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ESTUDO DA EFICIÊNCIA DE UM MOTOR DIESEL UTILIZANDO BICOMBUSTÍVEL

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RESUMO

A utilização de energias alternativas é uma realidade crescente em várias áreas, e a ferrovia constitui uma delas. É com base nessa idéia que este trabalho tem como foco, fazer um estudo da eficiência de um motor diesel utilizando bicombustível (diesel-gás) de forma simultânea, com cinquenta por cento de diesel e cinquenta por cento de gás natural e verificar se com a utilização dessa nova mistura ocorrerá algum tipo de problema relacionado ao motor, se a potência do motor da locomotiva em estudo é equiparável a uma locomotiva que utiliza apenas o óleo diesel como combustível e a emissão de poluentes. Este trabalho apresenta alguns conceitos preliminares do funcionamento do motor diesel, assim como os dois tipos de combustíveis. Dessa forma, o estudo apresenta como acontece a combustão diesel-gás no motor diesel adaptado para tal fim, a utilização da tecnologia bicombustível em algumas ferrovias e como ocorrem as emissões provenientes da queima do diesel-gás em relação à combustão apenas do óleo diesel.

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1 Introdução O sucesso de qualquer ferrovia é resultado de como são geridos seus custos e investimentos. Sabe-se que normalmente o principal custo do modal ferroviário é o de combustível. Esse impacto de consumo é causado, dentre outros, também devido a algumas características da estrada de ferro, como a inclinação de rampas ou a velocidade média em marchas das locomotivas e fazendo uma analogia ao consumo de carros de passeio, temos que a regulagem no motor diesel também pode ser uma das causas do consumo excessivo (FARIA 2008). Considerando ainda que o gás natural tem custo relativamente menor que o óleo diesel, emprega-se essa utilização do bicombustível como insumo energético, o que possibilitaria uma redução do consumo de óleo diesel das locomotivas e por consequência uma redução também nas emissões de particulados que poluem o meio ambiente. 2 O Motor Diesel Segundo Borba (2008) o motor diesel é uma máquina térmica de combustão interna, pois a origem da energia mecânica fornecida é proveniente de uma fonte calorífica, ou seja, pelo calor fornecido devido a combustão de combustíveis como óleo, gás, gasolina entre outros e a combustão é realizada sob pressão em uma câmara específica, interna ao motor. Funcionamento: O motor diesel é composto de dezenas de componentes diferentes que envolvem muitas partes mecânicas, mas que não são pertinentes ao trabalho em si, sendo abordadas nesse estudo apenas as implicações para a utilização do gás natural e do óleo diesel como combustíveis para o motor. Desde já se sabe que o motor diesel, da locomotiva GE em estudo, não sofreu nenhuma alteração para a utilização do gás natural. A diferença entre o motor diesel e os motores a gasolina ou álcool está no modo que é feita a ignição da mistura ar/combustível. Nos motores a gasolina ou motor Otto a combustão é realizada através da mistura ar/combustível vaporizado, que é injetada, comprimida sob baixa pressão nos cilindros do motor e provocada por uma centelha elétrica aplicada próximo à parte superior do curso de compressão do pistão (BORBA, 2008). 2.1 Ciclo Termodinâmico Diesel Os ciclos de trabalho de um motor diesel podem ser divididos em ciclos de dois tempos (motor de dois tempos) e ciclo de quatro tempos (motor de quatro tempos), como o motor da locomotiva do estudo é de quatro tempos as explicações serão focadas para esse motor.

Figura 1 – Ciclo termodinâmico do motor diesel.

Fonte: Termodinâmica, 2008.

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Primeiro Tempo: Admissão – Com a válvula de escape fechada e a de admissão aberta, o pistão se desloca do Ponto Morto Superior (PMS) ao Ponto Morto Inferior (PMI) permitindo a entrada do ar de admissão. Segundo Tempo: Compressão – A válvula de admissão se fecha, as duas válvulas permanecem fechadas, o que permite que o ar seja comprimido, pois agora o pistão entra num movimento ascendente, indo do PMI para o PMS e o óleo diesel pulverizado.

