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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PAULA CALDO MONTILHA
O TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS NO BRASIL
CONCEITOS, PROCESSOS, INFRA-ESTRUTURA DO PAÍS, LOGÍSTICA APLICADA AO MODAL E PANORAMA ATUAL.
ESTUDO DE CASO: DHL EXPRESS
São Paulo
2007
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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PAULA CALDO MONTILHA
ANÁLISE DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS NO BRASIL
CONCEITOS, PROCESSOS, INFRA-ESTRUTURA DO PAÍS, LOGÍSTICA APLICADA AO MODAL E PANORAMA ATUAL.
ESTUDO DE CASO: DHL EXPRESS
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte. Orientador: Prof. Me. Célio Daroncho
São Paulo
2007
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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PAULA CALDO MONTILHA
ANÁLISE DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS NO BRASIL
CONCEITOS, PROCESSOS, INFRA-ESTRUTURA DO PAÍS, LOGÍSTICA APLICADA AO MODAL E PANORAMA ATUAL. ESTUDO DE CASO: DHL EXPRESS
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________ Prof. Me. Célio Daroncho
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
Cláudio AntÕnio Gomes Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
______________________________________ Tecnóloga Celisa Saito
Consultoria em Logística – Jove Logística
São Paulo, 17 de dezembro de 2007.
3
Aos meus pais e aos meus irmãos –
que sempre serviram de exemplo para mim...
Aos meus amigos, companheiros de todas as horas...
4
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, um enorme obrigado ao meu pai, minha mãe e aos meus irmãos, por
estarem sempre me incentivando, ajudando e apoiando em todo e qualquer
momento da vida.
Obrigada aos meus grandes amigos, em especial Luciana, Emily e Hoower, por
estarem sempre dispostos a me ajudar a qualquer hora. À minha família,
especialmente minha prima Adriana.
Ao pessoal da DHL, entre os que me auxiliaram muito neste trabalho: José Antônio,
Rosane, Sergio, Mellina, Thiago, Fabio e Amaury; pela ajuda, conhecimento dividido,
compreensão, experiências trocadas, materiais de pesquisa compartilhados, etc.
Ao meu querido professor orientador Célio, pela enorme paciência em tirar todas as
minhas dúvidas, pelo apoio, atenção e por dividir seus grandes conhecimentos
comigo.
Muito grata aos meus amigos de curso, em especial Aline, Eduardo, Amanda,
Marcus, Carlos, Bruno e Kátia, por dividirem momentos muito importantes da minha
vida e serem grandes companheiros que vou levar pro resto da vida.
Um grande abraço a todos!
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“Criei um aparelho para unir a humanidade,
não para destruí-la.”
Alberto Santos Dumont
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Montilha, Paula Caldo. Análise do Transporte Aéreo de Cargas no Brasil: conceitos, processos, infra-estrutura do país, Logística aplicada ao Modal e panorama atual. Estudo De Caso: DHL Express. Monografia (Graduação em Logística) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
RESUMO
Com a saturação do Transporte Rodoviário no Brasil e o grande domínio do modal marítimo nas exportações e importações, nem todos esperavam que o primeiro “Apagão” Logístico começasse pelo ar. Diante da rápida evolução tecnológica ligada ao Transporte Aéreo, os aeroportos devem estar preparados em sua infra-estrutura e operação para acompanhar tanto desenvolvimento. Além disso, outros fatores agregados a este, como os regulamentos do setor, a burocracia, o surgimento de Companhias Aéreas com conceitos novos, as tarifas cada vez menores e o aumento demanda de utilização desse modal (tanto para passageiros, como para carga) fazem com que a aplicação da Logística para melhor desempenho do setor seja extremamente necessária. Diante do exposto, este trabalho visa analisar todo o contexto que envolve o Transporte Aéreo de cargas diante da crise, iniciando desde seu histórico, conceitos, regulamentos, processos, infra-estrutura dos aeroportos cargueiros, até o panorama atual, e aplicação de conceitos da Logística para o modal. Encerra-se com a exemplificação através de um Estudo de Caso de uma empresa multinacional, líder de entregas expressas via Transporte Aéreo, a DHL Express. Palavras-chave: Logística, carga aérea, infra-estrutura, aeroportos de carga, Brasil.
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Montilha, Paula Caldo. Analysis of brazilian Air Cargo Transportation: concepts, process, infra-structure, Logistics application and present scenery. Case: DHL Express. Graduation in Logistics – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
ABSTRACT
Due to the saturation of the Roadway transportation in Brazil and the ocean carrier domain on export and import process, it was not supposed to all that the first acute crisis caused by the lack of application in Logistics, should start in the air. There is a fast technology evolution involved on the Airway Transport, so that the airports should be prepared with a good infra-structure and a proper operation to follow its development. There are also another factors such as the rules, the bureaucracy, the new Airline Companies with new concepts, the low-fares for the passengers and cargo, proved the need of Logistic application for a best Air Transport performance. Aware of it, this graduation research aims to analyze all the context that involves the Air Cargo Transport from its history, through concepts, rules, process, cargo airports infra-structure to the present scenery further on the application of Logistics concepts on its modal. It ends on an example – case of DHL Express, an international express delivery company that uses air transport on its service. Key-words: Logistic, air cargo, infra-structure, cargo airports, Brazil.
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LISTA DE TABELAS Tabela 1 – 10 maiores países movimentadores de carga aérea ............................... 36
Tabela 2 – Brasil, Importações em 2006 ................................................................... 40
Tabela 3 – Exemplos de capacidade de carga de Aeronaves .................................. 46
Tabela 4 – Exemplos de capacidade de carga de aeronaves Full Pax – Ton. .......... 46
Tabela 5 – Códigos de indisponibilidade da importação aérea ................................. 71
Tabela 6 – Códigos de Natureza da Carga ............................................................... 72
Tabela 7 – Preços relativos dos diferentes modais (em US$ por 1.000 ton. x km) ... 80
Tabela 8 – Os cinco principais aeroportos de carga do Brasil .................................. 89
Tabela 9 – Ranking dos países com maior quantidade de vítimas fatais em acidentes
na Aviação Comercial ............................................................................................. 103
Tabela 10 – Ranking das Cias. Aéreas com maior número de vítimas fatais
decorrentes de acidentes em seus vôos. ................................................................ 104
Tabela 11 – Evolução de nºs de passageiros em CGH e GRU, nos anos de 2003 e
2006 ........................................................................................................................ 105
Tabela 12 – Evolução do número de passageiros no aeroporto de Congonhas –
2002 a 2007 ............................................................................................................ 115
Tabela 13 – Participação das empresas de entrega expressa no mercado doméstico
................................................................................................................................ 137
Tabela 14 – Participação das empresas de entrega expressa no mercado brasileiro
de envios internacionais .......................................................................................... 138
Tabela 15 – Crescimento das Indústrias com potencial para envios expressos ..... 139
Tabela 16 – Tempo de trânsito nacional da DHL .................................................... 147
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Avião francês Latécoère 28-1 .................................................................. 17
Figura 2 - Comparação dos modais: serviço ............................................................ 35
Figura 3 – Matriz de transporte no Brasil em TKU ................................................... 39
Figura 4 – Configuração de avião full pax ................................................................ 44
Figura 5 – Configuração de avião Combi ................................................................. 44
Figura 6 – Configuração de avião All Cargo ............................................................. 45
Figura 7 – Boeing 747 .............................................................................................. 47
Figura 8 – Exemplos de conteiners e pallets aeronáticos ........................................ 48
Figura 9 – Exemplos de pallets, equipamentos para transporte de animais,
unitização e conteiner. .............................................................................................. 49
Figura 10 – O interior de uma aeronave cargueira ................................................... 50
Figura 11 – Elevador Aeronáutico ............................................................................ 50
Figura 12 – Carga consolidada no interior do avião ................................................. 53
Figura 13 – Carregamento lateral e traseiro do avião .............................................. 54
Figura 14 – Dolly, equipamento utilizado pelo agente na movimentação de pallets. 55
Figura 15 – O símbolo da ICAO ............................................................................... 57
Figura 16 – Certificado de Registro da IATA ............................................................ 59
Figura 17 – Estrutura da Aviação Brasileira antes da criação da ANAC .................. 60
Figura 18 – Estrutura da Aviação Civil Brasileira depois da criação da ANAC ......... 61
Figura 19 – Fluxograma de exportação aérea .......................................................... 68
Figura 20 – Fluxograma de Importação Aérea ......................................................... 76
Figura 21 – Fluxo da Cadeia de Distribuição Aérea ................................................. 79
Figura 22 – Localização dos Terminais de Logística de Carga no Território Nacional
.................................................................................................................................. 86
Figura 23 – Rotas Internacionais que cruzam o espaço aéreo brasileiro ............... 107
Figura 24 – Estrutura do Comando da Aeronáutica ............................................... 108
Figura 25 – Gráfico de incidências de fatores contribuintes aos acidentes aéreos -
1997 ........................................................................................................................ 110
Figura 26 – Cobertura do espaço aéreo brasileiro sob radar em 2007 .................. 111
Figura 27 – Imagem de pouso de uma aeronave em Congonhas .......................... 113
Figura 28 – Estrutura do Aeroporto de Congonhas ................................................ 115
10
Figura 29 – Vista aérea via satélite do Aeroporto de Viracopos ............................. 118
Figura 30 – Expansão Global da DHL .................................................................... 126
Figura 31 – Arquitetura da marca DHL ................................................................... 127
Figura 32 – Filiais da DHL Express no Brasil ......................................................... 133
Figura 33 – Centros Estratégicos de Armazenagem e Distribuição da DHL Express
Brasil ....................................................................................................................... 133
Figura 34 – Imagem da frota de motocicletas da DHL ........................................... 134
Figura 35 – Cópia de descrição de aquisição de Boeing 757 ................................ 135
Figura 36 – Modelos de veículos da DHL .............................................................. 136
Figura 37 – Trânsito de caminhões no gateway da DHL Express em Los Angeles
................................................................................................................................ 136
Figura 38 – Segmentação dos clientes DHL .......................................................... 140
Figura 39 – Sistema DHL E-billing ......................................................................... 144
Figura 40 – DHL Connect ....................................................................................... 145
Figura 41 – Hubs mundiais da DHL ....................................................................... 146
11
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 14
1.1 OBJETIVO ...................................................................................................................... 14
1.2 METODOLOGIA ............................................................................................................... 15
2 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO ................................................................................................. 15
2.1 INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL ...................................................................................... 17
2.2 NO BRASIL .................................................................................................................... 18
2.2.1 VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense ................................................................. 19
2.2.2 VASP – Viação Aérea São Paulo ......................................................................... 20
2.2.3 TransBrasil ............................................................................................................ 21
2.2.4 TAM Linhas Aéreas .............................................................................................. 22
2.2.5 GOL Linhas Aéreas Inteligentes ........................................................................... 22
2.3 HISTÓRICO DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREA ................................................. 23
2.3.1 Lufthansa Cargo ................................................................................................... 24
2.3.2 Federal Express – FEDEX .................................................................................... 24
2.3.3 DHL Express ......................................................................................................... 25
2.3.4 UPS ...................................................................................................................... 25
2.3.5 TNT ....................................................................................................................... 26
2.3.6 ITAPEMIRIM Cargo .............................................................................................. 27
2.3.7 BETA Cargo .......................................................................................................... 27
2.3.8 Varig Log .............................................................................................................. 28
2.3.9 TAM Express ........................................................................................................ 28
3 CARGA AÉREA .................................................................................................................. 29
3.1 CLASSIFICAÇÃO ............................................................................................................. 30
3.1.1 Carga Geral .......................................................................................................... 30
3.1.2 Carga Fracionada ................................................................................................. 31
3.1.3 Carga Expressa .................................................................................................... 31
3.1.4 Específicas ........................................................................................................... 31
3.1.5 Perecíveis ............................................................................................................. 32
3.1.6 Perigosas .............................................................................................................. 32
3.1.7 Restritas ................................................................................................................ 32
3.1.8 Refrigeradas ......................................................................................................... 33
3.1.9 Alto Valor .............................................................................................................. 33
12
3.1.10 Cargas Vivas ...................................................................................................... 33
3.2 O TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS ............................................................................... 33
3.2.1 Vantagens ............................................................................................................. 36
3.2.2 Desvantagens ....................................................................................................... 37
3.2.3 O Transporte aéreo de cargas no Brasil ............................................................... 38
4 TIPOS DE AERONAVES COMERCIAIS E DE CARGA ..................................................... 42
4.1 FULL PAX (AVIÃO DE PASSAGEIROS) ............................................................................... 43
4.2 COMBI (AERONAVE MISTA) ............................................................................................. 44
4.3 FULL/ ALL CARGO (SOMENTE CARGA) ............................................................................. 44
4.4 CARACTERÍSTICAS GERAIS ............................................................................................. 45
4.4.1 Manuseio e Unitização ......................................................................................... 47
5 AGENTE DE CARGA ......................................................................................................... 52
5.1 AGENTE CONSOLIDADOR ............................................................................................... 53
5.2 CO-LOADER ................................................................................................................... 54
5.3 AGENTE LOAD CONTROL ................................................................................................ 54
5.4 AGENTE OPERACIONAL DE RAMPA ................................................................................. 55
5.5 DESPACHANTE ADUANEIRO ............................................................................................ 55
6 ÓRGÃOS REGULADORES ............................................................................................... 57
6.1 ICAO – INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION ................................................. 57
6.2 IATA – INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION ................................................... 58
6.3 ÓRGÃOS NACIONAIS ...................................................................................................... 59
6.3.1 ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil .......................................................... 60
6.3.2 INFRAERO – Empresa brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária ...................... 61
7 PROCESSO DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO AÉREA .............................................. 63
7.1 EXPORTAÇÃO ................................................................................................................ 63
7.2 IMPORTAÇÃO ............................................................................................................. 68
7.3 COURIER – REMESSA EXPRESSA ................................................................................. 76
8 LOGÍSTICA NO TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS ..................................................... 78
9 AEROPORTOS DE CARGA DO BRASIL .......................................................................... 88
9.1 REGIÃO NORTE ............................................................................................................. 89
9.2 REGIÃO NORDESTE ....................................................................................................... 91
9.3 REGIÃO CENTRO-OESTE ................................................................................................ 94
9.4 REGIÃO SUDESTE .......................................................................................................... 96
13
9.5 REGIÃO SUL .................................................................................................................. 99
10 PANORAMA ATUAL DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO .................................. 102
10.1 POSSÍVEIS CAUSAS DO “APAGÃO AÉREO” ................................................................... 104
10.1.1 Subestimação do trafego aéreo ........................................................................ 105
10.1.2 Saturação da infra-estrutura aeroportuária e de controle do trafego aéreo ...... 105
10.1.3 Autorização de linhas aéreas em quantidades superior a capacidade da infra-
estrutura ....................................................................................................................... 106
10.1.4 Não implementação das resoluções do CONAC .............................................. 108
10.1.5 Politização dos cargos de direção da ANAC .................................................... 109
10.1.6 Deficiência técnicas e de equipamento ............................................................ 109
10.1.7 Desarticulação do SISCEAB e carência de recursos para o DECEA ............... 111
10.1.8 Insatisfação dos Controladores de Tráfego Aéreo ........................................... 112
10.1.9 Situação do Aeroporto de Congonhas .............................................................. 112
10.2 RADIOGRAFIA DE CONGONHAS ................................................................................... 114
10.3 VIRACOPOS FRENTE À CRISE ...................................................................................... 116
10.4 SITUAÇÃO DO SETOR DE CARGAS DIANTE DA CRISE ..................................................... 118
10.5 POSSÍVEIS AÇÕES PARA A SOLUÇÃO ........................................................................... 122
11 ESTUDO DE CASO: DHL EXPRESS ............................................................................ 125
11.1 DHL EXPRESS ........................................................................................................... 128
11.1.3 Recursos Humanos .......................................................................................... 130
11.1.4 Filiais ................................................................................................................. 131
11.1.5 Frota ................................................................................................................. 134
11.1.6 Mercado Alvo .................................................................................................... 137
11.1.7 Serviços ............................................................................................................ 141
11.2 APAGÃO AÉREO X DHL EXPRESS ............................................................................... 146
11.2.1 Plano de contingência ...................................................................................... 148
11.2.2 Evitar horários de pico ...................................................................................... 149
11.2.3 Utilização do modal rodoviário .......................................................................... 149
11.2.4 Acréscimo no tempo de trânsito ....................................................................... 149
11.2.5 Utilização da malha cargueira........................................................................... 150
11.2.6 Renegociação com Cias. Aéreas...................................................................... 150
11.2.7 Charter – Aluguel de avião exclusivo ................................................................ 150
11.2.8 O caso de Porto Alegre .................................................................................... 152
12 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................ 153
13 REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 155
14
1 INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da Aviação Comercial, já se encaminhava carga por via aérea. Fosse por meio de malotes, pequenas caixas, documentos postais e até produtos bélicos, os materiais eram encaminhados nos espaços disponíveis das ainda pequenas aeronaves.
Quando da obsolescência de alguns aviões, muitos passaram a ser reaproveitados para serem transformados em cargueiros. Surgem então os primeiros vôos somente de carga e, posteriormente, as primeiras empresas ligadas a um novo setor, o de transporte de carga por via aérea.
A rápida evolução tecnológica desse modal surpreendeu a cada década, trazendo inovações no design, maior capacidade, conforto. Com um desenvolvimento estrondoso dessas máquinas, naturalmente seus portos recebedores, ou aeroportos, necessitam acompanhá-los a fim de que haja espaço, equipamentos e estrutura para receber aviões de todos os portes, tipos e necessidades. Além disso, precisam acompanhar o crescente número de passageiros e de cargas a utilizar esse modal.
O surgimento de novas empresas aéreas comerciais que competem pelo mercado e a postura do país ao longo da história em relação ao modal aéreo, trouxeram um cenário onde os preços das passagens estão cada vez mais acessíveis, sua utilização aumentando e questiona-se a segurança e qualidade dos serviços prestados nas aeronaves, nos aeroportos, nos terminais.
Com uma grande quantidade de passageiros, aviões de tecnologia de ponta, grande capacidade e volume alto de cargas, o aeroporto precisa ter estrutura para receber tudo isso. Se houver organização e tecnologia aliada à soluções Logísticas, o país tem o modal aéreo como grande aliado nas exportações, importações, transportes de passageiros e como futuro do país de dimensões continentais. Se não houver, a estrutura pode chegar ao colapso, gerando um caos aéreo. Esse “apagão” atinge passageiros e cargas, gerando atrasos e prejuízos.
1.1 Objetivo
Este trabalho tem como objetivo a análise da situação atual do Transporte Aéreo de cargas no Brasil, seus conceitos, infra-estrutura dos aeroportos, terminais, bem como todo o entrecho restante aliado a este modal, face ao caos vivido pelo modal.
Diante do “Apagão Logístico” que o setor enfrenta atualmente, a idéia principal é analisar a infra-estrutura do modal aéreo no país, através de pesquisas sobre os aeroportos de carga brasileiros, os terminais de armazenagem e despacho, os órgãos reguladores e todo o contexto aliado à Logística e Aviação do Brasil.
15
Encerra-se com um Estudo de Caso de uma empresa do setor, para que se exemplifique o que ocorrendo atualmente e as ações tomadas neste tipo de situação.
1.2 Metodologia
Para a confecção deste trabalho, foi utilizado o método de pesquisa bibliográfica para literatura referente ao Transporte Aéreo de cargas, Comércio Exterior, e Logística.
Além de pesquisas realizadas em sites conceituados da área, foram aproveitados materiais de empresas do setor, revistas da área, Associações ligadas, bem como sites governamentais.
Foram ainda utilizados livros, artigos, teses e reportagens ligadas a atualidade e de envolvimento a esse tipo de transporte, como também o estudo de caso de uma empresa ligada ao modal.
2 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO
Desde os primórdios, o sonho de voar acompanha o homem. Segundo Faria
(2001), na Mitologia conta-se que Dédalo, um ateniense da família real dotado de
grande habilidade, e seu filho Ícaro buscavam o desafio de voar livremente.
Nos estudos das relações históricas, sabe-se que desde os tempos de
Aristóteles - filósofo da Grécia Antiga que deixou grande contribuição ao
pensamento filosófico - o homem estudava as possibilidades de voar como um
pássaro (FARIA, 2001).
Na antiguidade, os estudiosos analisavam o princípio do vôo dos pássaros e
do movimento de nado dos peixes para entender e aplicar os métodos destes
animais à idéia do ser humano voar. Sabe-se que os pássaros e peixes utilizam o
movimento de levantar e abaixar asas e caudas respectivamente, desejando subir
ou descer em seu ambiente. Levantando sua asa/cauda, o vento/água forçam a
parte posterior dos corpos destes animais para baixo, inclinando-os com a cabeça
16
para cima, resultando em um impulso que pode gerar um movimento de elevação.
Fazendo-se o contrário, induz-se o movimento de descida do corpo (FARIA, 2001).
Ainda de acordo com Faria (2001), partindo-se desse princípio dos
movimentos dos dois animais, várias invenções que surgiram partindo-se desta linha
foram fracassadas. Iniciaram-se então pesquisas com balões, que tiveram maior
sucesso.
No dia 20 de setembro de 1898, o brasileiro Alberto Santos Dumont, após
conseguir voar em balões livres, realizou o primeiro vôo da história com um balão
dirigível. À partir deste feito, iniciaram-se 3 vertentes de pesquisas buscando a
conquista do espaço aéreo: a dos ornitópteros (ou pássaros mecânicos), que
consistia na idéia ainda de se imitar o movimento de animais voadores para se
conseguir o feito de voar , a linha dos helicópteros, com a base de hélices e força e
a ainda a dos balonistas, com pesquisas relacionadas aos princípios de peso e ar
(LIMA, 2007).
Partindo-se da idéia dos balões, foram criados experimentos baseando-se em
máquinas mais pesadas que o ar que pudessem se manter em vôo, o que foi um
grande desafio, considerado realmente impossível para alguns. De acordo com
Larousse Cultural (1995), em 1903 Orville Wright tornou-se a primeira pessoa a voar
em uma aeronave mais pesada do que o ar, propulsionada por meios próprios, com
controvérsias.
Ele e seu irmão eram obcecados pela idéia de fabricar e voar em uma
aeronave que pudesse decolar dessa maneira. Nesse primeiro vôo eles utilizaram
trilhos para manter o avião em seu trajeto, uma catapulta para impulsionar a
aeronave e houve poucas testemunhas para visualizar o feito.
Segundo Lima (2007), já o franco-brasileiro Alberto Santos Dumont, em 1906,
realizou um vôo público em Paris, com seu famoso 14-Bis. Sua aeronave não
precisava de componentes externos para levantar vôo e o fato teve muita cobertura
da imprensa na época. Por conta da maneira distinta como esses vôos ocorreram,
ainda hoje há muitas controvérsias sobre quem seria realmente o primeiro a pilotar e
efetivamente voar em uma aeronave mais pesada que o ar.
17
2.1 Início da Aviação Comercial
Desde este 1º vôo que se tem notícia, em 1903, os progressos da Aviação
foram ocorrendo de certa forma rapidamente. Em 1913 o avião já tinha passado por
uma evolução técnica notável passando a ser utilizado como um instrumento militar
na Primeira Guerra Mundial, demonstrando imenso potencial (MOURA, 1992).
Com toda a potencialidade verificada no período da Guerra, o avião passa a
ter a atenção voltada para a área comercial. No período entre a Primeira e a
Segunda Guerra Mundial, estabelecem-se as primeiras linhas aéreas regulares. É
um período também marcado por constantes progressos técnicos das aeronaves
(MOURA, 1992).
De acordo com Larousse Cultural (1995, p. 554):
A primeira linha aérea comercial de um país foi implantada na Alemanha em 1919. Três dias depois, foi inaugurada a primeira linha internacional (Paris-Londres). Em 1930, foi realizada a primeira ligação totalmente aérea entre a Europa e a América do Sul. A primeira linha transatlântica regular foi inaugurada em 17 de junho de 1939, por um avião Boeing 314.
Na figura 1 consta a imagem de um avião francês utilizado em linhas
aeropostais por volta de 1930, onde pode se observar sua configuração e desenho
ainda simplificados.
Figura 1 - Avião francês Latécoère 28-1
18
Fonte: Renaultoloog, 2007
2.2 No Brasil
Segundo Rodrigues, P. (2005), a Aviação comercial teve início no Brasil em
1927. A primeira empresa a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, ainda
com uma matrícula alemã. Em 22 de fevereiro deste mesmo ano a primeira linha
regular foi iniciada no país, entre as cidades de Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.
Em junho, ainda em 1927 era fundada a primeira Companhia aérea efetivamente
brasileira, a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG). O avião da Cia. Condor Syndikat
foi transferido a ela, e a VARIG então passa a realizar suas primeiras rotas.
Em 1º de Dezembro de 1927 a Condor Syndikat é nacionalizada com nome
de “Sindicato Condor Limitada” e durante a Segunda Guerra Mundial muda
novamente para “Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul”. Após vários anos em operação,
é absorvida pela Varig nos anos 80 (TOSCANO, 2007).
Outras linhas foram implantas no Brasil pelas empresas, num constante
progresso. De acordo com Toscano (2007), no ano de 1933 era fundada a Viação
Aérea São Paulo-VASP, por 72 empresários, iniciando em 1936 o primeiro vôo de
rota regular entre Rio e São Paulo, a linha de maior tráfego da aviação nacional.
No dizer de Moura (1992, p. 25):
Por volta de 1947, o Brasil contava com 203 aeronaves, atingindo as rotas e linhas aéreas a extensão de 134473 km. Não parecia muito em relação aos outros países, mas representava um índice bem razoável de comercialização tendo em vista as dificuldades provocadas pelos efeitos da guerra.”.
O avião é novamente utilizado para transporte de cargas, militares e
combatentes na Segunda Guerra Mundial e com isso traz evoluções tecnológicas
ainda maiores e grande progresso na parte de conhecimentos técnicos.
19
Na década de 50, cerca de 16 empresas brasileiras operavam no Brasil,
algumas com poucos aviões e focados em trechos nacionais. A SAVA – Serviços
aéreos do Vale Amazônico - se destacava. Esse número vai reduzindo e devido a
crise e o estímulo do governo à fusão das empresas, reduzem-se a quatro as
grandes empresas comerciais no país: VASP, VARIG, Transbrasil S.A. Linhas
Aéreas e a Cruzeiro Linhas Aéreas (TOSCANO, 2007).
Ainda de acordo com Toscano (2007), em seguida a Cia. VARIG absorveu a
Cruzeiro e adquiriu outras empresas menores, se tornando a maior transportadora
do início século XXI. A então regional TAM seguia com destaque junto com VASP e
GOL. No final de 2001, a Transbrasil paralisou suas operações.
A VASP teve que encerrar suas atividades e em 2006 houve a polêmica
falência da Cia. Aérea VARIG. De acordo com o portal Aviação Brasil (2007) hoje
operam com destaque a Cias. TAM e GOL, esta última por trazer ao mercado a
questão de passagem acessível. Outras Companhias como Ocean Air Linhas
Aéreas e BRA Transportes Aéreos operam com volume bem reduzido em relação às
líderes de mercado, mas vem ganhando seu espaço.
2.2.1 VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense
A Viação Aérea Rio-Grandense foi criada em maio de 1927 pelo piloto da
força aérea alemã Otto Ernest Meyer com a linha aérea que ligava a cidade de Porto
Alegre à Rio Grande. Aos poucos foi ampliando rotas e frotas e por volta de 1950 já
contava com um grande crescimento (UBIRATAN,2007).
Segundo a Folha Online (2007), por volta de 1990 o governo permitiu a
entrada de empresas estrangeiras para disputar o mercado aéreo nacional e em
1991 houve uma grande alta do preço do petróleo, gerando uma grande recessão no
setor de aviação. Nesse período a Varig passa então a apresentar notável prejuízo
em seu balanço.
Ainda de acordo com a Folha Online (2007), com a crise que abalou o
mercado internacional, em 1993 a Varig iniciou um processo de reestruturação
financeira, operacional e organizacional. Sua frota foi reduzida e conseqüentemente,
20
a oferta de assentos em vôos nacionais e internacionais. Em 1994 ela terminou a
reformulação tendo dispensado mais de 3000 funcionários e fechado 30 escritórios.
Devido a fusões que realizou com outras empresas, ainda era considerada a
maior companhia da América Latina e permanecia entre as grandes do mercado
mundial. Nos dizeres de Mazza (2006):
Em sua longa trajetória, a Varig tornou-se uma potência na aviação mundial e símbolo de status no Brasil. As passagens salgadas eram compensadas pela excelência no atendimento de bordo e conforto nas aeronaves. Os anos de luxo custaram caro à companhia, que não se adaptou às fortes crises no setor e à concorrência cada vez mais enxuta e com bilhetes mais baratos.
A crise cambial do governo de Fernando Henrique Cardoso em 1999
impactou negativamente para a empresa novamente. Posteriormente a TAM passou
a ser a grande líder de mercado no trecho doméstico.
Nos anos seguintes os prejuízos foram seguindo sempre mais insustentáveis.
Em 2005 as subsidiárias Varig Log de encomendas e VEM foram vendidas e em
2006 houve uma grande divulgação sobre a questão de sua falência. Em 28 de
março de 2007 a Cia. Gol compra a Varig (FOLHA ON LINE, 2007).
2.2.2 VASP – Viação Aérea São Paulo
Segundo Toscano (2007), foi fundada em 04 de Novembro de 1933 a VASP -
Viação Aérea São Paulo, por 72 empresários. Suas rotas iniciais foram São Paulo –
Rio Preto e São Paulo – Uberaba. Após a compra de vários aviões e a sobrevivência
financeira à Segunda Guerra Mundial devido ao seu prévio planejamento, em 1950
já estava entre as maiores Cias. Aéreas do país.
