UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA AERONÁUTICA

Prof. Francisco Souza

Faculdade de Engenharia Mecânica

Alexandre Felipe Medina Corrêa

Darlan Machado de Souza

João Paulo Lousada

Luís Modesto

Evolução Histórica da Aviação Civil e Militar

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Uberlândia - MG

2010

Alexandre Felipe Medina Corrêa

Darlan Machado de Souza

João Paulo Lousada

Luís Modesto

Evolução Histórica da Aviação Civil e Militar

Trabalho apresentado à disciplina

de Fundamentos de Aeronáutica

como exigência parcial para a

aprovação da mesma.

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Uberlândia

2010

Índice

Introdução 4 Primórdios 5 A Pipa 7 Aeronaves mais leves que o ar 8 Planadores 16 Aviões 20 Controvérsia: Irmãos Wright x Santos Dumont 23 Evolução no pré-Guerra 27 A Primeira Guerra Mundial 29 Períodos entre-Guerras “A Era Dourada da Aviação” 31 Avanços na Tecnologia Aeronáutica 33 A Segunda Guerra Mundial 34 O pós-Guerra e a Guerra Fria 39 Aviões Turbo-Hélices 40 Aviões a Jato 42 Aviões Comerciais Widebody 48 Aviões Supersônicos 50 A Corrida Espacial 54 Aviões nos Tempos Modernos e o Futuro 58 Helicóptero: Uma aeronave à parte 62 Conclusão 65 Bibliografias e Referências 66

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Introdução

O desejo de voar está presente na humanidade provavelmente desde o

dia em que o homem pré-histórico passou a observar o vôo dos pássaros.

Muitos acreditavam que voar fosse impossível, algo sobre humano; o que não

impedia que o sonho de voar estivesse ali presente. Várias civilizações contavam

histórias de pessoas dotadas de poderes divinos e, portanto, capazes de voar. O

exemplo mais bem conhecido é a lenda de Dédalo e Ícaro, da mitologia grega.

Dédalo, aprisionado na ilha de Minos, construiu asas feitas com penas e cera

para si próprio e seu filho. Porém o jovem Ícaro aproximou-se demais do Sol e a

cera das asas derreteu, fazendo ele cair no mar e morrer. A lenda era um aviso

sobre as tentativas de alçar aos céus, semelhante à história da Torre de Babel na

Bíblia, e exemplifica o desejo milenar do homem de voar. Outro exemplo seria o

do deus grego Hermes, possuidor de sandálias aladas que o permitiam voar. Os

antigos egípcios também representam o antigo sonho de voar, como

percebemos em seus deuses antropozoormóficos, como o deus Rá e Horus,

dotados de asas, indicando a admiração pelos céus.

A história moderna da aviação é complexa. A maior integração do mundo

do século XX permitiu um avanço tecnológico imenso, o motor a combustão

interna (final do século XIX) levou à invenção de um veículo que superasse a

força dos cavalos, surge o automóvel em 1903. Apesar da presença de ferrovias

e navios ainda sim era necessário um meio de transporte que cobrisse vastas

distâncias em um “curto” espaço de tempo, nasce assim o avião. Durante o

século XX a humanidade então conquista o ar através dos esforços de homens

como o brasileiro Santos Dumont (20/07/1873 -23/07/1932) e os norte-

americanos Orville (19/08/1971 - 30/01/1948) e Wilbur Wright (16/04/1867 -

30/05/1912).

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Evolução Histórica da Aviação Civíl e Militar

Primórdios

É muito provável que por volta do século 400 a.C., na cidade de Archytas

na Grécia antiga, um estudioso desenvolveu um passáro feito de madeira capaz

de “voar”por cerca de 180 metros, acredita-se que por meio de jatos de ar que

o permitiam alçar vôo. Em 200 a.C.(ref.01) os chineses inventaram a pipa, que

funcionam como uma espécie de planador, também desenvolveram técnicas de

fazê-la voar.

Um fato de extrema importância para o desenvolvimento futuro da

aviação foi a descoberta de como os objetos flutuavam em líquidos.

Provavelmente em 200 a.C., o matemático e inventor grego Arquimedes

descobriu como isso acontecia em sua banheira, encantado com o fato saiu nu

de seu banho gritando “Eureca”(Eu descobri) pelas ruas de Siracusa.

Posteriormente, em 1290, o monge inglês Roger Bacon afirmou que o ar

também possuia algumas propriedades dos sólidos assim como a água. A partir

dos estudos de Arquimedes, Bacon concluiu que se a água poderia sustentar

um navio e o ar apresenta características semelhantes às da água, logo, seria

possível construir um máquina que pudesse ser sustentada pelo ar.

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Segundo índicios encontrados, tais como projetose livros, Leonardo Da

Vinci pode ter sido o primeiro homem na história a se dedicar seriamente ao

projeto de um máquina capaz de voar e que fosse tripulada. Leonardo foi

fascinado pelo vôo por maior parte de sua vida, realizando muitos estudos

detalhados sobre o vôo dos pássaros. Um desses estudos seria o seu Codex

sobre o vôo dos pássaros(ref.02) de 1505. Da Vinci também realizou vários planos

para máquinas voadoras como planadores e ornithopters, que usavam o mesmo

mecanismo de vôo dos pássaros, o movimento do bater de asas. Seu primeiro

projeto foi batizado de Swan Di Volo (Cisne Voador), que provavelmente data de

1510, e também um helicóptero movimentado por quatro homens. O italiano

não chegou a construir seus projetos, mas segundo estudiosos, alguns de seus

desenhos apresentam uma viabilidade comprovada, um planador, considerado

notável nó século XX. Um estudo recente de um protótipo do projeto mostrou

que de fato seria capaz de alçar vôo(ref.03), adicionadas alguma idéias

modernas de aerodinâmica. Desse modo o desenho foi considerado o primeiro

esboço sério de uma aeronave tripulada.

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-A Pipa

Composta por uma estrutura armada que suporta um plano de papel que

tem a função de asa, sustentando assim o brinquedo no ar. Pode contar com

uma rabiola de acordo com o modelo, um componente preso na parte inferior a

fim de proporcionar estabilidade.

O documento de maior confiabilidade afirma que foram inventadas na

China por volta de 200 a.C. e usadas como um dispositivo de sinalização militar

pelo general Han Sin, que também a utilizou como instrumento de medição de

um túneo a ser construído no castelo Imperial. Teorias, lendas e suposições

tendem a demonstrar que o primeiro vôo de uma pipa ocorreu em tempos e

em várias civilizações diferentes, mas, com toda certeza, a data aproximada gira

em torno de 200 anos antes de Cristo. O local: China. (ref.04)

No século XII na Europa já era usada como brinquedo por crianças e

também. Também tiveram grande importância como aparelhos de medição

atmosférica e nos experimentos do inventor e político norte-americano

Benjamin Franklin, que a utilizou para investigar e inventar o pára-raios.

As pipas também foram de extrema importância nos trabalhos de

grandes nomes da aviação como Santos Dumont e George Cayley. Cayley

realizou em 1809, através das pipas, o primeiro pouso conhecido da história, e

os fundamentos aeronáuticos utilizados foram usados posteriormente pela

Nasa no projeto Apolo, pois as pipas foram fundamentais para o

desenvolvimento dos parawings (paraquedas-ascencionais), que permitem o

controle do retorno de cápsulas espaciais à atmosfera terrestre. As pipas

também foram de extrema impostância para a construção do 14-Bis de Santos

Dumont, visto que no final das contas o próprio modelo se trata de uma grande

pipa motorizada.

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Século XVIII – XIX

- Aeronaves mais leves que o ar

A primeira experiência bem sucedida de vôo foi um balão de ar quente, a

Passarola construída pelo padre português (nascido no Brasil colônia)

Bartolomeu de Gusmão, que alçou vôo no dia 08 de agosto de 1709 na corte de

Dom João V, em Lisboa. O balão pegou fogo antes de deixar o solo, mas numa

segunda demonstração elevou-se a 4 metros de altura. Segundo uma crônica

do período o aparelho consistia em "um globo de papel grosso, metendo-lhe

no fundo uma tigela com fogo", e teria voado por "mais de vinte palmos". No

entanto a passarola possuiu pouca ou nenhuma influência nos

desenvolvimentos bem sucedidos da aviação que viriam posteriormente.

Posteriormente em 1716 o sueco Emanuel Swedenborg publicou o

primeiro estudo da aviação, o "Sketch of a Machine for Flying in the Air"

(Rascunho de uma Máquina para Voar). A máquina voadora idealizada por

Swedenborg consistia de uma fuselagem e duas grandes asas que se

movimentariam no eixo horizontal da aeronave a fim de gerar empuxo para

sustentação da aeronave, muito parecido com os projetos iniciais do italiano Da

Vinci. O sueco sabia que a nave seria incapaz de levantar vôo, porém afirmou

que os problemas existentes em seus desenhos seriam futuramente resolvidos.

“Parece mais fácil falar de uma máquina capaz de voar do que construir uma capaz de alçar vôo, porque isto requer o uso de maior quantidade de força do que o homem é capaz de gerar, e menos peso que existe em um corpo humano. A ciência mecânica talvez possa ajudar, com uma forte barra em espiral. Se estes requisitos forem cumpridos, talvez um dia saberemos melhor como usar este desenho e assim realizar as melhorias necessárias para tentar cumprir o que nós, atualmente, apenas conseguimos descrever. Temos provas suficientes e exemplos na natureza que voar sem perigo é possível, embora quando as primeiras tentativas sejam feitas, possivelmente teremos que pagar pela experiência, com um braço ou uma perna [quebrada].”(ref.05)

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Emanuel Swedenborg (1688 – 1772)

O segundo vôo que se tem notícia foi realizado em Paris em 1783 por

Jean-François Pilâtre de Rozier e um nobre François Laurent d'Arlandes. Os dois

voaram por cerca de 8 quilômetros em um balão de ar quente, desenvolvido

pelos irmãos Montgolfier, que utilizava dos mesmos princípios da Passarola de

Bartolomeu de Gusmão. O ar do balão era aquecido por uma fogueira de

madeira, porém subiu apenas a uma altura de 26 metros em função de seu

peso. O balão voava ao sabor do vento, sendo assim incontrolável. Foram os

vôos bem sucedidos dos irmãos Montgolfier que fizeram com que o balonismo

se tornasse comum na Europa ao longo do século XVIII.

Os irmãos Montgolfier continuaram a construir balões, desbravando os

céus ainda em 1783 com uma balão de 32 metros de altura que vôou cerca de

três quilômetros durante 10 minutos à uma altura de 300 metros.

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Balões dos Montgolfier e de Blanchard

Jean-Pierre Blanchard foi outro grande nome do balonismo. Desde sua

infância já era obcecado pelos céus. Sua primeira “experiência”de vôo foi um

salto com ums sombrinha ao invés de um paraquedas. Mais tarde tornou-se um

mecânico e foi responsável pelo veículo mecânico que levou o político e

inventor norte-americano, Benjamin Franklin, ao palácio de Versailes.

Blanchard prestava homenagens públicas aos irmãos Montgolfier, além

disso, declarava um dia usar de seus talentos para tentar dirigir os balões,

criando então um modo de conduzi-los. Foi o primeiro a promover a adaptação

de métodos de condução a um balão, tornando-se posteriormente o melhor

aeronauta e seu tempo e maior propagador da navegação aérea.

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Jean-Pierre foi o primeiro homem a atravessar o Canal da Mancha

voando. Em 7 de janeiro de 1785 realizou um vôo de 2 horas e 25 minutos no

trajeto de Dover a Guines num balão de hidrogênio. O vôo foi uma magnífica

demosnvtração de habilidade e sorte. Depois de percorrer um terço do trajeto a

aeronave começou a descer, então ele e seu amigo americano John Jeffries

atirar o que tinham ao mar. O balão retomou a altitude até percorrer dois terços

do trajeto quando começou a descer novamente, forçando Blanchard e Jeffries

a jogarem não somente a âncora e a cordoalha do balão, como também parte

de suas roupas. O balão retomou altitude e quando chegou próximo à costa

descreveu um magnífoco arco acima da terra, pousando na floresta de Guines.

