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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

OLIVIO BELTRAME DALEPRANE

ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA PARA O

SERVIÇO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientadora: Profª Maria Cristina Fogliatti de Sinay – Ph.D.

Rio de janeiro 2007

3

c2007


Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha.

Rio de Janeiro – RJ CEP: 22290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em

base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de

arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas

deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser

fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial

e que seja feita à referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).

D346e Daleprane, Olivio Beltrame

Estruturação de um Plano de Contingência para o Serviço de Transporte Ferroviário de Carga / Olivio Beltrame Daleprane - Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2007.

122 p.: il., tab.

Dissertação (mestrado) - Instituto Militar de Engenharia – Rio de Janeiro, 2007.

1. Plano de Contingência. 2. Ferrovia. 3. Meio Ambiente. I.

Título. II. Instituto Militar de Engenharia.

CDD 625.1

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OLIVIO BELTRAME DALEPRANE

ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA PARA O SERVIÇO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay – Ph.D. Aprovada em 08 de fevereiro de 2007, pela seguinte Banca Examinadora:

_______________________________________________________________ Profª Maria Cristina Fogliatti de Sinay – Ph.D. do IME – Presidente

_______________________________________________________________ Profº Marcio Peixoto de Serqueira Santos – D. Sc. da COPPE/UFRJ

_______________________________________________________________ Profº. Luiz Antônio Silveira Lopes – D. Sc. do IME

Rio de Janeiro 2007

5

A minha mãe pela sua incansável arte de educar e pelo amor dedicado a seus filhos durante toda a sua vida. Ao meu pai um homem batalhador, otimista que junto com a minha mãe construiu uma família maravilhosa.

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AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por ter me proporcionado saúde, discernimento e força para perseverar

por mais uma etapa de minha vida.

Ao Instituto Militar de Engenharia pela oportunidade de realização do Curso de Mestrado

em Engenharia de Transporte.

À CAPES pelo apoio financeiro ao longo do curso.

Agradeço a minha mãe Vera, pela dedicação a seus filhos, pelos ensinamentos e ao meu

pai Nelson que junto com ela construiu uma família maravilhosa preparada para enfrentar os

desafios da vida com segurança e serenidade.

A minha irmã Melania e ao meu cunhado Paulo Henrique que estiverem sempre presentes

durante a minha estadia aqui no Rio e em 2006 nos deram um presente o Henrique que a cada

dia nos dá mais alegria para seguirmos adiante.

Ao meu irmão Julio e a sua namorada Irene pelo apoio no Rio de Janeiro e pelos

momentos de diversão.

A minha namorada Alba Letícia pelos momentos de alegria ao seu lado e a sua família

que sempre me acolheu como um filho e esteve presente em momentos importantes da minha

vida.

A minha família por parte de mãe (Beltrame) e de pai (Daleprane) em especial aos meus

tios (Mestres) Valtinho, Cal, Sônia, Derval, Marlene, Penha, Sandra e Zé.

A Professora Maria Cristina Fogliatti de Sinay pela orientação, critica, sugestões e

incansável leitura do meu trabalho.

Ao professor Luiz Antônio Silveira Lopes, que a frente da coordenação do curso sempre

se mostrou disposto a ajudar os alunos.

Ao Professor Márcio Peixoto de Sequeira Santos, por aceitar gentilmente o convite para

participar da Banca Examinadora e principalmente pelo engrandecimento do trabalho.

Ao professor Cel Paulo Roberto Dias Morales, minha gratidão pelo aprendizado

acadêmico e de vida transmitidos ao longo do estágio de docência.

Ao professor Marcelo Sucena pela contribuição na confecção deste trabalho com os seus

conhecimentos do setor ferroviário.

7

Aos demais professores do IME Bustamante, Vânia, Quintella, Paulo Afonso e Castello

Branco pelos conhecimentos compartilhados ao longo do curso e pela constante disposição

em ajudar.

A todos os funcionários da MRS Logística que me receberam nas visitas técnicas, em

especial João Freixinho (Barra do Piraí).

À Dona Lucinda sempre cuidando da limpeza e dos lanches desta pós-graduação, pessoa

que está sempre disposta a ajudar os outros.

Ao Sgt Oazem, Agnaldo e André Medeiros, pela simpatia e profissionalismo na prestação

de serviços na secretaria da PG Transportes.

Aos colegas do ano de 2004, em especial Micheli, Gleicy, Amílcar, Karina, Rodolfo,

Fernando, Herlander.

Aos amigos e companheiros do ano de 2005, Danilo (companheiro de “república”),

Giovanni (com quem dividi a baia durante o curso, sempre me ajudando com suas dicas

computacionais), Denise, CAP Siquara, TEN Macedo, Natália, Erblai, TEN Giuseppe e Nei.

A todos os alunos da turma de 2006, em especial a André Gasparini, Marcelo Vale,

Clauber Costa, Mariana, Maj. Diniz e Ricardo.

E à todos que de alguma forma contribuíram para que este trabalho fosse realizado.

8

“Não sabendo que era impossível, ele foi lá e fez”. Jeon Cocteau

9

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES...................................................................................................... 12

LISTA DE TABELAS............................................................................................................... 13

LISTA DE QUADROS ............................................................................................................. 14

LISTA DE SIGLAS .................................................................................................................. 15

1. INTRODUÇÃO......................................................................................................... 19

1.1. Considerações Gerais .................................................................................................. 19

1.2. Objetivo da Dissertação .............................................................................................. 21

1.3. Justificativa e Relevância ............................................................................................ 21

1.4. Estrutura do Trabalho.................................................................................................. 23

2. PLANO DE CONTINGÊNCIA: CONCEITOS E MARCO LEGAL..................... 24

2.1. Introdução................................................................................................................... 24

2.1.1. A Evolução do Transporte Ferroviário de Carga.......................................................... 26

2.1.2. Acidentes de Trens de Carga: Conceitos e Evolução ................................................... 27

2.2. Conceitos: Plano de Contingência ............................................................................... 30

2.3. Marco Legal................................................................................................................ 33

2.3.1. Marco Legal Internacional .......................................................................................... 33

2.3.2. Marco Legal no Brasil................................................................................................. 35

3. CARACTERIZAÇÃO DOS FLUXOS NO TRANSPORTE

FERROVIÁRIO BRASILEIRO DE CARGA ......................................................... 41

3.1. Introdução................................................................................................................... 41

3.2. As Empresas de Transporte Ferroviário de Carga ........................................................ 42

3.3. Caracterização dos Produtos Transportados Pelas Ferrovias Brasileiras....................... 64

3.3.1. Classificação dos Produtos Perigosos .......................................................................... 65

3.3.2. Quanto aos Produtos Não Classificados Pela Onu ....................................................... 70

10

4. ATIVIDADES ASSOCIADAS À OPERAÇÃO DO TRANSPORTE

FERROVIÁRIO DE CARGA: IMPACTOS E MEDIDAS MITIGADORAS ....... 71

4.1. Introdução................................................................................................................... 71

4.2. Setores Ferroviários e Suas Atividades Essenciais....................................................... 71

4.2.1. Setor Administrativo ................................................................................................... 72

4.2.2. Linha Férrea................................................................................................................ 74

4.2.2.1 Serviços de Conservação da Via Permanente .............................................................. 74

4.2.2.2 Serviços de Reconstituição da Linha ........................................................................... 75

4.2.2.3 Serviços de Manutenção do Equipamento Ferroviário ................................................. 76

4.2.2.4 Serviços de Recondicionamentos de Trilhos e Dormentes ........................................... 76

4.2.2.4.1 Armazenamento e Tratamento de Dormentes .............................................................. 77

4.2.3. Pátio ........................................................................................................................... 81

4.2.4. Terminais.................................................................................................................... 82

4.2.5. Oficinas de Manutenção.............................................................................................. 90

4.3. Reflexões Finais.......................................................................................................... 93

5. ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA PARA O SISTEMA

DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA................................................. 94

5.1. Introdução................................................................................................................... 94

5.2. Informações para a Elaboração de Um Plano de Contingência para o Sistema de

Transporte Ferroviário De Carga................................................................................. 94

5.2.1. Caracterização da Empresa e da Região ...................................................................... 95

5.2.2. Atividades Desenvolvidas nos Setores Ferroviários..................................................... 96

5.3. Estudos a Serem Desenvolvidos e Ações a Serem Previstas ........................................ 96

5.3.1. Análise de Risco das Atividades Desenvolvidas .......................................................... 97

5.3.2. Elaboração de Medidas Mitigadoras.......................................................................... 100

5.4. Responsabilidades, Recursos e Capacitação Humana ................................................ 100

5.4.1. Estrutura Organizacional de Resposta a Acidentes .................................................... 100

5.4.2. Definição dos Recursos Humanos, Materiais e Financeiros para Atendimento à

Emergência...................................................................................................................102

5.4.3. Programas de Capacitação e Treinamento ................................................................. 102

5.5. Complementações Necessárias.................................................................................. 103

5.5.1. Divulgação do Plano de Contingência e Capacitação dos Funcionários ..................... 103

11

5.5.2. Manutenção e Atualização do Plano.......................................................................... 103

5.5.3. Registro de Eventualidades ....................................................................................... 104

5.6. Estruturação de Um Plano de Contingência Genérico................................................ 104

6. CONCLUSÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES ................................................ 107

6.1. Introdução................................................................................................................. 107

6.2. Conclusões................................................................................................................ 107

6.3. Recomendações para Futuros Trabalhos.................................................................... 109

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................... 110

12

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 2.1 Evolução do número de acidentes......................................................................... 28

FIG. 2.2 Evolução do índice de acidentes ........................................................................... 29

FIG. 3.1 Ferrovia Novoeste S.A. ........................................................................................ 43

FIG. 3.2 FCA – Ferrovia Centro-Atlântica ......................................................................... 45

FIG. 3.3 MRS Logística S.A. ............................................................................................. 46

FIG. 3.4 ALL – América Latina Logística S.A. .................................................................. 47

FIG. 3.5 Ferrovia Tereza Cristina ....................................................................................... 48

FIG. 3.6 CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste.......................................................... 49

FIG. 3.7 Ferrovia dos Bandeirantes – Ferroban .................................................................. 50

FIG. 3.8 EFC – Estrada de Ferro Carajás............................................................................ 51

FIG. 3.9 EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas ........................................................... 52

FIG. 3.10 Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar ........................................................................... 53

FIG. 3.11 Ferrovia Norte-Sul ............................................................................................... 55

FIG. 3.12 Ferronorte ............................................................................................................ 56

FIG. 3.13 Ferrovia Unaí-Pirapora......................................................................................... 56

FIG. 3.14 Ferrovia Transnordestina...................................................................................... 57

FIG. 3.15 Ferroeste .............................................................................................................. 58

FIG. 3.16 EFT – Estrada de Ferro Trombetas ....................................................................... 59

FIG. 3.17 EFA – Estrada de Ferro Amapá............................................................................ 60

FIG. 3.18 EFJ – Estrada de Ferro Jarí................................................................................... 61

FIG. 3.19 Principais mercadorias transportadas pelas ferrovias no Brasil ............................. 64

FIG. 5.1 Organograma Básico .......................................................................................... 101

FIG. 5.2 Estruturação de um Plano de Contingência Genérico.......................................... 105

13

LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1 Evolução da produção de transporte ................................................................... 26

TAB. 2.2 Evolução do número de acidentes....................................................................... 28

TAB. 3.1 Dados das Empresas de Transporte Ferroviário de Carga do Brasil .................... 62

14

LISTA DE QUADROS

QUADRO 4.1 Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte

ferroviário de carga para o setor administrativo......................................... 73


ferroviário de carga para a linha férrea...................................................... 80


ferroviário de carga para a armazenagem .................................................. 88


ferroviário de carga para o manuseio......................................................... 89


ferroviário de carga para manutenção em oficinas..................................... 92

15

LISTA DE SIGLAS

AFE Agência Ferroviária Européia

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

ALL América Latina Logística

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CCO Centro de Controle Operacional

CFN Companhia Ferroviária do Nordeste

CND Conselho Nacional de Desestatização

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

CNEN Comissão Nacional de Energia Nuclear

CVRD Companhia Vale do Rio Doce

EFA Estrada de Ferro Amapá

EFC Estrada de Ferro Carajás

EFJ Estrada de Ferro Jarí

EFT Estrada de Ferro Trombetas

EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas

EPI Equipamento de Proteção Individual

FCA Ferrovia Centro Atlântica

FEEMA Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente

FEPASA Ferrovia Paulista S. A.

FERROBAN Ferrovia dos Bandeirantes

FERROESTE Estrada de Ferro Paraná Oeste S. A.

FERRONORTE Ferrovias Norte Brasil S. A.

FERROPAR Ferrrovia Paraná S. A.

FIPE Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas

FND Fundo Nacional de Desestatização

FTC Ferrovia Tereza Cristina

PC Plano de Contingência

PND Programa Nacional de Desestatização

RFFSA Rede Ferroviária Federal S. A.

SGA Sistema de Gestão Ambiental

16

SIG Sistema de Informação Geográfica

TKU Tonelada Quilômetro Útil

17

RESUMO

O processo de industrialização brasileira, consolidado no decorrer do século XX, provocou no Brasil um intenso crescimento da demanda de transporte inter-regional de cargas, induzida pelo processo de globalização segundo o qual matéria-prima, mão-de-obra, produção e consumidores encontram-se geograficamente separados. Surgiu como conseqüência imediata a necessidade da utilização dos vários modos de transporte, dentre eles o ferroviário.

As atividades desenvolvidas durante o transporte ferroviário de carga, incluindo armazenagem, manuseio e movimentação, podem gerar acidentes, independente do tipo de mercadoria transportada, acarretando prejuízos aos meios físico, biótico e sócio-econômico da região. Para reduzir os prejuízos causados por estes acidentes as empresas ferroviárias precisam estar preparadas para agir em situações emergenciais, através de ações rápidas e lógicas cujo planejamento constitui os chamados planos de contingência.

Um plano de contingência é um documento normativo onde são descritos de forma clara, concisa e completa os riscos, os atores e suas responsabilidades em situações emergenciais. Ele deve conter informações que auxiliem na limitação dos danos ambientais e na recuperação de falhas.

Visando auxiliar as empresas de transporte ferroviário de carga nas ações a serem tomadas no momento após a ocorrência do acidente, esta dissertação tem o objetivo de delinear a estruturação de um plano de contingência para o serviço de transporte ferroviário de carga.

Para atingir este propósito, após a revisão bibliográfica dos conceitos e do marco legal sobre plano de contingência no Brasil e em outros países e a caracterização dos tipos de produtos e infra-estrutura das empresas ferroviárias brasileiras, foram identificadas e descritas as atividades relacionadas com o manuseio, a armazenagem e o transporte de carga contemplando a via, os terminais e as oficinas de manutenção e reparo dos veículos ferroviários.

A partir daí foram identificadas as possíveis situações emergenciais que podem acontecer e os possíveis impactos que as atividades podem causar no meio ambiente, permitindo, assim, a estruturação de um plano de contingência para o serviço de transporte ferroviário de carga.

18

ABSTRACT

The Brazilian industrialization process, consolidated throughout the 20th century provoked in Brazil an intense growth of the demand of interregional load transport induced by the globalization process according to which, raw material, man power, production and consumers are geographically separated. The need to use various means of transportation was a immediate consequence, and amongst them is the railroad.

The activities developed during the freight transportation including storage, handling and movement can cause accidents, independently of the type of the merchandise carried, causing damages to the physical, biotic and socioeconomic environment of the region. To reduce the damages caused by these accidents, railroad companies need to be prepared to act in emergency situations, through fast and logical actions which planning constitutes the contingency plans.

A contingency plan is a normative document where it is described in a clear, concise and complete way the risks, the actors and the responsibilities in emergencies. It must enclose information that assists in the limitation in the environmental damages and in the recovery of imperfections.

Aiming at assisting railroad freight companies in the actions to be taken at the moment after the occurrence of the accident, this dissertation has the objective to outline the structuring of a contingency plan for the service of freight railroad.

To achieve this intention, after bibliographical revision of the concepts and the legal landmark on contingency plan in Brazil and other countries and the characterization of the types of products and infrastructure of the Brazilian railroad companies, the activities related with the handling, the storage and the freight transportation regarding the railway, the terminals and the maintenance and repair workshops of the railroad vehicles were identified and describe.

From there, it was which emergency situations could happen, as well as the possible impacts that the activities can cause in the environment, allowing, thus, the structuring of a contingency plan for the service of railroad freight transport.

19

1. INTRODUÇÃO

1.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS

A operação de um sistema de transporte é fator de desenvolvimento para qualquer região,

pois propicia acesso às atividades essenciais, gerando benefícios econômicos. Porém, esses

benefícios geralmente são acompanhados de impactos negativos sobre o meio ambiente,

principalmente se a operação não for monitorada, resultando na queda da qualidade de vida da

população do entorno da via, assim como prejudicando o meio ambiente da sua área de

influência.

Entre os modos de transporte, destacam-se as ferrovias que surgiram na primeira metade

do século XIX, na Inglaterra, como alternativa para o escoamento de produtos

industrializados. No Brasil, as primeiras ferrovias foram construídas na segunda metade do

século XIX por iniciativa do Império, aliado a interesses privados, basicamente de produtores

agrícolas que desejavam escoar sua produção até os portos brasileiros.

Na primeira metade do século XX começou o processo de estatização da malha

ferroviária brasileira, em virtude da tentativa do governo federal de sanear o sistema

ferroviário que carecia de investimentos, pois a iniciativa privada passava por dificuldades

financeiras. Já durante a segunda metade do século XX, com a opção do governo brasileiro

pelo sistema rodoviário como principal modo de transporte do país, as ferrovias foram sendo

deixadas de lado num processo contínuo e crescente, apesar do modo caracterizar-se,

especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência

energética, principalmente nos casos de deslocamentos à médias e grandes distâncias.

Devido à falta de recursos governamentais para realizar investimentos que permitissem a

melhoria do transporte ferroviário, a solução encontrada foi a privatização pelo sistema de

concessão. Por intermédio do Programa Nacional de Desestatização (PND) de 1992, foram

transferidas para a iniciativa privada as malhas regionais pertencentes à União e controladas

pela Rede Ferroviária Federal S.A. em 1996. A malha da Ferrovia Paulista S. A. – FEPASA

foi incorporada posteriormente, ao subsistema RFFSA, em novembro de 1998.

20

Todas as ferrovias brasileiras estão submetidas à legislação criada pelos órgãos

reguladores federais e também a regras e metas definidas nos editais e contratos de concessão

da operação da malha, sob pena da perda do direito de exploração das mesmas caso aquelas

não sejam cumpridas. Entre essas regras e metas, está expressa a necessidade de que as

empresas zelem pela preservação do meio ambiente e reduzam os números de acidentes

ferroviários, apresentando, sempre que exigido, os investimentos e as ações realizadas para o

cumprimento de tais requisitos.

Além disso, a pressão da sociedade pela preservação ambiental e por segurança nas

atividades de trabalho provocou o estabelecimento de algumas normas, como a certificação

pela ISO 14001 (International Stardardization for Organization), que é de adesão voluntária.

Esta norma propõe também o desenvolvimento e a implantação de um plano de contingência

como um dos componentes de um Sistema de Gestão Ambiental (SGA) de uma empresa.

As ferrovias provocam uma série de impactos ambientais associados a suas atividades de

transporte de carga que, em sua maioria, são arriscadas e podem provocar acidentes que

resultam em prejuízos para o meio ambiente.

Para reduzir os prejuízos causados por esses acidentes, as empresas ferroviárias precisam

estar preparadas para agir na hora em que eles acontecem, com ações rápidas e lógicas que

permitem restringir os danos provocados ao meio ambiente. Estas ações e os recursos

humanos, físicos e financeiros associados, cuidadosamente planejados já que por este

planejamento podem ser evitadas multas de valores consideráveis, fazem parte do plano de

contingência da empresa.

21

1.2. OBJETIVO DA DISSERTAÇÃO

Esta dissertação tem como objetivo delinear a estruturação de um plano de contingência

para o serviço de transporte ferroviário de cargas, a partir da identificação e descrição das

atividades relacionadas com o manuseio, armazenagem e o transporte propriamente dito e que

contemple a via, terminais, pátios e as oficinas de manutenção e reparo dos veículos

ferroviários.

