eletricidade veicular - completo_04!11!04

Eletricidade Veicular

�

�

�

�

�

�

Abertura de portas

PLD

ADM

NR

Caixa automática

Easy shift

Eletricidade Veicular — Mercedez-Benz

Global Training. 1

Índice

Sistema abertura de portas

Sistema de abertura de portas ........................................................................................ 9

Interruptor do Sistema de Segurança ..................................................................... 10

Interruptores e Válvulas do Chassi .......................................................................... 11

Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador ....................................... 12

Representação eletropneumática do sistema de abertura de portas .......................... 13

Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e

do movimento do veículo (parcial) ........................................................................... 14

Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e

do movimento do veículo (continuação) ................................................................. 15

Abertura de portas bloqueada pelo ADM (veículo em movimento) .............................. 16

Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando

o veículo em movimento ......................................................................................... 17

Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta) ........................................................ 18

Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque

para o bloqueio pelos interruptores de fim de curso das portas .......................... 19

Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço

ou freio de estacionamento ........................................................................................... 20

Destaque do bloqueio de fechamento das portas sem a aplicação dos freios

e bloqueio do acelerador ......................................................................................... 21

Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento

(chave de contato desligada) o operador está tentando parar o motor ..................... 22

Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio

estacionamento (chave de contato ligada) ................................................................... 23

Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da parada do motor .......................... 24

Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e

de acionamento das luzes de freio .......................................................................... 25

Esquema elétrico com destaque para o bloqueio do movimento do veículo ......... 26

Esquema elétrico com destaque para o bloqueio da abertura das portas

estando o veículo em movimento ............................................................................ 27

Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência ..................... 28

Esquema elétrico com destaque para a tecla de emergência do painel ................ 29

Sistema PLD

Conceito ......................................................................................................................... 31

Inovações tecnológicas ................................................................................................. 31

Modulo de gerenciamento do motor - MR .................................................................... 31

Módulo de controle do motor MR - construção e funcionamento .............................. 32


Global Training.2

Módulo virgem .......................................................................................................... 32

Módulo com jogo de parâmetros básicos .............................................................. 32

Módulo completo (Com Flags) ................................................................................. 32

Módulo instalado no veículo (KL 30) ....................................................................... 33

Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada ................. 33

Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50) .......................................................... 33

Esquema de funcionamento do MR ......................................................................... 33

Vista dos conectores do módulo ............................................................................ 34

Localização dos êmbolos (durante a partida) ......................................................... 35

Localização dos êmbolos (após a partida) .............................................................. 36

Funcionamento com falha no sensor de comando ................................................ 36

Funcionamento com falha no sensor do volante ................................................... 37

Determinação do início e tempo de injeção ........................................................... 37

Temperatura do líquido de arrefecimento do motor ............................................... 38

Temperatura e pressão do ar de sobrealimentação ............................................... 38

Rotação e posição do motor ................................................................................... 38

Proteção do turbo .................................................................................................... 38

Pressão do óleo ....................................................................................................... 39

Temperatura do líquido de arrefecimento................................................................ 39

Funções de proteção do motor ..................................................................................... 39

Redução de torque ................................................................................................... 40

Redução de Potência ............................................................................................... 40

Baixo nível de óleo ................................................................................................... 41

Testes de funcionamento do motor .............................................................................. 42

Teste de compressão ............................................................................................... 42

Desvio de rotação em marcha lenta ........................................................................ 42

Desligamento dos cilindros ..................................................................................... 43

Tempo para o atracamento da unidade injetora ..................................................... 43

Teste de polaridade nos sensores de RPM (volante) e

sincronismo (comando de válvulas) ......................................................................... 43

Sensores do motor ........................................................................................................ 44

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .............................................. 44

Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão ........................................... 45

Sensor de temperatura do combustível .................................................................. 46

Sensor de pressão e temperatura do óleo do motor ............................................. 47

Sensores indutivos de RPM (volante) e de sincronismo (comando) ...................... 48

Sensor de indutivo do volante ................................................................................. 48

Sensor de indutivo do comando ............................................................................. 49

Curva de resposta dos sensores de pressão - Ar de admissão e

óleo lubrificante ........................................................................................................ 50

Curva de resposta dos sensores de temperaturas do motor ................................ 51

Sistema de injeção PLD ................................................................................................. 52

Unidade Injetora ............................................................................................................ 52


Global Training. 3

Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora ................................ 53

Representação esquemática do funcionamento das unidades injetoras .............. 54

Impacto e tempo de reação ..................................................................................... 56

Identificação do impacto ......................................................................................... 56

Regulagem do volume de injeção ............................................................................. 57

Ângulo de injeção ..................................................................................................... 57

Processo de injeção ................................................................................................ 58

Circuito de combustível motor série 900 ...................................................................... 59

Circuito de combustível motor série 450 ...................................................................... 60

Circuito de combustível motor série 450 aplicado no 1938 S .................................... 61

Valores reais para MR (PLD) ........................................................................................... 62

Valores binários para MR (PLD) ..................................................................................... 64

Códigos de falhas para MR (PLD) .................................................................................. 70

Lista de parâmetros para o MR ..................................................................................... 89

Sistema ADM

Módulo ADM - Funcionamento ...................................................................................... 92

Vista dos conectores ............................................................................................... 92

Diagrama em bloco - PLD e ADM ............................................................................. 93

Pedal do acelerador ................................................................................................. 93

Reconhecimento da faixa de trabalho do pedal do acelerador ............................. 95

Tacômetro ....................................................................................................................... 97

Indicador de pressão ..................................................................................................... 98

Verificação do indicador de pressão de óleo .......................................................... 98

Indicador de temperatura ............................................................................................ 100

Verificação do indicador de temperatura .............................................................. 100

Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD .......................................................... 101

Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo lubrificante ............................................. 102

Bloqueio da partida do motor ...................................................................................... 103

Bloqueio do pedal do acelerador ................................................................................. 103

Limitador de velocidade - Tacógrafo ............................................................................ 104

Freio motor ................................................................................................................... 105

Transmissão automática .............................................................................................. 106

Ar Condicionado .......................................................................................................... 107

ADR - Controle de rotação para serviços especiais .................................................... 108

Exemplo de uma aplicação ........................................................................................... 108

Saída de sinal para reles IWK....................................................................................... 110

Parâmetros do ADM ...................................................................................................... 111

Tabelas das conexões do ADM .................................................................................... 125


Global Training.4

Sistema NR

Disposição dos componentes do NR .......................................................................... 129

Suspensão eletropneumática ENR .................................................................. 130

Geral .................................................................................................................. 130

Altura normal I .................................................................................................. 130

Altura normal II ................................................................................................. 130

Localização da medida H1 do eixo dianteiro O500 LE ................................... 131

Localização da medida H1 do eixo dianteiro O 500M.................................... 131

Localização da medida H2 do eixo dianteiro O500 LE e O 500M ................. 131

Kneeling ( ajoelhamento ) ................................................................................ 132

Controle da suspensão.................................................................................... 132

Diagnóse de falhas ........................................................................................... 132

Falhas de plausibilidade ................................................................................... 132

Reprogramação ou calibração ......................................................................... 132

Bloco de válvulas do NR ......................................................................................... 133

Válvula de controle da suspensão ......................................................................... 134

Bloco de válvulas .............................................................................................. 134

Contato desligado ............................................................................................ 134

Contato ligado ................................................................................................. 134

Pressurização das bolsas ................................................................................ 135

Ajoelhamento ................................................................................................... 135

Despressurização ............................................................................................. 135

Sensores de nível ............................................................................................. 136

Troca do sensor ............................................................................................... 136

Interruptores no painel de instrumentos. ............................................................. 137

Luzes no painel de instrumentos ........................................................................... 138

Alimentação da unid/ade de controle do NR ....................................................... 139

Circuito das válvulas de controle da suspensão ................................................... 141

Conectores do sistema ENR.................................................................................. 142

Sugestões para ajustar a suspensão do veículo manualmente em caso de falha

no sistema .............................................................................................................. 143

Caixas de Mudanças

Caixas de mudanças .................................................................................................... 145

Conversor de torque .............................................................................................. 146

Conjuntos plantetários .......................................................................................... 147

Bomba de óleo ....................................................................................................... 147

Pacote de lamelas .................................................................................................. 148

Bloco de válvulas .................................................................................................... 148

Esquema elétrico do bloco de válvulas .................................................................. 149

Retardador ZF ............................................................................................................... 150

Interruptor S31 do painel desligado...................................................................... 152

Retardador impedido de funcionar pelo ADM ....................................................... 153


Global Training. 5

ABS modulando retardador não funciona ............................................................. 154

Transmissão em primeira ou segunda marcha ...................................................... 155

Segundo estágio do retardador ( interruptor de luz de freio ligado ) ................... 156

Temperatura da trasmissão acima de 130°C ........................................................ 157

Esquema elétrico do retardador ............................................................................ 158

Esquema elétrico da alimentação da unidade de controle da transmissão

e tomada de diagnose ......................................................................................... 159

Esquema elétrico da seletora de marchas ZF ....................................................... 160

Desenhos dos conectores dos chicotes elétricos da transmissão

automática ZF ........................................................................................................ 161

Tempo de mudança de marchas ............................................................................ 163

Manutenção preventiva ................................................................................................ 163

Tipos de óleo .......................................................................................................... 164

Como verificar o nível de óleo .......................................................................... 164

Troca do óleo ................................................................................................... 164

Reboque do veículo .......................................................................................... 164

Teste de Stall (simulação de funcionamento do trem de força com carga) ......... 165

Para ler os códigos de falhas................................................................................. 165

Para apagar as falhas ............................................................................................. 165

Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600 ........................................ 166

Primeira marcha ..................................................................................................... 168

Segunda marcha ..................................................................................................... 169

Terceira marcha ...................................................................................................... 170

Quarta marcha........................................................................................................ 171

Marcha a ré ............................................................................................................ 172

EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas

EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas .......................... 174

O que é o sistema Easy Shift ? .................................................................................... 174

Quais são as vantagens do sistema?........................................................................... 174

Quais são as funções que o sistema tem? .................................................................. 174

Lista de reposição de peças ........................................................................................ 175

Componentes e diagnóstico de falhas.................................................................. 176

Alavanca seletora de marchas ( S 29 ) .................................................................. 176

Diagnose da válvula ................................................................................................ 176

Verificação das tensões na alavanca de mudanças .............................................. 177

