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Encontro Nacional BETÃO ESTRUTURAL - BE2012 FEUP, 24-26 de outubro de 2012 _____________________________ 1 Engenheiro Civil, Coordenador de Projetos, COBA, S.A. [email protected] 2 Engenheiro Civil, Chefe de Projeto, COBA, S.A. [email protected] Estruturas da Estação de St.º Ovídio Paulo Soares 1 Nuno Nunes 2 RESUMO O presente artigo refere-se a todas as estruturas necessárias à implantação da nova infraestrutura ferroviária que acomoda a recente Expansão para Sul da Rede do Metro do Porto em Vila Nova de Gaia, entre a estação de D. João II, incluindo o interface rodoviário, até à estação enterrada de St.º Ovídio e obra rodoviária de ligação com o IC2. Palavras-chave: Estruturas, Túnel, Estação, Trincheiras, Coberturas 1. INTRODUÇÃO A Expansão para Sul da Rede do Metro do Porto em Vila Nova de Gaia, entre as estações de D. João II e de St.º Ovídio, desenvolve-se numa zona que apresenta dificuldades específicas relacionadas com a importante ocupação pré-existente própria de um meio urbano denso. A consequência mais relevante do anterior é o facto de num troço de apenas 560 m de rodovia e ferrovia ter havido a necessidade de se projetarem: 2 obras do tipo túnel com tipologias de construção distintas, 1 obra tipo duplo túnel para três níveis de circulação em altura, 4 trincheiras de acesso com condicionantes específicas com 4 tipologias distintas de obras de contenção, 2 estruturas para acesso à estação e, ainda, 2 obras distintas de cobertura, em estrutura metálica e de betão armado pré-esforçado em secção esbelta. O artigo apresenta as soluções estruturais adotadas, de que se destaca a estrutura da Passagem Inferior de Santo Ovídio construída sob a PI existente. 2. DESCRIÇÃO GERAL As estruturas estão inseridas na obra rodoviária e ferroviária do troço da Linha D Amarela do Metro do Porto, entre a Estação D. João II e a Estação de S.to Ovídio, na Av. da República na cidade de Vila Nova de Gaia.

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Encontro Nacional BETÃO ESTRUTURAL - BE2012

FEUP, 24-26 de outubro de 2012

_____________________________

1 Engenheiro Civil, Coordenador de Projetos, COBA, S.A. [email protected]

2 Engenheiro Civil, Chefe de Projeto, COBA, S.A. [email protected]

Estruturas da Estação de St.º Ovídio

Paulo Soares1 Nuno Nunes

2

RESUMO

O presente artigo refere-se a todas as estruturas necessárias à implantação da nova infraestrutura

ferroviária que acomoda a recente Expansão para Sul da Rede do Metro do Porto em Vila Nova de

Gaia, entre a estação de D. João II, incluindo o interface rodoviário, até à estação enterrada de St.º

Ovídio e obra rodoviária de ligação com o IC2.

Palavras-chave: Estruturas, Túnel, Estação, Trincheiras, Coberturas

1. INTRODUÇÃO

A Expansão para Sul da Rede do Metro do Porto em Vila Nova de Gaia, entre as estações de D.

João II e de St.º Ovídio, desenvolve-se numa zona que apresenta dificuldades específicas relacionadas

com a importante ocupação pré-existente própria de um meio urbano denso. A consequência mais

relevante do anterior é o facto de num troço de apenas 560 m de rodovia e ferrovia ter havido a

necessidade de se projetarem: 2 obras do tipo túnel com tipologias de construção distintas, 1 obra tipo

duplo túnel para três níveis de circulação em altura, 4 trincheiras de acesso com condicionantes

específicas com 4 tipologias distintas de obras de contenção, 2 estruturas para acesso à estação e,

ainda, 2 obras distintas de cobertura, em estrutura metálica e de betão armado pré-esforçado em secção

esbelta.

