolitano alcança a média
diária de 3,7 milhões. Sendo assim, ainda que se considere a possível
defasagem da tarifa contratual face à política, bem como a existência das
gratuidades, o montante arrecadado pelo sistema é substancialmente superior
aos créditos de titularidade da operadora da linha 4, cuja operação giraria entre
750 mil a 1 milhão de passageiros por dia.”
Uma diferença marcante entre a relação do sistema de pagamentos e a Linha 6 foi que
aquela foi utilizada como garantia do pagamento da contraprestação pecuniária, uma vez que a
concessionária deveria receber 228 parcelas (19 anos de operação) de contraprestações no valor
aproximado de R$ 606 milhões por ano e a CPP é fiadora somente de até seis parcelas mensais
dessa remuneração. O arranjo teve como base considerar essas seis parcelas com a “garantia
residual” e instituir uma “remuneração contingente” caso não houvesse o pagamento das
parcelas da contraprestação (Figura 42).
86
Figura 42 - Arranjo Contratual de Garantias das Contraprestações na Linha 6
Fonte: Baumgratz de Paula (2014)
O mecanismo criado é apresentado por Baumgratz de Paula (2014, grifo próprio):
“Para além de servir como “garantia institucional” do recebimento de tarifas,
na linha 6, o sistema de pagamentos se presta a uma função adicional:
garantir o pagamento das contraprestações em caso de inadimplemento
da CPP na sua função de fiadora. De acordo com a cláusula 52.7 (transcrita
no anexo 6), havendo contraprestações não pagas pelo Poder Concedente e
não cobertas pelas garantias ofertadas pela CPP, cria-se, automaticamente,
uma “remuneração contingente”. Essa remuneração adiciona R$2,00 (dois
reais) por passageiro transportado às tarifas contratuais que o concessionário
faz jus e é paga pelo mesmo sistema de arrecadação conjunta, em preferência
de recebimento dos créditos tarifários do MetroSP e da CPTM [...]”
Por fim, diante do exposto, percebe-se que a Linha 6 tem sua tarifa de remuneração e
contraprestação pecuniária garantidas através do sistema de pagamentos adotado, mas também
é possível notar que essa garantia possui determinado limite (total de arrecadação do MetroSP
e CPTM) para ser usada na expansão do metrô em São Paulo, sendo necessário a partir de um
momento futuro, pensar em outro modelo que assegure o fluxo de caixa das concessionárias.
4.2 Modelo
Após a avaliação do projeto através da análise da descrição do projeto, de seu histórico,
seus principais valores, os riscos envolvidos, o modelo de financiamento e forma de
remuneração, tem-se uma sólida base para efetuar o cálculo da viabilidade do projeto através
87
de um modelo econômico-financeiro, o qual busca projetar os fluxos de caixa livre no futuro e
trazê-los para o presente através de uma taxa de desconto.
No presente trabalho, serão calculados os indicadores tanto para o projeto, quanto para o
acionista. Assim, será calculada a Taxa Interna de Retorno (TIR) real para ambos e os
respectivos fluxos de caixa livre para o projeto e para o acionista.
Desse modo, se faz necessário definir as premissas usadas para o cálculo das principais
variáveis presentes no modelo, como receita, custos, investimentos e resultado financeiro.
4.2.1 Premissas
I. Receita
A receita do projeto é calculada basicamente através da receita tarifária, receita acessória
e contraprestação pecuniária.
A receita tarifária foi calculada através da projeção de demanda presente no edital de
licitação da PPP da Linha 6, a qual possui um último valor para o ano de 2030, sendo que esse
mesmo valor foi considerado constante entre os anos de 2030 e o final da concessão em 2038.
Ainda para o cálculo da receita tarifária, foi utilizado o valor da tarifa de remuneração de R$
1,60 por passageiro transportado (data base de 01/02/2013).
Com relação à receita acessória, foi estipulado um valor correspondente a 12% da
remuneração tarifária a ser recebido após o início da operação comercial, devendo-se atentar
que, de acordo com o edital de licitação da PPP da Linha 6, caso o montante das receitas
acessórias ultrapasse 8% da remuneração tarifária, 20% do excedente deverá ser compartilhado
com o poder concedente. Tendo em vista a simplificação do modelo, a parcela do excedente
referente ao poder concedente foi desconsiderada no presente trabalho.
Completando a receita da concessionária tem-se o valor da contraprestação pecuniária a
ser recebido mensalmente após o início da operação comercial. Esse valor será vinculado ao
desempenho da concessionária, medido através de indicadores de qualidade do serviço prestado
e dos serviços de manutenção, de acordo os parâmetros definidos no edital da PPP da Linha 6.
O valor anual da contraprestação considerado foi de R$ 606.787.364,80 (data base de
01/10/2013 referente ao mês de apresentação da proposta, com 0% de deságio em relação ao
88
valor do edital), sendo utilizado no modelo o seu valor integral, ou seja, sem reduções devido
aos indicadores de qualidade.
Com relação às receitas, somente considerou-se como tributável o valor das receitas
acessórias, devido às isenções existentes para as outras fontes.
II. Custos
Os custos foram calculados com base na definição de uma margem LAJIDA para cada ano
da concessão, seguido de sua aplicação sobre a receita líquida, o que possibilita chegar no valor
do LAJIDA. Em seguida, realizando a subtração do LAJIDA na receita Líquida, tem-se o valor
dos custos para o período.
Nos anos iniciais foi considerada uma margem LAJIDA crescente, tendo como início o
valor de 40% em 2020 até 80% em 2025, sendo, a partir desse ano, esse valor constante até o
fim da concessão. O valor da margem LAJIDA foi definido através de comparação entre os
valores do modelo disponibilizado pelo poder concedente e o modelo da concessionária
disponibilizado em seu plano de negócios.
III. Depreciação
O valor da depreciação foi calculado utilizando os valores dos investimentos realizados e
suas respectivas vidas úteis, de forma linear e tendo como prazo o período da concessão.