Figuras ilustrativas da alavanca seletora de marchas ..................................... 178

Central de válvulas (U 11) ............................................................................................. 179

Diagnose da central de válvulas ............................................................................. 179

Teste dinâmico da Central de válvulas (U 11) .................................................. 179

Figuras ilustrativas da central de válvulas ....................................................... 180

Módulo temporizador de pressão de alimentação ( U 13 ) ......................................... 181

Diagnose do módulo temporizador ....................................................................... 181


Global Training.6

Módulo amplificador de sinal (U12) ............................................................................. 181

Diagnose do módulo amplificador de sinal (U12) .................................................. 181

Sensor de velocidade G12. .......................................................................................... 181

Diagnose do sensor de velocidade G12. ............................................................... 181

Sensor do pedal da embreagem (B40). ....................................................................... 182

Diagnose do sensor do pedal da embreagem (B40) ............................................. 182

Ajuste do sensor .............................................................................................. 182

Sensor de rotação da entrada da caixa de mudanças G 10. ...................................... 183

Diagnose do sensor de rotação G10. .................................................................... 183

Principais problemas encontrados ........................................................................ 183

Conector da caixa de válvulas ............................................................................... 183

Figuras Complementares - Sistema Easy Shift ............................................................ 184

Esquema elétrico ( chave de contato ligada ) ............................................................. 185

Esquema elétrico ( embreagem acionada ) .................................................................. 186

Esquema elétrico ( primeira marcha ) .......................................................................... 187

Esquema elétrico ( temporização da embreagem ) ..................................................... 188

Esquema elétrico ( segunda marcha ) ......................................................................... 189

Esquema elétrico ( terceira marcha) ............................................................................ 190

Esquema elétrico ( quarta marcha) .............................................................................. 191

Esquema elétrico ( quinta marcha) .............................................................................. 192

Esquema elétrico ( sexta marcha) ................................................................................ 193

Esquema elétrico ( quarta marcha) .............................................................................. 194


Global Training. 7


Global Training.8

Eletricidade VeicularSistema abertura de portas


Global Training. 9

Sistema de abertura de proteção da operação das portas

Para atender as legislações de algumas cidades do Brasil quanto a proteção dos passageiros ossistema de portas deve garantir o seguinte:

1.0 - Bloqueio da abertura das portas com o veículo em movimento

2.0 - Bloqueio do movimento do veículo com uma ou mais portas abertas.

Uma proteção adicional é oferecida segundo os seguintes itens:

1.0 - Estando o veículo parado e as portas abertas, só é possível fecha-las, atuando no freiode serviço ou o freio de estacionamento, isto evita que o operador utilize a abertura dasportas como maneira de freiar o veículo e não utililizando os freios convencionais.

2.0 - O bloqueio de movimento do veículo é feito aplicando uma pressão de frenagem de3,5bar no circuito de freio de serviço.

3.0 - As luzes de freio e indicadora no painel estarão acesas, sempre que o bloqueio demovimento do veículo estiver acionado.

4.0 - Para evitar que o sistema seja usado como freio de estacionamento, não é possíveldesligar o motor, sem aplicar o freio de estacionamento, se ocorrer uma tentativa de desligaro motor, um alarme sonoro é disparado.

Sistema de abertura de portas


Global Training.10

Interruptor do Sistema de Segurança

Caso o sistema apresente alguma falha, o mesmo poderá ser desativado através do interruptorvermelho no painel de instrumentos(Chave de segurança).Deverá ser rompido o lacre, basculada a tampa e puxado o botão.Lembramos que tal procedimento deverá somente deverá ser efetuado com o freio deestacionamento acionado. Quando o sistema de portas for desligado, o freio de serviço serádesaplicado, podendo o veículo ser colocado em movimento.

Após o lacre ser rompido, o mesmo deverá ser recolocado IMEDIATAMENTE !!!

Chave de Segurança caso o sistema apresente falha.Romper o lacre, bascular a tampa e puxar o botão somente com o freio de estacionamento acionado.

Após o lacre rompido, o memos deverá ser recolocado imediatamente

CBC113.tif CBC114.tif

CBC115.tif


Global Training. 11

Interruptores e Válvulas do Chassi

(Informações Complementares)

O sistema de portas no chassi O 500, possui interruptores e válvulas que estão descritasresumidamente para que as mesmas possam ser identificadas e para que não haja dúvidas quantoao teste final do sistema, após o encarroçamento.

B56 Interruptor auxiliar do freio de estacionamento parao Sistema de Portas, localizado atrás do Eixo Traseiro

Interruptor e Válvula Magnética doacionamento do freio de serviço para oSistema de Portas Localizado à frentedo Eixo Traseiro

V19 - Válv.Magn.Acionamento Freio de Serviço (M24)B38 - Inter.Luz Piloto Acionam.Freio de Serviço (M27)

B57 Interruptor auxiliar do freio de serviço parao Sistema de Portas, localizado na dianteira do Chassi

V19 B 38

CBC117.tif

CBC118.tif

CBC119.tif

CBC120.tif


Global Training.12

Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador

(Informações Complementares)

Estas figura mostram os interruptores e as válvulas instaladas conforme sugestões da DCB, podehaver variações de posição e tipo de peças conforme o encarroçamento.

V24 Duas válvulas instaladas nas linhas de entrada do cilindrode fechamento das portas para impedir a abertura das portas.

B58 Interruptor de pressão instalado na linha de fechamento das portas,este interruptor se fecha quando o condutor tenta abrir a porta.

B59 Interruptor de fim de curso das portas, ele se abresomente quando a porta está completamente fechada.

CBC121.tif

CBC122.tif

CBC123.tif


Global Training. 13

B56 – Interruptor de freio de serviçoFecha contato quando o freio de serviço não estáaplicado.

B57–Interruptor de freio de estacionamentoFecha contato quando o freio de estacionamentonão está aplicado.

B65 – Interruptor de pressão na linha defechamento das portasFecha sempre que a porta está sendo aberta

B58 – Interruptor de fim de curso das portasEstá fechado sempre que a porta não estácompletamente fechada

K9 – Rele de bloqueio de abertura de portasBloqueia a abertura das portas quando o veículoestá em movimento

K57 – Rele de inibidor do bloqueio do veículoImpede que o bloqueio do veículo seja acionadoestando o veículo em movimento

O desenho acima é uma representação eletropneumática do sistema de abertura de portas, para facilitar a interpretação,foram omitidas informações que estão nos esquemas elétricos nas páginas seguintes.

Representação eletropneumática do sistema de abertura de portas

K64 – Rele de bloqueio do aceleradorEnvia um sinal positivo ao ADM para o bloqueiodo acelerador

K81 – Rele de emergência do sistemaQuando acionado pelo interruptor de emergência,elimina a alimentação elétrica do sistema

V19 – Válvula de bloqueio do movimento doveículoAplica pressão no circuito de freio de serviço,sempre que a porta não está totalmente fechada

V24 – Válvula de bloqueio de abertura dasportasImpedem a entrada e saída de ar dos cilindrosdas portas

1 – Linha de pressão principal 8,0bar21 – Linha de pressão do freio de serviço22 – Linha de pressão do freio de estacionamento

CBC023.emf


Global Training.14

Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (parcial)

B56 - Interruptor de freio de serviçoFecha contato quando o freio de serviço não estáaplicado.

B57 - Interruptor de freio de estacionamentoFecha contato quando o freio de estacionamentonão está aplicado.Fecha sempre que a porta está sendo aberta

B58 - Interruptor de pressão da linhade fechamento da porta dianteira

B65 - Interruptor de pressão da linhade fechamento da porta traseira

B66 - Interruptor de pressão da linhade fechamento da porta centralEstão fechados sempre que não houver pressãode ar na linha de fechamento das portas

B59 - Interruptor de fim de curso da aberturada porta dianteira

B67 - Interruptor de fim de curso da aberturada porta traseira

B68 - Interruptor de fim de curso da aberturada porta centralEstão fechados sempre que as portas não estãocompletamente fechadas

K9 - Rele de bloqueio de abertura de portasBloqueia a abertura das portas quando o veículoestá em movimento

K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículoImpede que o bloqueio do veículo seja acionadoestando o veículo em movimento

K64 - Rele de bloqueio do aceleradorEnvia um sinal positivo ao ADM para o bloqueiodo acelerador

K81 - Rele de emergência do sistemaQuando acionado pelo interruptor de emergência,elimina a alimentação elétrica do sistema

V19 - Válvula de bloqueio do movimento doveículoAplica pressão no circuito de freio de serviço,sempre que a porta não está totalmente fechada

V24 - Válvula de bloqueio de abertura da portadianteira

V28 - Válvula de bloqueio de abertura da portatraseira

V29 - Válvula de bloqueio de abertura da portacentralImpedem a entrada e saída de ar dos cilindros dasportas

CBC036.emf


Global Training. 15

B56 - Interruptor de freio de serviçoFecha contato quando o freio de serviço não estáaplicado.

B57 - Interruptor de freio de estacionamentoFecha contato quando o freio de estacionamentonão está aplicado.Fecha sempre que a porta está sendo aberta

B58 - Interruptor de pressão da linha defechamento da porta dianteira

B65 - Interruptor de pressão da linha defechamento da porta traseira

B66 - Interruptor de pressão da linha defechamento da porta centralEstão fechados sempre que não houver pressãode ar na linha de fechamento das portas

B59 - Interruptor de fim de curso da aberturada porta dianteira

B67 - Interruptor de fim de curso da aberturada porta traseira

B68 - Interruptor de fim de curso da aberturada porta centralEstão fechados sempre que as portas não estãocompletamente fechadas

K9 - Rele de bloqueio de abertura de portasBloqueia a abertura das portas quando o veículoestá em movimento

Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo(continuação)

K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículoImpede que o bloqueio do veículo seja acionadoestando o veículo em movimento

K64 - Rele de bloqueio do aceleradorEnvia um sinal positivo ao ADM para o bloqueiodo acelerador

K81 - Rele de emergência do sistemaQuando acionado pelo interruptor de emergência,elimina a alimentação elétrica do sistema

V19 - Válvula de bloqueio do movimentodo veículoAplica pressão no circuito de freio de serviço,sempre que a porta não está totalmente fechada

V24 - Válvula de bloqueio de abertura da portadianteira

V28 - Válvula de bloqueio de abertura daporta traseira

V29 - Válvula de bloqueio de abertura daporta centralImpedem a entrada e saída de ar dos cilindrosdas portas

CBC049.emf


Global Training.16

Abertura de portas bloqueada pelo ADM (veículo em movimento)

Quando o veículo está em movimento, o ADM envia um comando elétrico ao rele K9 que por suavez ativa as válvulas de bloqueio V24. As válvulas de bloqueio V24 impedem a entrada de ar nocilindro de abertura de portas.