O artigo apresenta as soluções estruturais adotadas, de que se destaca a estrutura da Passagem Inferior

de Santo Ovídio construída sob a PI existente.

2. DESCRIÇÃO GERAL

As estruturas estão inseridas na obra rodoviária e ferroviária do troço da Linha D – Amarela do Metro

do Porto, entre a Estação D. João II e a Estação de S.to Ovídio, na Av. da República na cidade de Vila

Nova de Gaia.

Foto do autor, com

tamanho 4×3cm2

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Estruturas da Estação de St.º Ovídio

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A plataforma ferroviária desenvolve-se segundo o eixo central da Av. da República, aproveitando, em

parte, o espaço canal do separador existente anteriormente, transpondo inferiormente a rotunda

rodoviária de Stº Ovídio, entre os muros de suporte existentes nesta zona.

O traçado rodoviário inicia-se na Av. da República desenvolvendo-se em trincheira, paralelamente ao

longo da plataforma ferroviária, na zona das rampas de acesso, e sob a plataforma ferroviária na zona

sob a rotunda de S.to Ovídio.

Figura 1. Av. da República (Rotunda de Sto. Ovídio) antes e após a construção da estação.

Sob a rotunda anteriormente existente (ver Figs 1 e 2) foi implantada a Estação de Santo Ovídio,

ocupando integralmente o espaço disponível entre os muros existentes.

Figura 2. Passagem Inferior de St.º Ovídio antes, durante e após a construção da estação.

No que respeita às estruturas, este empreendimento englobou o projeto do novo túnel rodoviário de

S.to Ovídio, executado sob a antiga PI de S.to Ovídio (obra dos anos 60 do século XX), mantendo em

funcionamento e alargando a Passagem Inferior existente no âmbito da reformulação da circulação da

rotunda com o mesmo nome. Engloba também todos os muros de suporte das rampas dos acessos ao

túnel (trincheiras) e os muros de suporte que materializam os desníveis entre as novas vias rodoviárias

e a via ferroviária. São ainda incluídas as estruturas dos átrios de acesso Norte e Sul à Estação de S.to

Ovídio, englobando as coberturas metálicas e de betão armado pré-esforçado e suportes para

elevadores e escadas rolantes, bem como as estruturas das quatro rampas de acesso e os dois cais de

embarque.

A estrutura da Passagem Inferior Rodoviária de S.to Ovídio (PI), construída em profundidade e sob a

estrutura da PI existente, com cerca de 224 m de comprimento total de galeria, é constituída por duas

galerias de cortinas de estacas independentes, que se separa a Norte e a Sul em dois ramos de entrada e

saída (galerias independentes). O sistema estrutural é porticado com hasteais de cortinas de estacas e

laje maciça executadas pelo método invertido (“top-down”) e, na zona de interferência com a estrutura

da PI existente, é constituída por um duplo quadro maciço construído pelo método “cut and cover”. As

trincheiras em betão armado e a zona em quadro da nova PI foram realizadas ao abrigo de contenções

provisórias do tipo “Berlim”.

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2. CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL

De um modo geral para este empreendimento, os critérios de dimensionamento e verificação da

segurança adotados para as estruturas de betão armado e betão armado pré-esforçado, são os definidos

pelo REBAP e pelo Eurocódigo 2 e, para as estruturas metálicas, os estabelecidos pelo Eurocódigo 3.

As ações e combinações são as regulamentares, definidas no RSA, e, nos casos omissos, no

Eurocódigo 1, com exceção do “comboio tipo” para o qual foram adotadas as características

fornecidas pela Metro do Porto, S.A..

3. ZONA DAS TRINCHEIRAS

3.1 Conceção estrutural

Na zona das trincheiras foram adotados dois tipos de solução, uma zona inicial com contenções de

fundação direta e contenções com recurso a fundações indiretas na zona mais próxima da boca das

galerias da PI.