Ainda de acordo com Toscano (2007), em 1962, a VASP assumiu o controle
do Grupo de empresas de serviços de aviação Lloyd que constituído pelo Lloyd
aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada
em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante, aumentando ainda
21
mais sua frota.
Com a mudança de rumos políticos da época e a constante desestatização de
empresas que estava ocorrendo, a Vasp foi vendida para o Grupo de Aviação
Canhedo, de Brasília e posteriormente parte das ações também foram vendidas a
funcionários, esses últimos representando aproximadamente 60% das ações.
Posteriormente passou por uma grande crise e suspendeu vários vôos
internacionais. Mesmo após várias reestruturações, a empresa não conseguia mais
operar sem notáveis prejuízos. Em 2003 a Cia. Acabou perdendo mercado para
GOL, passando a ser a quarta maior empresa aérea brasileira.
Em 2005 a VASP entrou com processo de recuperação judicial, devido às
suas enormes dívidas financeiras e trabalhistas (BARBOSA, 2005). De acordo com
VASP (2007), a empresa atualmente visa reestruturar seu patrimônio e retomar as
operações.
2.2.3 TransBrasil
Em 05 de janeiro de 1955 era fundada a Cia. Sadia S.A Transportes aéreos.
Seus serviços regulares se iniciaram em março do mesmo ano, através de cinco
aviões. Naquele período haviam onze empresas aéreas em funcionamento no país
(TOSCANO, 2007).
Os anos seguintes foram de muitos investimentos e expansões até que em
1972 uma Assembléia foi realizada, tomando-se duas importantes decisões: Mudar a
razão social da companhia para TransBrasil S.A. Linhas Aéreas e transferir sua sede
para Brasília.
A década de setenta foi um período de grande expansão para a TransBrasil.
A modernização e padronização da frota trouxeram grande destaque à Cia. e em
1978 torna-se a maior operadora de jatos Boeing 727 da época (TOSCANO, 2007).
Como todas as empresas do segmento da Aviação Civil, a TransBrasil
acumulou um grande déficit, devido às oscilações econômicas, a alta do petróleo, os
planos econômicos. Mesmo assim com aeronaves de última geração, realizando
boas rotas para o exterior, a empresa conseguiu novamente equilibrar seu caixa
(TOSCANO, 2007).
22
Em 2001 a TransBrasil paralisou suas atividades por dificuldades econômicas
por conta de falta de capital de giro, dívidas, falta de crédito e má administração.
Houve uma tentativa de aquisição por parte de um empresário chamado Dilson
Prado. O empresário pagou o valor simbólico de R$1,00 e assumiu R$ 910 milhões
em dívidas e se comprometeu a fazer grandes investimentos, mas a não
concordância da viúva do fundador da Companhia fez a operação ser anulada. A
empresa encerrou suas atividades sem solução para o ocorrido (TOSCANO, 2007).
2.2.4 TAM Linhas Aéreas
De acordo com o site da empresa TAM (2007):
A história da TAM Linhas Aéreas se confunde com a própria trajetória pessoal
do comandante Rolim Adolfo Amaro, que começou a sua vida profissional
trabalhando como assistente de mecânico e office-boy e deixou como legado uma
das maiores empresas aéreas do País. Aos 21 anos, ele ingressou em uma recém-
criada companhia aérea de transportes regionais: a Táxi Aéreo Marília, uma
empresa que surgiu em 1961, a partir da união de dez jovens pilotos de
monomotores. Na época, eles faziam o transporte de cargas e de passageiros entre
o Paraná e os Estados de São Paulo e do Mato Grosso.
Ainda segundo site da Companhia TAM (2007), após 6 anos, o comandante
Rolim deixa a empresa e passa a atuar em negócio próprio e posteriormente é
convidado então pelo atual dono a ser sócio minoritário. O convite foi aceito e em
1979 ele assume a totalidade das ações.
A TAM ultrapassa a VARIG e passa a ser a líder do mercado doméstico em
2003. Posteriormente, com novos trechos e acordos fechados visando aumentar sua
cobertura e criar conexões novas e freqüências, a TAM passa a ser a grande líder
do mercado brasileiro (TOSCANO, 2007).
2.2.5 GOL Linhas Aéreas Inteligentes
23
Consta que a GOL Linhas Aéreas Inteligentes iniciou suas operações em 15
de janeiro de 2001. Sendo a primeira a trabalhar no conceito baixo custo, baixa
tarifa, visava proporcionar vôos acessíveis para a maioria, oferecendo um serviço
bom com custos de passagens menores (GOL, 2007).
Torna-se uma das grandes líderes de mercado, atuando em trechos nacionais
e internacionais, operando com cerca de 67 Boeing. Em 2007 adquire a VARIG,
planejando uma oferta de serviços diferenciados (SOCIOECONOMIA, 2007).
2.3 HISTÓRICO DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREA
Com base em Beting (2007), tão antiga quanto à aviação comercial é a
necessidade de transporte de carga por via aérea. No seu início, a aviação comercial
dava sua importância às cargas. Eram encaminhadas correspondências, pequenos
malotes e até materiais como bombas, mísseis e foguetes nos aviões. Muito se deve
ao transporte de correios e malotes: foram eles que, num primeiro momento, criaram
as condições para que muitas empresas aéreas se estabelecessem e depois
pudessem transportar passageiros.
Nos anos 50, com o advento dos jatos, muitos aviões tornaram-se obsoletos
para transporte de passageiros. Com seus preços rebaixados, surgiu uma
oportunidade única para que os operadores fizessem a transformação deles em
cargueiros. São desta época os primeiros vôos totalmente de cargas
intercontinentais. Surgem também as primeiras grandes operadoras de outros
países, exclusivamente de carga, como a Seaboard World, ou a Flying Tigers
(BETING,2007).
Segundo Beting (2007) por volta dos anos 70, com a prosperidade econômica
de alguns países da Europa, vão se investindo em compras de grandes cargueiros
lançados, que vão dominando os mercados de vários continentes. A Lufthansa
encomenda e recebe seu primeiro avião all cargo e passa a operar com vôos
exclusivos de carga. Nessa época surgem grandes no segmento courier express,
empresas especializadas em entregas de amostras e pequenos materiais, como a
Companhia DHL Express (DHL, 2007). No Brasil, desde o início, a Varig transporta
24
carga entre seus vôos, como é feito por outras companhias aéreas, devido à
disponibilidade de espaço junto às bagagens.
Ainda segundo Beting (2007) as companhias até tinham vôos em geral de
madrugada exclusivamente para cargas, mas até então sem criar divisões ou
subsidiárias. Após décadas sem uma única empresa aérea criada e dedicada só a
carga, nos anos 90 surgiram operadoras brasileiras exclusivamente para carga
aérea, como Itapemerim, posteriormente TNT/SAVA, Digex Cargo, TCB, ABSA e
Brasmex. Muitas delas encerraram suas atividades por motivos similares das
empresas de transporte de passageiros e hoje há grandes multinacionais atuando
no Brasil como Lufthansa, junto com brasileiras como a ABSA.
2.3.1 Lufthansa Cargo
A Lufthansa é a maior Companhia Aérea da Alemanha e uma das maiores do
mundo. Foi fundada em 1926, seguida de uma fusão com duas Cias. Aéreas do
país, a Deutsche Aero Lloyd e a Junkers Luftverkehr.
O transporte de cargas sempre foi uma importante atividade para a empresa.
No ano de 1959 a empresa recebeu seu primeiro avião puramente cargueiro. Em
1972 a Cia. mostrou pioneirismo ao encomendar a primeira versão full cargo de um
Boeing 747. Em 1977 a divisão cargueira foi desmembrada e transformada em uma
empresa independente, chamada German Cargo (BETING, 2007).
Em 1994 a empresa foi reorganizada como Lufthansa Cargo, hoje sendo a
segunda maior companhia cargueira do mundo (BETING, 2007).
2.3.2 Federal Express – FEDEX
A Federal Express Corporation – Fedex, foi fundada em 1º de agosto de 1971
por Frederick W. Smith. As operações iniciaram em 1973 quando 14 aviões modelos
Falcon 100 realizaram entregas no território norte-americano (MUNDO DAS
MARCAS, 2007).
25
Sua sede fica em Memphis, no Estado do Tenessee – E.U.A., por sua
excelente localização, com boas condições metereológicas e grande espaço para
expansão. Somente em 1975 a empresa apresentou lucros. A desregulamentação
do mercado cargueiro nos Estados Unidos permitiu uma rápida expansão da
empresa. Aviões maiores foram adquiridos e outras empresas foram adquiridas,
tornando-se a maior companhia cargueira do mundo em 1989 (MUNDO DAS
MARCAS, 2007).
A empresa hoje movimenta 3,3 milhões de pacotes e documentos por noite,
possui uma frota com 45.000 veículos e mais de 660 aviões com seu logo
espalhados pelo mundo (MUNDO DAS MARCAS, 2007).
2.3.3 DHL Express
A DHL Express foi fundada em 1969 por Adrian Delsey, Larry Hillblom e
Robert Lynn, o nome da empresa vem das primeiras letras dos sobrenomes deles. O
serviço foi iniciado com o transporte aéreo de documentos da cidade de São
Francisco a Honolulu (DHL, 2007).
A empresa cresceu em um ritmo incrível, expandindo-se para outros
continentes. Em 2002 o correio Alemão Deutsche Post World Net adquiriu 100% das
ações da empresa, trazendo empresas do segmento marítimo como a Danzas,
fundada em 1815 (DHL, 2007).
Em 2005 a Exel, maior empresa de armazenagem e serviços de
gerenciamento logístico foi adquirido pelo grupo. Com isso a empresa torna-se líder
do mercado de transporte e soluções logísticas, sendo a maior empresa de entregas
expressas do mundo (DHL, 2007).
2.3.4 UPS
Em 1907 em um pequeno escritório em Seattle – EUA, Jim Casey e Claude
Ryan, dois adolescentes com um empréstimo de US$ 100,00 abriram uma empresa
26
chamada The American Messenger Company. Esses foram os primeiros passos da
Companhia que cresceu num ritmo estrondoso, transformando-se em United Parcel
Service – UPS. Hoje a empresa atende mais de 200 países (ASAS, 2007).
Esse ano comemora seu aniversário de 100 anos, sendo uma das maiores do
mercado e operando a oitava companhia aérea do mundo e contando com 92000
veículos em sua frota (ASAS, 2007).
A empresa chegou ao Brasil em 1995, atuando no mercado de entregas
expressas e serviços de Logística integrada a Supply Chain, sendo pioneira na
preocupação com o meio ambiente, com frotas de carros híbridos e envolvida em
programas de preservação ambiental (ASAS, 2007).
2.3.5 TNT
A primeira empresa de entregas chamada TNT foi fundada em 1946 na
Austrália. Posteriormente realizou várias fusões, passando a se chamar TNT N.V.
Sua sede fica na Holanda e a TNT Express é uma das divisões desse grupo
(ABRAEC, 2007).
Hoje a TNT Express é uma das líderes de entrega expressa no mundo, com
uma rede de 900 depósitos, centros e departamentos de distribuição. Registrou lucro
de 241 milhões de euros no primeiro semestre de 2004 e hoje tem uma das ações
mais valorizadas nas Bolsas de Valores de Amsterdã, Londres e Frankfurt
(ABRAEC, 2007).
No Brasil
Algumas empresas brasileiras de transporte de carga aérea que operam com
maior destaque no país são: Itapemirim, Absa, Beta, Correios, Variglog e Tam
Express.
27
2.3.6 ITAPEMIRIM Cargo
Nos dizeres de Beting (2007):
Talvez tenha sido a que mais voou, por ser a mais organizada e capitalizada dentre todas as cargueiras. Fundada em 1990 como braço do grupo Itapemerim de transporte rodoviário, a empresa foi constituída pelo empresário Camilo Cola. A empresa decolou com Boeing 727-100F comprados da Varig e PP-ITM. Logo veio o terceiro, PP-ITL, ex-Evergreen. A empresa cresceu com a chegada de dois Caravan e dois 727-200F, os primeiros no Brasil, mas acabou fechando em 1997.
Iniciando suas operações em 1995, a ABSA Cargo Airline teve Bogotá,
Caracas e Miami como seus principais destinos. Além do transporte de cargas, a
empresa atua desde então também no segmento de handling/manuseio a terceiros.
Tendo aliança com a internacional LAN Chile e acordos com empresas como
Lufthansa, ela oferece vôos a diversos destinos (ABSA, 2007).
De acordo com o site da ABSA (2007) “a empresa teve em 2006 uma
participação de 24% na movimentação do total da carga aérea internacional
(exportação + importação) transportada de/para todos os aeroportos brasileiros”.
2.3.7 BETA Cargo
Segundo a BETA (2007), a empresa iniciou suas operações em 1987,
compondo-se de 5 empresas independentes que oferecem soluções Logísticas.
Entre elas está a BETA Cargo que faz atualmente cerca de 4 vôos diários, com rota
própria. A empresa ainda é pequena se comparada às outras, mas vem crescendo
no mercado.
28
2.3.8 Varig Log
Na década de 60 a Varig incorporou os primeiros jatos puramente cargueiros
a sua frota. Em 1980 já eram cinco aeronaves Boeing – 727 na companhia. Em 1985
a VARIG inaugurou seu centro de distribuição – CD - de carga em São Paulo, com
câmara frigorífica, cofre para cargas de valores e área para cargas perigosas e
perecíveis (AEROVIRTUAL, 2007).
A expansão da frota e dos CDs ocorreu nos anos seguintes, mas somente em
1993 a empresa decidiu criar uma divisão independente que passou a se chamar
Varig Cargo. Em 1999 já contavam com uma frota de sete aeronaves somados aos
compartimentos de cargas dos aviões de passageiros. Em 2000 foi constituída a
Varig Logística – Varig Log (AEROVIRTUAL, 2007).
A empresa foi vendida ao grupo de investidores brasileiros chamado Volo que
vem investindo na frota. Atualmente não há mais nenhuma relação acionária entre o
grupo Varig e a Varig Log (AEROVIRTUAL, 2007).
2.3.9 TAM Express
A TAM Express foi fundada em 1996. É uma divisão do Grupo TAM, sendo a
unidade de cargas da Companhia. Está presente em 45 aeroportos e seu serviço
terrestre atinge mais de 3900 cidades no Brasil e exterior (TAM, 2007).
A empresa movimenta suas cargas nas 70 aeronaves disponíveis do Grupo
TAM Linhas Aéreas e conta com uma frota terrestre de mais de 350 veículos. É uma
empresa que vem ganhando espaço no mercado (TAM, 2007).
29
3 CARGA AÉREA
Segundo Magalhães (1998), carga aérea é o termo geral utilizado para
denotar o conjunto de bens transportados por via aérea que geram receita,
excluindo-se deste os passageiros e bagagens.
Para Curiel (2001), considera-se todo material transportado por meio de
aeronaves cujos valores agregados são normalmente suficientemente elevados para
justificar a utilização deste modal.
Consideram-se inseridos neste contexto três itens (ALVES, 2001):
* Malas postais : São os materiais classificados como correspondências que
são transportados e distribuídos vias estações postais e entregadores, excluindo-se
encomendas e cargas.
* Encomendas expressas (courier): São remessas que exigem entregas
rápidas, serviços expressos que atendam materiais como documentos, amostras e
pequenas encomendas.
Carga propriamente dita: são materiais na maioria de grandes volumes e
dimensões que necessitam ser transportados nesse modal. Apenas bens, excluindo-
se material postal e encomendas expressas.
Este é o setor que apresentou maior crescimento nos últimos anos e foi
bastante favorecido na América Latina e Central principalmente devido à
implementação de tratados comerciais, como o Mercosul, para a América Latina, o
30
Pacto Andino para os países da América do Sul na Região dos Andes e o Grupo dos
Três, um Tratado de Assistência Comercial formado entre Venezuela, México e
Colômbia (CURIEL, 2001).
Por sua natureza e pelo fato de ser fonte geradora de receita, dividem-se as
cargas aéreas pela demanda, sendo elas: demanda de emergência, onde o tempo
de trânsito é o foco principal do transporte, a demanda regular, onde o tempo é
importante pelo fato de ser até uma característica desse modal, mas há um
manuseio natural e a demanda planejada, onde o manuseio e transporte é feito
segundo o projeto estipulado para a carga, com o planejamento prévio (CURIEL,
2001).
A carga aérea é extremamente heterogênea, gerando assim uma necessidade
de diversificação em seu tratamento. Buscam-se criar classificações para facilitar e
padronizar as rotinas no manuseio da carga. Esse procedimento é importantíssimo
pois os diversos itens de carga influenciam sensivelmente na operacionalidade,
concepção e tamanho dos Terminais de Carga (MENESES, 2001).
3.1 Classificação
Os principais tipos de cargas movimentadas nesse modal podem ser
classificados, segundo Rodrigues, M. (2005) em Carga Geral (convencional),
Fracionada, Expressa e Específica (perecíveis, perigosas, restritas, refrigeradas, de
alto valor, vivas).
São requisitos e características das cargas aéreas os produtos que tem alto
valor agregado, que requerem soluções logísticas diferenciadas, com baixo
peso/volume, que tem elevados índices de risco de roubo/furto e onde há a
prioridade e urgência na entrega (RODRIGUES, M., 2005).
3.1.1 Carga Geral
31
Seriam as cargas normais ou comuns, que podem ser armazenadas em
sistemas porta-paletes ou racks, não necessitando cuidados especiais ou
procedimentos específicos para armazenagem e manuseio.
A divisão para o armazenamento é feita de acordo com o tamanho do
Terminal de Carga e o volume por ele movimentado sendo normalmente divido em
volumes pequenos, médios, grandes e atípicos (MAGALHAES, 1998).
3.1.2 Carga Fracionada
Segundo o Portal Fator Brasil (2007), a carga fracionada poderia ser definida
como aquela que é coletada junto às demais, cada uma para um destino diferente.
São utilizadas por empresas que desejam atender diferentes clientes com pequenos
volumes, sendo feita a distribuição fracionada.
3.1.3 Carga Expressa
Segundo Magalhães (1998), seriam cargas de grande urgência como as
ligadas à saúde como soros, vacinas e à manutenção da vida humana. No expresso
se enquadrariam cargas vivas, os produtos que necessitam de entregas urgentes,
cada um com a sua própria necessidade, variando a situação. Equipamentos para
máquinas de produção, para encontros, feiras, questões diplomáticas.
3.1.4 Específicas
32
São as cargas com características típicas, demandando um procedimento
diferenciado. São as perecíveis, perigosas, restritas, refrigeradas, de alto valor e
cargas vivas.
3.1.5 Perecíveis
São aquelas que tem o valor comercial e estrutura limitadas pelo tempo,
podendo estragar ou não ter utilidade quando não entregues em prazo correto.
Algumas necessitam manter temperaturas especificas, podendo ser armezandas em
câmaras frigoríficas.
Alguns exemplos são alimentos, flores, mudas, vacinas, algumas substâncias
químicas (MAGALHAES, 1998).
3.1.6 Perigosas
Para Magalhães (1998), são aquelas que possuem artigos ou substâncias
capazes de impor risco á segurança, saúde ou locais quando transportadas pelo
modal aéreo. Seriam os explosivos, gases, corrosivos, líquidos e sólidos inflamáveis,
substâncias tóxicas, oxidantes e infecciosas, material radioativo e outros.
Os Terminais da INFRAERO armazenam esses produtos em locais
específicos , algumas verticalmente e longe de outras onde pode haver alguma
alteração ou reação química. Os procedimentos são feitos de acordo com as
características do produto.
3.1.7 Restritas
33
São as que estão sujeitas a restrições rigorosas impostas pelas autoridades
alfandegárias e governamentais para serem importadas/ exportadas, exigindo
tratamento e fiscalização especiais. Alguns exemplos destes tipos de carga seriam
as armas, explosivos e outros relacionados (MAGALHAES, 1998).
3.1.8 Refrigeradas
Aquele tipo de carga que precisa ser mantida em uma temperatura diferente
da ambiente, pois do contrário pode sofrer danos ou modificações que podem
causar perda total do valor da mercadoria. A refrigeração normalmente é
proporcionada pela caixa e pelo Terminal de carga, onde ficam armazenados os
produtos (CURIEL, 2001).
3.1.9 Alto Valor
São os materiais que tem um alto valor comercial, exigindo dos operadores do
terminal um tratamento especial. Normalmente são guardadas em salas/ áreas de
segurança especial de armazenamento (CURIEL, 2001).
3.1.10 Cargas Vivas
Cargas compostas por animais vivos, onde são necessários equipamentos e
procedimento específicos e instalações especiais, preferivelmente fora das áreas de
armazenagem das outras mercadorias. O acompanhamento das cargas deve ser
feito com uma série de medidas sanitárias supervisionadas por autoridades
competentes (MENESES, 2001).
3.2 O Transporte Aéreo de Cargas
34
O transporte aéreo é o modal mais rápido existente, capaz de chegar às
localidades mais distantes. Nos dizeres de Rodrigues, A. (2005):
Tendo em vista as restrições impostas pelos custos mais elevados, limitações no tamanho das unidades de volume e peso, além de outras peculiaridades, o modal aéreo apresenta uma tipicidade própria das cargas que a ele devem ser direcionadas: gêneros alimentícios e outros bens perecíveis, animais e plantas vivos, equipamentos eletrônicos, bens de alto valor agregado, [...]. Ou seja, nos casos em que a velocidade da entrega (ou a segurança) é o ponto mais importante a ser considerado, superando qualquer comparativo de custos.
Sendo assim, esse modal é indicado para cargas como gêneros alimentícios,
bens perecíveis, animais e plantas, bens caros, equipamentos eletrônicos e de alto
valor agregado e outros materiais de menor dimensão e volume que necessitam ser
entregues da maneira mais rápida e segura.
A expressão “Transporte Aéreo” traz uma idéia imediata do transporte de
passageiros, tal é sua importância hoje em dia. Um cidadão comum geralmente não
visualiza imediatamente que a modalidade aérea ocupa um espaço muito importante
e apresenta forte tendência de crescimento no mundo todo (NOVAES, 2007).
O Transporte Aéreo é o mais novo dos modais, surgido no início do século
XX. Após sua utilização no transporte de materiais das Guerras Mundiais, passou a
se desenvolver de forma extraordinária, atingindo o setor comercial de transporte
(KEEDI, 2004).
Os produtos mais transportados por esses modais são peças e equipamentos
eletrônicos, instrumentos óticos, confecções finas, peças de máquinas, flores,
materiais têxteis, couro e derivados, bens médicos e fotográficos e outros
manufaturados diversos (BALLOU, 1993).
Os valores que determinam o frete aéreo são o valor da mercadoria, o
peso/volume, o manuseio, a natureza do frete, a possível ocorrência de furto e
avaria e a demanda do produto. Na sua composição entram: o fator de estiva que é
a relação peso volume (1kg = 6000cm3), a tarifa aérea, tarifas de carga em geral e
tributações relacionadas a peso até 45 kg e superiores (SILVA E PORTO, 2003).
A figura 2 compara os modais existentes em relação ao seu desempenho
35
teórico, em cinco dimensões: velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade
e freqüência.
Figura 2 - Comparação dos modais: serviço Fonte: Adaptado de Fleury, 2003
Em termos de velocidade, o modal aéreo é o mais veloz, no entanto,
considerando que a velocidade deve levar em consideração o tempo gasto no porta-
a-porta, essa vantagem do aéreo só ocorre para distancias médias e grandes.
Quanto maior a distância a ser percorrida, maior a vantagem do aéreo em termos de
velocidade (FLEURY, 2003).
A consistência representa a capacidade de cumprir os tempos previstos.
Nesse caso, o Transporte Dutoviário se apresenta como a melhor opção, por não ser
afetado por condições climáticas, congestionamentos, entre outros fatores (FLEURY,
2003).
A capacitação é a capacidade do modal de trabalhar com diferentes volumes
e variedades de produtos. Nesse caso, o modal de maior destaque é o aquaviário,
que praticamente não tem limites sobre tipos de produtos (FLEURY, 2003).
A disponibilidade se refere ao nº. de localidades onde o modal está presente.
O rodoviário é o que apresenta essa maior vantagem, seguido do ferroviário e aéreo,
esse primeiro dependerá da malha ferroviária do país.
A tabela 1 demonstra os 10 países que mais movimentam carga no mundo.
Nota-se a excelente posição do Brasil, em 5º, mostrando a potência desse modal
para o país.
36
Tabela 1 – 10 maiores países movimentadores de carga aérea
País
1.000.000 Toneladas Quilômetro
transportadas em 1996 1 - EUA 25.220 2 - Japão 7.138 3 - Coréia do Sul 6.612 4 - Alemanha 6.137 5 - Brasil 5.687 6 - França 4.811 7 - Reino Unido 4.008 8 - Holanda 3.926 9 - China 2.158 10 - Canadá 1.880 Fonte: Faria, 2001
A freqüência é o número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um
intervalo de tempo. O dutoviário apresenta melhor desempenho, desde que esteja
disponível no local desejado. Ressalta-se que a comparação é feita de maneira geral
e teórica em relação aos serviços prestados, portanto a alteração nas ordens de
desempenho ocorrerá se houver variáveis e não apenas um serviço teórico
oferecido.
3.2.1 Vantagens
Dentre as vantagens do Modal Aéreo, Rodrigues, A. (2005) destaca
novamente a velocidade, a confiabilidade e a eficiência. A questão do manuseio
largamente mecanizado e o fácil acesso a regiões inatingíveis para outros modais
também são lembradas.
Os aeroportos normalmente têm boa localização no que se refere aos
principais centros de industrialização e produção e se situam normalmente nas
cidades ou arredores mais importantes do planeta.
Há também a possibilidade de se aplicar o Just in time, diminuindo estoques e
reduzindo custos de capital de giro, já que os embarques deste modal são
37
constantes (MENDONÇA E KEEDI,1997).
Para Mendonça e Keedi (1997), outras boas vantagens desse transporte
seriam a idealidade para transportar mercadorias em urgência na entrega e o
conhecimento de transporte (AWB- Airwaybill) que é obtido com grande rapidez, por
conta de sua emissão antecipada e o fato de se poder contar com o produto mais
rápido, ainda se for perecível ou com validade curta.
O período de manuseio e armazenagem e a duração da viagem reduzem os
riscos de demora, roubos, danos e perdas dos materiais, consequentemente
diminuindo os prêmios de seguro (SILVA E PORTO, 2003).
A cobertura do transporte aéreo é incomparável. Ele atinge países sem litoral
e regiões inacessíveis com maior facilidade em relação aos outros meios de
transporte utilizados (SILVA E PORTO, 2003).
Esse modal também pode gerar uma maior competitividade para o
exportador, pois diminui custos com embalagens, já que as mesmas não necessitam
ser tão robustas. O valor do frete de determinados produtos podem ser inferiores ao
marítimo, dependendo das características da carga e o valor do seguro cobrado
normalmente é mais baixo que os demais (MENDONÇA E KEEDI, 1997).
É considerado o modal do futuro por especialistas com a tecnologia
empregada o avião aumentará sua capacidade, com menores custos de
manutenção e de vôo, fazendo com que ele se torne ainda mais viável (KEEDI,
2004).
3.2.2 Desvantagens
O modal aéreo é caro, com altos custos fixos e variáveis (aeronaves,
combustível, manutenção), que perde muito pelas questões de freqüência,
consistência, capacidade. Possui também uma capacidade reduzida de transporte,
quando há pesos e volumes elevados, pois a aeronave não consegue competir em
determinadas situações com navios, por exemplo (SILVA E PORTO, 2003).
Há grandes restrições às cargas perigosas, havendo um rigoroso controle
quanto ao transporte desses produtos por via aérea e a armazenagem nos terminais
38
dos aeroportos (SILVA E PORTO, 2003).
Não atende aos granéis em geral. Está fora de cogitação o transporte de
minérios, grãos, petróleo e químicos a granel por via aérea, dentro da questão de
economia pensando-se em outros modais de transportes (SILVA E PORTO, 2003).
Os produtos de baixo custo unitário como matérias-primas, semifaturados e
alguns manufaturados também não têm condições de absorver o alto valor das
tarifas aéreas, tornando-o inviável nessas situações (SILVA E PORTO, 2003).
A infra-estrutura em alguns países não é adequada a esse tipo de transporte.
Esse modal exige espaços operacionais como hangares, terminais de cargas,
balcões para despacho, entre outros (RODRIGUES M., 2005).
A burocracia grande existente para as cargas aéreas é outra desvantagem.
Os tempos que são esperados nas alfândegas dos países, a transferência das
cargas das aeronaves para os armazéns e seu posterior retorno aos aviões, etc
(RODRIGUES M., 2005).
A necessidade de conjugação com outros modais também pode ser
necessária. Para se alcançar o destino final da mercadoria, muitas vezes é
necessária a utilização do modal rodoviário para a entrega final (MENESES, 2001).
3.2.3 O Transporte aéreo de cargas no Brasil
Baseando-se em Alves (2007), pelo fato do Brasil ser um país de grandes
dimensões continentais, com população espalhada irregularmente pelo território,
com uma malha rodoviária mal conservada, ferrovias escassas e rede fluvial pouco
utilizada, a opção do transporte aéreo aparece com grande relevância em relação às
outras e em determinadas regiões chega a ser a única opção de acesso do país.
Mesmo diante disso, sabe-se que o transporte rodoviário é o mais utilizado no país
pela velocidade, disponibilidade, entre outros motivos.
