estudo de viabilidade de um sistema de bicicletas ... · existem ainda pessoas de outros concelhos...
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Estudo de Viabilidade
de um Sistema de Bicicletas Partilhadas
para a cidade da Figueira da Foz
Foto editada para este documento tendo por original de Pepe Martin (Mário José Martins) – lic. Creative Commons
Câmara Municipal da Figueira da Foz
Janeiro de 2017
Gil de Azevedo Ribeiro João Pedro Ferreira Jorge Carvalho
2
SUMÁRIO EXECUTIVO
O presente estudo considera que a cidade da Figueira da Foz, nas áreas de ocupação edificada
concentrada, apresenta condições favoráveis e beneficiaria com a implementação de um Sistema
de Bicicletas Partilhadas.
A dimensão ideal deste sistema resultaria numa área de cobertura de 6,4Km2, com 20 estações
e implicaria a disponibilização de cerca de 170-210 Bicicletas.
Considerando condições de financiamento propõe-se a implementação de uma 1ª fase com 65
Bicicletas e 7 estações.
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ÍNDICE
Enquadramento 3
Capítulo I: Figueira da Foz – Caracterização Territorial 4
Capítulo II: Sistemas de Bicicleta Partilhada – Estado da Arte 16
Capítulo III: Um Sistema da Bicicletas Partilhadas na Figueira da Foz 22
Notas finais 38
Referências 40
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ENQUADRAMENTO
O presente estudo é uma consequência direta da execução do Plano Estratégico de
Desenvolvimento Urbano Sustentável (PEDU) de Figueira da Foz. No PEDU está prevista a
implementação de um Sistema de Bicicletas Partilhadas (SBP) precedida de um estudo (o
presente documento) que a sustente e organize.
Considerando esse objetivo este documento é o 1º passo de uma encomenda mais vasta, cujo
fim último é ter um SBP na Figueira da Foz aproveitando o financiamento PEDUS. Esta linha de
financiamento inclui: o estabelecimento das bases de um concurso para o fornecimento de
serviços e materiais necessários a um SBP; apoio ao processo de seleção do concurso; e
acompanhamento da implementação.
Este documento tem os seguintes objetivos específicos:
- Definir a dimensão (área de cobertura e número de bicicletas) do SBP da cidade da Figueira da
Foz (SBP-FFoz).
- Caracterizar o SBP-FFoz (localização das estações, geração de SBP, tipo de serviço, ...).
- Aferir a sua viabilidade financeira.
- Perspetivar um concurso(s), em particular critérios de seleção, para o fornecimento de serviços
e materiais necessários ao SBP-FFoz.
Este documento organiza-se em três capítulos: um capítulo sobre o território; outro capítulo
sobre Sistemas de Bicicletas de Partilhadas; um terceiro capítulo dimensionando um SBP neste
território e aferindo custos de aquisição e operação. Acresce ainda uma quarta secção com notas
finais onde se fazem recomendações para os próximos passos considerando o objetivo final ter
um SBP na Figueira da Foz a curto prazo de forma a aproveitar o financiamento PEDU.
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CAPÍTULO I: FIGUEIRA DA FOZ – CARACTERIZAÇÃO TERRITORIAL
Introdução
Este capítulo tem como objetivo apresentar uma síntese da caracterização territorial do concelho
da Figueira da Foz, mais especificamente do conjunto de indicadores demográficos, económicos
e sociais que sustentaram a atual proposta de Sistema de Bicicletas Partilhadas para esta
localização geográfica.
O Território: A Cidade da Figueira da Foz
A cidade da Figueira da Foz localiza-se junto à costa, na Região Centro de Portugal, cerca de 200
quilómetros a Norte de Lisboa, 120 quilómetros a Sul do Porto e 46 quilómetros a Este de
Coimbra. De acordo com o Recenseamento Geral da População, na totalidade do concelho
residiam 62.125 habitantes dos quais uma importante percentagem se encontra na cidade da
Figueira da Foz (48,3%).
Este é assim o maior agregado populacional do concelho, bem como o espaço administrativo e
geográfico que concentra maior número de empregos e de oferta turística. As freguesias que
integram a malha urbana da cidade são Buarcos e São Julião, Tavarede, São Pedro e Vila Verde.
A desagregação utilizada para a análise estatística levada a cabo neste trabalho parte do
referencial do Recenseamento Geral da População de 2011. Neste caso em particular as
freguesias de Buarcos e São Julião são tratados como dois territórios administrativamente
distintos, facto que já não se verifica desde a reorganização administrativa do território das
freguesias (RATF) em 2013.
A cidade e estas freguesias têm assistido a um aumento populacional persistente ao longo dos
últimos anos. De facto, desde 1991 até 2011, o concelho da Figueira da Foz manteve
praticamente a sua população (aumento inferior a 1%), no entanto na freguesia de Tavarede a
população aumentou cerca de 70% em número de residentes, a Freguesia de São Pedro
aumentou 15% e na freguesia de Buarcos, apesar de apresentar um aumento mais modesto, a
população aumenta mais de 7%.
O aumento populacional nestas três freguesias (cerca de 4.850 habitantes) é feito à custa de
perda de população nas freguesias rurais mas igualmente uma importante diminuição de
população residente na freguesia que historicamente era considerado o “espaço central” da
cidade da Figueira da Foz – o espaço da anterior freguesia de São Julião perdeu mais de 2500
habitantes em 20 anos.
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Como é possível verificar este fenómeno já se vem acentuando há várias décadas,
particularmente desde 1981, a partir de uma análise dos resultados dos Censos por freguesia. A
Tabela 1 e o Gráfico 1 representam a evolução destes valores desde 1961.
TABELA 1: Evolução da população nas freguesias que na atualidade compõe a cidade da
Figueira da Foz
2011 2001 1991 1981 1971 1961
Buarcos 8602 8051 8007 7007 5649 7112
São Julião 9686 10848 12307 12665 10967 10568
Tavarede 9441 7722 5562 3321 2638 2729
Vila Verde 2968 3193 3256 2735 3036 3212
São Pedro 2910 2705 2530
Fora da Cidade 28518 30082 29893 32831 30809 34010
% cidade* 54% 52% 51% 44% 42% 41%
% rural 46% 48% 49% 56% 58% 59%
*Em concordância com os atuais limites administrativos da cidade da Figueira da Foz
GRÁFICO 1: Evolução da população no espaço rural, urbano e na anterior Freguesia de São
Julião, ao longo das últimas décadas
Assim, a Figueira da Foz espalhou-se no território e a sua cidade é hoje mais dispersa ocupando
uma área de 17,7 km2. O atual sistema não pretende cobrir toda esta área até porque uma parte
substancial deste território tem características semi-urbanas, que pela sua dimensão não são
geradores de mobilidade ou possui uma orografia adversa, o que dificulta a implementação de
um sistema de bicicletas partilhadas. A cobertura plena da área da cidade ou do próprio concelho
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
1960 1970 1981 1991 2001 2011
Percentagem da população total do concelho habitando em cada área geográfica
% São Julião % urbano % rural
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implicaria um aumento exponencial em termos de custos de investimento e operacionais do
sistema sem uma procura esperada que o justificasse.
No desenho e planeamento de um Sistema da Bicicletas Partilhadas para a cidade da Figueira da
Foz, considerou-se como preocupação central que a localização das futuras estações do sistema
seja em pontos geográficos capazes de fomentar a intermodalidade com outras formas de
transporte público, em particular aqueles que ligam a cidade, com importantes empresas ou
indústrias localizadas na periferia e com o sistema ferroviário que é utilizado diariamente por
centenas de pessoas que se deslocam para os concelhos vizinhos. A Tabela 2 apresenta o perfil
pendular das pessoas dos residentes do concelho da Figueira da Foz.
TABELA 2: Perfil pendular dos residentes da Figueira da Foz
Trabalhadores Estudantes TOTAL
Vive e trabalha na mesma freguesia (incluindo em casa) 7515 4512 12027
Trabalha noutra freguesia do município 11292 4317 15609
Trabalha noutro município 4957 1927 6884
Coimbra 1186 858 2044
Pombal 548 136 684
Leiria 421 101 522
Montemor-o-Velho 385 71 456
Cantanhede 365 49 414
Estrangeiro 637 40 677
TOTAL 24401 10796 35197
Existem ainda pessoas de outros concelhos que trabalham na Figueira da Foz. A Tabela 3
representa os 5 concelhos mais relevantes em termos de iteração pendular com o tecido
empresarial da Figueira da Foz.