Terceiro Tempo: Explosão – Pode-se perceber pela ilustração, que a mistura é detonada espontaneamente quando o combustível entra em contato com o ar altamente aquecido devido à alta compressão nos cilindros, a partir da explosão e expansão dos gases os pistões são empurrados para baixo (PMI), produzindo trabalho.

Quarto tempo: Expulsão – A válvula de admissão continua fechada e a de escape é aberta, ocorrendo exaustão ou expulsão dos gases residuais de acordo com o movimento ascendente do pistão, do PMI ao PMS. Há ainda no Quarto tempo, antes do ciclo ter um novo início, um período intermediário de lavagem em que as duas válvulas são abertas simultaneamente para expulsar os resíduos da combustão e auxiliar no arrefecimento do conjunto de força. O motor é dito de quatro tempos, pois o ciclo se completa com quatro cursos do pistão e os gases completam um ciclo termodinâmico a cada duas voltas do eixo. Ocorrendo admissão e compressão numa volta e a transferência de calor na seguinte. Diferente do que ocorre no motor a gasolina, o motor diesel inicialmente tem o ar injetado em seus cilindros, que é comprimido pelo pistão assegurando o aumento da temperatura, podendo ultrapassar os 700ºC, o que permite a ignição de forma espontânea do óleo combustível. Dessa forma os gases aquecidos resultantes da combustão forçam os pistões para baixo e por conseqüência giram o eixo virabrequim (BORBA, 2008). 3 Combustíveis A utilização do gás natural no motor diesel também como fonte de energia, tem por objetivo a redução de poluentes emitidos na combustão do diesel e do custo do combustível, sabe-se que o custo do gás é inferior ao diesel, de acordo com a publicação da Agência Estado (2009) o valor do gás natural é cerca de 17% mais barato que o valor do diesel e como a substituição pelo gás, nesse caso, é de 50%, pode-se estimar uma boa economia. 3.1 Óleo Diesel De acordo com Borba (2008), o óleo diesel é produzido a partir da refinação do petróleo e formulado a partir da mistura de outros produtos como gasóleos, nafta pesada, diesel leve, diesel pesado entre outros, presentes nas etapas de processamento do óleo bruto. Sendo que as proporções desses componentes são essenciais para estabelecer a qualidade apropriada para utilização no motor. A qualidade do óleo diesel é muito importante, um óleo de baixa qualidade ocasiona numa combustão pobre, com diminuição de potência e aumento da manutenção devido à obstrução de orifícios e bicos injetores. Segundo dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP), o óleo diesel comercializado no Brasil é classificado nos seguintes tipos (REFAP, 2009):

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Óleo Diesel tipo B (Interior): possui teor de enxofre de, no máximo, 0,35%. Está disponível para uso em todas as regiões do Brasil, com exceção das principais regiões metropolitanas.