1.3. JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA

O processo de industrialização brasileira foi consolidado no decorrer do século XX. A

partir desse período, o Brasil viveu um intenso crescimento da demanda pelo transporte inter-

regional de cargas, induzida, principalmente, pelo processo de globalização segundo o qual

matéria-prima, mão-de-obra ou produção e consumidores encontram-se geograficamente

separados, surgindo assim a necessidade da utilização dos vários modos de transporte, entre

eles o ferroviário.

As atividades desenvolvidas durante o transporte ferroviário de cargas, incluindo

armazenagem, manuseio e movimentação das mesmas, podem gerar acidentes,

independentemente do tipo de mercadoria transportada, acarretando prejuízos aos meios

físico, biótico e socioeconômico da região. Assim, o conhecimento das atividades

mencionadas é fundamental para a segurança do setor.

Essas atividades e seus riscos dependem das características das cargas a serem

transportadas, tais como grau de fragilidade, periculosidade, compatibilidade entre produtos,

densidade e outras, dos equipamentos e veículos a serem empregados e das técnicas utilizadas

para viabilizar o transporte que podem comprometer a integridade do meio ambiente.

De acordo com dados da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT, 2006),

entre 1996, quando ocorreu a primeira concessão e 2004 foi detectada uma redução de

aproximadamente 55% do índice de acidentes nas concessionárias ferroviárias brasileiras.

Mesmo assim, ainda acontece um número considerável de ocorrências, e como nem sempre

estas podem ser previstas, os gestores, administradores e responsáveis pelas atividades

22

relacionadas ao transporte de cargas precisam estar preparados para atuar em situações

denominadas de contingência ou de emergência.

Considerando-se os riscos de um acidente, BRASILIANO (2005) destaca que o potencial

de perigo de um sinistro é freqüentemente negligenciado pelos administradores de todo tipo

de serviço e/ou empreendimento, apesar de que a falta de providências prévias para enfrentar

uma situação de emergência pode resultar em graves conseqüências.

BALLOU (2004) ratifica a importância da análise antecipada de possíveis acidentes para

redução de seus impactos no nível de serviço do transporte. Ele aponta que é preciso estar

preparado para enfrentar circunstâncias extraordinárias que possam inclusive interromper as

atividades ou alterar drasticamente suas características a curto prazo. A falta de providências

imediatas quando da ocorrência de acidente pode resultar em mortes, incêndios, destruição de

propriedades e instalações, e mesmo paralisação das atividades da organização.

Segundo SILVA (2001), para estar preparado para atuar em situações emergenciais faz-se

necessário o desenvolvimento de um Plano de Contingência (PC), ou seja, de um conjunto de

procedimentos e ações para o controle e combate à emergência.

A ocorrência de grandes acidentes no transporte de cargas no modo ferroviário no Brasil

contribuiu para que fossem criados alguns procedimentos para o atendimento a situações de

emergência assim como o marco legal contendo disposições e punições pelos danos causados.

Em particular, cabe mencionar a Lei dos Crimes Ambientais, lei Federal n° 9.065 criada

em 1998 que estipula severas punições a quem concorre para a prática de crimes ambientais,

assim como o Decreto 98.973/90 que regulamenta o transporte ferroviário de produtos

perigosos estabelecendo ações que deverão ser previamente estabelecidas para agir em

situações de emergência e a Lei Ordinária Nacional 9.966/2000 conhecida como a Lei do

Óleo e o Decreto 293/2001 que referem-se à poluição das águas por óleo exigindo a

implantação de um plano de contingência e o estabelecimento de diretrizes para agir em

situações de emergência.

23

1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO

Esta dissertação será estruturada em seis capítulos, conforme descrito a seguir.

No Capítulo 1 apresenta-se o problema a ser estudado, seu objetivo, a justificativa e

relevância.

No Capítulo 2 são apresentados os conceitos e o marco legal sobre Planos de

Contingência no Brasil e em outros países.

No Capítulo 3 são caracterizados os fluxos, tipos de produtos e infra-estrutura envolvidos

no transporte ferroviário de carga brasileira.

No Capítulo 4 são descritas as atividades desenvolvidas nos processos de armazenagem,

movimentação e transporte de carga por ferrovia, relacionando os impactos ambientais

negativos que estas atividades podem provocar.

No Capítulo 5 é estruturado um Plano de Contingência para o transporte ferroviário de

carga.

No Capítulo 6 são apresentadas as conclusões do trabalho e as recomendações e

sugestões para outros estudos.

24

2. PLANO DE CONTINGÊNCIA: CONCEITOS E MARCO LEGAL

2.1. INTRODUÇÃO

Segundo CAIXETA-FILHO e MARTINS et al. (2001), o setor ferroviário brasileiro se

desenvolveu em três etapas ou ciclos. O primeiro teria ocorrido entre 1852 e 1900, quando as

primeiras estradas de ferro foram financiadas, principalmente, por capital privado inglês,

mediante concessões do governo brasileiro, que garantia taxas atraentes de retorno de capital.

Entre 1901 e 1979 o segundo ciclo caracterizou-se pelo processo de nacionalização das

ferrovias, na tentativa de sanear as dívidas do setor, já que as empresas privadas tinham

parado de investir na malha. As novas implantações passaram a ser financiadas por

empréstimos estrangeiros garantidos pelo Tesouro. Em 1929, o Estado era dono de 67% das

companhias ferroviárias brasileiras e responsáveis pela administração de 41% da rede.

Este ciclo teve como marco a criação da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) pela

Lei n° 3.115 de 1957 e da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela Lei Estadual n° 10.410 de

1971.

O terceiro ciclo, começado no final do século XX, caracterizou-se pela devolução das

ferrovias para as mãos das empresas privadas. A Lei n° 8.031/90 e suas alterações posteriores

instituíram o Programa Nacional de Desestatização (PND), composto por dois principais

agentes: o Conselho Nacional de Desestatização (CND), órgão decisório, e o Banco Nacional

de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), na qualidade de gestor do Fundo

Nacional de Desestatização (FND).

O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10 de março de 1992, a

partir da inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização (PND) pelo Decreto n°

473 de 1992. Isso representou um marco histórico para o PND, tendo em vista que, com a

inclusão do primeiro setor de serviço público, criou-se a expectativa de superar importante

gargalo para o crescimento econômico do país na área de infra-estrutura. Com essa medida, o

25

governo federal estaria estimulando a iniciativa privada a fazer investimentos num setor que,

dada a escassez de recursos públicos, deteriorava-se a passos largos.

Em 1995, foi promulgada a Lei Federal n° 8.987, conhecida como a Lei das Concessões,

que subdividia as malhas da RFFSA e estabelecia direitos e obrigações para as futuras

concessionárias. A partir de março de 1996 foram transferidas seis malhas ao setor privado,

através de leilões públicos, pelo valor global de R$ 1,5 bilhão. Essas malhas Oeste, Centro-

Leste, Sudeste, Tereza Cristina, Sul e Nordeste, perfaziam um total de 22 mil do total de

29.700 quilômetros de linhas ferroviárias. A malha da FEPASA foi incorporada

posteriormente ao subsistema RFFSA, em novembro de 1998.

Após as concessões, as operadoras ferroviárias passaram a ter obrigações quanto ao

cumprimento de metas de produção, de investimentos e também quanto à redução do número

de acidentes. As malhas regionais criadas pelo processo de concessão começaram a ser

comparadas em termos de regularidade, segurança, produção e gestão com as ferrovias

privatizadas, o que forneceu um critério de avaliação de seus desempenhos. (LACERDA,

2002).

Com a conclusão das privatizações, novas empresas ferroviárias privadas passaram a

operar no Brasil com os objetivos de aumentar a eficiência operacional e agilizar o transporte

de cargas.

Entretanto e segundo GRAÇA e MASETTI (2002) apud CRUZ (2004), o modelo de

concessões adotado apresentava falhas destacando-se a estruturação sem estudos suficientes

da malha ferroviária, a falta de investimento por parte do governo, pouca tolerância com o

direito de passagem de trens, trinta anos de concessões com áreas de domínio exclusivas e

outras.

26

2.1.1. A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

No mundo, países de dimensões continentais como o Brasil investiram pesadamente nas

ferrovias, pois elas constituem um modo de transporte altamente competitivo para cargas com

grandes volumes, principalmente de produtos de baixo valor agregado e longas distâncias.

Na Rússia, por exemplo, a ferrovia representa 81% da sua matriz de transporte. No

Canadá, esse índice é de 46%. Na Austrália e nos Estados Unidos, 43% do transporte são

feitos através de ferrovias. No Brasil o índice ainda está na faixa dos 24% (ANTF, 2004).

Após o processo de privatização do setor ferroviário, o transporte de carga passou a ter

uma maior representatividade na matriz de transporte brasileira, confirmando a sua

importância para o país.

Na TAB. 2.1, a seguir, demonstra-se que o Brasil, apesar de vários anos de estagnação,

apresenta crescimento no transporte de carga pelo modo ferroviário.

TAB. 2.1: Evolução da produção de transporte

Concessionárias 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Ferrovia Novoeste (*) 1,434 1,487 1,577 1,626 1,589 1,462 1,708 1,232 1,191Ferrovia Centro-Atlântica S.A.(*) 5,916 5,275 7,019 7,429 7,629 8,143 8,608 7,477 9,523MRS Logística S.A. (*) 18,467 20,551 21,220 22,212 26,837 27,370 29,431 34,515 39,355Ferrovia Tereza Cristina S.A. (*) 91 149 166 166 283 214 191 152 169ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. (*) 6,940 6,847 8,345 9,605 10,285 11,998 12,830 13,850 14,175Companhia Ferroviária do Nordeste 650 515 640 919 711 700 757 790 848Ferrovias Bandeirantes S.A. 5,265 5,032 4,993 5,014 5,985 8,277 8,308 9,221 9,473Ferrovia Paraná S.A. - 74 166 231 305 381 374 406 323

Subtotal 38,763 39,930 44,126 47,202 53,624 58,545 62,207 67,643 75,057FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil - - - 138 555 1,251 1,906 2,103 2,259Estrada de Ferro Vitória a Minas (CVRD) 51,367 56,623 55,442 52,669 56,672 54,413 56,990 60,487 64,773Estrada de Ferro Carajás (CVRD) 38,307 41,799 43,129 40,023 44,094 48,023 49,075 52,411 63,622

Subtotal 89,674 98,422 98,571 92,830 101,321 103,687 107,971 115,001 130,654TOTAL 128,437 138,352 142,697 140,032 154,945 162,232 170,178 182,644 205,711

(Milhões de TKU)

Obs.: (*) – Antes do ínicio de cada concessão a malha ferroviária era operada pela Rede Ferroviária Federal S.A.

Fonte: ANTT (2005)

27

Com empresas privadas investindo em infra-estrutura, o volume de carga transportada em

algumas chegou a dobrar, como nos casos da MRS Logística, da ALL – América Latina

Logística e da FTC – Ferrovia Tereza Cristina.

2.1.2. ACIDENTES DE TRENS DE CARGA: CONCEITOS E EVOLUÇÃO

Considera-se acidente de trem de carga toda ocorrência que, com a participação direta do

trem ou veículo ferroviário, provoque danos às pessoas, aos veículos, às instalações, a

animais, ou seja, ao meio ambiente em geral, causando a paralisação do tráfego (Resolução n°

44 - ANTT, 2002).

Nas últimas décadas muitos foram os acidentes no modo ferroviário no Brasil cujas

conseqüências no meio ambiente, por falta de preparação do pessoal envolvido, não foram

mitigadas. Podem ser destacados os acidentes que aconteceram em 1983, em Pojuca, na

Bahia, onde um trem transportando combustível descarrilou próximo a um vilarejo, gerando

uma grande explosão, causando a morte de várias pessoas e poluindo o solo, o ar e a água da

região e em 2003, no rio Uberaba, em Minas Gerais, quando um descarrilamento de trem

provocou o derrame de combustível em seu principal afluente e a cidade de Uberaba teve o

seu abastecimento de água prejudicado, tendo sido necessária a utilização de carros-pipa para

reduzir os impactos sobre o meio ambiente.

Na TAB. 2.2. e FIG. 2.1 a seguir é apresentada a evolução do número de acidentes

ferroviários ocorridos nas principais empresas ferroviárias brasileiras nos últimos anos.

28

TAB. 2.2: Evolução do número de acidentes

ConcessionáriasInicio das

concessões1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Ferrovia Novoeste (*) 01/07/96 289 254 213 243 272 222 234 243 310Ferrovia Centro-Atlântica S.A.(*) 01/09/96 1,405 737 705 755 735 703 673 563 447MRS Logística S.A. (*) 01/12/96 483 505 468 367 329 256 240 251 196Ferrovia Tereza Cristina S.A. (*) 01/02/97 48 27 10 6 9 4 4 3 4ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. (*) 01/03/97 737 827 514 495 510 404 282 223 184Companhia Ferroviária do Nordeste 01/01/98 422 459 691 879 508 402 480 503 572Ferrovias Bandeirantes S.A. 01/01/99 nd 584 751 568 377 355 360 242 318Ferrovia Paraná S.A. 01/03/97 nd nd nd 4 4 3 3 1 2

Subtotal 3,384 3,393 3,352 3,317 2,744 2,349 2,276 2,029 2,033FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil 05/04/99 nd nd nd 3 1 15 21 9 14Estrada de Ferro Vitória a Minas (CVRD) 01/07/97 423 457 424 399 434 252 253 164 116Estrada de Ferro Carajás (CVRD) 01/07/97 121 138 156 235 268 56 75 37 41

Subtotal 544 595 580 637 703 323 349 210 171TOTAL 3,928 3,988 3,932 3,954 3,447 2,672 2,625 2,239 2,204

Obs.: (*) – Antes do ínicio de cada concessão a malha ferroviária era operada pela Rede Ferroviária Federal S.A.

Fonte: ANTT (2005)

No gráfico da FIG 1 destaca-se o declínio acentuado do número de acidentes ferroviários

a partir de 1999, constatando-se que, mesmo com algumas falhas dos contratos de concessão,

algumas medidas com relação à segurança foram colocadas em prática.

Acidentes Ferroviários no Brasil

1,800

2,200

2,600

3,000

3,400

3,800

4,200

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Anos

Quan

tidad

e .

FIG. 2.1: Evolução do número de acidentes

Fonte: ANTT (2005)

Esse declínio é resultado de uma importante renovação na estrutura ferroviária brasileira,

com empresas privadas assumindo as ferrovias estatais e, conseqüentemente, obtendo novos

29

capitais, novas tecnologias e métodos de gestão, visando com essa nova fase alcançar um

melhor desenvolvimento no setor (PEREIRA, 2000).

De acordo com dados da ANTF (2004), entre os anos de 1997 e 2003 o volume de carga

transportado pelas ferrovias no país cresceu 34%. Ao mesmo tempo, essas empresas

aplicaram investimentos pesados em segurança, conseguindo reduzir em 55% o índice de

acidentes. (FIG 2.2)

Assim, as mesmas empresas que aumentaram a movimentação de cargas em suas malhas

tiveram uma redução significativa no índice de acidentes.

Evolução do Índice de Acidentes - (Acidentes/Milhão de trem.km)

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Anos

Quan

tidad

e

_

FCA

MRS

ALL

EFVM

EFC

FIG. 2.2: Evolução do índice de acidentes

Fonte: ANTT (2005)

Empresas como MRS Logística S. A., que apresentava um número de 56,0 acidentes por

milhão de quilômetro em 1996 e que em 2003 o havia reduzido para 22,7 e a ALL (América

Latina Logística S. A.), que conseguiu reduzir tal número de 86,0 para 18,6, se destacam, pois

praticamente dobraram o volume de carga transportado em suas ferrovias com redução

significativa no índice de acidentes.

30

Entretanto, um baixo índice de acidentes não impede que as conseqüências dos que irão

acontecer tenham menores proporções no meio ambiente. Daí a importância de uma

concessionária ferroviária estar sempre preparada para agir em caso de acidente.

De acordo com a Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental (CETESB, 2005),

os acidentes podem ser classificados como de origem natural ou humana.

Os acidentes de origem natural são de difícil prevenção, razão pela qual diversos países,

principalmente aqueles onde tais fenômenos são mais freqüentes, têm investido em sistemas

de previsão e mitigação dos seus efeitos. É o caso do Japão e dos Estados Unidos, que com o

desenvolvimento científico e tecnológico conseguem prever ciclones, terremotos e maremotos

com precisão e antecedência.

Já entre os acidentes de origem humana – conhecidos também como acidentes

tecnológicos – a grande maioria dos casos é previsível, como vazamentos durante o

carregamento ou descarregamento de vagões-tanque, e suas conseqüências podem ser

reduzidas caso se estiver preparado para tal. Isto é, caso existisse um plano normatizado com

base no risco real a que a empresa está submetida, utilizando-se a programação das ações a

serem desenvolvidas na hora da ocorrência do acidente.

2.2. CONCEITOS: PLANO DE CONTINGÊNCIA

Apesar dos significativos avanços e melhorias implementados nas atividades de

carregamento, descarregamento, transporte e armazenamento de mercadorias no modo

ferroviário, inclusive para o transporte de produtos químicos, o risco relevante de acidentes

acontecerem existe; sendo assim, é preciso lidar com uma situação denominada

“contingência”.

A contingência está relacionada com uma situação de emergência que é a combinação de

circunstâncias que demandam uma ação imediata e que pode apresentar-se devido a uma falha

de algum equipamento, a falhas no controle do processo, a fenômenos naturais ou a falhas

humanas, resultando em incêndios, derrames ou vazamentos de produtos químicos, acidentes

com lesão ou morte e danos à propriedade, a fauna e a flora do local.

31

Segundo a CETESB (2005), o termo “contingência” pode estar relacionado também com

a incerteza sobre se um fato acontecerá ou não.

A contingência é uma situação de risco, inerente às atividades, processos, produtos,

serviços, equipamentos ou instalações industriais que, ocorrendo, caracteriza uma emergência,

ocorrência anormal, que foge ao controle de um processo, sistema ou atividade, da qual

possam resultar danos a pessoas, à biota, ao meio físico, a equipamentos ou ao patrimônio

próprio ou de terceiros (CONTEC, 2000 apud SILVA, 2001).

As situações emergenciais podem ser classificadas como crise, catástrofe ou desastre.

Uma crise é definida como um momento ou acontecimento indeterminado cujo resultado é

indesejável. Alguns exemplos de crises empresariais são:

• Grandes incêndios rapidamente controlados.

• Bombas e explosões, intencionais ou não.

• Sabotagem, ato criminoso com intensidade e forma variáveis, podendo ser um

incêndio, vandalismo, adulteração de produto ou deterioração de padrões de qualidade.

• Extorsão, ato criminoso que busca obter algo pela força ou constrangimento ilegal.

• Seqüestro, cuja intenção é obter pagamento em troca.

• Produtos defeituosos e responsabilidade decorrente de falhas que causem danos ou

mortes pelo uso ou abuso do produto.

• Crise financeira, com tomada de controle acionário mediante operações especulativas,

atos criminosos de empregados como desfalque e fraudes, ou gerenciamento que

resulte em concordata ou falência da companhia.

• Má gestão, por desobediência intencional aos regulamentos ou deliberada falsificação

dos registros da empresa.

As catástrofes ou eventos trágicos e significantes variam do extremo infortúnio à total

destruição ou ruína. O furacão Katrina que atingiu o litoral da cidade de Nova Orleans, nos

Estados Unidos e inundou a cidade matando aproximadamente mil pessoas e deixando

desabrigados cerca de trinta mil habitantes, em agosto de 2005, é um exemplo de catástrofe.

32

Outra categoria de problemas emergenciais são os desastres, eventos mais sérios, uma

vez que seus efeitos são sentidos por um número maior de pessoas do que no caso das

categorias anteriores. Usualmente são eventos localizados que escapam ao controle e acabam

gerando ameaças a elementos não envolvidos neles. Como exemplo pode-se citar o acidente

na usina nuclear Chernobyl, na Rússia, em 26 de abril de 1986, cujos efeitos foram profundos,

com conseqüências sentidas até hoje por um grande número de pessoas.

Para a PETROBRAS (2005), a contingência é uma situação de emergência que deve ser

enfrentada com rapidez e eficácia visando à máxima redução de seus impactos no meio

ambiente.

Entende-se como Plano de Contingência (PC) um documento normativo que descreve de

forma clara, concisa e completa os riscos, os atores e suas responsabilidades em situações de

emergência (SANTANDER , 2003).