Na figura 3 observa-se a matriz de transportes brasileira, com uma distorção
39
acentuada. Há a grande participação do modal rodoviário, seguido do ferroviário e o
modal aéreo vem com uma participação de apenas 0,3%.
Figura 3 – Matriz de transporte no Brasil em TKU Fonte: Coppead – UFRJ, 2007
Ainda assim o transporte aéreo de carga vem ganhando seu significativo
espaço no Brasil. Segundo a Tecnologística (2007), esse modal é incentivado pelas
novas exigências das exportações que vem crescendo bastante e por sua relação
custo-benefício. Antes, entre um frete marítimo lento e barato e um aéreo rápido e
caro, era fato que se escolhia o primeiro. Hoje, com a competitividade, diversos
outros fatores são observados antes da questão do valor do frete na escolha de um
modal e a alternativa mais cara pode prevalecer. As empresas precisam cumprir
prazos e uma entrega de um produto sendo feita um mês antes do previsto pode
alavancar uma produção, antecipar e principalmente aumentar lucros.
Já em meados de 1945, o Professor chefe do Depto. de Aeronáutica do
Massachussets Institute of Technology, Richard H. Smith, em Conferência a convite
do Instituto Brasileiro de Aeronáutica, chamou a atenção para o transporte aéreo
brasileiro. De acordo com o Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial – CTA
(2007), o professor já mencionara na época que uma boa rede de transporte aéreo
com boa distribuição abrangendo o território nacional traria grandes vantagens à
economia, agricultura e industrialização do país no futuro. Ressaltou ainda que o
transporte de carga seria para o Brasil um negócio bom e lucrativo.
40
Ainda de acordo com o CTA (2007), o país tinha condições totais para ter
uma indústria aeronáutica boa e poderia focar em um transporte barato de carga e
misto de carga e passageiro, segundo o professor Richard. O Brasil precisaria criar
seus laboratórios e escolas para que pudesse aperfeiçoar profissionais na
aeronáutica, sendo um país respeitado nesse setor. Segue-se a isso a fundação da
Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica, fabricando seus famosos aviões,
sendo uma das maiores exportadoras e o ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica,
como uma grande escola para os profissionais da área no Brasil.
Rodrigues, M. (2005) menciona que o Transporte Aéreo é responsável pela
movimentação de US$ 400 bi/ano. Ainda menciona que 2% de toda a carga mundial
é transportada pelo aéreo, representando cerca de 40% em valor agregado.
Pensando nisso, os gargalos portuários e a urgência ajudam no crescimento desse
modal no país e essa não é só uma tendência brasileira e sim mundial. Nesse
conceito grandes empresas de serviço courier e de carga aérea (grandes volumes
comerciais) vêm investindo e crescendo junto com este setor. Certos volumes de
grandes dimensões e peso também vêm sendo transportados nesse modal, graças a
um processo logístico adequado. (TECNOLOGISTICA C, 2005).
Segundo Ballou (1993), o Transporte Aéreo tem mostrado um crescimento
bem elevado, principalmente após 1960. Somente entre 1960 e 1982 ele cresceu
517%. É um modal que promete crescimento dramático no futuro, mas ainda assim
representa pouco em termos globais, onde nos Estados Unidos, por exemplo,
representa 0,2% das toneladas transportadas. Se for analisado pela questão de
valor transportado, o Transporte Aéreo já salta de último para a segunda posição.
A tabela 2 demonstra as Importações no Brasil em 2006.
Tabela 2 – Brasil, Importações em 2006 Modal Toneladas USD Marítimo 88.514.094,00 62.266.339.430,00 Rodoviário 7.475.396,00 1.327.716.969,00 Ferroviário 354.604,00 152.327.062,00 Aéreo 214.850,00 21.947.861.515,00 Fluvial 96.358,00 78.093.217,00
Fonte: ABSA, 2007
41
Segundo a Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Irã (2007), o transporte
aéreo vem sim acompanhando o desenvolvimento do país e o volume de carga
importada e exportada por via aérea no Brasil cresceu 29,4% só no primeiro
bimestre de 2005. O aumento da demanda de carga transportada só em maio de
2007 teria sido de 5% (IATA, 2007).
Hoje os jatos são muito mais eficientes e econômicos. É verdade que no
Brasil as empresas utilizam, em sua maioria, antigas aeronaves de passageiros,
tecnologicamente ultrapassadas, mas o tráfego aéreo desse tipo de avião não é tão
intensivo, o que reduz os possíveis impactos negativos (NOVAES, 2007).
Desde seu início, há certa tendência a preferência ao transporte de
passageiros. Essa atitude de tratamento diferenciado também se reflete na
legislação, regulamentação procedimentos e normas da aviação (ABSA, 2007).
Boa parte do tráfego brasileiro é feito em vôos de passageiros com
disponibilidade de espaço nos compartimento de cargas. A participação da aviação
exclusivamente cargueira no tráfego brasileiro é pouco significativa, destacando-se a
rota entre Manaus –São Paulo. Cerca de 70% da carga aérea é transportada em
vôos mistos e os outros 30% em aeronaves exclusivamente cargueiras (ABSA,
2007).
Alguns dos grandes pleitos para o setor de Carga Aérea são: o
estabelecimento de acordos de cooperação e aliança estratégica com empresas do
ramo para que o setor trabalhe em maior sinergia, reavaliação das horas disponíveis
de vôo de forma que sejam melhor utilizadas e agilização de processos de Lei que
geram atrasos na liberação (ABSA, 2007).
O modal aéreo para cargas tem grande capacidade para expandir e se
fortalecer ainda mais. A política econômica vem favorecendo muito devido à alta das
exportações. Com o e-commerce e a globalização que vai eliminando barreiras, o
Brasil vem exportando para países de todos os continentes. Dentre a grande
movimentação de cargas para vários países, se destacou a grande exportação
aérea para países como Chile e França. Ainda assim o transporte aéreo não estaria
sendo aproveitado da forma mais adequada, pois o mercado é promissor.
(CECATTO, 2007).
42
4 TIPOS DE AERONAVES COMERCIAIS E DE CARGA
O conhecimento das características, exigências e tendências das aeronaves é
fundamental para o desenvolvimento de projetos e planejamento de aeroportos. As
aeronaves desempenham um papel de grande importância nesse cenário (Alves,
2007).
A compatibilidade entre aeronaves e aeroportos é extremamente necessária,
pois a falta desta prejudica a atividade do transporte aéreo como um todo, reduzindo
níveis de segurança das operações e na capacidade de carga manuseada nas
43
operações (Alves, 2007).
Nos primórdios da aviação, os progressos tecnológicos estavam voltados às
aeronaves, exigindo poucos investimentos na geometria de infra-estrutura. O foco do
setor aeronáutico era a construção de aeronaves mais seguras, menos poluentes e
mais compactas. Somente a partir da década de noventa o setor voltou-se a
engenharia de aeronaves de maior capacidade para atender a crescente demanda.
Com isso, fez-se necessária a reestruturação dos aeroportos, pois a maioria destes
já se encontra limitado fisicamente (Alves, 2007).
O comprimento de uma pista de pouso e decolagem, por exemplo, influencia
na potência e projeto da asa da aeronave. A largura está ligada à envergadura do
avião e as pontes de embarque à altura da porta da aeronave. Outros pontos
importantes são os hidrantes de combustível, que precisam estar num ponto
adequado para a alimentação da aeronave e os veículos de combate a incêndios
que dependerão do comprimento e largura da fuselagem do avião (beting, 2007).
Os aviões também foram separados por tipo a fim de que pudessem atender
as diversas necessidades no transporte de passageiros e pessoas. A classificação
ocorre de acordo com a sua configuração, sendo full pax, para aviões de
passageiros, combi, para as aeronaves mistas e full/ all cargo, para aqueles que
transportam somente carga. (silva, 2004).
4.1 Full Pax (avião de passageiros)
São aqueles destinados exclusivamente ao transporte de passageiros. São os
aviões utilizados pelas empresas de transporte comercial de passageiros como TAM
Linhas Aéreas e American Arlines (MENDONÇA E KEEDI,1997).
Estas aeronaves possuem o upper deck - parte superior, com toda a estrutura
aos usuários, com assentos, sanitários, compartimentos de preparação de
alimentos, etc e a parte inferior – lower deck, destinada às cargas, sendo elas
bagagens e pacotes.
44
A figura 4 apresenta o layout deste tipo de avião. Nota-se que o upper deck
possui a estrutura de assentos enfileirados e o lower deck um espaço relativamente
pequeno, se comparado ao total da aeronave, destinado aos materiais de
passageiros e outros tipos de carga transportados pela Companhia Aérea.
Figura 4 – Configuração de avião full pax Fonte: Mendonça e Keedi, 1997.
4.2 Combi (Aeronave mista)
Para Mendonça e Keedi (2007), são aqueles destinados tanto para o
transporte de passageiro como de carga e as últimas podem ser transportadas tanto
no andar superior como no inferior, devidamente separados da ala de passageiros
que fica na parte da frente, superior. A figura 9 demonstra a estrutura.
Figura 5 – Configuração de avião Combi Fonte: Mendonça e Keedi, 1997.
4.3 Full/ All Cargo (somente carga)
45
Segundo Vieira (2003) são aqueles desenhados e caracterizados para o
exclusivo transporte de carga, não transportando passageiros. Possuem uma
configuração robusta e de grande capacidade.
Há dois estilos de aviões full cargo, os que são fabricados desta maneira e os
que são transformados a partir de um avião full pax. Nesse último estilo, o que
muitas vezes acontece é o reaproveitamento da aeronave de passageiro que já foi
largamente utilizada, retirando seus assentos, aumentando suas portas e revestindo
seu interior, para que possa ser utilizada no transporte de carga. Como não é
necessariamente preciso um avião extremamente novo para o transporte de
materiais, como é exigido para o transporte de passageiros, esse reaproveitamento
traz grandes vantagens financeiras.
A figura 8 apresenta o desenho com a configuração desse tipo de avião, onde
todo o espaçamento é deixado para transporte da carga. Observa-se que há um
grande espaço disponível em ambas as partes do avião, upper e lower deck. Aviões
como esse conseguem carregar no mínimo cerca de 40 ton., uma quantidade
considerável, se comparada as outras duas configurações.
Figura 6 – Configuração de avião All Cargo Fonte: Mendonça e Keedi, 1997.
4.4 Características gerais
Para Mendonça e Keedi (1997, p.122) “A capacidade de carga de uma
aeronave depende de seu tamanho, potência, distância a ser percorrida,
46
configuração e tipo de utilização/ finalidade a que está reservada”. Fica claro que os
aviões destinados somente à carga tem capacidade muito superior às outras duas
configurações existentes, sendo seguidas então pelas Combi e Full Pax.
As tabelas 3 e 4 demonstram alguns modelos de aeronaves e suas
capacidades em tonelada, de acordo com a configuração das mesmas.
Tabela 3 – Exemplos de capacidade de carga de Aeronaves
Tipo quanto à utilização/configuração t/ m3 ALL CARGO Antonov 124/100 120/800 Boeing 747 100/600 DC10 60/400 Ylliuhshin 45/350 Boeing 707 40/290 DC 8 40/280 Boeing 737 17/98 COMBI Boeing 747 44/250 MD 11 25/150
Fonte: Mendonça e Keedi, 1997
Tabela 4 – Exemplos de capacidade de carga de aeronaves Full Pax – Ton. Tipo quanto à utilização/configuração t FULL PAX MD 11 23 Boeing 747 20 DC 10 14 Airbus 300 12 Boeing 767 9 Boeing 757 5 Fokker 100 1,2
Fonte: Mendonça e Keedi, 1997.
Nota-se como se reduz a capacidade de carga de um modelo de avião se ele
for apresentado de Combi para Full Pax, como o Boeing 747, por exemplo.
Um exemplo de aeronave que pode ser verificada nos três tipos de
configurações é o Boeing 747 da empresa também chamada Boeing. A primeira
unidade desse avião foi vendida para a empresa de transporte aéreo KLM em
janeiro de 1971. Em novembro do mesmo ano surgiu a versão all cargo para
movimentação de cargas volumosas, sendo vendida à primeira unidade a Cia. Aérea
Lufthansa no ano de 1972 (BETING,2007).
A versão Combi possui uma porta lateral basculante que permite o uso de
47
carga e passageiros também na cabine principal. A primeira empresa a compra-lo foi
a Cia. de Transporte Aéreo do Canadá – Air Canada, tendo seu primeiro vôo em
1974. No Brasil, a primeira empresa a receber três unidades desse modelo foi a
Varig, em 1980 (BETING,2007).
A quantidade de carga que um avião pode transportar dependerá do tipo,
tamanho, utilização e configuração da aeronave. Esse espaço pode variar de
algumas centenas de quilos até mais de 100 toneladas em aviões regulares e que
estejam com grande disponibilidade de espaço e até 250 toneladas em aviões
especiais, normalmente de fretamento (KEEDI,2005).
A figura 11 mostra um Boeing 747 em vôo, da empresa aérea Northwest
Cargo. Nesta imagem é possível observar a estrutura e desenho interno desse
avião, um dos mais utilizados nesse meio de transporte.
Figura 7 – Boeing 747 Fonte: Beting, 2007.
4.4.1 Manuseio e Unitização
Segundo Correia (2007), afim de que se facilite o manuseio, normalmente as
cargas são transportadas de maneira agrupada, também chamadas de cargas
unitizadas. Os materiais que tornam essa junção possível são os containers e pallets
aeronáuticos, ou também conhecidos como equipamentos aeronáuticos –ULD (unit
load devices).
A medida de um container aéreo é feita em polegadas, diferente do marítimo
que é padronizado em pés e polegadas. A medida base é 125’ x 86’ (317 cm x 218
cm) para o comprimento e largura, e a altura paletizada pode variar segundo o tipo
da aeronave, sendo de 1,60m para passageiros e até 3m nos cargueiros
48
(KEEDI,2005).
A função desse tipo de equipamento é, além de facilitar o manuseio, trazer
consequentemente uma agilidade maior e redução de custos de embarque e
desembarque. Esses tipos de ULD são considerados exóticos por conta de seus
recortes e modelos diferentes e tanto o embarcador como o destinatário podem
solicitá-los para ova e desova.
A figura 8 mostra alguns tipos de containers e pallets aeronáuticos, como foot
pallet, containers AKE, AKG, todos com uma estrutura metálica de proteção.
Figura 8 – Exemplos de conteiners e pallets aeronáticos Fonte: Correia, 2007.
Na figura 9 pode-se observar um conjunto de imagens demonstrando os
pallets, os equipamentos utilizados para o manuseio e transporte de animais vivos,
vários materiais unitizados e os containers na pista de embarque e desembarque.
49
Figura 9 – Exemplos de pallets, equipamentos para transporte de animais, unitização e conteiner. Fonte: Correia, 2007.
50
Quando há cargas com grandes dimensões, elas podem ser embarcadas
soltas, não necessitando serem unitizadas. Os pallets usuais de madeira utilizados
em outros modais, também podem ser utilizados em cargas aéreas, sendo
armazenados normalmente no interior do avião.
A figura 10 apresenta o interior de um avião cargueiro, onde nota-se roletes
no piso que facilitam o manuseio dos equipamentos e um container sendo colocado
no interior da aeronave.
Figura 10 – O interior de uma aeronave cargueira Fonte: Correia, 2007.
Na figura 11 observa-se um elevador em operação, movimentando um
container até a porta da aeronave, para que possa ser encaminhado ao porão.
Figura 11 – Elevador Aeronáutico Fonte: Correia, 2007.
51
Para que as cargas sejam embarcadas e retiradas da aeronave, existem os
chamados elevadores, equipamentos com duas plataformas. Uma base serve para
se elevar a carga até a porta do avião e a outra para igualar o porão da aeronave.
52
5 AGENTE DE CARGA
Agente de carga pode ser definido como ma empresa que oferece serviços
referentes a coleta, consolidação, envio e distribuição de cargas. Ele pode ser
responsável pelas liberações alfandegárias, preparação de documentação e
organização de envios, armazenagem e entrega dos materiais (DHL, 2007).
Segundo Instruções anexas à Portaria 749/DGAC, de 06 de Dezembro de
1996, capítulo l, art. 1º, l) Agente de Cargas pode ser definido como uma companhia
autorizada pela ANAC sendo comissionária na questão, a contratar o transporte,
coordenando a execução do serviço de transporte, oferecendo suporte do serviço ao
contratante do serviço.
Para o Sindicato dos despachantes aduaneiros de São Paulo - SINDASP
(2007) eles são os responsáveis pelos serviços de pré-embarque e descarga do
material, cuidando também da Logística e operações de manuseio, verificação e
entrega de documentação para liberações Aduaneiras. Um agente é considerado
um Operador de Logística.
As funções do agente de carga consistem em buscar processos que reduzam
o custo de transporte da mercadoria sem reduzir sua qualidade ou eficiência. Eles
precisam lidar com as questões dos custos de transporte, cotações, operações de
consolidação e desconsolidação, transit time , sempre mantendo o cliente informado
do andamento do processo, rastreamento da carga e resolver possíveis problemas
relacionados a extravios, retenção dos produtos, documentações erradas, entre
outros.
O serviço do Agente é como o serviço de uma companhia aérea ou um
amador do transporte marítimo, somados a um serviço logístico diferenciado. O
cliente fornece suas referências de envio, o fluxo desejado de modo que o Agente
de Carga desenvolva um serviço a ele (COIMBRA, 2004).
Os agentes de carga aérea necessitam ser credenciados pela ANAC que é a
responsável pela fiscalização das atividades do setor. Alguns requisitos a serem
considerados seriam a capacidade operacional da empresa, regularidade fiscal e
situação financeira. Eles podem ser de pequeno, médio ou grande porte desde que
53
forneçam o serviço a que se comprometeram de forma adequada. Muitos possuem
filiais e parcerias regularizadas no exterior, para que possam oferecer um suporte
adequado nos casos de exportações e importações (ANAC, 2007).
5.1 Agente Consolidador
É o responsável pelo tratamento das cargas consolidadas, acompanhando e
cuidando na vistoria dos materiais, verificação do schedule de embarque,
preparação de documentação para saída, desembaraço aduaneiro, planejando o
armazenamento de acordo com o espaço disponível no avião e a rota de saída dos
produtos (SINDASP, 2007).
O Agente Consolidador cuidará efetivamente da parte de encaminhamento de
saída da carga ou sua exportação, sempre dando o suporte e encaminhando a
informação aos Agentes responsáveis na Receita Federal e Infraero.
A figura 12 demonstra o agente alocando a carga consolidada no interior da
aeronave.
Figura 12 – Carga consolidada no interior do avião
Fonte: Marval Trading 2007
54
5.2 Co-loader
Segundo o SINDASP (2007), serve como um embarcador ou remetente em algumas
documentações do envio, sendo um agente consolidador de cargas no exterior. É o
responsável por alguns procedimentos secundários referentes à vistoria,
armazenamento e preparação de documentação.
Um conhecimento de carga conhecido como “sub-master”, ou seja, um
documento secundário ao master é registrado ao co-loader pelo executor da
consolidação total da carga a fim de que ele tenha autonomia a realizar seus
procedimentos de despachos de carga.
5.3 Agente Load Control
É um profissional de extrema importância que atua na área operacional dos
aeroportos, fazendo o balanceamento dos aviões, armazenando as cargas nos
compartimentos disponíveis das aeronaves, obedecendo às normas e
especificações de peso que são obtidos através e cálculos e distribuições de peso
no compartimento disponível (SKYLAB, 2007).
A figura 13 demonstra o carregamento das cargas sendo feito pela parte
frontal e lateral da aeronave:
Figura 13 – Carregamento lateral e traseiro do avião
Fonte: Correia, 2007
55
5.4 Agente Operacional de Rampa
O Agente Operacional de Rampa deve possuir conhecimentos técnicos de
carregamentos de aeronaves com produtos paletizados e reunidos para que possa
coordenar os auxiliares e os equipamentos de rampa nos momentos de
carregamento e descarregamento para o encaminhamento certo, de acordo com as
especificações da carga (SKYLAB, 2007).
A figura 14 mostra um tipo de equipamento usado pelos agentes de
carregamento, descarregamento e movimetações de pallet chamado dolly:
Figura 14 – Dolly, equipamento utilizado pelo agente na movimentação de pallets. Fonte: Correia, 2007
5.5 Despachante Aduaneiro
56
É o responsável pela execução dos processos alfandegários em nome do
importador ou exportador, sendo aquele profissional que representará seu cliente
perante a Receita Federal, Infraero e demais órgãos necessários, buscando
informações solicitadas por seus clientes e atuando como agente responsável pela
liberação das cargas (DHL, 2007).
Ele deve preparar e acompanhar a tramitação dos documentos relacionados a
mercadoria, prestando assistência na conferência aduaneira, no recebimento de
mercadorias ou bens desembaraçados e executando as demais atividades
necessárias à liberação do produto de quem representam para que possam
embarcar no caso de envios ao exterior ou seguirem ao seu destino final de entrega,
na importação (SINDASP, 2007).
O despachante também exerce atividades de consultoria ao exportador ou
importador encaminhando informações relacionadas ao Comércio Internacional, os
procedimentos, as melhores alternativas na escolha de Incoterms, de valores de
fretes e fechamentos de câmbio. Ele muita vezes também alerta seu cliente sobre
multas que podem incorrer em seus processos em relação ao desrespeito das Leis
vigente (SINDASP,2007).
Apesar de terem suas funções estipuladas em decreto, realiza outras funções
excedentes como alertar o cliente afim que se evitem problemas de aumento de
custos ou tempo de liberação de seus respectivos materiais, orientar qual seria o
Regime Aduaneiro que melhor se aplicaria ao caso especificado pelo consumidor e
tomar medidas inclusive em órgãos não ligados à Receita Federal como Ministério
da Agricultura, por exemplo.
Segundo o SINDASP (2007) o despachante paga antecipadamente
tributações relacionadas a armazenagem, ICMS multas e fretes e também abre
processos de defesa e restituição de impostos cobrados indevidamente. Em razão
disto ele deve ser um grande conhecedor da Legislação Aduaneira para lidar com o
Comércio Exterior e problemas diversos que possam ocorrer.
57
6 ÓRGÃOS REGULADORES
A fim de que exista uma cooperação, organização e controle do setor de
Transporte Aéreo, existem Órgãos que são responsáveis pelo controle desse modal
em todo o mundo. São elas a ICAO- International Civil Organization, que funciona
como um fórum global de todos os países e a IATA, responsável pela organização
de todos os agentes de carga ao redor do globo (SILVA E PORTO, 2003).
6.1 ICAO – International Civil Aviation Organization
A Organização da Aviação Civil Internacional – OACI (ou ICAO em inglês) é
uma organização especial da ONU – Organização das Nações Unidas, que funciona
como um fórum global que trata de diversos assuntos da Aviação como sua
regulamentação, segurança, eficiência e desenvolvimento. Foi em 1944, e possui
cerca de 189 países participantes. Sua sede fica em Montreal, no Canadá
(ICAO,2007).
A figura 15 mostra o símbolo da Organização, com a adaptação dos nomes
em 5 línguas, para simbolizar a atuação em todos os continentes.
Figura 15 – O símbolo da ICAO Fonte: Pilotoshop,2007
Segundo o Instituo Nacional de Aviação Civil de Portugal - INAC (2007):
58
A ICAO tem como objetivo a definição comum de princípios e acordos que permitam a evolução da aviação civil internacional de forma segura e ordeira e o estabelecimento de serviços relacionados com o transporte aéreo internacional numa base de igualdade de oportunidade e de acordo com princípios econômicos.
6.2 IATA – International Air Transport Association
Segundo Mendonça e Keedi (1997), a IATA ou Associação de Tráfego Aéreo
Internacional foi fundada com o surgimento do transporte aéreo, em 1919 na França,
porém só foi reconhecida em nível mundial por volta de 1945, após uma reunião
feita entre as companhias aéreas em Cuba visando solucionar os problemas do
setor, ocorrido por conta do rápido desenvolvimento da Aviação. É uma associação
que tem participação de empresas do setor em todo o mundo e cerca de 10.000
agentes de carga vinculados.
De acordo com ESIAM - Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos de
Madrid (2007), graças às descobertas feitas quando da informação da IATA, a ICAO
pôde também ter uma base para seu processo de estabelecimento de pautas e
objetivos.
“A IATA não tem caráter político, mas comercial, trabalhando pelo interesse
dos seus associados , bem como dos usuários do transporte aéreo (MENDONÇA E
KEEDI, 1997, PG. 113)”.
A IATA visa servir o setor da Aviação como um todo, com serviços seguros,
de rentabilidade para as empresas, com padronizações, procedimentos. Atuando em
áreas de operações, carga, desenvolvimento, finanças, regulamentos, turismo, entre
outras. (IATA,2007).
Na figura 16 é possível observar um modelo de certificado de Registro no
IATA, recebido por uma empresa de transporte aéreo na Rússia.
A parte Superior do Certificado demonstra a codificação do certificado, o
nome da empresa beneficiada e o ano de concessão. Esse documento certifica que
59
o agente informado encontra todos os requisitos necessários ao transporte de
passageiros, através de venda e encaminhamento dos clientes.
Figura 16 – Certificado de Registro da IATA
Fonte: Sheremetyevo-Cargo, 2007
6.3 Órgãos Nacionais
O Brasil tem o Transporte Aéreo gerenciado pelo Ministério da Defesa, tendo
uma base militar, diferente da maioria dos países do mundo, onde não há qualquer
60
vínculo militar no controle desse tipo de transporte. Dentre os principais organismos
existentes no Brasil, destacamos a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e a
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – Infraero (ALVES, 2007).
6.3.1 ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
Segundo o Ministério da Defesa (2007), a ANAC é uma autarquia especial
ligada ao Ministério da Defesa, porém possui independência em sua gestão. Não há
hierarquia com subordinação e seus dirigentes possuem mandato fixo. Suas funções
seriam a de controle da Aviação geral nos âmbitos nacionais e internacionais,
representando o Brasil no seguimento das normas do transporte aéreo internacional,
infra-estrutura aeroportuária, serviços.
A Lei que criou a ANAC ficou cerca de cinco anos no Congresso Nacional, foi
aprovada em 2005 e implantada em 20 de março de 2006. Tem sua origem no
antigo Departamento de Aviação Civil –DAC ao qual competia planejar, controlar e
gerenciar as atividades ligadas ao setor (ANAC, 2007).
Na figura 17 consta a estrutura da Aviação Civil brasileira antes da ANAC:
Figura 17 – Estrutura da Aviação Brasileira antes da criação da ANAC Fonte: CCMA, 2007
61
Observa-se que antes da criação da ANAC, a base da estrutura era
totalmente militar e o DAC era subordinado ao Ministério da Defesa e a uma série de
Comandos e Comissões. A Aviação não possuía uma base Civil e por conta da
quantidade de divisões, o DAC passava por processos burocráticos para que
pudesse realizar suas ações.
A figura 18 demonstra a reestruturação com a criação da ANAC.
Figura 18 – Estrutura da Aviação Civil Brasileira depois da criação da ANAC Fonte: CCMA, 2007
A idéia do Governo com a criação da Agência, era fazer com que a base da
Aviação Nacional não fosse puramente militar. Observa-se no fluxo que com isso a
ANAC, recém criada, passa a ter grandes poderes, sendo desligada dos comandos
militares e vê-se uma estrutura mais enxuta.
6.3.2 INFRAERO – Empresa brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
A Infraero é responsável pelo controle das exportações e importações nos armazéns
do país, pela administração e construção dos aeroportos e pelos terminais de
passageiros, regulamentados pelo Governo Federal (MENDONÇA E KEEDI, 1997).
62
É uma empresa pública com mais de 30 anos de existência, com sede em
Brasília, onde em seus terminais se concentram aproximadamente 97% do
movimento do transporte aéreo regular do país. Seus terminais de Logística a cada
ano batem recorde em movimentação e arrecadação. Ela é também responsável
pelos planos de obra e reestruturação dos aeroportos, que são realizados através da
receita obtida pela armazenagem e capatazia de carga aérea, tarifas de embarque,
entre outras (INFRAERO, 2007).
63
7 PROCESSO DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO AÉREA
O processo de Importação e Exportação pelo modal Aéreo é controlado
através de sistemas unificados da Infraero e Receita Federal. É um processo
rigoroso como o de outros modais de transporte e caracterizado com diversos
procedimentos e divisões.
7.1 Exportação
O fluxo de exportação no modal aéreo pode ser dividido generalizadamente
pelo processo de recebimento da carga, armazenagem, verificação aduaneira e
expedição. É um processo massivamente informatizado, afim de que seja feito o
controle de todos os processos de saída de carga do Brasil, suas respectivas
características e valores relacionados (INFRAERO, 2007).
Segundo Infraero (2007), Ferreira [2006?] e Serviços Aduaneiros (2007) o
processo de exportação é dividido em negociação, credenciamento, preparação da
documentação, chegada da carga no aeroporto, recebimento da carga, presença de
carga, entrega da documentação à Receita Federal, conferência aduaneira,
armazenagem das cargas, acondicionamento em equipamentos aeronáuticos e
confirmação de embarque.
7.1.1 Negociação
O início da fase de negociação consiste na divulgação dos produtos da
possível empresa exportadora no mercado externo. É necessário que seja realizado
um estudo para que se conclua e defina o mercado potencial e o tipo de produto a
ser exportado (SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
Após a primeira definição, o segundo momento é aquele onde exportador e
importador definem as características e orientações desejadas ao envio. O
INCOTERM (Condição internacional de compra e venda, responsabilidade,
transporte, seguro e ponto de entrega) é então escolhido juntamente as
64
embalagens, contrato de embarque e os dados de entrega [FERREIRA, 2006?].