Blanchard foi recompensado pelo rei francês Luís XV, chegando a voar também

nos Estados Unidos em 1793 diante de George Washington.

Representação em selo postal da travessia do Canal da Mancha em 7 de janeiro de 1785

por Blanchard e Jeffries

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Os balões foram de extrema importância para o desenvolvimento da

aviação pois permitiu um aprofundamento nos conhecimentos da relação entre

altitude e a atmosfera. Inclusive Napoleão Bonaparte cogitou usar balões numa

possível invasão francesa à Inglaterra, embora este uso não tenha sido

concretizado. Porém o Duque de Caxias utilizou de tal artifício para vigiar os

inimigos na Guerra do Paraguai. Posteriormente outros inventores passaram a

usar o gás hidrogênio com substituto do ar quente por se tratar de um gás mais

leve, em contrapartida tornava o vôo mais perigoso já que é um gás altamente

explosivo.

Após as adaptações e evoluções feitas no balão, em 1852 nasce o

dirigível. O dirigível, ao contrário do balão, tem a possibilidade de curso

controlado através de lemes e motores. O primeiro vôo realizado em um

dirigível ocorreu na França ainda em 1852, Henri Giffard percorreu cerca de 24

quilômetros usando um motor a vapor. A partir desse momento houve uma

revolução no transporte de passageiros, pois, devido à confiabilidade do

invento, passou a ser utilizado como meio-de-transporte ainda nas primeiras

décadas do século XX. Além disso, também foi utilizado como bombardeiro

ainda na Primeira Guerra Mundial.

O brasileiro Alberto Santos Dumont também foi de grande importância

no desenvolvimento da aeronave. Quando se mudou para Paris em 1898 para

se tornar um aeronauta, Dumont construiu seu primeiro balão, o Brasil, um

balão esférico feito de seda japonesa, com o qual voou com sucesso.

Ilustração do Balão Brasil

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Após o sucesso do Brasil, Dumont lançou-se ao desafio de promover a

dirigibilidade do invento. Em setembro do mesmo ano ele construiu seu

primeiro dirigível, o N1. Para o projeto, Dumont foi o primeiro a utilizar um

motor de explosão à gasolina (um Dion-Bouton modificado pelo próprio) balão

de hidrogênio. Foi instalado um balonete para que fosse mantida a pressão

interna e o formato do charuto, e com a força tracionada do motor era possível

o veículo movimentar-se contra o vento, de modo que auxiliado por um sistema

de contrapesos foi conferido ao modelo o poder de mudança de direção. A

segurança do veículo foi mantida e para evitar que fagulhas incendiassem o

charuto, o cano de escape do motor foi virado para baixo e mantido distante do

corpo do balão. No dia do vôo um problema encurtou a viagem, a bomba de ar

que supria o balonete interno não funcionou como deveria o que levou a

dirigível, a uma altura de 400 metros, a dobrar-se e consequentemente descer

rapidamente.

“A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a 5 m/s. Ter-me-ia sido fatal, se eu não tivesse tido a presença de espírito de dizer aos passantes espontaneamente suspensos ao cabo pendente como um verdadeiro cacho humano, que puxassem o cabo na direção oposta à do vento. Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi num balão e desci numa pipa.”(ref.06)

Santos Dumont projetou posteriormente o N2, N3, N4 e o Fatum,

construído em 1901 para que disputasse de alguns torneios aéreos. Em busca

do Prêmio Deutsch projetou o N5 e mais tarde o dirigível com o qual

conquistou o Prêmio Deutsch, o famoso N6. Instituído por um magnata do

petróleo, o judeu Henri Deutsch de La Meurthe, o prêmio Deutsch seria

concedido àquele que, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903,

circundasse a torre Eiffel em um tempo máximo de 30 minutos, partindo e

retornando do campo de Saint-Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o

solo ao longo do percurso. No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de

prática, Santos Dumont disputou com o N-5 o Prêmio Deutsch pela primeira

vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite

estipulado para a prova. No dia 08 de agosto de 1901 infelizmente a aeronave

se chocou com um prédio, o balão explodiu mas Dumont conseguiu escapar

ileso.

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Diante do “quase sucesso”com o balão N5 ficou claro que Dumont seria

capaz de corresponder ao desafio, desse modo coube ao brasileiro correr contra

o relógio para desenvolver o seu balão de número seis, nasce então o dirigível

N6. Finalmente, em 19 de outubro de 1901, Prêmio Deutsch, no valor de

100.000 francos, foi conquistado por Santos Dumont. Após tal realização ele

distribuiu o prêmio entre os membros da equipe e também a desempregados

de Paris.

O famoso N6 circundando a Torre Eiffel

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Outro grande entusiasta dos dirigíveis foi o Conde alemão Ferdinand Von

Zeppelin, e foi muito importante para o desenvolvimento e popularização da

aeronave, tanto que hoje os dirigíveis são mais conhecidos, por leigos e até

especialistas, como “zepelins”. O conde gastou sua fortuna na criação de

dirigíveis para o transporte de passageiros. Chegou a construir mais de cem

dirigíveis ao longo de sua vida. O vôo inaugural de seu primeiro dirigível, o LZ-

1, ocorreu em 2 de julho de 1900 no sudoeste da Alemanha, às margens do rio

Constança. Já entrava em falência quando conseguiu fama com o LZ-4,

realizando um vôo sem escala de 12 horas para cruzar os Alpes. A partir de tal

feito o Conde Zeppelin foi subsidiado pelo governo alemão para o

desenvolvimento e construção de seus dirigíveis, que passaram a se tornar

orgulho nacional alemão.

Com uma frota de cinco dirigíveis, Zeppelin criou a Delag em 1909, a

primeira companhia aérea do mundo. Contava com mais de 150 mil

quilômetros voados, 1.600 vôos e 37,3 mil passageiros até o início da Primeira

Guerra Mundial em 1914. Na guerra os dirigíveis alemães foram responsáveis

pelos bombardeios de Londres e Paris, junto aos mais recentes aviões de

guerra.

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Século XIX

- Planadores

Após a invenção do balão e do dirigível o novo desafio era projetar um veiculo capaz de voar por meios próprios e que fosse mais pesada que o ar. O auge de seu desenvolvimento ocorreu na Alemanha entre as décadas de 1920 e 1940. Foi o primeiro tipo de aeronave que passou a usar combinações de materiais para sua construção a partir da década de 1960, desse modo foi de extrema importância para o desenvolvimento da aerodinâmica, tornando-se assim uma espécie de “protótipo e laboratório” para os aviões.

Em princípio foi o inventor inglês, Sir George Cayley, o primeiro a desenhar um modelo de planador relativamente moderno, em 1799. O modelo era dotado de uma cauda para que tivesse algum controle de vôo e o assento do piloto foi colocado abaixo do centro de gravidade, dando estabilidade. Em 1804, Cayley construiu seu primeiro protótipo e realizou os primeiros vôos planados não tripulados do modelo. O inventor trabalhou no projeto durante quase cinco décadas, o que foi de extrema importância para os futuros pioneiros, pois nesse período ele deduziu muitas das leis básicas da aerodinâmica. Em 1853 um amigo de Cayley fez um vôo planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley é considerado atualmente o fundador da ciência física de aerodinâmica, tendo sido a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa propulsionada por motores.

O planador controlado de Sir George Cayley

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Durante o mesmo período Frank Wenham tentou construir uma série de planadores, porém não obteve o sucesso esperado. Felizmente, através de seus esforços, Wenham descobriu que a maoir parte da sustentação de um pássaro era gerada na frente, logo concluiu que asas longas, finas e fixas seriam mais eficientes do que asas baseadas nos pássaros e morcegos. Seu estudo foi então apresentado em 1866 à recém criada Royal Aeronautical Society of Great Britain. Para provar suas idéias Wenham construiu o primeiro túnel de vento do mundo em 1871. Após uma nova apresentação aos membros da Royal Aeronautic Society foi realmente comprovado o bom rendimento das asas fixas, de modo que descobriram que elas geravam uma maoir sustentação do que era esperado. O experimento foi de real importância pois ficou claro que era possível a construção de uma aeronave mais pesada que o ar, o único empasse seria como gerar o empuxo suficiente para sua sustentação e para o movimento da aeronave já que seria necessário um fluxo de ar constante passando pelas asas. Outro obstáculo era o controle da aeronave durante o vôo.

O trabalho de Wenham e a possibilidade da construção de máquinas que

fossem mais pesadas que o ar gerou uma década de estudos intensos. Começando na década de 1880 um incontável número de avanços foram feitos, que levaram aos primeiros verdadeiros e práticos planadores, frutos dos estudos dos “gentleman scientists”, responsáveis pela maior parte dos avanços técnicos e pesquisas na área da aeronáutica. Três nomes em particular continuam bem conhecidos no mundo da aviação: Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.

Francis Wenham

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John Joseph Montgomery construiu um dos primeiros planadores modernos, nos EUA, voando em sua máquina em 28 de agosto de 1883, em vôo controlado. Mesmo assim seus trabalhos só foram conhecidos muito posteriormente. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie Le Bris efetuou um vôo em 1856. Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877, em Viena.

O alemão Otho Lilienthal deu continuidade ao trabalho de Wenham

levando à uma siginificativa melhora do projeto em 1874, publicando toda sua pesquisa em 1889. Posteriormente Lilienthal produziu um série de planadores de sucesso, realizou cerca de 1891 vôos por mais de 25 metros cada. Documentou todo o seu trabalho rigorosamente, inclusive usando fotografias, por esse motivo ficou sendo o mais conhecido dos antigos pioneiros da aviação.

Devido o sucesso dos procedimentos nos experimentos com planadores,

Lilienthal sugeriu que para alcançar o avião era necessário então que pesquisadores começassem com planadores, ao invés de esperar que o avião diretamente desenhado no papel pudesse funcionar. Assim promoveu a indéia de “pule antes que você alce vôo”.

Lilienthal morreu em 1896 após vários vôos bem sucedidos. É

considerado a primeira pessoa a fazer um vôo planado controlado, de modo que é o piloto que controla a aeronave. Estima-se que o alemão realizou cerca de 2.500 vôos em suas máquinas voadoras. Otto Lilienthal morreu devido a um acidente aéreo ocorrido em 9 de outubro. Um vento de través (vento lateral) fez com que a asa de sua aeronave rompesse em pleno vôo, e fez com que Otto caísse a 17 metros do solo, quebrando sua espinha dorsal. Morreu no dia seguinte, sua últimas palavras foram: “Sacrifícios precisam ser feitos”.

Otho Lilienthal

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Lilienthal tinha avançado muito em seus experimentos, estava trabalhando em busca de pequenos motores, de modo a criar uma aeronave mais pesada do que o ar e que fosse capaz de alçar vôo por meios próprios. Desse modo o alemão trabalhava nos primórdios do que viria a ser o avião “moderno”.

Foi o francês Octave Chanute que promoveu continuidade ao trabalho de

Lilienthal com planadores. Ele foi responsável pelo desenvolvimento de novos planadores e mais ainda por melhorias feitas nos mesmos. Foi um sintetizador de informações e uma ponte de contato entre vários inventores. Chanute se mudou para os Estados Unidos e no verão de 1896 fez diversos vôos em seus planadoes em Miller Beach, Indiana. Depois de vários testes, chegou a conclusão de que o melhor deles era um planador biplano. Como Lilienthal, Chanute registrou religiosamente todo o seu avanço e pesquisas, também fotografou detalhadamente suas máquinas e experimentos. Como todo “bom pioneiro” Chanute não se restringia apenas aos seus avanços, ele também buscava obter e compartilhar novas informações se correspondendo com pessoas de mesmos interesses, uma delas era o inventor britânico e também aviador pioneiro: Percy Pilcher. Chanute enfrentava um obstáculo e por isso tinha grande interesse em solucioná-lo, o problema era como fornecer estabilidade à aeronave durante o vôo. Tal estabilidade eh natural nos pássaros, mas deveria ser ajustada manualmente em aeronaves.

