EVOLUÇÃO DO HELICÓPTERO PARA FINS MILITARESDAS ORIGENS A GUERRA DO VIETNÃ

Relativamente mais pesado que um avião de asa fixa, o helicóptero é umamáquina que se sustenta no ar em virtude de suas asas rotativas. Esta característicafaz com que o aparelho possa elevar-se sem necessidade de pista de rolamento. Porém,consome grande quantidade de energia durante o vôo regular, o que não ocorre comos aviões de asa fixa.

O helicóptero é hoje uma máquina extremamente sofisticada e de conseqüênciaainda decisivamente custosa, entretanto, é indubitavelmente insubstituível em umagama de utilização, tanto na área militar como na civil.

Introdução

Embora possua certas desvantagens, devido a complexidade mecânica de seusrotores e o grande adestramento que exige de seus pilotos, o que, no conjunto, fazem ainversão de capital e o custo de funcionamento e manutenção muito mais elevado que dosaviões de asa fixa, por tonelada/quilômetro, o helicóptero também apresenta limitaçõesquanto a velocidade e altura máxima em que pode operar.

Por outro lado, possui grandes vantagens, já que pode decolar e aterrizarverticalmente, além de poder manter-se suspenso sobre um determinado ponto, nãoprecisando de campos de pouso como os aviões. Hoje é inconcebível a uma nação nãopossuir este equipamento, principalmente na área militar, onde tem sido empregado para asmais variadas funções, como transporte pesado, ataque, guerra anti-submarina, transportede tropas, reconhecimento tático e observação, etc.

Dentro de sua evolução, na atualidade, eles estão cada vez mais versáteis, podendoelevar pesos, empregarem armamentos leves e pesados, contarem com blindagens que lhegarantam uma maior sobrevivência no campo de batalha, operam em situações adversasgraças aos sofisticados equipamentos optrônicos para controle de navegação e interaçãocom os modernos e sofisticados armamentos.

Histórico – de 1483 ao fim do século XIX

O mais antigo projeto de uma máquina de asa giratória surgiu em 1483, quandoLeonardo Da Vinci, projetou um “Giroscópio Aéreo” que assim descreveu: “acho que seeste instrumento como um parafuso for bem feito – isto é, feito de linho, cujos poros sejamfechados com goma – e for girado rapidamente, o mencionado parafuso fará suas espiraisno ar e alçar-se-á ao alto”.

Da Vinci tinha sua asa giratória fixada no lugar por meio de arames com umapequena plataforma, na qual uma pessoa poderia permanecer e girar a asa semelhante a umparafuso. Muito embora ele não tenha descrito seu giroscópio aéreo com fins militares, ébem provável que seria utilizado para esse fim, pois sua inclinação para armas e arte deguerra é bem conhecida.

Entretanto, passaram-se 271 anos até que em 1754 Mikail V. Lomonosov, o “pai daciência russa”, demonstrasse um modelo auto-acionado de uma hélice ascensora àAcademia de Ciências Russas, que assim descreveu sua invenção: “...o honorárioconselheiro Lomonosov demonstrou sua invenção denominada aerodinâmica a ser usadapara a finalidade de pressionar o ar por meio de asas giradas horizontalmente nasdireções opostas, pela função de uma mola do tipo usada em relógios, a fim de alçar amáquina às camadas superiores do ar”.

Em 1768 o matemático francês J.P.Pancton publicou um tratado denominado“Teoria do Parafuso de Arquimedes”, onde descrevia uma máquina voadora acionadapelo homem com duas hélices, uma para sustentação da máquina no vôo e outra parafornecer propulsão para frente. Tal projeto era inconcebível, mas levou os europeus a

discutirem e construírem máquinas voadoras que pudessem decolar e aterrizarverticalmente, algumas das quais podem até ter flutuado no ar.

Sir George Cayley, inventor inglês, em 1843, apresentou um pequeno modelo dehelicóptero caracterizado por dois suportes laterais gêmeos montados de cada lado a um parde rotores sobrepostos. A potência era fornecida ao rotores através de uma máquinapequena a vapor, muito embora o mesmo não fosse viável.

Já em 1862, Ponton D`Amécourt, um engenheiro francês, exibiu um pequenomodelo de helicóptero de sustentação vertical, impulsionado por uma máquina de alumíniode dois cilindros, que transmitia energia a dois pequenos rotores, montados um sobre ooutro no eixo vertical comum. Os sistemas de rotor giravam em sentido contrário paracontrabalançar o par motor. Esse aparelho pesava 2kg, e elevou-se verticalmente até umaaltura de vários metros, provando desse modo que era possível elevar-se do solo, mas nãoteve utilização prática.