CBC045.emf


Global Training. 17

Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando o veículoem movimento

CBC012.emf


Global Training.18

Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta)

Quando as portas não estão completamente fechadas, os interruptores de fim de curso se fechamenviando um comando até a válvula de bloqueio de marcha V19. A válvula V19 libera pressão dear de 8bar para a válvula de redução de pressão que a reduz para 3,5bar e a envia à válvulabi direcional de 3vias e ao circuito de freio de serviço.

CBC025.emf


Global Training. 19

Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque para o bloqueiopelos interruptores de fim de curso das portas

CBC041.emf


Global Training.20

Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço ou freio deestacionamento

O movimento do veículo continua bloqueado pelo interruptor de fim de curso da porta B59, o freiode estacionamento não está aplicado pois o interruptor B56 está fechado, o freio de serviçotambém não está aplicado pois o interruptor B56 também está fechado, não há pressurização nalinha de fechamento da porta por isso B65 também está fechado, desta forma é formado umcircuito para o acionamento das válvulas de bloqueio de abertura de porta V24. Para que sejapossível fechar as portas, é necessário aplicar o freio de estacionamento ou o freio de serviço.Ao mesmo tempo, o rele K64 é acionado e envia um sinal positivo ao ADM, o que faz com que opedal do acelerador fique inoperante.

CBC046.emf


Global Training. 21

Destaque do bloqueio de fechamento das portas sem a aplicação dos freios e bloqueio doacelerador

CBC044.emf


Global Training.22

Se o movimento do veículo estiver bloqueado pelo sistema de portas, não há como desligar omotor pois embora a chave de contato seja desligada, a tensão no KL15 é mantida pelo rele K82que por sua vez é comandado pelo interruptor de freio de estacionamento B57. Neste caso oalarme sonoro T6 é acionado

Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento(chave de contato desligada) o operador está tentando parar o motor

CBC034.emf


Global Training. 23

Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio estacionamento(chave de contato ligada)

CBC033.emf


Global Training.24

Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da parada do motor

CBC038.emf


Global Training. 25

Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e de acionamento dasluzes de freio

CBC047.emf


Global Training.26

Esquema elétrico com destaque para o bloqueio do movimento do veículo

CBC041.emf


Global Training. 27

Esquema elétrico com destaque para o bloqueio da abertura das portas estando o veículoem movimento

CBC012.emf


Global Training.28

Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência

A tecla de emergência do painel de instrumento aciona o rele K81 que corta toda a alimentaçãodo sistema que fica inoperante. Nesta situação não há funções de bloqueio e proteção para oveículo.

CBC048.emf


Global Training. 29

Esquema elétrico com destaque para a tecla de emergência do painel

CBC042.emf


Global Training.30

Eletricidade VeicularSistema PLD


Global Training. 31

Conceito

Visando atender as recentes leis de preservação ambiental, e ainda, conservando o altodesempenho e dirigibilidade, características dos seus veículos, a Mercedes-Benz apresenta anova série de motores com gerenciamento eletrônico.Todo o controle da alimentação de combustível é atribuído ao sistema de gerenciamento eletrônico,que proporciona uma melhor combustão, com redução significativa da emissão de poluentes.Além desta inovação, os motores foram projetados para apresentar maior durabilidade e reduçãodo consumo de combustível.Com uma mecânica simples, está liderando esta nova tendência mundial, aliando os benefíciosda nova tecnologia de controle de injeção, com a redução dos custos de manutenção.Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e aimplantação de um sistema com gerenciamento eletrônico, para controle do regime defuncionamento do motor.

Inovações tecnológicas

A maior novidade implementada nos motores eletrônicos é o sistema de injeção de combustívelcom gerenciamento eletrônico.Este mecanismo é conhecido como sistema BOMBA -TUBO -BICO, devido à sua disposiçãoconstrutiva. Esta configuração consiste de uma unidade injetora por cilindro, interligada aobicoinjetor através de uma pequena tubulação de alta pressão. Na unidade injetora estão alojadoso elemento injetor, as câmaras de pressão e descarga de combustível, a válvula de controle devazão e seu eletroímã de acionamento. Estes componentes são responsáveis pela elevação depressão e controle do volume de injeção. O tubo de alta pressão conduz o combustível ao bico eeste o distribui, de forma atomizada, na câmara de combustão.

Bico Injetor

UnidadeInjetora

Êmbolo

PLD 019.tif

Tubo

Comando deválvulas

Modulo de gerenciamento do motor - MR


Global Training.32

Módulo de controle do motor MR - construção e funcionamento

Módulo virgem

É um módulo eletrônico com funções semelhantes as de um microcomputador, ele possuiprocessador, memória e programa.Sua parte eletrônica é o que chamamos de hardware, na sua memória foram gravados um programae um conjunto de parâmetros fixos.Parâmetros fixos são informações que são comuns a todos os tipos de motores eletrônicos, elassão colocadas dentro do módulo pelo fabricante Temic.

Módulo com jogo de parâmetros básicos

É um módulo virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora ele já está apto atrabalhar com um motor, pois conhece suas características.Parâmetros básicos são informações que determinam um tipo de motor (OM 904 LA, OM 906 LAou OM 457 LA...) eles são colocados dentro do módulo pela area de fabricação de motores durantetestes na produção.

Módulo completo (Com Flags)

Este módulo já recebeu toda a parametrização, agora ele está apto a desempenhar todas asfunções pois conhece as características do motor e os acessórios nele instalados.Flags são informações que indicam ao PLD qual o tipo de acessório instalado no motor, (ventilador,válvula do top-brake, tipo de motor de partida...), elas são colocadas dentro do módulo pela areade fabricação motores ou pelo pessoal de serviço.

PLD 009.tif


Global Training. 33

Módulo instalado no veículo (KL 30)

Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.

Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada

Inicia-se um processo de comunicação com outros modulos e leitura dos sensores, caso existaalguma falha já pode haver a comunicação desta falha.

Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50)

O PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de partida, caso não exista, ele calcula e aplicaum débito de partida de acordo com a temperatura do motor. Para fazer esta tarefa, o PLD precisaler a temperatura do motor, acionar o motor de partida e localizar os êmbolos.

Esquema de funcionamento do MR

PLP001.emf


Global Training.34

PLD007.tif

Vista dos conectores do módulo


Global Training. 35

Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção. Suponhamosque ele tenha determinado um início de injeção a 15° antes do PMS, neste caso o PLD precisasaber quanto tempo o êmbolo Nº 1 demora para se deslocar de 55° até 15° antes do PMS umdeslocamento de 40°. Para cálculo do tempo, o módulo capta a informação de rotação do motorproviniente do sensor de rotação localizado na árvore de manivelas.A informação de velocidade do êmbolo é gerada pela passagem de 36 orifícios localizadosno volante do motor.

Localização dos êmbolos (durante a partida)

Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que está no eixo do comando,o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que o pistão Nº1 está a 55° antes do PMSno tempo de compressão.

O módulo PLD está apto a variar o ponto de injeção de 35° antes do PMS até 5° após o PMS.

PLD002.emf

PLD003.emf


Global Training.36

Localização dos êmbolos (após a partida)

Depois que o PLD reconhece a posição dos êmbolos e o tempo de compressão, ele passa utilizarsomente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor. Neste sensor além do sinal derotação é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS tanto no tempo decompressão como no tempo de escapamento, entretanto o último sinal é desprezado.

Funcionamento com falha no sensor de comando

Caso o sensor do comando de válvulas não esteja funcionando, não há como o PLD identificar otempo de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico nas unidades injetoras tanto no tempode compressão como no tempo de escapamento.

PLD 005.emf

PLD004.emf

PLD005.emf


Global Training. 37

Determinação do início e tempo de injeção

O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor, o PLD necessita devárias informações para calcular estes valores. Estas informações do regime de funcionamentodo motor são fornecidas pelo módulo de adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravadosno PLD e pelos sensores distribuídos no motor.

Funcionamento com falha no sensor do volante

Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o sensordo comando de válvulas, neste caso pode haver perda de potência do motor. O sinal de rotação égerado por 12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.

PLD 006.emfPLD006.emf

PLD007.emf


Global Training.38

Temperatura do líquido de arrefecimento do motor

Informação utilizada pelo módulo de comando para determinar o débito de partida, início de injeção,cálculo do torque nominal, rotinas de proteção contra o superaquecimento.Um exemplo de débito errado de combustível, é de quando o motor está frio e é injetado umaquantidade de combustível maior do que o necessário, devido as baixas temperaturas de trabalhodo motor, esse combustível não é totalmente queimado, expelindo fumaça branca pelo escapamento.

Temperatura e pressão do ar de sobrealimentação

Informação utilizada pelo módulo de comando para determinar a densidade do ar admitido pelomotor.Quando o ar está frio e pressurizado, ele está mais denso e portanto contém mais oxigênio, estainformação é muito importante, pois existe uma proporção correta de oxigênio versus combustívelque quando não é respeitada, pode gerar problemas de perda de potência, fumaça e até mesmodesgaste prematuro do motor.

Rotação e posição do motor

O módulo de comando necessita destas informações para determinar a rotação do motor e aposição dos êmbolos, permitindo assim o sequenciamento da injeção de combustível nos cilindros.O início de injeção e a quantidade de combustível a ser injetado em função da rotação do motor,estão relacionados com o tempo disponível para queima de combustível e consequentementecom a potência do motor.

Proteção do turbo

O módulo de comando protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículoestar trabalhando em uma condição onde a pressão atmosférica é baixa. Para isso, ele utiliza ainformação de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de parâmetrosque indicam qual o turbo instalado no motor.Por isso na troca de um turbo ou de um módulo de comando, deve se cuidar para que os doissejam compatíveis, caso não, é preciso trocar os parâmetros do módulo em um procedimentochamado “Download”, só é possível fazê-lo com o Star Diagnosis.


Global Training. 39

Pressão do óleo

Com relação a pressão do óleo do motor, a proteção oferecida é um aviso (sonoro e luminoso)quando a pressão está abaixo de 0,5 bar.