Os valores e os prazos utilizados para o cálculo da depreciação foram:
● Obras Civis: aproximadamente R$ 6 bilhões durante todo o prazo de operação comercial
da concessão (19 anos);
● Sistemas: aproximadamente R$ 1,8 bilhões durante os 10 primeiros anos de operação
comercial da concessão;
● Equipamento Rodante: aproximadamente R$ 530 milhões durante os 10 primeiros anos
de operação comercial da concessão;
● Outros: aproximadamente R$ 635 milhões durante os 10 primeiros anos de operação
comercial da concessão.
Ainda, deve-se ressaltar que, de acordo com a lei 12.766/2012, a parcela dos investimentos
oriundos do aporte de recursos do Estado não deve ser depreciada pelo concessionário. Desse
89
modo, como a divisão dos investimentos foi de aproximadamente 50% do Estado e os outros
50% da concessionária, considerou-se no modelo a metade da depreciação total calculada.
IV. Resultado Financeiro
Para o cálculo do fluxo de caixa livre para o acionista, se faz necessário calcular o custo da
dívida. No modelo exibido no presente trabalho, usou-se como base para o custo da dívida da
concessionária aquele ofertado pelo BNDES ao Estado de São Paulo para que este realizasse o
aporte de recursos na Linha 6.
De acordo com o documento obtido junto à STM, que trata das condições indicativas para
eventual apoio financeiro do BNDES à PPP da Linha 6 do metrô de São Paulo, a taxa de juros
de um apoio direto do BNDES está representada na Equação 5.
Equação 5 - Fórmula da Remuneração do BNDES
𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝐽𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝐴𝑝𝑜𝑖𝑜 𝐹𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒𝑖𝑟𝑜 𝐷𝑖𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝐵𝑁𝐷𝐸𝑆
= 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝐹𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒𝑖𝑟𝑜 + 𝑅𝑒𝑚𝑢𝑛𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑜 𝐵𝑁𝐷𝐸𝑆 + 𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑠𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑑𝑖𝑡𝑜
Para a referida proposta os valores eram:
● Custo Financeiro: Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP);
● Remuneração do BNDES: 0,9% ao ano;
● Taxa de Risco de Crédito: entre 0,4% e 4,18% ao ano, conforme classificação de risco
do beneficiário e da operação.
Tendo como base a proposta do BNDES ao Governo de São Paulo e, levando em
consideração o custo da dívida da CCR (única empresa comparável de capital aberto no Brasil,
que atua em concessões rodoviárias, de mobilidade urbana e aeroportuárias) em 2014 (nos
empréstimos junto ao BNDES aproximadamente TJLP + 2%), foi considerado para o modelo
um custo de dívida de TJLP + 2%.
Quanto à amortização da dívida da concessionária adotou-se que seria feita por meio de
parcelas constantes ao longo do prazo da concessão.
V. Investimentos
Os investimentos previstos no edital da Linha 6 do metrô de São Paulo foram utilizados
como base para o modelo, assim como seu cronograma. Também foram considerados os aportes
90
de recursos do Governo de São Paulo e, para o fluxo de caixa livre do acionista, foram
considerados os recursos captados com custo de dívida já explicitado anteriormente.
4.2.2 Resultados
Os resultados serão analisados a partir dos valores da TIR e do Valor Presente Líquido
(VPL), utilizando as taxas de desconto próprias para refletir o ponto de vista do projeto e do
acionista.
I. Resultado do Projeto
A análise do resultado do projeto será feita através da estimativa do fluxo de caixa livre do
projeto, calculado de acordo com o apresentado na Figura 43.
Figura 43 - Fluxo de Caixa Livre para o Projeto
Fonte: Próprio Autor
Para trazer a valor presente os fluxos de caixa do projeto, utilizou-se o custo de capital
ponderado do projeto de 12,7%, chegando a um VPL negativo de aproximadamente R$ 900
milhões, com uma TIR real do projeto de 7,9%.
II. Resultado do Acionista
A análise do resultado do acionista será feita através da estimativa do fluxo de caixa livre
do acionista, semelhante ao anterior, mas com algumas adaptações para refletir o ponto de vista
do acionista (Figura 44).
91
Figura 44 - Fluxo de Caixa Livre para o Acionista
Fonte: Próprio Autor
Para trazer a valor presente os fluxos de caixa do acionista, utilizou-se o custo de capital
do acionista já calculado anteriormente, chegando a um VPL de R$ 60 milhões, com uma TIR
real do acionista de 18,7%.
4.2.3 Análise de sensibilidade
Sendo a demanda de passageiros e o custo da dívida dois fatores de muita influência na
TIR do acionista, decidiu-se realizar uma análise de sensibilidade com ambos para observar
como seria o comportamento da TIR em casos que, devido aos riscos do projeto, poderiam
ocorrer. O resultado da análise pode ser encontrado na Figura 45.
Figura 45 - Análise de Sensibilidade da TIR em função do Custo da Dívida e da Demanda
Fonte: Próprio Autor
92
93
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS
A partir de uma análise dos resultados obtidos por meio modelo do presente trabalho
(Figura 46), pode-se observar uma grande aderência com relação aos valores da TIR do projeto
e, quanto a TIR do acionista, percebe-se uma diferença entre os valores, provavelmente em
virtude da utilização de diferentes parâmetros para o custo e a amortização da dívida.
Figura 46 - Comparação entre TIR
Fonte: Próprio Autor
Decidiu-se coletar outros valores para que seja possível realizar uma comparação mais
abrangente com outros tipos de investimentos possíveis. Além do número apresentado no
relatório técnico da STM, o qual teve como objetivo ajustar a modelagem do projeto após a
licitação deserta, que previa uma TIR de aproximadamente 8%, procurou-se outras alternativas,
como a licitação das linhas 5 e 17 do metrô de São Paulo, a licitação da Rodovia de Integração
do Sul (RIS) e títulos públicos.
Com relação às concessões rodoviárias, pode-se comparar o empreendimento do presente
trabalho à concessão rodoviária da RIS a ser realizada pelo governo federal em novembro de
2018, a qual possui 473,4 quilômetros (corta o Rio Grande do Sul em mais de 30 municípios)
e possui obrigações de investimento de R$ 7,8 bilhões (além de outros R$ 5,6 bilhões para
manutenção e conservação) ao longo dos 30 anos da concessão. Neste caso a TIR real de projeto
sobre o fluxo de caixa sem alavancagem é de 9,20% ao ano.