Falcão: O planador de Percy Pilcher

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- Aviões

Durante o século XIX, algumas tentativas foram feitas com o intuito de

produzir um avião que decolasse por meios próprios. Entretanto, grande parte

deles era de péssima qualidade e desempenho, estes possivelmente

apresentaram esse problemas por causa da falta de conhecimento específico

sobre a área. Vale lembrar as palavras de Otto Lilienthal: “Pule antes que você

alce vôo”, que prevenia os “candidatos” a pioneiros da aviação a começar seus

projetos por planadores, antes de se aventurarem a criar uma aeronave que

levantasse vôo por conta própria, adquirindo assim conhecimento e experiência

necessários.

William Henson, inventor inglês, em 1843 patenteou a primeira aeronave

equipada com motores, hélices e asas fixas. Entretanto seu modelo foi mal

sucedido, fazendo com que o inventor desistisse de seu projeto. Seu amigo

John Stringfellow, em 1848, reproduziu uma pequena aeronave baseada nos

projetos de Henson, esta obteve sucesso, porém, não era tripulada e voava por

muito pouco tempo.

Um engenheiro francês, Clément Ader, em 1890, utilizando um motor a

vapor conseguiu fazer com que seu avião (Eole) decolasse. Em contrapartida

Clément não conseguiu controlar a aeronave e nem mantê-la no ar. Mesmo

assim considerou seu projeto animador, por causa disso nos cinco anos

seguintes construiu uma aeronave maior, baseada no modelo anterior, mas por

ser muito pesada, nunca foi capaz de alçar vôo.

Avión III de Clément Ader

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Em 31 de julho de 1894, um americano naturalizado britânico construiu

um gigantesco avião (para os padrões da época), equipado com dois motores a

vapor. Esta aeronave foi construída para estudar os problemas básicos

relacionados à aerodinâmica e potência. Os dois primeiros testes mostraram

resultados satisfatórios, pois avião conseguiu “pular” dos trilhos, uma pista

especial projetada para tornar a decolagem mais segura. Outro vôo “bem

sucedido” ocorreu no dia 28 de novembro de 1896, por Samuel Langley,

cientista norte-americano. Este avião conseguiu voar por 1460 metros, sem

tripulantes. Com os sucessos dos testes realizados, Langley conseguiu, por meio

do governo norte-americano, um patrocínio de 50.000 dólares, para projetar

uma aeronave que seria capaz de levantar vôo tripulado. Nos dias 07 de

outubro e 08 de dezembro de 1903, em uma plataforma no rio Potomac tentou

através de uma catapulta fornecer empuxo necessário para a decolagem de seu

avião. Porém por causa da grande fragilidade de seu projeto, ambas tentativas

chocaram-se diretamente com a água. Mesmo assim foi reconhecido pela

Smithsonian Institution (hoje o maior museu aeronáutico dos USA), isto fez com

que Glenn Curtiss posteriormente fizesse algumas modificações no Aerodrome

A de Langley e assim conseguisse levantar vôo, na década de 1910.

Primeiro fracasso do "Large Aerodrome A" de Samuel Pierpont Langley, Rio Potomac, 7

de Outubro de 1903

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Enquanto isso, no Reino Unido, Percy Pilcher, um dos correspondentes de Octave Chanute, quase conseguiu o grande feito que fez famoso Santos Dumont. Pilcher construiu vários modelos como os planadores The Bat, The Beetle, The Gull e o The Hawk. Obteve sucesso em todas as suas tentativas de vôo nos modelos. Construiu seu primeiro protótipo de avião em 1899, o protótipo era equipado com um motor a vapor. Infelizmente morreu em um acidente aéreo em um planador, não tendo a chance de testar seu protótipo. Seus trabalhos ficaram esquecidos no tempo pois não tiveram continuidade, somente recentemente foi “redescoberto” pela sociedade científica. Estudos recentes indicam que seu protótipo seria capaz de realizar vôo tripulado alçando vôo por conta própria.

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Século XX - Pioneirismo da Aviação (1900 – 1914) - Controvérsia: Irmãos Wright x Santos Dumont Experimentos existiam em praticamente o mundo todo, cada estudioso

procurava a realização prática do vôo tripulado motorizado. Os mais importantes feitos foram creditados aos irmãos norte-americanos Orville e Wilbur Wright e também ao brasileiro radicado na França, Alberto Santos Dumont.

Como constatado até o momento, o problema do vôo “mais-pesado-

que-o-ar”, já estava praticamente solucionado em razão dos experimentos de estudiosos do final do século XIX, faltando apenas um motor adequado para o avião eficiente. A invenção do motor a gasolina em 1886 fez com que as atenções de muitos pioneiros da aviação vissem neste grande vantagem na relação peso-potência, ou seja, um modelo leve e resistente dotado de grande potência motora.

Na aviação, um dos primeiros a admitir as vantagens do motor a gasolina

foi Santos Dumont, que passou a utilizar pequenos motores em seus dirigíveis, utilizando também em um segundo passo em seu aeroplano. Por causa disso e de outros fatores, Dumont teve que basear-se em um invento australiano (pipas caixa) para desenvolver a fuselagem e as asas (principal e secundária), e instalou um motor de 8 cilindros e 50 HP. Como o aparelho tinha as asas principais na parte posterior e a secundária (que atuava como leme) na parte anterior, seu invento, o famoso 14-Bis, ficou conhecido como “canard” (pato em francês).

Para constatar a qualidade aerodinâmica, o aviador testou seu

monoplano entre dois postes atrelados por um cabo de aço, com isso estudou o equilíbrio de seu invento. Diante das características de seu modelo e confiante da grande possibilidade de sucesso, Dumont inscreveu-se para prêmio “Archdeacon”, destinado à pessoa que conseguisse efetuar o primeiro vôo comprovado em aeronave mais pesada que o ar. Sucesso obtido no dia 23 de outubro de 1906.

Após a conquista do prêmio e diante da necessidade de uma aeronave

mais prática do que o famoso 14-Bis, o brasileiro desenvolveu o modelo N15, uma versão menor do 14-Bis, experiência mal sucedida. Criou então o famoso “Demoiselle”, sua aeronave N19, a qual atingiu a velocidade 96 km/h. Após sucessivas modificações e aperfeiçoamentos no modelo, Dumont deixou de voar em 1910 devido a problemas de saúde.

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14-Bis de Santos Dumont

Enquanto isso nos USA, os irmãos Wilbur e Orville Wright, donos de uma

pequena fábrica de bicicletas em Dayton, Ohio, tentavam solucionar o problema de uma forma semelhante, com estudos iniciais com planadores e só depois chegando a experimentos com aparelhos motorizados (seguiram os conselhos de Otto Lilienthal). Em 1896 começaram um estudo científico sobre propriedades do vôo, logo após o conhecimento da notícia da morte do alemão Otto Lilienthal. O argumento para o início dos estudos foi que para os dois a morte de Lilienthal foi devido à falta de controle dos planadores e passaram a estudar um meio de controle do vôo de tais aparatos.

Após constatar que o vento era essencial para qualquer experimento na

aera da aviação, os Wright decidiram trabalhar na localidade de Kitty Hawk, no litoral da Carolina do Norte. Neste local experimentaram seus primeiros planadores entre 1901 e 1902. Não conseguindo êxito nos experimentos, improvisaram então um pequeno túnel de vento para determinar a melhor forma do planador. No final de 1902 voaram no primeiro aparelho projetado conforme estudos obtidos no simulador fruto de árduo trabalho em determinar a melhor forma do modelo para melhor aproveitamento das correntes de ar. Este aparelho batizado de Flyer foi o primeiro a possuir controle nos três eixos de vôo, ou seja, direção; elevação e inclinação lateral. Tal projeto era possuidor de duas hélices impulsoras acionadas por único motor posicionado ao lado do piloto. O avião não possuía rodas a fim de obter maior leveza, possuindo então dois pequenos esquis, desta forma utilizava um trilho de lançamento.

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Conforme registro dos próprios Wright, o primeiro vôo com sucesso teria sido realizado em 17 de dezembro de 1903, em total sigilo pois temiam que seu experimento fosse copiado antes de garantir a patente.

Não se pode negar os grande feitos de Dumont, pois, estes ocorreram

em eventos sociais de grande prestígio, além disso por causa da condição financeira favorável do brasileiro, o mesmo não tinha preocupações com patentes e nem mesmo interesses comerciais com seus inventos. No entanto a situação dos irmãos Wright era de modo contrário à de Dumont, o que justifica maiores dificuldades encontradas pelos mesmos.

A justificativa de muitos para creditar o título de “patrono da aviação” a

Santos Dumont seria que Orville e Wilbur Wright usavam de uma catapulta para que o Flyer levantasse vôo. O que não é integralmente correto visto que os Wright apenas passaram a utilizar a catapulta para o lançamento do Flyer nos vôos realizados em Ohio, onde não ventava tanto como em Kitty Hawk. Na região situada no litoral da Carolina do Norte os vôos do Flyer não necessitavam de impulso gerado pela catapulta. Como os Wright constataram no início de seus estudos, o vento era de essencial para o desempenho do projeto, e de mesmo modo para a decolagem. O próprio 14-Bis decolava apenas contra vento forte, exemplo disto foi o que ocorreu na disputa do prêmio do Aeroclube da França no qual o 14-Bis só conseguiu decolar na quarta tentativa, só depois de correr contra o vento. E vale ressaltar que Dumont inicialmente tentou içar vôo com o 14-Bis auxiliado por um balão, apenas abandonou a idéia quando criticado por Ferdinand Ferber que considerava o conceito híbrido uma máquina impura, “A aviação deve ser resolvida pela aviação!”, declarou Ferber (ref.07).

Outro fator que continua a gerar o entrave seria o apoio a entrada do

avião na guerra. De fato os irmãos Wright eram a favor do desenvolvimento de aeronaves militares, pois tinham um interesse comercial no projeto. Já a versão de que Santos Dumont era contrário ao uso de aviões militares contrasta com suas cartas ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil. O próprio Dumont tentou persuadir o presidente para que fosse instituído o uso de aeronaves na Marinha e no Exército Brasileiro. Em seu livro “O que eu vi, o que nós veremos” (ref.08), transcreveu cartas de sua autoria ao presidente da República alertando sobre o atraso da indústria aeronáutica militar brasileira, além de citar a grande necessidade de campos de pouso militares. Realmente o brasileiro tinha razão, visto que na Europa e Estados Unidos o desenvolvimento foi de grande tamanho, resultado do uso das aeronaves na Primeira Grande Guerra.

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Devido a tais características até hoje existe tamanha polêmica sobre quem realmente tenha sido o voado pela primeira vez com um avião, se foram os Wright ou Santos Dumont. Como vimos até agora, foram tantos os que contribuíram para possibilidade da criação do avião, e diante de tais fatos, pode se inferir que seria de certo modo injusto e incoerente creditar a invenção do avião a somente uma única pessoa. Como citado nesse mesmo estudo, Percy Pilcher poderia muito bem ter sido o primeiro homem a voar se não tivesse tragicamente morrido em um acidente aéreo antes de testar seu protótipo. Se Percy tivesse tido a chance de testar seu protótipo ou se o seu trabalho não tivesse sido esquecido pela comunidade científica talvez o mundo fosse um pouco diferente, e Dumont e os Wright, além de muitos outros, poderiam ter contribuído ainda mais no que se refere às modificações e avanços nos modelos posteriores. De certo modo, os Irmãos Wright e de Alberto Santos Dumont são creditados como os primeiros a voar em um avião no mundo inteiro, por causa da abundância de provas dos vôos de ambos.

Fotografia do primeiro vôo do Flyer em 17 de dezembro de 1903

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- Evolução no Pré-Guerra Além dos Wright e de Dumont outros dois inventores também

trabalhavam separadamente em aviões. Eram eles o francês Henry Farman e o inglês John Dunne.

Farman venceu o Grand Prix d’Aviation em janeiro de 1908, percorrendo

em vôo a distância de um quilômetro. Embora vários aviões tivessem superado tal distância voando a uma mesma altura, a exemplo dos irmãos Wright que já haviam realizado vôos de 39 quilômetros, o vôo de Farman se tornou notável, pois foi o primeiro vôo circular do mundo. Posteriormente fez outro vôo percorrendo 27 quilômetros, o primeiro vôo interdoméstico do mundo.