Óleo Diesel tipo D (Metropolitano): possui teor de enxofre máximo de 0,2%. É disponibilizado para uso nas principais regiões metropolitanas brasileiras, segundo definição da Agência Nacional do Petróleo. Óleo Diesel Marítimo: especialmente produzido para utilização em motores de embarcações marítimas, com ponto de fulgor especificado em, no mínimo, 60ºC. Segundo Borba (2008) o óleo combustível normalmente utilizado em locomotivas é o óleo diesel tipo B, geralmente um óleo de boa qualidade apresenta poder calorífico superior de aproximadamente 10.800kcal/Kg. 3.2 O Gás Natural Segundo Alonso (2008), o gás natural é uma mistura de hidrocarbonetos parafínicos leves, com predominância de metano, etano, propano e outros componentes, que sob condições normais de temperatura ambiente e pressão atmosférica, se encontra no estado gasoso. Apresenta ainda baixos teores de contaminantes como o nitrogênio, dióxido de carbono, água entre outros. Esse combustível é altamente competitivo em relação a quase todos os outros combustíveis, destacando sua pureza e as suas características químicas. No setor de transporte pode ser usado em veículos movidos a diesel, reduzindo a emissão de resíduos de carbono, o que aumenta a qualidade do ar, reduz os custos de manutenção e aumenta a vida útil do motor. Algumas características importantes do gás natural são: densidade inferior à do ar, que o torna mais leve; baixo ponto de vaporização, ou seja, ponto que ocorre a mudança do estado líquido para o gasoso em certa combinação de temperatura e pressão e o limite de inflamabilidade em mistura com o ar que é superior a outros gases combustíveis (GASNET, 2008). 3.2.1 O Gás Natural Liquefeito (GNL) Existem algumas formas de se armazenar e transportar o gás natural para o consumo nas locomotivas, uma delas é na forma líquida, cujo processo foi desenvolvido na primeira metade do século XX e objetivava extrair hélio do ar. Essa tecnologia foi adaptada pela indústria americana de gás natural na década de 40, para armazenar quantidades substanciais de gás em espaço pequeno, devido variações de demanda. A liquefação do gás natural permite estocá-lo e transportá-lo sob forma condensada em condições técnico-econômicas viáveis. Com peso inferior a 500 Kg/m3, não necessita de uma estrutura mais forte do que se fosse para água. Se o gás fosse comprimido, a estrutura necessitaria de mais aço (GASNET, 2008). O gás natural liquefeito, de acordo com a GásLocal (2008), é produzido através de um processo criogênico em que o gás natural tem que ser resfriado à uma temperatura de -162ºC o que o torna líquido, tendo assim seu volume reduzido próximo de 600 vezes o que era antes. Essa redução de volume é um dos motivos da utilização na locomotiva, ocupando assim menor espaço no vagão tanque, com volume de até 30.000 galões (RAIL CARS, 2009), por exemplo, tem isolamento térmico especial, com componentes específicos necessários para manter o gás na forma líquida durante o percurso, como a pressão constante, e garantir autonomia para longos trajetos. Para ser liquefeito, o gás passa por uma purificação tornando

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sua composição muito mais estável e com pureza elevada. No estado líquido, ele pode ser armazenado em carretas criogênicas, com capacidade de até 30 mil m³, para transporte até os clientes. Para sua utilização o gás liquefeito passa por um processo de regaseificação através de vaporizadores atmosféricos, tendo sua pressão regulada para o uso. Esse processo será explicado posteriormente, como é feita a regulagem de pressão para o uso do gás no motor. O GNL tem poder calorífico superior de 9.400 kcal/m³ e a composição principal do GNL é:

• Metano (CH4): 90,65%; Etano (C2H6): 6,85%; Propano (C3H8): 1,33%.

Segundo a GásLocal (2008), o preço do GNL varia de acordo com o consumo do cliente e a distância entre a planta de liquefação de gás natural em Paulínia, primeira planta de GNL no Brasil, e o ponto de entrega. 4 Estudo da Eficiência Energética do Motor Diesel Utilizando Bicombustível Entende-se por eficiência energética, a otimização feita no consumo de energia (EDP, 2009). A utilização de bicombustível já foi realizada em outras ferrovias pelo mundo, a Burlington

Nothern Santa Fé é uma delas, operando com sucesso entre Wyoming e Wiscosin durante cinco anos (1991-1996), tracionando carga de carvão (ECI, 2008). O objetivo era de reduzir as emissões, mas devido o custo do diesel ser equiparável ao do gás natural naquele momento, o projeto não foi adiante para conversão do resto da frota.

Figura 2 – Locomotiva EMD e vagão com GNL.

Fonte: ECI, 2008.

Uma outra ferrovia que utiliza o gás natural é a Ferrocarril Central Andina S.A. (FCCA) que inicialmente optou pela utilização de kit proprietário em 2005, para ser utilizado com locomotivas EMD. Mas devido ao aumento dos custos do projeto, o chefe de projetos de gás natural da Ferrocarril optou pelo desenvolvimento de um kit próprio, batizado de CHASQUI, custando cerca de metade do valor. Detendo assim sua própria independência tecnológica, esse kit desenvolvido utiliza o gás natural de forma comprimida e já foi instalado em três locomotivas por enquanto (ORTIZ, 2009). De acordo com afirmações de Ortiz (2009), para controlar a utilização de gás, o vagão e a locomotiva foram instrumentados com sensores, dentre eles, de vazamento, devidamente calibrados e conectados a uma unidade de controle que manda um sinal para um atuador se detectado o vazamento. Ortiz afirma ainda que a potência da locomotiva durante a utilização do gás natural não se altera em relação à utilizada somente com o diesel. E que o motor não sofre desgaste devido à utilização do gás natural, pois o gás não supera os parâmetros de operação em relação ao diesel, como máxima temperatura dos gases de escapamento ou pressão. Segundo Ortiz, a utilização do GNL é a melhor maneira de se armazenar o gás para longos trajetos, melhorando a autonomia do trem.

