f125cc aventura 6

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F125ccA v e n t u r a

Edição nº 6NOV/DEC 2012

Bimestral

Picos da Europa de 125cc

Qual a mota perfeita para mim

Como funcionam as nossas 125cc

Picos da Europa de

125cc

EN 2 de 125cc

Pais Natal Motards

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Revista Oficial dO f125cc

Ficha Técnica

Propriedade: F125cc

Autoria & Design: Carla Pinto

Revisão: Luís Miguel Pinto, lmpintof1

Periodicidade: Bimestral

Contacto: [email protected]

Copyright 2012, este documento é propriedade da marca registada F125cc, podendo ser livremente reproduzido desde que devidamente recenssados os respectivos meios de comunicação.

A F125cc Aventura reserva-se o direito de não publicar anúncios ou textos que não se enquandrem nos nossos ideiais.

Novembro/Dezembro 2012

foto capa Carla Pinto

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h t t p : / / w w w . f a c e b o o k . c o m / f 1 2 5 c c

h t t p : / / m o t o 1 2 5 c c . f o r u m o t i o n . c o m / f 9 4 -

m e r c h a n d i s i n g - o f i c i a l

h t t p : / / w w w . y o u t u b e . c o m / u s e r / f o r u m m o t o 1 2 5

Índice ............................................. 3

editorial ....................................... 4

como escolher a mota perfeita para mim? ...................................... 6

novidadeKeeway Zahara 125cc ................ 10

como funcionam os motores das nossas 125cc ................................ 11

dicas de seguranca .................... 16

projecto "pai natal motard"noites temáticas em coimbra. 20

"mota do mês" outubro 2012 ........ 31

picos da europa ........................ 32

e.n. 2 .......................................... 38

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EditorialDe todas as edições da F125cc Aventura, podemos seguramente dizer que esta tem um sabor especial.

Primeiro apresentamos mais provas de que as nossas 125cc vão a todo o lado, tal como as irmãs de maior cilindrada.

Os companheiros, Denver, Balasteiro e Alfredo foram à descoberta dos deseja-dos Picos da Europa.

O Vinnys e a Sofia fizeram a mítica EN 2, uma espécie de Route 66 Portuguesa.

Quem nos acompanha no F125cc.com, sabe de certo que o projecto Pais Natal Motard, está de vento em poupa. O objectivo deste projecto é proprocionar um Natal Feliz a várias crianças da zona centro e no qual estamos envolvidos com diversos clubes e grupos motard desta região. Para promover e ajudar neste obejctivo final que irá decorrer no próximo dia 15 de Dezembro, temos levado a cabo eventos nocturnos em bares da cidade de Coimbra. Nesta edição apresentamos também as reportagens de dois desse eventos, um no 80’s Bar e o outro no Rock Planet.

E como a vida de Motociclista requer não só segurança na estrada, mas também conheci-mentos sobre o funcionamento das nossas máquinas, poderão ler também matérias que no nosso entender irão ajudar a todos a esclarecer dúvidas e entender os quês e porquês das nossas 125cc.

Agradecemos sempre a vossa companhia,125 Saudações,ADM F125cc.com

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Como Escolher a Moto Perfeita para mim?

Transportes públicos ineficientes e caros, filas de trânsito infindáveis, combustível caro e nalguns casos o primeiro transporte permitido por Lei... Não importa o motivo, mas ultima-mente muitas pessoas têm visto nos veículos de duas rodas uma opção mais barata e rápida de se movimentarem no dia-a-dia. E claro, depois de experimentarem o “vírus” espalha-se e as duas rodas passam a fazer parte também do lazer, abrindo um mundo totalmente novo aos seus utilizadores.

Depois de convencer os pais, a esposa (ou marido) ou a namorada (o) que a mota pode não ser um veículo assim tão perigoso, e que poderá vir a dar-nos momentos de grande prazer e alegria chegou a hora de escolher sua primeira moto. A escolha da moto ideal não é uma tarefa muito fácil, principalmente quando estamos à procura da nossa primeira moto! Antiga-mente era muito mais fácil escolher uma moto, pois eram poucas as opções de modelo, cor e potência e quase que bastava decidir se a mota de 125cc teria motor quatro ou dois tempos.

Surge então a dúvida: qual a melhor opção?

Antes de escolher a moto ideal, é muito importante conhecer profundamente o que busca e qual será a finalidade da moto.

1) O preço, a potência e a finalidade da moto também são factores importantíssimos. As motos podem ter várias finalidades, no entanto se o objectivo maior é o trabalho, devemos preocupar-nos com a durabilidade e resistência da moto, já que se a moto ficar parada por problemas mecânicos perde-se trabalho e consequentemente dinheiro, por estas razões é preferível optar por motos de marcas conhecidas, com assistência garantida e que possuem manutenção fácil e barata.