As formas de pagamento também são escolhidas posteriormente, havendo as
possibilidades de pagamento antecipado e cobrança e carta de crédito (ambas à
vista ou a prazo). Após a definição das condições, a formalização é feita da fatura
pró-forma (FERREIRA, 2006?].
7.1.2 Credenciamento
O exportador deve providenciar uma linha telefônica e solicitar
credenciamento à Receita Federal para que tenha a autorização e instalação
disponível do SISCOMEX-Sistema Integrado de Comercio Exterior, um sistema
responsável pelo registro e controle das exportações. Posteriormente a instalação
deste sistema, o exportador deve inserir seus dados para que obtenha o registro de
exportador e importador (INFRAERO, 2007).
O Siscomex proporciona o registro, acompanhamento e controle de das
operações de comércio exterior do país, de modo computadorizado. Alguns
exemplos de dados disponíveis no Siscomex que são fornecidos pelas Cias. Aéreas
são o número do vôo, tratamento de armazenamento e destinação da carga
(INFRAERO, 2007).
7.1.3 Preparação da documentação
Os dados da exportação devem ser inseridos no SISCOMEX para que seja
obtido o Registro de Exportação (RE) ou a Declaração Simplificada de Exportação
(DSE), essa última em casos de despachos com valores inferiores aos relacionados
à RE. O exportador deve também contratar o transporte interno e o de embarque
aéreo [FERREIRA, 2006?].
O fabricante realiza a expedição (ou um distribuidor/produtor), passando a
haver a preocupação com o carregamento, junto a todos os documentos necessários
anexos a carga. As cargas podem ser agrupadas ou avulsas. No caso da primeira,
também conhecida como carga unitizada, são aquelas que são acomodadas em
uma única unidade ou container. Após a escolha da maneira de disposição das
65
remessas, as mesmas são encaminhadas ao aeroporto [FERREIRA, 2006?].
7.1.4 Chegada da carga ao aeroporto
O transportador rodoviário, possuindo o conhecimento aéreo, acessa a
plataforma e entrega a carga a Infraero. A carga pode chegar unitizada ( ou
agrupada). Unitizar as cargas significa que ela será unida a outras ou agrupadas.
Outra opção é a consolidação da carga que significa unir cargas diferentes em um
único tipo de contrato de transporte. Unitizar ou consolidar as cargas trazem muita
otimização no transporte [FERREIRA, 2006?].
Alguns equipamentos que apóiam o transporte aéreo proporcionaram
agilidade nos processos de carga e descarga da aeronave, fazendo o manuseio
mais simples.
7.1.5 Recebimento da carga
A carga é recebida pela INFRAERO que faz a verificação física e documental
e acondiciona a mercadoria em pallets ou estrados de madeira. Os materiais do tipo
perecíveis e vivos só serão recebidos depois da confirmação de embarque
(SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
Caso seja necessário algum equipamento especial para transportar uma
carga no aeroporto, este deve ser solicitado antecipadamente. Os materiais
especiais são inspecionados por órgãos anuentes como o IBAMA - Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, Ministério da
Saúde etc. antes da liberação pela Receita Federal. Os materiais perigosos deverão
ser acondicionados em embalagens especiais liberadas pelo IATA (SERVIÇOS
ADUANEIROS, 2007).
7.1.6 Presença de carga
O sistema TECAplus da INFRAERO, responsável pelo controle e emissão da
66
documentação é utilizado para que seja inserido o resultado da verificação física e
documental que foi feita. O TECAplus emite imediatamente o documento de
arrecadação de exportação (DAE). Após isso é realizada a presença da carga no
SISCOMEX (INFRAERO, 2007).
7.1.7 Entrega da documentação à Receita Federal
Um despachante ou exportador apresenta a documentação (conhecimento
aéreo-AWB Nota fiscal, RE etc.) ao agente da receita federal que verificará e o
destinara a um chamado canal ou método de verificação; Canal vermelho: Nessa
seleção, a exportação passa por uma verificação física e documental, onde são
checados a carga e os documentos “fisicamente”, ou seja, a carga é desembaraçada
pela Receita Federal após a conferência física e documental (INFRAERO, 2007).
Canal amarelo (ou laranja): caso o material seja parametrizado para esse tipo
de verificação, são analisados somente os documentos da carga, o desembaraço só
ocorre após a conferência documental. Em alguns casos pode ocorrer a
possibilidade da Receita Federal transformar esse canal em vermelho, mas o inverso
não ocorre. Segue-se neste canal então o desembaraço sem nenhuma conferencia
(INFRAERO, 2007).
7.1.8 Conferência Aduaneira
Conforme previsto em lei, a conferência aduaneira é destinada a verificar a
ocorrência de extravio ou avaria e situação em geral da carga. Essa etapa e
realizada junto da presença do despachante ou exportador e da INFRAERO. Após
esta vistoria, o Auditor Fiscal da Receita Federal efetuara a liberação no Sistema
Siscomex [FERREIRA, 2006?].
No caso dos produtos não liberados, o exportador ou despachante habilitado
deve formalizar a Receita Federal pedindo o cancelamento do embarque dos
mesmos (INFRAERO, 2007).
67
7.1.9 Armazenagem das cargas
A carga só é disponibilizada para a Cia. Aérea após a apresentação do
Manifesto de Carga Internacional (MCI), conhecimento aéreo entre outros
documentos com os devidos carimbos. A Infraero verifica as informações nos
documentos e então confirma a liberação no Siscomex (SERVIÇOS ADUANEIROS,
2007).
As mercadorias descarregadas são controladas para o desembaraço. Os
responsáveis devem dispor as cargas em áreas pré-determinadas pela Receita
Federal, para que todas as conferências sejam feitas visando à concessão do
trânsito da carga. O TECAplus mantém uma interface com o Siscomex para que os
dados sejam disponibilizados por completo aos responsáveis pelo manuseio da
carga. Havendo algum equipamento ou cargas que seja de natureza prioritária,
estas serão encaminhadas com a urgência requerida e seus registros e
encerramento serão também feitos prioritariamente (INFRAERO, 2007).
7.1.10 Paletização - Acondicionamento em equipamentos aeronáuticos
A paletização é feita segundo as orientações da Cia. Aérea e os
equipamentos são pesados na saída para que se garanta o controle e segurança
dos vôos. A paletização normalmente é feita em superfície rolante, de modo que
possa auxiliar o manuseio e finalização da unitização do material. A Cia. Aérea ou
empresa particular são os responsáveis pela movimentação dos equipamentos
aeronáuticos e o carregamento do Terminal de Logística de Carga da Infraero até a
pista (INFRAERO, 2007).
7.1.11 Confirmação de embarque
Após a confirmação (também conhecida como averbação) no Sistema
SISCOMEX, a empresa aérea envia os dados do embarque para o destino, que
subsidia a emissão do Comprovante de Exportação [FERREIRA, 2006?].
68
Na figura 19 observa-se o Fluxograma do processo de exportação por via
aérea, sendo os pontos principais o recebimento, armazenagem e a expedição, com
seus subprocessos.
Figura 19 – Fluxograma de exportação aérea Fonte: INFRAERO, 2007
7.2 IMPORTAÇÃO
O processo de importação pode ser considerado muitas vezes mais
burocrático que o de exportação por conta dos diversos controles da aduana
brasileira em detrimento dos envios ao exterior, de certa forma incentivados pelo
governo (SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
Segundo Infraero (2007), Ferreira [2006?] E Serviços Aduaneiros(2007) o
Processo pode ser dividido em negociação, contrato de embarque, representação da
mercadoria para embarque, processo de chegada da aeronave, desconsolidação,
69
recepção do manifesto, serviço de rampa, ponto zero, controle de carga, variáveis no
recebimento da carga, encerramento do armazenamento do armazenamento,
liberação, documentos liberatórios, pagamento de tributos e entrega da carga.
7.2.1 Negociação
O processo de importação é iniciado no contrato entre remetente e
consignatório. O importador adquire a mercadoria e define as condições do envio
estabelecendo o INCOTERM desejado [FERREIRA, 2006?].
Sabe-se que uma parte das cargas importadas apresenta problemas que
inviabilizam, retardam ou oneram o processo de liberação. Boa parte também pode
apresentar divergência e excluem a possibilidade de serem selecionadas pra canal
verde, ou seja, liberação total. Caso o material esteja dentro das normas e as
documentações completas, as chances de que seja selecionado para uma
conferência documental ou física é mínima [FERREIRA, 2006?].
7.2.2 Contrato de embarque
Para Ferreira [2006?], no modal aéreo existem vários tipos de contrato, sendo
eles:
• AWB “ Air Waybill” Conhecimento aéreo - contrato firmado diretamente
entre Cia. aérea e o importador, ou que seja seu representante legal.
• MAWB “Master Air Waybill”- Conhecimento aéreo máster – contrato de
embarque firmado entre Cia. Aérea e o agente de cargas também
chamado de contrato mãe.
• HAWB “House Air Waybill”- Conhecimento aéreo house - contrato de
embarque firmado entre agente de cargas e o importador ou
representante autorizado, também chamado de contrato house ou
filhote.
O conhecimento aéreo tem a finalidade de ser o contrato de transporte entre o
transportador e o embarcador da mercadoria, ser a prova de que o material foi
70
recebido para ser embarcado na origem, ser um certificado de posse e propriedade
sobre o bem transportado. Tem também o caráter de recibo, fatura de frete por ter as
principais informações da carga, podendo ainda servir para endossar o seguro (se
houver) contratado (SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
7.2.3 Representação da mercadoria para embarque
Um representante legal, exportador ou agente de cargas contrata o transporte
no exterior, de dentro do ponto expedidor até o aeroporto de origem, efetuando a
regularização junto à alfândega local para embarque e entregando a documentação
referente e a mercadoria para a Cia. aérea. O agente desta companhia elabora o
manifesto de carga, coloca as documentações em malote e entrega para a
aeronave, carrega as mercadorias até o compartimento no avião e encaminha as
informações eletrônicas ao país de entrega dos produtos (INFRAERO, 2007).
Conforme visto anteriormente, o conhecimento aéreo tem diversas funções,
além disso, ele é emitido em várias vias para atender as necessidades do modal.
Algumas marcas ou símbolos padronizados também auxiliam a identificação do
material, cuidando da preservação da carga ou orientando o posicionamento e
manuseio do pacote (INFRAERO, 2007).
Os volumes transportados por via aérea por decreto devem estar
devidamente identificados por etiqueta própria que deve conter informações como a
quantidade e numeração dos volumes, o número do conhecimento de carga aéreo, o
nomes dos aeroportos de origem destino entre outras informações [FERREIRA,
2006?].
7.2.4 Processo de chegada da aeronave
Antecipadamente a Cia. Aérea recebe os dados das cargas e do avião
procedentes da origem e registra previamente a chegada no SISCOMEX, conforme
previsto pela Secretaria da Receita Federal (INFRAERO, 2007).
Toda carga que entra no país deve ser encaminhada para o recebimento,
controle, armazenamento e conferência aduaneira da Infraero. Assim que o avião
71
pousa, o agente recebe do comandante o manifesto de carga e outras
documentações e imediatamente registra no Mantra – sistema de controle de
importação e exportação da Receita Federal - a hora da chegada da aeronave. Os
dados são confirmados ou corrigidos, se necessário, e com o número do termo de
entrada, entra com um processo de verificação junto às equipes da Receita Federal
(INFRAERO, 2007).
7.2.5 Desconsolidação, recepção do manifesto e serviço de rampa
A partir do processo de chegada do avião, é feita a separação do documento
principal em vários outros secundários. A documentação é recebida pelo fiscal da
Receita Federal que vai confirmar os dados registrados pela Cia. Aérea no sistema
Mantra e com base nos dados e documentações irá validar as informações. O que
for inserido de forma errônea no MANTRA, gera uma indisponibilidade que só pode
ser resolvida com uma abertura de solicitação formal na Receita Federal. Essa
indisponibilidade pode ser inserida pela Alfândega segundo o que for notado na
verificação documental (SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
Cada indisponibilidade deve ser tratada individualmente junto à equipe da
Receita Federal competente para cada solução. A tabela 5 demonstra exemplos de
indisponibilidades, segundo seus códigos e tipos.
Tabela 5 – Códigos de indisponibilidade da importação aérea
Código da Indisponibilidade Tipo de Indisponibilidade 1 Abandono 5 Carga sem documento 23 Divergência de Peso 30 Documento sem carga 34 Falta ciência do Depositário
37 Retificação não aceita na Aduana
10 Reservado p/ Master x House 43 Reservado p/ Calço Aeronave 45 90 dias sem vinculação
Fonte: Ferreira,2006
72
O descarregamento da aeronave e as movimentações para o terminal de
carga são feitos pelos transportadores aéreos ou de serviços auxiliares/handling.
7.2.6 Ponto Zero e Controle de carga
O primeiro contato da carga com o Terminal de Cargas da Infraero é chamado
de Ponto Zero. Neste local o sistema TECAplus emite códigos de barras e aguarda-
se o processo de despaletização. O atendimento é prioritário e diferenciado nos
casos de produtos perecíveis como flores, frutas ou que exija tratamento especial
como os materiais de câmaras frigoríficas [FERREIRA, 2006?].
O Mantra posteriormente encaminha as informações disponíveis para o
sistema TECAplus. A empresa aérea será responsável pela exatidão das
informações prestadas, a temperatura em que as cargas perecíveis devem ser
mantidas, através do código de natureza da carga. A natureza da carga determinará
as ações de recebimento e condições de armazenamento dessas (INFRAERO,
2007).
A tabela 6 demonstra exemplos de codificações na NC (natureza da carga)
em inglês e português:
Tabela 6 – Códigos de Natureza da Carga Aircraft On Ground Aeronave no chão Cargo Attached to AWB Cargas Relacionadas no AWB Live Animals Animais Vivos Outsized Fora dos Padrões
Bulk Unitization ProgramePadrão de Unitização de Volume
Cargo Aircraft Only Cargas Exclusivamente Aéreas Diplomatic Bag Mala Diplomática Corrosive Corrosivo Poison Veneno Dry Ice Gelo Seco
Fonte: Ferreira,2006
Esses códigos de natureza inspirados no código da IATA foram criados
visando agilizar o manuseio e armazenagem dos materiais. Esse código é
fundamental para o correto controle no sistema Mantra [FERREIRA, 2006?].
73
7.2.7 Variáveis no recebimento da carga
O representante da Cia. Aérea acompanha a separação e despaletização dos
materiais de acordo com as informações disponíveis e tratamento, são agrupadas
em estrados de madeira, pesados e embalados com filme plástico e utilizando
máquinas especiais (máquina strech). Usando filme strech para unitizar as cargas se
oferece uma maior proteção contra avarias e dificulta o extravio de volumes. Há
também uma agilidade para movimentar a carga no TECA – Terminal de carga
aérea de um aeroporto (INFRAERO, 2007).
A presença de carga no sistema Mantra ocorre da seguinte forma: os dados
disponíveis no TECAplus são comparados à carga física. A seguir etiquetas são
emitidas e as informações são novamente transferidas ao Mantra. A carga pode
seguir para liberação imediata ou para a armazenagem, de acordo com suas
características [FERREIRA, 2006?].
Se alguma divergência inicial for identificada na verificação, a Infraero
comunica o agente de cargas para que seja feita a correção. Esse procedimento
pode ser feito desde que não ultrapasse as 24 horas da chegada da carga. Outras
divergências como valor de frete, por exemplo, devem ser checados diretamente
entre transportadores e Receita Federal. As avarias ou indícios de anormalidades
detectados no momento do recebimento da carga já são registrados (INFRAERO,
2007).
7.2.8 Encerramento do armazenamento
A confirmação do encerramento se dá quando da informação de que o
material foi conferido e os dados inseridos no Mantra. Quando não ocorrer
divergência de informações, a validação das informações é feita pela Cia. Aérea. O
aceite final é feito pelo Auditor da Receita (SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
O material permanece à disposição da Receita Federal até solicitação futura
do importador ou despachante. As cargas que não forem solicitadas em 90 dias
contados da chegada do vôo ou 60 dias da interrupção do despacho, são
encaminhadas ao setor de perdimento, um setor para cargas apreendidas e
74
abandonadas (SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
7.2.9 Pré-vistoria
O importador pode analisar o estado da carga com alguma irregularidade no
TECA, a fim de dispensar a Vistoria Aduaneira, sendo preferível. Os pedidos de pré-
vistoria podem ser solicitados no Serviço de atendimento ao cliente –SAC ou por fax,
para que seja agendada uma visita. Um máximo de três pessoas pode participar
junto da presença de um representante da Infraero, onde os três devem apresentar
algum comprovante de vínculo empregatício ou interesse à carga (INFRAERO,
2007).
• DI (Declaração de Importação): bagagem desacompanhada (bagagem
que em virtude da dimensão, peso ou opção é embarcada no
compartimento de carga da aeronave), jornais, publicações periódicas,
impressos e animais vivos.
• DTA (Declaração de trânsito aduaneiro): são cerca de 42 documentos,
entre eles a Entrada Comum (DTA EC) e Entrada Especial para mala
diplomática (DTA EEMD).
• DTT CMT – COMAT (Company material): destinado a materiais e
suprimentos de uso exclusivo das empresas de transporte aéreo.
• DTT LF – Autorização de remoção de carga: cargas destinadas a
outros recintos alfandegados.
• DRE – Declaração de Remessa Expressa – Courier
• DMCA – Documento de Movimentação de Carga Abandonada: no caso
do material seguir para perdimento, entre outros.
7.2.10 Liberação e documentos liberatórios
Segundo Ferreira [2006?], a vistoria Aduaneira é facultada ao importador, ela
75
pode ser dispensada se o importador assumir por escrito que é de sua
responsabilidade pela desistência. A equipe de vistoria da Receita Federal tem o
intuito de vistoriar e apurar as informações obtidas na vistoria.
7.2.11 Pagamento de tributos/tarifas e encaminhamento
Há uma Legislação Aduaneira que ampara os valores cobrados no Aeroporto
pela Receita Federal. Os impostos recolhidos nos materiais importados são: II-
Imposto de Importação, IPI – Imposto sobre produtos Industrializados e o ICMS –
Imposto sobre Circulação de Mercadorias, todos cobrados por meio de um
documento chamado DARF (Documento de Arrecadação da Receita Federal
(SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
As tarifas de armazenagem e/ou capatazia (movimento e manuseio de carga)
são cobrados em um documento chamado DAI – Documento de Arrecadação de
Importação. O despachante registra o documento liberatório no SISCOMEX e
posteriormente é feita a já mencionada Parametrização e os canais de verificação
(SERVIÇOS ADUANEIROS, 2007).
7.2.12 Entrega da carga
Após o desembaraço, o Representante Legal do Importador deve entregar a
Infraero o extrato da DI, DAI e demais documentos e através dos mesmos a Infraero
verificará se está autorizada a proceder com a entrega da carga (SERVIÇOS
ADUANEIROS, 2007).
As remessas de canal verde são entregues e as demais são encaminhadas
aos auditores responsáveis que solicitarão novas informações ao importador. As
cargas entregues são disponibilizadas nos boxes dos transportadores rodoviários e
as empresas providenciam as entregas nos importadores (INFRAERO, 2007).
A figura 20 demonstra o fluxograma de Importação.
76
Figura 20 – Fluxograma de Importação Aérea Fonte: INFRAERO, 2007
7.3 COURIER – Remessa Expressa
As empresas chamadas Courier têm como serviço o transporte de
documentos ou encomendas aéreas que requerem rapidez no translado e
recebimento imediato pelo destinatário (INFRAERO, 2007).
A Legislação do Brasil permite a importação via Courier para pessoas físicas
de encomendas no valor aduaneiro de até US$3000,00,desde que a freqüência ou
quantidade não permita presumir destinação comercial. Os materiais usados ou
recondicionados (exceto os de uso pessoal) e outros bens em geral cujo transporte
aéreo esteja proibido. No caso de Pessoa Jurídica a importação de bens sem
cobertura cambial, para uso próprio ou em quantidade estritamente necessária, com
valor aduaneiro também inferior a US$3000,00 (INFRAERO, 2007).
Como Remessa Expressa a exportação de bens para pessoas físicas está
77
limitada ao valor de US$5000,00, sem cobertura cambial. Para pessoas jurídicas o
valor limite é o mesmo, porém deve ser claro que os produtos devem ser destinados
à divulgação, testes, as demais restrições são as mesmas para a importação (DHL,
2007).
Quanto à isenção de tributos, apenas existe atualmente para livros, periódicos
e papel de imprensa,, medicamentos para pessoa física e retorno de bens ou em
garantia até US$500,00, devidamente comprovado. Os demais seguem regime
normal de importação. O despacho é feito pela empresa Courier que apresenta a
Declaração de Importação ou Exportação, acompanhando a fiscalização
(INFRAERO, 2007).
Caso a remessa seja descaracterizada e encaminhada para o Regime
Comum de Importação, a liberação segue o caráter de importação com os processos
já descritos anteriormente. Na exportação não há cobrança de impostos e na
importação o imposto é calculado sobre o valor aduaneiro alíquota de 60%, mais
ICMS e o Imposto de Importação, cuja alíquota dependerá do Estado a que será
destinada à carga (INFRAERO, 2007).
78
8 LOGÍSTICA NO TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
Sabe-se que a logística é o processo de planejar, implementar e controlar de
maneira eficiente o transporte e armazenagem de produtos, com o menor custo, com
qualidade e agregando valor. No transporte aéreo, a logística é utilizada em diversas
variáveis, como na armazenagem de produtos nos aeroportos, entregas materiais
vendidos por comércio eletrônico e just in time (FIGUEIREDO, FLEURY E WANKE,
2003).
A expressão “transporte aéreo” passa uma idéia geral de transporte de
passageiro por conta de sua importância atual, porém a modalidade aérea no setor
de carga ocupa um espaço muito importante e com forte tendência ao crescimento.
A importância do transporte aéreo na logística aumentou muito com a globalização
porque as empresas estão cada vez mais se ramificando em diversas partes do
mundo e muitas vezes o fornecimento e distribuição de produtos não pode depender
apenas do modal marítimo quando a prioridade é a confiabilidade nos prazos
rápidos de entrega (NOVAES, 2007).
Foram desenvolvidos aviões de fuselagem larga que trouxeram perspectivas
para o transporte de mercadorias, agilizando o processo de carga e descarga das
aeronaves e aumentando o volume interno útil. Além disso, com a evolução
tecnológica, o tempo de parada para manutenção do avião reduziu, o nível de
utilização da aeronave aumentou, reduzindo custos unitários de transporte.
Pelo lado da estratégia operacional, processos ágeis vem sendo implantados
visando à otimização da movimentação de carga nos terminais. A flexibilidade na
mudança de configuração da aeronave também é um fator logístico importante. Hoje
é possível se converter rapidamente à configuração interna do avião de passageiro
para cargueiro e vice-versa, permitindo que a empresa aérea faça a escolha
adequada reduzindo custos (NOVAES, 2007).
As aeronaves exclusivas de carga foram redesenhadas com portas amplas e
rampas de acesso para acesso de veículos e contêineres. O Antonov 225, o maior
avião de carga do mundo, é capaz de levantar até 250 ton. de carga, atendendo as
necessidades de clientes que anteriormente usavam apenas o modal marítimo.
79
Para Ballou (1993), fatores que são decisivos na escolha do modal de
transporte visando um processo logístico adequado são: custo do serviço, tempo
médio de entrega tempo de trânsito e perdas e danos. Dentre esses fatores, o modal
aéreo não apresenta bom resultado na questão custo do serviço, por ser o mais
caro. Mesmo sendo o mais caro, o transporte aéreo tem tido uma demanda
crescente para soluções logísticas, pois é mais rápido, principalmente para longas
distancias. Ele também envolve menos custos com embalagens de proteção em
comparação ao modal rodoviário e ferroviário.
Uma estratégia que envolve esse modal é que as operadoras exclusivamente
de cargas voam no período noturno, visando um melhor despacho. A figura 15
demonstra um esquema simplificado dos agentes e o fluxo de informações de uma
operação de embarque por via aérea.
Figura 21 – Fluxo da Cadeia de Distribuição Aérea Fonte: Silva e Porto, 2003
Se for tomado por base um transporte de carga fechada a longa distância, em
média os custos/preços mais altos são os do modal aéreo, seguido pelo rodoviário,
ferroviário, dutoviário e aquaviário, nessa ordem (FIGUEIREDO, FLEURY E
WANKE, 2003).
A tabela 7 mostra os preços médios cobrados pelos modais nos Estados
Unidos e Brasil, para médias e longas distâncias, com cargas fechadas, partindo na
base do modal mais caro ao mais barato, com os valores em dólares americanos.
Os valores se baseiam em 1.000 toneladas por quilometragem.
Observa-se que o valor do frete aéreo dos EUA é mais de cinco vezes
superior ao rodoviário, mais de vinte vezes o do ferroviário, mais de trinta e cinco
vezes o do dutoviário e cerca de sessenta e quatro vezes o do aquaviário.
80
Analisando os dados do Brasil, a ordem dos modais por preços também é a mesma,
porém a ordem de grandeza é diferente. Por exemplo, o preço do transporte
rodoviário nos Estados Unidos é quatro vezes superior ao ferrovário, já no Brasil é
apenas 1,25 vezes maior (FIGUEIREDO, FLEURY E WANKE, 2003).
Tabela 7 – Preços relativos dos diferentes modais (em US$ por 1.000 ton. x km)
EUA
(US$) Brasil
(US$) Brasil/EUA
Aéreo 320 450 1,41
Rodoviário 56 20 0,36
Ferroviário 14 16 1,14
Dutoviário 9 10 1,11
Aquaviário 5 9 1,80
Fonte: Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003.
Um dos ramos de aplicação de logística no transporte aéreo é o comercio
eletrônico. As grandes empresas do e-commerce (Comercio eletrônico) utilizam
empresas de entregas rápida ou courier. A utilização desse tipo de serviço traz uma
uniformização nos prazos de entrega e gera oportunidade para as empresas
reduzirem seus estoques a nível mínimo. Isso pode ser conseguido com a
concentração de pontos de estocagem em poucos centros de distribuição. Os
produtos são despachados desses ponto através de serviços de entregas expressas
para os consumidores finais (NOVAES, 2007).
Muitas empresas desse ramo nos Estados Unidos introduziram modernos
conceitos logísticos para oferecerem serviços de qualidade com o menor tempo de
trânsito. Um dos conceitos, chamado hub-and-spoke, é bem simples. As empresas
coletam os envios em diversos pontos do país e trazem para unidades locais. As
cargas são concentradas em centros regionais e então seguem por via aérea até o
hub, ou também conhecido ponto principal de concentração de carga. Deste hub, os
pacotes são separados por região e reembarcados nos aviões para seus destinos
durante a madrugada e seguem por meio de uma frota de veículos até o ponto de
entrega (NOVAES, 2007).
A Fedex, por exemplo, possui um serviço sofisticado de entrega de pacotes
de pequenos volumes até às 10h:30 do dia útil seguinte à coleta. Esse tipo de
81
serviço atende muito as necessidades dos clientes e pode ser compatibilizado à
estrutura de logística da empresa, onde se organizam roteiros de distribuição
(FEDEX, 2007).
Ainda segundo Novaes (2007), vários operadores logísticos estão surgindo
para atuar exclusivamente na área de comercio eletrônico pela grande expansão
vivida no setor. A cobertura de cidades atendidas por pequenas empresas já esta
cada vez maior. Outro conceito bastante utilizado no modal aéreo é o de logística
reversa. Várias empresas já oferecem serviços onde se entrega um produto e desse
mesmo local se retorna outro ao remetente ou quando há recusa no recebimento do
produto ou insucesso na entrega, é feito o retorno do produto no endereço do ponto
de coleta.
Para Keedi (2004) uma nova visão logística trouxe a conclusão de que o valor
do frete aéreo não pode ser visto apenas sob um prisma, de que ele é caro e
inviável. Ele deve ser verificado pelo custo total de transferência de mercadoria,
podendo mudar a visão da utilização desse modal para cargas anteriormente não
utilizadas. Este modal aparece como a grande chance de ser a opção futura ao
saturado transporte marítimo de carga em geral, podendo substituí-lo em boa
parcela, podendo ser a revolução logística do futuro.
Ainda de acordo com Keedi (2004), a participação do transporte aéreo na
matriz dos modais vem crescendo seguidamente, embora com altos e baixos. Isso
significa que a longo prazo ele poderá se tornar um transporte prioritário por ter
maior importância no futuro. O avião está sendo destacado como a grande arma
para a Logística e fornecedores no futuro.
Para Barat (2006), as cadeias logísticas neste modal voltam-se para a
movimentação de mercadorias com alto valor agregado. Os grandes aeroportos
destinam áreas cada vez maiores para a transferência e embarque desse tipo de
carga, por conta dos grandes avanços ocorridos, tanto na tecnologia aeronáutica
quanto nos métodos de unificação e preservação da carga aérea. Têm crescido,
também, as escalas de movimentação de passageiros em razão, principalmente, dos
aumentos de produtividade e do barateamento das passagens aéreas. A difusão do
transporte aéreo, com fluxos crescentes de viagens de negócios e turismo, vem
permitindo maior presença e agregação de valor à complexa cadeia produtiva da
aviação civil. Os países que tem uma forte cadeia por meio de políticas consistentes
82
aumentaram o seu potencial em acordos internacionais, tendo maior estrutura e
apoio.