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Figura 3 – Locomotiva com kit proprietário, à esquerda o filtro e regulador de gás e à direita, redutor de pressão.

Fonte: ECI, 2009.

A figura 4 representa uma locomotiva piloto GE com um kit proprietário instalado, acoplado a um vagão tanque que carrega o GNL, que envia o gás através de duto para a locomotiva. Segundo a ECI (2009), o gás já pressurizado pelo kit é enviado por um difusor acoplado a turbina do motor, entrando junto com o ar de admissão.

Figura 4 – Esquemático do motor da locomotiva.

Fonte: Próprio autor.

A locomotiva dispõe de sensores de segurança contra vazamento, pressão do gás e funções críticas do motor como rotação, temperatura, posição do governador, entre outros dispositivos, cujas informações são enviadas a uma unidade de controle e podem ser acompanhadas por meio de um visor próprio instalado na cabine (ECI, 2009).

Figura 5 – Informações do sistema.

Fonte: ECI, 2009. 4.1 Combustão No Motor Bicombustível Segundo Scott Jensen (2009), um motor diesel bicombustível normalmente é um motor que foi adaptado com dispositivos adicionais permitindo a utilização de gás natural, mas requerendo ainda uma porcentagem de diesel para que aconteça a ignição. Uma das vantagens de se usar esse tipo de motor é a flexibilidade em utilizar um combustível de queima mais

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limpa e barata que é o gás natural ou somente o diesel se necessário, enquanto uma desvantagem seria altas emissões de monóxido de carbono (CO) comparando-se com um motor que queima apenas diesel. De acordo com Egúsquiza (2006), o processo real de combustão não ocorre de maneira tão simples, sendo de complexa natureza física e química e dependem diretamente das velocidades de reações e das condições de transferência de energia e massa na zona de chama. Como já visto anteriormente na etapa de compressão, um pequeno volume de óleo diesel é pulverizado, regulado pelo governador, que evapora e se inflama em contato com os gases aquecidos no interior do cilindro. A ignição ocorre a partir das gotículas do óleo injetado, a combustão tem início em poucos pontos, o que forma frentes de chama turbulenta, propagando em toda mistura dentro do cilindro e consumindo a pré-mistura de ar e gás. A combustão da mistura se caracteriza por um longo tempo de ignição. E ao aumentar a quantidade de gás também se deve aumentar o atraso na pulverização de diesel, devido ao aumento do calor específico da composição. Outra razão para esse atraso pode ser a redução na concentração de oxigênio, devido ao deslocamento do ar pelo gás. Como resultado da combustão, o motor pode chegar a um leve aumento da eficiência térmica em condições de plena carga, mas existem dois problemas envolvendo essa combustão, que são a queima incompleta do combustível gasoso em misturas pobres com cargas baixas e mudança no regime de detonação (EGÚSQUIZA, 2006). 4.1.1 Problemas no motor envolvendo combustão diesel-gás Queima incompleta em cargas baixas: Resulta em menor rendimento, especialmente quando se utiliza pouca quantidade de diesel para realizar a combustão, caracteriza altas taxas de substituição do diesel por gás e resulta no aumento do consumo de energia específica e instabilidade na operação do motor. Uma proporção significativa de gás não queima totalmente devido ao excesso de ar e as chamas não se propagam rapidamente, sem tempo suficiente para queima da mistura, ocorre uma combustão atrasada na etapa de expansão, um limite para operações com bom rendimento e menor taxa de emissões (EGÚSQUIZA, 2006). Detonação: Ocorre devido a altas pressões e temperaturas em toda região da mistura, assim que iniciada a ignição a frente de chama turbulenta se propaga por toda câmara. Na medida em que avança, as pressões e temperaturas da mistura que ainda não foi queimada aumentam, originando uma combustão instantânea. Ocorre uma liberação rápida de muita energia proveniente da mistura ocasionando altas pressões locais, por não ocorrer uniformemente, essa distribuição de pressão causa ondas de choque por toda a câmara, o que pode causar a ressonância da mesma (EGÚSQUIZA, 2006). Em condições de detonação, o avanço da frente de chama é mais veloz, consumindo o que restou da mistura rapidamente, a detonação pode ser definida como um processo de combustão anormal que geralmente acontece em altas cargas. Logo a velocidade de queima é um fator que influencia diretamente nesse fenômeno, submetido à resistência do combustível à detonação e características de como o motor pode evitá-la (EGÚSQUIZA, 2006). Segundo informações de Egúsquiza (2006), em altas cargas o desempenho do motor no modo bicombustível supera o motor no funcionamento somente com o diesel, tendo como limitação dessa potência o fenômeno da detonação e temperaturas elevadas de admissão. Motores