Pesquisem o mercado, porque se não são esquisitos quanto às motas serem em 2ª mão, po-dem encontra-se aqueles modelos mais caros em bom estado e a um preço mais acessível. Mas atenção, tal como em qualquer outro tipo de veículo, muito cuidado com o negócio.

2) Temos duas famílias (por assim dizer) de veículos, as motas e as scooters. Com isto não queremos dizer que as scooters não são motas, nada disso, é apenas um modo de as diferen-ciar uma vez que apresentam dois tipos de condução e posição de condução completamente diferentes.

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Na mota o piloto vai montado, enquanto na scooter o motociclista vai sentado, além disso na grande maioria das motas a caixa de velocidades é manual (leia-se “pesal”) ou seja o piloto usa a mão esquerda para apertar a embraiagem, o pé esquerdo para subir ou descer mu-danças e a mão e pé direitos para os travões. Nas scooters a transmissão é automática, ou seja o piloto só acelera ou trava, sempre com as mãos, ou seja, nas scooters os pés não estão envolvidos na condução.

Este é um possivelmente o ponto mais importante na escolha da mota perfeita para cada um de nós, uma vez que para andarmos na estrada com segurança temos de estar acima de tudo confortáveis e à vontade com todos os passos que a condução do veículo. Pelo que se a condução manual (chamemos-lhe assim) lhe parece muito complicado de início então entre no mundo das duas rodas de scooter.

3) Considere sempre a sua altura, pois uma moto muito alta ou muito baixa será descon-fortável, os pés no chão são precisos para quando estamos parados e os bicos dos pés nem sempre são o suficiente para evitar uma ida ao chão. Por outro lado uma pessoa mais alta pode não se sentir confortável numa mota mais baixa e acreditem, ao fim de umas horas de viagem, os joelhos, os rins e as costas não se vão calar. E um motociclista mal-disposto é por assim dizer um automobilista ;)

Digamos que adora aquela mota R, ou aquela trail que está na moda, ou que há anos que sonha passear “à lá chopper”…

O importante mesmo é testar várias motos de modelos e estilos diferentes. Sentem-se nas motas e sintam-na entre as pernas (porque é assim mesmo), mexam na mota, sintam a posição de condução e tentem SEMPRE um test-drive, porque aquilo que está na moda ou nos nossos sonhos nem sempre nos fica bem. Assim conseguirá escolher a moto que será sua companheira de estrada.

Além disso aconselhamos a que estejam abertos a um estilo diferente do que tinham em mente, a “mulher da nossa vida” pode estar na mota que menos esperávamos.

Qualquer que seja sua escolha seja bem-vindo ao mundo das duas rodas!

Use sempre o capacete e equipamento de proteção e lembre-se:

conduzir uma moto, assim como qualquer outro veículo, exige cautela e atenção.

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Estilos de motasCustom

As custom são motos “estradeiras”, preferidas por um público mais tradicional. Não priorizam a velocidade e são mais voltadas ao confor-to, mantendo a altura do banco baixo, pedaleiras avançadas,tanque grande em posição paralela ao chão de forma a proporcionar uma posição confortável para pilotagem. São por norma confortáveis para viagens longas, seja sozinho ou acompanhado. A maioria das peças são cromadas e brilhantes. Uma variação dentro desta categoria são as Roadsters, que aliam o visual e a posição de pilotagem das custom com o alto desempenho das esportivas.

Desportiva - R

As desportivas são motos com design aerodinâmico e mecânica de auto desempenho. São as motas utilizadas em campeonatos como Superbike. Possuem diversas categoria variando de 125 á 1100 cc. Pela posição de pilotagem (o piloto fica praticamente deitado sobre o tanque de combustível, com o tronco inclinado para a frente e os pés para trás) e alguns modelos, por serem inspirados nas motos de cor-rida são monolugares, não tendo banco para pendura.

Naked

As naked (“nuas”), são motos “irmãs” das R (Desportivas), mas modifi-cadas para permitir uma posição de pilotagem menos deitado, e mais sentado, melhorando o conforto para condução em vias urbanas, porém não possuem carenagem daí estarem “despidas”. Com pneus desportivos, possuem design misto entre motos de passeio e motos desportivas. São mais adequadas que as desportivas para andar entre os carros na cidade, e apresentam bom desempenho nas estradas.

Supermotard

As supermotards são motos que até a década de 1990, eram projeta-das pelos próprios donos ou oficinas especializadas, o que ocasionou o interesse de montadoras a fabricarem modelos supermotard, possui característica trail com ciclística esportiva, com rodas e pneus despor-tivos.