No caso das linhas 5 e 17 do metrô de São Paulo, que foram leiloadas em janeiro de 2018,
trata-se de uma concessão comum envolvendo a operação, conservação e manutenção dos
serviços de transportes de passageiros, possuindo uma TIR do projeto, elaborado pelo governo
de São Paulo, de 9,98%.
Já utilizando títulos públicos como base para a comparação, decidiu-se pelo uso do título
Tesouro IPCA+ 2035 (antiga NTN-B Principal) pelo fato de que seu vencimento é o mais
94
próximo do final da concessão da PPP da Linha 6 do metrô de São Paulo. Em 01/11/2018, o
rendimento do referido título era de 5,19% ao ano.
Como uma ferramenta complementar para ser utilizada na interpretação dos resultados,
realizou-se uma análise de sensibilidade, já apresentada anteriormente, na qual é possível
perceber como os fatores demanda e custo da dívida interferem na TIR do acionista. A partir
da tabela depreende-se que para determinados valores do custo da dívida acima do considerado
para a presente modelagem e descontos com relação à projeção de demanda inicial, a TIR do
acionista chega a valores com um dígito, os quais não são atraentes para o setor privado, uma
vez que um projeto do porte da Linha 6 do metrô de São Paulo envolve variados e complexos
riscos.
Deve-se atentar à projeção de demanda do projeto, visto que o pagamento através da tarifa
de remuneração é feito por passageiro transportado, ou seja, uma variação da demanda dentro
da banda assumida como risco do concessionário varia entre 85% e 115% da demanda inicial
projetada, assim como representado na análise de sensibilidade realizada. Ainda, é notável
ressaltar que o estudo de previsão de demanda utilizado no edital foi feito pela STM, portanto
não foram aproveitados do PMI.
Uma verificação interessante a ser feita com relação ao presente trabalho se refere aos
responsáveis pelos investimentos e custos das linhas de metrô concedidas no modelo de PPP
integral. O montante relativo aos investimentos foi dividido igualmente (um pouco mais para o
Estado em função das desapropriações), sendo a parte da concessionária remunerada, pelo
Estado, ao longo da operação comercial da linha e, quanto aos custos da operação, estes foram
repassados à concessionária por meio da tarifa de remuneração oriunda de parte da tarifa paga
pelo usuário.
Tendo como objetivo demonstrar qual seria o valor da passagem a ser paga pelo usuário
caso o ônus dos investimentos e dos custos de operação da PPP fossem repassados em sua
totalidade para os usuários, efetuou-se o cálculo dessa tarifa (no modelo do Apêndice B
representada por “Tarifa Total/Pax”) chegando em um valor próximo a R$ 8,90 no primeiro
ano de operação da Linha 6 e atingindo R$ 6,26 no último ano da concessão em 2038, queda
esta devido à amortização da dívida e a consequente queda no valor referente ao pagamento de
juros. Antes de uma explicação detalhada da situação, vale destacar novamente a composição
de cada parcela da fórmula para que fique claro o cálculo da tarifa total (Equação 6):
95
● Tarifa de Remuneração: valor visa remunerar o parceiro privado tendo em vista cobrir
os custos operacionais da linha;
● Contraprestação Pecuniária: valor visa remunerar o parceiro privado pelos
investimentos realizados no período de construção do projeto;
● Aporte de Recursos do Estado: valor aportado pelo Estado para completar, junto aos
valores do parceiro privado, o total de investimentos requeridos.
Equação 6 - Fórmula do Cálculo da Tarifa Total
𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑚𝑢𝑛𝑒𝑟𝑎çã𝑜 +𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑝𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎çã𝑜 𝑃𝑒𝑐𝑢𝑛𝑖á𝑟𝑖𝑎
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙
+ 𝐴𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑧𝑎çã𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑎 𝐷í𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑜 𝐴𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜𝑠
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙
+ 𝐽𝑢𝑟𝑜𝑠 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑎 𝐷í𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑜 𝐴𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜𝑠
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙
Desse modo, a tarifa total a ser cobrada do usuário da Linha 6 seria composta pelo valor
do custo de operação da linha (Tarifa de Remuneração, valor por passageiro), a remuneração
ao parceiro privado pelos investimentos feitos durante a fase de construção da linha
(Contraprestação Pecuniária dividida pela demanda anual para chegar no valor por passageiro)
e o pagamento da dívida contraída junto ao Estado pelo valor aportado na construção da linha
através do pagamento de juros (Juros da Dívida dividido pela demanda anual para chegar no
valor por passageiro) e de amortização (Amortização da Dívida dividido pela demanda anual
para chegar no valor por passageiro) dessa dívida.
Outra situação considerada pelo autor (Apêndice C) foi o cenário no qual o valor dos
investimentos necessários na fase de construção da Linha 6 fossem totalmente captados pela
concessionária, considerando-se um custo semelhante ao utilizado no presente modelo na
captação do Estado para efetuar o aporte de recursos, próximo de 10% (TJLP + 0,9% + 2%).
Isto considerado, calculou-se qual deveria ser o valor da passagem cobrado do usuário para
que a concessionária tivesse uma TIR semelhante a encontrada pelo modelo do Apêndice B
(próxima de 20%). Chegou-se ao valor de R$ 11,67 para o primeiro ano da concessão, valor
que cai a R$ 6,87 no último ano da concessão, devido à amortização da dívida e a consequente
queda no valor referente ao pagamento de juros.
96
97
6 CONCLUSÃO
O objetivo deste trabalho foi realizar uma análise da viabilidade econômico-financeira da
Linha 6 do metrô de São Paulo, de forma a possibilitar comparações com outros tipos de
projetos, assim como possibilitar um melhor entendimento do funcionamento de PPP’s em
infraestrutura e, mais especificamente, do formato da PPP integral de linhas metroviárias.
Para cumprir esse objetivo, o primeiro passo foi estabelecer uma fundamentação teórica
consistente sobre o método de avaliação de empresas utilizado e uma base para o entendimento
de uma PPP.
Em seguida, no terceiro capítulo, analisou-se o setor de mobilidade urbana no Brasil e em
São Paulo. Este estudo contribuiu para a compreensão da dinâmica do setor, bem como os
aspectos e suas principais características. Assim, foi possível perceber a necessidade de foco
das políticas públicas em meio de transporte de grande capacidade, como o metrô.