A pressão real do óleo pode ser monitorada constantemente através de lâmpadas, ou indicadorpor ponteiro, no painel de instrumentos.

Caso a temperatura de trabalho do motor exceda seu limite, o módulo de comando avisa aocondutor por meio de avisos sonoros e visuais, além de executar uma rotina de proteção do motor,diminuindo seu torque e potência. Esta rotina é ativada assim que a temperatura supera 105°C.

Funções de proteção do motor

Temperatura do líquido de arrefecimento

PLD008.emf

PLD009.emf


Global Training.40

PLD 100.tif

Gráficos representativos de potência e torque em função da temperatura

Redução de torque

Redução de Potência

PLD 004.tif


Global Training. 41

Baixo nível de óleo

O módulo de comando alerta ao condutor quando o nível de óleo está abaixo de um valorespecificado. Para o seu cálculo são utilizadas informações do sensor de nível e temperatura doóleo lubrificante. Com o sensor de temperatura o módulo é capaz de reconhecer a variação donível do óleo causado pela temperatura, corrigindo-o.

A leitura do sinal é feita de forma cíclica pelo módulo, para que não seja gerada uma informaçãoerrada quando o veículo estiver em movimento. Esta função depende da correta parametrizaçãodo tipo de sensor e do tipo de cárter que devem ser feitas no módulo.

PLD010.emf


Global Training.42

Testes de funcionamento do motor

O módulo de comando pode auxiliar o mecânico ou eletricista a resolver eventuais falhas defuncionamento com alguns testes que estão disponíveis através do equipamento de diagnose.

Teste de compressão

Durante a rotina de teste o módulo de comando lê a velocidade de cada um dos êmbolos e aqueleque obtiver a menor velocidade é o que tem a melhor compressão (designado como100%). Entãorelaciona-se este com os valores obtidos pelos demais. Uma variação de até 25% entre o melhore o pior cilindro é aceitável.Qualquer eventualidade que afete a velocidade dos êmbolos pode ser detectada com este teste:êmbolo engripado, válvula do “Top-brake” travada aberta, anéis alinhados, anéis quebrados, cilindrodesgastado, etc.

Desvio de rotação em marcha lenta

Na execução desta rotina é vigiada a contribuição de cada cilindro para a rotação (velocidade) demarcha-lenta do motor. Desvios de velocidade entre cilindros são compensadas pelo móduloeletrônico. Com isto elimina-se o desbalanceamento gerado pelos diferentes rendimentos dequeima de combustível entre cilindros.

Através do equipamento de diagnóstico pode-se ler o desvio de velocidade (em percentagem) decada êmbolo em relação ao valor ideal. Valores positivos siginificam que a velocidade do êmboloestá abaixo do valor prescrito, caso os valores sejam negativos temos velocidades acima domesmo.

Para amenizar este efeito de desbalanceamento, o módulo corrige a quantidade de combustível aser injetado em cada cilindro de forma que todos eles executem exatamente o mesmo trabalho.Desvios maiores que 5% podem gerar códigos de falhas.

Estes valores podem sofrer influência de problemas que afetam o funcionamento do cilindro como,por exemplo: problemas elétricos na unidade injetora, problemas de compressão no cilindro,problemas com bico injetor, etc.

Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volantedurante duas voltas, note que o cilindro 2 é o que possui omaior tempo de deslocamento angular e, consequentemente,é o que apresentará o maior desvio.

PLD011.emf


Global Training. 43

Desligamento dos cilindros

Deve ser usada como meio auxiliar na detecção de problemas mecânicos do motor decorrentesdo sistema de injeção ou do mau funcionamento de partes mecânicas móveis (êmbolos, anéis,etc.). Nesta função é realizado o desligamento individual dos cilindros, o módulo de comandocorta o sinal elétrico da unidade injetora selecionada.

Tempo para o atracamento da unidade injetora

O tempo para o atracamento, é o tempo gasto pela válvula de controle de fluxo da unidade injetorafeche, por completo, a saída do combustível para o retorno, iniciando a injeção de combustível nacâmara de combustão.

Este teste é realizado para verificar se as unidades injetoras (válvulas) estão trabalhandoperfeitamente. Caso o tempo de atracamento em alguma unidade seja superior a 1,6 milisegundos,existe uma avaria na mesma.

Teste de polaridade nos sensores de RPM (volante) e sincronismo(comando de válvulas)

O objetivo desta função é detectar erros de polaridade nos sensores do volante e comando deválvulas. Este é necessário após reparações nos fios destes sensores ou nos casos de:

- motor com dificulade de partida- redução de potência em regimes de plena carga.

Representação gráfica de inversão de polaridade

PLD 101.tif

No gráfico ao lado podemos observar o resultado da inversãodos sinais (polaridade) dos sensores do comando de válvulas edo volante.

X – Erro de informação de sincronismo quando o sensor temseus terminais invertidos. Aproximadamente0,6 milisegundos de atraso (em marcha-lenta) equivalea 3 graus no volante do motor.


Global Training.44

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Sensores do motor

Esquema elétrico

Dentro do sensor está montado um termistorcujo a resistência elétrica varia de acordo coma temperatura. No caso deste sensor, quantomaior a temperatura de trabalho, menor é ovalor da resistência, por isso este sensor édenominado NTC (Termistor de CoeficienteNegativo).

Localizado na região de maior temperatura domotor, próximo à válvula termostática, tem afunção de indicar ao módulo PLD, a temperaturado líquido de arrefecimento.

Com esta informação o PLD habilita váriasrotinas especiais:

- Regulagem do débito de partida,- Início de injeção,- Cálculo do torque nominal e proteção con-tra o superaquecimento.

PLD 105.tif

PLD012.emf


Global Training. 45

Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão

Encapsulados em um único componente, sãoresponsáveis por transformar as variações depressão e temperatura no coletor de admissão,após o turboalimentador, em variação de tensão.Estes sinais elétricos enviados pelos sensores,são captados pelo módulo de comando,permitindo determinar a densidade do ar nocoletor de admissão.

Sabendo a densidade do ar admitida pelo motor,o módulo de comando consegue determinar aquantidade de combustível ideal para umaqueima estequiométrica.

O sensor de pressão é um sensor eletrônico quetem como base de funcionamento umcomponente piezoelétrico, ou seja, é um circuitoeletrônico que utiliza um sinal elétrico geradopor um cristal que gera uma tensão elétricaconforme a pressão a que está submetido.

O circuito eletrônico necessita de uma tensão dealimentação de 5V a qual é fornecida pelo móduloeletrônico e gera uma tensão elétrica que podevariar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão queestá sendo medida.

O sensor de temperatura é um termistor do tipoNTC (Termistor de Coeficiente Negativo) que variasua resistencia em função da temperatura detrabalho, funciona como o sensor de temperaturade combustível visto anteriormente.

B72 - Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão

PLD016.emf

PLD015.emf


Global Training.46

Sensor de temperatura do combustível

Tem o mesmo principio de funcionamento dosensor de temperatura do líquido dearrefecimento do motor.

Nos motores eletrônicos o combustível, ao passarpelas galerias internas do bloco do motor antesde ser admitido nas unidades injetoras, sofrevariações significativas de temperatura.

Estas variações alteram sua densidade e,consequentemente, o volume injetado pelasunidades injetoras. O módulo reconhece estavariação de temperatura através do sensor detemperatura do combustível e modifica o tempode injeção para atender o volume correto a serinjetado.

PLD012.tif

Esquema elétrico

PLD017.emf


Global Training. 47

Sensor de pressão e temperatura do óleo do motor

O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um únicosensor. Este tem o mesmo principio de funcionamento do sensor de pressão e temperatura do arde admissão.

O módulo de comando utiliza a informação de temperatura do óleo lubrificante para corrigir ovalor de nível de óleo.

A Informação de pressão do óleo do motor, é transmitida ao ADM para efeito de alarme sonoro eindicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que a pressão esti-ver abaixo de 0,5 bar estando o motor em funcionamento, entretanto, a pressão normal indicadaem marcha lenta é próxima a 2,0 bar e em rotação máxima deve ser de aproximadamente 5,0 bar.

Sensor de temperaturaOM 904 LA/OM 906 LA Sensor de temperatura

OM 457 LA Versão antiga

Sensor de pressãoOM 904 LA/OM 906 LA

Sensor de pressãoOM 457 LA

PLD020.emf

PLD016.emf

PLD019.emf

PLD021.emf


Global Training.48

Sensores indutivos de RPM (volante) e de sincronismo (comando)

Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor destesensor existe um campo magnético. Este campo magnético pode ser representado por linhas quecortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um mau condutor, por isso, ocampo magnético formado tem pouca densidade. Se aproximarmos a este sensor um pedaço deferro, que é um bom condutor de campo magnético, haverá um adensamento do campo.Sempre que houver uma variação na densidade do campo magnético, surgirá uma tensão elétricaalternada nos terminais do sensor. A amplitude da tensão elétrica gerada depende da intensidadee da velocidade da variação da densidade do campo magnético.

Sensor de indutivo do volante

No volante do motor estão posicionados 37 orifícios. Destes, 36 são dispostos de 10 em 10graus. O sensor é alojado de forma perpendicular ao volante. Quando os orifícios passam peloelemento sensor, é gerado um pulso de tensão.A frequência desses pulsos determina a rotação do motor. O orifício auxiliar permite ao móduloidentificar a posição do êmbolo do primeiro cilindro.

1 - Fios de ligação2 - Corpo do sensor3 - Bucha elástica de fixação4 - Núcleo5 - Núcleo6 - Bobina7 - Furo ou rasgoA - Folga de ajuste.Encoste o sensor estando o motor parado. A distância seráajustada automáticamente.

PLD021.tif

PLD104.tif

Sinal de posição

Sinal de rotação


Global Training. 49

Sensor de indutivo do comando

Na engrenagem do comando de válvulas estão também posicionados 13 orifícios, sendo 12distribuídos de 30 em 30 graus. O módulo de comando, com a informação obtida destes doissensores - do volante do motor e do comando de válvulas, identifica a posição de todos os êmbolos,permitindo que a injeção seja sequenciada nos cilindros.O módulo de comando está apto a variar o ponto de injeção de 35° antes do PMS até 5° após oPMS, garantindo o melhor rendimento térmico possível.