TABELA 3: Principais deslocações pendulares para o concelho da Figueira da Foz, por concelho
de origem
TOTAL
Montemor-o-Velho 1108
Pombal 907
Coimbra 521
Soure 466
Cantanhede 325
Em termos de emprego, a Figueira da Foz é hoje uma cidade onde os serviços têm uma
importância cada vez mais relevante, em linha com aquilo que tem acontecido em termos
nacionais. De acordo, com o Anuário Estatístico publicado pelo INE, em 2014, a percentagem de
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trabalhadores por conta de outrem no sector dos serviços no concelho da Figueira da Foz
constituía 56% do total de trabalhadores ao serviço, 42% trabalhavam no sector secundário e 2%
no sector primário. Comparativamente com a realidade nacional isto significa que o sector
secundário tem nesta região uma importância relativa muito superior ao verificado no resto do
País.
A natureza relativamente mais industrial do tecido empresarial, associado à preponderância da
indústria do papel, vidro e outras indústrias plásticas, geralmente mais associado a grandes
unidades fabris, explica a localização periférica de muitas destes estabelecimentos. É por isso que
uma parte substancial da mobilidade diária dos trabalhadores no concelho da Figueira se gera
fora ou para fora do perímetro urbano. De facto, algumas destes “clusters” concentradores de
grandes volumes de trabalhadores encontram-se a distâncias muito afastadas das zonas mais
densas do concelho e não serão abrangidos pelo sistema de bicicletas partilhados, na sua
primeira fase. A extensão do sistema para estas áreas implicaria longas deslocações pendulares,
pouco adequadas ao uso de modos cicláveis, e por outro lado fora da área de influência do PEDU.
O Gráfico 2 mostra a distribuição do emprego por freguesias de acordo com os dados do GEP –
MTSS.
GRÁFICO 2: Número de empregos por freguesia e sector (2012)
Fonte: GEP (2014)
Os dados apresentados no Gráfico 2 corroboram a ideia da dispersão do tecido empresarial
industrial nas zonas limítrofes do Concelho. Este fenómeno, bem como a elevada distância que
liga a cidade da Figueira a estas fábricas evidencia a necessidade de articulação com as outras
formas de transporte público ou, na eventualidade de existir, a transportes privados organizados
pelas próprias empresas. Os casos mais evidentes encontram-se na Freguesia de Lavos (ligadas à
produção de papel e pasta de papel), na freguesia de Marinha das Ondas (ligadas também à
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Primário Secundário Terciário
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indústria da produção de pasta de papel e à produção de produtos alimentares) e na freguesia
de São Pedro (especialmente associadas à produção de conservas, de produtos de plástico e
construção).
Por outro lado, como é possível verificar-se nas freguesias de São Julião e Tavarede mais de 90%
dos trabalhadores por conta de outrem dedicam-se ao sector dos serviços. Por sua vez na
freguesia de Buarcos este valor situa-se igualmente acima do 80%. A concentração de
trabalhadores ligados aos serviços tem a particularidade de atrair diariamente estes
trabalhadores para estas áreas geográficas mas também muitos utentes e clientes dos serviços
que aí são prestados, sejam estes de natureza pública ou privada.
Uma análise mais detalhada dos sectores de atividade faz sobressair a importância das atividades
económicas associadas ao turismo. Assim, a Figueira da Foz, beneficiando de uma posição
geográfica que lhe permitiu atrair turistas nacionais e internacionais é hoje um dos principais
polos de atração de turistas durante os meses de verão. Os turistas são potenciais utilizadores
do sistema de bicicletas partilhadas, tanto por este surgir como uma alternativa ao automóvel
como pelo facto de este sistema ser atrativo nos meses considerados de época alta. No caso
específico da Figueira da Foz os turistas concentram-se junto aos principais hotéis localizados na
linha marginal e a outras unidades de turismo como o Parque de Campismo e, por outro lado,
concentram-se nos bairros e zonas principalmente ocupadas como alojamento de habitação
secundária. O primeiro tipo de turistas tem tido um crescimento exponencial ao longo dos
últimos anos, superando já largamente o volume de turistas observados antes da crise de 2008.
Em 2015, a Figueira da Foz tinha 0,6% das dormidas de turistas no Continente e 4,9% das
dormidas de turistas na Região Centro. Este número tem subido consistentemente ao longo dos
últimos anos como comprova o Gráfico 3.
GRÁFICO 3: Evolução do número de dormidas em unidades hoteleiras e turísticas no concelho
da Figueira da Foz
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
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Fonte: INE (2017)
Assim, como é possível observar no Gráfico 3, o concelho da Figueira da Foz teve em 2015 quase
250.000 dormidas. O ano anterior com um resultado tão elevado correspondeu ao ano de 2008,
onde o número de turistas se situou ligeiramente acima dos 210.000. Desta forma, o mercado
turístico bem como a oferta de espaços de lazer e de entretenimento dedicado a este público,
não pode ser descurado no planeamento de uma rede de bicicletas partilhadas. Este facto resulta
na introdução das perspetivas de alargamento do sistema apresentadas posteriormente na Fase
2 e na Fase 3 do trabalho.
Num segundo plano existem as casas de residência secundária. De acordo com o Recenseamento
Geral da Habitação de 2011, o concelho da Figueira da Foz representa o concelho da Região
Centro onde mais casas são detidas como residências secundárias (13.770), um valor mais
elevado que os concelhos de Viseu (10.880), Leiria (10.671) ou Coimbra (10.234). As freguesias
de Buarcos, São Julião, Tavarede e São Pedro concentram 77% destas casas habitadas
sazonalmente. Destas apenas a freguesia de Buarcos possui mais de 5200 alojamentos que
apenas são habitados como residência secundária. Este fenómeno tem profundas implicações na
distribuição demográfica da população mas também do emprego e molda o território e a
distribuição de atividades de forma determinante. Como seria natural, esta realidade determinou
igualmente a localização, dimensionamento e faseamento do sistema de bicicletas partilhadas.
Para este posicionamento do turismo da Figueira como um dos mais competitivos da Região
Centro e a sua afirmação ao longo dos últimos anos foram igualmente importantes as atividades
sazonais aí desenvolvidas. Estas atividades poderão naturalmente beneficiar de uma interligação
com o sistema de bicicletas a implementar. Os ganhos serão tão mais evidentes quanto o sistema
permitir, tanto do ponto de vista físico como tecnológico, a maior flexibilidade possível para se
adaptar a necessidades ocasionais. Como é explicado no próximo capítulo isto corresponde, em
larga medida, a uma das principais vantagens dos sistemas de última geração - aqueles
tecnologicamente mais avançados. Ou seja, em articulação com a organização desses eventos, a
introdução do sistema deverá ser capaz de aumentar a sua afluência ao mesmo tempo que se
fomenta o uso do sistema de bicicletas partilhadas. Seguidamente, são enumerados alguns dos
eventos que, tendo ocorrido em 2015 e que, tendo atraído um número elevado de participantes,
poderiam ter sido potenciados e igualmente potenciadores de uma lógica favorável à utilização
de modos de deslocação cicláveis:
Carnaval da Figueira da Foz – 4 dias.
Passagem de ano – 1 dia.
Festas da Cidade e São João na Figueira da Foz – 3 semanas.
Eventos regulares no Centro de Artes e Espetáculos – ao longo de todo o ano.
Inúmeros concertos em outras partes da cidade ao longo dos meses do Verão.
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Diversas regatas e outras atividades desportivas.
Em termos de acessibilidades, a cidade da Figueira da Foz é ligada em termos ferroviários por
uma estação de caminho-de-ferro que se encontra localizada na freguesia de São Julião e que
está representada na figura abaixo.
FIGURA 1: Principais eixos de ligação rodoviária e ferroviária na Figueira da Foz
A estação de comboios localizada junto à margem direita do Rio Mondego permite várias ligações
diárias para Coimbra através do Ramal de Alfarelos e da Linha do Norte. Por outro lado, a Figueira
da Foz está também ligada à Rede Ferroviária Nacional através da Linha do Oeste. Estas ligações
estão representadas na Figura 2. Como termo de referência importa compreender que o preço
de um bilhete de uma viagem comboio para Coimbra é de 2,70 € enquanto o passe mensal sem
desconto custa 61,50 €.