A Lei 9.966 ordinária nacional de 2000, em seu capítulo I, define o plano de contingência

como um conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de

emergência setoriais, bem como à definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos

complementares para o controle e combate a emergências. A empresa de consultoria PS

(1996) conceitua Plano de Contingência do mesmo modo que a lei citada acima, porém

destaca que seu principal objetivo é reduzir o impacto do desastre causado.

Já para SCUA (2004), um PC tem o objetivo de auxiliar no restabelecimento da

organização após o acidente, levando em consideração o prazo previsto para a normalização

das operações de modo a reduzir eventuais perdas à mesma.

Segundo MARTINS & LEAMARO (1999), os PC devem prever a recuperação de falhas

no momento após a ocorrência do acidente com ações pré-estabelecidas. É preciso então pôr

em prática as medidas previamente definidas para reduzir os efeitos nefastos em uma situação

de emergência.

Para CARUSO et al (1999) um plano de contingência consiste em um conjunto de

procedimentos de recuperação preestabelecidas, com a finalidade de reduzir o impacto sobre

33

as atividades de uma organização no caso da ocorrência de um acidente que os procedimentos

de segurança não conseguiram evitar.

Do exposto, pode-se observar que um plano de contingência é um documento formal que

apresenta uma estrutura organizada para combater uma emergência, contendo

responsabilidades, meios e ações para o controle da situação assim como para a mitigação dos

seus efeitos.

A estas responsabilidades, meios e ações devem ser agregadas parcerias locais a serem

acionadas por funcionários da empresa por meio de um sistema de comunicação eficiente no

momento da contingência. Estas parcerias locais incluem postos de saúde, hospitais,

bombeiros, polícia, entre outros.

Essa ação conjunta deve ser estabelecida por compromisso acordado entre as partes e o

plano deve conter responsabilidades assumidas por cada instituição, inclusive a

responsabilidade pelos custos de recuperação dos danos ambientais. (MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES, 2005).

2.3. MARCO LEGAL

Neste item é apresentado o arcabouço legal do tema Plano de Contingência de vários

países no mundo.

2.3.1. MARCO LEGAL INTERNACIONAL

A lei que regulamenta o transporte ferroviário dos Estados Unidos é o Código 49 (49

U.S.C.), que faz parte de um conjunto de leis que estão no Code Federal Regulations (CFR)

que teve a sua primeira edição publicada em 1938. Este código é divido em cinqüenta títulos,

onde rege as leis para vários setores do país que tratam de diferentes assuntos como o

transporte de produtos perigosos (capítulo 51), fiscalização de acidentes (capítulo 209) e

normas de segurança (capítulo 203). No capítulo 51 desta lei é mencionada a necessidade de

se ter um plano de contingência para situações emergenciais, sem contudo apresentar a

composição do mesmo.

34

O transporte ferroviário canadense é administrado pela Canadian Transportation Agency

(CTA), criada em 1904 com o intuito de fiscalizar o transporte neste país. As leis que regem

este serviço constituem o Canadian Transport Act. O Railway Safety Act (c.32) de 1985

coloca como responsabilidade da empresa ferroviária a segurança de suas operações e cria

medidas de segurança e de emergência para serem seguidas pelas mesmas quando necessário.

Em 1989 foi sancionado o Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board

Act. (c. 3), que trata da investigação de acidentes nos vários modos de transporte e em 1992 o

Transportation of Dangerous Goods Act direcionado à aprovação e atualização de planos de

emergências (emergency response assistence plans - Capítulo 7) a responsabilidade de quem

transporta produtos perigosos de prestar assistência a região atingida em caso de emergência.

Os Capítulos 18 - Duty to Respond e 19 - Intervention estabelecem que os responsáveis pelo

plano de contingência devem responder por toda a agressão que o acidente ocasionar.

Em 1950 o Ministério da Terra, Infra-estrutura e Transportes do Japão (Ministry of Land

Infrastructure and Transport) sancionou o National Land Developmente Act, lei que protege

o uso do solo abrangendo as áreas de construção de residências, aeroportos e infra-estrutura

rodoviária e ferroviária. Dentre as questões abordadas nesta lei, destacam-se o incentivo a

utilização de novas tecnologias para facilitar o transporte e contribuir com a redução da

poluição do meio ambiente causada pelo transporte de carga, responsabilizando o governo e

empresas a fiscalizar e testar a resistência das estradas de ferro a terremotos. Em 1961 com a

Lei Básica de Medidas para Desastres (Disaster Measures Basic Law) o Japão exigiu a

criação de planos de contingência para fazer frente aos efeitos negativos de possíveis

desastres naturais. Em 1963, baseado na lei citada acima, foi criado o Plano Básico para

Prevenção de Desastres (Basic Disaster Prevention Planning), direcionado aos acidentes

ferroviários onde é exigido o desenvolvimento de um plano de contingência para reduzir os

impactos negativos no meio ambiente causado pelas situações emergenciais deste setor.

Na China, 1985, o governo de Hong Kong estabeleceu regras a serem seguidas para o

transporte e a comercialização de produtos perigosos através do capítulo 295 do Dangerous

Goods Ordinance, onde assuntos sobre controle e precauções para segurança (seção 3),

licenças obrigatórias para transporte (seção 8) e penalidades caso a legislação não seja

cumprida (seção 14) são tratados.

35

Na Comunidade Européia, o Parlamento através do regulamento (CE) N° 881/2004 criou

a AFE (Agência Ferroviária Européia) com o intuito de assistir os estados-membros e reforçar

o nível de interoperabilidade e de segurança do sistema ferroviário. A AFE constitui uma

força motriz na política de modernização do setor ferroviário Assegurando apoio técnico

necessário com a aplicação do regulamento 2004/49/CE relativo à segurança nas ferrovias.

Com relação ao transporte de produtos perigosos por ferrovia existe o regulamento 96/49/CE

que destina-se a harmonizar as regras aplicáveis ao transporte nacional e intracomunitário de

mercadorias perigosas por ferrovia. O item 1.8.3.3 deste regulamento refere-se às ações que

devem ser cumpridas pelas empresas ferroviárias que efetuam o transporte destes produtos.

Dentre elas:

• Implementar procedimentos de emergência adequados aos eventuais acidentes ou

incidentes que possam afetar a segurança durante o transporte de produtos

perigosos e operações de carga e descarga.

2.3.2. MARCO LEGAL NO BRASIL

O Brasil vem desenvolvendo, desde a década de 60, sua política para o meio ambiente,

buscando compatibilizar o crescimento econômico com o equilíbrio ecológico. Este

desenvolvimento ganhou impulso a partir da década de 90 quando várias leis foram

sancionadas para a proteção do meio ambiente especialmente dos recursos naturais não

renováveis penalizando toda empresa ou pessoa responsável por ações que causem passivo

ambiental seja nos meios físico, biótico e antrópico.

Promulgou-se em 31 de agosto de 1981 a Lei n° 6.938, conhecida como Política

Nacional do Meio Ambiente objetivando “a preservação, melhoria e recuperação da qualidade

ambiental propícia à vida, visando assegurar, no país, condições ao desenvolvimento sócio-

econômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana”,

onde se obriga o poluidor à recuperar e/ou indenizar os danos causados ao meio ambiente

(Art. 4°). Essa política foi complementada pela Lei n° 7.347, de 24 de julho de 1985, que

disciplinou a Ação Civil Pública, obrigando o poluidor a reparar os danos causados ao meio

ambiente.

36

Considerando a necessidade de se estabelecerem definições, responsabilidades, critérios

básicos e diretrizes gerais para o uso e implementação da prática de avaliação de impacto

ambiental, surgiu em 1986 a Resolução Conama n° 01, com os objetivos de

“manter o equilíbrio ecológico, considerando o meio ambiente como um

patrimônio público a ser assegurado e protegido para o uso coletivo;

racionalizar o uso do solo, do subsolo, da água e do ar; planejar e fiscalizar o

uso dos recursos ambientais; proteger os ecossistemas, como proteção de áreas

representativas; controlar e zonear as atividades potencial ou efetivamente

poluidoras; incentivar o estudo e a pesquisa de tecnologias orientadas para o

uso racional e a proteção dos recursos ambientais; acompanhar o estado da

qualidade ambiental; recuperar áreas degradadas; proteger áreas ameaçadas de

degradação e promover a educação ambiental a todos os níveis de ensino”.

Em 1988, a Constituição da República Federativa do Brasil que engloba toda a legislação

vigente no país, dedicou um capítulo especial ao meio ambiente cujo artigo 225 afirma que

“todos têm direito a um meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de

uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao

Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as

presentes para as presentes e futuras gerações”.

Preocupado com o aumento do transporte de produtos perigosos por ferrovias no país e

dos possíveis impactos negativos que estes possam causar ao meio ambiente caso ocorra um

acidente, o Ministério dos Transportes sancionou em fevereiro de 1990 o Decreto n° 98.973,

conhecido como Regulamento dos Transportes Ferroviários de Produtos Perigosos, com o

objetivo de

“estabelecer regras e procedimentos a que deve estar sujeito o transporte por

via férrea de produtos que, por suas características, sejam perigosos ou

representem riscos para a vida e para a saúde das pessoas, para a segurança

pública, para o meio ambiente ou para a própria ferrovia”.

37

Entre as principais regras desse regulamento, destaca-se a obrigação das empresas do

setor ferroviário quanto a

• Estabelecimento de ações que deverão ser tomadas logo após um acidente (Art.

4º), incluindo: a informação à estação mais próxima, a adoção de medidas

indicadas na ficha de emergência, o isolamento e severa vigilância do local do

acidente, a utilização de equipamentos de manuseio e de proteção individual

recomendados pelo expedidor ou fabricante do produto.

• Estabelecimento de procedimentos a serem adotados pela equipagem em casos de

ocorrências emergenciais com o trem transportando produtos perigosos, afetando

ou não a carga (Capítulo III, referente aos procedimentos em caso de emergência,

Art. 31º).

• Definição de procedimentos a serem adotados pela ferrovia quando os acidentes

afetam ou possam afetar mananciais, áreas de proteção ambiental, reservas e

estações ecológicas ou aglomerados urbanos, quais sejam: isolamento da área

afetada, informação às autoridades competentes e mobilização dos recursos

necessários para restauração da área afetada (Art. 32º).

• Manutenção de contatos com as autoridades locais – prefeituras e órgãos de

policiamento, defesa civil, bombeiros, saúde pública, saneamento, meio ambiente

– e entidades particulares, a fim de estabelecer, em conjunto com estas, plano para

atendimento de situações de emergência que necessitem de apoio externo ao

âmbito da ferrovia, sendo que em cada localidade será indicado um órgão ou

entidade a ser contatado pela ferrovia, o qual se encarregará de acionar os outros

integrantes do sistema de atendimento de emergência, e no plano de atendimento a

emergências será estabelecida a hierarquia de comando em cada situação ao longo

das rotas pelas quais efetue transporte regular de produtos perigosos (Art. 33).

• Necessidade da presença no local de pessoal técnico ou especializado, esta será

solicitada pela ferrovia ao expedidor ou ao fabricante do produto (Art. 34). O

parágrafo único deste artigo determina também que os custos decorrentes do

atendimento previsto serão imputados à ferrovia ou ao expedidor, segundo

disponha o contrato de transporte.

• Execução de operações de baldeação, em condições de emergência conforme a

orientação do expedidor ou do fabricante do produto (Art. 36) e, se possível, com a

38

presença do destinatário ou seu preposto e de autoridade pública. O parágrafo

único deste artigo determina que a utilização de equipamento de manuseio e de

proteção individual recomendados pelo expedidor ou fabricante do produto,

segundo instruções deste pelo pessoal envolvido nesta operação.

• Elaboração, pela ferrovia, de instruções detalhadas, específicas para cada produto e

para cada rota ferroviária (Art. 37), incluindo procedimentos para a execução

segura das operações envolvidas no manuseio e transporte e no atendimento aos

casos de emergência, com base nas informações recebidas do expedidor, segundo

orientação do fabricante do produto. O inciso 1 deste artigo determina que nas

instruções deverão ser definidas as responsabilidades, as atividades e as atribuições

de todos aqueles que deverão atuar nas operações de manuseio, transporte e

atendimento a emergência, destacando a ordem de comando em cada caso. No

inciso 2 obriga a informação dos telefones das autoridades e entidades que, ao

longo de cada rota, possam vir a prestar auxílio nas situações de emergência, e no

inciso 3 determina a revisão e atualização periódica dessas instruções.

Em fevereiro de 1998, foi sancionada a Lei Federal n° 9.605, conhecida como a Lei dos

Crimes Ambientais, que dispõe sobre sanções penais e administrativas derivadas de condutas

e atividades lesivas ao meio ambiente. Esta lei trouxe uma série de inovações, entre elas a

inclusão de pessoas jurídicas e físicas, autoras e co-autoras da infração, e a determinação de

que a punição poderá ser extinta com a apresentação de laudo que comprove a recuperação do

dano ambiental. O Art. 14 se refere às circunstâncias que atenuam a pena: arrependimento do

infrator, manifestado pela espontânea reparação do dano ou limitação significativa da

degradação ambiental causada; comunicação prévia, pelo agente, do perigo iminente de

degradação ambiental e a colaboração com os agentes encarregados da vigilância e do

controle ambiental.

Em julho de 2000, para um melhor controle no transporte de petróleo e seus derivados,

foi sancionada a Lei Ordinária Nacional n° 9.966, de julho de 2000, conhecida como a Lei

do Óleo. Esta lei dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição por

lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob a jurisdição

nacional. Em seu inciso XX, Capítulo I – Das definições e classificações (Art. 2º), define-se

Plano de Contingência como um conjunto de procedimentos e ações que visam à integração

39

dos diversos planos de emergência setoriais, bem como à definição dos recursos humanos,

materiais e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate da poluição

das águas. Entre outras medidas desta lei, destacam-se:

• A determinação de que os planos de emergência devem ser consolidados pelo

órgão ambiental competente, na forma de planos de contingência locais ou

regionais, em articulação com os órgãos de defesa civil em plataformas e suas

instalações de apoio, terminais, navios, instalações portuárias e dutos (Art. 8º).

• A determinação (Art. 29) de que os planos de contingência deverão estabelecer o

nível de coordenação e as atribuições dos diversos órgãos e instituições públicas e

privadas envolvidas.

Em outubro de 2001 foi publicada a Resolução n° 293 do Conama (Conselho Nacional

do Meio Ambiente), órgão competente para propor estratégias, diretrizes e procedimentos

complementares para a adequada gestão do meio ambiente e dos recursos naturais. Esta

Resolução segue a mesma linha da Lei 9.966/2000 e dispõe sobre o conteúdo mínimo do

Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo originados em terminais,

portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas, bem como em suas respectivas

instalações de apoio. Em seu Art. 2º, é estabelecido que o Plano de Emergência Individual

deve ser um documento, ou conjunto de documentos, que contenha procedimentos de resposta

a acidentes decorrentes da poluição por óleo. Esse plano deverá ser apresentado na ocasião da

solicitação do licenciamento ambiental e reavaliado sempre que a instalação sofrer

modificações físicas, operacionais ou organizacionais capazes de afetar os seus procedimentos

ou a sua capacidade de resposta.

Esta lei estabelece o conteúdo mínimo do plano contemplando cenários acidentais (Art.

5°), informações sobre procedimentos de resposta, procedimento para interrupção de descarga

de óleo, identificação e avaliação dos riscos, promoção de treinamento de pessoal e exercícios

de resposta, entre outros.

Em 2002 os diversos atos emitidos pelo Ministério dos Transportes e pela ANTT,

relativos à prestação dos serviços de transporte ferroviário pelas empresas concessionárias

foram compilados na Resolução ANTT n° 44.

40

Segundo esta Resolução as seguintes ações são obrigatórias:

• Estabelecimento de procedimentos para aplicação, processamento e arrecadação de

multas por infração às disposições previstas no Regulamento dos Transportes

Ferroviários (RTF) e nos contratos de concessão (Art. 1º).

• Promoção da instalação de banco de dados informatizado, necessário ao

acompanhamento, análise e fiscalização das concessões, e a operacionalização do

fluxo de informações inerentes ao sistema (Art. 2º).

• Envio à ANTT pelas concessionárias dados operacionais e econômico-financeiros

mensais. Dentre esses dados incluem-se o número de acidentes com trens de carga,

gerais, graves, com vítimas, com danos ao meio ambiente e à comunidade, com

interrupção da circulação e o número de vítimas.

Do exposto verifica-se que a obrigatoriedade de implantação de um plano de

contingência já é clara para as atividades associadas ao transporte marítimo de cargas,

principalmente para o transporte de derivados de petróleo e para os denominados produtos

perigosos.

Percebe-se, entretanto que a legislação direcionada a Planos de Contingência para o

transporte ferroviário de cargas é abrangente e genérica para todo tipo de produto e atividade,

não existindo diretrizes específicas para a formulação do mesmo.

Para chegar a estas diretrizes é necessário conhecer os tipos de produtos transportados

pelas ferrovias e suas características, assim como as atividades associadas ao respectivo

transporte, manuseio e armazenagem. Estes itens são apresentados nos próximos capítulos.

41

3. CARACTERIZAÇÃO DOS FLUXOS NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

BRASILEIRO DE CARGA

3.1. INTRODUÇÃO

A presença da iniciativa privada a partir de 1996 deixou para trás os anos de estagnação

vividos pelo setor ferroviário no final do século XX, e o governo federal deixou de acumular

um déficit que já chegava a R$ 3,8 bilhões, passando a uma arrecadação de R$ 600 milhões

por ano em impostos, concessões e arrendamentos pagos pelas concessionárias.

Os 29.605 quilômetros da malha ferroviária nacional pertencem à União, que é

responsável por sua ampliação, sendo que a maior parte deste total, cerca de 28.375

quilômetros, é administrada pelas concessionárias, que têm a responsabilidade de efetuar a

manutenção das ferrovias dos equipamentos e toda a operação dos transportes nos trilhos

(ANTT, 2006).

Além de exigir melhor infra-estrutura, o aumento do volume de cargas previsto para os

próximos anos requer mais locomotivas e vagões. De acordo com a ANTF (2006), foram

adquiridos pelas concessionárias no ano de 2004 cerca de 104 novas locomotivas e 4.951

novos vagões, que ainda são insuficientes para a demanda.

Segundo a ANTF (2006), para alcançar o máximo de agilidade e eficiência, empresas

concessionárias de transporte ferroviário investiram entre os anos de 1996 e 2003

aproximadamente R$ 4 bilhões, e até 2008 investirão mais R$ 7 bilhões. Com isso, a

participação das ferrovias na matriz de transporte de cargas brasileira, que era de 19% em

1999, chegou a 24% em 2003 e tem previsão de chegar a 28% em 2008. Com investimentos

da União, esse índice poderá crescer para 30%, aproximando-se do parâmetro internacional de

crescimento, de 42%.

Para obter esses resultados, as empresas ferroviárias precisarão investir em novas

tecnologias, capacitação de seus funcionários e principalmente em infra-estrutura, além de

42

desenvolver programas de responsabilidade social nas comunidades da área de influência das

ferrovias e praticar atividades visando à preservação do meio ambiente.

3.2. AS EMPRESAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

O tráfego ferroviário de carga no Brasil encontra-se concentrado em linhas como a

Estrada de Ferro Carajás ou em ferrovias modernizadas, como a Estrada de Ferro Vitória a

Minas, MRS Logística S.A., América Latina Logística, entre outras concedidas à iniciativa

privada.

Segundo MELO e MEZZONATO (2005), entre as empresas citadas acima destaca-se a

Estrada de Ferro Vitória a Minas, pois possui a maior densidade de tráfego e apresenta os

melhores índices de produtividade do Brasil: transporta 37% de toda a carga ferroviária do

país.

Para uma melhor verificação do transporte ferroviário de carga no Brasil, a seguir são

apresentadas as empresas atuantes neste setor, com informações sobre o transporte de carga

realizado, infra-estrutura (bitola, número de vagões e locomotivas) e outras características da

via. Neste trabalho, as ferrovias são consideradas como concedidas, ferrovias planejadas e

demais ferrovias construídas por algumas empresas com a autorização do governo para uso

próprio.

� RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A.

Devido à falta de recursos por parte do governo para realizar investimentos que

permitissem a melhoria do transporte realizado pela empresa, a solução encontrada foi a

privatização pelo sistema de concessão.