No quarto capítulo, estudou-se a Linha 6 do metrô de São Paulo desde a parte histórica até
as formas de remuneração, o que, em conjunto com o conhecimento desenvolvido nos capítulos
anteriores, possibilitou elaborar as premissas do modelo do projeto e concebê-lo.
No quinto capítulo, realizou-se a interpretação dos resultados do modelo, da análise de
sensibilidade e desenvolveu-se o conceito de tarifa total, a qual possibilitou uma noção de qual
seria o custo caso este fosse realocado totalmente para o usuário.
As análises realizadas proveram uma TIR do projeto de 7,9% e do acionista de 20,1%,
enquanto que na análise de sensibilidade os valores variaram entre 2% e 53%, a depender da
demanda e do custo da dívida. O cenário base está com uma rentabilidade de acordo com o
buscado pelo mercado, tendo em vista a comparação com outros projetos e os riscos envolvidos.
Portanto, após análise bibliográfica, do setor e da modelagem do projeto realizada no
presente trabalho, foi possível concluir que a PPP integral da Linha 6 do metrô de São Paulo é
viável de acordo com as condições impostas dada sua rentabilidade e ao alto retorno na questão
do transporte urbano em São Paulo. Se faz importante ressaltar, contudo, que modelos
financeiros são uma representação imperfeita da realidade e que estão altamente sujeitos a
variações macroeconômicas, setoriais e políticas, portanto, não devendo ser a única fonte de
informação para a tomada de decisão.
98
99
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102
103
8 APÊNDICE
APÊNDICE A – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO PROJETO (1/3)
(R$)
20132014
20152016
20172018
20192020
20212022
Co
ntrap
restação A
nu
al606.787.364
Dias/Ano
300
Dem
and
a Diária
-
-
-
-
-
-
-
633.340
636.215
639.104
Cresc. Y
oY-
-
-
-
-
-
-
-
0,45%
0,45%
Tarifa d
e Rem
un
eração1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
Receita T
arifária-
-
-
-
-
-
-
304.003.200
305.383.375
306.769.815
Receita A
cessória
-
-
-
-
-
-
-
36.480.384
36.646.005
36.812.378
% da R
eceita Bruta
-
-
-
-
-
-
-
12,0%12,0%
12,0%
Receita C
on
traprestação
-
-
-
-
-
-
-
606.787.364
606.787.364
606.787.364
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta-
-
-
-
-
-
-
(5.198.455)
(5.222.056)
(5.245.764)
Taxa de Imposto
-
-
-
-
-
-
-
14%14%
14%
Receita L
íqu
ida
-
-
-
-
-
-
-
942.072.493
943.594.688
945.123.793
Desp
esas Op
eracion
ais-
-
-
-
-
-
-
(565.243.496)
(490.669.238)
(406.403.231)
LA
JIDA
-
-
-
-
-
-
-
376.828.997
452.925.450
538.720.562
Margem
LAJID
A-
-
-
-
-
-
-
40%
48%57%
D&
A(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
LA
JI-
-
-
-
-
-
-
70.979.395
147.075.848
232.870.960
Imp
osto
-
-
-
-
-
-
-
(24.132.994)
(50.005.788)
(79.176.126)
Taxa de Imposto
-
-
-
-
-
-
-
34%34%
34%
Lu
cro O
peracio
nal L
íqu
ido
-
-
-
-
-
-
-
46.846.401
97.070.060
153.694.834
Investim
ento
s(929.902.277)
(733.393.119)
(1.853.173.046)
(2.588.122.214)
(2.480.445.770)
(1.027.403.506)
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o874.116.998
630.831.396
969.859.793
1.389.983.390
1.032.431.392
245.816.998
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Pro
jeto(55.785.279)
(102.561.723)
(883.313.254)
(1.198.138.825)
(1.448.014.378)
(781.586.508)
352.696.003
402.919.662
459.544.436
104
APÊNDICE A – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO PROJETO (2/3)
(R$)
20232024
20252026
20272028
20292030
20312032
20332034
Co
ntrap
restação A
nu
al
Dias/Ano
Dem
and
a Diária
642.005
644.920
647.720
647.396
647.072
646.749
646.426
646.440
646.440
646.440
646.440
646.440
Cresc. Y
oY0,45%
0,45%0,43%
-0,05%-0,05%
-0,05%-0,05%
0,00%0,00%
0,00%0,00%
0,00%
Tarifa d
e Rem
un
eração1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
Receita T
arifária308.162.550
309.561.608
310.905.600
310.750.147
310.594.772
310.439.475
310.284.255
310.291.200
310.291.200
310.291.200
310.291.200
310.291.200
Receita A
cessória
36.979.506
37.147.393
37.308.672
37.290.018
37.271.373
37.252.737
37.234.111
37.234.944
37.234.944
37.234.944
37.234.944
37.234.944
% da R
eceita Bruta
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
Receita C
on
traprestação
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta(5.269.580)
(5.293.503)
(5.316.486)
(5.313.828)
(5.311.171)
(5.308.515)
(5.305.861)
(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
Taxa de Imposto
14%14%
14%14%
14%14%
14%14%
14%14%
14%14%
Receita L
íqu
ida
946.659.840
948.202.861
949.685.150
949.513.701
949.342.338
949.171.060
948.999.869
949.007.528
949.007.528
949.007.528
949.007.528
949.007.528
Desp
esas Op
eracion
ais(321.864.346)
(265.496.801)
(189.937.030)
(189.902.740)
(189.868.468)
(189.834.212)
(189.799.974)
(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
LA
JIDA
624.795.495
682.706.060
759.748.120
759.610.961
759.473.870
759.336.848
759.199.895
759.206.023
759.206.023
759.206.023
759.206.023
759.206.023
Margem
LAJID
A66%
72%80%