Figura 3. Trincheiras Norte – projeto e construção.

As trincheiras Norte têm cerca de 90 m e as Sul têm cerca de 130 m de comprimento.

As contenções de suporte do eixo central da via férrea e dos ramos laterais rodoviários, com fundação

direta, na zona inicial Norte e Sul, são constituídas por muros em betão armado em forma de “T”

invertido. A partir de um desnível superior entre a rasante ferroviária e as rasantes rodoviárias dos

ramos laterais, os muros centrais em “T” são substituídos por uma estrutura em forma de “U”.

Figura 4. Estruturas de contenção com fundação direta.

Na zona central de suporte da via férrea a estrutura das contenções com fundação indireta é composta

por duas cortinas de estacas de betão armado com Ø0,80 m afastadas de 1,20 m, contraventadas

superiormente por elementos de viga discretos (Fig. 3). As contenções laterais são na generalidade

igualmente constituídas por estacas de betão armado com Ø0,80 m afastadas de 1,20 m, sendo

ancoradas com recurso a ancoragens definitivas (Fig. 5) ou escoradas (Fig. 6) às contenções centrais

através de perfis metálicos colocados superiormente, sempre que o gabarito rodoviário o permita.

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Estruturas da Estação de St.º Ovídio

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Figura 5. Estruturas de contenção com fundação indireta ancorada.

Figura 6. Estruturas de contenção com fundação indireta escorada.

Dada a complexidade das redes de serviços existentes e experiência adquirida pelo cliente nas frentes

de obra anteriormente executadas, importa salientar que foram detalhadas, em todas as secções

transversais do projeto de estruturas, as interferências previstas diferenciando as redes a manter e a

repor (Fig. 7).

Figura 7. Serviços afetados – projeto e construção.

Foram também marcadas as eventuais estruturas de suporte provisórias, bem como taludes de

escavação possíveis.

Dada a exiguidade de espaço, estes dois temas tiveram uma importância fundamental na escolha das

soluções e celeridade das adaptações em obra.

3.2 Faseamento construtivo

As estruturas das contenções foram executadas por métodos tradicionais, procurando, sempre que

possível, executar em primeira fase as cortinas de estacas incluindo os escoramentos ou ancoragens e,

em sequência, as escavações de modo a minimizar necessidade de contenções provisórias. Assim

sendo, para as obras de contenção com fundação indireta as principais fases construtivas foram as

seguintes:

1 - Execução das estacas das contenções, ancoragens e escoramentos;

2 - Escavação entre as contenções laterais e centrais até ao leito do pavimento;

3 - Instalação de painéis de forro;

4 - Execução dos aterros e pavimentação, instalação de passeios e respetivos órgãos de drenagem e

tubagens técnicas;

5 - Execução dos restantes trabalhos de acabamento.

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4. ZONA DAS GALERIAS

4.1 Conceção estrutural

Na zona inicial de duas galerias independentes, a estrutura é composta por duas cortinas laterais de

estacas de betão armado com Ø0,80 m afastadas de 1,20 m e dois alinhamentos centrais de

pilares/estacas de betão armado com Ø0,80 m afastados de 2,40 m, sendo toda a estrutura

contraventada superiormente pela laje de cobertura (Fig. 8).

Na zona a partir da qual confluem as duas galerias, a estrutura de contenção é constituída por duas

cortinas laterais de estacas de betão armado com Ø0,80 m afastadas de 1,20 m e pilares/estacas

centrais de betão armado com Ø0,80 m afastados de 1,60 m, e seguidamente, por motivos de

exiguidade de espaço, por pilares/estacas Ø0,60 m afastadas de 0,90 m contraventados superiormente

pela laje de cobertura. Trata-se, portanto, de uma galeria dividida ao meio por uma parede contínua,

formada por pilares/estacas.