Por volta de 1877, Enrico Forlanini, engenheiro italiano, construiu um artefatocontragiratório, coaxial, impulsionado a vapor, que elevou-se a 12 metros do solo,

permanecendo em vôo livre durante cerca de vinte minutos. Esse aparelho pesava 3kg e amáquina a vapor desenvolvia 1/2 HP.

Essas demonstrações de vôos livres durante o século XIX convenceram osengenheiros de muitos países que era possível uma máquina voadora transportar umhomem. Foram feitas várias tentativas para se construir um helicóptero de grande tamanhoque pudesse transportar um tripulante, mas os resultados foram poucos animadores. Umdos motivos desses fracassos foram a falta de motores potentes e compactos, visto que osmotores desta época eram a vapor, muito volumosos, pesados e de potência insuficiente.Mas com o advento do século XX e o grande interesse do homem por veículos mecânicos,chegou-se a criar os primeiros motores a gasolina, mais compactos e confiáveis e quepassaram a ser imediatamente adotados para as máquinas voadoras.

O século XX – de 1907 a 1939

Em 1907 o francês Paul Cornu construiu o primeiro helicóptero de com bonsresultados. Ele possuía dois rotores, um montado no extremo dianteiro da fuselagem e outrono extremo traseiro, mediam 6 metros de diâmetro, giravam em sentido contrário com afinalidade de compensar o efeito do par motor de 24 CV e possuíam correias detransmissão que iam do eixo do motor até cada sistema do rotor, fazendo com que girassema grande velocidade. Cornu elevou-se verticalmente a um altura de 20 metros a 30centímetros do solo, mas seus vôos duravam poucos segundos. Estava dado o primeiropasso para o helicóptero tornar-se realidade.

Helicóptero de Paul Cornu. Foto National Air and Space Museum, Smithsonian Institution (SI Neg.No. 93-640)

Nesse mesmo ano, outro francês, Louis Charles Bréguet, construiu um grandehelicóptero de quatro rotores, sendo que cada um possuía quatro pás biplanas e os pares de

rotores opostos giravam em direções contrárias. Esse helicóptero nunca elevou-se do solo,mas serviu para mostrar a grande imaginação dos entusiastas das asas rotativas.

Durante a primeira guerra mundial, o tenente Petroczy, o professor Von Kárman eo engenheiro Zurovec construíram dois helicópteros denominados PKZ-1 e PKZ-2, sendoque o PKZ-1 era ligado ao chão, através de cabos, dirigido por um motor elétrico que ficavaabaixo do observador, pois era alimentado por corrente direta gerada por um dínamomovido a gasolina e transmitido para o helicóptero através de um cabo de alumínio com2.265 pés. Este helicóptero ficou pronto em março de 1918 e realizou vários vôos,chegando inclusive a levar três tripulantes a uma altitude de 20 pés, mas no seu quarto vôoo motor pegou fogo e foi impossível repará-lo.

Em 10 de junho de 1918 o PKZ-2 foi apresentado às autoridades austro-húngaras,mas devido a uma falha técnica, não despertou interesse junto aos militares. O PKZ-2possuía uma fuselagem triangular, modulada, de forma a facilitar a desmontagem e otransporte e que deveria servir para observação. Embora preso ao solo o helicóptero seautomovia com três motores rotativos de 100HP cada. Logo em seguida foram substituídospor outros de 120HP Le Rhône, aprontado para ser dirigido com rotação contrária e pesadashélices. O observador ficava em cima das hélices numa espécie de tambor. Este aparelhoefetuou mais de 30 vôos de testes, chegando mesmo a manter-se no ar durante uma hora emeia. Mais tarde foi capturado pelos italianos.

PKZ 1 PKZ 2

O Espanhol Juan de La Cierva assombrou os defensores da asa rotativa, quandoem 1928 cruzou o Canal da Mancha, pilotando um “AUTOGIRO” (termo criado por ele)de sua fabricação. Tratava-se de uma aparelho com fuselagem similar à de um avião, comuma grande hélice sobre a mesma, sendo que o motor juntamente coma hélice normal àfrente da fuselagem era a que produzia a tração para a decolagem, ao passo que a grandehélice não era impulsionada pelo motor, mas sim pela força do vento (como as pás de ummoinho) e para que isso ocorresse era necessário que o mesmo voasse a 50km/h, pelomenos, a fim de assegurar o fluxo de ar para movimentar a grande hélice, dandosustentação de vôo a aeronave.