80%80%
80%80%
80%80%
80%80%
80%
D&
A(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
LA
JI318.945.893
376.856.458
453.898.518
453.761.359
453.624.268
453.487.246
453.350.293
602.438.917
602.438.917
602.438.917
602.438.917
602.438.917
Imp
osto
(108.441.603)
(128.131.196)
(154.325.496)
(154.278.862)
(154.232.251)
(154.185.664)
(154.139.100)
(204.829.232)
(204.829.232)
(204.829.232)
(204.829.232)
(204.829.232)
Taxa de Imposto
34%34%
34%34%
34%34%
34%34%
34%34%
34%34%
Lu
cro O
peracio
nal L
íqu
ido
210.504.289
248.725.262
299.573.022
299.482.497
299.392.017
299.301.583
299.211.193
397.609.685
397.609.685
397.609.685
397.609.685
397.609.685
Investim
ento
s
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Pro
jeto516.353.891
554.574.864
605.422.624
605.332.099
605.241.619
605.151.185
605.060.795
554.376.791
554.376.791
554.376.791
554.376.791
554.376.791
105
APÊNDICE A – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO PROJETO (3/3)
(R$)
20352036
20372038
Co
ntrap
restação A
nu
al
Dias/Ano
Dem
and
a Diária
646.440
646.440
646.440
646.440
Cresc. Y
oY0,00%
0,00%0,00%
0,00%
Tarifa d
e Rem
un
eração1,60
1,60
1,60
1,60
Receita T
arifária310.291.200
310.291.200
310.291.200
310.291.200
Receita A
cessória
37.234.944
37.234.944
37.234.944
37.234.944
% da R
eceita Bruta
12,0%12,0%
12,0%12,0%
Receita C
on
traprestação
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
Taxa de Imposto
14%14%
14%14%
Receita L
íqu
ida
949.007.528
949.007.528
949.007.528
949.007.528
Desp
esas Op
eracion
ais(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
LA
JIDA
759.206.023
759.206.023
759.206.023
759.206.023
Margem
LAJID
A80%
80%80%
80%
D&
A(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
LA
JI602.438.917
602.438.917
602.438.917
602.438.917
Imp
osto
(204.829.232)
(204.829.232)
(204.829.232)
(204.829.232)
Taxa de Imposto
34%34%
34%34%
Lu
cro O
peracio
nal L
íqu
ido
397.609.685
397.609.685
397.609.685
397.609.685
Investim
ento
s
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Pro
jeto554.376.791
554.376.791
554.376.791
554.376.791
Cá
lcu
lo W
AC
C
Ke
15,2%
Retorno do P
ortfólio de Mercado N
ão Maduro
13,5%
Prêm
io Mercado M
aduro10,9%
Prêm
io País do M
ercado Não M
aduro2,6%
Taxa Livre de R
isco5,3%
Beta alavancado
1,21
Beta desalavancado
0,96
Kd
9,9%
Kd depois im
posto6,5%
D/E
40,1%
D/(D
+E)
28,6%
WA
CC
12,7%
TIR
real7,9%
VPL
(900.864.632)
106
APÊNDICE B – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO ACIONISTA (1/3)
(R$)
20132014
20152016
20172018
20192020
20212022
20232024
Co
ntrap
restação A
nu
al606.787.364
Dias/Ano
300
Dem
and
a Diária
-
-
-
-
-
633.340
636.215
639.104
642.005
644.920
Cresc. Y
oY-
-
-
-
-
-
0,45%
0,45%0,45%
0,45%
Tarifa d
e Rem
un
eração/P
ax1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
Tarifa T
otal/P
ax8,90
8,72
8,55
8,38
8,21
Receita T
arifária-
-
-
-
-
-
304.003.200
305.383.375
306.769.815
308.162.550
309.561.608
Receita A
cessória
-
-
-
-
-
-
36.480.384
36.646.005
36.812.378
36.979.506
37.147.393
% da R
eceita Bruta
-
-
-
-
-
-
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%
Receita C
on
traprestação
-
-
-
-
-
-
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
Receita C
ontraprestação/Pax
3,19
3,18
3,16
3,15
3,14
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta-
-
-
-
-
-
(5.198.455)
(5.222.056)
(5.245.764)
(5.269.580)
(5.293.503)
Taxa de Imposto
-
-
-
-
-
-
14%14%
14%14%
14%
Receita L
íqu
ida
-
-
-
-
-
-
942.072.493
943.594.688
945.123.793
946.659.840
948.202.861
Cresc. Y
oY-
-
-
-
-
-
-
0,16%
0,16%0,16%
0,16%
Desp
esas Op
eracion
ais-
-
-
-
-
-
(565.243.496)
(490.669.238)
(406.403.231)
(321.864.346)
(265.496.801)
LA
JIDA
-
-
-
-
-
-
376.828.997
452.925.450
538.720.562
624.795.495
682.706.060
Margem
LAJID
A-
-
-
-
-
-
40%
48%57%
66%72%
D&
A(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
LA
JI-
-
-
-
-
-
70.979.395
147.075.848
232.870.960
318.945.893
376.856.458
Dívid
a Acio
nista
4.469.399.967
4.234.168.390
3.998.936.812
3.763.705.235
3.528.473.658
3.293.242.081
Amortização
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
Resu
ltado
Fin
anceiro
-
-
-
-
-
-
(442.470.597)
(419.182.671)
(395.894.744)
(372.606.818)
(349.318.892)
Despesa F
inanceira-
-
-
-
-
-
(442.470.597)
(419.182.671)
(395.894.744)
(372.606.818)
(349.318.892)
LA
I-
-
-
-
-
-
(371.491.201)
(272.106.822)
(163.023.784)
(53.660.926)
27.537.566
Imp
osto
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
(9.362.772)
Taxa de Imposto
-
-
-
-
-
-
34%34%
34%34%
34%
Lu
cro L
íqu
ido
-
-
-
-
-
-
(371.491.201)
(272.106.822)
(163.023.784)
(53.660.926)
18.174.794
Investim
ento
s(929.902.277)
(733.393.119)
(1.853.173.046)
(2.588.122.214)
(2.480.445.770)
(1.027.403.506)
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o874.116.998
630.831.396
969.859.793
1.389.983.390
1.032.431.392
245.816.998
Valor Total Aporte de R
ecursos *5.143.039.967
4.872.353.653
4.601.667.339