O paramento da escavação entre estacas laterais foi tratado com uma camada de betão projetado

reforçado com uma rede eletrossoldada, tendo sido posteriormente aplicado um painel de forro do tipo

CF120.

Figura 8. Geometria da zona de dupla galeria – projeto e construção.

4.2 Faseamento construtivo

As estruturas das galerias da PI foram executadas pelo método designado usualmente por “top-down”.

A adoção deste método construtivo permite, em geral, dispensar suportes provisórios para a escavação

e evita também a mobilização de cavaletes para execução da laje de cobertura. Tem ainda as vantagens

de, com relativa rapidez, permitir executar os arranjos finais nas áreas intervencionadas e limitar os

níveis de ruído durante a construção, aspeto bastante importante nesta obra, face à sua localização

numa zona fundamentalmente residencial. As fases da sequência construtiva mais relevantes foram as

seguintes:

1 - Demolição controlada dos muros existentes e execução da escavação de nivelamento do terreno

para execução das estacas;

2 - Execução das estacas das contenções;

3 - Escavação das contenções centrais até 0,30 m abaixo da face inferior da laje de cobertura;

4 - Execução do aterro de nivelamento até à face inferior da laje de cobertura;

5 - Construção da laje de cobertura da passagem inferior rodoviária sobre o aterro nivelado, com

interposição de um filme plástico, ligada às estacas através de vigas de encabeçamento;

6 - Escavação sob a laje de cobertura até à base da camada drenante do leito do pavimento. A

execução desta escavação é acompanhada da instalação de geodrenos e geocompósito drenante

entre estacas, filtro de captação inferior com bueiros de ligação à drenagem longitudinal das vias,

instalação de malhasol e execução de betão projetado;

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7 - Instalação de painéis de forro CF120;

8 - Execução dos aterros e pavimentação, instalação de passeios e respetivos órgãos de drenagem e

tubagens técnicas;

9 - Execução dos restantes trabalhos de acabamento.

5. ZONA SOB A ROTUNDA DE ST.º OVÍDIO

5.1 Conceção estrutural

Na zona da nova PI construída sob a estrutura existente da Rotunda de St.º Ovídio o processo

construtivo foi mais complexo, tendo sido fortemente condicionado por diversos fatores, destacando-

se os seguintes:

- integridade estrutural da estrutura existente (controlo das deformações);

- reperfilamento da largura da PI Rodoviária de modo a situar-se no interior da PI existente;

- limitação na espessura das paredes da nova PI;

- método executivo das escavações do tipo “cut and cover” suportada por uma parede do tipo

“berlim”;

- necessidade de aberturas na laje entre vigas do tabuleiro da PI existente para iluminação natural.

Numa primeira fase foi efetuada uma inspeção detalhada à obra existente, tendo sido concluído o seu

razoável bom estado de conservação. Durante a construção foi realizada uma campanha de

monitorização topográfica e de estabilidade (colocação de testemunhos da fissuração).

A abertura das escavações junto às fundações da PI existente levou à necessidade de algumas

adaptações do projeto, uma vez que a geometria das sapatas não era contínua, como o projeto original

da PI fazia prever. Dadas essas descontinuidades, foi possível subir a cota do primeiro nível de

ancoragens o que acabou por se revelar vantajoso para solução da contenção provisória.

A estrutura definitiva da galeria dupla é constituída por uma estrutura de quadro duplo de betão

armado com paredes contraventadas superiormente pela laje de cobertura da PI Rodoviária e

inferiormente pela laje de fundo (Fig. 9).

Figura 9. Geometria da zona sob a Rotunda de St.º Ovídio e contenção provisória.

5.2 Faseamento construtivo

Esta etapa construtiva foi a mais importante e crítica de todo o empreendimento. Foi preocupação

fundamental, desde as primeiras fases de projeto, manter em funcionamento a antiga PI, tendo sido

avaliada profundamente a viabilidade da segurança da solução. Esta conceção permitiu não só uma

grande economia com grande importância no valor global de todo empreendimento, pela evidência de

se tirar partido de uma obra existente, como também manter em funcionamento a rotunda de S.to

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Ovídio durante a construção, desta feita, minimizando assim o impacto sobre os cidadãos e a cidade de

Gaia.