Para Keedi (2004), para que a Logística traga os resultados desejados, os
modais de transporte devem ser utilizados em toda a sua plenitude, da melhor
forma. A tecnologia é uma área que avança rapidamente e o avião está sempre
aliado a ela. Os pensamentos mais conservadores apontam o navio como o único
veículo de maior capacidade de carga, porém o que deve ser relevado é que a
tecnologia que permitiu o crescimento extraordinário dos navios, poderá permitir um
grande aumento das capacidades das aeronaves.
O avião é o equipamento mais novo entre os modais, com menos de um
século de existência e grandes evoluções. Ainda há muito que se fazer, o que
permitirá cada vez mais a integração de continentes através de alta velocidade. O
governo dos Estados Unidos solicitou há alguns anos o estudo de viabilidade da
criação de uma aeronave de 1270 toneladas de capacidade (KEEDI, 2004).
Sabe-se que no comércio atual o cliente já não aceita preços estipulados,
quer pagar o que julga justo. A ordem então é reduzir custos e sabe-se que os
estoques são os grandes ofensores, pois encarecem os custos de produção e são
capitais parados. O produtor deve entregar o produto ao cliente o mais breve
possível, apenas produzindo que é realmente necessário, sem manter estoques
(SILVA E PORTO, 2003).
Esse procedimento também possui exceções como em casos de produtos de
consumo sazonal e de grande consumo em determinadas épocas do ano. Não há
outra possibilidade a não ser a produção e estocagem. Sendo considerada uma
produção normal, para cumprir as novas exigências do mercado se faz necessária a
utilização de um modal rápido e barato. Quanto às questões da rapidez, ele é o
modal mais rápido e o frete deve ser barateado com o tempo (KEEDI, 2004).
Deve-se levar em consideração também que a idéia do avião como futuro da
Logística não deve ser levada aos extremos, a carga a granel, por exemplo, deve ter
menos chance de ser transferida a esse modal. Apenas o que deve ficar claro é que
o avião não é tão pequeno quanto se considera e o frete tão caro, são questões de
ponto de vista e situações (KEEDI, 2004).
Dentro de três ou quatro décadas a aeronave provavelmente terá uma
83
capacidade muito maior e será muito mais veloz. Com isso, não será difícil que o
modal aéreo alcance ou ultrapasse o marítimo, porque no prazo de uma viagem de
navio poderão ser feitas varias de avião. Na Austrália há alguns anos já esta se
testando velocidades equivalentes a 9.600 quilômetros por hora, o que faria ser
possível uma viagem de Tóquio a São Paulo em três horas. Argumenta-se que
também que assim como a capacidade do avião aumentará, a do navio também,
porém o gargalo poderá ser a falta de portos para recebê-los (KEEDI,2004).
Dentro da logística, tem-se prezado o cuidado com o transporte de
mercadoria por razoes ambientais e cada vez mais produtos que podem afetar o
meio–ambiente são transportados. Um dos grandes cuidados que o modal aéreo
traz e com cargas perigosas Diversas regras são impostas pelo IATA a fim de que a
segurança exista (SILVA E PORTO, 2003).
Considera-se também que mesmo um avião com capacidade apenas um
pouco maior que a atual já poderá competir diretamente com a quantidade de
navios, pois a Logística cada vez mais preza pela rapidez, eliminação de custos e de
estoques e com o tempo a tendência é que o valor do frete aéreo diminua. Hoje ele
já compete em determinadas situações e produtos (KEEDI, 2004).
Na questão de custos, algumas variáveis devem ser considaradas. O frete
total de um navio de 80ton., por exemplo, custa x. O Frete total de um navio de
240ton. não será 3x. Deve-se considerar a economia de escala que gera a redução
de custos e consequentemente do serviço para que ele seja mais competitivo.
Quando se é transportado um produto pelo modal marítimo deve ser considerado os
diversos tipos de custos como transporte até o porto, armazenagem, custo de
embalagem e na chegada ao destino também. No caso do avião há praticamente
apenas um custo quando a carga foi preparada com as documentações e
embalagens corretas (KEEDI, 2004).
Outra questão logística a ser considerada é a proximidade do aeroporto a
fabrica, pois eles normalmente se situam em grandes centros urbanos e também em
partes interiores do país, tendo um custo rodoviário menor. Os custos de embalagem
também são menores por conta de uma menor manipulação e chegada mais rápida
ao destino. O custo do seguro também é menor para a aeronave do que para o
navio e o turismo de carga é reduzido em relação ao navio, pois não fica varias
semanas para ser transportado. Um fator importante para as empresas é que a
84
concorrência pode ser vencida em face da rapidez na entrega do produto e o modal
aéreo também traz isso (KEEDI, 2004).
Outro ponto importante é o tamanho dos aeroportos para utilização dessas
grandes aeronaves. Especialistas acreditam que poderão ser até menores que os de
hoje. Se forem maiores, serão para atender a quantidade de aeronaves em
operação.
Isso poderá ocorrer por conta da tecnologia extraordinária que será
empregada, com possíveis pousos e decolagem com a aeronave na vertical. Se isso
já é possível com os helicópteros, alguns aviões de caça e foguetes, é tudo uma
questão de custos e emprego de tecnologia (KEEDI, 2004).
Segundo Forni (2007), cada vez mais as indústrias aeronáuticas investem em
aviões maiores e mais sofisticados, principalmente comprometidos com a
preservação do meio ambiente. Na parte terrestre, os aeroportos também devem
estar permanentemente em evolução tecnológica e logística, para permitir pousos e
decolagens de aviões modernos, em qualquer condição de tempo e atender à
crescente demanda.
Segundo a Infraero (2007), os aeroportos possuem terminais onde se
concentra toda a operação das cargas recebidas e envidas, são estes chamados de
Terminais de Logística de Carga da Infraero, ou TECAs. Estes terminais oferecerem
uma maior segurança e agilidade no transporte dos produtos, têm parques
tecnológicos, com modernos equipamentos encontrados nos terminais espalhados
pelo país. Entre os equipamentos, destacam-se:
•Medidores de radiação
•Plataformas que suportam até treze toneladas
•Transelevadores para até 10 mil pallets
•Empilhadeiras com as mais diversas capacidades
•Aparelhos de Raio-X
•Balanças com capacidade para até vinte toneladas
•Câmaras frigoríficas de até vinte graus negativos
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•Carros hidráulicos para três toneladas
•Carros plataforma de 880 quilos
•Congeladores que comportam até 510 litros
•Docas niveladoras, dolly e empilhadeiras
•Freezers horizontais de até 563 litros
•Loaders de sete toneladas
•Prateleiras elétricas e prateleiras manuais de até duas toneladas
•Racks fixos e móveis de 7 e 17 toneladas
•Refrigeradores de até 429 litros
•Tratores rebocadores para 1,6 toneladas
•Máquinas envelopadoras, varredouras e lavadouras
•Máquinas de embalagem de proteção
•Empilhadeiras para cargas excedentes
São no total 32 Terminais de Logística de Carga, todos administrados pela
Infraero e espalhados pelo Brasil. No ano de 2005, 569 mil toneladas de carga foram
transportadas pelos Terminais. Desde 2005, a Infraero investiu mais de R$35
milhões na compra de equipamentos e na viabilização dos sistemas dos terminais de
carga, para que fossem usados os mais modernos conceitos de Logística. É possível
armazenar desde produtos químicos perigosos a todo gênero de perecíveis
(INFRAERO, 2007).
A figura 22 apresenta a localização dos Terminais de Logística de Carga no
Território Nacional. Verificas-se que os Terminais estão em todas as regiões do
Brasil, onde é feito o controle do Terminal para chegada e saída de produtos do
país, com o fluxo acompanhado pela Infraero.
Um dos Terminais de Logística de carga que é referência de eficiência e infra-
estrutura é o do aeroporto de Viracopos. Por ele, passa a produção da Região
Metropolitana de Campinas, pólo de alta tecnologia onde estão instaladas as
maiores multinacionais do mundo. O TECA do Aeroporto Internacional Eduardo
86
Gomes, Manaus passou a contar com um complexo logístico de sete prédios. Ele
atende ao Pólo Industrial da Zona Franca de Manaus, região de grande produção,
principalmente de eletrônicos, onde a movimentação de carga é significativa
(INFRAERO,2007).
Figura 22 – Localização dos Terminais de Logística de Carga no Território Nacional Fonte: Schild, 2005.
Para Vieira (2003), outra estratégia logística do modal é a unitização das
cargas, o que possibilita um aproveitamento melhor da capacidade da aeronave,
facilitando o manuseio de cargas, conforme visto em capítulo anterior. Um benefício
observado que essa unitização pode oferecer seria um impacto na redução de
87
fretes, pois a carga consolidada pode ser tarifada em faixas maiores de peso.
Diante das especificações do modal aéreo como solução logística, a idéia do
transporte tradicional esta em xeque, pois as desvantagens podem ser revertidas
com uma boa estratégia. Com isso aos poucos o modal aéreo está se tornando um
modo alternativo e já pensando com mais naturalidade na matriz do transportes
(KEEDI, 2005).
88
9 AEROPORTOS DE CARGA DO BRASIL
São 32 os aeroportos que possuem terminais de carga em todo o Brasil, onde
há a estrutura para o procedimento de importação e exportação. Os outros
aeroportos, alguns até de grande porte como o de Congonhas que não estão entre
esses trinta e dois, não possuem TECAs, apresentando somente estrutura para
movimentação de carga nacional (INFRAERO, 2007).
Segundo a Infraero (2007), um total de 569 mil toneladas de carga foram
transportadas pelos Terminais dos 32 aeroportos da rede Infraero em 2005. Nos
últimos dois anos, a Infraero investiu mais de R$35 milhões na compra de
equipamentos e na viabilização dos sistemas os terminais de carga.
Os dois principais Aeroportos de Carga do país são: Aeroporto Internacional
de São Paulo/Guarulhos e Aeroporto internacional de Viracopos na cidade de
Campinas, ambos no Estado de São Paulo. O maior terminal em concentração de
volume de carga do Brasil é o do Guarulhos que, em 2005, movimentou 219 mil
toneladas. Em seguida, vem o Aeroporto Internacional de Viracopos, o Aeroporto
Internacional de Manaus e o do Galeão, no Rio de Janeiro (AEROPORTOS DO
BRASIL, 2007).
O Aeroporto de Viracopos é referência de eficiência e infra-estrutura. Por ele
são despachadas produções de grandes multinacionais instaladas em seu entorno.
Em 2005, o Terminal movimentou 192 mil toneladas de cargas, entre produtos
importados e exportados. De lá saem exportações para 150 países nos cinco
continentes e mais de 80 países encaminham seus produtos para o Brasil por esse
aeroporto (INFRAERO, 2007).
De acordo com Aeroportos do Brasil (2007), o aeroporto de Manaus passou a
contar com um complexo logístico de sete prédios, com a inauguração de seu
terceiro Terminal de Cargas. O terceiro terminal do Brasil atende ao Pólo Industrial
da Zona Franca de Manaus, que em 2005 bateu recordes de produção.
O Terminal do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, por exemplo, é
considerado um dos melhores da América Latina. Possui o maior e mais bem
aparelhado armazém de cargas vivas do Brasil, locais para exercício dos animais e
89
um laboratório utilizado pelo Ministério da Agricultura, além do maior armazém
frigorificado do país, que conserva cargas em temperaturas ideais.
A tabela 8 demonstra os cinco principais aeroportos brasileiros em volume de
exportação e importação. Verifica-se que apenas os Aeroportos de Guarulhos e
Viracopos são responsáveis por mais de 70% do volume total.
Tabela 8 – Os cinco principais aeroportos de carga do Brasil
Aeroporto - Estado
Importação em ton.
Exportação em ton. Imp + Exp Ranking % Partic. Ton.total
Guarulhos - SP 98.984 119.608 218.592 1 38,42 Viracopos - SP 87.350 105.077 192.427 2 33,82 Manaus - AM 30.520 10.117 40.637 3 7,14 Galeão- RJ 22.651 0 22.651 4 3,98
Curitiba - PR 12.878 6.337 19.215 5 3,38
Fonte: Infraero, 2007
9.1 Região Norte
Segundo a Infraero (2007), na região Norte do Brasil, quatro aeroportos
respectivamente nas cidades de Belém, Boa Vista, Macapá e Manaus atuam como
exportadores e importadores de carga pelos Terminais da Infraero.
9.1.1 Aeroporto Internacional de Belém
Situado na cidade de Belém, Estado do Pará, o Aeroporto de Belém foi
inaugurado em 1974. Possui duas pistas com 1830m e 2800m de comprimento.
Com uma área total de 1040 m², possui 550 m² para área de importação e 100 m²
para exportação (INFRAERO, 2007).
Dentre os principais produtos importados pelo Aeroporto, destacam-se peças
de reposição, equipamentos diversos e acessórios de informática. Os principais
produtos exportados são peixes comestíveis e ornamentais, calçados, roupas, redes
e artesanato (INFRAERO, 2007).
90
9.1.2 Aeroporto Internacional de Boa Vista
O Aeroporto Internacional de Boa Vista, em Roraima foi inaugurado em 19 de
fevereiro de 1973. Possui uma área total de 960m², com uma pista, com
comprimento de 2.700m. Sua movimentação é uma das menores da região
(INFRAERO, 2007).
9.1.3 Aeroporto Internacional de Macapá
Na cidade de Macapá, mesmo Estado, o Aeroporto Internacional de Macapá
foi inaugurado em 1985. Possui uma pista, com comprimento de 2088m e uma área
de importação de 180m². Trabalha apenas com operação de importação, tendo
manuseado 21 ton. de carga em 2005. Seus principais produtos importados são
computadore, peças de reposição e acessórios de informática (INFRAERO, 2007).
9.1.4 Aeroporto Internacional Eduardo Gomes
Situado na cidade de Manaus, Estado do Amazonas, o Aeroporto Eduardo
Gomes foi inaugurado em 1976. Possui uma pista com 2700m e uma área total de
49.000m². Sua área de importação é de 21.288,35m², tendo operado 30.519ton de
carga em 2005. Sua área de exportação é de 4.128m², tendo operado 10.117ton. de
carga em 2005. (INFRAERO, 2007).
Seus principais produtos importados são componentes de celular, eletro-
eletrônicos, cargas de valor como prata e ouro, placas e circuitos impressos,
componentes para Televisão, video, máquina fotográfica, DVD e sintonizados de
satélite. Os principais produtos exportados pelo aeroporto são celulares, disjuntores,
lâminas de barbear, peixes ornamentais, componentes para câmera de video,
fotográfica e DVD e placas de computador (INFRAERO, 2007).
91
9.2 Região Nordeste
Na região Nordeste do Brasil, 10 aeroportos atuam como exportadores e
importadores de carga pelos Terminais da Infraero, são eles o Aeroporto Santa
Maria, Pinto Martins, Presidente Castro Pinto, Zumbi dos Palmares, Augusto Severo,
Senador Nilo Coelho, do Recife - Guararapes / Gilberto Freyre, Luís Eduardo
Magalhães, Marechal Cunha Machado e de Teresina / Senador Petrônio Portella
(INFRAERO, 2007).
9.2.1 Aeroporto Santa Maria
O Aeroporto de Santa Maria fica localizado na cidade de Aracaju, Sergipe.
Possui uma pista de 2700m e uma área de 399m². Sua área de importação
corresponde a 89m² e exportação, 15,70m². Este foi inaugurado em 30 de novembro
de 1976 e tem como principais produtos importados: partes e peças para máquinas
têxteis, equipamentos de pesquisas, peças de navio e bagagens. Entre os mais
exportado estão display de iluminação e quadro para publicidade (AEROPORTOS
DO BRASIL, 2007).
9.2.2 Aeroporto Internacional Pinto Martins
O Aeroporto Internacional Pinto Martins foi inaugurado em 1975 e se localiza
em Fortaleza, Estado do Ceará. Possui uma pista ligeiramente mais curta que a dos
demais aeroportos da região, com 2545m. Com uma área total de 2.000 m², possui
900m² para importação, 600m² para exportação e 400m² para carga nacional
(INFRAERO, 2007).
Operou 537ton de cargas na importação e 4371 na exportação em 2005.
Seus principais produtos importados são peças de reposição, aparelhos e
equipamentos para pesquisa cientifica, moldes para fabricação de calçados, eletro-
eletrônicos e matéria-prima. Os principais materiais exportados são peixes
resfriados, flores, confecções, frutas (principalmente mamão), couros, frutas,
92
legumes e revistas (INFRAERO, 2007).
9.2.3 Aeroporto Internacional Presidente Castro Pinto
Situado na cidade de João Pessoa - PB, o Aeroporto Internacional Presidente
Castro Pinto foi inaugurado em 1983. Possui apenas uma pista, com 2.515m e duas
pequenas áreas de importação e exportação, com 26,98 m² e 11,4m²
respectivamente. Foram 33ton. de carga de importação e 12ton. de exportação
operadas nesse Aeroporto em 2005. Dentre os produtos importados, se destacam as
peças de reposição de máquina têxtil e materiais hospitalares. Os principais
produtos exportados são artesanatos, máquinas de cartuchos e lentes para óculos
(INFRAERO, 2007).
9.2.4 Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares
Localizado em Maceió, Alagoas o Aeroporto Zumbi dos Palmares foi
inaugurado em 21 de outubro de 1976. Possui uma pista de 2.200m e uma área de
250 m². Sua área de importação é de 135m² e a de exportação 40m². Possui pouca
movimentação de carga, sendo responsável por 18 ton. para importação e 36ton.
para exportação em 2005 (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
9.2.5 Aeroporto Internacional Augusto Severo
Localizado na cidade de Natal, Rio Grande do Norte, o Aeroporto Augusto
Severo foi inaugurado em 30 de abril de 1975. Possui uma pista para pousos de
decolagens, com 2.600m e uma área total de 1766m². Sua área de importação
corresponde a 771m², de exportação a 541m² e de carga nacional 194m². Pelo
aeroporto foram operadas 222ton. de carga na importação e 922.028kg na
exportação (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
Os principais produtos importados são peças de reposição, equipamentos de
informática, explosivos, sementes de frutas, óleos e corantes. Os produtos mais
exportados foram pescados, frutas, rosas naturais, confecções, botões, cosméticos e
93
redes (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
9.2.6 Aeroporto Senador Nilo Coelho
O Aeroporto de Petrolina, Pernambucco foi inaugurado em 1995. É um
aeroporto novo, com uma excelente pista de 3250m. Trabalha nas operações de
exportação, tendo movimentado 712ton de carga em 2005. Os principais produtos
exportados por ele são: manga, uva, mamão e caju, todos in natura (AEROPORTOS
DO BRASIL, 2007).
9.2.7 Aeroporto Internacional do Recife - Guararapes / Gilberto Freyre
Este aeroporto teve suas operações iniciadas no ano de 1975. Com uma
ótima pista com 3.303m e uma área total de 12.134 m², o Aeroporto possui uma
área de importação e uma de exportação, cada uma com 2.909m² e 804m²
respectivamente. Por este terminal foram operadas 1630ton no setor de importação
e 5355ton na exportação (INFRAERO, 2007).
Os principais produtos importados são equipamentos para laboratório,
hospitalares, tintas e produtos químicos, eletroeletrônicos, equipamentos para
fabricação de vidros e peças industriais (INFRAERO, 2007).
9.2.8 Aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães
O Aeroporto Luís Eduardo Magalhães se situa na cidade de Salvador, Estado
da Bahia e foi inaugurado em 24 de setembro de 1976. Possui duas pistas para
pousos e decolagens, com 3.005m e 1.520m. Sua área total é de 4985m², com
2.540m² para importação e 888,45m² para exportação (INFRAERO, 2007).
Foram 2.868ton de cargas operadas na importação e 5798 na exportação no
ano de 2005. Os principais produtos importados são componentes para indústria de
informática, peças e equipamentos para indústria petrolífera, peças e insumos para a
indústria de móveis e petroquímicas, insumos para indústria de pneus,
94
equipamentos para mineração, metalurgia e processamento do couro (INFRAERO,
2007).
9.2.9 Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado
Este aeroporto de São Luís, no Maramhão, foi inaugurado em 1975. Possui
uma pista com 1386m para pouso e 1464m para decolagem. Possui 340m²
destinados à importação e 20m² para exportação. Em 2006, o aeroporto operou
280,5 ton. na importação e 31,2 ton na exportação. Entre os principais produtos
importados estão as partes e peças de reposição, sistemas eletrônicos e de
informática, peças de manutenção de navio, de satélites e GPS e entre os
exportados destacam-se os pescados e as amostras de princípios ativos para
medicamentos (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
9.2.10 Aeroporto de Teresina / Senador Petrônio Portella
Localizado na cidade de Teresina, este aeroporto foi fundado em 1976.
Possui uma pista com 2200m e uma área total de 99.000m², com 420m² para área
de importação e 50m² para exportação. Sua operação principal é de exportação,
tendo operado 16.512ton de carga em 2006 (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
9.3 Região Centro-Oeste
Os Aeroportos Presidente Juscelino Kubitschek, Marechal Rondon, Santa
Genoveva, de Campo Grande e de Corumbá atuam como exportadores e
importadores de carga pelos Terminais da Infraero na região Centro-Oeste do Brasil
(INFRAERO, 2007).
9.3.1 Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek
Este aeroporto em Brasília, D.F., foi inaugurado em 1975 e possui uma
95
excelente pista de decolagem e pouso com 3.299m. Possui uma área total de
10.961m², com uma área de importação de 5.908m² e 307m² para exportação
(INFRAERO, 2007).
Foram operadas pelo aeroporto 2.950 ton. de cargas importadas e 308ton de
exportadas. Os principais produtos trazidos ao Brasil por meio deste aeroporto são:
preservativos, medicamentos para AIDS, insumos para medicamentos,
equipamentos e componentes eletrônicos, bagagens e mala diplomática. Dentre os
exportados, destacam-se malas diplomáticas, equipamentos eletrônicos e animais
vivos (INFRAERO, 2007).
9.3.2 Aeroporto Internacional Marechal Rondon
O aeroporto Marechal Rondon foi fundado em 1976 e tem uma estrutura
pequena se comparado aos demais. Localiza-se em Cuiabá, capital do Mato Grosso
e possui uma pista de 2.300m, Trabalha nas operações de importação e exportação,
porém sua tonelagem de carga operada em 2005 foi de 17ton na importação e 1ton
na exportação (INFRAERO, 2007).
Entre os principais produtos movimentados por ele na importação, destacam-
se equipamens eletrônicos, material de reposição de máquinas, vacinas e
medicamentos, órgãos humanos e amostras diversas. Os mais exportados são
amostras de madeira e equipamentos eletrônicos (INFRAERO, 2007).
9.3.3 Aeroporto Santa Genoveva
Este aeroporto se localiza na cidade de Goiânia, em Goiás e foi inaugurado
no dia 13 de março de 1982. Possui uma área total de 1290m², com sua área de
importação de 900m² e a de importação com 100m². Sua pista tem comprimento de
2500m e este aeroporto trabalha nas operações de importação e exportação. Em
2006, 482ton de carga passaram pela importação e 22ton pela exportação
(AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
Dentre os materiais mais importados encontram-se matérias-primas para
indústria farmacêutica, produtos hospitalares, brinquedos e peças e acessórios de
96
veículos. Os produtos mais exportados são de vestuário e bijuterias (AEROPORTOS
DO BRASIL, 2007).
9.3.4 Aeroporto Internacional de Campo Grande
O Aeroporto de Campo Grande, Mato Grosso foi inaugurado no ano de 1976
e opera com duas pistas com 2.600 e 2400m. Sua área total é de 849,47 m² e opera
na importação apenas. Em 2006 foram 60.722 ton. de cargas operadas por ele e os
produtos mais importados são equipamentos de pesquisa, lingerie, máquinas
gráficas, amostras de pesquisa e moinhos de vento (AEROPORTOS DO BRASIL,
2007).
9.3.5 Aeroporto Internacional de Corumbá
O Aeroporto da cidade de Corumbá, M.S., foi fundado em 1975. Atualmente opera
apenas na importação, tendo uma área dedicada de 126m². Sua pista é realmente
pequena, com 1.660m e o aeroporto possui uma área de 158m² (INFRAERO, 2007).
9.4 Região Sudeste
Na região Sudeste concentram-se 3 dos 5 principais Aeroportos do país, por
ser uma região que abriga as grandes metrópoles do Brasil, com grande produção
industrial e ciclos comerciais, tanto para importação como exportação. Os
Aeroportos que compõe a região são: Viracopos, Bartolomeu Lisandro, Tancredo
Neves, Antonio Carlos Jobim – Galeão, Internacional de São Paulo – Guarulhos,
São José dos Campos – Professor Urbano Ernesto Stumpf e Aeroporto de Vitória –
Eurico de Aguiar Salles (INFRAERO, 2007).
97
9.4.1 Aeroporto Internacional de Viracopos
Localizado em Campinas, o Aeroporto de Viracopos é o maior do Brasil e o
mais importante hub da América Latina. Possui duas grandes áreas de importação e
exportação, com 60.035m² e 15.560m² respectivamente e além disso, uma área de
câmaras frigoríficas com 13,650m³ e uma para carga viva com 2.438m² (INFRAERO,
2007).
Apesar das grandes dimensões, possui apenas uma pista com 3.240m, mas
há a previsão de construção de uma segunda pista. Ele foi inaugurado em 1960 e
possui a 2a maior movimentação de cargas do país, tendo operado 103.158,40 ton.
na importação e 93.730,13 ton. na exportação em 2006 (INFRAERO, 2007).
Dentre os principais materiais importados temos metaismecânicos,
automotivos, materiais de informática, química, aeronáuticos, farmacêuticos, papéis
e embalagens. Os produtos mais exportados por Viracopos são materiais
automotivos, metalmecânico, telecomunicações, calçados, bolsas, cintos, perecíveis,
materiais farmacêuticos, de informática, papéis e embalagens, eletro-eletrônicos e
outroS (INFRAERO, 2007).
9.4.2 Aeroporto Bartolomeu Lisandro
O aeroporto Bartolomeu Lisandro se localiza em Campos, Estado do Rio de
Janeiro e foi inaugurado dia 28 de setembro de 2000. Possui uma pista com 1.544m
e opera na importação. Sua área de inbound corresponde a 370,25m² e não possui
uma movimentação expressiva (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
9.4.3 Aeroporto Internacional Tancredo Neves
Este aeroporto se localiza na cidade de Confins, Minas Gerais. Possui uma
excelente pista, com aproximadamente 3.000m². Sua área total corresponde a
9.144m² e possui uma grande área de importação, com 7.768m² e uma pequena
área de exportação, com 696m² (INFRAERO, 2007).
98
O aeroporto Tancredo Neves foi fundado no ano de 1984 e hoje opera na
importação, exportação e carga nacional. Por este aeroporto passaram 9.182ton. de
cargas importadas e 5.205ton. exportadas. Dentre os materiais mais importados
destacam-se: placas eletrônicas, peças para fabricação de motores, peças em geral,
medicamentos. Na exportação, destacam-se: peças para automóveis, componentes
eletrônicos, medicamentos, hidrômetros, peças semi-preciosas (INFRAERO, 2007).
9.4.4 Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro / Galeão - Antonio Carlos Jobim
O aeroporto do Galeão se localiza na capital do Estado do Rio de Janeiro. Foi
fundado em 1978 e possui uma das melhores estruturas dos aeroportos de carga.
Possui uma área de 115.000m², sendo 25.009m² dedicados a importação e
10.800m² a exportação. Opera principalmente na importação, tendo movimentado
49.567ton. de carga. Dentre os principais produtos importados destacam-se
materiais de prospeção de petróleo e materiais químicos (INFRAERO, 2007).
9.4.5 Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos / Governador André Franco Montoro
O aeroporto de Guarulhos, como é popularmente conhecido, foi fundado em
1985. Possui duas extensas pistas, com 3.700 e 3.000m e tem uma área total de
93.216m², com 41.865m² na importação e 22.887m² na exportação. É o maior
movimentador de carga, com 111.472ton. de cargas importadas e 114.599ton.
exportadas em 2006 (INFRAERO, 2007).
Os materiais mais importados pelo aeroporto são os de telefonia celular,
autopeças, químicos farmacêuticos, têxteis, alimentícios, de informática,
aeronáutica, e flores. Os mais exportados foram frutas, autopeças, eletrônicos,
têxteis, calçados, carnes, animais vivos e flores (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
99
9.4.6 Aeroporto de São José dos Campos – Professor Urbano Ernesto Stumpf
O aeroporto de São José dos Campos - SP - foi fundado em 2001. Possui
uma pista com 2676m e uma área total de 1900m². Opera na importação e
exportação, tendo movimentado 1.048ton. para a primeira e 553ton. para a segunda
em 2005. É um aeroporto pouco expressivo, mas que vem aumentando seu volume
nos últimos anos (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
9.4.7 Aeroporto de Vitória – Eurico de Aguiar Salles
O aeroporto de Vitória, Espírito Santo, está entre os mais antigos da região,
sendo inaugurado em 1976.. Possui uma pista 1.750m e uma área total de 3019m²,
com 2.516m² representados à importação e 503m² à exportação. Por ele passaram
6.562ton. de cargas importadas e 295ton. expotadas em 2005, sendo que os
produtos mais importados são eletro-eletrônicos, materiais de telefonia, peças de
computadores, motocicleas, celulares, medicamentos, materiais siderúrgicos,
tubulações, roupas, máquinas fotográficas e filmadoras (AEROPORTOS DO
BRASIL, 2007).
9.5 Região Sul
Segundo a Infraero (2007), na região Sul do Brasil 6 aeroportos são
responsáveis pela movimentação de carga na região, são eles: Afonso Pena, de
Florianópolis / Hercílio Luz, de Foz do Iguaçu – Cataratas, de Joinville / Lauro
Carneiro de Loyola, de Navegantes / Ministro Victor Konder e Salgado Filho.