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FIGURA 2: A Figueira da Foz no contexto da Rede Ferroviária Nacional
A Figura 1 assinala também o ponto de encontro entre as principais vias rodoviárias que ligam a
cidade da Figueira da Foz ao resto da Região e ao País. Assim, no ponto assinalado, cruzam-se a
A14 e a EN109. A primeira é uma via recente que permite a ligação do concelho a Coimbra mas
também ao nó da A1 e da A17. Similarmente a EN109 também permite a ligação à A17 nas zonas
a Norte ou a Sul do concelho mas permite fundamentalmente ligar a margem direita e esquerda
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do concelho da Figueira da Foz. Por esta razão, esta é uma via que apresenta elevado volume de
tráfego diário, tanto de veículos de mercadorias como de ligeiros.
A rede de transportes públicos rodoviários urbanos está a cargo da empresa privada AVIC. Esta
empresa liga o concelho da Figueira de Este até à Costa e de Norte a Sul, como pode ser
observado na Figura 3.
Figura 3: A rede de transportes rodoviários urbanos
O principal local de entrelace das diferentes linhas do sistema rodoviário de transportes públicos
está localizado junto à Estação de Comboios. Este aspeto, juntamente com a importância, já
referida, da ligação à rede ferroviária nacional, torna este local crítico em termos de mobilidade.
A linha rosa é aquela que satisfaz maioritariamente o espaço urbano definido no PEDU. A
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frequência destes transportes é de 8 autocarros por dia útil e período de aulas até às 10:00. Até
ao fim do dia são realizados mais 17 serviços. Contudo, uma parte dos autocarros que saem da
estação têm como limite o Cabo Mondego, enquanto outros limitam-se a acabar o percurso na
paragem da Tamargueira (ainda em espaço urbano). Outros, ainda, que acontecem
excecionalmente em período de aulas acabam essa viagem na paragem do Liceu. Aos sábados a
frequência destes serviços diminui para 10 por dia e ao Domingo para 6. Por sua vez, a ligação
aos locais mais a leste são da responsabilidade das linhas verde e laranja, enquanto a ligação ao
sul do concelho é efetuada pela linha até à localidade da Cova.
A linha verde liga as povoações da Fontela, Vila Verde e Feteira têm uma frequência de 9 serviços
durante os dias úteis e 2 serviços aos Sábados e Domingos até ao interface da Estação. A linha
laranja tem uma frequência quase semelhante com 8 serviços durante a semana e também dois
aos sábados. Esta linha liga Casal da Areia, Tavarede e a zona dos Liceus também ao interface da
Estação.
No sentido sul, a ligação à localidade da Cova tem uma periodicidade e complementaridade com
a rede no espaço urbano muito mais elevada. Assim, existem 17 ligações diárias (em dias úteis e
em período de aulas). Aos sábados esta ligação é efetuada 6 vezes e aos domingos e feriados é
efetuada 5 vezes. Em qualquer dos casos, a paragem de autocarro junto à estação assume um
papel central e é um nó fundamental nestas deslocações pendulares. Em termos de custos de
transporte no espaço urbano importa ter em conta que o passe mensal dentro da zona da cidade
(por exemplo entre Buarcos e a Estação) tem o preço de 31,40 €.
A Empresa Moisés e a Rede Expressos são também importantes na ligação entre a cidade da
Figueira da Foz e algumas localidades situadas na sua periferia (dentro e fora do Concelho).
Também estas ligações ao espaço urbano privilegiam o terminal rodoviário, junto à estação de
comboios, para apanhar e largar passageiros.
Em suma, os seguintes aspetos revelaram-se centrais no planeamento e dimensionamento do
sistema que é apresentado seguidamente: (1) a importância em termos de emprego e de
localização de serviços que a freguesia de São Julião ainda tem no espaço urbano da Figueira da
Foz; (2) a localização da Estação de Comboios, que é simultaneamente o interface para o
transporte intra e interurbano de passageiros; (3) a ligação nesse local ao projeto da Ciclovia
entre a Figueira a Foz e Coimbra; e (4) a aproximação à oferta de serviços associados aos turistas.
Assim, considerou-se que toda a zona envolvente da Estação e da Freguesia de São Julião até à
zona das escolas, juntamente com uma parte da marginal desta zona da cidade, de consistir na
área de serviço do Sistema de Bicicletas Partilhadas da cidade da Figueira da Foz.
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CAPÍTULO II: SISTEMAS DE BICICLETA PARTILHADA – ESTADO DA ARTE
2.1. Visão Geral - O que são Sistemas de Bicicleta Partilhadas e como estão a crescer no mundo inteiro Hoje em dia, assiste-se, a nível mundial a um renascer do uso da bicicleta. Com aumento da
consciência da multitude de problemas gerados pela motorização, as cidades pelo mundo fora
têm estado numa corrida para implementar políticas e medidas que promovam mobilidades
ativas. A mobilidade ciclável tem sido apresentada como uma potencial solução sustentável
(ambientalmente) para combater os crescentes impactos negativos do uso excessivo do carro,
congestionamento de tráfego assim como consequências negativas para o ambiente e saúde.
A variação do uso da bicicleta na repartição modal de diferentes cidades reflete as políticas e
ações implementadas para promover o ciclismo urbano, da infraestrutura às políticas, da
educação à consciencialização. As cidades que têm tido sucesso no seu esforço de promover a
mobilidade de bicicleta tipicamente implementam um conjunto variado de medidas que
suportam e promovem o uso da bicicleta. Este esforça coordenado, acompanhado de
investimento razoável, tem tido impactos positivos no curto e médio prazo.
Recentemente, como parte deste esforço coordenado, as cidades têm olhado cada vez com mais
interesse para Sistemas de Bicicletas Partilhadas (SBP) como uma forma de acelerar e
rapidamente introduzir mudanças significativas no aumento uso da bicicleta dentro da repartição
modal de transportes. O número de SBP no mundo cresceu de 60 em 2007 para mais de 1000
hoje em dia.
2.1.1. O que são Sistemas de Bicicletas Partilhadas? Os Sistemas de Bicicletas Partilhadas (SBP) são essencialmente programas onde bicicletas são
disponibilizadas para um uso público e partilhado. Várias estações, espalhadas pelo território,
permitem aos utilizadores de uma forma prática requisitar e entregar as bicicletas. As bicicletas
partilhadas tipicamente têm um caracter distintivo com um desenho, imagem e cores únicos.
O acesso às bicicletas e os pagamentos são feitos por via de cartões de membro, cartões de
crédito/débito ou telemóveis. Hoje em dia, a maioria dos sistemas usa mecanismos de RFID de
forma a monitorizar o acesso às bicicletas.
Apesar da escala, características e até modelos de operação variarem bastante de cidade para
cidade (de sistema para sistema) todos mantêm o mesmo conceito base – fornecer,
gratuitamente ou a custos baixos, o uso de bicicletas para pequenas viagens de mobilidade
quotidiana, tipicamente a ligar diferentes áreas de uma cidade.
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A maior parte dos sistemas cobra tarifas pela utilização das bicicletas que normalmente se
traduzem numa subscrição (anual, mensal, semanal, diária) que permite o uso gratuito durante
um primeiro período (30 minutos a 2 horas) de cada viagem, com custos incrementais daí em
diante.
2.1.2. Gerações de Sistemas de Bicicletas Partilhadas Os Sistemas de Bicicletas Partilhadas existem desde 1965 e já passaram por três ou mais gerações
evolutivas desde então. Os SBP são uma ótima forma de colocar as pessoas a usar bicicletas
novamente: 84% dos utilizadores do Sistema de Bicicletas Partilhadas de Gangzhou (China) nunca
antes tinha andado de bicicleta na cidade.
Primeira geração: a “bicicleta” gratuita A primeira geração de bicicletas partilhadas começou no verão de 1965 em Amesterdão. As
“Bicicletas Brancas” eram de uso livre; os ciclistas deveriam usar as bicicletas para uma viagem e
depois abandona-las no local de destino para que qualquer outro a utilize. O “Plano das Bicicletas
Brancas” foi a primeira experiência de bicicletas partilhadas com impactos positivos na
mobilidade dos residentes de Amesterdão.
Segunda geração: acesso com moeda em localizações dedicadas A cidade de Copenhaga introduziu a segunda geração de bicicletas partilhadas e aumento a escala
com milhares de bicicletas. A introdução de um sistema de cadeado, debloqueado por uma
moeda, em localizações específicas respondeu às necessidades de combater o roubo de
bicicletas, incentivar a devolução e aumentar a previsibilidade do sistema. O sistema ainda era
totalmente gratuito, uma vez que a moeda é devolvida com a devolução da bicicleta.