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turbinados são mais sensíveis à detonação devido às altas taxas de compressão e se a composição do gás incluir significativas concentrações de hidrocarbonetos, como o propano que tem baixa resistência à detonação, nesse caso a porcentagem de gás natural utilizada no motor tende a ser reduzida. Para diminuir esse fenômeno seria interessante a diminuição da temperatura e pressão da câmara, por meio da diminuição da temperatura da água de arrefecimento e regulando o início da injeção de diesel. 4.2 Emissões de Poluentes Os gases de escapamento do motor diesel, a fuligem (fumaça preta contendo partículas sólidas e líquidas com pequenas concentrações de hidrocarbonetos) ou material particulado são a preocupação mais relevante em relação a emissões do motor diesel (EGÚSQUIZA, 2006). Em motores bicombustível diesel-gás os níveis de material particulado (MP) são mais baixos em relação a um motor que utiliza apenas diesel como combustível e também, a queima do gás natural não produz nenhuma fuligem (EGÚSQUIZA, 2006). Segundo Egúsquiza (2009), diversos resultados experimentais da combustão diesel-gás apresentaram reduções significativas das emissões de poluentes, como o material particulado e óxidos de nitrogênio, se comparados a utilização do modo diesel, mas por outro lado, as emissões de monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC) aumentaram substancialmente. Quando se tem a ocorrência de queima incompleta em cargas baixas também é constatado altas emissões de CO e HC. 4.2.1 Monóxido de Carbono (CO) O aumento do CO ocorre devido a quantidade de gás que não queima e da temperatura durante o processo. Em cargas moderadas, o aumento do gás ocasiona um aumento do CO, devido a combustão lenta do gás que mantém a temperatura da carga em níveis baixos, propiciando na redução do processo de oxidação do monóxido de carbono. Em altas cargas essas emissões aumentam na proporção do índice de massa do gás até certo valor, mas que pode diminuir devido ao aumento de temperatura do gás e da taxa de combustão e ocasiona uma queima mais completa, mas a partir desse aumento pode ocorrer detonação. Também se considera que em misturas pobres, a frente de chama se propaga em vários centros de ignição e não se estende por todo o cilindro, ocasionando a não queima do combustível gasoso, aumentando a emissão de CO e HC (EGÚSQUIZA, 2006). 4.2.2 Hidrocarbonetos (HC) A emissão de HC está relacionada com a qualidade da combustão. Em baixas cargas as emissões de HC aumentam, pois o gás não queima completamente. Em altas cargas também, na proporção da massa de gás até certo limite, que a temperatura do gás queimado aumenta oxidando os hidrocarbonetos não queimados (EGÚSQUIZA, 2006). Outra explicação para o aumento de emissões de hidrocarbonetos é que durante os processos de compressão e combustão, o aumento da pressão no cilindro força parte da mistura a entrar nas frestas da câmara de combustão, entre o pistão, anéis e parede do cilindro e devido suas dimensões serem muito estreitas impede a entrada da chama, não queimando essa mistura, posteriormente nas etapas de expansão e expulsão esse gás é liberado. Momento ilustrado na figura 6. No motor diesel comum, para que ocorra a lavagem do cilindro, existe um avanço da

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válvula de admissão e um atraso na de escape, chamado de cruzamento, o que permite a lavagem completa. Em motores bicombustível se esse tempo de cruzamento for mantido como ocorre no motor diesel original, a mistura ar-gás faria parte também do processo de lavagem, fruindo dessa forma até o escapamento (EGÚSQUIZA, 2006).