Esquema elétrico

PLD 106.tif

G17 - Sensor de rotação e posição localizado no volante do motorG18 - Sensor de rotação e posição localizado no comando de válvulas do motor


Global Training.50

Curva de resposta dos sensores de pressão - Ar de admissão eóleo lubrificante

PLD 112.tif


Global Training. 51

Curva de resposta dos sensores de temperaturas do motor

PLD 001.tif


Global Training.52

Sistema de injeção PLD

Unidade Injetora

Nos motores de injeção mecânica, existe umabomba injetora comum a todos os cilindros. Estatem a finalidade de dosar e pressurizar ocombustível aos bicos injetores.

Todo este processo de dosagem e pressurizaçãodo combustível é feito através de mecanismosinternos a bomba, que por se tratar de controlesmecânicos não se obtem tanta precisão noprocesso.

No sistema de injeção PLD (Bomba-Tubo-Bico)existe uma unidade injetora, controladaeletricamente, para cada cilindro . Essas unidadestem por finalidade succionar o combustívelproveniente de uma galeria em comum paratodas, pressurizá-lo, e no momento ideal, definidopelo módulo de comando PLD, enviá-lo sobpressão aos bicos injetores para que sejarealizado o processo de combustão. Neste casoa dosagem do combustível é feita por intermédiode controles eletrônicos, o que fornece maisprecisão no processo se comparado com ummotor de injeção mecânica.

Nos motores com injeção mecânica, a bombainjetora é tocada por uma engrenagem emcontato com o comando de válvulas, nos motorescom sistema de injeção PLD as unidades injetorascontinuam sendo acionadas pelo comando deválvulas, porém por ressaltos no mesmo.

1 - Débito de alivio2 - Débito de retorno de combustível3 - Placa de cobertura4 - Batente da válvula5 - Mola da válvula6 - Apoio da mola da válvula7 - Placa intermediária8 - Eletroimã da bomba9 - Placa do induzido10 - Filtro de combustível11 - Prato da mola

PLD 107.jpg

12 - Válvula13 - Carcaça da bomba14 - Elemento da bomba15 - Bucha16 - Deslizante17 - Mola do impulsor de roletes18 - Prato da mola19 - Impulsor de roletes20 - Canal de óleo21 - Rolete22 - Pino impulsor do rolete


Global Training. 53

Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora

As peças móveis no cabeçote da unidade injetora (elemento da bomba, corpo da válvula) sãolubrificadas através do combustível do mesmo modo que nas bombas injetoras.A parte inferior da bomba está localizada no circuito do óleo no bloco do motor. No caso de danosda junta de vedação inferior (indicada pela seta) podem ocorrer danos no motor devido à diluiçãodo óleo lubrificante do motor causada pela contaminação de combustível.

1 - Canal de retorno no bloco do motor2 - Canal de retorno no cabeçote da bomba3 - Cabeçote da bomba4 - Tubulação de injeção5 - Eletroimã6 - Filtro de combustível7 - Válvula

8 - Placa do induzido no corpo da válvula9 - Canal de alimentação no cabeçote da bomba10 - Entrada (ilustração otimizada; a afluência estálocalizada no lado oposto)11 - Câmara de alta pressão12 - Elemento da bomba13 - Circuito de óleo no bloco do motor

PLD 108.tif


Global Training.54

Representação esquemática do funcionamento das unidades injetoras

1 - Curso de admissão

No curso de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo, permitindo a entradade combustível previamente pressurizado.

2 - Curso prévio

No curso prévio o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Como não há sinal elétrico parao fechamento da válvula (6), o combustível flui para a linha de retorno.

1 - Ressalto do comando de válvulas2 - Canal de retorno3 - Canal de alimentação4 - Porta injetor com injetor5 - Tubulação de injeção6 - Válvula7 - Eletroimã8 - Câmara de alta pressão9 - Elemento da bomba10 - Rolete da unidade injetora

11111 22222

injetora001.tif injetora002.tif

1

2

3

4 5

6

7

8

9

10


Global Training. 55

3 - Curso de injeção

Neste instante o módulo comanda o fechamento da válvula (6) forçando o combustível que estásendo bombeado a abrir a agulha do brico injetor, iniciando assim a injeção.

4 - Curso residual

Com o fim do sinal elétrico que comanda a válvula (6) a mesma se abre e despressurizando a linhade alta pressão e permitindo que o combustível não aproveitado para a injeção flua para a linhade retorno.

33333 44444

injetora003.tif injetora004.tif


Global Training.56

Impacto e tempo de reação

Quando é ativada a válvula eletromagnética na unidade injetora, transcorre um tempo até que aválvula vede na superfície cônica de fechamento (2) (A) vencendo a força da mola (1).Esse tempo é chamado de tempo de atracamento. O tempo de atracamento depende datemperatura. Normalmente oscila entre 1 ms e 1,2 ms. Com o motor frio, é possível um tempo dereação maior na fase de partida.

Identificação do impacto

Na ativação do eletroimã da unidade injetora, a corrente (1) aumenta até aproximadamente 16 Adevido ao campo magnético. Ao diminuir a separação entre a placa de ancoragem e o núcleo doeletroimã, a corrente diminuirá até 10 A. Desta forma, o circuito detector na unidade de controleidentifica que a válvula está fechada (inicia o processo de injeção).

1 - Percurso da corrente na unidade injetora2 - Início de fechamento

injetora005.tif

PLP110.tif


Global Training. 57

Regulagem do volume de injeção

Nos motores anteriores, o volume de injeção era regulado na bomba injetora através de um precisoe complexo mecanismo. No caso de falhas deste mecanismo, por exemplo no caso de falta depotência, eram necessários métodos e aparelhos de testes para executar os trabalhos de diagnósticoe regulagens.No PLD, a unidade injetora determina somente a margem limite na qual pode-se efetuar a regulagemeletrônica. A margem máxima de regulagem é determinada pelo curso do ressalto da unidadeinjetora (aproximadamente 65,5°) e a margem máxima do fluxo através do volume impelido nocilindro de alta pressão.

Ângulo de injeção

O ângulo no qual se deslocou a árvore de manivelas, com o motor em funcionamento, desde o início(S=identificação do fechamento) até o final de um curso de injeção (a válvula abre), é o ângulo deinjeção (A). A árvore do comando de válvulas gira somente a metade do ângulo de injeção da árvorede manivelas.Com a ajuda do ângulo de injeção (amplitude de impulso), a unidade de controle PLD determina aduração da injeção e, portanto, o volume de injeção.No esquema 1, o início elétrico de injeção acontece com a identificação do fechamento (S) 5° APMS.Com um ângulo de injeção de 10° da árvore de manivelas, o curso de alimentação finaliza-se depoisdo PMS (esquema 2).

PLP033.tif


Global Training.58

Esquema 1 - Depois do tempo de reação (D), a válvula fica fechada (F, início da injeção). ao girar aengrenagem da árvore de manivelas para o PMS, o elemento da bomba move-se para cima e a pressãodo combustível na câmara de alta pressão aumenta até a pressão de abertura (aprox. 250 bar - indicadopela seta). Nesta fase, a agulha do injetor se eleva.

Processo de injeção

Posições de alimentaçãoA - Curso prévioB - Curso de alimentaçãoC - Curso residual

D - Tempo de reaçãoE - Amplitude de impulsoF - Início da injeçãoG - Início real da injeção

Organogramas

1 - Ordem de injeção do processador principal na ativação da válvula magnética (escala final da potência)2 - Curso da corrente no eletroimã3 - Identificação do fechamento4 - Movimento do corpo da válvula5 - Pressão de injeção no injetor6 - Elevação da agulha no injetor7 - Sinal do número de rotações (registro da modificação do ângulo)

Nota: O diagrama está representado de formasimplificada.

PLD 111.tif


Global Training. 59

Circuito de combustível motor série 900

comb003.tif


Global Training.60

Circuito de combustível motor série 450

comb002.tif


Global Training. 61

Circuito de combustível motor série 450 aplicado no 1938 S

comb001.tif


Global Training.62

Valores reais para MR (PLD)


Global Training. 63


Global Training.64

Valores binários para MR (PLD)


Global Training. 65


Global Training.66


Global Training. 67


Global Training.68


Global Training. 69


Global Training.70

Códigos de falhas para MR (PLD)

0 10 15 - Valor de medição do sensor de temperatura do óleo está acima da faixa demedição.

1.0 Desconecte o sensor e faça uma ponte entre os terminais do chicote. Se a falha mudarpara 01016, troque o sensor se a falha não mudar verifique o chicote elétrico quanto a caborompido.

0 10 16 - Valor de medição do sensor de temperatura do óleo está abaixo da faixade medição.

1.0 Desconecte o sensor. Se a falha mudar para 01015, troque o sensor, se a falha nãomudar, verifique o chicote elétrico quando a curto circuito.

0 13 15 - Valor de medição do sensor de pressão atmosférica acima da faixa de medição.

1.0 Troque o MR

0 13 16 - Valor de medição do sensor de pressão atmosférica abaixo da faixa de medição.

1.0 Troque o MR

0 18 74 - Variação da pressão do turbo é muito grande

1.0 Verifique o sistema de regulagem Waste gate.2.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, Mw16 e MW17.3.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de pressão lendo os valores reais MW18 e W19.

0 20 20 - Pressão do óleo muito baixa

1.0 Verifique a pressão do óleo lendo o valor real MW 20, caso a pressão esteja muito próximo de 0,5bar, cheque o sensor e o sistema de lubrificação.

0 20 26 - Pressão do óleo muito alta

Sugestões para solução

1.0 Verifique a pressão do óleo lendo o valor real MW 20, caso a pressão esteja muito acima de 5,0bar, cheque o sensor e o sistema de lubrificação.


Global Training. 71

0 21 22 - Temperatura do líquido de arrefecimento muito alta

1.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, Mw16 e MW17.2.0 Verifique acionamento do segundo estágio do ventilador.3.0 Verifiquei sistema de arrefecimento.

0 25 09 - Curto circuito no sensor de nível de óleo.

1.0 Desconecte o senso2.0 Se a falha mudou para 025 15 troque o sensor3.0 Se a falha não mudou para 02515, verifique o chicote elétrico

0 25 15 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito alto.

1.0 Desconecte o sensor2.0 Faça uma ponte entre os terminais do chicote que liga no sensor3.0 Se a falha mudou para 025 09 troque o sensor4.0 Se a falha não mudou para 02509, verifique o chicote elétrico quanto a cabo rompido.

0 25 16 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito baixo.