Terceira geração: sistemas pagos e acesso com RFID Em 1998, a cidade de Rennes lançou o sistema “Vélos à la carte”, introduzindo a terceira geração
substituindo o acesso com moedas pelo acesso com cartões RFID. A terceira geração também
introduziu o conceito, atualmente popular, de 30 minutos de uso gratuito. O acesso RFID
respondeu a necessidades de monotorização do uso pelo operador e inaugurou o uso de
tecnologia para programar a redistribuição de bicicletas pelas estações.
Gerações seguintes Disponibilidade de bicicletas em tempo-real e registo de uso por GPS Em 2005, a cidade de Lyon apresentou o “Lyon Vélo’v”, com bicicletas equipadas com eletrónica
permitindo que as bicicletas fossem detetadas nas estações, registando a distância percorrida, o
estado de componentes (luzes, dínamo, travões, ...) e permitindo a produção de estatísticas
detalhadas do uso efetivo.
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Estações Modulares Em 2009, a cidade de Montreal apresentou o Sistema “Bixi” (contração das palavras Bicicleta e
Táxi) com estações modulares, facilmente deslocáveis permitindo grande economia por
dispensar infraestrutura pesada e adaptabilidade sazonal (o Sistema fecha completamente no
Inverno).
Estações sem “docas” e a tecnologia de “Bicicletas Inteligentes” Em 2013, a empresa portuguesa BikeEmotion e a Americana SoBi introduziram, separadamente
mas em simultâneo, conceitos semelhantes de “Bicicletas Inteligentes” que dispensavam docas,
potencialmente estações. O conceito de “Bicicletas Inteligentes” distingue-se de outros por as
funções de requisição e entrega estarem concentradas num pequeno terminal informático
incorporado em cada bicicleta, ao invés de estarem associados às estações ou “docas” de fixação
das bicicletas. Aplicações móveis e sistemas de informação sofisticados estão por trás deste
avanço de “Bicicletas Inteligentes”.
Sistemas de Bicicletas Elétricas Partilhadas Em 2014, Copenhaga e Madrid, lançaram SBP’s que incluíam na sua frota Bicicletas Elétricas. Em
2015, a cidade de Birmingham, Alabama, lançou o “ZYP” o primeiro SBP com bicicletas
partilhadas elétricas na América do Norte, seguindo os exemplos de sucesso da Europa e China.
2.1.3. Sistemas de Bicicletas Elétricas Partilhadas Atualmente mais de 60 programas de SBP públicos em cidades europeias tem uma parte da sua
frota elétrica, e em 2016 a China continuou a liderar adicionando 3000 bicicletas a frota do
sistema de Jincheng. As bicicletas usadas em SBP’s são “pedelecs” ou “assistência de pedal”, só
depois do ciclista pedalar e enquanto se mantiver a fazê-lo é que é ativado o mecanismo elétrico
que reduz o esforço de deslocação para o ciclista.
Topografias acidentadas e o calor colocam sérios entraves à deslocação de bicicleta
convencional, entraves esses que são facilmente ultrapassados com “pedelecs”. Adicionalmente
as Bicicletas elétricas tem o potencial de atrair um grupo mais alargado e variado de utilizadores,
incluindo pessoas: em pior condição física; com pouca experiência na condução de bicicletas; que
ambicionam fazer maiores distâncias. Esta nova tecnologia já demonstrou ser atrativa a
segmentos da população que antes estavam desinteressados em deslocações por bicicleta.
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2.2. Benefícios de Sistemas de Bicicletas Partilhadas - Porque é que é bom ter sistemas de bicicletas partilhados e de que forma beneficiam a comunidade Sistemas de Bicicletas Partilhadas oferecem uma solução claramente vantajosa para o problema
do “primeiro/último” Km, que se refere à pequena distância das viagens entre a origem e o
acesso a um transporte coletivo e daí a um destino final. Os SBP dão aos utilizadores de
transporte público um complemento de transporte rápido, conveniente e barato.
Os Sistemas de Bicicletas Partilhadas também já provaram serem uma alternativa de transporte
atrativa e fácil para visitantes, permitindo aos turistas deslocarem-se com facilidade e sem
preocupações de estacionamento ou de obtenção ou manutenção de um veículo.
Adicionalmente, andar de bicicleta, é, para a maioria dos utilizadores, o modo mais agradável de
se deslocarem.
De uma forma genérica podemos dizer as cidades que implementaram SBP’s registaram impactos
positivos:
- Aumentos de 1-1,5% na repartição modal do uso da bicicleta em cidades que tem uma cultura
muito reduzida de uso da Bicicleta (DeMaio 2009). Em Barcelona com o lançamento do Sistema
Bicing, o aumento foi de 0,75% em 2005 para 1,76% em 2007 (Romero 2008).
- Aumento do uso de transportes público e diminuição do número de viagens em veículos
privados nas situações em que as bicicletas partilhadas forneçam melhor conectividade. Em
2009, em Paris, 28% dos sujeitos de um inquérito afirmaram usar a Vélib para se deslocar até um
lugar com acesso a transportes públicos (DeMaio 2009).
- Diminuição da emissão de gases de estufa. Lyon declarou ter evitado a emissão de 8 000
toneladas de CO² desde que o SBP foi lançado em 2005 (DeMaio 2009).
De acordo com o ITDP os SBP’s podem beneficiar uma cidade de múltiplas formas que eles
sistematizam na seguinte lista:
• Redução de congestionamentos e melhoria da qualidade do ar • Aumento da acessibilidade • Aumento do alcance dos transportes públicos (assumindo os SBP como tal) que passam a chegar mais perto da porta de casa e do trabalho • Melhorar a imagem da bicicleta como modo de transporte • Melhorias na saúde e no ambiente urbano para os residentes
19
2.3. Sistemas de Bicicletas Partilhadas noutros lugares - Alguns exemplos Local: Paris, França
Lançamento: Julho 2007
Sistema: Vélib - 20,600 bicicletas; - 1,800 estações (toda a cidade)
Operador: JCDecaux
Comentários: O Sistema de Paris é mundialmente famoso e foi o seu sucesso (aumentos, até
agora sem parar na repartição modal) que popularizou os SBP no mundo inteiro. É hoje o segundo
maior sistema do mundo.
Local: Montreal, Canada
Lançamento: Maio 2009
Sistema: BIXI - 5,120 bicicletas; - 411 estações; (centro da cidade)
Operador: Public Bike System Company (PBSC)
Comentários: BIXI foi um sistema desenvolvido pela PBSC, inicialmente uma empresa sem
objetivo de lucro criada pelo Município de Montreal para conceber e operar o sistema. O sistema
BIXI foi o responsável pela popularização de sistemas na América do Norte e inovador pelas
estações modulares (que são retiradas durante o inverno). Este sistema pode hoje ser
encontrado em muitas cidades (Londres, Melbourne, Toronto, Nova Iorque, Washington, ...)
Local: Birmingham, Alabama, USA
Lançamento: Maio 2015
Sistema: ZYP - 400 bicicletas (100 Pedelec); - 44 estações (toda a cidade)
Operador: Bewegen
Comentários: O primeiro sistema com pedelecs nas Américas e um dos primeiros no mundo (hoje
em dia há 70 sistemas que incluem pedelecs, a maioria na Europa e China, muito poucos são
100% elétricos).
Local: Miami, Florida, USA
Lançamento: 2011
Sistema: CitiBike Miami - 1750 bicicletas; - 170 estações (linha de costa e centro da cidade)
Operador: DecoBike
Comentários: Primeiro sistema principalmente turístico que teve que ser reconfigurado
interagindo mais com a cidade em 2014.
20
2.4. Implementação de SBP’s – primeira abordagem Os fatores que influenciam o sucesso de Sistemas de Bicicletas Partilhadas podem ser
organizados em dois grupos (OBIS, 2011), endógenos ou exógenos:
>Fatores endógenos são aqueles que podem ser alterados, que podem ser ajustados, que
dependem de políticas, da conceção ou desenho do sistema. Os fatores endógenos
podem ser divididos em dois grupos, condições institucionais e desenho e características
do sistema.
>Fatores exógenos são os que são específicos do território e mais difíceis de alterar.