9.5.1 Aeroporto Internacional Afonso Pena
Localizado em Curitiba, este aeroporto está entre os grandes movimentadores
100
de carga área do Brasil. Possui uma pista com 2.215m e uma área total de
15.247m², operando na importação, exportação e carga nacional (AEROPORTOS
DO BRASIL, 2007).
Em 2006 foram 12.216ton. importadas e 5.489ton. exportadas por ele. Os
produtos que se destacam na importação são: automóveis, partes e peças
automotivas, equipamentos eletrônicos, de informática, materiais da indústria
cirúrgica e matéria-prima para ração animal. Os materiais mais exportados por ele
são equipamentos eletrônicos, couro, partes de caminhão, materiais da indústria
cirúrgica, alimentos, vidros e roupas (INFRAERO, 2007).
9.5.2 Aeroporto Internacional de Florianópolis / Hercílio Luz
O Aeroporto de Florianópolis, Estado de Santa Catarina foi fundado em 1976.
Possui duas pistas com 2.300m e 1.500m e uma área para exportação e importação
com 482m². Possui uma movimentação pouco expressiva, tendo operado 575ton. de
carga na importação e 176ton. na exportação em 2006. Os principais produtos
exportados por ele são rótulos com estampa, peças para esporte e roupas de
esporte aquático. Os mais importados são medicamentos e produtos elétricos e
eletrônicos (INFRAERO, 2007).
9.5.3 Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu – Cataratas
Localiza-se na cidade de Foz do Iguaçu, Paraná e foi fundado em 1976. Este
aeroporto possui uma pista com 2.195m, uma área de importação com 450m² e uma
de exportação, com 54m² (INFRAERO, 2007).
Em 2006 foram 20,27ton. de carga operada na importação e 182,98 na
exportação. Os materiais mais importados são eletrônicos, produtos de pet shop,
fisioterapia, radioativos e hospitalares e produtos de fiação. Na exportação
destacam-se os filés de pescados, amostras de carnes e aves e calçados
(AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
101
9.5.4 Aeroporto de Joinville / Lauro Carneiro de Loyola
O Aeroporto de Joinville, em Santa Catarina é um dos mais antigos da região,
sendo inaugurado em 1974. Possui uma pequena pista com 1.640m e uma área
total de 750m². Não possui uma movimentação de carga significativa, tendo em 2006
operado 12,59ton. na importação e menos de uma ton. na exportação
(AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
9.5.5 Aeroporto Internacional de Navegantes / Ministro Victor Konder
Localizado na cidade de Navegantes, em Santa Catarina, este aeroporto
possui uma pista para pousos e decolagens com 1.701m. Sua área total
corresponde a 2.100m², sendo 1500m² destinados à importação e 50m² à
exportação. Em 2006 foram 1.243ton. na importação e apenas 12ton. na exportação.
Os principais produtos importados são eletroeletrônicos, elétricos, têxteis e metais e
os mais exportados são peças de reposição (AEROPORTOS DO BRASIL, 2007).
9.5.6 Aeroporto Internacional Salgado Filho
Este aeroporto da capital do Rio Grande do Sul foi fundado em 1974 e possui
uma grande movimentação de carga aérea. Sua pista possui 2.280m de
comprimento e sua área total é de 5.830,75m², sendo que 3.361,50m² são
destinados à importação e 2.469,25m² à exportação. Teve 10.557ton. de cargas
importadas e 8.656ton. de exportadas no ano de 2006. Os principais materiais que
são importados por ele são materiais de informática, telecomunicações,
equipamentos automotivos e peças aeronáuticas; já na exportação destacam-se os
calçados, peças automotivas e aeronáuticas e equipamentos de informática
(INFRAERO, 2007).
102
10 PANORAMA ATUAL DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
O transporte Aéreo Brasileiro vem passando por um período de grande crise.
O estopim para essa situação ocorreu no dia 29/09/2006. Neste dia, um avião da
companhia aérea Gol se chocou com outro que havia sido comprado da Embraer
,com pilotos americanos. O avião da Embraer, modelo Legacy, foi pouco atingido,
sem chegar a cair, já a aeronave da Gol caiu em meio à mata, matando mais de 150
pessoas que estavam a bordo. Após este incidente, iniciou-se o período chamado de
“Apagão Aéreo”, caracterizado por um caos em todo o setor de transporte aéreo
brasileiro (CPI, 2007).
De acordo com o relatório final da CPI do apagão aéreo (2007), após o
acidente da Gol de 29/09/2006, cerca de dez controladores de vôo (militares da
aeronáutica, responsáveis pela monitoração do espaço aéreo brasileiro afim de
organizar e evitar colisões de aeronaves) que estavam na equipe de trabalho que
vigiava o setor em que a tragédia ocorreu, tiveram que se afastar para
acompanhamento médico e psicológico. Nos dias que seguiram, outros
controladores também teriam sido afastados, provocando uma grande redução de
pessoal. Isso, aliado a um quantitativo de pessoal que já estava no limite do
estritamente necessário á operação, teria ocasionado os atrasos nos vôos, tão
noticiados pela imprensa.
Em outubro de 2006, começa-se a evidenciar problemas no trafego aéreo. No
dia 20 do mesmo mês houve vários atrasos e cancelamentos de vôo por conta de
103
uma pane no centro de processamento de dados, segundo informações das
autoridades aeronáutica. A partir daí, diariamente, vários vôos eram cancelados ou
atrasavam e buscava-se o culpado para a situação.
Os problemas aconteciam especialmente em São Paulo e Minas Gerais, com
aeroportos operando acima da capacidade. No dia 05 de dezembro o trafego aéreo
brasileiro ficou completamente paralisado durante horas, de acordo com autoridades
da Aeronáutica, causado por uma falha no sistema de comunicações. Ainda durante
o mês de dezembro, o que teria piorado ainda mais a situação, seria a venda
excessiva de passagens por parte de algumas companhias aéreas e por panes em
aeronaves da TAM, que tiveram que ficar em solo para reparo. No início do ano de
2007, o sistema continuou em crise (CPI, 2007).
Em março de 2007 a situação ficou ainda pior. No dia 30, os controladores de
vôo entraram em greve, paralisando os principais aeroportos do país. As autoridades
militares perderam o controle da situação e o impasse apenas foi resolvido com a
intervenção do Presidente da Republica que solicitou ao ministro do planejamento,
Paulo Bernardo e uma assessora da casa civil que negociassem o fim da greve com
os controladores (CPI, 2007).
Em julho 2007, chega-se a maior crise até então. Um avião da TAM Linhas
aéreas que vinha de Porto Alegre, em tentativa de pouso no Aeroporto de
Congonhas, acabou ultrapassando o final da pista colidindo com um prédio da
empresa TAM Express e um posto de gasolina, matando todos a bordo. As
hipóteses para o acidente são de más condições da pista, falha humana ou da
aeronave. Com esse acidente evidencia-se a saturação do Aeroporto de
Congonhas, a tempo operando acima de sua capacidade.
A tabela 9 demonstra o ranking dos desastres da aviação comercial desde
1945, em números de vítimas e quantidade de acidentes fatais.
Tabela 9 – Ranking dos países com maior quantidade de vítimas fatais em acidentes na Aviação Comercial
País Nº. de acidentes fatais Nº. De mortes 1º EUA 629 9.850 2º Rússia 194 5.673 3º Colômbia 154 2.653 4º Brasil 144 2.432 5º Índia 86 2.150
104
6º Espanha 45 2.144 7º França 81 2.078 8º Indonésia 80 1.764 9º Canadá 138 1.614 10º Inglaterra 80 1.264
Fonte: Adaptado de Época b, 2007
A tabela 10 mostra o ranking das Companhias Aéreas mundiais com maior
número de vítimas fatais.
Tabela 10 – Ranking das Cias. Aéreas com maior número de vítimas fatais decorrentes de acidentes em seus vôos.
Companhia Aérea Índice de fatalidade
Total de vôos
Cubana 18,53 330 mil AirAimbabwe 11,54 160 mil Aeroperu 9,74 120 mil EgyptAir 7,6 750 mil Royal Jordan 7,09 340 mil China Airlines (Taiwan) 7,16 900 mil TAM 5,68 600 mil Air India 4,89 440 mil Pakistan International Airlines 4,55 440 mil Turkish Airlines 3,58 2.100 mil
Fonte: Adaptado de Época b, 2007
Observa-se que o Brasil é o quarto país em número de acidentes e que a
TAM está entre as companhias com maior número de acidentes, sendo a sétima
colocada.
10.1 Possíveis causas do “Apagão Aéreo”
Dentre as possíveis causas do caos aéreo vivido tem-se: a subestimação do
trafego aéreo, saturação da infra-estrutura aeroportuária e de controle do trafego
aéreo, autorização de linhas aéreas em quantidades superiores a capacidade da
105
infra-estrutura, inoperância do Ministério da Defesa, não implementação das
resoluções do CONAC – Conselho Nacional de Aviação Civil, politização dos cargos
de direção da ANAC, deficiência técnicas e de equipamento, desarticulação do
SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo, carência de recursos para o
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo e insatisfação dos
Controladores de Tráfego Aéreo (CPI, 2007).
10.1.1 Subestimação do trafego aéreo
A expansão acelerada na Aviação Comercial vem sendo verificada desde
2004. O crescimento da demanda por assentos foi de 12,18% em 2006 e a
estimativa para 2007 e de um crescimento de 17,47%. Já no planejamento de infra-
estrutura aeronáutica, estima-se um crescimento de apenas 8% ao ano. Essa
grande expansão também foi verificada nos aeroportos (CPI, 2007). A tabela 11
demonstra a evolução de passageiros, abrangendo embarques e desembarques,
nos anos de 2003 e 2006, nos aeroportos: Congonhas e Guarulhos e na totalidade
dos aeroportos.
Tabela 11 – Evolução de nºs de passageiros em CGH e GRU, nos anos de 2003 e 2006 tabela 7
Anos Aeroporto de Congonhas - CGH Aeroporto de Guarulhos - GRU Total2003 12.069.575,00 11.581.034,00 71.215.824,002006 18.459.191,00 15.759.181,00 102.185.370,00
Fonte: Infraero, 2007
Observa-se que de 2003 para 2006 houve um crescimento de 52,13% no
numero total de passageiros do aeroporto de Congonhas, 36,07% no aeroporto de
Guarulhos e 43,49% no total de aeroportos brasileiros. Em um intervalo de apenas 3
anos, observa-se um aumento alarmante.
10.1.2 Saturação da infra-estrutura aeroportuária e de controle do trafego aéreo
106
Na opinião unânime dos especialistas, uma das grandes causas do Apagão
Aéreo é a saturação da infra-estrutura da aeronáutica e aeroportos do país. A
ausência de recursos para expansão e investimento em controle do tráfego aéreo
aliado ao crescimento da Aviação Civil Fez com que se chegasse ao nível atual de
descontrole do setor (CPI, 2007).
Do ponto de vista estrutural, conclui-se que o aumento no rigor do controle de
trafego aéreo, fez com que houvesse uma diminuição da capacidade da infra-
estrutura aeronáutica. Verificou-se então que os sistemas de controle de trafego não
estariam comprometidos no futuro e sim já atualmente (CPI, 2007).
Em 2005 a ANAC realizou um estudo de infra-estrutura e já naquele período
verificou que entre os 28 principais aeroportos do país, 4 se encontravam saturados
(Congonhas, Brasília, Vitória e Porto Seguro). Naquele ano, Congonhas recebeu
17.147.628 passageiros, para uma capacidade de 12.000.000, Brasília recebeu
9.426.569 passageiros, para uma capacidade de 7.400.000, Vitória recebeu
1.517.578, para uma capacidade de 560.000 e Porto Seguro recebeu 705.635
passageiros, para uma capacidade de 450.000. A previsão da Agência, na ocasião,
era que o numero de aeroportos congestionados subisse para 11 em 2010, 23 em
2015 e 27 em 2025.
10.1.3 Autorização de linhas aéreas em quantidades superior a capacidade da infra-estrutura
Apenas a questão de insuficiência de infra-estrutura não seria o único motivo
para os sucessivos atrasos e cancelamentos de vôos recentemente ocorridos. O que
ocorreu foi a autorização de linhas aéreas sem prévia analise, sem se levar em
consideração a disponibilidade da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.
Na figura 23 observa-se todas as inúmeras rotas internacionais que cruzam o
espaço aéreo brasileiro, evidenciando-se a necessidade de controle das mesmas.
Houve concessão de cotas excedentes à capacidade do controle de tráfego
aéreo e horários congestionados estavam sendo concedidos. Não há um decisão
clara sobre qual órgão governamental é responsável pelo controle das concessões
107
(CPI, 2007).
Observa-se a saturação de linhas passando principalmente pela região
Sudeste do país, muitas vindo e indo de direcionamentos da Europa, América
Central e do Norte.
Figura 23 – Rotas Internacionais que cruzam o espaço aéreo brasileiro Fonte: Relatório CPI, 2007
Inoperância do Ministério da Defesa
Diante do caos, foi considerado que houve inoperância por parte do Ministério
da Defesa. Este órgão é incumbido de coordenar o sistema de Aviação Civil do país.
Cabe a ele supervisionar a ANAC, a INFRAERO e o DECEA, para que exista uma
atuação harmoniosa e eficiente (RELATÓRIO DA CPI, 2007).
A figura 24 mostra a estrutura da Força Aérea Brasileira , que teoricamente é
subordinada ao Ministério da Defesa, havendo a necessidade de que todos os
108
Comandos e Departamentos descritos, fossem subordinados, além da FAB, também
do Ministério.
Figura 24 – Estrutura do Comando da Aeronáutica Fonte: Relatório CPI, 2007
10.1.4 Não implementação das resoluções do CONAC
Segundo o Relatório da CPI (2007), em uma reunião ocorrida em 30 de
outubro do ano de 2003, o Conselho Nacional de Aviação Civil – CONAC, órgão
responsável pelo assessoramento da Presidência da República para formulação da
política de ordenação da Aviação Civil, havia aprovado 18 resoluções sobre diversos
aspectos do transporte aéreo. A implementação de algumas dessas resoluções
poderia ter evitado a crise ocorrida no setor.
Entre os fatores abordados, destaca-se a verificação dos aeroportos
saturados, para que ações fossem tomadas, o estímulo ao investimento privado na
construção, exploração e operação dos aeroportos, ampliação dos Recursos
109
Humanos existentes e que fossem disponibilizados de maneira adequada os
recursos provenientes das tarifas aeroportuárias (RELATÓRIO DA CPI, 2007).
10.1.5 Politização dos cargos de direção da ANAC
Uma das questões levantadas foi que, apesar da alta complexidade técnica
do transporte aéreo, alguns dos principais cargos relacionados à operação e
regulação da aviação e infra-estrutura aeroportuária são ocupadas por pessoas sem
experiência na área (RELATÓRIO DA CPI, 2007).
Por ser uma agência reguladora, faz-se necessário que os dirigentes da
ANAC sejam independentes dos interesses políticos, militares e econômicos, para
que as decisões sejam tomadas com a melhor análise das situações.
10.1.6 Deficiência técnicas e de equipamento
A respeito dos aspectos técnicos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro, as autoridades da Aeronáutica o defendem e os controladores de vôo que
o operam, o qualificam de inseguro e não confiável (RELATÓRIO DA CPI, 2007).
Documentos como relatórios operacionais, de perigo e de incidente de tráfego
aéreo, foram analisados e levantam a questão do sistema brasileiro não ser tão
seguro e eficiente. Entre os registros mais freqüentes destes relatórios, podem-se
destacar casos de possível desconsideração do piloto quanto às instruções
passadas pela torre de controle e decolagem sem autorização, gerando casos de
quase-colisão, mudança de nível de vôo com cruzamento de aeronaves à distância
menor do que a permitida, problemas de freqüências de comunicação por rádio,
controle de aeronaves acima do limite permitido, entre outros.
A vulnerabilidade da Defesa Aérea brasileira também é outro ponto
mencionado. Boa parte dos equipamentos se encontra obsoletos, gerando a
sensação de vulnerabilidade do país se o emprego dos mesmos for necessário. As
condições das áreas e instalações do sistema nacional também apresentam falhas,
110
onde há questões de possíveis panes que podem ocorrer, operações incorretas de
software e até mesmo eventuais sabotagens.
A figura 25 demonstra gráfico de incidências de fatores contribuintes nos
acidentes da Aviação Civil, de 1997 a 2006.
Figura 25 – Gráfico de incidências de fatores contribuintes aos acidentes aéreos - 1997 Fonte: Comando da Aeronáutica, 2007
A figura 26 demonstra a cobertura dos radares brasileiros em 2007. Observa-
se a cobertura total do território, sendo então necessária a eficiência adequada do
equipamento.
111
Figura 26 – Cobertura do espaço aéreo brasileiro sob radar em 2007 Fonte: Relatório CPI, 2007
10.1.7 Desarticulação do SISCEAB e carência de recursos para o DECEA
O SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo – cujo objetivo é prover
o controle do espaço aéreo, estava desarticulado, em particular entre dois de seus
membros: a ANAC e a INFRAERO. Alega-se que os órgãos não são integrados, ou
seja, em caso de aprovação de novas rotas, por exemplo, o órgão aprovador destas
últimas, não verifica com os outros departamentos competentes se os mesmos
aprovariam tal decisão (CPI, 2007).
Na questão de coordenação, também foram identificados problemas para
investimentos e obras no setor aeroportuário; a Infraero estaria atuando sem
consultar ANAC e DECEA, para que cada responsável desse seu parecer à situação
(CPI, 2007).
Quanto às questões de recursos, quatro pontos são verificados: a adequação
da estrutura que regula as tarifas aeroportuárias, repartição dessas tarifas, retenção
das tarifas pela INFRAERO e cortes nas propostas orçamentárias do DECEA (CPI,
112
2007).
Observa-se que o encaminhamento dos recursos disponíveis está sendo feito
de maneira desigual, onde deveria ser empírico. Com isso o DECEA não recebe a
verba que lhe seria de direito e suas especificações não são finalizadas, sendo que
a Aeronáutica regula a distribuição de receitas por meio de portarias e ofícios.
10.1.8 Insatisfação dos Controladores de Tráfego Aéreo
De acordo com CPI (2007), os problemas enfrentados pelos controladores de
tráfego aéreo já haviam sido relatados em 2005 às autoridades da Segurança e
prestação do controle do tráfego aéreo, como a deficiência na formação de
supervisores, falta do conhecimento e domínio da língua inglesa, a incompatibilidade
da vida militar com a atividade de controlador de vôo e a falta de atratividade da
carreira, por conta dos baixos salários em relação a grande responsabilidade que
exige a função.
O nível de insatisfação dos controladores é grande devido a falta de diálogo,
um alto nível de estresse, falta de treinamento e encaminhamento, gerando
consequentemente uma contribuição a maneira como seu serviço será prestado. A
questão da evasão no quadro de controladores por conta de busca de outras
carreiras, diminuição da oferta no número de vagas, mudança na duração do curso
de preparação e exigências levaram a uma diminuição significativa na capacidade
operativa, com implicações ao número de aeronaves controladas. Essa série de
fatores apresentados contribui para a falta de segurança do espaço aéreo brasileiro
(CPI, 2007).
10.1.9 Situação do Aeroporto de Congonhas
Dentre os Aeroportos focados em Passageiros, onde há apenas
movimentação de cargas no âmbito doméstico e nos porões dos aviões dedicados
ao transporte de pessoas, Congonhas, o mais importante aeroporto metropolitano do
país, apresenta graves problemas logísticos. Segundo Confederação Nacional do
113
Transporte - CNT (2007), o risco de um colapso no maior aeroporto do país,
aumentou a discussão do futuro do aeroporto que se situa entre milhares de prédios
e casas da capital de São Paulo.
O Aeroporto de Congonhas foi inaugurado em 1936, quando São Paulo tinha
1 milhão de habitantes e muitas áreas pouco povoadas, como a velha Vila
Congonhas. A baixa densidade demográfica do local, a boa visibilidade e drenagem
da terra foram decisivas na escolha do local, que substituiria o do Campo de Marte,
onde havia muitos alagamentos. O período era de alta demanda pela aviação, que
lembra o período de hoje, dada as devidas proporções. Em 1957, Congonhas já era
o terceiro maior aeroporto do mundo em volume de carga, só perdendo para Paris e
Londres (CNT, 2007).
A figura 27 demonstra o pouso de uma aeronave no Aeroporto de
Congonhas, onde se observa a proximidade da aeronave à avenida e prédios, em
meio à metrópole.
Figura 27 – Imagem de pouso de uma aeronave em Congonhas Fonte: Skyscrapercity, 2007
Mais de 70 anos após sua inauguração, o aeroporto se encontra cercado de
prédios, escritórios e residências, sufocado pelo movimento crescente de pessoas e
aviões. A ANAC e a INFRAERO estudam a possibilidade de ampliar os vôos do
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Tom Jobim, levando para lá mais de 2
milhões de passageiros/ ano que utilizam Congonhas como hub, pois o terminal do
114
Rio possui atualmente uma movimentação de 9 milhões de passageiros/ ano,
podendo chegar a 15 milhões (CNT, 2007).
O presidente da ANAC, Milton Zuanazzi, admite que Congonhas chegou ao
limite e que a ocupação do Aeroporto Tom Jobim pode ser imediata. Segundo o
professor-doutor do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), engenheiro Cláudio
Jorge Pinto Alves, a situação de Congonhas já extrapolou o limite e para piorar, o
Aeroporto de Guarulhos também começa a dar sinais de esgotamento. Qualquer
contratempo que possa ocorrer nesses aeroportos gera um efeito cascata, por isso a
descentralização de toda a malha brasileira deve ocorrer rapidamente (CNT, 2007).
Outra possibilidade, além do aproveitamento da capacidade do Tom Jobim,
seria também passar parte dos vôos de São Paulo para o Aeroporto de Confins, na
Grande Belo Horizonte. A INFRAERO tem dito que o principal aeroporto de São
Paulo será Viracopos, mas com o passar do tempo invasões de famílias sem casa
seriam freqüentes, complicando a situação. Não há como saber se com o que se
tem hoje, Viracopos poderia receber a demanda de Congonhas e Guarulhos, sem
ampliação (CNT, 2007).
10.2 Radiografia de Congonhas
Segundo a CNT (2007), o Aeroporto de Congonhas possui uma ótima
estrutura quando analisado em termos gerais, porém, como sua capacidade está
muito acima da ideal, faz necessário que medidas sejam tomadas urgentemente. A
figura 28 demonstra um quadro com as informações gerais da estrutura de
Congonhas.
115
Figura 28 – Estrutura do Aeroporto de Congonhas Fonte: CNT, 2007
A tabela 12 demonstra a evolução do número de passageiros no Aeroporto de
Congonhas, no período de 2002 a 2007* (*projeção).
Congonhas recebe 3 de cada 10 passageiros de avião do Brasil. Com duas
pistas curtas, sem áreas de escape para situações emergenciais e em um local
densamente povoado. Vive-se então sob risco constante de que falhas contornáveis
em outros aeroportos se tornem tragédias nele. Diante disso, levantou-se a questão
de que a melhor opção seria seu fechamento. Alguns especialistas dizem que isso
não será necessário desde que se limite seu uso para aumentar a segurança dos
passageiros, inclusive com pousos e decolagens apenas de aeronaves pequenas
(ÉPOCA, A, 2007).
Tabela 12 – Evolução do número de passageiros no aeroporto de Congonhas – 2002 a 2007 Ano Quantidade de passageiros 2002 12.400.000 2003 12.100.000 2004 13.600.000 2005 17.100.000 2006 18.000.000 2007* 18.500.000
Fonte: CNT nº. 141, 2007
O Superintendente regional da Infraero, engenheiro Edgard Brandão Júnior,
116
informou que diante dos resultados alarmantes que foram obtidos em estudos feitos
em anos anteriores, algumas medidas já haviam sido tomadas, resultando em uma
redução de mais de 10 % nesse volume de passageiros ao longo dos últimos cinco
anos (CNT, NÚMERO 141, 2007).
Segundo ÉPOCA (a, 2007), Congonhas está em obras desde 2003. A
prioridade da INFRAERO foi o conforto dos passageiros e a ampliação da área de
lojas e serviços. Itens de segurança, como a reforma da pista, foram deixados de
lado.
Para esse ano, a expectativa é que os principais aeroportos paulistas –
Congonhas, Guarulhos, Viracopos e São José dos Campos, além do Campo de
Marte, transportem cerca de 40 milhões de passageiros, cerca de 18,5 milhões
apenas por Congonhas. No entanto, a grande preocupação é o crescimento do nº.
de usuários desse modal. Hoje apenas 5% da população usa os aeroportos, mas
com os preços das passagens cada vez mais acessíveis, o número de usuários
cresce continuamente (CNT, NÚMERO 141, 2007).
10.3 Viracopos frente à crise
De acordo com Cargo News (2007), O Aeroporto Internacional de Viracopos,
em Campinas no interior de São Paulo, vem conseguindo ficar imune à crise aérea
do país. Fundado há 50 anos, o aeroporto não teve suas operações de importação e
exportação de carga aérea prejudicadas.
Apesar da boa fase, as próprias autoridades portuárias afirmam que ações
concretas precisam ser iniciadas já. Uma das preocupações seria que a
transferência de vôos de passageiros atrapalhasse as operações de carga, porém
os técnicos julgam que passageiros e carga podem conviver tranquilamente lado a
lado, desde que toda a infra-estrutura seja adequada (CARGO NEWS, 2007).
Hoje o Terminal de Importação e Exportação está com 80% de sua
capacidade utilizada, as ações mais urgentes deveriam ocorrer na ampliação do
mesmo. A construção de uma segunda pista também é cogitada e o pátio também
deve ser reformado. O problema é a preocupação para se evitar que as regiões ao
117
redor do aeroporto sejam ocupadas. A aérea prevista para a construção da pista é
rural, ainda não muito habitada, que está sendo preservada para a possível
ampliação, tornando no futuro Viracopos o principal aeroporto do Brasil.
O Aeroporto de Viracopos começou como um campo de pouso de aviões de
guerra durante a revolução constitucionalista em 1932. Em 1960 inicou operações
internacionais, porém em 1980 ficou de certa forma esquecido devido à transferência
dos vôos de passageiros para o Aeroporto Internacional de Guarulhos (CARGO
NEWS, 2007).
Por volta de 1990 o aeroporto começou a mostrar sua vocação para o
transporte de cargas. Logo o Governo Federal abriu o país para as importações e
cargas chegaram a ficar alojadas no pátio de estacionamento de aviões, por falta de
estrutura. Depois foram feitos investimentos e adequação e o aeroporto se
transformou num dos principais caminhos para exportações e importações (CARGO
NEWS, 2007).
A figura 29 mostra a visão aérea via Satélite do Aeroporto de Viracopos.
Observa-se a grande aérea disponível ao redor, havendo possibilidade de
ampliação, sem eventuais riscos.
118
Figura 29 – Vista aérea via satélite do Aeroporto de Viracopos Fonte: Google Earth, 2007
Atualmente o número de vôos em Viracopos tem aumentado
significativamente. No mês de Agosto de 2007, a média de vôos diários subiu de 16
para 20. O movimento entre janeiro e julho aumentou em 600% em relação ao
mesmo período do ano anterior (CARGO NEWS, 2007).
Viracopos movimenta hoje em média 582 toneladas de carga por dia, a média
prevista para o ano de 2007 deverá ser de 10.134 ton. mensais na importação e
8.476 ton. na exportação. As principais rotas de cargas que passam por Viracopos
vão para México, Argentina, Estados Unidos, Alemanha, Chile, Peru e Uruguai.
10.4 Situação do setor de cargas diante da crise
O “Apagão Logístico” chamou atenção do país principalmente porque teve
início em um modal onde pessoas e cargas viajam juntas. Mesmo com a economia
119
estagnada, que teve um crescimento de PIB – produto interno bruto de apenas 3%,
a infra-estrutura de transportes recebeu investimentos insuficientes, evidenciando o
sucateamento e o estrangulamento da infra-estrutura de transportes do país
(TECNOLOGISTICA, A, 2007).
Se houve falta de respeito às pessoas, pode se imaginar como ficou a
situação das cargas fracionadas, sem espaço definido nos porões das aeronaves,
embarcando conforme a área não ocupada pelas bagagens pessoais. A carga não
reclama, mas os remetentes e recebedores desses materiais parados reclamam
quando a remessa não é entregue, pois pagam mais caro por um serviço aéreo pela
urgência da situação, do contrário contratariam um serviço rodoviário
(TECNOLOGISTICA, A, 2007).
De acordo com FEDERASUL -Federação das Associações Comerciais e de
Serviços do Rio Grande do Sul (2006), as exportações dos produtos perecíveis do
agronegócio estão sendo muito atingidas. As vendas externas estão sendo afetadas,
pois a demora no embarque de produtos como frutas e flores resulta na
deteriorização da carga e muitas vezes na perda do negócio.
Segundo TECNOLOGISTICA (A, 2007), a participação do modal aéreo na
matriz de transportes do Brasil ainda é insignificante, porém quando se fala em
produtos mais caros e urgentes, a dependência do avião é de 30% do total de
cargas, lembrando ainda que o fato de75% da malha rodoviária estar em condições
ruins, péssimas ou regulares, aumenta ainda mais a utilização do Transporte Aéreo.