1.0 Desconecte o sensor2.0 Se a falha mudou para 025 15 troque o sensor3.0 Se a falha não mudou para 02515, verifique o chicote elétrico quanto a curto entre cabos ou com o bloco do motor.

0 25 17 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito alto.

1.0 Desconecte o sensor2.0 Faça uma ponte entre os terminais do chicote que liga no sensor3.0 Se a falha mudou para 025 09 troque o sensor4.0 Se a falha não mudou para 02509, verifique o chicote elétrico quanto a cabo rompido.

0 40 24 - Falha interna de comunicação entre processadores principal e de emergência.

1.0 Troque o MR

0 40 37 - MR não é capaz de reconhecer a seqüência de ignição dos cilindros.

1.0 Troque o MR

0 40 38 - Falha interna no circuito de acionamento do motor de partida.

1.0 Troque o MR


Global Training.72

0 40 47 - Falha interna na leitura de parâmetros.

1.0 Troque o MR

0 40 48 - Falha interna a seqüência de ignição dos cilindros não coincide com o tipo demotor.

1.0 Troque o MR

0 40 50 - Falha interna, o hardware do MR não é reconhecido pelo software.

1.0 Troque o MR

0 40 51 - Falha interna, erro de parametrização.

1.0 Troque o MR

0 40 56 - Falha interna, o MR não é capaz de acionar o motor de partida.

1.0 Troque o MR

0 65 06 - Falha no sistema de separador de óleo.

1.0 Não aplicado, troque MR

0 65 64 - Falha no sistema de separador de óleo.

1.0 Não aplicado, troque MR

0 75 42 - Tensão da bateria muito alta, ( acima de 30V para sistemas 24V ou acima de16V para sistemas de 12V) por um tempo maior que 5 segundos.

1.0 Verifique regulador de tensão2.0 Verifique ligações de equipamentos de 12V entre as duas baterias.

0 75 43 - Tensão da bateria muito baixa, ( acima de 22V para sistemas 24V ou acima de10V para sistemas de 12V) por um tempo maior que 5 segundos.

1.0 Verifique regulador de tensão2.0 Verifique os cabos de ligação desde o borne positivo da bateria até a entrada do MR.3.0 Compare a tensão medida com o multímetro na entrada do MR e o valor lido em valor MW21, se o valor lido pelo MR, troque o MR.


Global Training. 73

0 90 44 - Ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 1 esteve no limitepor um tempo maior que 5s.

1.0 Verifique a tubulação de alta pressão de combustível para o cilindro 12.0 Verifique o bico injetor do cilindro 13.0 Verifique a unidade injetora do cilindro 1

0 90 45 - Compensação individual de torque do cilindro 1 esteve no limite por umtempo maior que 5s.








0 92 45

Compensação individual de torque do cilindro 1 esteve no limite por um tempo maior que 5s.



Global Training.74



0 9345 - Compensação individual de torque do cilindro 4 esteve no limite por umtempo maior que 5s.







Sugestões para solução





Global Training. 75









0 98 46 - Impossível fazer a compensação individual de cilindros.

1.0 Troque o MR.

1 01 00 - Só existe comunicação na linha L do CAN de baixa velocidade que vai do MRaté o FR.

1.0 Procure por curto circuito a massa ou cabo rompido.

1 01 01 - Só existe comunicação na linha H do CAN de baixa velocidade que vaido MR até o FR.

1.0 Procure por curto circuito a massa ou cabo rompido.

1 01 02 - Informações implausíveis na linha CAN de baixa velocidade que vai do MRaté o FR.

1.0 Apague os códigos do FR.


Global Training.76

1 01 04 - Impossível comunicação na linha CAN de baixa velocidade que vai do MRaté o FR.

1.0 Verifique alimentação KL15 do FR com FR BW01 Bits 10.2.0 Verifique as conexões da linha CAN que vão desde o MR até o FR.

1 01 49 - Tipo de ventilador de arrefecimento do motor parametrizado de forma erradano FR.

1.0 Corrija o parâmetro 73 do FR que deve ser coerente com o parâmetro 17 do MR.

1 03 08 - Sinal do sensor de comando muito baixo.

1.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor.2.0 Se o código de falha mudou para 10408, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 03 09 - Sinal do sensor de comando muito alto.


1 03 10 - Picos do sinal do sensor de comando muito baixos.

1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais.2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados3.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor.4.0 Se o código de falha mudou para 10410, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 03 11 - Sinal do sensor do comando não está coerente com o sinal do volante, nãoexiste uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos.

1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais.2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados.3.0 Verifique se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, na dúvida troque-a.4.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor.5.0 Se o código de falha mudou para 10411, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 03 12 - Não existe sinal na entrada do sensor do eixo de comando.



Global Training. 77

1 03 13 - Polaridade do sensor do eixo de comando invertida.

1.0 Se foram feitos reparos na ligação do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.

1 04 08 - Sinal do sensor de comando muito baixo.


1 04 09 - Sinal do sensor de comando muito alto.


1 04 10 - Picos do sinal do sensor de comando muito baixos.

1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais.2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados3.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor.4.0 Se o código de falha mudou para 10310, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 04 11 - Sinal do sensor do comando não está coerente com o sinal do volante, nãoexiste uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos.

1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais.2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados.3.0 Verifique se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, na dúvida troque-a.4.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor.5.0 Se o código de falha mudou para 10311, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 04 12 - Não existe sinal na entrada do sensor do eixo de comando.


1 04 13 - Polaridade do sensor do eixo de comando invertida.

1.0 Se foram feitos reparos na ligação do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.


Global Training.78

1 05 30 - Motor atingiu uma rotação muito alta, nestas condições o alarme sonoro dopainel de instrumentos deve ter tocado alertando o motorista do risco para o motor, otopbrake é automaticamente acionado.

1.0 Orientar o motorista quanto ao risco para o motor em caso de sobrerotação.

1 11 15 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito alto.

1.0 Remova o sensor.2.0 Faça uma ponte entre os terminais do sensor.3.0 Se o código mudar para 1 11 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 11 16 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito baixo.

1.0 Remova o sensor.2.0 Se o código mudar para 1 11 15 troque o sensor se não mudar procure por cabos em curto na ligação do sensor.

1 12 15 - Valor medido no sensor de temperatura do ar de admissão é muito alto.

1.0 Remova o sensor.2.0 Faça uma ponte entre os terminais do sensor.3.0 Se o código mudar para 1 12 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 12 16 - Valor medido no sensor de temperatura do ar de admissão é muito baixo.


1 14 15 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto.

1.0 Remova o sensor.2.0 Faça uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor.3.0 Se o código mudar para 1 14 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 14 16 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito baixo.



Global Training. 79

1 14 17 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão não é plausível, o valor estámuito diferente do valor lido no sensor de pressão atmosférica que está dentro do MR.

1.0 Compare os valores MW18 e MW19 no MR, em nível com o mar o valor deve ser bem próximo de 1000mbar, e a medida que a altura aumenta, a pressão diminui, a 600m acima do nível do mar a pressão é próxima de 900mbar.2.0 Se o valor MW19 estiver muito fora do esperado, troque o MR.3.0 Se o valor MW18 estiver muito fora do esperado, verifique o sensor e sua ligação.

1 15 15 - Valor medido no sensor de temperatura do liquido de arrefecimento é muito alto.

1.0 Remova o sensor.2.0 Faça uma ponte entre os terminais do concector do sensor.3.0 Se o código mudar para 1 15 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 15 16 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito baixo.


1 16 15 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito alto.

1.0 Remova o sensor.2.0 Faça uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor.3.0 Se o código mudar para 1 16 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 16 16 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito baixo.


1 16 17 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito diferentedo valor esperado.

1.0 Veja o valor MW20 no MR, um motor em boas condições apresenta pressão de aproximadamente 1500 mbar em marcha lenta e 5000 mbar em máxima rotação.2.0 Se o valor MW20 estiver um pouco acima do esperado, verifique a válvula reguladora de pressão do óleo.3.0 Se o valor MW20 estiver um apresentar dígitos iguais, ex: 99999, verifique o sensor e sua ligação.


Global Training.80

1 18 18 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente dovalor esperado.O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotaçãoe torque do motor.

1.0 Verifique tubulações, resfriador de ar e turbo.2.0 Verifique o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 20 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto.O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotaçãoe torque do motor.

1.0 Verifique wastegate ( sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo ).2.0 Verifique o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 74 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente dovalor esperado.O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotaçãoe torque do motor.


1 18 75 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão não é alcançado.O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotaçãoe torque do motor.


1 18 76 - Valor de frenagem com turbo brake está muito baixo.

1.0 Verifique controles mecânicos e elétricos do turbo brake.

1 19 17 - Valor da pressão do combustível fora do valor esperado.

1.0 Ainda não temos este sensor montado nos nossos veículos.

1 22 19 - KL15 presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, issopode gerar conflitos de início de comunicação via CAN de baixa velocidade.

1.0 Verifique toda a fiação.2.0 Apague o código de falha.


Global Training. 81

1 23 19 - KL50 presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, issopode gerar conflitos de comunicação com relação a partida do motor.

1.0 Verifique toda a instalação do KL 50 inclusive os reles.

1 40 34 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da válvulaproporcional 1.

1.0 Troque o MR.

1 40 35 - Falha interna no MR no circuito de acionamento do banco 2 de válvulaproporcional .

1.0 Troque o MR.

1 40 36 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da válvula proporcional 5.

1.0 Troque o MR.

1 40 38, 1 40 39 - Falha interna no MR no circuito de acionamento do relê do motorde partida.

1.0 Troque o MR.

1 40 41 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da da válvula proporcional.

1.0 Troque o MR.

1 40 49 - Falha de parametrização do MR.

1.0 Troque o MR.

1 40 54 - Falha geral na leitura dos dados do CAN.

1.0 Troque o MR.

1 50 26 - Tempo de atracamento da unidade injetora do cilindro 1 indefinido.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria, verifique o circuito de combustível quanto vazamento, filtro obstruido etç.2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a unidade injetora.


Global Training.82


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria,verifique o circuito de combustível quanto vazamento, filtro obstruido etç.2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a unidadeinjetora.












1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria,verifique o circuito de combustível quanto vazamento, filtro obstruido etç.2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a unidade injetora.


Global Training. 83

1 50 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 1.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria.2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a unidade injetora.