Fatores Endógenos Fatores Exógenos
Desenho e Características Físicas Tamanho da cidade
Hardware & Tecnologia Clima
Desenho do Serviço Cultura de mobilidade
Condições Institucionais Densidade populacional
Tipo de operador Fatores demográficos
Contratos e propriedade Fatores económicos
Fontes de financiamento Fatores geográficos e orografia
Modelos de Negócio Infraestrutura existente
Oportunidades de emprego Situação financeira
Situação política
O objetivo é então ajustar os fatores endógenos em função do contexto exógeno específico. 2.4.1. Desenho e características físicas A dimensão de um SBP deve variar de acordo com o tamanho da área de serviço e número de
utilizadores expectáveis, assim o número de estações está associado ao tamanho da área de
serviço (mínimo 6,5 estações/km2) e o número de bicicletas está a associado ao número de
utilizadores expectáveis (mínimo 5 bicicletas por cada 1000 residentes). Adicionalmente há que
ter em atenção o tamanho global, nem o SBP deve ser demasiado pequeno para as viagens serem
úteis ou número de utilizadores relevante, nem demasiado grande para a operação diária ser
insustentável.
A qualidade das bicicletas e do sistema que suporta o seu uso (estações, docas, quiosque &
software de gestão) é um fator chave no sucesso.
As bicicletas devem-se distinguir das demais, ser particularmente visíveis e mais universais
possíveis. Tem que ter uma garantia extensa e serem robustas.
21
Igualmente é a importante a localização específica das estações (segura, prática e visível) o mais
possível perto de geradores de mobilidade e da infraestrutura ciclável existente ou desejável. A
localização deve estimular tanto um uso por circulação interna (origem e destino da viagem
dentro da área de serviço) como para o último/primeiro km (só destino ou só origem dentro da
área de serviço).
Todos estes fatores estão diretamente ligados à intensidade utilização e confiança no sistema. A
confiança na disponibilidade do serviço é considerada como o principal fator para o sucesso de
um Sistema de Bicicletas Partilhadas. Confiança que a bicicleta vai estar disponível, que não se
estraga, que pode levar-me a onde necessito, que consigo facilmente desfazer-me dela.
2.4.2. Condições Institucionais Os Sistemas de Bicicletas Partilhadas precisam de ser suportados por política pública e práticas
urbanas concordantes, assim como por educação e consciencialização para uma mobilidade
urbana partilhada e valorizadora do ambiente urbano.
Ao longo dos tempos têm sido experimentados vários modelos de negócio para assegurar o
sucesso dos SBP’s. Os operadores podem ser empresas de publicidade (caso de Paris), de gestão
pública direta (caso de Hangzhou), empresas com ânimo de lucro (caso de Hamburgo) ou
organizações sem fins lucrativos (Copenhaga).
Para os custos iniciais (o primeiro investimento em aquisição de material) ou de aumento do
sistema, os custos capitais, o financiamento pode ser público (caso de Barcelona), de empresas
privadas (caso de Londres), de empresas já com contratos de publicidade com a cidade (caso de
Dublin) ou misto, financiamento público e privado (caso de Birmingham).
Os custos de operação, os custos de manutenção do sistema no dia-a-dia, podem ser pagos por
receitas próprias ou pelo menos substancialmente reduzidos.
No caso de lucro, os usos mais correntes são para a expansão ou melhoria do sistema, retorno
dos custos capitais ou melhoria das infraestruturas viárias ou do ambiente urbano.
22
CAPÍTULO III: UM SISTEMA DA BICICLETAS PARTILHADAS NA FIGUEIRA DA FOZ
3.1. Introdução
Este capítulo procura descrever de forma detalhada alguns aspetos fundamentais para a
instalação do sistema de bicicletas partilhadas na Figueira da Foz. Assim, procurar-se-á abordar
inicialmente um resumo de algumas condições favoráveis e desafios à implementação deste
sistema. Posteriormente, partindo dessa análise, procura-se explicitar a localização do sistema e
as variáveis que foram tidas em conta para chegar a estes resultados. Neste contexto, existem
em muitos casos justificações e opções que são tomadas à luz de visões distintas mas
complementares: a acessibilidade para a população local, a acessibilidade para os turistas, a
acessibilidade para trabalhadores ou utentes de serviços, a ligação a outros sistemas de
transportes e o potencial de operação do sistema e benefícios para o operador. No contexto,
deste trabalho procuraram-se adequar soluções que maximizassem todos os benefícios.
3.2. Características favoráveis à implementação de um SBP
1. Do ponto de vista territorial é uma cidade concentrada, com dimensão (área e população)
suficiente para garantir utilidade do sistema.
2. A infraestrutura viária é boa e permite o uso partilhado da bicicleta com o automóvel,
particularmente no interior da malha urbana; e está a ser complementada com a ampliação
da rede de vias dedicadas. Uma boa parte da área de cobertura é plana, especificamente as
áreas marginais ao mar e rio e toda a área na margem sul do Mondego.
3. O clima, como na generalidade do país, é favorável à deslocação em bicicleta com mais de
2/3 dos dias do ano sem chuva.
4. Apesar de uma parte significativa da população trabalhar noutros municípios, o início ou a
parte final da sua viagem podem ser complementadas usando o SBP e beneficiando da boa
complementaridade com Comboio e Carreiras de Autocarro para povoações vizinhas. O
mesmo é válido para os trabalhadores na indústria do Papel, um importante sector no
município.
5. A Figueira da Foz é uma cidade com muito turismo, particularmente durante a época balnear
o que estimula muito o uso do SBP.
6. Institucionalmente, o município assegurou a aprovação do PEDU, e sinalizou SBP como
operação a ser financiada. O PEDU como um todo preconiza outras intervenções
complementares e favoráveis ao desenvolvimento urbano e a uma mobilidade ativa; o que
dá estabilidade e coerência às políticas municipais na área da promoção da mobilidade ativa.
23
3.3. Características desfavoráveis à implementação de um SBP
1. Do ponto de vista territorial Tavarede, onde habita uma parte significativa da população
residente e onde estão localizados alguns equipamentos relevantes (Escolas, Equipamentos
Desportivos, ...), está um pouco afastado do denominado “centro histórico” (e,
consequentemente, da área com mais emprego).
2. Algumas áreas interiores da cidade estão em pontos altos com desnível significativo em
relação às marginais ao rio e mar, necessariamente eixos fundamentais para a circulação
ciclável.
3. Do ponto de vista meteorológico o forte vento que muitas vezes se faz sentir pode contrariar
o uso da bicicleta como modo de transporte preferencial.
4. Por outro lado, a proximidade do mar aumenta a probabilidade de corrosão do equipamento
e pode levar a um desgaste acelerado e custos acrescidos em termos de operação.
5. Sendo uma cidade muito turística apresenta grandes variações sazonais no uso da
infraestrutura urbana o que implica naturalmente grandes variações na dimensão necessária
do SBP.
6. O PEDU da Figueira da Foz apesar de sinalizar financiamento para a implementação de um
SBP tem um orçamento limitado que só garante uma primeira fase de um SBP com a
dimensão desejável.
Perante as características aqui ponderadas e combinando com a sua natureza endógena e
exógena, pode-se dizer que de uma forma genérica podemos dizer que a Figueira da Foz tem
características territoriais e institucionais favoráveis à implementação de um SBP.
3.4. Onde e com que tamanho
Para a cidade da Figueira da Foz considera-se desejável um Sistema de Bicicletas Partilhadas (SBP)
com uma área de cobertura de 6,4 km2, com 20 Estações, 170 a 210 Bicicletas, ao qual se
adiciona, por oportunidade, 3 estações e 40 Bicicletas da Ciclovia do Mondego (Figura 4).
Considera-se ainda que o SBP deve ter um reforço de bicicletas e extensão da área de cobertura
(pela marginal até ao final da praia a norte) nos meses de Verão.
24
FIGURA 4: SBP ideal com 20 Estações + 3 Ciclovia do Mondego
25
A definição da área de cobertura e proposta de localização de estações:
- considerou um raio de 400 metros para a capacidade de serviço de cada estação
-procurou servir toda a área da cidade concentrada e mais densa;
- inclui já a perspetiva de um ferry entre as duas margens do Mondego e por isso estende-se a
sul do rio;
- define uma área central com maior densidade de estações (entre a estação e a Praia, numa faixa
de 400m ao longo da marginal norte do rio Mondego) onde se perspetiva um maior uso pela
concentração de população, emprego e pontos de interesse.
- incorpora os principais equipamentos da cidade (Câmara Municipal, Escolas, Hospital, Estádio,
Mercados, ...).
O número de bicicletas proposto é o suficiente para servir uma população residente na área de
cobertura estimada em 14 mil pessoas e mais 3 mil visitantes, considerando 10-15 bicicletas por
cada mil habitantes.