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Trail

Categoria que inclui modelos de motas aptas a incursões por estradas pavimentadas e estradas de chão batido. A principal vantagem é que elas têm a alma off-road, então permitem andar muito bem por estra-das esburacadas, e até pisos de cascalho e terra batida. A posição de condução é de costas direitas e aliada à suspensão destas motas torna as viagens grandes bastante confortáveis. .

Off-road

As motos off-road (de todo o terreno) são utilizadas por praticantes de mo-tocross/supercross, enduro, cross-country, trial. Os pneus são específicos, geralmente para tração na terra (tipo tacos) e rodas maiores, para transpor obstáculos com maior facilidade. O visual geralmente é despojado, com de-senho rústico e/ou agressivo, sem acessórios que possam ser danificados quando a moto for utilizada em caminhos mais difíceis.

Estilos de motas

Street

As street são motos que apresentam conforto e mobilidade para serem utilizadas no trânsito urbano, geralmente entre 125 á 500 cilindradas. A posição de pilotagem é sentada, com os pés apoiados nas pedaleiras. Apresentam desenho simples, com banco para pendura.

Scooter

As scooter são motos que permitem a posição de pilotagem sen-tado e com os pés apoiados no piso, sem a necessidade de usar os pés para a troca de mudanças. Apresentam compartimentos porta-capacetes que permitem ao motociclista deixá-lo arruma-do na moto enquanto não está a ser utilizado.

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KEEWAY

Zahara 125

TIPO DE MOTOR : 1 cilindro, 4 tempos CILINDRADA : 124,6cc POTÊNCIA : 6,3 kw a 7.500rpm REFRIGERAÇÃO : Ar ALIMENTAÇÃO : Carburador ARRANQUE : Eléctrico e pedal TRANSMISSÃO : Automática SUSPENSÃO DIANT. | TRAS. : Hidráulica | Hidráulica TRAVÕES DIANT. | TRAS. : Disco | Tambor PNEUS DIANT. | TRAS. : 90/90-12 | 3.5-10 COMPRIMENTO : 1.840mm ALTURA : 1.150mm LARGURA : 690mm PESO SECO : 115kg DISTÂNCIA ENTRE EIXOS : 1.250mm CAPACIDADE DEPÓSITO : 5L

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Como funcionam os motores das nossas

125cc ?

de JJMaia

Neste primeiro artigo explicamos como funcionam os motores que equipam as nossas 125 e falar de algumas características como a transmissão, travagem, etc…

Os motores mais comuns usam o ciclo Otto a 4 tempos, e é também esse o motor mais comum nas nossas 125. O ciclo Otto é um dos dois ciclos termodinâmicos mais usados. O outro é o Diesel, usado em automóveis ligeiros, mas principalmente em pesados, comboios e navios. A expressão “quatro tempos” implica que um ciclo completo é realizado em 4 tempos, ou seja, duas descidas e duas subidas do pistão (2 rotações da cambota). Existem também motores 2 tempos (tanto Otto como Diesel, ainda que completamente opostos).

Vamos focar-nos, numa fase inicial, nos motores a 4 tempos (ver a imagem a baixo):

1) Admissão: A válvula de admissão abre quando o pistão se encontra no topo (PMS, Ponto morto superior) e à medida que este desce cria vácuo no colector de admissão, e desta forma aspira o ar exterior, que é misturado com a gasolina através de um carburador ou de injecção.

2) Compressão: A válvula de escape continua fechada e a válvula de admissão fecha após at-ingir o fundo (PMI, Ponto morto inferior). Assim, o pistão volta a subir e comprime a mistura de ar e gasolina. A compressão depende da relação de compressão, e quanto maior, mais eficiente é o motor.

3) Ignição: Após atingir o PMS, a vela solta uma faísca, o que gera uma combustão da mistu-ra de ar e gasolina, forçando o pistão a descer. Este é o único “tempo” em que o motor produz trabalho, enquanto os outros 3 consomem.

4) Escape: Após atingir o PMI, a válvula de escape abre e a mistura queimada é empurrada pelo pistão para fora do cilindro, e após atingir o PMS começa um novo ciclo.