As fases mais importantes do processo construtivo foram as seguintes:

1 - Escavação de nivelamento do terreno para execução das estacas de pequeno diâmetro da

contenção provisória;

2 - Furação do terreno, colocação dos perfis metálicos e execução dos bolbos de selagem das estacas

de pequeno diâmetro;

3 - Execução da viga de coroamento e recalçamento, e ligação à PI existente;

4 - Colocação e puxe das ancoragens do primeiro nível;

5 - Escavação faseada e execução da restante contenção provisória pelo processo de Berlim, até à

base da camada drenante (Fig.s 9 e 10);

6 - Colocação de geodrenos no terreno, da manta drenante frente à contenção e execução da camada

drenante;

7 - Execução da galeria dupla da PI pelos processos tradicionais, contra a contenção provisória;

8 - Realização dos restantes acabamentos.

Figura 10. Execução faseada da contenção provisória tipo Berlim sob a PI existente.

6. ZONA DE ALARGAMENTO DA PI EXISTENTE

6.1 Conceção estrutural

A estrutura do Alargamento da Passagem Inferior, imediatamente a Sul da secção descrita

anteriormente, é constituída por uma estrutura do tipo túnel duplo com uma laje superior e laje inferior

maciças, unidas por pilares uniformemente espaçados. As lajes superior e inferior correspondem,

respetivamente, ao nível superior da plataforma rodoviária de alargamento da rotunda de S.to Ovídio e

ao nível intermédio da Passagem Inferior da plaforma ferroviária da estação de S.to Ovídio.

A estrutura em quadro porticado encontra-se monoliticamente ligada ao topo de três cortinas de

estacas (uma parede central e duas paredes laterais), cujo interior é escavado de modo a acomodar o

nível inferior. A laje superior, em betão armado pré-esforçado, com um vão livre de cerca de 20,00 m,

apoia de ambos os lados nos pilares através de uma travessa longitudinal (Fig. 11). Os pilares,

espaçados de 3,00 m, foram construídos com recurso a demolição localizada dos muros existentes.

Entre os pilares, os muros existentes foram mantidos e reforçados com pregagens.

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Figura 11. Estrutura de alargamento da PI existente – projeto e construção.

6.2 Faseamento construtivo

Tal como referido para a estrutura sob da PI de S.to Ovídio, foi também preocupação fundamental,

manter e tirar partido das estruturas existentes, neste caso dos muros de acesso à antiga PI. Esta

conceção também permitiu a economia do empreendimento, uma vez que foi minimizada a

necessidade de contenções provisórias e definitivas.

As fases mais importantes do processo construtivo foram as seguintes:

1 - Execução de malha de pregagens nos muros existentes;

2 - Execução da escavação de nivelamento do terreno para execução das estacas;

3 - Execução das estacas das contenções laterais e do apoio central da passagem inferior rodoviária;

4 - Escavação entre as contenções laterais até 0,30 m abaixo da face inferior da laje de cobertura e

demolição dos muros existentes no alinhamento com os novos pilares;

5 - Execução do aterro de nivelamento até à face inferior da laje de cobertura;

6 - Construção da laje de cobertura da passagem inferior rodoviária sobre o aterro nivelado, com

interposição de um filme plástico, ligada às estacas através de vigas de encabeçamento e com

armaduras de espera para ligação aos pilares da estrutura superior;

7 - Construção dos pilares e laje do alargamento da PI de Stº Ovídio, incluindo instalação de

geocompósitos, geodrenos e bueiros de ligação à drenagem longitudinal;

8 - Escavação sob a laje de cobertura da passagem inferior rodoviária até à base da camada drenante

com instalação de geodrenos;

9 - Execução dos restantes trabalhos.