MF11, Biplano de Henry Farman, usado na Primeira Guerra Mundial

Dunne foi patrocinado pelas forças armadas do Reino Unido para realizar

seu trabalho, os quais foram testados secretamente em Glen Tilt, na Scottish Highlands. Dunne conseguiu significativos avanços na área de estabilidade de vôo, um dos principais problemas enfrentados pelos Wright, gravando seu nome na história da aviação. Os Wright também contribuíram muito no pré-guerra promovendo o primeiro vôo de um avião carregando duas pessoas. Wilbur Wright também foi responsável pelo primeiro vôo de uma mulher na história em 1908, Madame Hart O. Berg acompanhou Wilbur num vôo em Le Mans, França.

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Enquanto os aviões com asas fixas ainda estavam em pleno desenvolvimento, os dirigíveis alcançavam patamares cada vez maiores de tecnologia. Nas primeiras décadas do século XX os dirigíveis eram mais capazes do que aviões na capacidade de carga e de transporte de passageiros. A maior parte dos avanços era fruto do trabalho do conde alemão Ferdinand Von Zeppelin.

Primeiro encontro americano de aviação, Indianápolis, EUA, junho de 1910

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Século XX - A Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918) A partir das experiências bem sucedidas dos irmãos Wright e Santos

Dumont, o desenvolvimento do avião aumentou significativamente. Entretanto, tal como ocorreu com muitas outras invenções, tais avanços só ocorreram por um motivo maior, o esforço da guerra, sendo criados a partir de tal momento aviões militares. Assim, o desenvolvimento da aviação com maior intensidade coincidiu com períodos de guerra, com exceção das décadas de 1920 e 1930.

Durante a Primeira Guerra Mundial os aviões se desenvolveram

rapidamente, sendo criadas aplicações específicas de guerra, como caças; bombardeiros; aviões de observação e reconhecimento e aviões de transporte. A maioria deles ainda continuava sendo fabricada de madeira e lona, embora alguns já apresentassem peças fabricadas de alumínio. O primeiro país a usar aviões para propósitos militares foi a Bulgária num ataque às posições turco-otomanas no Bálcãs durante a Primeira Grande Guerra.

Engenheiros desenvolveram motores mais potentes, fuselagens que

apresentavam melhor aerodinâmica, fazendo com que no final da guerra muito dos aviões fabricados durante o período já alcançassem a incrível velocidade de 230 Km/h. Os aviões agora contavam com o poder de carregar um passageiro extra além do piloto. Com o começo da guerra, os comandantes militares perceberam a enorme vantagem da utilização de aeronaves para reconhecimento do campo inimigo, podendo com isso facilmente promover ataques relâmpagos e uma maior eficiência de defesa. Tudo isso ocorria porque na época ainda não haviam sido criadas as armas “anti-aviões”, as famosas baterias antiaéreas.

Com o amplo uso na guerra, os aviões de patrulhamento geraram um

grande problema, tais aeronaves começaram a se encontrar freqüentemente com aviões inimigos. Isto fez com que não demorasse muito para que a utilização de armas de fogo a bordo do avião fosse comum, todavia, a falta de mira fez com que acontecessem alguns episódios cômicos. Os franceses se esforçaram para solucionar o entrave, colocando uma metralhadora à frente da aeronave, permitindo assim a pilotagem e a mira simultaneamente. Essa tática, criada pelo francês Roland Garros, acabou se espalhando entre os aviões da Tríplice Aliança e da Tríplice Entente, e o logo, os dogfights (briga de cachorros), as batalhas aéreas entre caças se tornavam comuns.

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A entrada do avião como mecanismo de guerra no conflito acabou fazendo surgir heróis de guerra dos ares, os Ases da Aviação, que eram pilotos que na guerra derrubaram mais de cinco aeronaves inimigas. Caso olhasse para os céus e visse um Fokker Dr.1 vermelho já era motivo para amedrontar-se.O alemão Manfred Von Richthofen, o Barão Vermelho, era o perigo dos ares, derrubou oitenta aeronaves na guerra antes de ser abatido por um canadense em 1918, no final do conflito.

Outro perigo dos ares era o mais famoso avião da guerra, foi o Sopwith

Camel, um avião britânico creditado com mais vitórias na bagagem do que qualquer outra aeronave Aliada. Tratava-se de um biplano de apenas um lugar, era famoso também, pois tinha excelente manobrabilidade, o que não significa que era fácil de pilotar. Era uma aeronave bem armada e ágil nas manobras, com controles leves e sensíveis. Possuía duas metralhadoras Vickers.303pol(7,7mm) montadas acima do painel de instrumentos e que incrivelmente atiravam em sincronia com a hélice.

Sopwith Camel pertencente ao Museu da USAF

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Século XX - Período Entre-Guerras “A Era Dourada da Aviação” (1918 – 1939)

O período entre as duas grandes guerras foi o de mais intenso

desenvolvimento de tecnologia aeronáutica. Rápidos avanços foram feitos, incluindo também o início das linhas aéreas. Foi à época na qual aviadores começaram a impressionar o mundo com suas habilidades. Os aviões passaram a ser constituídos inteiramente de metais, o principal deles era o alumínio; os motores foram melhorados substancialmente com grande aumento de sua potência. Fazendo com que estes anos se tornassem décadas de ouro graças ao crescente impacto sócio-econômico que os aviões passaram a ter.

O desejo de obter recordes de distância batia no peito de pilotos e

engenheiros, desse modo não foram poucos os prêmios oferecidos aos aviadores que conseguissem quebrar recordes em distância e em velocidade, essa foi uma das principais causas de tal desenvolvimento. Outro fator importante estava na grande oferta de aviões no pós-guerra, eram muitos os aviões que sobrararm da primeira guerra mundial e muitos também os pilotos experientes que tiveram na guerra a possibilidade de desenvolver suas habilidades.

A primeira experiência de táxi aéreo do mundo foi promovida por Tony

Jannus em 1914, um americano que usou um hidroavião para fazer o percurso de São Petersburgo, na Rússia, e Tampa, na Flórida. O americano cobrava cinco dólares por cada 35 quilômetros voados, e por isso logo enfrentava dificuldades e então parou de oferecer o serviço em poucos meses. Após a guerra, em 1919 e durante a década de 1920, várias linhas aéreas começaram a surgir na Europa e nos Estados Unidos. Primeiramente foram usados bombardeiros e caças no transporte de cargas e passageiros, as aeronaves eram modificadas para oferecer todo o luxo o conforto, mas mesmo assim ainda eram muito barulhentas e não pressurizadas.

Outra adaptação feita para o uso dos aviões usados na guerra foi à

formação feita pela agência de Correios norte-americana. Foram usadas algumas antigas aeronaves de guerra para transportar o correio entre algumas cidades. Mas por volta de 1927 passou a contratara outras empresas para a realização de tal serviço. Essa “terceirização” do correio aéreo foi um marco de extrema importância para a aviação comercial.

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O mais freqüente de hidroplanos para linhas áereas ocorreu na década de 1930 com a operação em lagos e rios calmos. Esses hidroplânos começaram a ser usados principalmente para vôos transoceânicos. Um dos maiores e mais famosos hidroplanos usados no período era o Dornier DO X, com 12 propulsores para promover o vôo de todo o seu peso. Seu vôo inaugural ocorreu em 1929 mas não obteve a popularidade esperada. O Boeing 314 Clipper foi um dos últimos hidroaviões a operar e também um dos mais populares. Tinha capacidade para 74 passageiros e começou a realizar seus primeiros vôos comerciais sobre o Atlântico em 1938. Infelizmente para esse tipo de avião, com o avanço da tecnologia aeronáutica era possível a contrução de aviões cada vez melhores e poderosos e aeroportos de grande capacidade com pistas longas o suficiente para decolagem, tal fato acabou levando os hidroaviões ao desuso e assim começaram a deixar de operar ao longo da décade de 1940.

Boeing 314 Clipper voando à baixa altura

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Século XX – Avanços na Tecnologia Aeronáutica Especialmente na década de 1930, houve o desenvolvimento de

melhorias técnicas que possibilitaram a construção de aviões maiores com maior autonomia de vôo, assim carregavam mais passageiros. Melhores técnicas na aerodinâmica dos aviões permitiam desenhos de aeronaves com uma menos interferência do arrasto no desempenho de vôo. Os avanços no setor de comunicação também permitiram segurança ao vôo, pois os pilotos poderiam se comunicar com terra para receber instruções e também entre si. Tudo isso gerou um grande avanço na navegação, principalmente com o surgimento do piloto automático, que possibilitava pequenas pausas para o piloto em vôos de longa duração.

O marco da época foi o Douglas DC-3, um monoplano bimotor que

começou seus primeiros vôos em 1936. Era capaz de transportar 21 passageiros à incrível velocidade de 320 km/h em velocidade de cruzeiro, tornando-se a aeronave comercial mais utilizada na época e uma das mais importantes já produzidas.

Em 1930 nasce o componente que iria revolucionar a história da aviação, a turbina a jato, que começou a ser desenvolvida na Alemanha e na Inglaterra. Em 1930 foi patenteado o primeiro desenho de uma turbina a jato pelo britânico Frank Whittle, ele desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos no final da década. O alemão Hans Von Ohain também patenteou um verão de turbina a jato, em 1936, desenvolvendo uma máquina semelhante à de Whittle sem sequer saber de sua existência. Como não tinham conhecimento do trabalho do outro, os dois acabaram por receber o crédito da invenção, evitando futuras controvérsias. A Alemanha já começava a usar aviões movidos a turbinas ao final da Segunda Guerra Mundial, fabricando em série a Manchester Me 262.

Os avanços promovidos permitiam aos aviões voarem a altitudes cada vez maiores para que fosse evitados inconvenientes como turbulência e outros fatores climáticos mais raros, porém em altitudes mais elevadas o ar é menos denso e possui uma menor concentração de oxigênio. Assim, pilotos e passageiros passaram a encontrar problemas na respiração. Para evitar que problemas maiores ocorressem foi desenvolvida as cabines pressurizadas, que se popularizaram no final da década de 1940.

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Século XX – A Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) Diante do sucesso do uso do avião como arma de guerra e do avanço

tecnológico da “era de ouro” da aviação, o perído da Segunda Grande Guerra foi caracterizado por um crescimento imenso na produção de aviões de guerra. Nessa época surgiu os primeiros grandes bomberdeiros de longa distância, o primeiro avião a jato de uso prático, fruto dos trabalhos de Hans von Ohain e Frank Whittle, e também o primeiro caça a jato. No início da guerra os caças alcançavam uma velocidade máxima de até 480 Km/h num teo máximo de 9 mil metros de altura. Pelo grande avanço aplicado na industria aeronáutica bélica, no final da guerra os caças já podiam voar à um altitude de 12 mil metros e à uma velocidade de 640 Km/h.

Durante a guerra firam criados caças a ajato capazes de se locomover

ainda mais rapidamente, estes só foram usados efetivamente bem próximo ao final da guerra. O Heinkel He 178 foi o primeiro jato funcional alemão. O Heinkel foi criado a partir da parceria entre Hans von Ohain e Ernst Heinkel, foi desenhado a partir do terceiro projeto de motor de Von Ohain. O protótipo foi um verdadeiro sucesso e era mais rápido que a aeronave movida a pistão mais rápida do mundo, podia atingir uma velocidade máxima de 650 Km/h e velocidade de cruzeiro de 585 Km/h(ref.09).