3.5. Faseamento
Considerando o esforço financeiro que implica a implementação de um SBP e que o
financiamento direto do PEDU só suporta uma parte deste sistema, perspetiva-se uma
implementação faseada.
Para definir a dimensão da primeira fase procurou-se, com base em outras experiências, o que
se considera o mínimo razoável, para o lançamento de um SBP que possa servir a cidade da
Figueira da Foz, sem correr o risco de ser pequeno de mais para ter relevância.
Assim estimou-se um número mínimo de 4 de bicicletas por cada 1000 utilizadores; uma
proporção de 1,8 docas por bicicleta (superior ao anteriormente previsto para melhor acomodar
assimetrias típicas de sistemas pequenos); e mantendo raios de 400 metros como área de atração
das estações todavia sem preocupação de que estes se intercetem.
Tais considerações resultam na seguinte proposta de faseamento:
Primeira fase (Figura 5): 4,3 Km2 de área de cobertura com 7 estações, 3 no centro (da estação
de comboio à praia nos 400m marginais ao rio), e 3 a norte, entre Buarcos e a área de
equipamentos a poente do estádio (Escola Secundária Joaquim Carvalho, Estádio, Ginásio
Figueirense) e mais uma a sul do rio junto a Hospital e servindo a Cova-Gala (implica a existência
do Ferry a ligar as duas margens). Foi possível cobrir toda a cidade concentrada com 6 estações
(excluindo só Tavarede e outras zonas mais interiores).
26
Fases Posteriores: Procurar estender o serviço a Tavarede e a reforça-lo densificando o sistema
(mais estações por Km2) nas restantes áreas, em particular a área central da cidade,
aproximando-se o mais possível da configuração ideal (Figura 4).
FIGURA 5: Primeira fase
27
A ampliação do sistema pode ser feita por financiamento próprio, por parcerias com privados
(por exemplo, um Hotel que queira ter uma estação à porta e se disponibilize a compra-la e
integrar no sistema) ou associada a outros projetos. Por exemplo, a implementação de percurso
ciclável entre Lares e a Estação de Comboio constitui oportunidade para a criação de 3 estações,
ainda que afastadas da área cobertura central do SBP e a integrar no serviço providenciado por
este.
Assumindo então o faseamento proposto, propõe-se, num primeiro momento a implementação
de um SBP de 7 estações, com 65 a 90 Bicicletas.
Recomenda-se ainda que:
- se perspetive o reforço do sistema na época estival com mais bicicletas e aumento da área de
serviço; considerando o aumento de população e bom tempo, calcula-se que a utilização do
sistema possa mais que duplicar.
- se adote um sistema de última geração, pois estes são caracterizados por gerarem maiores
índices de utilização, de todos os tipos. Assim, admite-se que seria uma vantagem incluir na frota
algumas bicicletas elétricas que ajudariam a lidar com os desafios meteorológicos (vento),
nomeadamente os colocados pela topografia e pela distância entre algumas localidades.
3.6. Custos Associados à Primeira fase
Existem dois custos importantes e que serão perspetivados de seguida e que são genericamente
importantes em qualquer investimento público desta natureza.
3.6.1. Investimento inicial – características e custos
O primeiro corresponde aos custos de investimento inicial, vulgarmente designados como
período 0. Ou seja, todos aqueles custos que são suportados para que o sistema possa ficar
operacional. Neste período é preciso obedecer ao realismo imposto pelas naturais restrições
financeiras e complementar essa realidade com o impacto que essa decisão terá também a nível
de custos operacionais e até previsão de receitas. Assim, como foi apresentado no Capítulo 2,
existem hoje diferentes tecnologias associados a diferentes sistemas de bicicletas partilhadas e
a opção por diferentes soluções terá uma influência determinante tanto a nível dos custos
inicialmente suportados mas também da necessidade de financiamento futuro e das receitas
esperadas. No caso particular do sistema de bicicletas partilhadas da Figueira da Foz, o sistema
deverá ter em consideração que a despesa elegível máxima para o fornecimento e instalação do
SBP é de 123.850,00 € (incluído IVA a 23%), a que corresponderá um valor de Fundo de
105.272,50 €.
28
A sugestão e proposta de dimensionamento pode ser sintetizada a partir dos valores
apresentados na Tabela 4 que compreende o número de estações, bicicletas e docas.
TABELA 4: Indicadores fundamentais do sistema
Área de implementação (km2)
Número de estações
Número de Bicicletas
Disponíveis Bicicletas totais (incluindo folga para manutenção)
Número médio de docas por estação
4,3 7 60 65 18
Assim, estamos perante um sistema com 7 estações, o que significa que dentro das normas do
ITDP, deverá contar com cerca de 123 docas (cerca de 18 por estação em média, devendo o
número de docas variar em cada uma das estações de acordo com a afluência) e com 60 bicicletas
a circular em permanência (mais 5 que se consideram o resíduo para a manutenção).
Na avaliação concreta de cada uma das propostas apresentadas em fase de concurso deverá
proceder-se à avaliação das condições técnicas da proposta. Partindo da ideia de que o
investimento inicial público está definido então, como é fácil aferir-se, a proposta mais adequada
não resultará de uma concorrência pelo preço mas pelas condições associadas. Assim, a empresa
candidata terá, em troca do valor de adjudicação colocar o sistema totalmente funcional. Ou seja,
como critérios obrigatórios a empresa que fornecer as estações deverá igualmente facultar:
Docas
Software de operação e gestão
Equipamento informático e tecnológico associado
Sistema de adesão, de pagamento e de utilização simplificado e explicado em português
Bicicletas
Mapa do sistema
Transporte e instalação de todo o sistema
Software capaz de monitorizar o funcionamento do sistema e de produzir indicadores de
desempenho.
Estas características básicas e obrigatórias são aquelas que correspondem aos sistemas mais
modernos de sistemas de bicicletas partilhados. Estes sistemas são igualmente aqueles que
apresentam: (1) uma maior adesão por parte de locais e turistas; (2) maior segurança e custos
mais baixos de manutenção; e, (3) melhor resposta à orografia acidentada existente em algumas
partes do território abrangido pelo sistema. De facto, a convicção patente nos últimos relatórios
internacionais diz que os sistemas que não acompanharam as últimas inovações tecnológicas e
29
de monitorização são incapazes de subsistir e têm pouca adesão pela população e turistas. Isto
também acontece porque estes sistemas apresentam um grau de flexibilidade baixo.
No entanto, como foi possível observar anteriormente, a ideia de que existe um mercado sazonal
importante no espaço geográfico da Figueira da Foz impõe que a flexibilidade do sistema seja
igualmente uma das características que é importante ter na implementação do sistema. De facto,
a monitorização constante e persistente do sistema pode corrigir aspetos funcionais relevantes
e ir adaptando o sistema de acordo com a adesão e performance que se vai observando nas
diferentes localizações do espaço urbano.
Assim, considerando um sistema elétrico, de última geração, “inteligente” e que já inclui todo o
sistema de gestão e software de funcionamento e monitorização, estamos perante um custo
médio que pode variar entre os 50.000 € e os 75.000 €1 por estação. Este valor já inclui as
despesas associadas a toda a instalação e deverá deixar o sistema pronto a ficar operacional para
os utilizadores. Desta forma, estimam-se que os custos de investimento, para que a operação se
possa iniciar, variem entre 350 mil euros e os 500 mil euros. No entanto, o valor máximo inscrito
em orçamento municipal para esta operação é de 263.850,00 € (já com IVA a 23%), sendo
123.850,00€ despesa elegível e 140.000,00 € despesa não elegível, correspondente à aquisição
das bicicletas. Assim, uma parte deste investimento inicial terá que ser compensado após o
momento inicial e durante a fase de concessão do sistema ao operador que o vai instalar e
operar. Esta questão será necessariamente abordada quando se perspetivar as condições de
prestação do serviço e as garantias dadas à empresa vencedora da concessão.
Em suma, a empresa que proceder à adjudicação deste sistema irá fazê-lo assumindo um
investimento com prejuízo inicial no momento 0. Estas perdas iniciais terão de ser compensados
no período de funcionamento do sistema que, de acordo com as experiências internacionais,
pode ser potencialmente gerador de mais receitas do que perdas e portanto, pela via de um
balanço operacional positivo. Assim, essa responsabilidade é assumida pela empresa ao
comprometer-se a produzir receitas que sejam capazes de potenciar as perdas iniciais.