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Este movimento de “sobe e desce” é transferido para a cambota em movimento rotacional graças à biela. É depois, através de todo o sistema de transmissão (embraiagem, caixa de velocidades, pinhão de ataque…), que este movimento é transferido para o eixo motriz. Devido a uma limitação de espaço, não vou poder, para já, abordar o significado de algumas características técnicas dos motores como, por exemplo, a cilindrada, o curso ou a relação de compressão. Vistos os pontos fundamentais do motor 4T, vamos concentrar-nos no funcionamento do motor a 2T:

Num motor a 2 tempos existem à mesma os 4 tempos, no entanto são realizados numa ro-tação de cambota em vez de duas. Desta forma, e para a mesma cilindra, é possível (teorica-mente) produzir o dobro do binário de um motor a 4 tempos, o que também se vai reflectir no dobro da potência (para o mesmo regime). Porquê teoricamente? Usando o exemplo das motas 125, um motor a 4T tem cerca de 12N.m, enquanto um a 2T pode ter à volta de 18N.m. O binário produzido pelo motor a 2T não chega ao dobro por este ser bem mais ineficiente. Mas deixemos (para já) o binário e a potência, pois tal será discutido numa próxima vez.

A mistura (ar, combustível e óleo) é admitida para o cárter e pré-comprimida, quando o pistão desce desbloqueia a janela de transferência (que liga o cárter à câmara de combustão), ao subir comprime a mistura que é depois queimada e enquanto desce dá-se o escape, e nova mistura é transferida para a câmara de combustão. Tudo isto numa rotação de cambota.

A grande vantagem é que este sistema permite dispensar todo o sistema de distribuição e poupar espaço e peso, e é por isso que os motores são mais pequenos e leves. Por isso é que muitas motas de mato são a 2T (em termos de potência uma 125 a 2T equivale a uma 350 a 4T), sendo bem mais leve e ágil, algo importante quando nos queremos desviar de um pin-heiro...

Por norma, são também mais baratos e podem funcionar em qualquer posição, daí muitos serem vistos em ferramentas como motosserras. Como o cárter é seco, podemos virar o mo-tor em todas as posições, que este funciona, o mesmo não poderia ser feito num a 4T.Mas nem tudo são vantagens, pelo contrário, um motor a 2T (otto) tem bem mais desvanta-gens relativamente a um a 4T.

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A primeira grande desvantagem é o facto de a carga fresca (mistura por queimar) entrar na câmara de combustão com o escape aberto, o que faz com que parte desta saia pelo mesmo. Esta é a grande razão por que os escapes dos motores a 2T têm uma forma de balão, para que estes voltem para trás. Num motor a 4T este problema não existe devido ao controlo feito pelas válvulas.

Deste modo, alguma gasolina não queimada sai pelo escape, o que além de ser terrível para o ambiente, impossibilita também o uso de catalisadores. Também devido a esta situação, fica muito gás queimado na câmara de combustão (cerca de 40%, enquanto que num a 4T não passa dos 10%). Isto provoca um aumento de temperatura no interior do cilindro e a tem-peratura é a principal razão para a ocorrência de knocking (algo que falaremos mais tarde). Assim, e para o evitar, a relação de compressão tem que ser diminuída, e isso provoca uma diminuição de eficiência. Para além do mais, se temos gás queimado na câmara, menos carga fresca pode ser admitida, ou seja, menos trabalho realizado por ciclo.

Ou seja, para além da gasolina não queimada que é desperdiçada pelo escape, a baixa RC torna o motor pouco eficiente. Relativamente aos motores a 2T, existe o mito de que estes são mais rotativos, o que não é de todo verdade!

O regime máximo de um motor depende só de uma coisa: até onde o material aguentar e o pistão não colar ao cilindro. Posto isto, é fácil perceber que para o motor não colar, têm que haver o mínimo de atrito entre o pistão e o cilindro. E de que depende esse atrito?Depende da viscosidade do óleo, claro está, e da velocidade do pistão. Quanto mais rápido esfregarem as vossas mãos, mais calor sentem, porque o atrito aumenta.

E qual é a velocidade do pistão? Simples: Se eu for de Coimbra a Lisboa (200km) e demorar uma hora, qual foi a velocidade média? 200km/h

Assim, a velocidade média do pistão é também a distância percorrida numa rotação sobre o tempo que o demora a fazer. Ora a distância percorrida numa rotação é duas vezes o curso (numa rotação o pistão sobe e desce uma vez). Para ver o tempo que demora é multiplicar pela rotação, pois a rotação é uma frequência, que é o inverso de tempo.

A título de exemplo, a CBF 125 tem 57,8mm de curso e a potência máxima é às 8000 rpm. As-sim, a sua velocidade média ao regime máximo é de 0.0578 (metros) vezes 133.33 (rotações por segundo), ou seja, cerca de 15,4 metros por segundo.

Uma Cagiva Mito, sem dúvida alguma bem mais potente do que uma CBF, e também mais rotativa: o seu regime máximo é às 12000rpm. E será por ser a 2T? Claro que não, o seu curso é menor em 7mm, o equivalente a permitir mais 1500 rpm, no entanto a Mito faz mais 4000 e isso vai implicar uma maior velocidade do pistão (cerca de 20.2 m/s), e claro terá que ter um óleo menos viscoso do que a CBF.