Com base no modelo estabelecido pelo Programa Nacional de Desestatização (PND-

BNDES), as estradas de ferro pertencentes à União e controladas pela Rede Ferroviária

Federal S.A. (RFFSA) foram divididas em seis malhas regionais para que pudessem participar

do Programa de Desestatização. Essas malhas são: Malha Oeste, Malha Centro-Leste, Malha

Sudeste, Estrada de Ferro Tereza Cristina, Malha Sul e Malha Nordeste.

43

Essa divisão foi necessária para que as estradas de ferro pudessem ser transferidas

mediante leilão ao setor privado, contribuindo dessa forma para o crescimento econômico do

país, com o fim do estrangulamento na infra-estrutura ferroviária. A situação atual das malhas

citadas está descrita a seguir.

Malha Oeste

Possui 1.622 km de extensão, ligando os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul,

conforme FIG. 3.1. Foi a primeira malha a ser leiloada, passando a ser operada em 1996 por

empresas norte-americanas, lideradas pelo Noel Group.

Em 2005 transportou 3,5 milhões de toneladas de mercadorias como derivados de

petróleo, minério de ferro, grãos, farelo de soja, adubos e fertilizantes, óleos vegetais e

cimento. Para efetuar esse transporte, a empresa conta com 180 locomotivas e 3.440 vagões, e

ao longo de seu trecho possui bitola métrica.

Em maio de 2006 a Ferrovia Novoeste S.A. que era a operadora da Malha Oeste foi

adquirida pela ALL – América Latina Logística transferindo todo o seu ativo para esta

empresa a partir desta data.

FIG. 3.1: Ferrovia Novoeste S.A.

Fonte: Ministério dos Transportes (2006)

44

Malha Centro-Leste

Possui 7.840 km de extensão e liga os estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de

Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo, além do Distrito Federal, fazendo a ligação entre os

portos Rio de Janeiro-RJ, Angra dos Reis-RJ, Vitória-ES, Aracaju-SE, Salvador-BA e Aratu-

BA, conforme FIG. 3.2.

Passou a ser operada em 1996 pelo consórcio formado pela Companhia Vale do Rio Doce

(CVRD), Railtex, Companhia Siderúrgica Nacional, Interférrea, MPE, Ralph Partners e

Varbra, recebendo o nome de Ferrovia Centro-Atlântica.

Destaca-se por ser a maior ferrovia do país em extensão. Sua frota atual é de 621

locomotivas e 12.609 vagões, e ao longo de maior parte do seu traçado possui bitola métrica e

apenas em 160 km possui bitola mista.

Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres

(ANTT), a Companhia Vale do Rio Doce assumiu o controle acionário da Ferrovia Centro-

Atlântica (FCA), fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa. Assim, os

clientes da Logística Vale beneficiam-se da integração da malha da FCA com a estrutura de

logística da CVRD, que conta com mais duas ferrovias – a Estrada de Ferro Vitória a Minas

(EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás (EFC) –, portos, serviços de navegação costeira e

armazéns.

Em 2005 a empresa transportou aproximadamente 27,6 milhões de toneladas de

mercadorias, principalmente álcool e derivados de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos,

soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro-gusa, fosfato, cal e produtos químicos.

45

FIG. 3.2: FCA – Ferrovia Centro-Atlântica


Malha Sudeste

Possui 1.674 km de extensão ligando os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São

Paulo. Atende a região mais desenvolvida do país, onde estão instalados os maiores

complexos industriais e responsável por 65% do Produto Interno Bruto (PIB), conforme FIG.

3.3. Ao longo do seu traçado possui bitola larga e mista. O transporte de cargas efetuado pela

empresa atende os portos de Santos-SP, Sepetiba-RJ e Rio de Janeiro-RJ.

Passou a ser operada em 1996 pela MRS Logística. Em 2005 transportou 108,1 milhões

de toneladas de mercadorias, entre elas minério de ferro, produtos siderúrgicos, carvão,

enxofre e fosfato, soja e farelo de soja, cimento e cal e contêineres com carga perigosa.

Para o transporte de cargas, a MRS conta com 382 locomotivas e 12.928 vagões,

possuindo em maior parte de sua malha bitola larga e apenas 42 km de bitola mista.

46

FIG. 3.3: MRS Logística S.A.


Malha Sul

Em março de 1997, foi fundada a Ferrovia Sul Atlântico que venceu o processo de

privatização da malha sul da Rede Ferroviária Federal, que originalmente possuía 6.586 km

de extensão e operava no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, fazendo a ligação entre

os portos Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC, Porto Alegre-RS, Rio Grande-RS e

Estrela-RS (terminal aquaviário) conforme a FIG. 3.4. Em 1998, por meio de contrato

operacional, a companhia assumiu as operações pertencentes à Ferroban, localizadas no

estado de São Paulo.

Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotámico, General Urquiza e

Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin, em 1999, a empresa passou a adotar

o nome América Latina Logística, possuindo em território argentino uma malha de 9.811 km

que cruza as fronteiras do Paraguai, Uruguai e atende o Chile por rodovia a partir da base

logística intermodal.

Em julho de 2001, a ALL integrou a Delara Ltda, uma das maiores empresas de logística

do Brasil, e assumiu as operações e contratos comerciais da empresa no país, em Chile,

Argentina e Uruguai.

47

A Companhia ingressou no mercado de capitais, com o lançamento de ações na Bolsa de

Valores de São Paulo, em 2004 e reafirmou seu compromisso com a ética e a transparência

aderindo ao Nível 2 de Governança Corporativa, com a garantia de tratamento igualitário a

acionistas majoritários e minoritários.

No ano de 2005, a empresa transportou 21,7 milhões de toneladas de mercadorias, sendo

as principais: soja, farelo de soja, óleo diesel, grãos, álcool, gasolina, adubos, fertilizantes,

cimento e cal.

Com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em maio de 2006, a ALL consolidou

sua posição de maior empresa ferroviária da América do Sul possuindo uma malha de 20.495

km de extensão, passando a operar no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, com isso a

empresa adquiriu todo o ativo das empresas citadas acima e atualmente conta com 960

locomotivas e 27.000 vagões para efetuar o transporte das mercadorias.

Grande parte da malha desta empresa possui bitola métrica, com alguns trechos com

bitolas larga e mista.

FIG. 3.4: ALL – América Latina Logística S.A.


48

Malha Tereza Cristina

Possui 164 km de extensão no estado de Santa Catarina, com os quais interliga a região

carbonífera e o pólo cerâmico do sul do estado ao Porto de Imbituba-SC, passando pelos

municípios de Imbituba, Laguna, Capivari de Baixo, Tubarão, Jaguaruna, Sangão, Içara,

Criciúma, Siderópolis, Forquilhinha, Morro da Fumaça e Urussanga, conforme FIG. 3.5.

Em 2005 a empresa transportou cerca de 2,4 milhões de toneladas de carvão mineral, seu

principal produto. Nesse mesmo ano a empresa iniciou o transporte de produtos cerâmicos

com destino à exportação pelo porto de Imbituba. Para efetuar o transporte, a ferrovia conta

com 10 locomotivas, 449 vagões, e ao longo de seu trecho possui bitola métrica.

Atualmente, a capacidade máxima de transporte desta ferrovia é de cinco milhões de

toneladas/ano.

FIG. 3.5: FTC - Ferrovia Tereza Cristina


49

Malha Nordeste

Possui 4.238 km de extensão, localizados na região Nordeste do país, conforme FIG. 3.6,

operados desde janeiro de 1998 pela Companhia Ferroviária do Nordeste, ligando os estados

do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, e

fazendo a ligação entre os principais portos brasileiros: Itaqui-MA, Mucuripe-CE, Suape-PE,

Cabedelo-PB, Macau-RN e Maceió-AL, Porto do Recife-PE e Pecém-CE.

A empresa possui 93 locomotivas, 1.703 vagões em maior parte do seu traçado possui

bitola métrica e em apenas 18 km bitola mista.

Em 2005 a empresa chegou a transportar 1,4 milhões de toneladas de mercadorias. Entre

as de maior movimentação estão o óleo combustível, diesel, álcool, ferro-gusa, alumínio,

cimento, cal e carvão.

FIG. 3.6: CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste


50

Ferrovia dos Bandeirantes S.A. – Ferroban

Ferroban foi o nome dado à antiga Fepasa após o leilão de privatização realizado no ano

de 1998, cujo vencedor foi o Grupo Ferrovias. A sua área de atuação é São Paulo e Mina

Gerais, fazendo a interconexão com os portos Santos-SP, Pederneiras-SP, Panorama-SP e

Presidente Epitácio-SP, conforme FIG. 3.7.

Com 2.029 km de extensão, transportou em 2005 aproximadamente 4,4 milhões de

toneladas de mercadorias entre óleo diesel, bauxita, álcool, soja e farelo de soja, adubos e

fertilizantes, enxofre e fosfato, cimento e cal. É uma linha muito importante, pois permite a

ligação com a Ferronorte, a FCA, a Novoeste e a MRS Logística.

Ao longo do seu traçado a via possui bitola larga (1.513 km), métrica (241 km) e mista

(275 km), e trabalha com 159 locomotivas e 11.255 vagões.

FIG. 3.7: Ferrovia dos Bandeirantes – Ferroban


51

EFC – Estrada de Ferro Carajás

A descoberta de uma jazida de minério de ferro na Serra de Carajás fez com que a

Companhia Vale do Rio Doce e a United States Steel solicitassem ao governo brasileiro a

concessão para a sua exploração.

Atualmente com 1.056 km de extensão, a Estrada de Ferro Carajás, operada pela CVRD,

liga a Serra de Carajás, no estado do Pará, ao Terminal Marítimo de Ponta de Madeira, na

Baía de São Marcos, no estado do Maranhão, conforme FIG. 3.8.

A EFC foi concebida para dar maior produtividade aos trens de minério, e hoje tem um

dos centros de controle mais modernos do mundo, com um sistema integrado baseado em

uma rede de telecomunicações por fibra ótica. A empresa conta com cerca de 119 locomotivas

e 8.316 vagões. Ao longo do seu trecho possui bitola larga.

Em 2005 a EFC transportou 80,6 milhões de toneladas de mercadorias diversas, entre elas

o minério de ferro, que é o carro-chefe da empresa, soja, metálicos e derivados de petróleo.

FIG. 3.8: EFC – Estrada de Ferro Carajás


52

EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), também de responsabilidade da Companhia

Vale do Rio Doce está localizada na região Sudeste, foi privatizada em 1997, ligando o porto

de Tubarão e Praia Mole, no Espírito Santo, às jazidas da empresa em Minas Gerais, além de

fazer integração com as ferrovias de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e

Distrito Federal, conforme FIG 3.9.

Segundo dados levantados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), das

11 concessionárias que operam a malha férrea brasileira, a EFVM foi a responsável pelo

maior número de investimentos feitos nos últimos anos. No ano de 2003, foram investidos

23,3% do total investido no setor (MELO e MEZZONATO, 2005).

Possui 905 km de extensão de linha, dos quais 594 km em linha dupla, correspondendo a

3,1% da malha ferroviária brasileira. A maior parte de sua malha possui bitola métrica.

Dispõe de 348 locomotivas e 19.857 vagões e movimentou no ano de 2005 cerca de 131

milhões de toneladas de mercadorias. Desse total, 80% são de minério de ferro e 20%

correspondem a mais de sessenta tipos de produtos, como carvão mineral, calcário, ferro-

gusa, aço, coque, farelo de soja, escória e derivados de petróleo.

FIG. 3.9: EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas


53

Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar

A Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar teve os direitos outorgados pela União à Ferroeste

desde 1997, para exploração do serviço público de transporte ferroviário de carga, com

arrendamento dos bens operacionais vinculados ao trecho Guarapuava–Cascavel, conforme

FIG. 3.10.

Possui 249,4 km de extensão e conta com três locomotivas e 52 vagões; em todo o seu

traçado possui bitola de 1,00 m.

Em 2005 a empresa transportou aproximadamente 1,5 milhões de toneladas de

mercadorias, principalmente soja, farelo de soja, óleo de soja, milho, cimento, adubos e

fertilizantes e trigo.

FIG. 3.10: Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar


� Ferrovias planejadas e em implantação

Fazem parte das ferrovias planejadas as ferrovias Norte-Sul, Ferronorte, Unaí-Pirapora,

Transnordestina e Ferroeste, conforme comentado a seguir.

54

Ferrovia Norte-Sul

A Ferrovia Norte-Sul faz parte do Programa “Brasil em Ação” e está sendo construída

pela Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa que possui a concessão do

trecho para construção, uso e gozo desde 1987. Ligará os estados de Goiás, Tocantins e

Maranhão conforme FIG. 3.11. Possuirá 1.550 km de extensão e tem por objetivo fortalecer o

transporte local, reduzindo os custos dos fretes e promovendo o escoamento da produção

agropecuária e agroindustrial do estado da Bahia, Piauí, Maranhão, Tocantins e Goiás.

Encontra-se atualmente com o trecho ferroviário que liga as cidades maranhenses de

Estreito e Açailândia concluído e em operação comercial. Esses 225 km de linha que possuem

bitola de 1,60 m se conectam à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de

Itaqui, em São Luís. Em 2005 foram transportados nesse trecho 1,4 milhão de toneladas de

mercadorias, sendo a maior parte soja.

No estado de Tocantins foi concluído o trecho Aguiarnópolis–Darcinópolis (38 km). O

trecho seguinte, Ribeirão–Darcinópolis–Babaçilândia (58 km), está em fase de lançamento da

superestrutura ferroviária (colocação de dormentes, trilhos e brita). Ainda em Tocantins,

foram iniciadas as obras de infra-estrutura do trecho Babaçulândia–Araguaíana (103 km),

com previsão de conclusão para dezembro de 2006.

Já no estado de Goiás, onde a ferrovia Norte-Sul terá 427 km de extensão, está sendo

construído o trecho Anápolis–Ouro Verde de Goiás (40 km).

55

FIG. 3.11: Ferrovia Norte-Sul


Ferronorte S. A.

Este projeto visa ao desenvolvimento da região Centro-Oeste, fazendo a sua integração

com a economia nacional. Possuirá 5.228 km de extensão, ligando os estados de Mato Grosso,

Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Rondônia e Pará conforme FIG. 3.12. Sua concessão foi

dada em 1989 para a Ferrovia Norte Brasil.

O projeto será construído por etapas. Atualmente a empresa opera cerca de 410 km do

trecho já construído, o qual faz parte da primeira etapa, que interliga Aparecida do Toboado,

no Mato Grosso do Sul, a Alto Taquari, no Mato Grosso.

A segunda etapa alcançará Cuiabá (MT) e de lá partirá para a terceira etapa com uma

bifurcação na ferrovia, formando um Y, seguindo à esquerda até Porto Velho (Rondônia) e à

direita até Santarém (Pará). A longo do seu traçado a ferrovia possuirá bitolas de 1,00 e 1,60

m.

A Ferronorte transportou no ano de 2005 aproximadamente 6,6 milhões de toneladas de

mercadorias, entre as quais as principais são: álcool e derivados de petróleo, soja, farelo de

soja, adubos e fertilizantes.

56

FIG. 3.12: Ferronorte S. A. – Ferrovias Norte Brasil


Ligação Ferroviária Unaí–Pirapora

Possuirá 285 km de extensão ligando o Centro-Oeste à Centro-Atlântico, conforme FIG.

3.13, e por esta ao Terminal de Tubarão. Seu edital de licitação está sendo preparado pelo

Ministério dos Transportes.

FIG. 3.13: Ferrovia Unaí-Pirapora


57

Ferrovia Transnordestina

O projeto trata da recuperação e reconstrução de 1.932 km de ferrovias pertencentes à

Malha Nordeste e da construção de 532 km de linhas, conforme FIG. 3,14. As obras estão

paralisadas por falta de recursos. O novo projeto desta ferrovia está orçado em R$ 4,4 bilhões.

FIG. 3.14: Ferrovia Transnordestina


Ferroeste

Empresa criada para projetar, construir e operar uma ferrovia entre as cidades de

Guarapuava (PR), Guairá (PR) e Dourados (MS), servindo o oeste e o extremo-oeste

paranaense, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraguai e norte da Argentina, para atender ao

transporte de grãos agrícolas e insumos para o plantio.

As obras não foram iniciadas. A partir de Cascavel, existirá uma bifurcação na ferrovia,

formando um Y, conforme FIG. 3.15. À direita será construído o Trecho Cascavel–Guairá,

que passará por áreas de intensa produção de grãos; esse trecho permitirá o escoamento das

grandes safras da região e o fornecimento de insumos em condições mais vantajosas de custo.

E à esquerda o projeto será para a construção do Trecho Cascavel–Foz do Iguaçu, que

possibilitará a movimentação, no ano de abertura, de 4,5 milhões de toneladas adicionais

àquelas previstas no trecho entre Guarapuava e Cascavel. Toda a malha terá bitola métrica.

58

FIG. 3.15: FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste S. A.


� Demais Ferrovias

Fazem parte desta categoria as pequenas ferrovias, estando aqui incluídas as Estradas de

Ferro Trombetas, Amapá, Jari e Brasil Ferrovias, conforme descritas a seguir.

EFT – Estrada de Ferro Trombetas

Em setembro de 1978, por meio do Decreto de Outorga e Concessão n° 81.889, a

empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação acionária da Vale do Rio Doce

Alumínio Aluvale, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, obteve o direito de

construção, uso e gozo de uma estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do

Saracã, município de Oriximiná (PA), ao porto de Trombetas (PA), conforme FIG. 3.16.

Esta estrada de ferro, de cunho industrial, tem como principal produto transportado a

bauxita. Possui 35 km de extensão com bitola de 1,00 m, utiliza dormentes de concreto

monobloco protendido (97%) e de madeira (3%). A frota disponível para transporte é de seis

locomotivas e 146 vagões (MUNIZ, 2006).

Em 2005 foram transportados por esta ferrovia 17,7 milhões de toneladas de bauxita,

destinadas à exportação.

59

FIG. 3.16: EFT – Estrada de Ferro Trombetas


EFA – Estrada de Ferro Amapá

Esta ferrovia, concedida em 1957 à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A.

(Icomi), possui 194 km de extensão localizados na região Norte do país conforme FIG. 3.17.

Tem por função transportar minério de manganês da Serra do Navio, no estado do Amapá, até

o porto de Santana, em Macapá, onde é embarcado para exportação.

Para transporte dessa mercadoria a ferrovia dispõe de cinco locomotivas, 101 vagões e

possui bitola de 1,435 m.

Em 2005 esta estrada de ferro transportou 180 mil toneladas de minério de ferro e

cromita. Em março de 2006 o Governo do Amapá concedeu por um período de vinte anos a

sua exploração para a empresa MMX Logística. (GAVIOLI, 2006)

60

FIG. 3.17: EFA – Estrada de Ferro Amapá


EFJ – Estrada de Ferro Jari

Possui 68 km de extensão localizados no norte do estado do Pará, próximo à divisa com o

estado do Amapá, conforme FIG. 3.18.

A Estrada de Ferro Jari, construída para transportar madeira que alimenta a fábrica de

celulose Jari Celulose S.A., entrou em operação em 1979. Atualmente transporta, além de

madeira, brita e bauxita, até o porto de Mungubá, à margem do rio Jari.

É uma ferrovia de pouca movimentação de mercadoria. Possui duas locomotivas e 84

vagões, e utiliza bitola de 1,60 m.

Em 2005 foram transportadas por esta ferrovia 1,5 milhões de toneladas de madeira para

consumo da fábrica (TÁVORA, 2006).

61

FIG. 3.18: EFJ – Estrada de Ferro Jarí


A seguir é apresentada a TAB 3.1 contendo a consolidação das informações dos itens até

aqui desenvolvidos.

E na FIG 3.19 a seguir apresentam-se os produtos e as quantidades transportadas pelas

ferrovias brasileiras no período de 2001 a 2004 de onde pode-se observar um acentuado

acréscimo no transporte de carga geral e conteinerizada.