Réplica do He 178 no Rostock-Laage Airport de Rostock na Alemanha

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Na guerra os primeiros mísseis balísticos de longa distância como o V-1 e o V-2 também foram criados pelos alemães, tudo isso fruto dos investimentos nazistas na indústria bélica alemã. O primeiro caça a jato a operar efetivamente na Segunda Guerra Mundial foi o Messerschimitt Me 262 Schwalbe somente em 1944, próximo ao fim da guerra. Também conhecido com “Andorinha” o modelo estava muito à frente em termos de projeto e desempenho, infelizmente não obteve a devia atenção. Entre os membros da Tríplice Aliança chegou a ser tão temido quanto o Junkers Ju 87. Sua fuselagem em forma de triângulo proporcionava uma aparência imponente, recebendo o peculiar apelido de “rato”(ref.10). Alcançava uma velocidade superior a 900 Km/h, porém não possuia muita manobrabilidade o que siginificava muitas baixas de aeronaves de sua série. O único caça capaz de se equiparar ao Me 262 era o inglês Gloster Meteor e o americano P80 Shooting Star. Derrubou 735 aviões aliados como o Boeing B-17 Flying Fortress e o Handley Page Halifax. Enquanto isto, a Textron Incorporated produziu o primeiro jato americano.

Messerschimitt Me 262 Schwalbe: o primeiro caça a entrar em serviço

Posteriormente foi criado um protótipo nomeado Messerschimitt Me 163 que chegava à incrível velocidade de 970 Km/h em vôos curtos, ele serviu de base para o Messerschmitt Me 163 Komet, delcarado o caça mais rápido da guerra. O Me 163 Komt só foi usado em poucas missões no final da guerra, em 1945.

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Outra aeronave muito importante e decisiva na guerra foi o caça norte-americano P51 Mustang. Foi muito bem sucedido na guerra, possuía um longo alcance, que colocou novos padrões de desempenho ao atuar em meio a Segunda Grande Guerra. Diferente do Me 262 era um caça com motor a pistão, de modo que continua a ser referido como o melhor caça movido a “motor-piston” já criado. Sua versão final carregava um motor Rolls-Royce e seis metralhadores de calibre 50 (12,7mm).

Inicialmente foi um pedido de compra organizado por uma comissão

britânica liderada por Sir Henry Self logo no início da guerra em 1939. O objetivo de Self era organizar a produção norte-americana de aviões para a RAF. O desenvolvimento de um avião como o Mustang era de extrema importância para os britânicos já que nenhum avião norte-americano se comparava com os padrões europeus, a exceção do Curtiss P40 Tomahawk.

O P51 Mustang utilizado pela Força Aérea Americana e pela RAF foi

decisivamente um dos motivos do sucesso dos bombardeios sobre o território nazista já que o tanque extra permitia-lhe maior alcance e também a possibilidade de escolta aos grandes bombardeiros Aliados. O Mustang era de certo modo superior aos caças nazistas, exceto ao ME 262 que apenas atuou no final da guerra. Desse modo, a ampla frente de ataque conquistada pelo Mustang em missões defensivas de escolta ou ofensivas diretas contra os alemães foi responsável por boa parte do sucesso em prejudicar a LuftWaffe e conseguir prejudicar a industria bélica alemã.

P51 Mustang: caça decisivo na vitória dos Aliados

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Entre os britânicos, o primeiro caça a jato produzido e o único a atuar pelos Aliados antes do fim da guerra foi o Gloster Meteor. O caça foi projetado por W. George Carter, engenheiro da indústria bélica de aeronaves Gloster Aircraft Company, começou a ser desenvolvido em novembro de 1940 e teve seu vôo inaugural em 5 de março de 1943. A aeronave foi batizada inicialmente de Thunderbolt, porém o nome já era usado pelo caça a hélice norte-americano Republic P47 e para evitar confusões seu nome foi modificado para Meteor.

A RAF encomendou os primeiros 20 Meteor, recebendo primeiramente sete aviões nos primeiros dias de julho de 1944. Foram testados em 27 de julho na caça a bombas voadoras V-1 sobra o Canal da Mancha e obteve relativo sucesso.

A RAF recebeu posteriormente os Gloster Meteor F3, uma versão melhorada, em janeiro de 1945. Seu primeiro vôo em missão de combate foi para interceptar os alemães Me 262, partindo do aeroporto de Bruxelas em 16 de abril de 1945, o combate não aconteceu. Os Meteor não tiveram assim a chance de serem postos a prova na Segunda Grande Guerra.

Foram fabricados 3.900 unidades do modelo, com produção até 1954. O relativo sucesso de vendas foi devido a ser o primeiro jato de combate de diversas forças aéreas do mundo. Operou nas forças aéres da Argentina, Bélgica, Brasil, França, Egito, Israel, Síria e Suécio. A versão F8, de 1948, foi o primeiro caça britânico a apresentar assento ejetável.

O Brasil também usou os Meteor em sua frota aérea negociando em 1953 para utilização pela FAB o modelo F8 e também dez modelos de treino T7. Os modelos foram montados na fábrica do Galeão no Rio de Janeiro. Foram os principais caças da Força Aérea Brasileira até que foram substituídos em 1970 pelos cacás Xavante (AT26). Seu último vôo em missão foi em 1971, ainda no período da ditadura militar.

Gloster Meteor pertencente ao Museu Aeroespacial Brasileiro (MUSAL)

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Os grandes bombardeiros atuantes na Segunda Guerra Mundial era

“mosntros” comparados aos bombardeiros que atuaram na Primeira Guerra

Mundial. Era capazes de carregar o dobro de carga e percorrer o dobro da

distância percorrida pelos bombardeiros do pré-guerra. Os bombardeiros de

longa distância fora os que causaram o maior estrago na guerra já que os caças

não possuiam tanta capacidade de armamento como eles e quando começaram

a atuar na guerra a derrota nazista já era iminente. Outros aviões que fizeram

hisótira na guerra são o caça inglês Supormarine Siptfire, “o salvador do Reino

Unido”, o caça japonês Mitsubishi A6M Zero e o bombardeiro americano

Boeing B29 Superfortress.

Mitsubishi Zero Modelo 52 (A6M5)

O AM6 Zero foi o principal caça da marinha japonesa durante toda a

guerra. Possuia alto poder de manobra e uma subida inigualável por qualquer

caça Aliado. O Zero foi muito famoso também por ter sido o principal avião

utilizado pelos Kamikazes, sendo considerado ainda hoje uma obra incrível de

engenharia que marcou o início da tecnologia de alta precisão japonesa. Criado

por Jiro Horikoshi(ref.11). Seu único defeito era a falta de blindagem na cabine

du piloto para que fosse obtida uma maior leveza.

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Século XX – O pós-Guerra e a Guerra Fria (1945 – 1980)

O mundo havia sofrido um choque irreparável, a Segunda Guerra

Mundial e as bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki mudaram a maneira

como víamos o mundo. Surgiram duas grandes potências bélico-econômicas no

pós-guerra, os Estados Unidos, representando a via capitalista, e a União

Soviética, representando a via socialista. Apenas a existência de duas potências

da dimensão das duas já era uma ameaça. A iminência de um possível Terceira

Guerra amendrontava a todos, a necessidade de um estar a frente do outro

gerou uma situação de “Paz-Armada”, nasce assim o período conhecido com

Guerra Fria.

Foi nesse período que ocorreu os maiores avanços ocorridos na

aeronáutica. A busca pela maior potência dos motores a jato, o

desenvolvimento de um melhor design para o favorecimento da aerodinâmica

da aeronave buscando o melhor desempenho, o aperfeiçoamento da aviônica,

que trouxe melhoras à componentes como o piloto automático e mais tarde o

fly by wire. A Guerra Fria foi então o estopim necessário para a aeronáutica se

desenvolvesse a um nível jamais visto anteriormente, o campo onde as grandes

potências demonstrariam seu poderio bélico e seus avanços tecnológicos.

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- Aviões Turbo-Hélices

Como vimos anteriormente, a Segunda Grande Guerra foi um marco para

o desenvolvimento de novas aeronaves, foi a partir dela que passamos a ter

uma relativa separação entre o desenvolvimento da aviação civil e militar. De

início o aviões usados pelas companhias aéreas eram bombardeiros

modificados para o transporte de passageiros, porém a partir da Segunda

Guerra as prioridades das companhias e dos militares começaram a divergir.

Eram necessários aviões velozes portadores capacidade de armazanar ogivas e

carga e que oferecessem manobrabilidade, satisfazendo assim os anseios da

aviação militar. As companhias aéreas também anseavam por velocidade de

vôo, porém era de grande prioridade a capacidade de carga e também o

conforto dos passageiros. A partir desse momento a construção de tais

aeronaves permitiu a separação da aviação civil da militar, as companhias aéreas

puderam participar do desenvolimneto de aeronaves que atendessem as

necessidades de um novo mundo que surgia, deixando de usar de antigos

bombardeiros como aeronave de transporte civil.

Várias aeronaves foram construídas para atender fins comerciais de vôo,

como os grandes quadrimotores Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation. O

seu uso caracterizou-se em vôos domésticos de curtas e médias distâncias, era

necessário que fizessem escalas para reabastecimentos em vôos transoceânicos.

Os vôos transatlânticos já eram possíveis na época, porém ainda não era viáveis

já que era necessário o uso de propulsores mais poderosos como a turbina a

jato, criada ainda na Segunda Grande Guerra por Hans von Ohain e Ernst

Heinkel. O problemas do uso desse tipo de propulsão se encontrava na

autonomia de vôo, era gasto muito combustível e desse modo um avião a jato

teria que fazer escalas para abastecer em curtas distâncias, tornando o uso da

turbina um meio dispendioso e incoveniente para os passageiros.

A resolução do problema não era fácil, mas duas fábriocas norte-

americanas se propuseram a resolvêlo criando motores turbo hélices, que eram

capazes de gerar mais de três mil cavalos de potência. Esses motores foram

utilizados nos projetos do Douglas DC-7, o último quadrimotor a pistão da

Douglas e o primeiro a cruzar o Atlantico Norte sem escalas, o Lockheed Super

Constellation e o Boeing 377 Stratocruiser.

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O Stratocruiser foi o primeiro avião de dois andares, e o maior comercial

até o Boeing 707. Tais aeronaves poderiam carregar cerca de 100 passageiros,

entre Nova Iorque e Paris sem, voando à uma velocidade de cruzeiro de

aproximadamente 500 km/h.

Douglas DC-7, da Delta Airlines

\

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- Aviões a Jato

No fim da década de 1940 houve um grande trabalho feito pelos

engenheiros no desenvolvimento e aperfeiçoamento das turbinas utilizadas dos

nos caças a jato produzidos na Segunda Grande Guerra. O grande interesse veio

dos Estados Unidos e da União Soviética que, durante a Guerra Fria, buscavam

turbinas de desempenho gigantesco para os grandes jatos e bombardeiros,

incrementando o seu poderio bélico. Assim, na Guerra da Coréia, em 1950, as

duas super-potências militares já possuiam caças a jato de alto desempenho

como o norte-americano F-86 Sabre e o soviético MiG-15.

O conceito de motores a jato, ou a reação, surgiram provavelmente no século I d.C, com a invenção do Eolípila, de Heron da Alexandria. O Eolípila utilizava vapor direcioado através de dois tubos, movimentando assim uma esfera em seu próprio eixo. Infelizmente o invento não conseguiu reconhecimento suficiente em seus potenciais usos práticos, foi então considerado apenas um invento curioso. Os foguetes chineses, inventados no século XI, podem ser considerados como os precursores da propulsão a jato. Eram usados inicialmente como fogosd de artifício em comemorações, mais tarde funcionando como propulsor de armamentos.

Esboço do Eolípila de Heron da Alexandria

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No século XX ainda existia o problema do uso dos motores a foguete na

aviação por serem ineficazes. Desse modo o uso dos motores a combustão

interna eram os únicos viáveis para o desenvolvimentos das aeronaves, porém

não apresentavam grande efetibilidade já que não atendiam as performances

exigidas.

Os engenheiros começaram a perceber que os motores a pistão não

proporcionavam a performance desejada em parte pelo limite causado pela

eficiência da hélice quando suas lâminas alcançavam velocidades próximas à do

som. Mesmo com o aumento da performance do motor a pistão ainda seria de

extrema necessidade a alteração de seu desenho, ou então o desenvolvimento

de um motor totalmente novo. Essa motivação levou à busca do motor a jato, a

turbina a gás.