Se assim é, porque pensamos que um motor a 2T é mais rotativo? Simples: Ruído!Num motor Otto, a maior fonte de ruído é o escape, ponto! Ora, se num motor a 2T a duas ro-tações temos dois escapes, para as mesma duas rotações temos um escape num motor a 4T.

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Ou seja, às 6000 rpm num a 2T temos 100 "explosões" por segundo (porque temos 100 rps, rotações por segundo), enquanto que num a 4T, à mesma rotação, vamos ter 50 "explosões" por segundo. Ainda que o regime seja o mesmo, o motor a 2T parece estar no dobro do re-gime por se ouvirem o dobro das "explosões".

Outra grande questão é a fiabilidade, mas honestamente não me vou dedicar muito ao as-sunto, pois tal como na discussão Otto vs Diesel, não há um que seja mais fiável, desde que tenham manutenção e tratamento adequados. Existe uma associação de má fiabilidade dos motores a 2T só e apenas porque a malta abusa dos mesmos, e se colar, é fácil de reparar.No próximo artigo irei falar de motores Diesel ou sobre algo que levanta sempre muitas dúvi-das: Potência e binário, o que são, e qual a importância de cada um.

Espero ter sido minimamente esclarecedor, e que tenham aprendido alguma coisa. Alguma dúvida não hesitem em contactar-me.

Para um artigo mais completo visitem a minha página onde incluo informação mais detalhada, artigos sobre motores e não exclusivo para motas, assim como com imagens animadas: www.jjmaia.com/motores

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O dia-a-dia na estrada exige de nós atenção, distreza e o com-promisso em cumprir as mais diversas normas de segurança.

Ficam aqui algumas dicas, a fim de facilitar e tornar ainda mais agradaveis as nossas viagens quer de trabalho, quer de lazer.

Transporte de bagagensCom o saco de plástico que fomos buscar ao minimercado da esquina, ou com toda a bagagem para um fim-de-semana de concentração motard, acabamos por carregar a mota com bagagem. Idealmente, a bagagem deve ser transportada em malas ou sacos próprios (por exemplo sacos de depósito). Mas todos sabemos que às vezes o dinheiro chegou para a mota e não chegou para malas ou sacos, ou que é tanta bagagem que não cabe neles.

Por isso, é importante ter algumas noções de como deve carregar a mota em situações de recurso (quando não há espaço nas malas ou quando elas não existem sequer).

1º >> TODA A BAGAGEM DEVE SER PRESA À MOTA E NÃO AO MOTARD.

Quem já experimentou fazer viagens com mochilas às costas percebe as razões de tal princípio. Com mochilas às costas qualquer viagem se torna mais cansativa, além de que, o mais certo é chegar ao destino sem alguns objectos.

Além disso altera a “forma” do motard, acabando por influenciar o seu equilíbrio. Opte, por exemplo, por redes elásticas com ganchos (vulgo “aranhas”) para prender a bagagem à mota. São soluções baratas, efi-cientes e fáceis de encontrar em qualquer stand de motas.

2ª >> CARREGUE OS OBJECTOS MAIS PESADOS EM CIMA DO DEPÓSITO. (E NÃO NA TRASEIRA DA MOTA).

Já experimentou conduzir uma mota com um pendura muito pesado?.

Em certos casos chega a meter medo, não é? Bagagem pesada na trasei-ra, tira peso na frente da mota alterando-lhe completamente o compor-tamento. Um saco de depósito é uma solução bastante boa para colocar bagagem.

3º >> ANTES DE QUALQUER DESLOCAÇÃO, TESTE O CURSO COMPLETO DO GUIADOR.

CERTIFIQUE-SE QUE NÃO VAI BATER NA BAGAGEM NEM FICAR PRESO.

Já imaginou o que aconteceria se o guiador ficasse preso na bagagem?

Ou se simplesmente batesse nela e não virasse o suficiente?

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4º >> VERIFIQUE SE A BAGAGEM ESTÁ COMPLETAMENTE SEGURA, ANTES DE ARRANCAR.

A bagagem que não estiver bem segura vai soltar-se com a deslocação do vento e com as trepidações.Não queira perder parte da bagagem no caminho. Não queira ter algum objecto enrolado numa das rodas, ou a roçar num pneu até ele rebentar em movimento.

5º >> NÃO USE AS REDES ELÁSTICAS DIRECTAMENTE SOBRE A BAGAGEM.

Para que nenhum objecto se solte através dos buracos da rede elástica, use sempre uma toalha ou outro tecido a tapar a bagagem.

Por cima desse tecido coloque então a rede elástica (“aranha”). Se não quiser levar nenhuma toalha ou não a quiser sujar, utilize o saco cama dobrado por cima da bagagem em vez de enrolado juntamente com a bagagem.