62

TAB. 3.1: Dados das Empresas de Transporte Ferroviário de Carga do Brasil

Nome da ferrovia

Ano de

concessão

ou início de

operação

Região do país Extensão

(Km)

Carga

transportada

2005

(milhões de

toneladas)

Número

de

vagões

Número

de

Loco-

motivas

Bitola Principais produtos

transportados

FCA 1996 Sudeste

Nordeste 7.840 27,6 11.000 450

Métrica

Mista

Combustíveis, produtos

siderúrgicos, soja, cimento,

cal e produtos químicos

MRS Logística 1996 Sudeste 1.674 108,1 10.429 355 Larga

Mista

Minério de ferro,

siderúrgicos, carvão, soja,

cimento, cal e produtos

químicos

ALL **** 1997

Centro-Oeste

Sul

Sudeste

20.495

***** 21,7 27.000 960

Métrica

Larga

Mista

Soja, combustíveis, adubos

e fertilizantes, cimento, cal,

minério de ferro, produtos

siderúrgicos, açúcar e

cítricos

FTC 1996 Sul 164 2,4 449 10 Métrica

Carvão e produtos

cerâmicos

CFN 1997 Nordeste 4.238 1,4 1291 93 Métrica

Mista

Combustíveis, ferro-gusa,

alumínio, cimento, cal,

carvão

63

Ferroban 1998 Sudeste 4.186 4,4 6.818 159

Larga

métrica

mista

Combustíveis, soja,

cimento, adubos e

fertilizantes, produtos

químicos, cal

EFC 1982/1997 Norte 1.056 80,6 5.353 100 Larga Minério de ferro, soja,

derivados de petróleo

EFVM 1997 Sudeste 905 131 15.376 207 Métrica Minério de ferro, carvão,

aço, derivados de petróleo

Norte-Sul * 1987 Centro-Oeste 225 ** 1,4 68 2 Larga Soja

Ferropar 1997 Sul 250 1,5 52 3 Métrica

Soja, óleo de soja, milho,

trigo, cimento, produtos

químicos

Ferronorte* 1989 Centro-Oeste 410 *** 6,6 850 50 Métrica

Larga

Combustíveis, soja,

produtos químicos, adubos

e fertilizantes

EFT 1978 Norte 35 17,7 146 6 Métrica Bauxita

EFA 1957 Norte 194 0,18 101 5 1,435 Minério de manganês

EFJ 1979 Norte 68 1,5 84 2 Larga Madeira

* Ferrovia em construção, com trechos já em operação.

** Depois de concluído o projeto da Norte-Sul, a ferrovia terá 1.550 km de extensão.

*** Depois de concluído o projeto da Ferronorte, a ferrovia terá 5.228 km de extensão.

**** Após a compra da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil em maio de 2006, a ALL passa a possuir os ativos das respectivas empresa.

***** A malha total da ALL é de 20.495 km, porém deste total 9.811 km esta localizado em território argentino.

64

Produto Agregado 2001 2002 2003 2004Minério de Ferro 184.580.492 192.851.635 202.315.400 237.695.700Indústria Siderúrgica 21.812.035 28.386.328 29.423.800 31.898.100Cimento 5.559.784 5.236.490 4.801.300 4.812.100Indústria Cimenteira e Construção Civil 1.774.514 1.734.794 950.000 567.200Carvão/Coque 12.105.108 11.525.714 12.631.900 13.292.700Granéis Minerais 5.447.245 6.336.784 8.349.200 10.200.700Soja e Farelo de Soja 22.097.489 28.083.227 31.864.900 29.090.200Produção Agrícola 9.777.245 7.487.715 8.738.300 10.209.000Adubos e Fertilizantes 4.149.129 4.375.862 5.319.400 6.282.300Extração Vegetal e Celulose 1.509.543 2.044.507 2.200.100 2.304.200Combustíveis, Derivados de Petróleo e Álcool 7.466.538 8.433.036 7.684.400 7.806.600Conteiner 8.439 88.133 42.600 533.400Carga Geral - Não conteinerizada 332.628 153.284 132.000 653.800Outras mercadorias 28.631.511 24.254.491 30.642.700 22.430.000

TOTAL 305.251.700 320.992.000 345.096.000 377.776.000

Principais Mercadorias Trasnsportadas

FIG. 3.19: Principais mercadorias transportadas pelas ferrovias no Brasil

(Fonte: ANTT, 2006)

3.3. CARACTERIZAÇÃO DOS PRODUTOS TRANSPORTADOS PELAS FERROVIAS

BRASILEIRAS

Entre os vários tipos de mercadorias transportadas pelas ferrovias brasileiras, pode-se

perceber que existem algumas que são classificadas como produtos perigosos. Esses produtos

trazem consigo a preocupação de que, caso ocorra um acidente, os danos aos meios físico, biótico

e antrópico poderão ser de maiores proporções, daí a importância de se ter um plano de

contingência já estruturado para cada tipo de mercadoria transportada.

Como exemplo de degradação do meio físico pode-se citar a contaminação do solo e cursos

d’água por derrame do produto transportado, o que pode acontecer em caso de acidente sobre

uma ponte. Caso haja incêndio – possibilidade de ocorrência em descarrilamentos – ocorrerá

também aumento da poluição atmosférica. Já o meio biótico pode ser afetado por perda de

espécies animais e vegetais existentes nestas áreas e o antrópico por meio da diminuição de áreas

cultivadas e fontes de abastecimento, isolamento de áreas, etc. (RFFSA, 1991 apud PEREIRA,

2000)

65

O transporte ferroviário possui características próprias e apresenta um alto potencial de

perigo, pois um mesmo comboio pode existir diversos vagões com cargas diferenciadas,

incluindo produtos perigosos, fracionados ou a granel.

3.3.1. CLASSIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS

Buscando solucionar divergências, a Organização das Nações Unidas (ONU) identificou

algumas das propriedades físico-químicas que determinam a periculosidade de uma carga, através

de suas características. São elas: temperatura, pressão, toxicidade, corrosividade, radioatividade,

inflamável, potencial de oxidação, explosiva, reação espontânea, polimerização, decomposição,

infectantes, entre outras.

Nas atividades de transportes são considerados produtos perigosos àqueles listados pela

ONU e no caso do Brasil, pelo Ministério dos Transportes (MT) na portaria N° 204 de 1997.

Atualmente, essa listagem, que é atualizada periodicamente, possui mais de três mil produtos.

A ONU relacionou nove classes distintas à periculosidade, a saber:

� Classe 1: Explosiva

Inclui substâncias com riscos de explosão em massa, de fogo ou de ignição que quando

submetidas a transformações químicas produzem grandes quantidades de gases e calor.

Muitas das substâncias pertencentes a esta classe são sensíveis ao calor, choque e fricção,

como, por exemplo, azida de chumbo e fulminato de mercúrio.

Nesta classe a embalagem do produto tem efeito significativo sobre o seu grau de risco, pois,

dependendo do seu tipo ele poderá estar incluso em mais de uma subclasse. Essa classe de

produto perigoso deve ser transportado em contêineres ou vagões fechados.

66

Segundo ARAÚJO (2001), os produtos explosivos não devem ser carregados ou

descarregados em locais públicos, dentro de aglomerados populacionais, sem autorização

especial das autoridades competentes, exceto se tais operações forem justificadas por motivos

graves relacionados com a segurança.

� Classe 2: Gases comprimidos, liqüefeitos, dissolvidos sob pressão ou altamente

refrigerados.

Os gases tendem a ocupar todo o ambiente, mesmo quando possuem densidades diferentes

em relação ao ar. Além disso, os gases podem apresentar riscos adicionais, como, por exemplo,

inflamabilidade, toxidade, poder de oxidação e corrosividade, entre outros.

Alguns gases, como o cloro, apresentam odor e cor característicos, enquanto outros, como é

o caso do monóxido de carbono, não apresentam estas propriedades, dificultando sua

identificação, bem como as ações de controle durante um vazamento. Durante a mudança do

estado líquido para o gasoso, ocorre uma grande expansão do produto, gerando volumes gasosos

muito maiores que o volume ocupado pelo líquido. O cloro, por exemplo, tem uma taxa de

expansão de 457 vezes, ou seja, um volume de líquido gera 457 volumes de cloro gasoso.

Gases mais densos que o ar tendem se acumular no nível do solo, por serem de difícil

dispersão. Outro fator que dificulta a dispersão dos gases é a presença de grandes obstáculos,

como, por exemplo, edificações nas áreas urbanas.

O transporte deste tipo de produto, se feito em vagões ou contêineres fechados, demanda

dispositivos de ventilação.

� Classe 3: Líquidos inflamáveis

As substâncias desta classe são de origem orgânica, como os hidrocarbonetos, álcoois,

aldeídos, cetonas, entre outros. O contato desses produtos com o meio ambiente pode causar

67

grande impacto negativo, como incêndio na área do acidente, poluição do solo, de rios e do ar

através de nuvens de fumaça.

� Classe 4: Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas a combustão espontânea e

substâncias que em contato com a água, emitem gases inflamáveis

Esta classe abrange todas as substâncias sólidas que podem se inflamar na presença de uma

fonte de ignição, em contato com o ar ou com água, e que não estão classificadas como

explosivas. De acordo com o estado físico dos produtos, a área de risco é bastante restrita, uma

vez que sua mobilidade é muito pequena quando comparada à dos gases ou líquidos, facilitando

assim as operações a serem desencadeadas para o controle da emergência.

� Classe 5: Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos

Esta classe compreende as subclasses 5.1 e 5.2. Fazem parte da subclasse 5.1 as substâncias

oxidantes que, embora não sendo necessariamente combustíveis, podem, em geral por liberação

de oxigênio, causar a combustão de outros materiais ou contribuir para isto.

Fazem parte da subclasse 5.2 os Peróxidos Orgânicos que são substâncias termicamente

instáveis e podem apresentar uma ou mais das seguintes propriedades: sujeita a decomposição

explosiva, queimar rapidamente, ser sensíveis a choque ou atrito, reagir perigosamente com

outras substâncias e causar danos aos olhos. Os vagões que transportam produtos desta subclasse

devem apresentar dispositivos de ventilação, de maneira que os vapores escapem livremente.

� Classe 6: Substâncias tóxicas e substâncias infectantes

Fazem parte desta classe as substâncias capazes de provocar a morte ou injúrias sérias, ou

danos à saúde humana e aniamal se ingeridas, inaladas ou por contato com a pele.

Apesar de a pele e a gordura agirem como uma barreira protetora do corpo, algumas

substâncias, como o ácido cianídrico, o mercúrio e alguns defensivos agrícolas têm a capacidade

68

de penetrar através das mesmas e atingir a corrente sanguínea, atuando como agente tóxico

generalizado.

Os efeitos gerados a partir da exposição a substâncias tóxicas estão relacionados com o grau

de toxicidade e o tempo de exposição ou dose. Em função do alto índice apresentado pelos

produtos desta classe, durante as operações de atendimento a emergência é necessária a utilização

de equipamentos de proteção respiratória.

Os produtos desta classe devem ser isolados de gêneros alimentícios e outros produtos de

consumo.

� Classe 7: Radioativa

A radioatividade é um fenômeno natural ou artificial, pelo qual algumas substâncias ou

elementos químicos, chamados de radioativos, são capazes de emitir radiações, as quais têm a

propriedade de impressionar placas fotográficas, ionizar gases, produzir fluorescência, atravessar

corpos opacos à luz ordinária etc.

O efeito negativo da exposição à radioatividade pode apresentar seqüelas ao longo de

décadas, como o aumento da incidência de câncer e problemas de tireóide em seres humanos,

além de vários outros efeitos sobre todos os tipos de vida na região atingida pelo acidente.

Caso haja um acidente com produtos desta classe, deve-se isolar urgentemente a área e avisar

a Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), que é responsável pela descontaminação do

local atingido.

� Classe 8: Corrosivos

As substâncias corrosivas englobam os ácidos e bases (álcalis) e se caracterizam por

apresentar uma alta taxa de corrosão dos materiais metálicos, principalmente aço, ferro e outras

ligas. Evidentemente, os produtos corrosivos são capazes de provocar danos severos ao tecido

69

vivo dos humanos, plantas e animais. Como exemplos de produtos desta classe, podem-se citar o

ácido sulfúrico, ácido clorídrico, ácido nítrico, hidróxido de sódio e hidróxido de potássio, entre

outros.

O contato com a pele e os olhos pode causar severas queimaduras, por isso devem ser

utilizados EPI (Equipamento de Proteção Individual) compatíveis com o produto envolvido.

Estas substâncias estão divididas em três grupos: Grupo I (substâncias muito perigosas),

Grupo II (substâncias que apresentam riscos médios) e Grupo III (substâncias de menor risco).

� Classe 9: Substâncias perigosas diversas

Esta classe engloba os produtos que apresentam riscos não cobertos pelas classes anteriores.

Para esses produtos são aplicados todos os procedimentos básicos já descritos, além de outros

específicos, de acordo com o tipo de produto e o local da ocorrência.

Além da divisão em nove classes, a ONU estabelece que os produtos perigosos devem

receber o número da ONU e o número de Risco. O número ONU é um código de quatro

algarismos que identifica o produto perigoso na relação da ONU. Já o número de Risco é uma

seqüência de três algarismos e em alguns casos a letra X onde os algarismos representam os

riscos secundários e a letra X refere-se ao fato do produto reagir perigosamente com água. Os

trens transportando produtos perigosos somente podem circular se possuírem documentação

referente ao número ONU do produto transportado. Exemplos:

- Número ONU 1017: representa o produto “Cloro” na relação da ONU. Sua classe de risco é

a 2 e seu número de Risco é 266.

- Número ONU 1270: representa o produto “Petróleo” na relação da ONU. Sua classe de

risco é a 3 e não possui número de Risco.

- Número ONU 1993: representa o produto “Líquidos Inflamáveis” na relação da ONU. Sua

classe de risco é a 3 e não possui Número de Risco.

70

3.3.2. QUANTO AOS PRODUTOS NÃO CLASSIFICADOS PELA ONU

As mercadorias que não foram citadas no item anterior, como: minério de ferro, cimento,

produtos siderúrgico, soja e outras são aquelas que não pertencem à classe de produtos perigosos.

Porém, a ocorrência de um acidente em seu manuseio, armazenagem ou transporte propriamente

dito, pode trazer danos, como bloqueio do trânsito, nuvens de poeira, ferimento de pessoas e

animais.

E ainda, como as locomotivas a diesel podem carregar até 23 mil litros deste combustível

para seu uso e possuem baterias contendo ácido sulfúrico em caso de acidente, esses aspectos

constituem-se em situações adicionais de risco ambiental. (ARAÚJO, 2001)

71

4. ATIVIDADES ASSOCIADAS À OPERAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

DE CARGA: IMPACTOS E MEDIDAS MITIGADORAS

4.1. INTRODUÇÃO

Para que o transporte de carga por ferrovia possa acontecer, é necessária a realização de uma

série de atividades desenvolvidas em instalações específicas do setor. Toda ferrovia é composta

por um setor administrativo, onde são feitos os serviços burocráticos e o contato com clientes da

empresa; pela linha férrea, por onde se realiza o transporte da carga; pelo pátio, onde geralmente

são realizados a formação de trens, manobras e o estacionamento de veículos ferroviários; pelos

terminais, onde acontecem o manuseio e a armazenagem da carga, e pelas oficinas de

manutenção, onde são feitos os reparos no material rodante.

As atividades desenvolvidas em cada um desses setores impactam diferentes componentes do

meio ambiente em diversas proporções. Portanto, faz-se necessário analisá-las para estar

preparado para agir em caso de algumas das atividades gerarem uma situação emergencial.

Cada uma dessas instalações será apresentada a seguir, e seus serviços e funções inerentes

serão explicados de forma a detalhar os possíveis impactos ambientais negativos em situações

emergenciais. Para cada um desses impactos serão apresentadas as medidas mitigadoras a serem

aplicadas com o intuito de reduzir suas conseqüências nefastas sobre os componentes ambientais.

4.2. SETORES FERROVIÁRIOS E SUAS ATIVIDADES ESSENCIAIS

As atividades desenvolvidas em cada setor ferroviário são apresentadas a seguir,

relacionadas às situações emergenciais decorrentes de sua prática.

72

4.2.1. SETOR ADMINISTRATIVO

O setor administrativo de uma empresa ferroviária é constituído basicamente dos indivíduos

(recursos humanos) e dos equipamentos utilizados no controle da gerência (recursos materiais).

Tal setor é representado pelos escritórios, nos quais são realizadas as operações de controle da

ferrovia, como a preparação da documentação do veículo, a programação das entregas, os

contatos com os clientes, o arquivamento de documentos e outras atividades relacionadas com a

gerência de operações.

No serviço administrativo podem ocorrer situações emergenciais como incêndio, inundação,

desabamento, explosão/bombas, as quais podem ter origem em ação criminosa, invasão, greve,

roubo, seqüestro. Tais ocorrências podem causar grande impacto negativo no meio antrópico,

como queimaduras, ferimentos, morte de funcionários, destruição de documentos, equipamentos

como computadores, impressoras e outros, além de impactar também os meios físico e biótico em

caso de incêndios, causando a morte de animais da região, e a poluição do ar com nuvens de

fumaça que podem causar doenças respiratórias entre os funcionários e a população da região.

Tudo isso compromete a imagem da empresa perante a população.

Para reduzir os possíveis impactos nessas situações, deve-se acionar o alarme da empresa

para que os funcionários fiquem cientes da situação; em caso de incêndio ou explosões, acionar

os bombeiros, brigada de incêndio e defesa civil, dependendo da situação, e segurança pública e

polícia em caso de multidões; verificar a necessidade de suspensão do fornecimento de energia e

de gás, controlando prováveis riscos; solicitar socorro médico quando necessário; manter o local

preservado para investigação dos órgãos de segurança, com bloqueio da área e restrição de acesso

(GIL, 1999).

Para consolidar as informações descritas neste item, é criado o QUADRO 4.1, onde são

relacionadas as situações emergenciais, os impactos provocados e as medidas mitigadoras de seus

efeitos negativos sobre o meio ambiente.

73

QUADRO 4.1: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para o setor administrativo

Situação emergencial * Possíveis impactos sobre o

meio ambiente Medidas mitigadoras

1. Incêndio. 2. Inundação devido a chuvas ou proximidade de rios e lagoas. 3. Desabamento de vigas ou da estrutura em geral do setor administrativo 4. Explosão/bombas, podendo ser de ação criminosa. 5. Invasão/piquetes. 6. Greve. 7. Roubo/furtos/fraudes. 8. Seqüestro de executivos ou funcionários da empresa. 9. Falta de energia devido a problemas no abastecimento. 10. Quebra de equipamentos/máquinas 11. Falhas no sistema de informação.

• Destruição de informações e documentos digitais. (1/2/3/4/5/7/10/11)

• Comprometimento da imagem da empresa perante clientes e a sociedade. (1/2/3/4/5/6/7/8/9/10/11)

• Queima de documentos em arquivo. (1/4)

• Ferimento e morte de funcionários. (1/2/3/4/5/7/8)

• Paralisação das operações. (1/2/3/4/5/6/7/9/10/11)

• Destruição da estrutura física do escritório. (1/2/3/4/5/6/7/10)

• Problemas na comunicação entre o CCO (Centro de Controle de Operações) e o trem. (1/2/3/4/9/10/11)

• Acionar corpo de bombeiros, defesa civil, brigada de incêndio e outras parcerias locais, orientando-os quanto às prováveis vítimas e à análise dos danos causados em materiais e equipamentos. (1/2/3/4)

• Acionar as parcerias locais como polícia, segurança pública em caso de multidões. (5/6/7/8)

• Ligar gerador ou outra forma de produção de energia e acionar a companhia de energia da região. (9)

• Acionar alarmes. (1/2/3/4) • Providenciar a remoção, para local elevado, de

máquinas, equipamentos, objetos valiosos e documentação vital. (2)

• Controlar fontes de incêndio e estabelecer bloqueio da área por meio da vigilância e do isolamento do perímetro do dano. (1/4)

• Verificar a necessidade de suspensão do fornecimento de energia e de gás, controlando novos riscos. (1/2/3/4/10)

• Acionar equipe de Informática. (10/11)

* Os números apresentados nas colunas dos possíveis impactos e das medidas mitigadoras referem-se a cada situação emergencial.

74

4.2.2. LINHA FÉRREA

A maioria das linhas férreas é formada por dois trilhos paralelos geralmente feitos de aço,

sobre o solo, em cima de dormentes e brita, para que as locomotivas possam transitar sobre eles.

Para um transporte seguro, é necessária a manutenção da via permanente, do material rodante

que é feito nas oficinas de manutenção e também de habilidades do maquinista, adquiridas em

cursos e no tempo de serviço.