O Autogiro de La Cierva chegou a ser produzido sob licença na Inglaterra, França,Alemanha, Japão e Estados Unidos, inclusive para fins militares.

Autogiro la Cierva C-19 Mark IV preservado no Museu Aeronáutico da Espanha

Por volta de 1931, a marinha dos Estados Unidos efetuou vôos experimentais comautogiros em porta-aviões, e no ano seguinte utilizou um deles em operações antiguerrilha.Tratava-se de autogiros PITCAIRN (OP-1), versão americana do autogiro La Cierva.

Durante a década de 30 houve um amplo interesse no aperfeiçoamento do autogiro,todo ele baseado no trabalho de La Cierva, exceto alguns esforços soviéticos como oTsAGI I-A que foi o primeiro helicóptero soviético construído entre 1929 e 1930 sob adireção de B.N.Yuryev no Instituto Central de Hidrodinâmica Aérea (TsAGI) emMoscou. O I-A era quase idêntico ao 3-A e era experimental, mas bem à frente de seuscontemporâneos no oeste da Europa e Estados Unidos.

O I-A possuía uma fuselagem de tubos de aço soldados sem entelamento e umassento para um ocupante bem à frente dos motores e quatro hélices. Efetuou vários vôoscom sucesso até acidentar-se. Já o 3-A nunca chegou a voar, servindo apenas como bancode provas, embora fosse ligeiramente diferente do I-A.

Mais de 500 autogiros foram fabricados até a morte de La Cierva, em dezembro de1936, na Inglaterra, num desastre de avião.

Em 1936 o Exército dos Estados Unidos adquiriu um autogiro Pitcairn, designadoYG-2.

Em 1937 surge o primeiro helicóptero prático satisfatório quando Henrich KarlJohann Focke, na Alemanha, demonstrou o FOCKE-ACHGELIS 61 (Fw-61),estabelecendo vários recordes internacionais, como: autonomia de uma hora e vinteminutos; velocidade de 122 km/h, podendo atingir 3.427 metros de altura. Chegou,inclusive, a voar dentro de um grande hall de exposições, em Berlin, o qual media 33 x 100metros, sendo pilotado por uma mulher, a famosa aviadora e piloto de provas HannaReitsch.

Este aparelho possuía dois grandes rotores montados lado a lado sobre suporte quese estendiam lateralmente, duma fuselagem do avião Fw-44 Stieglitz. Estes rotoresgiravam em direções opostas para compensar o par motor. Os sistema de rotor eramimpulsionados por um motor radial de 160 HP.

A Segunda Guerra Mundial – 1939 – 1945

Com a eclosão da segunda guerra mundial em 1939, a Alemanha, Japão, EstadosUnidos e União Soviética empregaram helicópteros para fins militares.

Os soviéticos os empregaram para reconhecimento e lançamento de folhetos depropaganda, sendo os mais usados os modelos 2-3 A desenvolvidos por I.B.Bratukhin e V.A. Kuznetsov que haviam entrando em serviço operacional a partir de 1933; o TsAGI A-4tornou-se operacional a partir de 1934; o A-7 que chegou a ser usado em julho de 1941 paraobservar o avanço alemão em Smolensk, a 200 milhas a sudoeste de Moscou.

Helicópteros soviéticos TsAGI A-4 usados durante a segunda guerra mundial.

Por sua vez os alemães usaram helicópteros para missões logísticas e no mar paraoperações anti-submarinas, como o FLETTNER FL 282 KOLIBRI, o primeiro a serempregado em operações militares e produzido em série, tanto para a Luftwaffe como paraa Kiegsmarine. Outro modelo usado em larga escala foi o FOCKE ACHGELIS Fa 223DRACHE, que foi o primeiro a ser utilizado para serviço comercial. Entretanto, no final daguerra a Inglaterra capturou três exemplares, levados em vôo para as ilhas britânicas, osprimeiros militares a atravessarem o Canal da Mancha. Posteriormente, no pós-guerra,foram produzidos em série na França e Checoslováquia. Possuía uma autonomia de 320kme velocidade máxima de 185km/h, impulsionado por um motor radial BMW Bramo Fafnir323 Q3 de 100 HP.