Os desenvolvimentos de motores similires na época eram motores

híbridos que contavam com o auxílio de uma força externa na compressão. O

termojato, desenvolvido pelo engenheiro italiano Secondo Campini, consistia de

um sistema no qual o ar era primeiramente comprimido por um ventilador de

um motor a pistão, despois era misturado com combustível e inflamado,

gerando assim um jato de ar super quente para a obtenção de empuxo. Porém

esse tipo de motor não obteve sucesso, tornando-se mais lento que aviões

movidos a motor a pistão.

A turbina a gás foi imprescindível para o desenvolvimento do motor a

jato, ela utilizava a energia provenitente de um compressor para um “auto-

impulso”. Seu conceito é antigo, vem de bem antes da década de 1930. A

primeira patente de uma turbina a gás estacionária é do inglês John Barber em

1791. A primeira turbina autopropelida é mérito do engenheiro norueguês

Ægidius Elling, construída em 1903. Em 1917 foram encaminhadas a primeiras

patentes para a propulsão a jato, porém limitações no desenho e meios técnicos

de engenharia e soldagem tornaram-se um impasse para o desenvolvimento

desse tipo de motor. Haviam variáveis quanto a segurança, confiabilidade, peso

e operação dos motores.

44

Finalmente em 1929 o “problema” da propulsão a jato começou a

caminhar (ou melhor, “voar”) para o sucesso do projeto. Um estudante de

aeronáutica (Aircraft Apprentice), Frank Whittle, teve uma escelente idéia sobre

o que seria um motor turbo-jato a seus superiores. Pediu sua primeira patente

em janeiro de 1930, só a recebendo em 1932. Sua patente consistia em um

compressor de dois estágios axial conectado a um compressor centrífugo

simples, posteriormente ele tentou simplificar o centrífugo simples por

praticidade. Em 1935 foi o alemão Hans von Ohain que lançou-se na aventura

de projetar também seu motor turbo-jato, sem possuir conhecimento dos

trabalhos de Whittle.

O trabalho de Whittle só mostrou realmente sucesso em 1937 quando

ele desenvolveu seu primeiro motor. O abastecimento era feito por uma bomba

de combustível acoplada ao motor, alimentado por combustível líquido. Hans

desenvolveu um motor cinco meses depois de Frank, o motor era alimentado a

gás e não possuia um dispositivo de abastecimento acoplado, isso gerou um

apuros para a equipe de von Ohain já que não conseguiram parar o motor no

teste justamente pela falta do dispositivo, mesmo depois de cortado o

fornecimento de combustível. Havia vazado combustível para dentro do motor,

que só parou com a queima total do gás. Na corrida de colocar um motor a jato

no ar von Ohain venceu, infelizmente Whittle não resolveu o problema do

revestimento selante no projeto, ficando a trás do alemão nesse aspecto.

Depois do desenvolvimento de seu projeto e da comprovação de sua

funcionalidade, Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, que percebeu o potencial

do projeto. A partir desse momento Ohain e seu mecânico Max Hahn foram

contratados pela fábrica de motores Hirth, propriedade de Heinkel, pra o

desenvolvimento de um novo motor. Eles produziram o motor HeS 1 ainda em

1937, utilizando hidrogênio como combustível, injetado sob pressão. O

aperfeiçoamento do projeto levou ao HeS 3, movido a gasolina e que gerava

um empuxo de 499Kgf (4,89 kN). O motor foi acoplado na fuselagem do

Heinkel HE 178, que se tornou o primeiro avião a jato do mundo, voando com

sucesso em agosto de 1939, no aerodromo de Marienehe.

45

Whittle estava perto de tornar viável o seu projeto, tal desenvolvimento

levou a Power Jets Ltd., sua empresa, a receber uma injeção de capital do

Ministério do Ar Inglês. Em 1941 Whittle acoplou uma versão operacional do

motor em um Gloster E28/39, o motor foi chamado W.1 e gerou 454 Kgf de

empuxo (4,45 kN), voando pela primeira vezem 15 de maior de 1941 na base

aérea da Royal Air Force em Cranwell. Segundo Sir Ralph Robins, presidente da

Rolls Roice, “O pioneirismo de Frank Whittle no projeto do motor turbojato é,

provavelmente, a mais importante invenção da mecânica do século(...)”(ref.12).

Desenho de um Gloster E28/39, avião a jato pioneiro inglês

Ambos motores, chamados de motores de fluxo centrífugo, porém

tinham problemas semelhantes. Trabalhavam empurando o fluxo de ar para fora

do eixo central do motor, onde o ar era comprimido pelos dutos divergente,

convertendo sua velocidade em pressão. Era vantajoso pelo domínio técnico

que se tinha do projeto. Porém, devido as limitações técnicas sobre o controle

da velociadde no eixo do motor, o compressor deveria ser volumoso para

produzir alta potência. Outra desvantagem encontrava-se do fluxo de ar ser

recurvado, direcionado à traseira do motor para a câmara de combustão e bocal

do motor.

46

O problema enfrentado por von Ohain e Whittle foi solucionado pelo

austríaco Anselm Franz, da divisão de motores da Junkers Motoren (JUMO),

com a introdução do compressor axial, de certa forma uma turbina invertida. O

ar entra na dianteira do motor e é levado pra trás por um ventuinha (dutos

convergentes), lá é comprimido contra uma seção de lâminas não rotativas, os

estatores (dutos divergentes). No final não chega a ser tão potente como um

compressor centrífugo, e ainda que seja muito mais complexo que este possui

um motor final com diâmetro siginificativamente menor.

O motor foi denominado de Jumo 004. Após várias melhorias no projeto

o Jumo 004 passou a ser produzido em massa a paritr de 1944. O objetivo de

sua produção em grande escala era a sua adaptação para o primeiro avião de

combate a jato, o famoso caça alemão Messerschmitt Me 262. O avião chegou

muito tarde para mudar os rumos que a guerra tomou, um dos motivos seria os

anseios de Hitler sobre um novo bombardeiro baseado no Me 262. O avião foi

posterioemente estudado pelos Aliados no pós-guerra e contribuiu muito para

o desenvolvimento dos primeiros aviões a jato norte-americanos e soviéticos.

A partir de sua introdução no Me 262, os motores axiais passaram por

sucessivas melhoras. Com os avanços na tecnologia de rolamentos, a velocidade

do eixop do motor passou por um siginificativo aumento, o que levou à grande

redução do diâmetro das ventuinhas. O menor comprimento trouxe enormes

vantagens ao desenho. Para garantir a segurança do vôo houve um inserção de

componentes mais robustos já que são motores mais suscetíveis à entrada de

objetos estranhos que podem causar grande danos.

Foram os ingleses os responsáveis pela construção do primeiro avião

comercial a jato da história da aviação, o De Havilland Comet. Passou a ser

utilizado comercialmente em 1952, os Comet voavam com uma velocidade de

aproximadamente 850 Km/h com uma cabine pressurizada e relativamente

silenciosa. Foi inicialmente um sucesso comercial sendo adotado por várias

linhas aéres, porém em 1954 houve dois acidentes envolvendo a aeronave,

ambas simplismente explodiram em alto-mar e criaram dúvidas quanto à sua

segurança. O problema estava no fato de as turbinas serem alocadas dentro da

estrutura das asas, elas alcançavam altas temperaturas e levavam ao

enfraquecimento da estrutura da asa, que se fragmentavam em pleno vôo. A

De.Havilland tentou salvar o avião através de modificações estruturais, porém

um terceiro acidente em 1956 levou por terra as vendas da aeronave, que teve

fim da produção em 1964.

47

Em 1958 a norte-americana Boeing lançou o Boeing 707, o primeiro

avião a jato de passageiros de sucesso. A Boeing ainda era uma empresa sem

muita representatividade na aviação comercial, era conhecida apenas por suas

aeronaves militares, o próprio 707 nasceu de um projeto de nave de

reabastecimento, o KC-135A. Os engenheiros da Boeing tentaram não cometer

os erros da De.Havilland no projeto, construíndo assim um avião quadrijato com

dois motores sob cada asa. Os jatos Douglas DC-8 e a Convair 880 vieram

posteriormente, mesmo não alcançando o mesmo sucesso comercial obtido

pelo 707. Foram produzidos 1010 aviões 707 e desde então a Boeing ocupa o

lugar da maior fabricante de aviões do mundo. O 707 ainda serviu de base para

o projeto dos modelos 727,737 e o 747.

48

- Aviões Comerciais Widebody

Os widebodies são aviões comerciais de “corpo largo”, possuem três

fileiras de assento e dois corredores. Sua criação teve como objetivo oferecer

conforto aos passageiros e facilitar seu movimento, e dos tripulantes, através da

aeronave. O primeiro avião widebody fabricado foi produzido pela norte-

americana Boeing, o “Jumbo” Boeing 747. O gisgantesco avião é capaz de

transportar mais de 500 pessoas. Teve lançamento em 1968 e foi o maior avião

comercial até 2005, com a criação do mostruoso A380 da Airbus.

Os primeiros aviões tri-jatos comerciais começaram a ser fabricados de

1970, entre eles os aviões intercontinentais DC-10 e o Lockheed L-1011,

produzidos pela McDonnell Douglas e pela Lockheed. McDonnell Douglas

surgiu da fusão de duas grandes empresas norte-americanas: a Douglas,

produtora de aviões comerciais como o Douglas DC-3, e a McDonnell,

produtora de aviões militares. Mais tarde, na década de 1980, foi contruído o

MD-11, baseado no DC-10, que se tratava de um avião de longo alcance.

Um widebody MD-11, tri-jato da antiga Varig

49

A Airbus foi a primeira a produzir um widebody bi-jato para cobrir

médias distâncias, nasce assim o Airbus A300. Para competir com a Airbus a

Boeind trouxe o Boeing 757, um avião transcontinental não-widebody, e o

Boeing 767, um widebody capaz de cobrir longas distâncias a um baixo custo

operacional. Era capaz de transportar 169 passageiros e revolucionou a aviação

comercial pois proporcionou a popularização dos vôos transatlânticos já que

trouxe a possibilidade de vôo em rotas antes impraticáveis por altos custos

operacionais e baixa procura de vôos. No final dos anos 1980 e durante a

década de 1990 o número de aviões 767 que cruzavam o oceano Atlântico era

superior ao número de outras aeronaves de outras fabricantes somados, mesmo

com a concorrência de aeronaves mais modernas.

Um Boeing 747 da britânica Virgin, o primeiro widebody da história

50

- Aviões Supersônicos

A tecnologia necessária para a construção de aviões capazes de

ultrapassar a barreira do som não era dominada pelos engenheiros até o final

da Segunda Grande Guerra. Até a década de 1940 os aviões não possuiam

resistência e desse modo não suportariam as ondas de choque de impacto

gerada à velocidades acima da velocidade do som. Ao nível do mar a velocidade

do som é de aproximadamente 1225 km/h e com o aumento de altitude ela

sofre um decrescimo, a exemplo da velocidade do som de 1050 km/h à uma

altura de 15 mil metros. Há relatos de aviadores que conseguira ultrapassar a

barreira do som porém as aeronaves geralmente se destruiam por não suportar

as fortes ondas de choque supersônicas, elas não eram projetadas para

ultrapassar tal barreira.

Os primeiros trabalhos feitos para projetos de aeronaves supersônicas

começaram por volta de 1943 quando engenheiros nos Estados Unidos

começaram a trabalhar em pequenos protótipos não-controlados. A

preocupação desses engenheiros era que os aviões pudessem resistir às ondas

de choque supersônicas. O árduo trabalho realizado por esses engenheiros

finalmente gerou resultados e proporcionou a criação dos “X-planes”. Foi numa

dessas aeronaves que o norte-americano Charles Yeager tornou-se o primeiro

humano a ultrapassar a barreira do som, em 14 de outubro de 1947, no Bell X-1.

O X-1 era lançado de um bombardeiro B-29 e só após a separação eram

acionados os motores a jato (Reaction Motors XLR-11).

Bell X-1, o primeiro supersônico da série dos X-planes

51

Os X-planes foram uma série de aeronaves experimentais norte-

americanas, incluindo alguns foguetes, com o objetivo de desenvolver novas

tecnologias no setor aeronáutica. Tratava-se de um projeto de alto sigilo

governamental, principalmente sob a bandeira da Guerra Fria. Após o Bell X-1

só o North American X-15 alcançou tamanha fama, este por alçar vôos

hipersônicos com velocidades de aproximadamente 7274 km/h.