3.6.2. Operação – Custos
Em relação aos custos operacionais, existem também sistemas que permitem estimar com
alguma aproximação os custos anuais esperados. Estes custos rondam os 13 e os 15 mil euros
por ano por estação. Assim, em termos de custos operacionais, estima-se que o operador
suportará uma despesa de cerca de 100 mil euros por ano. Os operadores em geral garantem os
materiais por um prazo máximo de apenas 5 anos. Como a previsão do projeto realizada neste
1Alguns dos estudos de referência são localizados nos EUA e em países fora da zona Euro, pelo que o valor inicial poderá ser afetado por variações cambiais que tenham impacto na competitividade de alguns dos candidatos (ITDP, 2016).
30
exercício é a 15 anos, então espera-se que a partir do 5º ano exista um aumento marginal dos
custos anuais suportados assumindo-se um aumento de custos de 2,5% ao ano.
Estes custos operacionais dizem respeito à manutenção das estações, docas, bicicletas,
operações diárias (se necessário) de distribuição de bicicletas pelas estações, limpeza, adaptação
de estações às docas necessárias, apoio ao utilizador (p. ex. call-center), seguros, site do sistema,
operações de marketing, licenças associadas, entre outros aspetos necessários ao
funcionamento. Por fim, estes custos devem igualmente prever e integrar a produção de
relatórios anuais de utilização do serviço por estação e perfil de utilizadores.
3.6.3. Operação – Receitas
Considerando a experiência internacional do conjunto dos sistemas de bicicletas partilhados
existentes, importa referir que estes sistemas podem ser geradores de importantes volumes
anuais de receitas. De facto, em muitos casos o valor das receitas operacionais se sobrepõem ao
dos custos operacionais.
Em termos de receitas operacionais existem as mais diversas práticas. Uma prática generalizada
nestes sistemas consiste na aplicação de tarifas anuais que se adaptam à procura específica dos
residentes (uma das poucas exceções é o sistema de bicicletas partilhadas a implementar em
Summit County, Utah, Estados Unidos da América). No âmbito dos sistemas que têm passes
anuais, os valores encontrados são muito diversos e dependentes dos valores praticados pelos
sistemas de transportes existentes, do nível de poder de compra da população residente ou de
uma decisão política que procure incentivar o uso das bicicletas num grupo específico da
população.
Neste sentido, em termos de preço deve-se procurar que o Sistema de Bicicleta Partilhada seja o
sistema mais acessível até porque no caso de muitos daqueles que usarão diariamente o sistema,
a bicicleta será usada como um meio de transporte complementar. A existência de outros
públicos-alvo, além dos residentes, faz com que outros modelos de preçário sejam também
considerados. Assim para aqueles que habitam sazonalmente na cidade, a proposta é a inclusão
de um passe mensal. Por fim, e para estadias mais curtas, existe a proposta de um passe de 3
dias e também a proposta de um passe diário.
Existe outro importante fator a ponderar. No sentido de maximizar a disponibilização de
bicicletas para os utilizadores do sistema, as melhores práticas internacionais recomendam que
uma utilização demasiado prolongada, sem paragens, do uso da bicicleta, seja penalizada ao fim
de um determinado período temporal. Assim, e considerando a área geográfica abrangida pelo
sistema, sugere-se que utilizações superiores a 30 minutos sejam penalizados pecuniariamente
independentemente do tipo de passe detido pelo utilizador. A Tabela seguinte apresenta uma
proposta de tarifas a serem praticadas.
31
TABELA 5: Tarifas a serem praticadas no Sistema de Bicicletas Partilhadas da Figueira da Foz
Tipo de Passe Valor Utilização por menos de 30 minutos
Penalização a cada 30 minutos (após o período inicial).
Anual 35 € 0 € 4 €
Mensal 18 € 0 € 4 €
3 Dias 10 € 0 € 3 €
Diário 4 € 0 € 3 €
O número de passes comprados e de penalizações é estimado de seguida a partir dos resultados
conseguidos nos diferentes sistemas de bicicletas partilhados implementados a nível mundial e
já documentados. Assim, as hipóteses consideradas como indicativas para o ano zero são:
3 subscrições anuais por cada 100 residentes da área de cobertura – ponderação entre
população residente e número de empregos.
4 subscrições mensais por ano por cada 100 residentes na área de cobertura – a partir da
ponderação da população atual mais a população que detém uma habitação secundária
(por estimativa).
1,5 passes (em média) de 3 dias por cada 100 turistas.
3 passes diários por cada 100 turistas.
É assumido que 20% das viagens ocasionais e 5% das viagens regulares (mensais ou
anuais) suportam penalizações adicionais.
Estes valores naturalmente são dependentes de um conjunto de fatores subjetivos e que
dependem da forma como a entidade responsável por implementar o sistema se articule com os
agentes locais. Por exemplo, diversas experiências de articulação com hotéis e outros operadores
turísticos permitiram em muitos dos casos analisados, elevar o número de passes ocasionais (de
3 dias e diários), acima dos valores de referência aqui apresentados. Por outro lado, a articulação
com escolas, hospitais e espaços capazes de atrair um elevado número de utentes e
trabalhadores também é potenciador do aumento do número de subscrições anuais e mensais.
Em suma, estes valores de referência podem ser majorados através de campanhas de marketing
e promoção do próprio sistema de bicicletas partilhado. De acordo com as práticas
internacionais, assume-se igualmente que a cada ano é esperado um aumento das receitas
provenientes dos utilizadores na ordem dos 3% anuais (na tabela 6 esse resultado económico é
projetado por via do aumento do número de utilizadores, mas ele pode ser igualmente
conseguido, produzindo o mesmo efeito, por uma atualização das tarifas aplicadas).
32
3.7. Estimativas de resultados e Demonstração de Sustentabilidade
Os quadros seguintes sintetizam os resultados esperados para os 15 anos de funcionamento do
sistema. Os valores apresentados dos custos e das receitas, na Tabela 6, são os diretamente
associados com a operação em causa. Como é possível verificar entre custos de instalação e de
operação o sistema é deficitário. Assim, na Tabela 7 são apresentados os apoios financeiros que
serão atribuídos para a contrapartida do défice gerado pelo Sistema de Bicicletas Partilhado: em
primeiro lugar, o apoio inicial do concurso PEDU, em segundo lugar a contrapartida da Câmara
Municipal da Figueira da Foz que se consubstancia num reforço do investimento inicial e na
outorga de publicidade à empresa vencedora da concessão. Estes valores de acordo com as
regras de financiamento de projetos do PEDU acrescem de IVA de 23%. Da mesma forma, o
resultado e o saldo potencial para o operador são demonstrativos da sustentabilidade financeira
do projeto.
De facto, a implementação destes sistemas pode beneficiar de um tipo de receita indireta que é
a visibilidade de painéis mupi nas estações. Assim, uma parte das estações terá associado um
placard publicitário que, devido à sua exposição pública, poderá produzir receitas para o
município e, neste caso, sugere-se que esta receita suporte o défice gerado pelo sistema. No caso
português, e nomeadamente da Figueira da Foz, estima-se que em média cada painel publicitário
possa render 4250 euros por ano.
TABELA 6: Custos e receitas diretamente associadas com a prestação do serviço.
Ano 0 e 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8 Ano 9 Ano 10 Ano 11 Ano 12 Ano 13 Ano 14 Ano 15 TOTAL
Docas 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123
Estações 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Bicicletas 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65
Utilizadores
Regulares 1195 1231 1267 1305 1345 1385 1427 1469 1513 1559 1606 1654 1703 1754 1807
Ocasionais 7866 8102 8345 8595 8853 9118 9392 9674 9964 10263 10571 10888 11214 11551 11897
Custos (€)
Investimento 425000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 425000
Operacionais 97500 97500 97500 97500 97500 99938 102436 104997 107622 110312 113070 115897 118794 121764 124808 1607138
TOTAL 522500 97500 97500 97500 97500 99938 102436 104997 107622 110312 113070 115897 118794 121764 124808
Receitas (€)
Regulares 27732 28564 29421 30303 31212 32149 33113 34106 35130 36184 37269 38387 39539 40725 41947 515780
Ocasionais 47193 48609 50067 51569 53116 54710 56351 58042 59783 61577 63424 65327 67286 69305 71384 877744
Multas 18345 18895 19462 20046 20647 21267 21905 22562 23239 23936 24654 25394 26156 26940 27748 341196
TOTAL 93270 96068 98950 101919 104976 108125 111369 114710 118152 121696 125347 129107 132981 136970 141079
SALDO ACUMULADO (€)
-429230 -430662 -429212 -424793 -417317 -409129 -400196 -390483 -379953 -368569 -356292 -343081 -328895 -313689 -297418
Tabela 7: Saldo da Operação a concessionar com Apoio Financeiro
Anos 0 e 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
Saldo Acumulado (€)* -429230 -430662 -429212 -424793 -417317 -409129 -400196 -390483 -379953 -368569
Apoio financeiro**
PEDUS (€)*** 100691 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100691
Investimento da autarquia*** --------- 113821 0 0 0 0 0 0 0 0 113821
Outorga em publicidade (€) 29750 29750 29750 29750 29750 29750 29750 29750 29750 29750 297500
SALDO PARA Operador (€) -298789 -156650 -125450 -91281 -54055 -16117 22566 62030 102309 143443
*Saldo acumulado do exercício da operação. Corresponde à linha final da tabela 6.