1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria.2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, ttroque a unidade injetora.

1 70 06 - Curto circuito na ligação da válvula proporcional 1.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR.2.0 Desconecte a válvula.3.0 Se a falha mudou para 1 70 09, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/51 e X2 55/12.


Global Training.84

1 70 07 - Curto circuito com positivo no circuito da válvula proporcional 1.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR.2.0 Desconecte a válvula.3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula.4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/51 e X2 55/12.

1 70 09 - Circuito da ligação da válvula proporcional 1 aberto.





1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR.2.0 Desconecte a válvula.3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula.4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou, vverifique a ligação nos conectores X2 55/41 e X2 55/12.


1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR.2.0 Desconecte a válvula.3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula.4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou,verifique a ligação nos conectores X2 55/41 e X2 55/12.

1 71 12 - A temperatura do motor atingiu valores de acionamento do ventiladorde arrefecimento mas o sinal de rotação do motor do ventilador é zero.

1.0 Verifique circuito de ligação do ventilador de arrefecimento.


Global Training. 85














Global Training.86






1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR.2.0 Desconecte a válvula.3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula.4.0 Se a falha mudou, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/40 e X2 55/12.


1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR.2.0 Desconecte a válvula.3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula.4.0 Se a falha mudou, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/40 e X2 55/12.

1 77 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto com o positivo oucabo rompido.

1.0 Verifique a ligação no conector X2 55/12.

1 77 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto com a massa.


1 78 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto com o positivoou cabo rompido.



Global Training. 87

1 78 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto com a massa.


1 80 05 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida.

1.0 Verifique o relê de partida e o circuito de ligação. O relê de partida pode estar ligado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 08 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, curto com a massa.


1 80 09 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, cabo rompido.


1 80 33 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, contato colado.


1 80 86 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, bobina está OK mascontato não funciona.


1 99 60 - Máxima quantidade de chaves transponder alcançado

1.0 Com o Star diagnose eliminar chaves reconhecidas.

1 99 61 - Excedido o número de tentativas de partida sem transponder.

1.0 ...

1 99 62 - O MR foi colocado para trabalhar com um FR cujo bloqueio de partidaestava ativado.

1.0 Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.


Global Training.88

1 99 63 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executadoreprogramação de bloqueio de partida em um veículo que não tem o “chip” na chave.

1.0 Se o veículo era equipado com transponder, verifique o “chip” da chave.2.0 Verifique o circuito da bobina de leitura do código transponder.3.0 Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.

1 99 64 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executadoreprogramação de bloqueio de partida em um veículo que não tem o “chip” na chave.

1.0 Se o veículo era equipado com transponder, verifique o “chip” da chave.2.0 Verifique o circuito da bobina de leitura do código transponder.3.0 Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.

2 40 53 - Defeito na cópia dos valores para bloqueio de partida.

1.0 Troque o MR.

2 48 05 - Curto com a massa no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

1.0 Verifique a ligação na ligação do conector X2 55/16.

2 48 06 - Curto com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.


2 49 05 - Curto com a massa no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.


2 49 06 - Curto com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.


2 50 28 - Curto na saída da unidade injetora 1.

1.0 Troque a unidade injetora com outra.2.0 Se o código trocar junto, troque a unidade.3.0 Se o código não trocar, verifique a ligação ou troque o MR.


Global Training. 89

Lista de parâmetros para o MR


Global Training.90


Global Training. 91

Eletricidade VeicularSistema ADM


Global Training.92

Módulo ADM - Funcionamento

Situado na cabine do veículo(**), o módulo de comando ADM, tem as seguintes funções:

- ativar as lâmpadas de controle no painel de instrumentos;

- possibilitar a instalação de tomada de força no veículo;

- requisitar a partida ao módulo de comando do motor;

- verificar o engrenamento de alguma marcha no instante da partida;

- identificar a posição do pedal do acelerador;

- determinar a utilização de estratégias de controle de rotação, como a regulagem RQ ou RQV;

- limitar a velocidade máxima do veículo;

- ativar o freio motor e o TOP BRAKE;

- controlar os dados procedentes do módulo de comando do motor por intermédio da linha CAN;

Os sensores que informam o regime de operação do motor, enviam informações diretamente aoPLD. Este, além de conter as características operacionais como: tipo de motor, número de cilindros,mapas dos ângulos e pulsos de injeção, curvas características e outros, promove tambémregulagem das unidades injetoras.O PLD determina o instante e a duração da injeção, baseado nos sinais dos sensores e dadosrecebidos do ADM.

Juntos o PLD e o ADM desenvolvem rotinas seguras de operação do motor e do veículo.

Vista dos conectores

(**) A localização do módulo ADM nos ônibus depende da carroceria

adm001.emf


Global Training. 93

Pedal do acelerador

O pedal do acelerador está equipado com um sensor que indica a posição instantânea do pedalsolicitada pelo operador. O módulo ADM passa esta informação ao PLD. De posse desta informação,este controla o torque do motor, priorizando segurança e o controle de emissões de poluentes.

Diagrama em bloco - PLD e ADM

diag_adm001.tif

diag_adm002.tif


Global Training.94

O pedal do acelerador possui um circuito interno que transforma sua posição física, definida pelooperador , em sinal elétrico. Este sinal é um conjunto de pulsos de amplitude e frequência fixas ede largura variada, que tem o nome de PWM (Pulse Width Modulation).O módulo ADM, de acordo com a largura deste pulso e um conjunto de parâmetros internosdetermina o torque solicitado pelo operador do veículo.

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga

diag_adm003.tif

diag_adm004.tif

Podemos observar nas ilustrações acima que quanto maior o torque solicitado pelo operadordo veículo, maior é a largura do pulso elétrico.

14,3 %

53,8 %


Global Training. 95

Reconhecimento da faixa de trabalho do pedal do acelerador

Os valores dos limites da variação do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é precisofazer com que o ADM identifique esses limites sempre que o mesmo for trocado.O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige que se reconheçanovamente. O ADM não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que haja problemaspara reconhecer um pedal avariado. Durante a reprogramação, o ADM aceita como faixa de marchalenta uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.

diag_adm005.tif

A largura do sinal PWM é lida em porcentagem, tomando como referência o ciclo de trabalho (P).Este sinal tem uma largura que pode variar de 15% a 55% em relação ao ciclo (P), sendo paramarcha lenta aproximadamente 15% e para plena carga aproximadamente 55%.Na ilustração acima temos um sinal com ciclo de 4,87 milisegundos (P) e uma largura de pulso (L)de 0,69 milisegundos o que equivale a 14,3 %.


Global Training.96

Verificação do pedal do acelerador

Para diagnóstico de falhas no pedal do acelerador, em caso de suspeita de mau funcionamento,levar em consideração as seguintes indicações:

Código de falhas: verificar se existe algum código de falhas armazenado que se relacione com oproblema;

Posição do pedal do acelerador: verifique o sinal enviado pelo pedal ao ADM através doequipamento de diagnose. Deve ser indicada uma variação dentro dos limites esperados.Caso não indique, verifique o chicote elétrico (conectores) e a tensão de alimentação no pedal doacelerador.

Torque solicitado: verifique o valor de torque solicitado, através do equipamento de diagnose.Deverá ser indicada uma variação de 0 ao torque máximo especificado para o motor. Caso não,repita o procedimento de checagem citado acima.

Verificação do pedal com um voltímetro

Meça a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, que é fornecida pelo ADM.

Esquema da ligação de um pedal do acelerador

PWM

PWM

ADM023.emf


Global Training. 97

Tacômetro

O ADM aciona o indicador de rotações conforme osinal de rotação recebido do terminal do sensor derotação do motor, que está no volante. Caso existauma falha neste sensor, o ADM utilizara o sinal quevem do alternador.O sinal de rotação é um conjunto de pulsos cujafrequência varia com a rotação do motor.Além do acionamento do conta-giros, o ADM utilizaa informação de rotação para controle do freiomotor e top break.

Verificação do tacômetro

Para diagnóstico de falhas no tacômetro, em caso de suspeita de mau funcionamento, levar emconsideração as seguintes indicações:

Código de falhas: Verificar com o equipamento de diagnose a existencia de algum código defalhas no ADM referente ao problema;

Tensão de trabalho: Verificar com equipamento adequado a tensão fornecida pelo ADM aotacômetro.

ADM007.tif

ADM006.emf


Global Training.98

Verificação do indicador de pressão de óleo

É possível testar o indicador de pressão, do tipo manômetro, com o auxílio do Star Diagnosis,simulando valores fixos no ADM e comparando com a indicação obtida.

Circuito de indicador de pressão com sensor eletrônico

Indicador de pressão

O ADM recebe esta informação do PLDatravés da linha CAN. Este envia um sinalpara o painel de instrumentos que acende aluz verde ou vermelha, dependendo dapressão de óleo lubrificante.Pode ser que seja aplicado um indicador depressão de ponteiro (manômetro). Para que ocorreto funcionamento, é precisoparametrizar o tipo do mesmo no ADM.É possível consultar a pressão do óleolubrificante do motor através do equipamentode diagnose.

ADM008.tif

ADM008.emf


Global Training. 99

Circuito de indicador de pressão com sensor passivoADM008.emf


Global Training.100

Verificação do indicador de temperatura

Com o auxílio do Star Diagnosis, é possível simular valores fixos de temperatura e verificar oacionamento da lâmpada indicadora correspondente.

Indicador de temperatura

O ADM recebe esta informação do PLD atravésda linha CAN. Este envia um sinal para o painelde instrumentos que acende a luz azul, verdeou vermelha, dependendo da temperatura.É possível consultar o valor de temperaturautilizando equipamento de diagnose.

ADM009.tif

adm009.emf


Global Training. 101

Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD

O módulo ADM é o responsável por acionar a lâmpada de aviso (PLD) em caso de eventuais falhascom o módulo PLD ou ADM.A lâmpada PLD de aviso (PLD) acende em casos de falhas de grau de criticidade 1 e 2.

ADM 010.tif

ADM010.emf


Global Training.102

Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo lubrificante(opcional para motores da série 900)

O módulo de comando do motor recebe o sinal do sensor de nível e de temperatura do óleolubrificante e define o nível correto. Esta informação é recebida pelo ADM via CAN que ativa alâmpada de advertência em caso de baixo nível de óleo.O tipo de sensor e de cárter devem estar corretamente parametrizados no módulo de comando domotor.Com o equipamento de diagnose é possível consultar o nível de óleo lubrificante do motor. Se ovalor lido for negativo, o nível está acima do requerido.