A Aviação Civil brasileira vem passando por uma longa crise desde o
encerramento da Transbrasil e Vasp, seguidas pelas dificuldades da Varig. O setor
de cargas fracionadas está tendo que ter suas necessidades supridas apenas pela
TAM, Gol e outras companhias de menor porte. Antes mesmo do acidente da Gol, já
havia lentidão nas operações, demonstrando que qualquer fato anormal poderia
gerar o caos (CARGO NEWS, 2007).
O avião terá uma importância cada vez maior na logística doméstica do Brasil,
pelas dimensões continentais e as crescentes soluções just-in-time. Para grandes
volumes, com freqüência e destinos regulares, as aeronaves cargueiras resolvem,
mas ainda são poucas no Brasil devido ao baixo volume de movimentação de cargas
de Norte a Sul do país. Temos como exemplo a rota Manaus – São Paulo, onde há
120
mais cargas para Sul do que o inverso. Ainda assim os cargueiros vêm atendendo a
demanda e sofreram menos com a crise, pois normalmente voam tarde da noite ou
de madrugada, quando há menos vôos (TECNOLOGISTICA, A, 2007).
Segundo Direito do Estado (2007), o presidente da Infraero, José Carlos
Pereira teria afirmado, em depoimento, que em 3 anos o setor de carga aérea
deverá sofrer a maior crise da história se providências não forem tomadas.
De acordo com TECNOLOGISTICA (a, 2007), o maior problema está na
carga fracionada, sendo ela composta de produtos de alto valor, de perecíveis e até
simples envelopes, pois estes dependem de aviões de passageiros. As aeronaves
vêm crescendo na sua capacidade de carregamento e número de vôos, o que exige
que os aeroportos tenham mais estrutura. Um Boeing 737-800, por exemplo, pode
levar de duas a três toneladas. Se pousar a cada 40 minutos, será preciso muita
eficiência e agilidade para descarregá-lo, para que não se crie um congestionamento
atrapalhando as outras operações.
As Companhias de Aviação e seus passageiros gastaram cerca de R$ 5
bilhões em taxas governamentais nos últimos cinco anos para manutenção do
sistema, porém o investimento adequado no Setor Aéreo não vem sendo feitos.
Equipamentos estão sucateados, como os do Aeroporto de Curitiba, com mais de 20
anos. O Código Civil responsabiliza as autoridades que colocam em risco vidas em
aeronaves, navios e outros meios de transporte (TECNOLOGISTICA, Nº34, 2007).
A movimentação nacional de cargas aéreas deve crescer 8% em 2007.
Somente a empresa Gol, por exemplo, teve um grande aumento na quantidade de
cargas transportadas, resultando num aumento de mais de 50% no seu faturamento
bruto com transporte no primeiro semestre do ano passado (FLAP
INTERNATIONAL, 2007).
Este mercado foi afetado drasticamente. A maioria dos vôos faz diversas
escalas e atrasos sucessivos em cada uma delas traz um grande impacto no tempo
de trânsito total das aeronaves. Empresas de courier estão entre as mais afetadas,
pois além dos atrasos dos vôos, dependem do descarregamento das aeronaves,
disponibilização da carga pela companhia aérea e da logística terrestre para então
realizar sua entrega, no final.
Os agentes de carga também foram muito prejudicados, pois como compram
121
espaço nas aeronaves, não tem como garantir a pontualidade na entrega para seus
clientes. Os materiais perecíveis têm prioridade, complicando ainda mais a situação,
pois geram confusão nos embarques e acúmulo dos demais produtos nos terminais
de carga. As companhias aéreas têm que priorizar os passageiros, que são seus
principais consumidores e por isso não há uma informação precisa de quando as
cargas serão embarcadas (TECNOLOGISTICA, A, 2007).
Após o auge da crise, a solução de emergência – transferir para Guarulhos
parte dos vôos que tinham escala em Congonhas - já teve impacto na Logística,
pois como Guarulhos também está no limite de operação, alguns de seus vôos
cargueiros tiveram que ser transferidos para Viracopos. Este último ficou ainda mais
comprometido, pois já está lidando com o aumento das importações que vem
ocorrendo nos últimos meses(TECNOLOGISTICA, B, 2007).
A área de trânsito aduaneiro também foi muito afetada. Muitos importadores
acabam optando por nacionalizar seus produtos em zonas secundárias (portos
secos) ao invés zonas primárias (portos e aeroportos), pois os primeiros cobram
tarifas menores de armazenagem e costumam oferecer mais agilidade no
desembaraço. O problema é que com a crise, estes terminais estão operando acima
do limite e em segundas-feiras é impossível remover todas as cargas
desembaraçadas, devido à chegada de vôos no final da semana, trazendo um custo
adicional ao importador na armazenagem (TECNOLOGISTICA, B, 2007).
O que vem ocorrendo, ainda pouco admitido pelas empresas do setor aéreo é
a preferência de vários clientes pela “segurança” das estradas à incerteza dos
aeroportos. A multinacional automobilística GM-General Motors trocou a opção
aérea pela rodoviária para transferência de matéria-prima entre São Paulo e região
Sul, pois por conta dos atrasos, os materiais que seguiam por carretas estavam
sendo entregues antes dos transportados por avião.
Dentre todas, as cargas aéreas nacionais são as que mais sentem o efeito da
crise. O gargalo do aeroporto de Cumbica e a transferência de grande parte dos
vôos para Viracopos geraram perdas de viagens, com alteração nos prazos de
entrega, extravios e sinistros (FLAP INTERNATIONAL, 2007).
122
10.5 Possíveis ações para a solução
A liberação do mercado para empresas estrangeiras acirraria a competição no
setor, levando a um aumento na oferta de vôos, pois atualmente o mercado é
dominado por poucas companhias brasileiras. Entende-se que as Cias. Aéreas
sejam contra, mas deve-se pensar no interesse da sociedade (CARTA CAPITAL,
2007).
Especialistas afirmam que profissionalizar a gestão esteja entre as medidas
mais urgentes. Defende-se que os gestores devem ter conhecimento direto na área,
com treinamento especializado e experiência internacional no sistema aéreo
(ÉPOCA, A, 2007).
Outra prioridade seria a criação de um plano estratégico constante para
avaliação de crescimento. O tráfego de passageiros tem crescido muito anualmente
e pode triplicar até o ano de 2025. Na Europa, por exemplo, há um plano de ação
baseando-se na demanda dos próximos 20 anos e se o Brasil não fizer o mesmo,
continuará vivendo um constante caos no setor (ÉPOCA, A, 2007).
Há uma grande burocracia que precisa ser reduzida, existem muitas leis
sobre assuntos muito parecidos, havendo uma confusão nas atribuições de cada
órgão. Conceder ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeroportuária é uma
atribuição da ANAC, mas também da INFRAERO. A regulação do setor tem que se
tornar mais simples e tem que haver um investimento também na coordenação dos
órgãos, pois há uma grande dificuldade de comunicação (ALVES, 2007).
Transferindo-se para a iniciativa privada a administração de aeroportos, a
Infraero teria uma redução de responsabilidades, podendo se tornar mais ágil, com
capital aberto e até participação de estrangeiros. A privatização ou parceria público-
privada tornaria possível um investimento maior, como no caso da Via Dutra, por
exemplo, que teve sua rodovia modernizada e com redução no número de acidentes
(ÉPOCA, Nº479, 2007).
Não há transparência na informação de dados relacionados à Aviação no
Brasil. Nos EUA todo ano são publicados dados minuciosos sobre número de
incidentes, por exemplo. Por meio de dados como esses, é possível saber onde se
123
deve agir (ÉPOCA, A, 2007).
Segundo CNT (2007), o sistema conhecido como Multiaeroportos aposta na
flexibilidade como estratégia para driblar a crescente demanda e saturação dos
aeroportos. Há uma sinergia entre os aeroportos do local, com divisão do tipo de
tráfego ou destinos. Grandes cidades como Nova York, Paris e Londres o utilizam.
Os aeroportos, por exemplo, podem ser divididos por destinos ou Cias. Aéreas e o
acesso entre os aeroportos é facilitado por trens e auto estradas de rápido acesso.
Se a opção for tornar os Aeroportos de Guarulhos e Viracopos opções no
lugar de Congonhas, é preciso investir para levar transporte público e de massa até
lá, como trens expressos ligando São Paulo, Guarulhos e Congonhas. Em países
como Estados Unidos, Inglaterra e França é possível se utilizar trem ou metrô para
os principais aeroportos (ÉPOCA, A, 2007).
O investimento na qualidade dos equipamentos de controle de vôo é
necessário. São utilizados na aproximação, pouso e decolagem dos principais
aeroportos e com eles a vulnerabilidade é reduzida, pois aeroportos plenamente
equipamentos não deixam de funcionar pela ocorrência de chuvas, neblinas ou
neve. Nenhum dos aeroportos do país está equipado nesse nível máximo de
controle (CPI, 2007).
Uma diferenciação das tarifas de acordo com o grau de saturação de cada
aeroporto e horários de pousos e decolagens, traria uma melhor divisão da
demanda. Atualmente há uma tabela padronizada de tarifas aeroportuárias, se ela
for alterada segundo o grau de saturação de cada aeroporto, aumentando os valores
pagos nos aeroportos congestionados e barateando as tarifas dos ociosos, a
demanda nos mais caros será reduzida e contribuiria ainda para que obras de
ampliação dos aeroportos menores fossem financiadas (CPI, 2007).
A adoção de um modelo eficiente de alocação de horários de pouso e
decolagens (slots) traria uma racionalização do uso das pistas, com isso, haveria um
planejamento de divisão de horários, distribuição ficaria mais racional e em diversos
horários do dia. Atualmente os horários são vendidos pelo Estado, tornando-se um
patrimônio das empresas aéreas (CPI, 2007).
O Ministério da Defesa também deve receber um plano abrangente para o
setor aéreo, fortalecendo sua autoridade. Este Ministério deve ser encaminhado
124
para que se direcione os investimentos necessários para ampliação da infra-
estrutura e coordene a atuação dos órgãos a ele vinculados (CPI, 2007).
Além disso, a separação dos sistemas civil e militar de controle do espaço
aéreo traria bons resultados. Os controladores de vôo, se fossem civis, seriam em
maior quantidade disponível, pois não dependeriam apenas da ação militar de
recrutamento e treinamento, mas sim de agentes esternos. O espaço aéreo deve ser
também setorizado, pois atualmente as áreas geográficas são muito extensas,
fazendo um mesmo controlador de vôo ser responsável por uma área maior do que
a ideal para sua dirigência. (CPI, 2007).
Uma auditoria internacional independente no sistema de controle de tráfego
aéreo brasileiro traria uma visão externa e sistêmica do quadro atual. Por isso, uma
auditoria da Organização Internacional de Aviação Civil – OACI se faz muito
necessária (CPI, 2007).
Diante dos graves acidentes ocorridos, há de se lidar com a assistência aos
seres-humanos vítimas. A alteração na legislação referente á assistência das vítimas
de acidentes aeronáuticos e familiares traria não a solução mais um mínimo e digno
auxílio na parte psicológica, médica, financeira, geral dos envolvidos (CPI, 2007).
125
11 ESTUDO DE CASO: DHL EXPRESS
O nome DHL vem das primeiras letras dos sobrenomes dos três parceiros
fundadores da companhia: Adrian Dalsey, Larry Hillblom e Robert Lynn. Os três
trabalhavam em uma empresa de entregas em São Francisco quando decidiram
realizar um negócio próprio. Começaram a enviar pessoalmente documentos de
liberação de navio por avião de São Francisco à Honolulu, após perceberem que
isso reduzia drasticamente o tempo de espera, agilizando o desembaraço aduaneiro
da carga antes da chegada do navio no porto.
Os primeiros clientes disseram que pouparam fortunas. Com isso, surgiu um
novo conceito de entrega expressa de documentos por avião. Em 1969 foi fundada a
DHL, em São Francisco.
Em 1971 a empresa expandiu sua rede, chegando ao Extremo Oriente e
Região do Pacífico. No ano seguinte os serviços foram introduzidos em Hong Kong,
Japão, Singapura e Austrália. No ano de 1974 a DHL contava globalmente com
3052 clientes e 314 funcionários. Foram abertos escritórios na América Latina, África
e Oriente Médio no período de 1976 a 1978 e em 1979 a DHL estendeu seu serviço,
antes exclusivamente de documentos, à entrega de pacotes.
No ano de 1983 a companhia se tornou o primeiro agente de transporte
expresso a atender países do Leste Europeu. No mesmo ando um centro de
distribuição internacional (hub) foi aberto na cidade de Cincinnati, nos Estados
Unidos. Outro hub de última geração foi aberto em 1985 em Bruxelas, onde mais de
165.000 remessas são processados por noite. Posteriormente, em 1986, a DHL
realizou uma joint venture (associação não definitiva com fins lucrativos para
explorar determinados negócios, sem que as partes percam sua personalidade) com
a República Popular da China e virou a primeira companhia de correio expresso no
país.
A figura 30 apresenta a expansão da empresa pelo mundo, com os anos
respectivos.
126
Figura 30 – Expansão Global da DHL Fonte: DHL, 2007
A década de 90 é marcada por grandes investimentos. Em 1990 a DHL
realizou alianças estratégicas com as Companhias Lufthansa, Japan Airlines e
Nissho Iwai. Um ano depois se tornou a primeira companhia de correio expresso a
reiniciar serviço no Kwait, após a Guerra do Golfo. No ano de 1998, o Correio
expresso Alemão – Deutsche Post World Net virou um acionista da DHL e em 1999
a DHL realizou grandes investimentos de mais de 1 bilhão de euros em nova frota de
carga aérea nas redes européia e africana e adquire 34 aviões de carga Boeing
757SF.
A partir de 2002, grandes mudanças ocorrem. A Deutsche Post World Net
virou a principal acionista da DHL desde 1º de janeiro. No final do ano adquiriu 100%
das ações. Em 2003 Deutsche Post, DHL e Postbank constituiram a arquitetura atual
da marca do grupo. As cores corporativas da DHL, antigamente nos tons vermelho e
cinza, tornaram-se vermelha e amarela. No mesmo ano o Grupo adquiriu a empresa
americana Airborne Express, com renda de 3,3 bilhões de dólares, tornando-se a
terceira maior fornecedora de serviço de correio expresso nos Estados Unidos.
O grupo Deutsche Post trouxe consigo suas divisões: Deutsche Post Euro
Express que oferece serviços de correio expresso - líder de mercado na Europa, a
Danzas - fundada em 1815 estabelecida em Basiléia, Suíça, adquirida pela
Deutsche Post World Net em 2000, líder mundial em frete aéreo e segunda maior
127
em frete marítimo e a Air Express International, maior fornecedora de frete aéreo na
América, integrada ao grupo Danzas em 2001. Todas as atividades das divisões
foram consolidadas em uma única marca, a DHL.
Em dezembro 2005 o Grupo adquiriu a Exel, corporação britânica de logística
com 111.000 funcionários em 135 países, que fornece soluções de transporte e
logística para clientes chave.
A DHL tornou-se então líder mundial em transporte expresso porta-a-porta
nacional e internacional, transporte aéreo e marítimo e soluções em logística,
oferecendo um vasto portfólio de soluções customizadas. Resumem-se ao Grupo:
Deutsche Post com serviços de correio, serviços financeiros com o Deutsche Post e
Postbank e a DHL nas divisões: Express, Exel Supply Chain e Global Forwarding.
A DHL divisão Express realiza transporte expresso de encomendas por todo o
mundo. A rede cobre mais de 4000 escritórios e mais de 120.000 destinos
atendidos. A divisão DHL Global Forwarding é líder de mercado na prestação de
serviços de transporte de mercadorias por via aérea e marítima e de serviços de
logística. A DHL Exel Supply Chain gerencia cadeia de suprimentos buscando
otimização de processos, redução de lead time e rastreamento de produtos. Opera
em instalações de clientes, centros de distribuição dedicados ou compartilhados,
campus, vendor hubs, parques de fornecedores ou ainda em centros de
consolidação e desconsolidação.
A figura 31 demonstra a arquitetura atual da marca DHL, com suas divisões
de serviços prestados.
Figura 31 – Arquitetura da marca DHL Fonte: DHL, 2007
128
11.1 DHL Express
O Estudo de caso analisará a divisão - DHL Express do Brasil - empresa da
modalidade courier -porta-a porta, oferecendo serviços de entrega expressa no
Brasil e em mais de 220 países no mundo. Serão estudadas principalmente as Áreas
de Operações e Logística, analisando como o caos do setor aéreo de cargas afetou
as operações da empresa e a reação da Companhia ao ocorrido.
11.1.1 No Brasil
A primeira filial da DHL Express foi aberta no Brasil em 1978. Ela é a sede no
Brasil, localizada no Bairro da Lapa, Zona Oeste da cidade de São Paulo, SP. Seu
fundador foi Michael Holland Canon, americano que no ano de 1996 voltou ao Brasil,
assumindo a presidência da empresa até meados de 2006.
Entre os principais clientes da DHL no Brasil estão General Motors (GM),
Siemens, Citibank, Compaq, Philips, Tess, MRE, HP, Cia Vale do Rio Doce,
Embraer, Nestlé, entre outros.
A empresa possui o Certificado de Qualidade ISSO 9002 e vários processos
para garantir o nível de qualidade dos serviços, tais como medições operacionais
diárias e feedback diário de indicadores, medição mensal dos indicadores de
interface com clientes com gráficos de controle e tomada de ações corretivas.
Auditorias interna da qualidade contínua e freqüente, programas de melhoria de
processos e grupos gerenciais interno.
O Grupo Deutsche Post investiu na DHL Brasil de 1999 a 2000 um total de
US$ 10 milhões na atualização de sua operação e ampliação da área atendida de
300 cidades para mais de 1.100, mudanças e abertura de novas filiais, renovação da
frota, sistemas, estrutura do hub de Viracopos e outros equipamentos. Sua
renovação da sede na Lapa em São Paulo foi feita a um custo de US$ 3 milhões.
Para serviços de soluções logísticas, além de entrega expressa, a DHL Brasil
opera desde 1998. Seus principais clientes no Brasil para esses processos especiais
são: Lenovo, Avaya, EMC2, HP e Unisys. Na parte de E-commerce, a DHL tem
129
como principais clientes a Flores on-line, Submarino, Amazon Books, Bothanica,
Novica, Assinaflor, Samello, Wine Market, entre outros.
11.1.2 Missão
A DHL tem como missão ser uma empresa fácil de usar, lucrativa, com
funcionários motivados e focados, oferecendo serviços com excelência em
qualidade. A Companhia espera que os clientes sempre tenham a confiança na DHL
como seu parceiro global expresso e logístico.
A Companhia busca sempre agregar valor aos negócios dos clientes e
desenvolve e procura manter em seus quadros pessoas excepcionais criando um
ambiente de trabalho verdadeiramente global e valorizando seus funcionários.
Busca-se sempre também ser uma companhia com responsabilidade social, levando
em consideração as necessidades sociais e ambientais.
A Companhia tem como cultura a orientação os seus 7 maiores valores
empresariais internos. Esses valores visam criar valor agregado e conduzir a
Companhia no sentido de torná-la mais forte que os concorrentes. Trata-se de uma
obrigação que existe para com os acionistas. A cultura empresarial reúne a
excelência de cada uma das filiais individualmente e as suas culturas empresarias
únicas.
A empresa acredita que uma cultura empresarial ativa e aberta faz a DHL
uma entidade empregadora atrativa para pessoas de grande talento e reforça a
posição da empresa como cidadão empresarial global responsável no mundo. Estes
constituem não só um desafio como um marco de orientação. São estes valores que
suportam a evolução da empresa ao mesmo tempo em que todos continuam a
desenvolver-se. São eles: fornecer excelência em qualidade, contribuir para o
sucesso de seus clientes, incentivar uma atitude aberta, agir de acordo com
prioridades bem definidas, agir com atitudes empreendedoras, agir com integridade
interna e externamente e aceitar responsabilidades sociais.
130
11.1.3 Recursos Humanos
A DHL Express Brasil possui 750 funcionários espalhados em um total de 73
escritórios e 19 filiais operacionais em aeroportos e cidades espalhadas pelo país.
Esses são os funcionários diretos DHL, a empresa ainda conta com 42 prestadores
de serviços terceiros.
O processo de recrutamento da empresa procura valorizar seus funcionários
através de processos internos de seleção. Testes de inteligência, psicológicos, entre
outros são realizados em candidatos internos e externos, permitindo um melhor
direcionamento no processo seletivo. Há também uma estrutura de RH voltada ao
gerenciamento da área, mas também às necessidades dos funcionários. Avaliações
mensais são realizadas e a cada trimestre é feita uma troca de informações entre
chefes e subordinados para que se adeque o perfil do funcionário às suas
aspirações dentro da empresa.
É feito o controle da jornada de trabalho de cada funcionário, através de
marcações eletrônicas de entrada e saída, gerando ao final de cada mês um
relatório que deve, além de espelhar a jornada efetivamente realizada, mostrar
autenticidade, sem possibilidade de emendas ou rasuras.
Os funcionários possuem participação nos lucros e resultados, integrada por
um representante indicado pelo sindicato da respectiva categoria, feito de acordo
com o nível da função do empregado. Não há substituição ou complementação de
remuneração. A participação dos lucros é feita de maneira separada.
A empresa trabalha com regime de banco de horas, antecipando horas de
trabalho ou com liberação de horário para reposição com trabalho oportunamente.
Duas horas excedentes são consideradas ao banco de horas e o superior hora
extra, pagos no fim do mês.
Entre os benefícios, o funcionário conta com plano de saúde pessoal e de
seus dependentes diretos, plano odontológico, plano de Previdência Privada, cesta
básica, restaurantes internos em algumas filiais, mais vale-alimentação. Quanto ao
transporte, a empresa oferece vale a todos os funcionários. A cada triênio, o
funcionário recebe um valor adicional ao seu salário, o aumento é feito com base no
131
salário do funcionário, que varia em torno de 0,6%.
A DHL possui em Grêmio Recreativo, onde os funcionários participam de
concursos, promoções, prática de esportes e viagens, visando a motivação, bem
estar e integração dos funcionários de todo o país.
Todos os funcionários têm a oportunidade de participar de ações sociais
realizadas pela DHL com parcerias. Como exemplo temos a coleta seletiva de lixo e
o programa chamado Mesa Brasil, onde a DHL todos os dias fornece um motorista,
2 funcionários internos recrutados em regime de escala e um automóvel de sua frota
para, em parceria com o Sesc, realizar a coleta de alimentos e posterior entrega em
regiões carentes. A participação nesse projeto é opcional, qualquer colaborador,
seja ele terceiro, efetivo ou temporário, pode participar. No dia em que esses
funcionários participam, o dia é abonado, ou seja, é considerado um dia normal de
trabalho.
Há também o incentivo aos estudos. Para os funcionários que fazem
faculdade, a empresa paga até 50% da mensalidade, dependendo do curso. A DHL
também paga parte de cursos de línguas e pós-graduações, quando necessários ao
desempenho da função atual do funcionário.
11.1.4 Filiais
A DHL possui 73 escritórios em todo o Brasil, 43 prestadores de serviço e 17
agentes parceiros dedicados. Dentre as filiais próprias de armazenagem e
distribuição, possui ao todo 20, sendo 7 delas centros estratégicos de distribuição.
Essas 20 filiais são divididas por todo o Brasil, de acordo com o volume de cada
região.
Na região Norte do Brasil, há 2 filiais, uma na capital Manaus codificada-MAO,
no Amazonas e outra na capital do Pará, Belém - BEL. Elas são responsáveis pela
distribuição nas principais cidades da região, contando com parceiros para entregas
em locais mais afastados. A região não possui grande volume de movimentação,
havendo um destaque maior à Manaus e proximidades, pelo despacho de produtos
produzidos no pólo industrial, Zona Franca de Manaus.
132
A região Nordeste é composta por 3 filiais nas cidades de Fortaleza - FOR,
Recife –REC e Salvador -SSA. Essas filiais atendem principalmente grandes
montadoras presentes na região, havendo maior destaque à filial de Salvador, pela
região de Camaçari. São atendidos os Estados de Ceará, Pernambuco, Sergipe,
Alagoas, Bahia, entre outros.
Brasília –BSB é a única filial a atender a Região Centro-oeste, devido ao
menor volume apresentado pelos três Estados que compõem a Região. Ela é
também um dos sete centros estratégicos de armazenagem, por estar na posição
central do país, servindo de ponto de ligação principalmente aos Estados do Norte
do Brasil.
A região Sudeste é a mais importante a ser atendida pela DHL. Nela se
concentram 8 filiais, sendo elas sediadas nas cidades de Belo Horizonte em Minas
Gerais - BHZ, Vitória no Espírito Santo - VIX, Rio de Janeiro - RIO, capital do Estado
e nas cidades de Franca - FRC, Campinas CPQ E VCP (esta última no aeroporto),
São Paulo – SAO (divididas na filial denominada GRU e CGH) e Santos - SSZ, no
Estado de São Paulo.
Dentre as 8, 4 são centros estratégicos de Armazenagem e Distribuição: Belo
Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo – Lapa e São Paulo – Barueri. Nessa região há
a maior movimentação de remessas e estão os maiores clientes da DHL. Outro
motivo para a importância reside no fato de que o hub da empresa é o aeroporto de
Viracopos e Guarulhos e os gateways Rio de Janeiro e Brasília.
A região Sul é representada por 5 filiais: Curitiba - CWB, Blumenau - BNU,
Joinville - JOI, Caxias do Sul – CXJ e Porto Alegre - POA. É a segunda região em
importância para a empresa, onde as filiais de Curitiba e Porto Alegre são também
Centros Estratégicos de Armazenagem e distribuição.
A figura 32 demonstra as filiais da DHL espalhadas pela área do país, com
destaque em amarelo as 5 filiais do Estado de São Paulo. A figura 33 mostra os sete
Centros Estratégicos de Armazenagem e Distribuição Expressa da DHL no país.
133
Figura 32 – Filiais da DHL Express no Brasil Fonte: DHL, 2007
Figura 33 – Centros Estratégicos de Armazenagem e Distribuição da DHL Express Brasil Fonte: DHL, 2007
134
11.1.5 Frota
No Brasil, a DHL conta com uma frota de cerca de 220 veículos, entre
automóveis, vans, motocicletas, caminhões para fazer a distribuição no país. Grande
parte da frota se concentra na região sudeste, onde há o maior fluxo da empresa.
Entre essa frota total estão contados automóveis, vans, motocicletas,
caminhões. Ainda há locais, como o centro da cidade, onde boa parte das rotas é
feita com bicicletas. A frota da empresa possui até 3 anos de idade, sempre sendo
renovada. Os veículos são rastreados por sistema GPS.
No mundo, a DHL conta com cerca de 17.000 veículos e 251 aviões
dedicados apenas a vôos internacionais, sem cobertura nacional. Há uma média de
714 vôos diários. No Brasil, os vôos são de Cias Aéreas, charter, ou recebimento de
aviões da frota internacional na importação. A empresa possui vários modelos de
carro, com diferentes capacidades para adequá-las as divisões de suas rotas.
A figura 34 demonstra algumas motocicletas da frota. Elas são utilizadas para
coletas de documentos e volumes mínimos, proporcionando mais agilidade, trazendo
mais economia e dedicando-as às rotas de curta e média distância. Entre os
modelos mais utilizados, estão as CG- 125 da marca Honda.
Figura 34 – Imagem da frota de motocicletas da DHL Fonte: DHL, 2007
135
A figura 35 demonstra a cópia da descrição recebida pela DHL para os
Boeing 757 adquiridos pela DHL. No ano de 2000, a Boeing fez uma parceria com a
DHL onde 44 aeronaves foram transformadas em cargueiras tendo suas portas
adequadas ao tamanho solicitado pela empresa e toda estrutura necessária
modificada.
Figura 35 – Cópia de descrição de aquisição de Boeing 757 Fonte: DHL, 2007
A figura 36 demonstra dois modelos de veículos estacionados em frente às
docas do centro de distribuição. Todos os carros são pintados nas cores da
136
empresa, amarela com o símbolo em vermelho. A DHL possui a maioria de seus
carros nos mesmos modelos em todos os países. Para pequenos volumes, a DHL
utiliza boa parte de seus carros no modelo Kangoo, da marca Renault. Dentre os
furgões, utiliza-se a Sprinter na maioria de suas filiais.
Para grandes distâncias, a Companhia também possui uma frota dedicada de
caminhões, muitos de parcerias como a multinacional Scania. A figura 37 mostra o
trânsito de caminhões DHL no gateway da empresa em Los Angeles,CA, Estados
Unidos.
Figura 36 – Modelos de veículos da DHL Fonte: DHL, 2007
Figura 37 – Trânsito de caminhões no gateway da DHL Express em Los Angeles Fonte: DHL, 2007
137
11.1.6 Mercado Alvo
Entre os principais clientes da DHL Express estão aqueles que necessitam de
transporte de materiais, onde um dos pontos mais importantes a ser considerado é a
velocidade na entrega. Produtos peculiares como bens de alto valor agregado,
gêneros alimentícios, equipamentos eletrônicos, animais e plantas vivos e amostras
para teste como óleo e sangue, são movimentados pela empresa.
A companhia não restringe seu atendimento e prioridade apenas a empresas
de pequeno, médio ou grande porte, visa atender as três, adequando sua equipe
Comercial e de Vendas a esses nichos de mercado.
No market share (participação de mercado), a DHL é líder mundial em
entregas, perdendo para a Federal Express no Continente Americano. Nos Estados
Unidos, a DHL a 3ª maior empresa do ramo e na Europa é líder.
No Brasil, sua participação no mercado de entregas domésticas é pequena e
a empresa vem investindo largamente nesse setor. Atualmente 70% do setor é
dominado pelos Correios do Brasil, em segundo pela DHL, com uma participação
mínima de 1,5 % e em terceiro pela TNT, com 1,2 %. Para envios internacionais,
32,7% do mercado é dominado pela Fedex, seguido pela DHL, com 24,9 % de
participação.