6º >> VÁ VERIFICANDO AS CONDIÇÕES DA BAGAGEM DURANTE A VIAGEM.

O que em casa parecia bem preso, com a deslocação do vento e as trepidações normais da velocidade, vai acabar por se movimentar, podendo acabar por soltar-se. Habitue-se a verificar a bagagem em todas as para-gens, checkando se ela está bem amarrada. Não corra riscos desnecessários.

Dias de vento e chuvaÉ do senso comum (entre os motard’s e não só) que, quando o pavimento está molhado a aderência diminui. No caso das motas, extremamente dependentes do atrito entre os pneus e a estrada, esta verdade é ainda mais valiosa. Conduzir à chuva implica sempre andar mais devagar e com menores graus de inclinação em curva. As primeiras chuvas são especialmente perigosas para os motard’s porque a água dissolve os óleos dos outros veículos existentes no chão, acabando por transportá-los para os sistemas de esgoto.

Por isso, uma boa opção será aguardar alguns minutos quando começa a chover.

Esta opção pode trazer duas vantagens:

1) Pode até parar de chover e nem sequer se molha (isso é que era bom)

2) Com essa paragem a estrada acaba por ficar lavada dos óleos e de outros produtos mais escorregadios que a própria água.

Por isso, quando começar a chover a regra é... Aguardar UNS MINUTOS ENQUANTO A CHUVA “LAVA” A ESTRADA.

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Com ventos fortes, a condução de motas pode-se tornar bastante desconfortável, cansativa e arriscada.

Todavia, quando o vento é constante, basta ao motociclista inclinar a mota contra o vento (“apoiar-se” no vento) para conseguir conduzir em linha recta sem grande esforço.

Quando o vento não é constante e sopra com rajadas, a situação é mais complicada, pois não é possível “apoiar-se” no vento sempre com a mesma inclinação, pelo que deveremos circular no extremo da via do lado do vento para ter espaço de manobra no caso de sermos atingidos por uma rajada.

enviado por Rui “MotoMay”

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BonE Oficial F125cc.com

Tamanho único ajustável com fivela.

Bordado à frente e na lateral esquerda.

Informações em F125cc.com ou pelo e-mail :

[email protected]

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Projecto "Pais Natal Motards"

O projecto “Pais Natal Motards” surgiu de uma união entre diversos motoclubes da região de Coimbra, tendo como principal objectivo proporcionar um Natal feliz a um vasto número de crianças. Tendo o apoio da Câmara Municipal de Coimbra e da “Melhor Educação” (União das Associações de Pais e Encarregados de Educação das Escolas do Concelho de Coimbra ) este evento pretende angariar fundo e recolher ofertas dentro das seguintes àreas:

Recolha de brinquedos, alimentos ou agassalhos para crianças dos 3 aos 12 anos,

Motoclubes participantes:

Mototurismo do Centro, Grupo Motard Gatos do Picaroto, F125cc, Grupo Motard dos SMTUC, Grupo Motard Boca Seca,Motoclube da Pedrulha.

Esta grande e animada festa de Natal terá lugar

Dia 15 de Dezembro de 2012, na Escola básica nº 10 da Solum, Coimbra.

Programa:

9:30- Encontro dos Pais Natal no Largo da Portagem.10:00- Desfile dos Pais Natal, de moto, pelas ruas de Coimbra e arredores.13:00- Almoço na sede do Grupo Motard Boca Seca (Carvalhais de baixo) Com o valor de 5€15:00- Convívio e lanche com crianças carenciadas na Escola EB1 nº10, na Solum.

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Parte deste projecto são noites temáticas em diversos bares, como foi o caso do 80’s Bar no dia 3 de Novembro onde decorreu uma passagem de modelos da marca Drenaline

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A 23 de Novembro, no Rock Planet assistimos a uma demonstração Trial Indoor pelo piloto Trial Filipe Paiva (Vince-campeão 2010) que nos maravilhou com a sua perícia aproveitando também para apresentar pela 1ª vez em Portugal a sua nova máquina de trial criada pelo campeão do mundo Jordi Tarres.

Foi uma noite cheia de emoções fortes, animação e caras divertidas! Estamos todos muito felizes com o resultado destes eventos que têm trazido ao projecto final cada vez mais notoriedade para que possamos oferecer um Natal feliz a estas crianças.

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Mota do MEs Outubro 2012

A paixão pelas motas começou desde cedo, tinha eu aí os meus 16 anos fui tirar a licença de condução pouco tempo depois comprei a minha primeira motorizada, uma CASAL 4 velha k nem uma carroça mas pintada de novo, aquilo ali não andava nada! mas pra mim como era a primeira era um espetáculo.