Figura 6 – Hidrocarbonetos não queimados sendo expelidos.

Fonte: Egúsquiza, 2006.

Na figura 6, no primeiro momento, os gases estão acumulados, comprimidos nas frestas laterais, por seguinte já próximo ao momento da expulsão, esses gases ocupam novamente o espaço da câmara e são expelidos durante a lavagem pela válvula de escape. Os hidrocarbonetos podem se dividir em duas classes: metanos e não metanos, todos os hidrocarbonetos exceto o metano reagem na atmosfera produzindo “smog” (smoke+fog). Na ignição do metano, o radical CH3 é predominante, difícil de oxidar e implica nas altas emissões de HC. Essa emissão demonstra a ineficiência da combustão, mas não é considerado um índice significativo de emissões de poluentes (EGÚSQUIZA, 2006). 4.2.3 Material Particulado (MP) Material particulado é constituído basicamente de fuligem, hidrocarbonetos, ácido sulfúrico e água condensada, resultado da combustão incompleta do óleo diesel com alguma contribuição do óleo lubrificante. Em motores diesel-gás, a emissão de material particulado e fumaça podem ser reduzidos simplesmente pela redução de óleo combustível, diminuindo de forma substancial de acordo com a substituição de diesel por gás natural. Na figura 7, um gráfico de um motor diesel-gás de quatro tempos, quatro cilindros, taxa de compressão de 17:1, 143hp, rotação de 1800 rpm, turbinado e com aftercooler. Relacionando a concentração de material particulado com a substituição de diesel por gás (EGÚSQUIZA, 2006).

Figura 7 – Gráfico: Particulados X taxa de substituição.

Fonte: Egúsquiza, 2006.

É claramente visível na figura 7 que com a substituição em torno de 50% a emissão de particulados cai exponencialmente. 4.2.4 NOx

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A formação de NOx, óxido nítrico (NO) ou dióxido de nitrogênio (NO2) normalmente ocorre por altas concentrações de oxigênio e de altas temperaturas no cilindro do motor para a ignição do gás natural, devido a baixa ignição do metano. Essa alta temperatura, normalmente está associada a alta compressão ou temperatura do ar de admissão. A diminuição de concentrações de NOx pode ocorrer com o aumento do consumo do gás no motor, possivelmente devido a redução da combustão mais atrasada e redução de oxigênio devido a presença de massa de gás natural em substituição equivalente de ar no cilindro (EGÚSQUIZA, 2006). Podem ser considerados para redução de emissão de poluentes em motores bicombustível diesel-gás alguns métodos, dentre eles (EGÚSQUIZA, 2006): Aquecimento da mistura: Propicia temperaturas maiores que a ambiente, diminuindo a porcentagem de gás não queimado, porém pode ocorrer o fenômeno da detonação. Restrição parcial do ar de admissão: Tem a finalidade de produzir uma mistura mais rica, proporcional a quantidade de gás adicionada, formando uma combinação equilibrada. Tratamento externo dos gases de escape: Consiste na limpeza dos gases provenientes da combustão por meio de catalisadores, removendo os gases queimados. Metais nobres, por exemplo, mantém forte oxidação com HC e são desativados em menor freqüência pelo enxofre que oxida o metal base. O paladium também é considerado ótimo oxidante de CO. 5 Conclusão Como pôde ser acompanhado, a utilização do gás natural como insumo energético para locomotivas pode ser considerado vantajoso, principalmente no que diz respeito à poluição ambiental, sendo notória a diminuição de material particulado emitido pela combustão do óleo diesel, assim como a diminuição de emissões de enxofre, enquanto que existe ainda um aumento de emissão de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, mas que podem ser contornados por meio de medidas específicas. O motor diesel-gás, pode sofrer algum impacto se não respeitados seus limites de construção, mas que por meio de instrumentação correta pode ser monitorado e os problemas contornados ou evitados, a potência segundo relatos, também não diminuí com o uso do gás natural. Assim, devido ao custo do gás ser menor que o diesel, beneficia a utilização do gás natural como alternativa nas locomotivas, mesmo considerando que existe ainda um alto custo de instalação do kit proprietário, pois os ganhos ambientais e futuros com a diminuição do custo do combustível e da poluição pelo diesel se mostram favoráveis. 6 Referências Bibliográficas AGÊNCIA ESTADO.”Trem Verde” da vale troca diesel por gás. Disponível em: http://ultimosegundo.ig.com.br/economia/2009/02/12/145trem+verde146+da+vale+troca+diesel+por+gas+4017907.html. Acesso em 14 fev. 2009. ALONSO, Paulo S. R., O que é GN. CTGAS. Disponível em: http://www.ctgas.com.br/template02.asp?parametro=93. Acesso em 27 out. 2008. _____. Uso e Vantagens do GN. CTGAS. Disponível em: http://www.ctgas.com.br/template02.asp?parametro=95. Acesso em 27 out. 2008.