7. ÁTRIOS DE ACESSO À ESTAÇÃO

7.1 Conceção estrutural

Os Átrios Norte e Sul são constituídos por pórticos de vigas e paredes de betão armado, cuja laje fica

ao nível da rotunda de St.º Ovídio, sendo os elementos verticais ligados à laje de cobertura da PI

rodoviária ao nível da Estação.

No Átrio Norte, ao nível superior, elevam-se duas paredes de betão armado para apoio da cobertura

metálica com uma área de cerca de 20,00 x 24,00 m2. A solução estrutural desta cobertura consiste

numa estrutura em grelha metálica constituída por duas vigas principais de alma cheia de altura

variável sobre as quais apoiam madres em perfis IPE. O contraventamento da estrutura principal é

materializado por meio de varões e treliças de extremidade (Fig. 12).

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Figura 12. Átrio Norte e Cobertura – projeto e após construção.

No Átrio Sul, elevam-se três paredes de betão armado para apoio da cobertura de betão armado pré-

esforçado (Fig. 13).

Figura 13. Átrio Sul e Cobertura - projeto e após construção.

7.2 Faseamento construtivo

O faseamento construtivo da estrutura enterrada de suporte dos Átrios foi em tudo idêntico ao da zona

de alargamento da PI existente, descrita anteriormente. Os trabalhos de execução das coberturas

elevadas foram realizados por meio de métodos tradicionais com recurso a cimbramento (Átrio Sul) e

a pré-fabricação parcial dos elementos metálicos (Átrio Norte).

8. CONCLUSÕES

Este empreendimento, apesar de constituir uma intervenção relativamente curta no espaço (cerca de

600 m de desenvolvimento longitudinal), reveste-se de complexidades construtivas e de análise

assinaláveis. Desde logo, devido às diferentes conceções estruturais, devidamente adaptadas aos

diversos condicionamentos, que originaram cerca de dez secções distintas na PI e Estação, cada uma

com um desenvolvimento médio de cerca de 30 m, para além das coberturas elevadas. Por outro lado,

a própria natureza e localização da obra, em meio urbano densamente edificado, resultou por diversas

vezes em restrições à execução da obra, impasses, necessidades de análises de soluções alternativas de

estruturas provisórias, desvios de tráfego e de serviços afetados bastante complexos. Houve assim

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Estruturas da Estação de St.º Ovídio

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necessidade de uma assistência técnica permanente durante cerca de dois anos, abrangendo

praticamente todas as especialidades técnicas, que originou a necessidade de alocação de equipas

multidisciplinares do quadro técnico da COBA, prefazendo um total de cerca de trinta colaboradores.

Tratou-se de uma obra com cerca de 54.902 m2 de área implantação, onde foram necessários

11 139 m3 de betão, 1 488 toneladas de aço A500 NR e 786 estacas com cerca de 13 metros de

comprimento médio, onde a determinação e compromisso entre o projetista, o dono de obra e a

empresa construtora, na procura e resolução dos objetivos, permitiu alcançar o sucesso da sua

realização.

9. AGRADECIMENTOS

Agradece-se à Metro do Porto, SA a autorização para a publicação do presente artigo assim como ao

consórcio Bento Pedroso (Odebrecht), Construções Abrantina e Lena Construções pela disponibilidade

e entreajuda que permitiu atender aos objetivos propostos pela Metro do Porto, SA.

10. REFERÊNCIAS

[1] COBA, S.A. – Expansão da Rede de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto.

Prolongamento para Sul da Linha D – Amarela (Incluindo o Interface da Estação de D. João II).

Projeto de Execução. Volume 5 - Estruturas. Maio de 2008.

[2] Kit Press – Metro do Porto, SA. Gabinete de Comunicação. Outubro de 2011.