Dois anos depois troquei-a por uma SACHS V5... ui que maquinão toda vermelhinha com escape de rendimento... já dava um certo gozo. tive-a uns 3 anos depois tirei a carta de carro e pus de lado as motas passados 12 anos o (vírus) das motas acordou e como a lei me permitia conduzir uma 125!... Andava eu a cuscar na net e vi uma tipo chopper de uma mar-ca menos conhecida a um preço de saltar á vista que anda aí no mercado fiquei fascinado com a mota tentei procurar e achei, mas... o feedback da mota não foi o melhor. Fartei-me de procurar aqui pela zona mas não havia muito mercado e as k havia nem todas me agradavam. Andava eu um certo dia a passear em Leiria e ía a passar ao stand da JOMOTOS e dei uma espreitadela quando vi lá o que procurava já á um tempo. “...ui é linda, fantástica” com aqueles cromados todos a brilhar... - tem k ser esta, mas... havia ali um (mas) LEONART o que é isto??? Nunca tinha ou-vido falar em tal coisa, fiquei um pouco renitente pelo facto de não ser uma marca afamada, mas a sua beleza e a sua qualidade sobressaiu-se á marca.A moto é linda com um motor muito fiável e uns acabamen-tos e cromados já bastante bons.Apostei e em nada estou arrependido de minha decisão!!! e como alguém disse um dia...LEONART A MELHOR MOTA DO MUNDO AbraçoEd. mateus

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Até aos Picos da Europa EM 125ccPOR ALDEIAS, MONTES E VALES DOS PICOS DA EUROPA OUTUBRO 2012

“O Parque Natural dos Picos da Europa, estende-se pelo Principado das Astúrias e pelas Comunidades Autónomas de Cantábria e Castela e Leão, abrangendo a totalidade do maciço dos Picos da Europa e parte da Cordilheira Cantábrica. Divide-se em três zonas distintas, separadas por vales e rios: o Maciço Ocidental, com o Rio Sella a oeste e Cares a este e a que se acede por Cangas de Onís; o Maciço Central, que vai da Garganta do Cares ao vale do Duje, com acesso desde Cabrales; e o Maciço Oriental, entre Duje e Deva e a que se chega pela estrada de Panes.” O Balasteiro, Daniel e Alfredo não quiseram, deixar passar a oportunidade de partir para oscenários de montanha, e partir para a Aventura e visitar, ao volante das suas meninas, Honda Varadero 125, Honda CBR 125e Leonart Raptor 125 (respectivamente), aos Picos de Europa.

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Partida de Ovar, dia 8 Outubro, Balasteiro e Daniel saíram de Lisboa no dia anterior, ficando em casa do Alfredo, para que se rentabilizasse o tempo, e assim arrancar logo de manhã, fresquinhos para a viagem. Cerca das 8 horas da manhã lá arrancámos em direcção a Castelo de Paiva, local da primeira paragem, de seguida lá fomos ate Vila Real onde fizemos a primei-ra refeição ao ar livre, já refeitos, seguimos viagem ate a fronteira Espanhola, Vila Verde da Raia, e entramos em território Espanhol…regras de transito cumpridas a regra!!!!

A ansiedade começa a apossarsse de nós, aquele nervoso miudinho sabem, o friozinho na barriga… mas la seguimos ate ao Parque de Campismo do lago de Sanabria, Antes circulamos numa reta com …17 kilometros, fabulosa!!! Este Lago e a zona envolvente são lindos, (menos os mosquitos que nos deram as boas vindas!!!!). Montar tendas preparar o jantar, e depois dois dedos de conversa e …deita para descansar o corpo apos rolar, cerca de 400 Km.

Dia 9: Desmontar tendas, tomar o pequeno almoço e ala que se faz tarde rumo aos Picos…e apos percorrer cerca de 350 Km passando pelas Aldeias de Riano e vales de Valdeon, e eis que nos deparamos com um grande problema!!! Arranjar Parque de Campismo!!! encontramos cinco..eu digo bem cinco, mas INCRIVEL estavam todos fechados, só conseguindo encontrar um aberto, o Parque de Campismo dos Picos da Europa em Cangas de Onis, tendo por causa deste contratempo percorrido mais cerca de 150Km!!!!

Montar tendas mais uma vez, preparar o jantar, jantar e toca a “xonar” que o corpo estava a pedir. De salientar que este Parque tem umas condições espetaculares. Já instalados…ora vamos lá percorrer cada cantinho destes Picos, e saboreá-los ate ao limite, começando nós pela “FANTASTICA” e “IMPONENTE” Catedral de Santa Maria La Real de Covadonga…

E a extraordinária Capelinha incrustada em plena formação rochosa, de uma beleza rara.