As tabelas 13 e 14 mostram a participação das empresas do ramo de
entregas expressas no mercado brasileiro. A tabela 13 demonstra a divisão do
mercado de entregas nacionais e a tabela 14 mostra a divisão do mercado brasileiro
para envios internacionais.
Tabela 13 – Participação das empresas de entrega expressa no mercado doméstico Empresa Participação de mercado
Correios - Sedex 70,1% DHL 1,5% TNT 1,2%
Outros 27,2% Total 100,0%
Fonte: DHL, 2007
138
Tabela 14 – Participação das empresas de entrega expressa no mercado brasileiro de envios internacionais Empresa Participação de mercado
Fedex 32,7% DHL 24,9%
Correios - Sedex 18,5% TNT 9,7% UPS 7,1%
Outros 7,1% Total 100,0%
Fonte: DHL, 2007
A partir de pesquisas constantes, a DHL vem investindo e adaptando seus
produtos para atender o mercado doméstico e hoje seu volume movimentado vem
crescendo, sendo a segunda colocada em movimentações no Brasil. Processos de
valor agregado também foram desenvolvidos e hoje estão sendo apresentados aos
clientes potenciais, que vem buscando a empresa para parcerias nos envios de
importação e exportação.
Outro fator importante é o foco em investimentos para Equipe de Vendas em
determinadas regiões do país. Entre maiores clientes existentes e potenciais, O
Estados de São Paulo é o local de maior investimento, seguido por Rio de Janeiro e
Minas Gerais, ainda na região Sudeste e Paraná e Rio Grande do Sul, na região Sul.
Através de estudos realizados entre o 2º trimestre de 2005 e o 2º trimestre de
2006, foram analisadas as indústrias com volume potencial para envio expresso e as
que apresentaram maior crescimento no país receberam destaque. A equipe de
Vendas é dividida para atender esses nichos. Existem equipes de vendedores
especializados na área de produtos de gráfica, outros para madeireiras, outros para
indústria do tabaco e assim por diante.
A tabela 15 apresenta um panorama das indústrias de grande crescimento do
país que tem potencial para envio de remessas expressas, do 2º trimestre de 2005
ao 2º trimestre de 2006.
A partir do panorama, os vendedores são separados por indústrias e regiões
do Brasil. No caso de eletroeletrônicos, por exemplo, as grandes empresas estão
situadas nas regiões norte, nordeste e sudeste. Essas empresas têm produtos de
alto valor agregado, que necessitam de processos visando à segurança no
transporte, há produção por pedidos e normalmente envolvimento de coletas e
entregas nas assistências técnicas. A partir daí, as equipes de Sales – Vendas de
139
cada região oferece o serviço ao cliente de acordo com as necessidades e perfil do
mesmo e soluções de Logística são apresentadas em conjunto com o Depto.
Operacional para que se inicie o trabalho com o cliente.
Tabela 15 – Crescimento das Indústrias com potencial para envios expressos Indústria % de crescimento Tabaco 9,5 Máquinas e equipamentos 7,8 Indústria de Extração 6,4 Madeira 5,9 Plástico e borracha 4,5 couro e sapatos 4,4 Têxtil 4,1 Minerais não metálicos 3,9 Máquinas e equipamentos de elétrica 3,7 Outros manufaturados da indústria de transformação 2,5 Gráfica e Papel 1,2 Metalurgia 0,8 Produtos Metálicos, inclusive máquinas e equipamentos -0,7 Manufatura de veículos de transporte -1,9 Produtos Químicos -3,1 Vestuário -3,3 Alimentação e bebidas -4 Petróleo, combustíveis, álcool -7,5
Fonte: DHL, 2007
Na indústria moveleira, por exemplo, os grandes pólos produtores se
encontram nas regiões Sul e Sudeste. Os principais envios expressos que poderiam
ser feitos por empresas desse tipo seriam documentações em geral e de liberação
de navio, amostras de compensados, importações de moldes e exportações de
amostras de pequenos moldes. Os vendedores da região oferecem os produtos
adequados e após o fechamento do contrato se inicia a movimentação operacional.
A segmentação das empresas é feita através de seu faturamento e não do
volume transportado, isso porque não necessariamente as empresas que fazem o
maior número de envios, trazem o maior lucro para a empresa. Isso dependerá do
custo logístico empregado para a operação de cada empresa e do material que está
sendo transportado.
Os clientes são divididos em 3 segmentações chamadas:
140
•AD Hoc – para clientes menores, esses são atendidos pela Equipe de
vendedores da Tele-Vendas – Tele-Sales
•Regulares – para os clientes com faturamento intermediário, possuem um
Executivo responsável pela sua conta, que prestará todo o suporte e
oferecerá o produto DHL adequado à sua empresa.
•Advantage – Maiores clientes DHL, além de um Executivo dedicado à sua
conta, possuem um Gerente da Conta para que se tenha todo o atendimento
especial que demanda a empresa.
A figura 38 apresenta a pirâmide de Segmentação dos clientes da DHL e os
serviços que são oferecidos segundo a divisão.
Figura 38 – Segmentação dos clientes DHL Fonte: DHL, 2007
141
11.1.7 Serviços
De acordo com as necessidades de seus clientes e em busca de inovação
constante, a DHL conta atualmente com cerca de 16 serviços gerais, são eles:
serviço internacional de encomendas ou amostras, internacional de documentos,
doméstico de encomendas/ amostras/ documentos, domestic express document,
express document, Advantage, Jumbo Box, Jumbo Box Jr., Exportação Formal,
Importação Formal, Import Express, Hot Shipment, Thermo Box, NovExpress,
DozExpress e Logística Reversa.
Além desses, a DHL dispõe de uma equipe de especialistas em
desenvolvimento de serviços especiais, que criam soluções de acordo com o escopo
apresentado pelo cliente para desenvolvimento do projeto.
Serviço Internacional de Encomendas ou Amostras (WPX): serviço de
transporte internacional porta a porta, de encomendas e amostras até US$5.000,00,
sem valor comercial e com liberação simplificada. A DHL oferece assessoria na
preparação dos documentos de exportação requeridos no destino.
Serviço Internacional de Documentos (DOX): é o transporte internacional de
documentos porta a porta. Como documentos encaixam-se qualquer mensagem,
texto, informação ou dado de natureza comercial, bancária, jurídica, de imprensa, de
seguro ou semelhante, sem valor comercial para fins de imposição de tributos
aduaneiros, registrado em papéis ou em meio físico magnético, eletromagnético ou
ótico, exceto software.
Serviço Doméstico de Encomendas, Amostras ou Documentos (DMX): serviço
de transporte nacional de documentos e amostras (DMX), porta a porta, com
estrutura própria, atendendo a mais de 1200 cidades brasileiras com notificação de
entrega e a mesma qualidade do serviço internacional.
Domestic Express Document (DED): é o serviço de transporte nacional de
documentos até 250g – atendimento no balcão. Exclusivo para pessoas físicas e
com preço fixo para qualquer lugar do país. Basta o cliente ir até uma loja DHL e
solicitar o serviço.
Express Document (EXD) : o mesmo serviço DED na versão internacional, ou
seja, transporte nacional de documentos até 250g – atendimento no balcão.
142
Exclusivo para pessoas físicas e com preço fixo para qualquer lugar do mundo.
Advantage (OVN): remessa de documentos em 24h para as principais
cidades do Continente Americano, e em 48h para a Europa. Atende em tempo
reduzido as principais cidades do globo, trazendo um serviço diferenciado ao
alcance de todos.
Jumbo Box (JBW ou JBI): é um serviço fornecido através de uma caixa
reforçada exclusiva da DHL, para remessas internacionais de amostras,
encomendas ou documentos, de 25 a 50 kg, tendo frete cobrado com taxa única,
independente do peso.
Jumbo Box Jr. (JJW ou JJI): o mesmo serviço JBW, mas para encomendas,
amostras ou documentos de 10 a 20 kg, com caixa também reforçada e exclusiva,
com frete também reduzido e único, independente do peso da caixa.
Exportação Formal (WXF): serviço de transporte internacional, porta a porta,
para remessas outbound- saindo do país - com qualquer valor comercial. Permite
fechamento de câmbio. Pode ser feita a liberação através de DSE - Declaração
Simplificada de Exportação, onde não necessita de credenciamento com
despachante, ou através de RE - Registro de Exportação.
Importação Formal (WIF): complemento do serviço de transporte
internacional, porta a porta, para remessas (in-bound) entrando no país com
qualquer valor declarado, superior ao permitido pela Legislação Courier. É o serviço
de liberação formal (através de um despachante credenciado), que permite
fechamento de câmbio, mantendo, entretanto, a característica do serviço porta-a-
porta.
Import Express (IMP): uma única conta com cobertura mundial. É um serviço
que operacionaliza todas as etapas da importação desde a coleta no
exportador/fornecedor até a entrega no seu destino final. Permite que o custo de
transporte da remessa bem como despesas com impostos sejam faturados para um
cliente localizado em um país diferente da origem da remessa. Facilita o
planejamento e controle do fluxo de materiais.
Hot Shipment (HOT): serviço personalizado, executado de acordo com a
necessidade imediata do cliente. A DHL envia um funcionário acompanhando a
remessa em todo seu trajeto e a entrega pessoalmente ao destinatário no horário
143
combinado.
Thermo Box (TBX): produto especialmente desenvolvido para transporte de
produtos perecíveis e amostras biológicas. Há uma caixa especial para envio que
conserva por 4 dias a uma temperatura entre -5ºC e -20ºC.
NovExpress (TDD9): serviço de entregas nacionais com hora marcada, a
entrega ocorre até 9:00h do dia seguinte, com notificação de entrega e garantia do
dinheiro de volta, no caso do não cumprimento do horário.
DozExpress (TDD12): serviço idêntico ao TDD9, de entregas nacionais com
hora marcada, a entrega ocorre até 12:00h do dia seguinte, com notificação de
entrega e garantia do dinheiro de volta, no caso do não cumprimento do horário.
Logística Reversa (NT4): entrega vinculada a uma coleta específica. O
mensageiro entrega uma remessa na condição de poder coletar outra no
destinatário e trazer de volta ao remetente. Muito utilizado em empresas de materiais
eletrônicos, onde a DHL coleta o material ok no fabricante, entrega para o
destinatário e traz de volta o defeituoso para o remetente – fabricante.
Ferramentas
A DHL também oferece ferramentas para auxiliar preparação de
documentações, agendamento de coletas, controle interno de envios,
rastreamentos. São sistemas desenvolvidos por equipes de Tecnologia da
Informação que visam trazer a idéia da facilidade em processos de logística e
transportes. Os três maiores sistemas são E-billing, DHL Connect e EasyShip.
O E-billing é uma ferramenta que disponibiliza informações financeiras da
DHL para os clientes, permitindo total controle dos envios e melhor gerenciamento
de suas contas, ajudando a otimizar o dia-a-dia, economizando tempo por meio da
tecnologia.
O sistema disponibiliza informações sobre faturas, conhecimentos aéreos,
pagamentos efetuados/pendentes e boletos bancários. Traz acesso on-line às
informações das faturas, exportação de dados para o sistema financeiro ou ERP´s,
impressão de boleto bancário, acesso às imagens dos AWBs, acesso às imagens
dos documentos que acompanham as remessas e informações sobre os
pagamentos em aberto.
144
A figura 39 demonstra uma cópia da tela do sistema, onde se verifica o layout
do sistema, com algumas das opções disponíveis.
Figura 39 – Sistema DHL E-billing Fonte: DHL, 2007
O DHL Connect é um sistema de processamento de remessas baseado em
Windows e que opera através da internet. Permite solicitar coletas e materiais de
envio eletronicamente,
gerenciar os envios, rastrear as remessas on-line e imprimir conhecimentos
aéreos em laser. Ele permite um gerenciamento dos envios e histórico completo,
processa envios on-line através da internet, prepara AWB, documentação de
alfândega e relatórios padrão. Envia e-mail de pré-alertas para o destinatário, faz
rastreamento pelo número do AWB, número de referência ou data. Possui também
informações eletrônicas atualizadas do diretório de serviços e áreas atendidas da
DHL.
A figura 40 demonstra a cópia de uma das telas do sistema DHL Connect.
145
Figura 40 – DHL Connect Fonte: DHL, 2007
Easyship é um sistema que promove uma ligação direta da sua empresa com a rede
DHL. É um software para grandes volumes que automatiza os processos do dia a
dia, além de ser simples de usar, traz diversos benefícios para a empresa.
Dentre suas principais funções, ele processa, rastreia e imprime informações
do envio; prepara a documentação alfandegária relevante e lembra de itens
freqüentemente exportados; envia um pré-alerta avisando o destinatário que a
remessa já está seguindo; armazena dados de diferentes destinatários; importa e
exporta os endereços dos destinatários e informações sobre as remessas; cria
relatórios gerenciais de perfil das remessas e gastos; checa preço de envios para
todos os destinos DHL; imprime recibo do envio para o remetente e mantém
informações das remessas inbound - que estão chegando ao Brasil.
146
11.2 Apagão Aéreo x DHL Express
De acordo com a frota analisada anteriormente, sabe-se que a DHL Express
Brasil possui uma grande quantidade de automóveis para o despacho terrestre,
utilizando-os para coletas, encaminhamento aos aeroportos e entregas. A
movimentação aérea da empresa é realizada principalmente através de vôos
comerciais, ou seja de Cias. Aéreas de passageiros que disponibilizam espaços
disponíveis de suas aeronaves para o transporte de carga. O restante segue em
vôos charter e em companhias de aviões cargueiros. A frota mundial de aviões DHL
opera entre hubs da empresa e não exclusivamente para um país, sendo assim o
Brasil não conta diretamente com essa frota.
A figura 41 demonstra a distribuição feita entre 3 grandes hubs da empresa:
Viracopos – VCP, Bruxellas – BRU e Cincinatti – CVG.
Figura 41 – Hubs mundiais da DHL Fonte: DHL, 2007
O trânsito do Brasil para Cincinatti, por exemplo, é realizado por um vôo
comercial até o Gateway da empresa em Miami – MIA, normalmente feito pela Cia.
147
Aérea American Airlines. De Miami, a empresa aí sim utiliza um avião próprio para a
transferência da carga para Cincinatti.
Desde 2003 a Companhia vem notando o afogamento das empresas aéreas
de vôos comerciais, principalmente com a falência da Vasp e Transbrasil, fazendo
com que as novas Cias. Aéreas que surgiram tivessem que absorver a malha aérea
dessas extintas.
O período mais grave aconteceu com a crise da Varig, onde ficou claro que
apenas duas empresas de transporte de passageiros estavam absorvendo a maioria
do fluxo de passageiros e cargas do setor, respectivamente TAM e Gol Linhas
Aéreas.
A tabela 16 mostra o tempo de trânsito nacional dias úteis que a DHL tem que
cumprir de acordo com a região de coleta e entrega.
Tabela 16 – Tempo de trânsito nacional da DHL
DESTINO
TEMPO DE TRÂNSITO
Sudeste Sul Nordeste Centro Oeste Norte
Capital Interior Capital Interior Capital Interior Capital Interior Capital Interior
OR
IGE
M
Sudeste Capital 1 1 1 2 2 3 1 3 2 4 Interior 1 2 1 2 2 3 1 3 2 4
Sul Capital 1 1 1 2 2 3 1 3 2 4 Interior 2 3 2 3 3 4 2 4 3 4
Nordeste Capital 2 2 2 3 4 5 4 5 4 5 Interior 3 3 3 4 4 5 3 5 4 5
C. Oeste Capital 1 2 1 3 4 5 4 5 4 5 Interior 3 3 3 4 5 5 4 5 4 5
Norte
Capital 2 2 2 3 3 4 3 4 3 5
Interior 3 4 3 4 5 5 4 5 4 5 Fonte: DHL, 2007
Como o serviço oferecido pela empresa é expresso, o processo Logístico é
feito sem tempo de folga, as movimentações são feitas com o aproveitamento
máximo do tempo disponível, para a entrega em tempo mínimo. Por exemplo, um
material coletado em Brasília tem apenas 1 dia útil para ser direcionado ao aeroporto
da cidade, ser consolidado a outras cargas, seguir para o hub de São Paulo e ser
entregue no endereço solicitado dentro deste prazo.
148
Além disso, há a questão do horário de pedido de coleta do cliente - cut-off. O
cut-off é o horário máximo que o cliente pode ligar em determinada região para pedir
a coleta de um material. Nas capitais, o cliente pode ligar até 18:00h ou 19:00h,
dependendo do local, para que a remessa seja coletada no mesmo dia e entregue
dentro tempo de trânsito.
Como exemplo, um cliente que liga às 10:00h da manhã da capital de São
Paulo para solicitar uma coleta de um material que deve ser entregue na capital do
Rio de Janeiro, tem seu material entregue no mesmo dia que um cliente que liga no
mesmo dia e do mesmo local, mas às 18:00h para pedir uma entrega no mesmo
lugar. Isso acontece porque todas as remessas que são coletadas no dia são
encaminhadas ao centro de distribuição e só são processadas normalmente à noite
e de madrugada. Há uma diferença de 8 horas no tempo de pedido de cada cliente,
porém apenas 1 dia útil nos dois casos para se realizar a entrega.
Em virtude do caos aéreo, principalmente no período do final do ano de 2006
e 2007, os impactos para a empresa ocorreram nesta época. Cargas principalmente
para as filiais da empresa em Caxias do Sul, Porto Alegre, Salvador e Vitória foram
os principais afetados, por grandes atrasos nesses aeroportos de destino e falta de
vôos disponíveis. Isso gerou um atraso no tempo de entrega da maioria das
remessas.
Além disso, remessas de operações especiais de entrega (serviços logísticos
especiais) também foram afetadas, pois muitas vezes há materiais que necessitam
ser despachados para longas distâncias no mesmo dia. Serviços como o TDD-9 e
TDD-12, de entrega no dia seguinte às 09:00h e 12:00h respectivamente, também
tiveram que ser cancelados devido aos problemas com a malha aérea.
11.2.1 Plano de contingência
Diante do ocorrido, algumas principais ações foram tomadas pela empresa
para que num primeiro momento os atrasos fossem minimizados e posteriormente
as operações voltassem à normalidade do tempo de trânsito.
149
11.2.2 Evitar horários de pico
Conforme mencionado anteriormente, toda a operação de embarque da DHL
Express era realizada no período noturno e de madrugada. Com o caos aéreo, os
horários de maior movimento foram ainda mais sobrecarregados. Por conta disso, foi
reduzido o cut-off da maioria das regiões, para que as cargas pudessem chegar
mais cedo aos centros de distribuição, sendo despachados em vôos nos períodos
mais calmos. Os horários de 18:00h às 23:00h e 5:00h às 8:00h foram evitados para
se realizar embarques de materiais dos clientes.
11.2.3 Utilização do modal rodoviário
Foi utilizado o modal rodoviário no lugar do aéreo para distâncias entre 500 e
1000 km. Entre esse intervalo de distância, há uma relação de tempo de trânsito e
custo viável para a empresa. Para distâncias superiores a 1000 km., a opção
rodoviária não se torna viável diante do tempo de viagem ser muito longo e o custo
que se tem para esse deslocamento, sendo ainda mais viável a opção aérea. Foi
adotada a opção terrestre principalmente nos deslocamentos às cidades de Brasília,
Goiânia, Uberlândia, Belo Horizonte, Vitória, Rio de Janeiro, Salvador, entre outras.
11.2.4 Acréscimo no tempo de trânsito
Para algumas regiões, o tempo de trânsito de entrega teve que ser alterado
temporariamente. Houve alteração no serviço, com acréscimo no tempo de trânsito
de algumas regiões. Essa foi a prática de mercado das empresas do ramo, diante do
ocorrido.
Uma das variáveis para esse tipo de ação é que o serviço de entrega
expressa proposto pela empresa não é feito em sua totalidade, gerando a
possibilidade de perda de clientes para um novo tipo de concorrência. Empresas de
entregas rodoviárias acabam por oferecer um mesmo serviço com tempo de trânsito
150
similar ao das empresas de entrega expressa, por um preço bem mais em conta.
11.2.5 Utilização da malha cargueira
Aumentou-se a utilização de serviços de empresas cargueiras como
Skymater,Beta Cargo e Absa. O problema de se utilizar estas empresas, é que elas
necessitam de 100% de aproveitamento de suas aeronaves, voando normalmente
apenas uma vez, com uma oferta menor de horários. Sendo assim, a utilização de
malha cargueira era feita quando houvesse horários de vôos que se adequassem à
operação.
11.2.6 Renegociação com Cias. Aéreas
Como uma readequação para que se mantenham os clientes é interesse tanto
da empresa de transporte, como da Companhia Aérea que tem a DHL como seu
cliente, buscou-se uma negociação contínua com as Cias. Aéreas quando às tarifas
diferenciadas em horários de menor pico, que fosse providenciada também uma
maior estrutura de caminhões, pessoal e equipamentos, para que o
encaminhamento das cargas dos aviões aos armazéns e vice-versa fosse realizado
mais rapidamente, ganhando-se tempo para a continuação do serviço e
compensação parcial nos atrasos ocorridos.
11.2.7 Charter – Aluguel de avião exclusivo
Para algumas rotas onde a distância era superior a 1000 km e a opção aérea
estava muito escassa, foi aumentada a utilização de vôos com aeronaves alugadas.
O aluguel de um avião é algo que gera um custo altíssimo, que precisa ser suprido
com um grande volume de cargas para que se torne economicamente viável. Essa
opção foi utilizada em casos onde valia a relação custo-benefício.
De acordo com as principais ações mencionadas acima, cada região do país
151
teve sua operação readequada de acordo com elas e sendo normalizadas em
alguns períodos em que não houve atrasos consideráveis nos aeroportos.
• Região Norte do país
Os aeroportos da região não foram afetados, apenas alguns vôos com
origens em outro estado com destino ao local chegaram atrasados. Como o tempo
de trânsito ao local é de no mínimo 2 dias úteis, a equipe operacional está
trabalhando com aumento de pessoal para receber a carga, fazer o manuseio na
pista e o despacho à filial de entrega mais rapidamente.
• Região Nordeste
Os vôos com destino a Salvador, foram alterados, optando-se pela utilização
do modal rodoviário. As remessas com saídas de Salvador e de outras cidades da
Região, já estavam tendo previsão de impactos com possíveis atrasos nas entregas.
• Região Sudeste
Para a cidade de Vitória e região próxima, foi decidido que todas as remessas
que chegarem ao local (inbound) serão feitas ainda pelo modal aéreo e as remessas
que saírem para outros locais (outbound) continuarão sendo feitas também por
aeronaves, sendo usado o modal rodoviário quando necessário. No caso da
aplicação do modal rodoviário, o cut-off terá de ser reduzido. Para os demais
Estados não houve alterações, pois não foram impactados com o apagão.
• Região Sul
Para os Estados do Paraná e Santa Catarina não houve impactos para a
operação, sendo assim não foi necessária alteração no processo padrão. Para
Blumenau e região próxima foi feita a troca para o modal rodoviário, havendo perda
de duas horas no cut-off de coletas.
Para o Rio Grande do Sul houve a adoção de charter, ou seja, vôo fretado
exclusivo para a DHL, havendo a previsão de possíveis atrasos por conta de mau
tempo, manutenção da aeronave, entre outros fatores.
152
11.2.8 O caso de Porto Alegre
Uma das cidades mais afetadas com a questão do Apagão Aéreo foi a cidade
de Porto Alegre. A cidade está há uma distância de mais de 1.000 km da cidade de
São Paulo, seu aeroporto enfrenta grandes atrasos em vôos e a opção rodoviária
não traria benefícios por conta do tempo de movimentação que o modal rodoviário
leva até lá e do custo envolvido no processo.
Diante da situação e do volume considerável que a empresa possui para esta
cidade e para Caxias do Sul, no mesmo Estado, os analistas desenvolveram uma
estratégia logística para suprir a região.
Desde de julho de 2007 a DHL Express vem realizando uma parceria com a
empresa Jad Táxi Aéreo. Foi solicitada uma operação charter, a Jad fornece uma
aeronave de pequeno porte modelo caravan para que sejam feitas as rotas aéreas
São Paulo – Porto Alegre – São Paulo.
A aeronave possui uma capacidade de carga de 1,5 toneladas, com
dimensões de porta: 1,2m x 1,2m, sendo disponibilizada para vôos durante toda a
semana, de segunda à sexta-feira.
Para os embarques de São Paulo a Porto Alegre, as cargas coletadas durante
todo o dia saem do Centro de Distribuição da filial DHL da Lapa, São Paulo até as
04:00h do dia seguinte com destino ao aeroporto da cidade de Jundiaí. Chegam em
Jundiaí por volta das 04:40h para serem processadas e a aeronave decolar por volta
das 05:00h. Às 08:00h o avião chega a Porto Alegre e a carga é entregue para a
filial por volta das 08:30h para que seja feito o sorting e encaminhamento para
entrega na região.
Nos embarques de Porto Alegre para São Paulo, as cargas coletadas em
Porto Alegre, Caxias do Sul e região são encaminhadas ao aeroporto de Porto
Alegre no mesmo dia, até as 21:00h e o avião decola às 21:30h. A aeronave pousa
em Jundiaí 00:30h, a carga é entregue para a DHL 00:50h , chegando ao Centro de
Distribuição da Lapa à 01:20h para que seja feita a separação e encaminhamento
para as rotas de entrega.
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12 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste trabalho foram realizadas diversas análises sobre o Setor de Transporte de Aéreo de Cargas do Brasil, desde os primórdios da Avião, seus conceitos, regulamentos, estruturas e processos, à Logística aplicada, seu panorama atual e Estudo de Caso na área.
Desde o início da Aviação, existe a necessidade de se transportar carga por via aérea. Face às dimensões/ distância dos países, as necessidades geradas pela evolução da economia, curto prazo de entrega, entre outros fatores, houve o surgimento de empresas totalmente dedicadas ao transporte de cargas por aeronaves.
Para que o fluxo do manuseio de carga exista de ponta a ponta, os agentes de carga são necessários e desempenham um papel fundamental. Verifica-se que a velocidade ligada a esse modal está diretamente relacionada à estas equipes de suporte no pré-decolagem e pós-pouso, pois elas realizam o manuseio e ações necessárias, ocasionam redução no lead time. Sendo assim, são uma opção estratégica na Logística envolvida.
Ainda neste processo, as aeronaves também geram impactos; suas configurações influenciam na capacidade de a carga a ser transportada e suas estruturas necessitam estar adaptadas aos seus portos recebedores/ aeroportos e vice e versa.
Outra premissa é a de que, diferente da maioria dos países, o Brasil possui o Controle de sua Aviação predominantemente militar, tornando o processo de movimentação aérea mais burocrático e menos voltado à uma de suas maiores necessidades: a questão comercial. A criação da ANAC visou a conversão do Setor à uma direção mais civil, porém, a falta de conhecimento técnico de seus dirigentes, dentre outros fatores, impactou negativamente no controle da Agência.
Outros fatores ligados à regulamentação também remontam à desestruturação da Aviação brasileira. Face as Leis que se sobrepõem e delimitam ao mesmo tempo as funções similares à órgãos diferentes, as questões que surgem e devem ser resolvidas, não tem o direcionamento feito de forma ágil e correta. Constatou-se ainda com esta análise que o setor do país passa por um momento de crise e necessidade de reestruturação, falta de Gerenciamento pois houve a subestimação do aumento de tráfego aéreo por parte das autoridades, autorização de linhas aéreas em quantidade superior à capacidade, inoperância do Ministério responsável, deficiências técnicas, de equipamentos e uma conseqüente insatisfação dos profissionais ligados à área, em particular os Controladores de vôo, fazendo com que o caos fosse instaurado.
Havendo a inserção de novos processos de estratégia em Logística e maiores investimentos em reestruturação e ações, este quadro pode ser melhorado. A questão da gestão está entre os principais focos. Verificou-se a necessidade de profissionalização da gestão e da criação de planos estratégicos de melhoria para o Setor de Aviação.
A liberação ao mercado estrangeiro pode trazer maior competitividade e uma
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maior e melhor oferta de vôos no Brasil. A burocracia é outro ponto que afeta diretamente este modal, por conta da necessidade de revisão da Legislação a ele aplicada.
A Intermodalidade aparece como grande aliada, com uma possível união do modal aéreo ao rodoviário e, principalmente, ao menos saturado – modal ferroviário. Este último pode ser utilizado neste contexto através de trens expressos ligando os principais aeroportos e pontos da cidade, trazendo rapidez e continuidade ao serviço prestado pelo Transporte Aéreo. Além disso, outro fator importante é o da qualidade dos equipamentos e materiais técnicos utilizados na Aviação, pois estão atrelados à segurança e eficiência do Setor.
Através do Estudo de Caso, pôde-se verificar a importância da aplicação de conceitos Logísticos diante do cenário atual da Aviação do país, para que se reduzam os impactos dos problemas vividos no setor. Foi possível constatar que a utilização de algumas estratégias de Intermodalidade, opções de horários alternativos de despachos, escolhas de aeronaves adequadas a cada situação renogociação com Cias. Aéreas, entre outras medidas, minimizam os impactos da crise, sem se deixar de lado o foco na relação custo x qualidade.
Com a aplicação da Logística , a reestruturação do cenário atual da Aviação, medidas de médio e longo prazo, aumento da capacidade de aeroportos e aviões e com a Tecnologia que sempre sempre é aplicada e acompanha o setor, vê-se o Transporte Aéreo como o modal do futuro.
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