4.330.981.025
4.060.294.711
3.789.608.397
Amortização *
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
Juros do Aporte de Recursos *
(509.160.957)
(482.363.012)
(455.565.067)
(428.767.121)
(401.969.176)
* para calcular Tarifa T
otal
Variação D
ívida A
cion
ista55.785.279
102.561.723
883.313.254
1.198.138.825
1.448.014.378
781.586.508
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Acio
nista
-
-
-
-
-
-
(300.873.177)
(201.488.798)
(92.405.760)
16.957.099
88.792.818
107
APÊNDICE B – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO ACIONISTA (2/3)
(R$)
20252026
20272028
20292030
20312032
20332034
Co
ntrap
restação A
nu
al
Dias/Ano
Dem
and
a Diária
647.720
647.396
647.072
646.749
646.426
646.440
646.440
646.440
646.440
646.440
Cresc. Y
oY0,43%
-0,05%-0,05%
-0,05%-0,05%
0,00%0,00%
0,00%0,00%
0,00%
Tarifa d
e Rem
un
eração/P
ax1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
Tarifa T
otal/P
ax8,05
7,91
7,78
7,64
7,51
7,37
7,23
7,09
6,95
6,82
Receita T
arifária310.905.600
310.750.147
310.594.772
310.439.475
310.284.255
310.291.200
310.291.200
310.291.200
310.291.200
310.291.200
Receita A
cessória
37.308.672
37.290.018
37.271.373
37.252.737
37.234.111
37.234.944
37.234.944
37.234.944
37.234.944
37.234.944
% da R
eceita Bruta
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
Receita C
on
traprestação
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
Receita C
ontraprestação/Pax
3,12
3,12
3,13
3,13
3,13
3,13
3,13
3,13
3,13
3,13
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta(5.316.486)
(5.313.828)
(5.311.171)
(5.308.515)
(5.305.861)
(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
Taxa de Imposto
14%14%
14%14%
14%14%
14%14%
14%14%
Receita L
íqu
ida
949.685.150
949.513.701
949.342.338
949.171.060
948.999.869
949.007.528
949.007.528
949.007.528
949.007.528
949.007.528
Cresc. Y
oY0,16%
-0,02%-0,02%
-0,02%-0,02%
0,00%0,00%
0,00%0,00%
0,00%
Desp
esas Op
eracion
ais(189.937.030)
(189.902.740)
(189.868.468)
(189.834.212)
(189.799.974)
(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
LA
JIDA
759.748.120
759.610.961
759.473.870
759.336.848
759.199.895
759.206.023
759.206.023
759.206.023
759.206.023
759.206.023
Margem
LAJID
A80%
80%80%
80%80%
80%80%
80%80%
80%
D&
A(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
LA
JI453.898.518
453.761.359
453.624.268
453.487.246
453.350.293
602.438.917
602.438.917
602.438.917
602.438.917
602.438.917
Dívid
a Acio
nista
3.058.010.504
2.822.778.926
2.587.547.349
2.352.315.772
2.117.084.195
1.881.852.618
1.646.621.040
1.411.389.463
1.176.157.886
940.926.309
Amortização
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
Resu
ltado
Fin
anceiro
(326.030.966)
(302.743.040)
(279.455.114)
(256.167.188)
(232.879.261)
(209.591.335)
(186.303.409)
(163.015.483)
(139.727.557)
(116.439.631)
Despesa F
inanceira(326.030.966)
(302.743.040)
(279.455.114)
(256.167.188)
(232.879.261)
(209.591.335)
(186.303.409)
(163.015.483)
(139.727.557)
(116.439.631)
LA
I127.867.552
151.018.319
174.169.155
197.320.059
220.471.032
392.847.582
416.135.508
439.423.434
462.711.361
485.999.287
Imp
osto
(43.474.968)
(51.346.229)
(59.217.513)
(67.088.820)
(74.960.151)
(133.568.178)
(141.486.073)
(149.403.968)
(157.321.863)
(165.239.757)
Taxa de Imposto
34%34%
34%34%
34%34%
34%34%
34%34%
Lu
cro L
íqu
ido
84.392.584
99.672.091
114.951.642
130.231.239
145.510.881
259.279.404
274.649.435
290.019.467
305.389.498
320.759.529
Investim
ento
s
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o
Valor Total Aporte de R
ecursos *3.518.922.082
3.248.235.768
2.977.549.454
2.706.863.140
2.436.176.826
2.165.490.512
1.894.804.198
1.624.117.884
1.353.431.570
1.082.745.256
Amortização *
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
Juros do Aporte de Recursos *
(375.171.231)
(348.373.286)
(321.575.341)
(294.777.396)
(267.979.451)
(241.181.506)
(214.383.561)
(187.585.616)
(160.787.671)
(133.989.725)
* para calcular Tarifa T
otal
Variação D
ívida A
cion
ista(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Acio
nista
155.010.609
170.290.115
185.569.667
200.849.264
216.128.906
180.814.932
196.184.963
211.554.995
226.925.026
242.295.057
108
APÊNDICE B – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO ACIONISTA (3/3)
(R$)
20352036
20372038
xx
Co
ntrap
restação A
nu
al
Dias/Ano
Dem
and
a Diária
646.440
646.440
646.440
646.440
Cresc. Y
oY0,00%
0,00%0,00%
0,00%
Tarifa d
e Rem
un
eração/P
ax1,60
1,60
1,60
1,60
Tarifa T
otal/P
ax6,68
6,54
6,40
6,26
Receita T
arifária310.291.200
310.291.200
310.291.200
310.291.200
Receita A
cessória
37.234.944
37.234.944
37.234.944
37.234.944
% da R
eceita Bruta
12,0%12,0%
12,0%12,0%
Receita C
on
traprestação
606.787.364
606.787.364
606.787.364
606.787.364
Receita C
ontraprestação/Pax
3,13
3,13
3,13
3,13
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
(5.305.980)
Taxa de Imposto
14%14%
14%14%
Receita L
íqu
ida
949.007.528
949.007.528