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Dia 10: seguimos ate aos Lagos de Covadonga, ENOL e ERICINA outra das Maravilhas da Natureza, de admirar sem parar, e ficar de olhos em bico. De seguida fomos percorrer as estradas da mon-tanha, até Panes, rolar pelos desfiladeiros Rutas Del Buyos e Rutas Del Cares…IMPRESSIONANTES, rolamos entre enormes formações rochosas que parece que nos engoliam! Que maravilha. De volta ao Parque de Campismo, jantar dar notícias ao fórum através do Ipad do Daniel…para deixar o pessoal do F125CC roidínhos de inveja…somos muito mauzinhos eh…eh…!

Dia 11: deixamos o Parque de Campismo Picos da Europa, e tomamos o rumo até Fuente Dé !!! local que e de cortar a respiração… verdadeira maravilha da natureza!!! Naquele local olhar de frente para aquelas IMPONENTES MONTANHAS, 1800 metros, faz-nos sentir muito pequeni-nos, podem ter a certeza. De seguida a tarde fomos visitar a localidade de Potes, muito bonita por sinal, e agora a descrição do Parque de Campismo EL REDONDO…que é verdadeiramente qualquer coisa de ESPECIAL sublinho ESPECIAL, e de uma beleza estonteante, aquela receção, os balneários, com trepadeiras floridas a invadirem o seu interior, a esplanada com mesas e bancos, feitos com metades de troncos de arvores, com muitos e muitos anos, envelhecidos com a ex-posição ao clima agreste da montanha. Em Funte Dé, o Balasteiro e o Daniel atreveram-se a subir no teleférico ate ao alto da montanha…o Alfredo não pôde ir porque… tinha de ficar alguém para tirar as fotos…é verdade sim senhor!!!! De regresso a Potes umas comprinhas no comércio tradi-cional, e regresso ao Parque de Campismo!... Até o nome e fabuloso EL REDONDO fantástico. Aqui por esta altura começaram a aparecerem umas reações corporais estranhas no organismo…não sabendo nós se derivado as pressões, depressões ou altitude…ou da muita lata de feijão, ficamos sem saber!!! he…he…

Manhã seguinte, a noite foi horrível muito fria, dia 12, arrumar as trouxas, tomar pequeno-almoço, e pegar nas meninas e fazer-se a estrada de regresso ao Parque de Campismo se Sanábria, onde ficamos no primeiro dia, viagem atribulada com frio para dar e vender…0 Graus de temperatura!!! Era rolar 15 minutos e ir aquecer as mãos no motor das meninas! Até elas (Motas) cuidavam de nós, nos protegiam das baixas temperaturas!!! Nesta fase subimos a um dos sítios mais alto destes Picos, onde existe um veado símbolo dos Picos, Puerto de S. Glorio 1609 metros de Altitude, impres-sionante não é? E as nossas 125cc subiram-na… sem qualquer dificuldade.bChegados ao Parque, novamente montar tendas, jantar e dormir…pouco devido ao frio que era imenso. Manhã seguinte dia 13, regresso as nossas casas, optamos por viajar pela A-52, auto-estrada que liga Madrid até à Corunha, espectacular para rolar…e de BORLA, sim senhor de BORLA, até Verim, e depois entrar outra vez em território Português…INFELIZMENTE, pois. Almoçamos em plena Serra do Marão, seguindo para Castelo de Paiva, S. Mª da Feira e…FINALMENTE OVAR. Balasteiro e Dan-iel jantaram e pernoitaram em casa do Alfredo, pois ainda tinham pela frente mais 300Km, e assim descansaram e de manhã cedo arrancaram para Lisboa. Foi uma VIAGEM de sonho, os Picos da Eu-ropa são de facto DESLUMBRANTES, EXTRAORDINARIOS de uma beleza INCRIVEL, e quando se faz em companhia de verdadeiros amigos, ( Balasteiro, Daniel e Alfredo Lopes) tudo se torna mais fácil e agradável, e as dificuldades são facilmente ultrapassadas.

Um grande abraço de nós (Balasteiro, Daniel e Alfredo Lopes) para todos vós F125CC. Até breve.

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“Estamosunidos,pelasmotosepeloquesomos...Nãotemosasas“porqueumamotobasta-nos,paranosfazer

voare“sonhar!“

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“Estamosunidos,pelasmotosepeloquesomos...Nãotemosasas“porqueumamotobasta-nos,paranosfazer

voare“sonhar!“

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Os nossos sinceros agradecimentos a todos os que de alguma forma

participaram na 6ª edição da “F125cc Aventura”.

ADMN F125cc.com

f125cc aventura 6

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