Em 1962 o X-15 foi o primeiro avião a alcançar o patamar da termosfera.

Foi pilotado pelo norte-americano Robert White à altitude de 95936 metros por

aproximadamente por 16 segundos, e percorreu durante o curto intervalo de

tempo a distância de 80 quilômetros. Foi o primeiro vôo de um avião no

espaço. O X-15 chegaria mais tarde à altitude 107960 metros, e também

alcançou a velocidade de seis vezes a velocidade do som, Mach 6, em diversos

vôos.

North American X-15

52

A aviação comercial só começou a produzir seus supersônicos no final

dos anos 60. O primeiro avião supersônico comercial registrado foi o avião

soviético Tupolev TU-144, com vôo inaugural realizado em 31 de dezembro de

1968, apenas dois meses antes do Concorde. O TU-144 começou o transporte

de passageiro em 1977, porém graças a problemas operacionais foi desativado

no ano seguinte.

Tupolev TU-144

O Concorde foi resultado de um consórcio comercial franco-britânico,

fazendo seu primeiro vôo em 2 de março de 1969, porém só teve seu vôo

supersônico de fato em 1º de outubro de 1969. Seus vôos comerciais

começaram a ser feitos a partir de 21 de janeiro de 1976 em rotas

transatlânticas. Junto ao TU-144 são as duas únicas aeronaves comerciais

supersônicas já produzidas. (ref.13)

Devido ao projeto e à altitude em que voava o Concorde era um avião que não enfrentava problemas com turbulência. Infelizmente era um avião muito ruidoso, voava à velocidade de cruzeiro de Mach 2.04, e por isso ficou muito tempo impedido de voar nos Estados Unidos. Um curiosidade é que era possivel notar a curvatura da Terra devido ao fato de a aeronave possuir uma velocidade superior à velocidade de rotação da Terra.

53

O Concorde foi um avião que rodou o mundo nas suas duas direções e visitou todos os continentes. Por cerca de 24 anos atendeu regularmente cidades como Nova Iorque, Washington, Miami, Caracas, Dakar, Bahrain, Cingapura, Cidade do México e Rio de Janeiro, e durante todo esse período vôo sem acidentes. Infelizmente em 25 de julho de 2000 um Concorde da Air Frande sofreu um acidente pra causa de uma peça no meio da pista durante sua decolagem, o acidente paralisou toda a frota francesa e britânica, e causou a perda total da aeronave. Esse foi o começo do fim dos vôos do Concorde. Após o acidente o modelo sofreu modificações e ficou 15 meses parado, infelizmente a British Ariways e a Air France entraram num acordo em 10 de abril de 2003 para encerrar os vôos comerciais do Concorde.

O seu último vôo oficial foi realizado por um British Airways Concorde, em 26 de novembro de 2003. Foi o seu retorno à terra natal, Filton, Inglaterra. No evento foram realizadas homenagens ao Concorde, uma delas foi o famoso movimento de levantamento e baixamento de seu bico, logo depois teve seus motores desligados, e assim adormeceu mais um gigante da aviação.

O Concorde aterrissando no Aeródromo de Filton, no seu último vôo

54

- A Corrida Espacial

Antes mesmo de pensarmos nos avanços tecnológicos proporcionados

pela aviação no século XX e do “combustível” que a Guerra Fria foi para a

indústria aeroespacial, teremos de voltar primeiramente na China Antiga.

Provavelmente a história dos foguetes comecá na China no século III a.C., o

projeto inicial era composto por tubos de bambu recheados de salitre, enxofre e

carvão. Eram usados em festividades e comemoraçoes religiosas, principalmente

para afastar maus espíritos por causa do barulho, assim muitos foguetes

assumiam o formato de dragões como símbolo de proteção.

O exército chinês só passou a utilizá-lo como arma no ano de 1405 d.C.

O uso da pólvora lhes fornecia uma característica única, “longo” alcance e poder

de explosão. Em alguns registros chineses, como o que segue abaixo, eram

denominados “setas de fogo”.

“Quando um foguete era disparado, fazia um barulho semelhante a um

trovão que podia ser ouvido a cinco léguas (24 km). Quando caía na Terra, o

ponto de impacto era devastado até uma extensão de 2000 pés (600m) em

todas as direções.” (ref.15)

Segundo consta os foguetes chegaram à Europa por volta do ano de

1241. Na literatura árabe, somente em 1258. Os árabes adaptaram os foguetes

em suas próprias armas em sua defesa contra os europeus durante a Sétima

Cruzada, usaram tais projéteis contra a Armada Francesa de Luís IX em 1268.

Depois do ataque sofrido a Armada Francesa usou do mesmo artifício no cerco

em Orleans, Inglaterra, durante a Guerra dos Cem Anos. Os foguetes avançaram

sobre os arsenais europeus rapidamente, por volta do ano 1300.

Os foguetes só chegaram ao novo mundo em 1812 durante a Guerra de

Independência dos Estados Unidos. Os ingleses usaram foguetes contra um

batalhão norte-americano em 24 de agosto de 1814 durante a Batalha de

Blandesburg. O Tenente inglês George Gleig testemunhou a resposta americana

ao novo ataque. Segundo ele: “Nunca os homens com armas nas mãos tinham

feito tanto uso de suas pernas.”

55

A Corrida Espacial ocorreu nos conturbados anos da Guerra Fria, anos de

“Paz Armada”, onde as duas super-potências bélicas mundiais, Estados Unidos e

União Soviética. A Corrida se caracterizou por uma competição na área de

tecnologia aeroespacial, ocorrida entre 1957 e 1975.

A derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial foi de extrema

importância para o avanço dos estudos, com sua derrota os Estados Unidos e

União Soviética puderam capturar a maioria dos engenheiros que trabalhavam

no desenvolvimento do foguete alemão V-2 graças à Operação Paperclip. O

engenheiro de maior importância para os norte-americanos foi um dos

principais projetistas alemães, Wernher von Braun (ref.14). Braun participou

ativamente nos projetos de mísseis norte-americanos e depois no programa

espacial estadunidense em 1960. Foi diretor do Centro Espacial de vôo Marshall

durante a década de 1960, nesse momento dirigiu os programas dos vôos

tripulados da Mercury, Gemini e Apollo, foi líder e “pai” do projeto do foguete

Saturno-V que levou a Apollo 11 para a lua. Morreu em 1977 de câncer no

fígado.

Há relatos de que Braun antes de ser capturado pelos norte-americanos

fio demitido por Hitler. Eles declararam que na verdade as V-2 não foram

criadas para fins militares, e sim para possíveis viagens espaciais. De qualquer

modo a tecnologia criada em laboratórios nazistas contribuiu muito para o

sucesso do Programa Espacial.

Não podemos afirmar se existe vida fora da Terra ou não, desse modo o

primeiro ser vivo da Terra a ir para o espaço foi a cachorra soviética Laika, da

raça Kudriavka. A cachorrinha cosmonauta tornou-se um ícone da história

quando em 3 de novembro de 1957 subiu ao espaço a bordo da Sputnik II. Em

12 de abril de 1961 foi a vez de um humano ultrapassar as barreiras de nossa

atmosfera, o cosmonauta russo Yuri Gagarin foi o primeiro homem a ir para o

espaço. Foi neste vôo, mesmo que sub-orbital, com duração de 108 minutos,

que escutamos a famosa frase “A Terra é azul”. Após o fato histórico Gagarin

virou um “héroi do espaço”, sendo condecorado várias vezes, inclusive pelo

então presidente brasileiro Jânio Quadros com a Ordem do Cruzeiro do Sul.

Os lançamentos da Sputnik e Kostov são frutos do árduo trabalho de

Sergei Korolev, engenheiro-chefe do programa espacial soviético. Ele conseguiu

convencer o então líderr soviético, Nikita Krushov, a investir pesado no

programa, sendo assim foi o primeiro a ter a idéia de realmente possibilitar a

ida de homens à lua.

56

Após o lançamento da Sputink I, aproximadamente quatro meses depois

do episódio, os norte-americanos lançaram sua resposta, o Explorer I. Este foi o

primeiro satélite norte-americano, que entrou em órbita em 31 de janeiro de

1958. Foi o estopim da competição travada entre as grandes potências, vieram

os Sputniks russos e as Vanguard I, II e III norte-americanas, além de satélites de

observação e comunicação. Mais tarde vieram as séries Cosmos, da União

soviética, e Discovery, dos Estados Unidos.

A agência espacial norte-americana, a Nasa, foi criada em 1958 e foi a

responsável por coordenar todo o árduo trabalho para a exploração espacial e

administrar o Programa Espacial norte-americano. Um dos motivos do atraso

inicial do programa foi o investimento feito nos lançadores Vanguard em vez de

continuar os trabalhos feitos com os Redstones, menos complexos e mais

confiáveis já que era baseados nas antigas V-2. Um exemplo desse atraso era a

carga suportada por seus lançadores, s Sputnik I foi ao espaço com carga de 84

kg e capacidade de 500 kg, a capacidade estadunidense no mesmo momento

era de apenas 5 kg.

‘We choose to go to the moon. We choose to go to the moon in this decade

and do the other things, not because they are easy, but because they are hard.’

("Nós decidimos ir a Lua. Nós decidimos ir à Lua nesta década e fazer as outras

coisas, não porque elas são fáceis, mas porque elas são difíceis"). Foram estas as

palavras do então presidente dos Estados Unidos, John Fitzgerald Kennedy, em

discurso na Universidade Rice, 1961. Assim ele lançou o desafio de enviar

homens à Lua, e trazê-los seguros para casa, antes que a década terminasse.

A partir do momento os Programa Espacial dos Estados Unidos

começaram a marchar par cumprir a promessa. Primeiramente foi iniciado o

projeto Mercury, consistente numa cápsula para um astronauta com manobras

em órbita terrestre. Em seguida lançou-se o projeto Gemini, capaz de abrigar

dois astronautas, até que foi desenvolvido o projeto Apollo. O projeto Apollo

poderia levar três astronautas na nave e proporcionar o tão sonhado pouso à

Lua.

Frank Borman, James Lovell Jr. e William Anders foram os primeiros

astronautas a chegar próximos ao sonho. Um passo de cada vez, foram os

primeiros a circum-navegar a lua a bordo da Apollo 8, na noite de Natal de

1968.

57

Os Estados Unidos conseguiram chegar à Lua antes dos soviéticos. Em 20

de julho de 1969 a Lua recebia a visita de uma ilustre visitante: a Apollo 11

pousava em solo lunar carregando consigo Neil Armstrong, Edwin Aldrin e

Michael Collins. A nave pousou em um local denominado “Sea of Tranquility”

(Mar da Tranqüilidade), onde Armstrong e ‘Buzz’ Aldrin foram os primeiros

homens a caminhar em solo lunar. Posteriormente foram lançadas mais seis

missões Apollo, cinco realizaram a missão com sucesso. Contando todas as

missões bem sucedidas do projeto Apollo, chegamos ao fato de que doze

astronautas caminharam pela Lua. Neil Armstrong, ao pisar a Lua pela primeira

vez, disse: “Um pequeno passo para um homem, um enorme salto para a

humanidade”.

Aldrin retirando um equipamento do módulo Eagle

Foi colocada na Lua, pelos astronautas da Apollo 11, uma placa com os

dizeres: “Here the men from planet Earth first set upon the Moon. July 1969 A.D.

We came in peace for all mankind.” (Aqui os homens do planeta Terra pisaram

pela primeira vez na Lua. Julho de 1969. Viemos em paz, em nome de toda a

humanidade).

58

- Aviação nos Tempos Modernos e o Futuro

Os anos que se passaram de 1990 em diante foram muito promissores

para a aviação. O desenvolvimento de novas tecnologias e da computação

permitiu a criação, em 1994, do primeiro avião no mundo que foi desenhado e

planejado totalmente com computadores. O Boeing 777 nasceu desses avanços,

tornando-se o maior avião comercial bijato do mundo. Junto ao Airbus A340

ocupa o lugar de maior alcance operacional, são capazes de percorrer mais de

16 mil km em um único vôo.