949.007.528
949.007.528
Cresc. Y
oY0,00%
0,00%0,00%
0,00%
Desp
esas Op
eracion
ais(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
(189.801.506)
LA
JIDA
759.206.023
759.206.023
759.206.023
759.206.023
Margem
LAJID
A80%
80%80%
80%
D&
A(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
LA
JI602.438.917
602.438.917
602.438.917
602.438.917
Dívid
a Acio
nista
705.694.732
470.463.154
235.231.577
0
Amortização
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
Resu
ltado
Fin
anceiro
(93.151.705)
(69.863.778)
(46.575.852)
(23.287.926)
Despesa F
inanceira(93.151.705)
(69.863.778)
(46.575.852)
(23.287.926)
LA
I509.287.213
532.575.139
555.863.065
579.150.991
Imp
osto
(173.157.652)
(181.075.547)
(188.993.442)
(196.911.337)
Taxa de Imposto
34%34%
34%34%
Lu
cro L
íqu
ido
336.129.560
351.499.592
366.869.623
382.239.654
Investim
ento
s
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o
Valor Total Aporte de R
ecursos *812.058.942
541.372.628
270.686.314
0
Amortização *
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
(270.686.314)
Juros do Aporte de Recursos *
(107.191.780)
(80.393.835)
(53.595.890)
(26.797.945)
* para calcular Tarifa T
otal
Variação D
ívida A
cion
ista(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
(235.231.577)
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Acio
nista
257.665.089
273.035.120
288.405.151
303.775.182
Cá
lcu
lo W
AC
C
Ke
15,2%
Retorno do P
ortfólio de Mercado N
ão Maduro
13,5%
Prêm
io Mercado M
aduro10,9%
Prêm
io País do M
ercado Não M
aduro2,6%
Taxa Livre de R
isco5,3%
Beta alavancado
1,21
Beta desalavancado
0,96
Kd
9,9%
Kd depois im
posto6,5%
D/E
40,1%
D/(D
+E)
28,6%
WA
CC
12,7%
TIR
real18,7%
VPL
60.068.066
109
APÊNDICE C – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO ACIONISTA CONSIDERANDO O
VALOR TOTAL DOS INVESTIMENTOS APORTADOS PELA CONCESSIONÁRIA (1/3)
(R$)
20132014
20152016
20172018
20192020
20212022
Dias/Ano
300
Dem
and
a Diária
-
-
-
-
-
633.340
636.215
639.104
Cresc. Y
oY-
-
-
-
-
-
0,45%
0,45%
Tarifa A
pên
dice C
/Pax
-
-
-
-
-
-
-
-
11,67
11,37
11,08
Receita T
arifária-
-
-
-
-
-
2.217.557.445
2.170.922.010
2.124.302.240
Receita A
cessória
-
-
-
-
-
-
266.106.893
260.510.641
254.916.269
% da R
eceita Bruta
-
-
-
-
-
-
12,0%12,0%
12,0%
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta-
-
-
-
-
-
(37.920.232)
(37.122.766)
(36.325.568)
Taxa de Imposto
-
-
-
-
-
-
14%14%
14%
Receita L
íqu
ida
-
-
-
-
-
-
2.445.744.106
2.394.309.885
2.342.892.940
Desp
esas Op
eracion
ais-
-
-
-
-
-
(1.467.446.463)
(1.245.041.140)
(1.007.443.964)
LA
JIDA
-
-
-
-
-
-
978.297.642
1.149.268.745
1.335.448.976
Margem
LAJID
A-
-
-
-
-
-
40%
48%57%
D&
A(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
LA
JI-
-
-
-
-
-
672.448.040
843.419.143
1.029.599.374
Dívid
a Acio
nista
9.612.439.933
9.106.522.042
8.600.604.151
8.094.686.260
Amortização
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
Resu
ltado
Fin
anceiro
-
-
-
-
-
-
(951.631.553)
(901.545.682)
(851.459.811)
Despesa F
inanceira-
-
-
-
-
-
(951.631.553)
(901.545.682)
(851.459.811)
LA
I-
-
-
-
-
-
(279.183.513)
(58.126.540)
178.139.563
Imp
osto
-
-
-
-
-
-
-
-
(60.567.451)
Taxa de Imposto
-
-
-
-
-
-
34%34%
34%
Lu
cro L
íqu
ido
-
-
-
-
-
-
(279.183.513)
(58.126.540)
117.572.112
Investim
ento
s(929.902.277)
(733.393.119)
(1.853.173.046)
(2.588.122.214)
(2.480.445.770)
(1.027.403.506)
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o
Valor Total Aporte de R
ecursos *-
-
-
-
Amortização *
-
-
-
Juros do Aporte de Recursos *
-
-
-
* para calcular Tarifa T
otal
Variação D
ívida A
cion
ista929.902.277
733.393.119
1.853.173.046
2.588.122.214
2.480.445.770
1.027.403.506
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Acio
nista
-
-
-
-
-
-
(479.251.802)
(258.194.829)
(82.496.178)
110
APÊNDICE C – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO ACIONISTA CONSIDERANDO O
VALOR TOTAL DOS INVESTIMENTOS APORTADOS PELA CONCESSIONÁRIA (2/3)
(R$)
20232024
20252026
20272028
20292030
20312032
20332034
Dias/Ano
Dem
and
a Diária
642.005
644.920
647.720
647.396
647.072
646.749
646.426
646.440
646.440
646.440
646.440
646.440
Cresc. Y
oY0,45%
0,45%0,43%
-0,05%-0,05%
-0,05%-0,05%
0,00%0,00%
0,00%0,00%
0,00%
Tarifa A
pên
dice C
/Pax
10,79
10,50
10,21
9,96
9,70
9,45
9,19
8,93
8,67
8,42
8,16
7,90
Receita T
arifária2.077.698.206
2.031.109.980
1.984.384.088
1.933.909.585
1.883.435.276
1.832.961.162
1.782.487.241
1.732.418.732
1.682.332.861
1.632.246.990
1.582.161.119
1.532.075.247
Receita A
cessória
249.323.785
243.733.198
238.126.091
232.069.150
226.012.233
219.955.339
213.898.469
207.890.248
201.879.943
195.869.639
189.859.334
183.849.030
% da R
eceita Bruta
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
12,0%12,0%
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta(35.528.639)
(34.731.981)
(33.932.968)
(33.069.854)
(32.206.743)
(31.343.636)
(30.480.532)
(29.624.360)
(28.767.892)