Neste item são estudados os serviços necessários à operação do sistema ferroviário, ou seja,

o transporte propriamente dito. Tais serviços estão divididos em serviços de conservação da via

permanente, serviços de reconstituição da linha, serviços de manutenção do equipamento

ferroviário e serviços de recondicionamento, conforme descritos a seguir.

4.2.2.1 SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO DA VIA PERMANENTE

Os serviços de conservação da via permanente estão divididos em serviços de limpeza e

serviços de substituição de trilhos, dormentes, acessórios e fixações. Têm por objetivo permitir

um bom funcionamento da ferrovia.

� Serviços de limpeza

Estão divididos em limpeza da faixa e limpeza de bueiros, valas e valetas. A limpeza da faixa

é a retirada de mato que cresce, no decorrer da operação da ferrovia, ao longo da linha. Pode ser

feita manualmente, com uso de enxada, ou por processo químico, com uso de herbicidas,

chamado neste caso de capina química. A utilização do segundo método apresenta riscos de

provocar danos ao meio ambiente pelo fato de que os herbicidas podem ser extremamente

tóxicos, dependendo do tipo utilizado. Nesse caso, em contato com o solo, podem poluí-lo, bem

como causar a contaminação de lençol freático, prejudicando o meio físico e biótico. O meio

antrópico também pode ser prejudicado pelos danos que podem causar aos funcionários que

75

trabalham diretamente com o produto, o qual é aspergido sobre a plataforma em jatos finos que

poluem o ar pela formação de partículas, que ficam suspensas por longo período de tempo;

aspirar o ar assim poluído pode causar intoxicação e doenças pulmonares. A fim de reduzir essas

possíveis doenças, os funcionários devem utilizar equipamentos de proteção individual (EPI).

A limpeza dos bueiros, valas e valetas é realizada a fim de evitar entupimento e destruição

desses elementos, atuando como medida mitigadora.

� Serviços de substituição dos dormentes, trilhos, acessórios e fixações

Com o decorrer da operação da ferrovia, os dormentes, trilhos, acessórios e fixações sofrem a

ação de agentes externos que causam sua deterioração, ficando gastos ou defeituosos,

demandando substituição ou reforços para o bom funcionamento da via. Estes serviços são feitos

por meio de máquinas substituidoras de dormentes, que puxam para fora da linha os dormentes

velhos, com as fixações soltas, empurrando para dentro da linha os novos, que posteriormente são

presos ao trilho pelas fixações. Também pode ocorrer em conjunto a substituição dos trilhos e

acessórios de fixações. Neste caso, os trilhos são retirados por pórticos especiais e substituídos

por trilhos novos ou recondicionados (SCHRAMM, 1977 apud PEREIRA, 2000).

4.2.2.2 SERVIÇOS DE RECONSTITUIÇÃO DA LINHA

Estes serviços estão divididos em nivelamento longitudinal, nivelamento transversal e

alinhamento. Feitos com equipamentos especializados, têm por objetivo colocar a linha tão

próxima quanto possível da condição de nova, permitindo o rolamento mais suave do material

rodante e a redução do número de acidentes.

Uma situação emergencial decorrente deste tipo de serviço é a quebra dos equipamentos

utilizados, que pode ferir gravemente algum funcionário. Nesse caso, o mais importante é prestar

os primeiros socorros ao funcionário atingido e entrar em contato com as parcerias locais ou levá-

lo para um hospital ou posto de saúde mais próximo.

76

4.2.2.3 SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO EQUIPAMENTO FERROVIÁRIO

Fazem parte desses serviços a lavagem, lubrificação, troca de filtros, baterias e escovas,

regulagem, limpeza, reparo de acidentes, reconstrução de motores etc. de locomotivas e vagões.

Todos esses serviços são realizados em instalações denominadas oficinas e postos de serviços e

são abordados no item 4.2.5 (oficinas de manutenção).

4.2.2.4 SERVIÇOS DE RECONDICIONAMENTOS DE TRILHOS E DORMENTES

Os trilhos e dormentes retirados de uso, por algum tipo de problema, podem ser

recondicionados e empregados em outra linha ou vendidos.

Os dormentes de madeira podem ser recuperados pela colocação de tarugos nas furações

antigas e pelo preparo de novas superfícies para as placas de apoio. Também podem ser aplicadas

cápsulas de sal preservativos nas furações antigas e de pasta de sal nas superfícies em que se

apóiam as placas de apoio.

Os dormentes de aço e trilhos podem ser recuperados eliminando-se as partes inutilizadas por

corte. As partes restantes são soldadas e reutilizadas para a formação de novos materiais,

efetuando-se posteriormente novas furações ou aplicação de placas de apoio por soldagem direta.

Nos dormentes de concreto permite-se o recondicionamento apenas de tarugos e a aplicação

de pintura ou produtos químicos nas fissuras para vedação da água (SCHRAMM, 1977 apud

PEREIRA, 2000).

Exemplos de situações emergenciais relacionadas a este tipo de serviço são ferimentos ou

morte de funcionários provocados pela quebra de equipamentos usados na retirada de trilhos e

dormentes e incêndios com queimaduras de funcionários dedicados as soldas em dormentes e

trilhos. No primeiro caso, devem-se prestar os primeiros socorros para os atingidos e encaminhá-

los para o hospital ou posto de saúde mais próximo. No segundo, devem-se acionar as parcerias

locais como corpo de bombeiros, com o intuito de conter e eliminar os incêndios e também

77

prestar primeiros socorros às vítimas e encaminhá-las para o hospital ou posto de saúde mais

próximo.

4.2.2.4.1 ARMAZENAMENTO E TRATAMENTO DE DORMENTES

Estas atividades são desenvolvidas nos estaleiros de dormentes, onde estes são armazenados

e impregnados de preservativos, com o propósito de aumentar sua vida útil, impedindo-se a

proliferação de fungos e insetos. Neste caso, os estaleiros são chamados de usina de tratamento

de dormentes.

Devido à utilização de produtos químicos e ao próprio processo em si, as usinas podem

causar a contaminação dos meios físico, biótico e antrópico.

Entre as possibilidades de contaminação do meio físico, podem ser citados os

derramamentos, o escorrimento do excesso de preservativo da madeira recém-tratada, os

efluentes gerados e os possíveis acidentes.

Os derramamentos, de preservativos ou de água proveniente do uso do vapor para secar a

madeira ou limpar a autoclave, por infiltração podem poluir o solo e a água, gerando sérios danos

ao equilíbrio ecológico do meio ambiente por onde se espalharem, principalmente se atingirem o

lençol freático da região. No primeiro caso, para evitar a contaminação, a autoclave e os demais

equipamentos que contenham preservativos devem ser colocados sobre uma bacia, com bomba de

retorno, capaz de fazer a contenção nos casos de derramamentos. No segundo, deve ser utilizado

o método em ciclo fechado, que consiste na transferência de água de um reservatório para a

autoclave, que no final do processo retorna para o mesmo reservatório.

O escorrimento de excesso de preservativo da madeira recém-tratada, da área de

armazenamento de dormentes, pode causar a contaminação do solo e da água. Tal contaminação

se agrava ainda mais em torno da primeira semana após o tratamento, quando pode ocorrer

lixiviação do preservativo contido na madeira pela água da chuva, que, ficando contaminada,

78

arrasta parte do preservativo para o solo, causando sua poluição. Por isso, a madeira recém-

tratada deve permanecer pelo menos 24 horas em local coberto e com piso de concreto dotado de

sistema de drenagem, capaz de canalizar o preservativo para um reservatório, que em seguida faz

o bombeamento para os tanques de armazenamento.

Os efluentes gerados pela usina, como por exemplo cobre, cromo, graxa e óleos, podem

contaminar correntes de água, enquanto que os resíduos sólidos como borra de creosoto,

serragem, plásticos e embalagens podem contaminar o solo. Assim, os efluentes gerados e as

embalagens devem receber destino adequado.

Acidentes como rompimentos de tanques de armazenamento, de cilindro de tratamento, de

tubulações etc. podem resultar em graves problemas de poluição. No caso de o preservativo ser

creosoto ou de natureza oleossolúvel, alguns tanques são subterrâneos; tendo em vista que esses

preservativos são fornecidos a granel em caminhões-tanque, na ocorrência de qualquer acidente

existirá a possibilidade de contaminação do solo e dos lençóis d’água existentes. Por isso, a área

de localização dos cilindros, tanques e tubulações deve ser coberta e ter sistema de drenagem que

canalize para o reservatório de emergência qualquer preservativo derramado.

Caso ocorra alguma dessas contaminações citadas, o solo e as águas subterrâneas podem se

tornar tóxicos, provocando a morte de inúmeros organismos.

Se algum dos produtos químicos utilizados for lançado em correntes de água, a demanda de

oxigênio poderá ser alterada, devido ao fato de que essas substâncias nocivas geralmente são

decompostas pelo processo chamado oxidação bioquímica, no qual o oxigênio presente na água é

utilizado. Se há muita matéria orgânica e a água não tem capacidade de dissolver mais oxigênio

na mesma proporção em que é consumido, há diminuição da quantidade de oxigênio da água.

Nessas condições, a corrente de água fica tão pobre em oxigênio que é incapaz de permitir a vida

de peixes ou quaisquer outras formas aquáticas. As medidas para este caso foram citadas

anteriormente neste mesmo item.

79

Quanto ao meio antrópico, os produtos químicos utilizados na usina de tratamento de

dormentes podem prejudicar os funcionários devido à possibilidade de se introduzirem no corpo

humano por três vias: inalação, ingestão e absorção cutânea. Pós, neblinas e vapores podem

penetrar pelas narinas ou boca, atingindo os pulmões, sendo menores as conseqüências quando se

empregam preservativos hidrossolúveis na forma de pastas. Quando a penetração se dá por via

oral, atinge o estômago, de onde os produtos aspirados são transferidos aos rins pela corrente

sanguínea. Isso geralmente ocorre por falta de cuidados essenciais ou acidentalmente, por

vazamentos em canos pressurizados, vedações deficientes ou borrifos provenientes de tanques de

mistura.

Alguns componentes, principalmente os preservativos hidrossolúveis, podem penetrar pela

pele, mais facilmente quando esta apresenta ferimentos ou cortes. Outros podem queimar a pele,

provocando empolamentos, principalmente no rosto, olhos, punhos e antebraços.

Por isso, os funcionários devem utilizar equipamentos de proteção, como capacetes, luvas,

óculos, macacões, botas etc., bem como cremes que formam barreiras protetoras à ação de

produtos químicos, nas operações de risco. Durante o trabalho não devem ser ingeridos alimentos

e/ou bebidas, e deve-se evitar colocar a mão ou qualquer objeto na boca.

A seguir, para consolidar as informações descritas neste item, é criado o QUADRO 4.2, em

que são relacionados as situações emergenciais, os impactos provocados e as medidas

mitigadoras de seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.

80

QUADRO 4.2: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para a linha férrea

Situação emergencial * Possíveis impactos sobre o meio

ambiente Medidas mitigadoras

12. Excesso de herbicida lançado no meio ambiente no momento da capina na linha férrea. 13. Descarrilamento do trem. 14. Colisão entre composições. 15. Queda da mercadoria na região atingida pelo acidente. 16. Poluição atmosférica. 17. Explosão, incêndio, devido vazamento de produtos inflamáveis. 18. Saque da mercadoria por pessoas da comunidade. 19. Atropelamento de pessoa ou animal na linha. 20. Falta de comunicação com o CCO. 21. Avaria no vagão e/ou locomotiva.

• Morte, esmagamento de homens ou animais. (12/13/14/15/17/19)

• Nuvens de poeira causando doenças pulmonares. (12/15/16/17)

• Interrupção do abastecimento de água da região. (12/15/17)

• Interrupção do trânsito. (13/14/15/17/18/19)

• Morte de organismos como peixes e quaisquer outras formas animais e vegetais. (12/13/14/15/16/17)

• Fuga de animais da região atingida. (12/13/14/15/16/17)

• Em caso de produtos perigosos, risco de explosão e contaminação dos meios físico, biótico e antrópico. (13/14/15/16/17/18/21)

• Dificuldade de comunicação entre o trem e o CCO prejudicando, por exemplo, o aviso sobre algum acidente ao longo do trecho. (20)

• Contaminação do solo, lençol freático (meios físico e biótico) e do homem (meio antrópico) (12/13/14/15/16/17)

• Analisar e classificar a emergência. (12/13/14/15/16/17/18/19/20/21)

• Afastar para local seguro parte do trem não atingida pela ocorrência. (13/14/17/18)

• Avisar imediatamente a empresa (CCO) sobre o acidente e manter contato informando sobre a evolução dos acontecimentos. (12/13/14/15/16/17/18/19/21)

• Prestar primeiros socorros às vítimas, afastando-as para local seguro. (12/13/14/15/16/17/19)

• Utilização de EPI apropriado para a situação. (12/13/14/15/16/17/21)

• Acionar parcerias locais caso necessário. (12/13/14/15/16/17/18/19)

• Restabelecer sinalização, caso interrompida. (13/14/15/17) • Instalar equipamentos de comunicação e iluminação no local

do acidente. (13/14/15/17) • Interromper vazamentos de forma que se possa prosseguir

viagem até a próxima estação. (15/17/21) • Isolar o local. (12/13/14/15/16/17/19) • Identificar tipo do produto. (15/16/17) • Solicitar a retirada da população próxima, caso exista risco.

(12/13/14/15/16/17) • Avisar a próxima estação através de outros meios, como

telefone, pessoalmente, etc. (20)


81

4.2.3. PÁTIO

Para a ANTF (2006), pátio ferroviário é uma área externa, geralmente localizada em torno de

uma estação, oficina, depósito etc., onde se colocam os desvios, podendo ser definido também

como uma área de esplanada em que um conjunto de vias é preparado para a formação de trens,

manobras e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.

Segundo GOMES (1982), os pátios servem de apoio ao sistema de transporte ferroviário,

desempenhando diversas funções essenciais para o funcionamento do sistema e atuando em

alguns casos como ponta de integração de outros sistemas de transporte.

Segundo a ANTF (2006), entre os vários tipos de pátios existentes podem ser destacados:

• Pátio de reparação, cuja função é receber e acomodar vagões avariados e vagões já reparados

prestes a serem reincorporados aos trens.

• Pátio de recepção, com a finalidade de receber e acomodar os trens que chegam, atuando

como elemento regulador do tráfego entre terminal e linha principal. Em alguns casos,

acoplam-se os pátios de recepção e expedição.

• Pátio de formação e decomposição, também chamado de pátio de classificação, onde se

efetuam manobras para agregação e segregação de vagões, para término, início ou

prosseguimento do percurso ferroviário das mercadorias.

• Pátio de expedição, para preparar e acomodar os trens que partirão do terminal.

Assim, nos pátios ferroviários são realizadas as atividades de: a) carregamento e

descarregamento, onde podem ser geradas situações emergenciais como queda e vazamento da

carga, avaria das embalagens ou vagões (expostas no item 4.2.4); b) cruzamento de trens,

regularização de tráfego, baldeio por quebra de bitola, classificação e pré-classificação de vagões,

que podem gerar situações emergenciais como colisão entre locomotivas, descarrilamento, falta

de comunicação (expostas no item 4.2.2); c) revisão e manutenção de locomotivas, que podem

gerar situações emergenciais como atropelamento, queda de peças, vazamento da carga (expostas

82

no item 4.2.5); d) abastecimento de locomotivas, que, devido ao manuseio de produtos

inflamáveis, pode gerar vazamentos, incêndios e explosões causando impacto sobre o meio físico,

como a poluição do solo tornando-o infértil, sobre o ar, com nuvens de fumaça causando doenças

respiratórias entre a população da região atingida, sobre os recursos hídricos, poluindo-os e

interrompendo o abastecimento de água da região ou causando a morte de animais que dependem

desta água para sobreviver, sobre o meio biótico, causando a morte de algumas espécies da fauna

e da flora ou de animais da região, e sobre o meio antrópico, podendo ocasionar ferimento e até

morte de funcionários.

Algumas das medidas para reduzir os impactos no meio ambiente em caso de vazamento são

acionar o alarme da empresa para avisar aos funcionários do ocorrido; isolar a área; detectar o

local onde está acontecendo o vazamento; interromper o abastecimento de combustível; tentar

vedar o local do vazamento; drenar o combustível para local onde não haja instalações da

empresa e residências (reservatório de emergência); utilizar equipamentos de proteção individual;

entrar em contato com as parcerias locais, principalmente corpo de bombeiros em caso de

incêndio e explosão, e hospitais e postos de saúde em caso de ferimentos mais graves em

funcionários ou moradores próximos ao pátio.

4.2.4. TERMINAIS

Terminais são pontos nos quais as cargas entram e saem de um sistema de transporte. Um

terminal ferroviário de carga é composto por um sistema que permite à ferrovia realizar o tráfego

de trens, o transbordo de mercadorias dos vagões para os meios complementares de dispersão e

concentração, a transferência direta do vagão para o cliente e vice-versa e o armazenamento

temporário de mercadorias.

ALVES (1987) define terminal ferroviário de carga como um sistema dinâmico composto de

infra-estrutura e instalações, mediante o qual a ferrovia pode realizar o tráfego de trens, o

transbordo de mercadorias dos vagões para os meios complementares de dispersão e

concentração e vice-versa, e o armazenamento temporário de mercadorias.

83

Nos terminais ferroviários de carga podem-se manusear três tipos de cargas: geral, granel ou

unitizada.

A carga geral ou carga seca é formada por mercadorias embaladas, como por exemplo as

sacarias e os engradados.

Os granéis são as mercadorias transportadas sem embalagem, com o próprio veículo fazendo

a contenção. Este tipo de categoria é dividida em granéis sólidos, minerais ou agrícolas; granéis

líquidos, minerais ou vegetais; granéis gasosos.

Finalmente, as cargas unitizadas são as mercadorias transportadas em unidades próprias para

manuseio, como contêineres, pallets e piggybacks.

Entre os setores existentes nos terminais, destacam-se o setor constituído por áreas de

recepção, formação, classificação, ordenação expedição e estacionamento de locomotivas e

vagões; o setor de transbordo, formado por infra-estrutura e instalações necessárias à carga,

descarga e armazenagem, e o setor externo, formado pela infra-estrutura necessária aos meios

complementares que atuam nos terminais.

De acordo com a carga a ser transportada, são utilizados vários tipos de vagões,

conjuntamente com os equipamentos adequados, dos quais podem ser citados os transportadores

contínuos, motorizados ou por meio de gravidade, como correias e roletes; os equipamentos

suspensos, como monotrilhos, guindastes e pontes rolantes, e os veículos industriais motorizados

ou não, como empilhadeiras, prateleiras e tratores.

A seguir são descritas as duas principais atividades desenvolvidas em um terminal

ferroviário:

84

� Serviços associados à atividade de manuseio de carga

O manuseio de carga é a movimentação da mercadoria para um armazém ou para transferi-la

para outro modo de transporte. Ele está relacionado com os elementos que pertencem à edificação

do local, caracterizados pelos locais de recepção, expedição, acumulação e corredores de

circulação.

O tipo de mercadoria, o conhecimento do equipamento utilizado para movimentá-la e o grau

de automação empregado são fatores que afetam diretamente esta atividade.

Segundo FERREIRA (1998), a movimentação ou manuseio do material é talvez um dos mais

críticos momentos por que passa um item. Pelo fato de ser esta fase cumprida por pessoas

acostumadas ao trabalho, é comum o negligenciamento de precauções de segurança, sujeitando a

atividade a riscos desnecessários e possivelmente provocando acidentes.

As atividades de carregamento, descarregamento e movimentação de carga desenvolvidas

sem a devida atenção dos funcionários, com a utilização de equipamentos não adequados para a

movimentação da mercadoria ou que não passam por manutenção periódica, podem causar

acidentes atingindo diretamente o meio antrópico, com a queda da mercadoria sobre algum

funcionário, atropelamento, causando ferimentos e até a morte; os meios físico e biótico podem

ser atingidos por produtos químicos, devido a vazamentos causados por avarias nas embalagens

ou no vagão, com risco de causar incêndios e explosões, além de poluição do solo e dos cursos

d’água, gerando sérios danos ao equilíbrio do meio ambiente, como a morte de inúmeros

organismos.