Flettner FL 282 Kolibri

Abaixo: Fa 223 Drache

Outro modelo que foi muito utilizado foi o Focke Achgelis Fa 330 que operava emsubmarinos, impulsionado por motor elétrico, todo desmontável, servindo para ampliar ocampo visual deles em alto mar. Os alemães chegaram a testar a habilidade do helicópterosobreviver a ataques de aviões de combate com motor a pistão de elevado desempenho.

Os Estados Unidos utilizaram o Sikorsky V-S 316 A conhecido como R-4 na suaversão militar, para busca e salvamento, muito embora um foi utilizado em 1944 paratransportar um agente secreto numa missão clandestina nos Balcãs.

As marinhas Americana e Britânica também utilizaram o V-S 316 A para testes evigilância anti-submarina onde receberam a designação de HSN. A guarda costeiraamericana trabalhou no aperfeiçoamento do HSN, chegando a realizar testes empregandoum sonar de mergulho, que era baixado dentro d`àgua enquanto a aeronave se achava emposição de flutuação no ar.

Sikorsky XR-4 em testes

O Japão empregou os derivados do modelo La Cierva, denominados de Kayaba 1 e2, que operavam a partir de porta aviões para caçar submarinos inimigos.

Kayaba 1

A segunda guerra mundial provou a viabilidade do helicóptero como arma deguerra, mas as grandes operações envolvendo helicópteros começaram a surgir na guerra daCoréia, onde proporcionaram às Forças Armadas Americanas larga experiência nautilização destes aparelhos.

Guerra da Coréia – 1950 – 1953

Os primeiros helicópteros militares americanos na Coréia foram quatro SikorskyH03 S, os quais chegaram com um esquadrão da Marinha durante a desesperada batalha dePusan, em agosto de 1950.

Esta guerra veio proporcionar às Forças Armadas Americanas extensa experiênciana utilização de helicópteros em operações de guerra, pois inicialmente a marinha utilizavatais aparelhos, sendo logo em seguida usados também pelo Exército, só que em pequeno

número, além é claro da própria Força Aérea, a qual participava de sua primeira guerracomo arma independente.

A primeira missão realizada por helicóptero na guerra da Coréia ocorreu em 03 deagosto de 1950, quando um H03-S efetuou vôos de reconhecimento sobre as linhas defrente. No dia seguinte foi realizada a primeira evacuação médica, quando foramtransportados cinco fuzileiros navais feridos.

Os helicópteros foram largamente utilizados para resgatar pilotos abatidos atrás daslinhas inimigas, sendo que no desenrolar da guerra, 254 aviadores da Nações Unidas foramresgatados em território inimigo.

Em 15 de janeiro de 1951 o primeiro Esquadrão de Helicóptero de Transporte foiformado em El Toro, na Califórnia. Ele possuía dez oficiais e quarenta homens alistados eem agosto daquele ano foram enviados à Coréia, utilizando os mais novos helicópteros detransporte, os Sikorky CH-19 (S-55) de dez lugares.

Os helicópteros foram um instrumento importantíssimo nas operações americanasna Coréia, pois em trinta e cinco meses de combate foram evacuados 7.067 soldados,foram feitas 18.607 missões em zonas de combate, além de transportarem 60.046 soldadose 3.426.590kg de carga.

O Tenente-General Mxwell Taylor, Comandante do Oitavo Exército dos EstadosUnidos, na Coréia, em fevereiro de 1953 disse: “O helicóptero de carga empregado emmassa pode aumentar a mobilidade tática do Exército muito além de suas normaiscapacidades. Espero que o Exército dos Estados Unidos venha fazer amplas provisõespara a total exploração do helicóptero no futuro.”

A realidade é que as operações americanas com helicópteros na Coréia estiveramsem dúvida em forte contraste com a simultânea experiência francesa na Indochina, pois,com meia dúzia de Sikorky e um par de helicópteros Hiller 360, a contribuição dos

mesmos para com as forças francesas que lutavam na Indochina foi praticamente nenhuma,mas o exército francês rapidamente entendeu o significado e a grande importância doshelicópteros.

GUERRA DA ARGÉLIA – 1954 – 1962

Em 1954 o descontentamento do povo argelino transformou-se numa rebeliãogeneralizada, conhecida como Guerra da Argélia, pois a França mantinha naquela colôniacerca de 500.000 soldados.