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BORBA, José L. Apostila Mecânica de Ferrovias. Curso de Especialização em Engenharia Ferroviária, CEFETES, 2008. EDP. Eficiência Energética. Disponível em: http://www.edp.pt/EDPI/Internet/PT/Group/ Sustainability/EnergyEfficiency/EnergeticEficiency/EEnergetica.htm. Acesso em 28 jan. 2009 EGÚSQUIZA, Julio C. C. Redução das Emissões em Motores Diesel-gás. Rio: PUC-RIO, 2006. 139p. Dissertação – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica, Pontífica Universidade Católica do Rio de Janeiro, 2006. ENERGY CONVERSIONS INC. (ECI). EMD natural gas engines. Disponível em: http://www.energyconversions.com/loco2.htm. Acesso em 04 nov. 2008. _____. Locomotiva e vagão LNG. Disponível em: http://www.energyconversions.com/media/BN7149r800.jpg. Acesso em 04 nov. 2008. _____. Pictures FCCA. Disponível em: http://www.energyconversions.com/picturesfcca.htm. Acesso em 10 fev. 2009. _____. Economizer. Disponível em: http://www.energyconversions.com/ECO.htm. Acesso em 21 fev. 2009. FARIA, Carlos R. Apostila O Negócio Ferrovia. Curso de Especialização em Engenharia Ferroviária, CEFETES, 2008. GASLOCAL. Como é produzido o GNL. Disponível em: http://www.gaslocal.com.br/gnl_comoprod.htm. Acesso em 26 out. 2008. GASNET. GNL. Disponível em: http://www.gasnet.com.br/novo_gnl_descricao.asp. Acesso em 30 nov. 2008. _____. O gás. Disponível em: http://www.gasnet.com.br/gasnet_br/oque_gn/gas_completo.asp. Acesso em 30 nov. 2008. JENSEN, Scott. Converting Diesel Engines to Dual Fuel Pros and Cons of Common Gas

Engine Types. Disponível em: http://www.energyconversions.com/pubs.htm. Acesso em 13 fev. 2009. ORTIZ, Victor. Utilização de diesel-gás em motores diesel de locomotivas. [mensagem pessoal] Mensagem recebida por: vortiz@fcca.com.pe em fev. 2009. REFAP S/A. Óleo Diesel. Disponível em: http://www.refap.com.br/produtos_diesel.asp. Acesso em 12 fev. 2009. RAIL CARS. Rail Cars. Disponível em: http://www.chart-ind.com/app_csd_trans_railcars.cfm. Acesso em 20 ago. 2009. TERMODINÂMICA, Ciclos termodinâmicos técnicos. Disponível em: http://br.geocities.com/resumodefisica/termodinamica/trm08.htm. Acesso em 15 dez. 2008.