(27.911.424)
(27.054.955)
(26.198.487)
Taxa de Imposto
14%14%
14%14%
14%14%
14%14%
14%14%
14%14%
Receita L
íqu
ida
2.291.493.351
2.240.111.197
2.188.577.211
2.132.908.882
2.077.240.766
2.021.572.865
1.965.905.178
1.910.684.620
1.855.444.912
1.800.205.205
1.744.965.498
1.689.725.790
Desp
esas Op
eracion
ais(779.107.739)
(627.231.135)
(437.715.442)
(426.581.776)
(415.448.153)
(404.314.573)
(393.181.036)
(382.136.924)
(371.088.982)
(360.041.041)
(348.993.100)
(337.945.158)
LA
JIDA
1.512.385.612
1.612.880.062
1.750.861.769
1.706.327.105
1.661.792.613
1.617.258.292
1.572.724.143
1.528.547.696
1.484.355.930
1.440.164.164
1.395.972.398
1.351.780.632
Margem
LAJID
A66%
72%80%
80%80%
80%80%
80%80%
80%80%
80%
D&
A(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(305.849.602)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
LA
JI1.206.536.010
1.307.030.460
1.445.012.167
1.400.477.503
1.355.943.011
1.311.408.690
1.266.874.541
1.371.780.591
1.327.588.825
1.283.397.059
1.239.205.293
1.195.013.527
Dívid
a Acio
nista
7.588.768.369
7.082.850.477
6.576.932.586
6.071.014.695
5.565.096.804
5.059.178.912
4.553.261.021
4.047.343.130
3.541.425.239
3.035.507.347
2.529.589.456
2.023.671.565
Amortização
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
Resu
ltado
Fin
anceiro
(801.373.940)
(751.288.068)
(701.202.197)
(651.116.326)
(601.030.455)
(550.944.584)
(500.858.712)
(450.772.841)
(400.686.970)
(350.601.099)
(300.515.227)
(250.429.356)
Despesa F
inanceira(801.373.940)
(751.288.068)
(701.202.197)
(651.116.326)
(601.030.455)
(550.944.584)
(500.858.712)
(450.772.841)
(400.686.970)
(350.601.099)
(300.515.227)
(250.429.356)
LA
I405.162.070
555.742.391
743.809.970
749.361.177
754.912.556
760.464.107
766.015.828
921.007.750
926.901.855
932.795.960
938.690.066
944.584.171
Imp
osto
(137.755.104)
(188.952.413)
(252.895.390)
(254.782.800)
(256.670.269)
(258.557.796)
(260.445.382)
(313.142.635)
(315.146.631)
(317.150.626)
(319.154.622)
(321.158.618)
Taxa de Imposto
34%34%
34%34%
34%34%
34%34%
34%34%
34%34%
Lu
cro L
íqu
ido
267.406.966
366.789.978
490.914.580
494.578.377
498.242.287
501.906.310
505.570.447
607.865.115
611.755.224
615.645.334
619.535.443
623.425.553
Investim
ento
s
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o
Valor Total Aporte de R
ecursos *-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Amortização *
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Juros do Aporte de Recursos *
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
* para calcular Tarifa T
otal
Variação D
ívida A
cion
ista(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Acio
nista
67.338.677
166.721.689
290.846.291
294.510.088
298.173.998
301.838.021
305.502.157
258.714.329
262.604.438
266.494.548
270.384.657
274.274.767
111
APÊNDICE C – FLUXO DE CAIXA LIVRE DO ACIONISTA CONSIDERANDO O
VALOR TOTAL DOS INVESTIMENTOS APORTADOS PELA CONCESSIONÁRIA (3/3)
(R$)
20352036
20372038
xx
Dias/Ano
Dem
and
a Diária
646.440
646.440
646.440
646.440
Cresc. Y
oY0,00%
0,00%0,00%
0,00%
Tarifa A
pên
dice C
/Pax
7,64
7,38
7,13
6,87
Receita T
arifária1.481.989.376
1.431.903.505
1.381.817.634
1.331.731.762
Receita A
cessória
177.838.725
171.828.421
165.818.116
159.807.811
% da R
eceita Bruta
12,0%12,0%
12,0%12,0%
Imp
osto
na R
eceita Bru
ta(25.342.018)
(24.485.550)
(23.629.082)
(22.772.613)
Taxa de Imposto
14%14%
14%14%
Receita L
íqu
ida
1.634.486.083
1.579.246.376
1.524.006.668
1.468.766.961
Desp
esas Op
eracion
ais(326.897.217)
(315.849.275)
(304.801.334)
(293.753.392)
LA
JIDA
1.307.588.866
1.263.397.100
1.219.205.335
1.175.013.569
Margem
LAJID
A80%
80%80%
80%
D&
A(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
(156.767.105)
LA
JI1.150.821.761
1.106.629.995
1.062.438.229
1.018.246.463
Dívid
a Acio
nista
1.517.753.674
1.011.835.782
505.917.891
(0)
Amortização
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
Resu
ltado
Fin
anceiro
(200.343.485)
(150.257.614)
(100.171.742)
(50.085.871)
Despesa F
inanceira(200.343.485)
(150.257.614)
(100.171.742)
(50.085.871)
LA
I950.478.276
956.372.382
962.266.487
968.160.592
Imp
osto
(323.162.614)
(325.166.610)
(327.170.606)
(329.174.601)
Taxa de Imposto
34%34%
34%34%
Lu
cro L
íqu
ido
627.315.662
631.205.772
635.095.881
638.985.991
Investim
ento
s
Ap
orte d
e Recu
rsos G
overn
o
Valor Total Aporte de R
ecursos *-
-
-
-
Amortização *
-
-
-
-
Juros do Aporte de Recursos *
-
-
-
-
* para calcular Tarifa T
otal
Variação D
ívida A
cion
ista(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
(505.917.891)
Flu
xo d
e Caixa L
ivre Acio
nista
278.164.876
282.054.986
285.945.095
289.835.205
Cá
lcu
lo W
AC
C
Ke
15,2%
Retorno do P
ortfólio de Mercado N
ão Maduro
13,5%
Prêm
io Mercado M
aduro10,9%
Prêm
io País do M
ercado Não M
aduro2,6%
Taxa Livre de R
isco5,3%
Beta alavancado
1,21
Beta desalavancado
0,96
Kd
9,9%
Kd depois im
posto6,5%
D/E
40,1%
D/(D
+E)
28,6%
WA
CC
12,7%
TIR
real20,1%
VPL
109.388.109