Naquela época nenhuma nação poderia alegar, mesmo remotamente, ter tantaexperiência de combate em helicópteros como os franceses na Argélia, mesmo apesar deisto não ter sido muito divulgado à época.

A realidade é que quando em 1962, época do cessar fogo, os franceses possuíamnaquele território nada mais, nada menos, do que 380 helicópteros de transporte PiaseckiH-21; 25 Sikorky S-55 e H-19 e aproximadamente 200 helicópteros leves, principalmentedo tipo Alouette II, de sua fabricação. O Exército Francês chegou a armar helicópteroscom uma variedade de canhões e foguetes, muito embora as montanhas estéreis da Argéliatornassem as operações aéreas mais fáceis do que no Vietnã, onde os resultados obtidospelos Americanos não foram de muito êxito.

Piasecki H-21 de transporte e Alouette II

Entretanto, os nacionalistas argelinos logo aprenderam sobre a vulnerabilidade detais aparelhos, desenvolvendo meios eficazes para emboscá-los e derrubá-los.

Nesta época, os franceses começaram a construir uma poderosa indústria nacionalde helicópteros que se mantém até os dias de hoje.

INTERVENÇÃO BRITÂNICA NO SUEZ – 1956

A indústria de helicópteros britânica remonta a década de 1950 e início da de 60,muito embora tenha desenvolvido modelos e protótipos próprios até mesmo inovadores,fabricou sob licença, além de efetuar compras nos Estados Unidos, e ainda desenvolveuprojetos conjuntos com a França.

Em novembro de 1956, os britânicos lançaram a partir de porta-aviões o primeiroassalto de helicópteros, quando desembarcaram tropas no Suez, como parte da tentativa deanglo-francesa de tomar aquele canal, os porta-aviões leves britânicos OCEAN eTHESEUS utilizaram 16 helicópteros Sikorsky/Westland Whirlwind e BristolSycamore para transportar 415 marinheiros e 23 toneladas de munições e equipamentos emapenas 89 minutos.

Sikorsky/Westland Whirlwind e Bristol Sycamore

Os britânicos após esta operação fizeram extenso uso de helicópteros em suasinúmeros operações de polícia e vigia na África e Ásia, além de operações no Kwait em1961 e Tanganica (África) em 1964.

Durante operações de contra guerrilha na Malásia, Sabah e Bornéu, os helicópterostornaram-se um espetáculo comum quando apoiavam tropas terrestres britânicas e aliadas.Suas bases eram com freqüência clareiras nas florestas e em alguns terrenos, esteiras ebambus cobriam o chão para os pousos e decolagens.

GUERRA DO VIETNÃ – INTERVENÇÃO AMERICANA 1961 - 1975

Foi sem dúvida o grande período de transição do helicóptero e que veio realizar-seno seio das Forças Armadas dos Estados Unidos, já que eram a única nação comcapacidade industrial para produzir todos os helicópteros desejados pelos militares. Estatransição foi devida à Guerra do Vietnã.

Um acontecimento importante ocorreu em dezembro de 1961, quando o Porta-Aviões de escolta CARD atracou em Saigon, então Vietnã do Sul e desembarcou 32helicópteros Piasecki CH-21 do Exército. Este ato foi sem dúvida o primeiro símbolo dopoder de combate dos Estados Unidos naquele conflito e o início de uma nova era demobilidade aérea para o Exército Americano.

Esses helicópteros foram submetidos pela primeira vez em ação de combate dozedias após sua chegada, na operação Chopper, quando 1.000 sul vietnamitas foramtransportados pelo ar a um complexo suspeito Viet-Cong, a dez milhas de Saigon, onde os

pára-quedistas encontraram pequena resistência devido a total surpresa do inimigo com taisaparelhos.

Em 09 de abril de 1962, o porta-helicópteros Princeton a pouca distância da praia noVietnã do Sul lançou um esquadrão de 24 helicópteros Sikorsky UH-34 Seahorse damarinha.

Além do grande aumento de forças aéreas, terrestres e navais no Vietnã, queinicialmente eram de instrutores, esta foi acompanhada de uma maciça quantidade dehelicópteros. Em fins de 1960 vários milhares deles se encontravam no Vietnã do Sul,pertenciam ao exército, força aérea, marinha e alguns à própria CIA.