Outro fator importante para a aviação foi a modernização feita em

aeroportos, principalmente pelo fato de ser um dos maiores alvos de ataques

terroristas. Ataques a alvos como os ocorridos no ataque de 11 de Setembro em

Nova Iorque, Estados Unidos, trouxeram como conseqüência maior o aumento

da segurança interna desses aeroportos.

Outro avanço importante feito na aviação moderna foi o crescimento dos

vôos não-tripulados na aviação subsônica, de modo a substituir o piloto em

missões mais perigosas. Um exemplo disso é o Global Hawk. O avião vôo dos

Estados Unidos até a Austrália em uma missão sem escalas ou reabastecimento.

Durou aproximadamente 23 horas e 23 minutos, o vôo ponto-a-ponto mais

longo realizado por um não-tripulado.

Um Global Hawk, da NASA, em pleno vôo

59

O gigante Airbus A380 também foi fruto dos avanços das duas décadas.

O avião que recebeu o apelido de “Superjumbo” voou pela primeira vez em 27

de abril de 2005 em Toulouse, França. É o maior avião comercial, desbancando

o Boeing 747, o primeiro “Jumbo”, que deteve o recorde por um período de 35

anos.

O A380 só conseguiu sua certificação junto à FAA e a EASA em 12 de

dezembro de 2006. A apresentação foi executada por sete aviões para obter

certificações em vôo e em solo no dia 30 de novembro de 2006. Os primeiros

vôos comerciais tiveram início no último trimestre de 2007, iniciados pela

Singapore Airlines, a primeira operadora da aeronave. Seu vôo inaugural

ocorreu em 25 de outubro de 2007, num vôo de Singapura à Sydney. Os

bilhetes da Singapore Airlines foram vendidos em um leilão de beneficência que

arrecadou cerda de dois milhões de dólares, estes foram doados à ONG dos

Médicos Sem Fronteiras, dois hospitais infantis de Sydney e à Associação do

Cancro do Pulmão da Singapura.

É o avião que mais viaja antes mesmo de alçar vôo. Para a realização do

projeto foram necessárias novas instalações da Airbus. Centrais de trabalho

foram montadas em 15 cidades, três na Espanha, seis na Alemanha, quatro na

França e duas no Reino Unido. Vários hangares tiveram de ser construídos para

a montagem da aeronave. As várias partes do avião eram produzidas e

montadas nesses hangares, depois eram transportadas de balsas, caminhões e

pelo grande A300-600ST (Super Trasnporter), conhecido como Airbus Beluga,

uma versão do A300 transformada em avião cargueiro, para a cidade de

Toulouse, França. Lá se encontrava o principal hangar de construção do projeto,

onde é feita a montagem final do aparelho. A linha de montagem foi construída

numa área de 200 ha, próximo ao aeroporto local.

Novos compostos foram utilizados em sua construção. O projeto teve

grande demanda de fibras de carbono e alguns tipos de plásticos reforçados.

Novos tipos de ligas metálicas foram utilizadas nas asas para conferir maior

leveza, resistibilidade e segurança, além de baratear o projeto. Cerca de 40% do

A380 é constituído de fibras de carbono e novas ligas, segundo a Airbus.

Outra novidade do A380 é a composição da parte superior de sua

fuselagem. No projeto foi utilizado, pela primeira vez, um material conhecido

como Glare. O Glare é constituído de finas lâminas de alumínio combinadas a

fibras de vidro, tornando-se 10% menos denso que o alumínio e mais resistente

ao fogo e a corrosões, assim o projeto final teve reduzidos 800 kg no peso total.

60

Outro avanço foi a mudança do centro de gravidade, passando a ser 6%

mais atrás que o normal. A mudança permite um melhor controle aerodinâmico

do avião e, aliado à nova tecnologia fly-by-wire que foi desenvolvida, há um

melhor desempenho durante o vôo.

As turbinas utilizadas também contribuíram muito para a diminuição do

peso do A380. A Airbus aumentou em 60% a pressão dos sistemas hidráulicos,

como na aviação militar, e os engenheiros da Rolls Roice conseguiram diminuir

o diâmetro das Turbofan Trent 900 sem prejudicar o desempenho final. No final

o projeto teve uma redução de peso de quase uma tonelada.

Exposição do primeiro A380 da Fly Emirates

O Antonov An-225 (chamado “Cossack” pela OTAN) ainda supera o A380.

Trata-se de um cargueiro estratégico construído pela Antonov Design Bureau,

da União Soviética, e é atualmente o maior avião do mundo. Foi concebido

originalmente para o transporte do ônibus espacial russo Buran, também para o

aumento do bem-sucedido AN-124 Ruslan.Mriya, “sonho” em ucraniano.

Devido ao enorme espaço de seu compartimento de carga, o Antonov An-225 é

disponível comercialmente para grandes cargas. Seu compartimento de carga é

tão grande que seria capaz de comportar facilmente mais de 1500 pessoas.

61

O Antonov também pode transportar cargas na parte externa superior de

sua fuselagem, como era transportado o ônibus espacial Buran. Esse tipo de

transporte reduz sua capacidade para aproximadamente duzentas toneladas.

Atualmente temos apenas uma aeronave Antonov An-225 operando. (ref.16)

O Antonov An-225.Mriya transportando o ônibus espacial Buran

Um pouco da capacidade de carga do Antonov An-225. Mriya

62

- Helicóptero: uma aeronave à parte

O helicóptero (do grego hélix ptéryks – asa espiral) consiste numa

aeronave de asas rotativas, as quais geram propulsão através da rotação de

motores horizontais, ou rotores. A grande vantagem desse tipo de aeronave é

que podem pousar e decolar verticalmente em lugares diversificados, muitos

deles onde avião nenhum ousaria aterrissar.

A primeira concepção de um helicóptero primitivo surgiu com Leonardo

Da Vinci, ainda no século XV. Porém, ficou esquecida por muitos anos, e

somente foi recapitulada após o surgimento do avião, já no século XX. Foram

grandes estudiosos do assunto, como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La

Cierva Y Codorniu, Émile Berliner e Igor Sikorsky que possibilitaram avanços na

área.

Em 1843 o inventor inglês George Cayley demonstrou um modelo de helicóptero caracterizado por duplos pares de rotores sobrepostos fixados ao lado de uma pequena máquina a vapor.

O engenheiro francês Ponton D’ Amécurt, em 1862, exibiu um pequeno

modelo de aeronave com sistema de sustentação vertical, o qual era impulsionado por um motor de alumínio de dois cilindros, fixados sobre um eixo vertical. Os rotores giravam em sentidos contrários para contrabalancear o aparelho. Porém, todo este experimento não passava de um pequeno aparelho de dois quilos, o qual conseguiu elevar-se verticalmente ao solo por vários metros.

Paul Cornu, em 1907 desenvolveu o primeiro helicóptero bem sucedido,

este possuía dois rotores instalados em pontos extremos da fuselagem com a finalidade de compensar o peso e possíveis desequilíbrios. Este protótipo conseguiu elevar-se verticalmente do solo até a mínima altura de 30 cm, com este sucesso estava dado o primeiro passo para o helicóptero tornar-se realidade.

Durante a primeira guerra, o tenente Petroczy e os professores Von

Karmam e Zurovec construiram duas aeronaves, sendo que somente a primeira obteve êxito. Esta era alimentada por motores elétricos ligados ao chão através de cabos, a qual ficou pronta em 1918, servindo de auxílio para transportar militares. Seu alcance máximo era de 2265 pés. Na década de 1920 vários testes foram feitos pelo argentino Raul Pescaras para solucionar o problema nas angulações das pás para que com isso pudesse realizar vôos com um controle mais estável do helicóptero.

63

Em 1928, o espanhol Juan de La Cierva atravessou o Canal da Mancha pilotando um autogiro desenvolvido por ele próprio. O aparelho era similar a um avião, com uma grande hélice sobre a fuselagem, a qual não era impulsionada por motores, mas sim pela força do vento. A tração utilizada na decolagem vinha de uma hélice frontal impulsionada por motores.

No decorrer da década de 30 alguns aperfeiçoamentos foram feitos no

autogiro de La Cierva. Estes esforços foram realizados pelos soviéticos e resultou em um projeto bem a frente de seus contemporâneos americanos. Tal projeto possuía fuselagem de tubos de aço e um assento para o ocupante a frente dos motores e das quatro hélices.

Em 1937 surge o primeiro helicóptero prático e satisfatório, desenvolvido

pelos alemães. Sua autonomia era aproximadamente de uma hora e vinte minutos, com velocidade de 122 km/h, podendo atingir 3400 metros de altura. Esta aeronave era pilotada por Hanna Reitsch. No decorrer da segunda guerra foi necessária a utilização de helicópteros para missões de reconhecimento e operações marítimas com a intenção de interceptar submarinos inimigos.

O primeiro helicóptero produzido em larga escala, com a intenção de ser

utilizado no serviço comercial, foi o Focke Achgelis Fa 223 Drache. Este possuía uma autonomia de 320 km a uma velocidade de até 185 km/h, impulsionado por um motor BMW de 100 HP. Em 1946 começou a produção de um dos mais marcantes helicópteros para a época, o Bell 47B, que era capaz de voar a uma velocidade de 140 km/h com dois tripulantes. Já no final da década de 1950 as especializações na aeronave tornaram possível o transporte de até 44 pessoas a uma velocidade de até 260 km/h.

Com o fim da segunda guerra mundial, ficou provada a grande

importância dos helicópteros para fins militares. Um bom exemplo que reafirma tal importância é a Guerra da Coréia, onde os americanos adquiriram larga experiência na utilização destes aparelhos.

Sem sombra de dúvida, o período de intervenção norte-americana no

Vietnã (1961-1975) demonstrou a grande capacidade industrial de produção de helicópteros para fins militares. O mais importante acontecimento ocorreu no Vietnã do Sul em 1961, quando o exército americano desembarcou 32 helicópteros (Piasecki CH-21). Com isto, fica claro o incontestável poder de combate adquirido com a mobilidade aérea dos helicópteros.

Estas utilizações em larga escala comprovaram o alto custo da Guerra do

Vietnã para os americanos, pois foram perdidos 4839 helicópteros, totalizando um gasto de aproximadamente 10500 milhões.

64

Por fim, a Guerra do Vietnã testou os helicópteros de todas as maneiras possíveis, tornando evidentes as vantagens e desvantagens do uso desta aeronave, que hoje é indispensável para a sociedade, tanto para uso civil e militar.

Após cair no gosto da alta sociedade, este se tornou símbolo de poder,

passando a ser utilizado por grandes executivos apreciadores do conforto e da

praticidade de uma aeronave relativamente flexível, haja vista sua capacidade de

pouso nos heliportos dos arranha-céus.

AH-64 Apache, da Boeing IDS (antiga MacDonnell Douglas)

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- Conclusão

O avião não é apenas uma das mais importantes invenções do século XX,

mas uma ferramenta indispensável para a humanidade. É a maior prova da

capacidade humana de transformar seus sonhos em realidade. Nos primórdios

o vôo da máquina mais pesada que o ar parecia apenas uma ilusão, algo

impossível, uma maneira de suprir os anseios do homem de alcançar os céus.

A cada ano que passa o homem prova que é capaz de se superar, a

aviação é grande exemplo disso. Os materiais desenvolvidos, as novas

tecnologias e técnicas são prova de que o fator humano não pode ser

substituído. A experiência acumulada por nós no decorrer dos anos, desde os

projetos de Da Vinci até a chegada do homem à Lua nos permite afirmar,

nenhuma máquina, nenhum avião não-tripulado pode fazer nosso papel tão

bem quanto fazemos.

Homens e mulheres de grande valor não podem ser esquecidos. Seus

esforços nos proporcionaram hoje o conforto e a segurança de uma aviação

revolucionária. Como disse o então primeiro ministro inglês, no fim da Segunda

Guerra Mundial, Winston Churchill: “Nunca, no campo dos conflitos humanos,

tantos deveram tanto a tão poucos.”

66

- Bibliografia e Referências

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