Para reduzir as conseqüências dos impactos mencionados acima, deve-se utilizar

equipamento de proteção individual (EPI) antes de entrar em contato com o material. Em caso de

explosão e incêndio, deve-se avisar as parcerias locais, isolar a área, interromper vazamentos se

isto puder ser feito sem riscos, providenciar descontaminação das pessoas e do local; em caso de

vazamento de gases deve-se tentar, quando possível, fechar a válvula do cilindro, caso contrário

levar o cilindro para local aberto; em vazamentos de líquido deve-se tentar levar o material para

85

um reservatório de emergência, a fim de evitar o contato com o meio ambiente, e perante o risco

de incêndio, não produzir faíscas. Para os casos de ferimentos, devem-se prestar os primeiros

socorros e acionar os hospitais e postos de saúde.

� Serviços associados às atividades de armazenagem de carga

Segundo FERREIRA (1998), armazenar é o ato de guardar ou recolher a um armazém em

determinada localização determinado tipo de mercadoria, por um período de tempo, garantindo a

manutenção de suas características essenciais, de forma que, por ocasião de seu efetivo uso, ele

tenha confirmadas as expectativas quanto a seu desempenho.

Para esse autor, a armazenagem é constituída por cinco fases, como descrito a seguir.

• Recebimento – examinar e conferir o material quanto à quantidade, à vista do documento

de acompanhamento (nota fiscal, remessa-fatura, packing-list etc.).

• Perícia – vistoriar ou efetuar exame técnico detalhado, de forma a certificar que o material

recebido está de acordo com as características técnicas desejadas.

• Estocagem – arrumação de itens de material em uma área para isto definida, de forma

organizada, para que se obtenha o maior aproveitamento possível do espaço disponível e

dentro de parâmetros que permitam uma rápida e segura movimentação, quando esta se

fizer necessária.

• Guarda – capacidade de manter o material salvaguardado de danos físicos, extravios ou

furtos.

• Conservação – capacidade de manter assegurados os itens, suas características básicas e

essenciais de desempenho, durante todas as fases entre sua produção e o seu consumo.

86

Segundo SINAY (1997), dependendo do tipo de mercadoria recebida a armazenagem pode

ser coberta, ao ar livre ou de tancagem.

� As cobertas, por sua vez, se classificam em:

- armazenagens tradicionais, fechados e com plataforma de acesso;

- galpões fechados e abertos, com pórticos estruturais;

- silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de granéis.

� As ao ar livre se classificam em:

- pátios pavimentados, com ou sem cercamento;

- áreas terraplenadas, com ou sem vedação interna.

� As tancagens podem ser:

- fechadas, podendo ser comuns ou de pressão;

- abertas, ainda que com tampa removível.

Para a CETESB (2006), a atividade de armazenagem de diversos produtos e principalmente

de químicos e inflamáveis, quando realizada de forma incorreta, ou seja, sem as licenças

ambientais dos órgãos competentes ou sem as precauções devidas, coloca em risco a segurança

da população e do meio ambiente, pois nesses casos as mercadorias ficam mais expostas e

susceptíveis a acidentes.

Os acidentes em armazéns, principalmente envolvendo produtos perigosos, podem ser de

proporções variáveis, desde incêndios e explosões devido à incompatibilidade entre produtos

armazenados inadequadamente até vazamentos no estado líquido ou gasoso, podendo atingir o

meio antrópico e causar problemas à saúde dos funcionários e da população vizinha ao armazém,

devido à inalação dos vapores provenientes das substâncias químicas. Outra séria conseqüência

de uma situação emergencial nessas instalações é a contaminação dos meios físico e biótico pelo

vazamento de produtos perigosos atingindo o solo e os cursos d’água, prejudicando a fauna e a

flora da região.

87

Para reduzir os possíveis impactos, dependendo do tipo de produto deve-se isolar o local,

utilizar equipamentos de segurança como EPI (Equipamento de Proteção Individual), evitando-se

assim o contato direto com o produto, e obter assistência médica em caso de intoxicação,

queimaduras etc. Em caso de produtos inflamáveis, deve-se desligar todas as fontes de ignição e

interromper vazamentos, se isto puder ser feito sem risco.

A seguir, para consolidar as informações descritas neste item, são criados os QUADROS 4.3

e 4.4, onde são relacionados as situações emergenciais, os impactos provocados e as medidas

mitigadoras de seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.

88

QUADRO 4.3: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para a armazenagem



22. Risco de explosão e incêndio devido à incompatibilidade entre produtos armazenados. 23. Risco de explosão e incêndio devido a vazamentos de produtos líquidos ou gasosos. 24. Perigos mecânicos, qualquer situação que possa comprometer a função mecânica ou operacional dos equipamentos, como quebra, distorção, empeno etc. 25. Tormentas, ciclones e outras ameaças climáticas. 26. Atropelamento com vítimas. 27. Furto de mercadorias na área do armazém. 28. Infestação de animais daninhos.

• Contaminação dos meios físico e biótico por vazamentos, podendo atingir o solo e os cursos d’água. (22/23/25)

• Risco à saúde de funcionários e/ou da população próxima ao armazém. (22/23/24/25/26/28)

• Queimaduras em funcionários. (22/23/24/25)

• Perda de outras mercadorias que não as envolvidas no acidente. (22/23/24/25/26/27)

• Contaminação de produtos e dano por insetos, roedores e outras pestes comprometendo a saúde dos consumidores e dos funcionários. (28)

• Ferimento grave ou morte de funcionários. (22/23/24/25/26/28)

• Falta do produto no estoque, comprometendo entregas. (27/28)

• Destelhamento do armazém por ventos fortes, variação de temperatura, chuva de granizo, etc. (25)

• Suspender todas as operações em caso de vazamento de produto tóxico. (22/23/25)

• Utilizar EPI antes de qualquer providência para descontaminação do local ou providência. (22/23/24/25)

• Não utilizar água para lavagem ou limpeza do local. (22/23)

• Isolar a área contaminada. (22/23) • Em caso de produto perigoso, seguir os procedimentos da

Ficha de Emergência e da FISPQ (Ficha de Informação de Segurança do Produto Químico). (22/23)

• No caso de produto sólido, varrer com cuidado procurando gerar o mínimo possível de poeira. (22/23)

• Solicitar ao fabricante a retirada do material recolhido. (22/23)

• Procurar abrigo seguro. (22/23/25) • Acionar parcerias locais e seguro, caso necessário.

(22/23/24/25/26/27/28) • Acionar a equipe de manutenção. (24) • Limpar a área somente com equipamentos/ferramentas que

evitem a emissão de centelhas e sob a supervisão de um especialista. (22/23/25)

• Colocar em prática medidas de segurança (punições etc.). (27)

• Limpeza do armazém e utilização de remédios contra estas pragas. (28)


89

QUADRO 4.4: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para o manuseio



29. Queda da mercadoria. 30. Atropelamento com vítimas. 31. Avaria da mercadoria ou do vagão, causando vazamento. 32. Perigos mecânicos, qualquer situação que possa comprometer a função mecânica ou operacional dos equipamentos, como quebra, distorção, empeno etc. 33. Vazamento na transferência/manuseio de granéis líquidos/sólidos/gasosos. 34. Risco de incêndio e explosão no manuseio de produtos inflamáveis ou pelo contato de mercadorias incompatíveis. 35. Tormentas, ciclones e outras ameaças climáticas.

• Contaminação do meio antrópico, devido ao fato de o funcionário estar mais próximo da carga. (29/30/31/33)

• Contaminação dos meios físico e biótico, causando poluição do solo e dos cursos d’água, matando vários tipos de animais, peixes ou interrompendo o abastecimento de água da região. (29/31/32/33/34)

• Ferimento grave ou morte de funcionários. (29/30/31/32/33/34/35)

• Inutilidade do material manuseado. (29/31/34)

• Destruição de instalações, equipamentos etc. (29/33/34/35)

• Demora na descarga da mercadoria, gerando um atraso para o cliente. (29/32/33/34/35)

• Risco de danificar o equipamentos utilizados para manusear a mercadoria. (29/31/32/33/34/35)

• Risco de danificar a mercadoria manuseada. (29/32/34/35)

• Utilizar EPI adequado para o tipo de emergência. (31/33/34)

• Em caso de ferimentos graves e incêndio, avisar as parcerias locais. (30/32/34)

• Em caso de vazamento, tentar estancá-lo caso não exista risco. (31/33/35)

• Se houver risco de incêndio, não produzir faíscas. (29/31/33)

• Acionar a equipe de manutenção. (29/31/32) • Suspender todas as operações em caso de

vazamento de produto tóxico. (29/31/33) • Em caso de produto perigoso, seguir os

procedimentos da Ficha de Emergência e da FISPQ (Ficha de Informação de Segurança do Produto Químico). (29/31/33/34/35)

• Isolar a área: impedir que pessoas desprotegidas permaneçam no local da emergência. (29/31/33/34/35)

• Se houver risco de explosão, usar equipamentos/ferramentas que evitem a emissão de centelhas. (29/31/34)

• Limpar a área somente sob a supervisão de um especialista. (29/31/33/34)


90

4.2.5. OFICINAS DE MANUTENÇÃO

A manutenção do material rodante é fundamental para garantir a disponibilidade do modo de

transporte ferroviário. Para isso são construídas as instalações de manutenção, mais conhecidas

como oficinas. São instalações industriais especiais dotadas de utilidades e facilidades específicas

para a manutenção do material rodante de forma que esta seja executada de maneira segura,

eficiente e econômica.

Segundo BRANCO & FERREIRA (2000), uma oficina deve estar centralizada em relação

aos trechos de linha, ser de fácil acesso a todos esses trechos e estar próxima aos grandes fluxos

de tráfego da área geográfica atendida; o local selecionado deve ter disponibilidade de

suprimento de mão-de-obra, estar localizada onde possa ser facilmente suprida das necessidades

de material de reposição, de reparação, manutenção e abastecimento, e ter área suficiente para

atender aos fluxos de serviços internos da oficina e espaço para expansão.

Alguns dos equipamentos utilizados nas oficinas estão descritos abaixo.

• Giradores – como o próprio nome indica, são dispositivos destinados a reposicionar, por meio

de movimentos circulares, máquinas, equipamentos e veículos ferroviários.

• Carretões – são dispositivos eletromecânicos que têm a finalidade de transferir um veículo

ferroviário de uma via para a outra em espaço restrito.

• Fresadores de rodeiros – ao atingir o limite de desgaste dos frisos das rodas dos rodeiros ou

imperfeições nas pistas de rolamento, locomotivas e vagões de carga devem ser programados

para o reperfilamento das rodas, de forma a corrigir o perfil e restabelecer a ideal interação

roda/trilho.

• Macacos e encarriladoras – na ocorrência de um acidente ferroviário com descarrilamento de

locomotivas ou vagões, é necessário o emprego de macacos e encarriladoras para trazê-los de

volta aos trilhos.

• Ponte rolante – é uma empilhadeira de grande porte que ajuda na movimentação dos materiais

dentro das oficinas.

91

• Lavadores automáticos de trem – destinam-se à lavagem automática das locomotivas.

Fazem parte das atividades desenvolvidas nas oficinas os reparos de acidentes pesados,

reconstrução de motores e componentes, lavagem, lubrificação, troca de filtros, baterias e

escovas, regulagens, limpezas, abastecimento etc. de locomotivas e vagões.

Algumas das situações emergenciais que podem acontecer nas oficinas são descarrilamentos,

atropelamentos de funcionários, colisão entre locomotivas, queda de vagões, locomotivas ou

peças pelo rompimento de macacos, pontes rolantes, monovias e outros equipamentos de

içamento, vazamentos no momento da manutenção, abastecimento ou movimentação das

locomotivas ou vagões.

As situações emergenciais citadas acima podem gerar vários danos ao meio antrópico, como

ferimentos graves, esmagamento ou até morte de funcionários. Algumas das providências as

serem tomadas para reduzir esses impactos negativos são acionar alarmes na empresa para manter

os funcionários avisados do ocorrido, prestar os primeiros socorros às vítimas e avisar as

parcerias locais, como hospitais e postos de saúde, em caso de ferimentos graves. Com relação

aos meios físico e biótico, eles podem ser atingidos pelos produtos vazados e pelos efluentes

gerados, como óleo, combustível e lubrificante, que por sua vez podem contaminar o solo e os

cursos d’água e causar a morte de organismos como peixes e quaisquer outras formas animais e

vegetais da região. A fim de reduzir os possíveis impactos sobre esses meios, deve-se avisar os

órgãos ambientais da região; caso necessário, desligar a rede de energia da oficina, evitando

assim possíveis explosões; tentar eliminar o vazamento e direcionar o produto vazado para local

onde possa ser armazenado temporariamente até ser recolhido, impedindo assim um menor

contato com o meio ambiente. Caso os vazamentos gerem explosões ou incêndios, tentar eliminar

os possíveis focos de incêndio e avisar as parcerias locais, como corpo de bombeiros, e, em caso

de haver vítimas, hospitais e postos de saúde.

A seguir, para consolidar as informações descritas neste item é criado o QUADRO 4.5, onde

são relacionados as situações emergenciais, os impactos provocados e as medidas mitigadoras de

seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.

92

QUADRO 4.5: Impactos ambientais e medidas mitigadoras na operação de transporte ferroviário de carga para manutenção em oficinas

Situação emergencial Possíveis impactos sobre o

meio ambiente Medidas mitigadoras

36. Descarrilamento em manobras de locomotivas e vagões. 37. Atropelamento com vítimas. 38. Colisão entre composições. 39. Queda de peças, vagões e locomotivas pelo rompimento de macacos, pontes rolantes, monovias e outros equipamentos de içamento. 40. Vazamentos devido a avaria em vagões ou locomotivas. 41. Contato de funcionários com produtos perigosos na lavagem de vagões. 42. Risco de explosão e incêndio devido à incompatibilidade de produtos na lavagem de vagões-tanque. 43. Vazamento de combustível e lubrificante no abastecimento de locomotivas.

• Danos ao meio antrópico, como: ferimento, esmagamento ou até morte de funcionários da empresa. (36/37/38/39/40/42/43)

• Contaminação dos meios físico e biótico por meio de efluentes gerados, como óleo e lubrificantes. (36/38/40/42/43)

• Contaminação de funcionários. (36/40/41/43)

• Risco de incêndio na oficina e em regiões vizinhas. (36/40/42/43)

• Equipamentos e infra-estrutura danificados. (36/40/42)

• Queimaduras. (36/40/41/42/43)

• Risco de incêndio, explosão e contaminação do solo e/ou dos cursos d’água. (36/40/42/43)

• Prestar primeiros socorros às vítimas, afastando-as para local seguro. (36/37/41)

• Providenciar a descontaminação de funcionários e do local. (36/41)

• Instalar caixas de areia e caixas de óleo a fim de que esses elementos não atinjam o solo e os cursos d’água. (40/41)

• Efetuar drenagem através de valas, direcionando o produto para local onde haverá menor impacto ambiental. ( 40/43)

• Isolar o local. (36/39/40/42/43) • Avisar responsáveis pela segurança do ocorrido

com auxílio de alarmes. (36/37/38/39/40/41/42) • Em caso de ferimentos graves e incêndio,

acionar as parcerias locais. (36/37/40/41/42) • Solicitar, se for necessário, o desligamento da

rede de energia. (40/41/42) • Eliminar qualquer possível foco de incêndio.

(36/38/40/41) • Em caso de poluição ambiental, avisar os

órgãos ambientais da região. (36/40/41) • Tentar vedar o local do vazamento. (36/43)


93

4.3. REFLEXÕES FINAIS

Todos os serviços aqui citados, se forem mal feitos ou não forem feitos com alguma

regularidade, podem causar algum tipo de acidente ao longo da via no momento em que a carga

estiver sendo transportada. Dentre os acidentes a serem destacados, há os descarrilamentos, que

podem causar o tombamento da locomotiva e dos vagões, provocando a queda da mercadoria e

contaminando os meios físico, biótico e antrópico. Alguns desses impactos podem ser nuvens de

poeira prejudicando a qualidade do ar, causando doenças respiratórias na população da região; a

queda de produtos do vagão, que podem atingir residências, pessoas ou animais, causando

ferimentos ou até mesmo morte; o derramamento de produtos químicos causando a poluição do

solo, tornando-o infértil, ou dos cursos d’água, interrompendo o abastecimento de uma cidade e

causando a mortandade de peixes e animais que dependem daquela água.

Algumas das medidas para reduzir os impactos de um acidente são: avisar imediatamente à

empresa (Centro de Controle Operacional) sobre o acidente, informar o local, tipo de acidente,

tipo de produto transportado; isolar o local; acionar as parcerias locais; maquinista e auxiliares

deverão utilizar equipamentos de proteção individual (EPI) adequados para a emergência; em

caso de vazamentos interrompe-los, se isto puder ser feito sem risco; estabelecer a sinalização do

trecho, caso tenha sido interrompida; se houver danos ambientais, comunicar a ocorrência do

acidente aos órgãos estadual e municipail de meio ambiente, instalar equipamentos de

comunicação e iluminação para o atendimento das necessidades do local.

Com a implantação de um Plano de Contingência em uma empresa de transporte ferroviário

com suas diretrizes pré-estabelecidas, as chances de limitar/mitigar os danos causados por um

acidente é maior, pois o tempo de resposta a acidentes será reduzido devido à preparação dos

funcionários envolvidos.

94

5. ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA PARA O SISTEMA DE

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

5.1. INTRODUÇÃO

Do exposto nos capítulos anteriores, para se desenvolver um plano de contingência para uma

empresa de transporte ferroviário, devem-se levantar as várias atividades realizadas em cada

setor, relacionar as possíveis situações emergenciais e em seguida elaborar as medidas

mitigadoras para reduzir o impacto ambiental delas advindo.

Para um melhor entendimento da estruturação de um plano de contingência genérico, serão

apresentadas neste capítulo as informações básicas necessárias para tal. Como cada setor tem

suas peculiaridades, a seguir, e a título de exemplo, será tratado o setor de transporte ferroviário

de carga propriamente dito.

5.2. INFORMAÇÕES PARA A ELABORAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA

PARA O SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

Um plano de contingência deve ser desenvolvido por equipes pluridisciplinares, envolvendo

todos os setores da empresa, com papel fundamental na definição de cenários credíveis de falhas.

Segundo MARTINS & LEAMARO (1999), um plano de contingência deve ser desenvolvido

levando-se em conta as situações em que as regras normais de segurança podem falhar, e deve ser

concebido e testado antes da ocorrência da eventualidade para a qual foi desenvolvido. Um plano

de contingência deve também permitir antecipar todos os cenários susceptíveis de pôr em risco

tanto o funcionamento das organizações como o bem-estar dos cidadãos.

95

O planejamento de contingência, isto é, a definição concreta das medidas a aplicar em casos

de falha, deve incidir sobre os processos críticos que representam uma ameaça para a

continuidade do negócio da empresa.

Como tal, para o desenvolvimento de um plano de contingência as seguintes etapas devem

ser cumpridas:

� Caracterização da empresa e da região em que está inserida.

� Atividades desenvolvidas nos setores das empresas ferroviárias.

5.2.1. CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA E DA REGIÃO

Deve-se descrever detalhadamente a ferrovia, apresentando sua localização, o início e o

término do trecho sob análise, os municípios atravessados e os fatores que integram o sistema

ferroviário. É recomendado desenvolver:

� Mapa geral do traçado da ferrovia, colorido e em escala adequada, com cartografia básica

contendo informações sobre hidrografia e rodovias principais e secundárias, que permita

identificar as sedes e as divisas de municípios atravessados ou interligados pela ferrovia, bem

como a localização dos pontos de interceptação.

� Características técnicas da ferrovia, incluindo tipo de bitola, extensão do trecho, denominação

oficial da via, sinalizações vertical, horizontal, fixa ou/móvel.

� Plano da ferrovia com áreas de manobras, desvios, pátios de estacionamento e áreas destinadas

à retenção temporária de vagões, principais acessos, sistema de drenagem de águas pluviais,

entroncamentos, pontos de apoio (entreposto de materiais, oficinas, estações, subestações,

paradores, pontos de abastecimento etc.), obras de arte fixas (pontes, viadutos, túneis etc.),

dutovias, redes de alta tensão e outros pontos relevantes (CETESB, 2006).