Por volta de 1961 o então secretário de defesa Robert Macnamara ordenou umamplo estudo pelo Exército para saber de suas necessidades de aviação. O relatório finalapresentado em agosto de 1962, levou à criação da 1ª Divisão de Cavalaria Aérea doExército americano. Esta divisão foi enviada ao Vietnã no verão de 1965, possuindo 434aeronaves, sendo que apenas seis não eram helicópteros, além de 16.000 homens. Elatornou-se a divisão mais taticamente móvel da História Militar. Utilizava helicópteros BellUH-1B/D; Boeing-Vertol CH-47 A/B para transporte; Sikorsky CH-54 A Tahe , tambémconhecido como Grua Voadora; Hughes OH-6A para reconhecimento.

Helicópteros Bell UH-1B/D em Saigon,1965. U.S.Army

Sikorsky CH-54 A Tahe

Os helicópteros foram usados como transportadores de tropas, evacuação de feridos,vigia, guindastes voadores, apoio de fogo onde receberam a designação de “GUNSHIPS”.

Partindo dos Gunships que nada mais eram do que simples helicópteros Bell UH-1BHuey convencionais de transporte de tropas, equipados com metralhadoras para fogo decobertura para sua tropas, foram os responsáveis pelo desenvolvimento de máquinasespecializadas e tão difundidas hoje.

GUNSHIPS

Para se ter uma idéia da grande intensidade de operações realizadas porhelicópteros, somente no ano de 1968 houve 42.000 missões de evacuação médica, onde67.000 soldados americanos feridos e alguns civis sul-vietnamitas foram transportados.

Entre 1966/67 a marinha americana formou um esquadrão de helicópteros deataque composto por 24 Bell UH-1B Huey fortemente armados, unicamente para fornecerestreito apoio às suas amplas operações nas chamadas “águas marrons” no delta do rioMekong, sendo que a base destes helicópteros eram em navios anfíbios e várias outrasembarcações, as quais operavam próximas ao litoral, proporcionando buscas e salvamentos,reabastecimentos no mar de navios de guerra, levantamento oceanográfico e dando apoio àsforças navais, sustentando assim o envolvimento americano no Vietnã. Daí também

surgiram exigências para o aperfeiçoamento de unidades de helicópteros para operaçõesanti-submarinas e medidas contra minas.

Em 1967 entrava em operações no Vietnã o Bell AH-1G Huey-Cobra, primeirosistema de arma integral na história do helicóptero. Caracterizado de uma seção redondafrontal e de um bom desenho aerodinâmico com a cabine biplace em tandem, o Cobra eradotado de uma torreta ventral armada com um mini-canhão GAU-2B/A de 7,62mm e comlançadores M-129 de 40mm.

Foi nessa época que a indústria aeroespacial americana começou sua expansãorápida, produzindo helicópteros. No auge da guerra do Vietnã, a divisão Vertol da Boeingconstruiu 398 CH-46 e CH-47; a Hughes forneceu 1.129 OH-6 e TH-55, enquanto a BellHelicpters em apenas um ano construiu 2.485 UH-1, AH-1 e TH-13. A Sikorky que em1957 havia produzido 467 helicópteros H-19, CH-37 e CH-34, durante o conflito doVietnã, fabricou menos, porém foi responsável pela produção de grandes helicópteros taiscomo o CH-53 Sea Stalion e o CH-54 Tarhe . Além disto estas firmas ainda produziramsimultaneamente helicópteros para uso civil e serviços militares estrangeiros.

Boeing-Vertol CH-47

As operações em larga escala utilizando helicópteros não se verificaram sem custo,de 1961 a 1971, as forças armadas americanas perderam 4.839 helicópteros no Vietnã epara se ter uma idéia, nesta mesma época perderam-se 3.639 aviões na mesma guerra, o queimportou num gasto de 10.500 milhões de dólares.

As perdas ocorreram tanto quanto tripulados como no solo, sem contar as queocorreram devido a ataques guerrilheiros em bases americanas e sul-vietnamitas. Outro fatocurioso é que os helicópteros foram utilizados para transporte VIP, e dos oito generais quemorreram no Vietnã, cinco o foram enquanto se achavam sendo transportados porhelicópteros.

Sem dúvida o helicóptero como arma militar atingiu a sua maioridade durante aguerra do Vietnã, onde provou todas as sua qualidades e limitações e hoje é inconcebível asua não utilização em praticamente todos os conflitos, principalmente os que agoraacontecem no Iraque, mas isto já é outra história...