**Apoio financeiro considerado para tornar o projeto viável
*** Assumida uma taxa de IVA de 23% sobre os valores de investimento aprovados.
Desta forma, espera-se que ao fim de 15 anos o sistema seja ainda deficitário quando se
consideram os custos e as receitas exclusivamente associados à operação do sistema. Assim, e
para que a adjudicação da concessão seja viável, terá que simultaneamente admitir uma duração
e apoios durante o período de funcionamento, para equilibrar o défice suportado inicialmente
pelo operador. O primeiro estímulo é o financiamento do PEDU de cerca de 123 mil euros (com
IVA incluído). O segundo estímulo que acontece logo no momento seguinte é um reforço do
financiamento inicial, pela autarquia, no valor de 140 mil euros. O financiamento do PEDU e o
financiamento autárquico têm incluídos uma taxa de IVA de 23%. Por fim, um terceiro apoio
proposto consiste na outorga de publicidade que se estima ser de cerca de 30 mil euros anuais.
Como estimado, ao fim de 5 anos ainda existe défice suportado pelo operador pelo que se sugere
que a concessão possa ser atribuída por um período de 7 anos para compensar os riscos de
atribuição e concessão do sistema. Neste momento, o equipamento reverte para a Câmara da
Figueira da Foz que posteriormente decidirá qual o melhor mecanismo para manter o sistema
em operação.
A concessão por este período está naturalmente dependente da empresa selecionada manter
pelo menos os valores mínimos de prestação de serviço e seja capaz de responder ao critério
obrigatório de apresentar o apuramento das receitas e custos bem como um relatório detalhado
da utilização do serviço em cada ano e demonstrar que os requisitos assumidos na altura da
assinatura do contrato se mantém válidos.
3.8. Modelos de gestão
Existem vários modelos aplicados em diferentes cidades mundiais. Existe um modelo de
financiamento totalmente assente no investimento e gestão privadas e que é mais comum, por
diferentes razões, em cidades de grande dimensão e de grande densidade (o caso mais
emblemático é Nova Iorque). Existem também o caso onde por opção política os modelos são
totalmente públicos. Neste caso em particular é necessário que quem adquire o equipamento
tenha um sistema operacional e know-how na operação de transportes e no sector da logística.
As diferentes experiências mostram que a operação de um SBP tem especificidades e uma
natureza e que só com uma equipa especializada é possível garantir que estão reunidas as
condições no sector público para a aplicação deste modelo nomeadamente no que à sua
operação diz respeito.
Assim, e em geral, os modelos são mistos (investimento público e gestão privada). Este modelo
sobressai também como o mais adequado no caso da concessão do SBP-FFoz. Esta conclusão
resulta da situação atual. De facto, a Câmara já não tem a gestão direta da operação de sistemas
de transporte e os custos iniciais para executar as tarefas associadas à manutenção de um
sistema deste género. Assim, a aquisição de todo o equipamento de gestão, contratação de
pessoal especializado e sua formação, implicaria custos adicionais a serem suportados e riscos
sérios na qualidade da prestação do serviço que com esta proposta de governação mista se
pretende evitar.
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NOTAS FINAIS
Questões chave
Da análise realizada, e considerados a especificidade do território, financiamento e custos de
operação, destacam-se os seguintes temas como os requerem mais ponderação:
- Dimensão da 1ª fase do Sistema (nº estações e nº de bicicletas) vs. financiamento PEDUS.
- Localização das estações da 1ª fase.
- Duração da concessão da exploração do Sistema.
Ainda se destaca como questões chave:
- Características e qualidade das bicicletas partilhadas e da solução de IT.
- Crescimento do Sistema.
- Variações sazonais no Sistema (Época balnear/resto do ano).
Recomendações
Dimensão da 1ª fase do Sistema vs. financiamento PEDUS
A proposta de dimensão da 1ª fase, feita no capítulo, já considera o financiamento existente. É
menor do que seria desejável e corre o risco de ser pouco atrativa para operadores privados.
Pode, se for imperativo, ainda ser marginalmente diminuída; todavia qualquer redução se
excessiva corre o risco de tirar relevância ao Sistema ao ponto de ser preferível adiar a sua
implementação.
Localização das estações da 1ª fase
A opção tomada foi de tentar servir o mais possível toda a cidade concentrada abrangendo a
maioria das deslocações origem destino da cidade, o risco é ter um sistema com uma densidade
demasiado baixa. A alternativa seria focar-nos no centro mas o risco seria ter demasiados
destinos e poucas origens. Por outras palavras a área em questão não suscitar movimentos
internos suficientes, nem haver condições de complementaridade com estacionamento e
transporte público para um uso intenso no último e primeiro km das viagens ao trabalho.
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Duração da concessão da exploração do Sistema
Como já foi referido na análise financeira o sistema não poderá pagar-se a si mesmo. Para que
haja empresas interessadas é indispensável perspetivar apoios financeiros suplementares e uma
concessão não inferior a 9 anos. Propõe-se então uma concessão a 10 anos com mecanismos de
controlo que possam levar à cessão do acordo em caso de incumprimento do serviço por parte
da empresa.
Características e qualidade das bicicletas partilhadas e da solução de IT
Considera-se que grande parte do sucesso do sistema está associado à qualidade das bicicletas e
do sistema de gestão, e que esta tem impactos diretos nos custos de operação. Isto é
particularmente relevante numa concessão a longo prazo, uma vez que a substituição de peças
é provável. Sendo assim recomenda-se um sistema de última geração com:
- qualidade verificável das bicicletas e demais componentes e a garantia de peças o mais extensa
possível.
- solução IT para o sistema de gestão em código aberto com atualizações programadas e
capacidade de reporte mensal do desempenho do sistema.
- bicicletas elétricas para aumentar utilidade, o número de utilizadores e consequentemente
tornar o sistema mais viável.
- estações que se possam relocalizar caso seja necessário conforme o conhecimento do sistema
aumente e ajustando a variações no território
Crescimento do Sistema
Deve-se desde já perspetivar o crescimento do sistema de forma a ser viável, eficaz na
transformação da repartição modal e aumento da qualidade do ambiente urbano. Este aumento
posso ser feito: concorrendo a novos financiamentos públicos, a apoio de investimento privado
(patrocínios); venda direta de estações e bicicletas – a incorporar no sistema – a privados
(exemplo: hotéis ou outro); e por incorporação dos custos de uma estação (qualquer coisa entre
os 10 e os 50 mil euros) em outro projetos de reabilitação urbana onde haja financiamento que
o possa justificar (por exemplo: projeto do Cabedelo ou Buarcos).
Variações sazonais no Sistema (Época balnear/resto do ano)
A variação de uso ao longo do ano vai ser 1 para 2 ou superior. Sistemas que possam lidar com
esta assimetria devem ser valorizados.
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REFERÊNCIAS
Colin, Benoit. 2013. Four Generations of Bike-sharing
http://thecityfix.com/blog/generations-bike-sharing-generations/
DeMaio, P. 2009. Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future. Journal of
Public Transportation, Vol. 12, No. 4.
ITDP. 2013. The Bike-Share Planning Guide. Institute for Transportation & Development Policy
OBIS. 2011. Optimizing Bike Sharing in European Cities, a Handbook. European Commission
Ribeiro, G. ; Martins, C. 2013. BikeEmotion, um sistema coletivo de bicicletas partilhadas de 4ª
geração: desafios, caracterização e impactos no planeamento e gestão da mobilidade suave
urbana. II Conferência de Planeamento Regional e Urbano - Europa 2020, Aveiro.
Zimmerman, Martin. 2016 Bike Sharing Pedals towards a Fourth Global Generation.
http://urbanland.uli.org/economy-markets-trends/bike-sharing-pedals-toward-fourth-global-
generation/