� Características ambientais da região de influência da ferrovia, incluindo características

climáticas (chuvas, neblina e ventos) que possam comprometer a segurança viária e áreas

96

vulneráveis aos impactos ambientais em caso de acidentes (adensamentos populacionais,

proximidade ou transposições de mananciais, represas, lagoas, rios etc.).

� Coleta de leis, normas, regulamentos e outros documentos aplicáveis que devem ser

observados durante o desencadeamento das ações.

Esta etapa pode ser beneficiada com o uso do Sistema de Informação Geográfica (SIG) que é

uma tecnologia de geoprocessamento que lida com a informação geográfica na forma de dados

geográficos permitindo manter atualizadas as características da empresa, incluindo o traçado da

via, características físicas, operacionais e do meio ambiente da área de influência onde a mesma

está inserida.

5.2.2. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS NOS SETORES FERROVIÁRIOS

Como já apresentado no capítulo IV, as atividades necessárias para o serviço de transporte de

cargas são desenvolvidas em instalações específicas e impactam diferentes componentes do meio

ambiente em diversas proporções. Portanto, faz-se necessário estudá-las para que na hora de uma

situação emergencial, a empresa possa estar preparada para agir, reduzindo o dano causado.

5.3. ESTUDOS A SEREM DESENVOLVIDOS E AÇÕES A SEREM PREVISTAS

Para preestabelecer ações no plano de contingência, é necessário analisar os riscos de todos

os setores e atividades da empresa, propondo medidas mitigadoras para agir no momento do

acidente. Assim, esses estudos e ações constam de:

� Análise dos riscos de cada uma das atividades desenvolvidas.

� Elaboração das medidas de controle e mitigação de emergências.

97

5.3.1. ANÁLISE DE RISCO DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS

Para determinar as atividades que têm associado alto risco de contingência, toda empresa

deve fazer uma auditoria interna a fim de identificar locais, processos, atividades e produtos cujas

práticas e associações possam provocar acidentes.

O termo “risco” surgiu no final do Renascimento, em um ambiente de intensas

transformações sociais, culturais e grandes descobertas nas ciências e na tecnologia.

Anteriormente, porém, o homem já possuía a noção de risco associada às manifestações dos

deuses, relativas a fenômenos da natureza, principalmente os catastróficos (FREITAS, 2001).

Após esse período de evolução cultural, a preocupação em tratar o risco ganhou maiores

dimensões, especialmente aqueles associados a acidentes de trabalho. Na época em que a força

usada para trabalho do artífice era em geral a humana ou a tração animal, os riscos mais graves

eram de acidentes como queimaduras, quedas, afogamentos ou lesões. Com a chegada de novas

máquinas e equipamentos e com a utilização de energia hidráulica, máquina a vapor e

eletricidade, novos riscos foram se incorporando; conseqüentemente, os acidentes de trabalho

tornaram-se mais graves e mais numerosos (ALBERTON, 1996).

Segundo MOURA (2002), risco é a probabilidade de causar perdas ou danos em pessoas,

sistemas e equipamentos, em um determinado período de tempo, como resultado de uma situação

de perigo. Esta variável possui duas dimensões: probabilidade e impacto. A probabilidade é a

chance de ocorrer tal dano e o impacto é o seu efeito sobre o ambiente, intensidade ou

abrangência, caso o evento venha a se manifestar.

Para GUILAM (1996), começa-se a falar em risco tecnológico (relação entre o risco a que

uma população se expõe e o benefício de que ela desfrutará quando submetida a determinada

tecnologia) a partir de 1950, como resultado da introdução de modernas tecnologias e seus

conseqüentes “efeitos colaterais”.

98

HOUAISS (2001) define risco como “probabilidade de perigo, geralmente com ameaça

física para o homem e/ou para meio ambiente”.

Para avaliar o risco de um evento acontecer é necessário, portanto, estimar a probabilidade

de sua ocorrência e a extensão dos danos que pode causar. Os eventos com maior probabilidade

de ocorrência e que impliquem danos mais graves devem ser cuidadosamente estudados.

Segundo BRASILIANO (2006), os riscos ambientais podem ser classificados em quatro

tipos:

� Riscos internos, relativos à contaminação dos locais e à saúde e segurança dos funcionários,

que podem gerar processos trabalhistas e/ou atuações por órgãos fiscalizadores.

� Riscos externos, relacionados com a contaminação de comunidades vizinhas e outras áreas,

resultando, muitas vezes, em multas e interdições pelos órgãos públicos, bem como em

pressões exercidas pela sociedade e pelas Organizações Não-Governamentais (ONGs).

� Riscos de contaminação e falhas dos próprios produtos e serviços, acarretando sérios

problemas de marketing e vendas, podendo resultar em processos movidos em defesa dos

consumidores.

� Riscos relacionados com a imagem institucional, agravados quando se trata de organização que

mantém relações internacionais, em que os temas ecológicos são tratados de forma mais

rigorosa.

As empresas que trabalham com materiais e processos perigosos, ou que estão instaladas em

áreas de risco ou regiões com índices elevados de poluição devem especialmente desenvolver a

análise dos riscos que poderão enfrentar.

Segundo VALLE (2000), “A gestão dos riscos ambientais em uma empresa moderna,

consciente de seu papel na sociedade e zelosa de sua imagem é, portanto, um tema que deve ser

encarado com toda a atenção, fazendo parte de seu Sistema de Gestão Ambiental”.

99

A análise de riscos, embora possa ser complexa, é uma ferramenta muito importante para

identificar os pontos mais vulneráveis de uma instalação e de um processo, permitindo adotar

antecipadamente medidas que protegerão o meio ambiente na eventualidade de um acidente

(VALLE, 2000).

Segundo a FEEMA (2006), a análise de risco é a avaliação metódica, quantitativa ou

qualitativa, de uma atividade humana, visando à determinação da probabilidade de que ela

produza danos, conjugada com a severidade desses danos.

Para a empresa de consultoria PS (2006), a análise de risco é um conjunto de procedimentos

cuja finalidade é a identificação dos potenciais desastres, assim como das potenciais ameaças e

vulnerabilidades de qualquer sistema.

Essa análise deve ser aplicada em toda empresa que produza, opere, armazene, consuma,

gere ou transporte, em quantidade expressiva, carga geral ou substâncias perigosas,

especialmente tóxicas e inflamáveis.

Deve-se fazer uma análise dos riscos do empreendimento, de modo que os recursos e as

ações necessárias para reduzir os impactos possam ser adequadamente definidos e

dimensionados.

Para tal, inicialmente devem-se identificar todas as possíveis situações de risco, levando-se

em consideração os processos e locais nos quais os acidentes possam acontecer. Essas situações

devem ser avaliadas quantitativa e qualitativamente, por meio de técnicas estruturadas para

promover a combinação das freqüências e conseqüências dos acidentes. Posteriormente, deve ser

analisada a vulnerabilidade das instalações da empresa.

Os resultados da análise de riscos, juntamente com a determinação das áreas vulneráveis aos

acidentes, facilitam a elaboração das ações a serem tomadas e o dimensionamento dos recursos

necessários ao atendimento às emergências.

100

5.3.2. ELABORAÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS

Completada a análise de riscos, devem ser definidos procedimentos técnicos e

administrativos a serem executados com o objetivo de controlar, gerenciar ou reduzir as

conseqüências das situações emergenciais. Esses procedimentos constituem as medidas

mitigadoras que já foram apresentadas nos quadros 4.1 a 4.5 do capítulo anterior relacionadas

com as atividades desenvolvidas.

5.4. RESPONSABILIDADES, RECURSOS E CAPACITAÇÃO HUMANA

Uma vez que ações para resposta aos acidentes tenham sido elaboradas, há necessidade de

associar as responsabilidades e calcular os recursos humanos e financeiros necessários para fazer

frente à emergência, capacitando os participantes nas respectivas funções. Assim, as seguintes

ações são necessárias:

� Definir a estrutura organizacional de resposta a acidentes.

� Calcular os recursos necessários em uma emergência.

� Desenhar e aplicar programas de capacitação e treinamento.

5.4.1. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DE RESPOSTA A ACIDENTES

Uma etapa fundamental na elaboração do plano de contingência é o planejamento da

estrutura organizacional de resposta a acidentes, incluindo pessoal próprio e contratado. Essa

estrutura deve ser representada por meio de um organograma que demonstre as relações entre

seus elementos constitutivos, as respectivas responsabilidades e a forma de comunicação interna

e externa.

É necessário nomear a equipe que irá pôr em prática as medidas definidas no plano de

contingência, com responsabilidades e tarefas formalmente definidas e nominalmente atribuídas.

101

Essa equipe deve conhecer e estar familiarizada com o plano, de modo a evitar hesitações ou

perdas de tempo que podem ter conseqüências nefastas numa situação emergencial.

A estrutura do organograma deve ser compatível com as ações necessárias ao controle das

emergências, e seus vários tipos, dimensões e cenários. Deve possibilitar ajustes para a ampliação

da capacidade de ação quando requisitados recursos adicionais de outros órgãos, bem como a

interação com outros planos de contingência, internos ou externos. Na FIG 5.1 apresenta-se um

exemplo de um organograma básico. Para cada uma das coordenações, grupos e assessorias

previstos devem estar claramente definidas suas funções, atribuições, responsabilidades, bem

como as formas de acionamento e meios de comunicação (telefone) dos membros participantes

do plano de ação.

FIG. 5.1: Organograma Básico

• O coordenador geral do plano de contingência deverá ser responsável pela organização

geral de todas as ações estabelecidas no PC, durante uma emergência, centralizando as

ações localizadas.

102

• Os assessores devem auxiliar os coordenadores nas tomadas de decisão necessárias ao

controle da emergência, disponibilizar recursos sob sua responsabilidade e implementar

ações.

• Os grupos de apoio são equipes que devem ser responsáveis pelas ações de apoio e

logística durante a emergência e até o retorno da normalidade.

• O coordenador local deve ser responsável pela coordenação local das ações nas

instalações onde estiver ocorrendo a emergência.

• Os grupos de ação são equipes que devem ser responsáveis pela execução das ações de

controle da emergência.

5.4.2. DEFINIÇÃO DOS RECURSOS HUMANOS, MATERIAIS E FINANCEIROS PARA

ATENDIMENTO À EMERGÊNCIA

A implantação de um plano de contingência está associada à disponibilidade de recursos

humanos, materiais e financeiros necessários e compatíveis com o porte das possíveis ocorrências

a serem atendidas. Portanto, é essencial o levantamento dos recursos internos (humanos,

materiais e de comunicação) e externos (Corpo de Bombeiros, Defesa Civil, hospitais, órgãos

ambientais, Secretaria de Meio Ambiente, Polícia Militar, Polícia Rodoviária, proprietários de

equipamentos especiais etc.) necessários para o atendimento de uma emergência.

Deve ser observada a importância de relacionar os órgãos de apoio externo às áreas de

influência da via, terminais e pátios, levando-se em consideração a capacidade de atendimento à

emergência, como por exemplo número de leitos nos hospitais com especialização em

atendimento a ferimentos graves, queimaduras, intoxicações etc., números de funcionários e

caminhões disponíveis para uma emergência no corpo de bombeiros e outras.

5.4.3. PROGRAMAS DE CAPACITAÇÃO E TREINAMENTO

Deve-se considerar a implantação e manutenção de um programa de capacitação e

treinamento, contemplando treinamentos teóricos, exercícios de campo e operações simuladas de

103

coordenação para todos os responsáveis pela prática do plano de contingência. Dentre os vários

treinamentos destacam-se de primeiros socorros, de uso de Equipamento de Proteção Individual

(EPI) e de atendimento a situações de emergência, incluindo derrames de produtos perigosos.

5.5. COMPLEMENTAÇÕES NECESSÁRIAS

Após a criação do plano de contingência, é necessário divulgá-lo com a intenção de que

todos os funcionários da empresa saibam agir no momento em que acontecer um acidente,

mantendo-o atualizado, para que o registro de todo tipo de eventualidade com as suas

peculiaridades seja importante auxílio. Assim, as complementações necessárias são:

� Divulgação do plano e capacitação dos funcionários da empresa.

� Manutenção e atualização do plano.

� Registro das eventualidades.

5.5.1. DIVULGAÇÃO DO PLANO DE CONTINGÊNCIA E CAPACITAÇÃO DOS

FUNCIONÁRIOS

Segundo SERPA (2006), o sucesso de uma operação de atendimento a acidentes está

intimamente relacionado com as ações de respostas previstas e desencadeadas por um plano de

contingência. Assim, para que as ações previstas num plano dêem os resultados esperados

quando da ocorrência de situações emergenciais, este deve ser devidamente divulgado no âmbito

interno da empresa, além de ser integrado com outros planos locais ou regionais, junto a outras

entidades que poderão atuar conjuntamente na resposta aos acidentes. Exercícios simulando

situações emergenciais devem ser praticados com todos os funcionários do setor envolvido.

5.5.2. MANUTENÇÃO E ATUALIZAÇÃO DO PLANO

Após a etapa de implantação, um plano de contingência deve ser permanentemente

atualizado. É importante que os responsáveis pelo plano contemplem: sistema de atualização de

informações; registro de atendimentos realizados; reavaliação periódica dos procedimentos;

104

reposição e renovação de recursos humanos, materiais e financeiros eventualmente consumidos.

(SERPA, 2006)

Essa necessidade vai ao encontro da norma ISO 14001, que recomenda como passo essencial

para melhoria contínua de um SGA (Sistema de Gestão Ambiental) a sua

manutenção/atualização, por meio da análise de resultados de monitoramento, medições e

auditoria interna em cada setor de uma determinada empresa.

5.5.3. REGISTRO DE EVENTUALIDADES

A empresa deve elaborar um relatório registrando todos os acidentes, incidentes e ameaças

que venham a ocorrer, suas causas e conseqüências, a fim de reunir os dados e evidências para

auxiliar na determinação de suas causas e na sugestão de medidas adequadas para reduzi-los ou

eliminá-los.

Estes registros conhecidos como Boletins de Ocorrência, são elaborados de forma a conter

informações úteis, devem ser tratados estatisticamente de modo que seus resultados como, por

exemplo, a moda das séries históricas recolhidas, auxilie na determinação de pontos, atividades,

horários e características climáticas ou operacionais criticas.

5.6. ESTRUTURAÇÃO DE UM PLANO DE CONTINGÊNCIA GENÉRICO

Na FIG 5.2 é apresentada a estruturação de um plano de contingência para o serviço de

transporte ferroviário de carga que resume as etapas apresentadas neste capítulo. Pela sua

abrangência, o plano proposto atende a todos os setores do serviço sob análise.

105

FIG. 5.2: Estruturação de um Plano de Contingência genérico

106

No caso particular de um plano de contingência para o setor de transporte propriamente dito,

os setores de apoio à coordenação geral são:

� Setor de Atendimentos Especiais – responsável por providenciar os recursos humanos,

materiais e financeiros, traçar estratégias de atendimento e solicitar custos.

� Setor de Gestão de Manutenção do Material Rodante – responsável pela manutenção de

vagões e locomotivas e pela desobstrução da linha quando esta for interrompida por

qualquer eventualidade.

� Centro de Controle de Operações (CCO) – responsável por replanejar a circulação dos

trens e por manter o Setor de Atendimento ao Cliente (SAC) atualizado em relação à

situação da mercadoria do cliente.

� Setor de Manutenção da Malha – responsável pela manutenção elétrica (sinalização e

iluminação); pela manutenção da via para movimentar vagões, locomotivas e

equipamentos acidentados; pela reconstrução e liberação da linha e pela correção dos

trilhos.

� Setor de Gestão Unidade de Atendimento – responsável por disponibilizar o suporte

administrativo e o apoio logístico.

� Setor de Gestão de Ativos – responsável por apurar as causas dos acidentes, elaborando

laudos e registrando as informações.

As áreas vulneráveis com relação ao transporte propriamente dito são todas aquelas onde um

acidente pode colocar em risco algum componente do meio ambiente. Destacam-se, entre elas:

comunidades, mananciais, áreas de todo tipo de preservação, passagens de nível e outras.

O tipo e a proporção do acidente ocorrido deverá auxiliar na tomada de decisão quanto à

disponibilização dos recursos humanos, materiais e financeiros.

107

6. CONCLUSÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES

6.1. INTRODUÇÃO

O objetivo deste trabalho foi contribuir com a estruturação de um plano de contingência para

o serviço de transporte ferroviário de carga. Para isso, foram levantados os conceitos e o marco

legal sobre Plano de Contingência no Brasil e em outros países, e foi estudada a caracterização

dos fluxos, dos tipos de produtos transportados e da infra-estrutura envolvida das empresas

ferroviárias brasileiras. Em seguida foram descritas as atividades que fazem parte do processo de

transporte ferroviário de carga desde o ponto onde a mercadoria está armazenada, passando pelo

manuseio para carga e descarga, até o transporte propriamente dito. Após o levantamento das

atividades, foram estudadas as situações emergenciais associadas a cada uma delas, os impactos

que elas podem causar no meio ambiente, e propostas medidas mitigadoras para cada uma.

Ao longo do trabalho, percebeu-se que a empresa que possui este tipo de documento já

implantado tem maior facilidade em receber algum tipo de certificação ou licença ambiental,

além de ajudar no processo de liberação de empréstimos. No Brasil, setores como os da saúde e

informática já têm a preocupação com o desenvolvimento e implantação de um plano de

contingência. Entretanto, isso não é extensivo às empresas ferroviárias.

6.2. CONCLUSÕES

A implantação de um plano de contingência nos vários setores de uma empresa ferroviária é

de extrema importância, pois mesmo com a redução dos acidentes ferroviários após o processo de

desestatização iniciado em 1992 eles ainda acontecem, podendo sempre causar prejuízos ao meio

ambiente.

108

A redução dos danos causados por um acidente é proporcional ao nível de planejamento, o

que demonstra que um plano de contingência adequadamente elaborado e implantado evita que

acidentes se transformem em desastres.

Pela análise do marco legal relacionado ao tema, observou-se que a legislação brasileira

referente ao setor ferroviário é deficiente, pois exige a implantação de diretrizes/ações para agir

em situações emergenciais sem, entretanto, especificá-las. A legislação é mais clara e objetiva

para o transporte de cargas perigosas.

Para se alcançar êxito nas ações estabelecidas num plano de contingência, é necessário que

se façam testes, treinamentos e manutenção periódica do próprio plano, de forma a se trabalhar

buscando sua melhoria contínua.

O Sistema de Informação Geográfica (SIG) se mostra como uma ferramenta eficiente por

coletar, controlar e analisar dados, e visualizar os resultados de uma avaliação. Esta ferramenta

pode auxiliar no desenvolvimento de programas de prevenção (recuperação ambiental,

sinalização, etc.) e de contenção de impactos bem com na produção de mapas e relatórios

dinâmicos onde os pontos críticos do ponto de vista operacional e ambiental podem ser

ressaltados.

Além disso, como as características ambientais estão em constante mudança, no tempo e no

espaço, esta ferramenta computacional é útil não somente por armazenar e atualizar os dados,

como também por permitir o monitoramento continuo das informações geo-referenciadas,

contribuindo para a diminuição do passivo ambiental na área de influência direta de uma ferrovia,

podendo também auxiliar no tipo de parceria local a ser acionada a partir da identificação do

local do acidente.

Finalmente, o trabalho aqui apresentado tem a vantagem de levar à público a estruturação de

um plano de contingência o que pode beneficiar as empresas que ainda não o possuem.

109

6.3. RECOMENDAÇÕES PARA FUTUROS TRABALHOS

Pelas etapas que compõem a proposta de estruturação de um plano de contingência, observa-

se que são necessários trabalhos futuros que permitam realizá-las de forma sistemática e objetiva.

Destacam-se, por exemplo:

� Utilização de um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para analisar/identificar todas as

características do traçado da ferrovia, como localização de regiões com rios e lagos, reserva

florestal, conglomerados urbanos e outras.

� Elaboração de uma metodologia para melhorar a análise de riscos, identificando pontos

críticos da empresa ferroviária e que possam trazer maior impacto negativo ao meio ambiente

caso ocorra um acidente.

� Utilização de ferramentas da estatística para caracterização dos acidentes ferroviários.

� Melhora dos atuais boletins de ocorrência de eventualidades, de modo a que se constituam

ferramentas úteis na determinação dos pontos críticos do sistema.

� Elaboração de trabalho equivalente ao aqui desenvolvido para o transporte de passageiros e

para outros modos de transporte.

110

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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