PLD013.tif

ADM011.emf



Bloqueio da partida do motor

Existem algumas condições em que o módulo ADM inibe a partida do motor, são elas:- Marcha engrenada;

- Tampa do motor aberta (ônibus).

Para estas funções serem habilitadas, o módulo ADM deve ser corretamente parametrizado.

Bloqueio do pedal do acelerador

Existe a possibilidade de inibir o funcionamento do pedal do acelerador, basta aplicar uma tensãoelétrica no pino abaixo indicado:

ADM012.emf

ADM013.emf


Global Training.104

Limitador de velocidade - Tacógrafo

A velocidade máxima do veículo é determinada pelo ADM, para a execução desta tarefa ele comparaa velocidade real com o valor máximo de velocidade permitido para o veículo. Quando o valorde velocidade máxima é ultrapassado, o ADM reduz o torque solicitado ao módulo de comandodo motor.

Importante : E necessário que o sinal de velocidade do tacógrafo esteja correto, portanto,este equipamento deve estar devidamente ajustado.

ADM014.emf



Freio motor

O freio motor e o top-brake podem ser acionados pelo ADM ou pelo PLD dependendo do tipo deveículo, também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas de acionamento,toda a parametrização é feita com o Star Diagnosis.

Circuito do freio motor com uma válvula no ADM e outra no PLD

Circuito do freio motor com uma válvula

Circuito do freio motor com duas válvulas

ADM015.emf

ADM016.emf

ADM017.emf


Global Training.106

Transmissão automática

Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entreo ADM e o módulo de controle do equipamento.As informações são :

- posição do pedal do acelerador;

- torque atual do veículo;

- torque teórico.

Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, na formade sinal PWM. Isto elimina o uso de sensores de carga e permite uma redução de torque noinstante da mudança de marcha efetuada pela transmissão. Esta saída precisa ser parametrizadano ADM com o Star Diagnosis.

ADM018.emf



Ar Condicionado

O ADM executa um controle específico da rotação do motor quando a entrada de ar-condicionadoestá ativa, e corretamente parametrizada.

Com a ajuda do Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes parametros para o veículonesta função:

- rotação mínima;

- rotação máxima ;

- velocidade máxima;

- torque máximo;

- ativar ou desativar a entrada.

ADM019.emf


Global Training.108

ADR - Controle de rotação para serviços especiais

Quando se deseja fazer uma segunda regulagem do motor, pode se utilizar entradas digitaisparametrizáveis, disponíveis no ADM.

Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força.Para que a entrada esteja ativa, é preciso acioná-la elétricamente e parametrizá-la corretamente.

Exemplo de uma aplicação

Vamos imaginar que um veículo possui uma bomba de água ligada na tomada de força. Estabomba deve trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta umtorque máximo de 100 Nm (***). Para isso utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaramos limites na tabela acima e o circuito proposto abaixo.

O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma que seja garantido que ele só feche quandoa tomada de força estiver acionada.

ADM020.emf



Segundo exemplo de aplicação - com rotação variável

Um veículo equipado com guincho (tipo Munck) tem uma bomba hidráulica que precisa trabalharcom uma rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e não há limite de torque. A rotação do motor deveser controlada do lado de fora do veículo. Neste caso vamos utilizar o acelerador por botôes,ADR+ e ADR-.

Quando o botão ADR+ é acionado pode-se subir a rotação do motor sobe até o máximoparametrizado para a entrada ADR0, quando botão ADR- é acionado pode-se baixar a rotaçãodo motor até o valor mínimo parametrizado para a entrada ADR0.

As entradas ADR+ e ADR- só funcionam com a entrada ADR0 ligada.

Circuito da instalação de uma tomada de força com acelerador externo por botão

ADM021.emf


Global Training.110

Saída de sinal para reles IWK

O módulo ADM fornece saídas comutáveis que funcionam de acordo com alguns parâmetros queestão descritos a seguir:

- velocidade do veículo;

- torque do motor,

- rotação do motor;

- temperatura do líquido de arrefecimento.

No circuito abaixo temos um exemplo de aplicação desta função para um veículo 2423 equipadocom a caixa de mudanças ZF 9S-75.

Neste caso, o módulo de controle executa duas rotinas de segurança:

- Acima de 16 Km/h o módulo envia um sinal ao rele K73 que, através de um conjunto de válvulas,aciona o bloqueio impedindo o operador de acoplar a primeira e segunda marcha do veículo;

- Acima de 35 Km/h o módulo envia um sinal ao rele K74 que, também através de um conjuntode válvulas, aciona o bloqueio de redução do GP impedindo que o operador acople a caixa reduzida(1°H), evitando reduções bruscas que poderiam danificar a caixa de transmissão.

ADM022.emf



Parâmetros do ADM

Parâmetros são informações que permitem ao módulo adaptar as informações recebidas asnecessidades do veículo, por exemplo: estabelecer a velocidade máxima do veículo, a rotação demarcha lenta, rotação máxima, etc.

Alguns parâmetros interferem no comportamento do motor, eles são definidos pela DaimlerChryslere não devem ser alterados, pois podem acasionar problemas de perda de potência, consumo decombustível, emissão de poluentes e até danos internos ao motor.

Lista de parâmetros

1.0 Configuração do CAN 2.0 Configurações básicas de marcha do veículo 3.0 Limitações de validades gerais 4.0 Limitações comutáveis N°0 5.0 Limitações comutáveis N°1 6.0 Limitações para funcionamento com ar condicionado 7.0 Configurações de regulagem de rotações 8.0 Avaliação do sinal B7 9.0 IWA ( Saída de valores analógicos10.0 Configurações do freio motor11.0 Configurações do pedal do acelerador12.0 Proteção para caixa de mudanças13.0 Entradas analógicas

1.0 Conexão da linha CAN

1.0 Capacidade para trabalhar com um fio.

Sim - Ajuste padrão. Habilita a comunicação CAN mesmo com umas das linhas interrompida.Não - Desabilita a comunicação CAN, por completo, quando umas das linhas está

com problemas.

2.0 Configuração básica de marcha do veículo

01. Freio motor

0 - Deve ser escolhida quando não há freio motor no veículo1 - Deve ser escolhido quando existir Top Brake e freio motor acionados por uma única válvula2 - Somente freio motor acionado pelo ADM3 - Somente top brake acionado pelo ADM4 - Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra


Global Training.112

02. Retardador ativo

Com esta informação o ADM desliga o retardador nas condições de ABS modulando, pedaldo acelerador acionado ou tomada de força ligada. Para isto ativa-se um rele que deve serligado na saída X1 15/4.

Sim - Habilita o ADM para trabalhar com retardadorNão - desabilita o ADM a trabalhar com o retardador

03. Transmissão automática ativa

Esta informação faz com que o ADM considere a entrada de Neutro e só permita a partidaquando haver sinal positivo, liberado por um interruptor, no terminal X2 18/9

Sim - existe interruptor de neutro.Não - não existe interruptor de neutro.

04. Ativar ADR+/-

Faz com que o ADM considere a entrada de sinal do acelerador por interruptores ligados aosterminais X2 18/6 e X2 18/18

Sim - considerar a entrada de sinal do acelerador por interruptores.Não - não considerar a entrada de sinal do acelerador por interruptores.

05. Pedal do acelerador ativoHabilita o funcionamento do pedal do acelerador com a tomada de força (ADR) acionada.

Sim - o pedal do acelerador comanda as rotações do motor.Não - não há comando da rotação do motor pelo pedal do acelerador.

06. Acelerador manual ativoFaz com que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que pode ser instalado noterminal X2 18/17.

07. Reconhecimento do acelerador manualInforma ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se játem valores fixos para estes limites (10% a 90%), não necessitando de reconhecimento.

08. Configuração 12V/24VHabilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V, levando em consideração os valores detensão e corrente permitidos nas entradas e saídas comutáveis.

3.0 Limitações de validades gerais

01. Máxima rotação com o veículo paradoDetermina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor enquanto não houver sinal develocidade.

02. Marcha lenta nominalDetermina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo (não alterar).

03. Valor máximo permitido para marcha lentaDetermina o valor máximo de marcha lenta, é prioritário com relação a outras limitações.Por exemplo, uma ADR qualquer.



04. Máxima rotação do motorDetermina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor. Se este número for maior queo valor gravado no PLD, ele será desconsiderado.

05. Velocidade máxima do veículoDetermina qual deve ser a velocidade máxima do veículo, este parâmetro só pode sermodificado pela DaimlerChrysler.

06. Torque máximo do motor do veículoDetermina o valor máximo de torque do motor. Se este número for maior que o valor gravadono PLD, ele será desconsiderado.

07. Seleção do regulador de rotação0 - 5 tipos de reguladoresFaz com que o ADM solicite ao PLD um tipo de regulagem especifica da rotação domotor. Estes tipos de reguladores (RQ, RQV, etc) estão configurados no do PLD.

08. Incremento da limitação de rotaçãoDetermina com que velocidade o motor irá aumentar ou diminuir a rotação

09. Incremento da limitação de torqueDetermina com que velocidade o motor irá gerar torque, determinando a suavidadede funcionamento

4.0 Limitadores comutáveis N°0 (ADR 0)Determina limites a serem levados em consideração quando existir sinal negativo noterminal X2 18/7 devido ao acionamento de uma tomada de força.

5.0 Limitadores comutáveis N°1 (ADR 1)Determina limites a serem levados em cosideração quando existir sinal positivo noterminal X2 18/14 devido ao acionamento de uma tomada de força.

6.0 Limitadores comutáveis (Ar-condicionado)Determina limites a serem levados em con sideração quando houver sinal positivo noterminal X2 18/4 devido ao acionamento do ar-condicionado.

Para cada um dos itens 4.0, 5.0 e 6.0 citados acima, as seguintes limitações podemser programadas

01. Rotação mínima ADREstabelece a rotação mínima de trabalho que será usada quando a tomada de forçafor aplicada. Esta rotação é comparada com a da marcha lenta nominal do motor e,apenas a maior entre elas, será aplicada.

02. Rotação máxima ADREstabelece a rotação máxima de trabalho que será usada quando a tomada de força foraplicada. Esta rotação é comparada com a máxima rotação do motor e, apenas a menorentre elas, será aplicada.


Global Training.114

03. Velocidade máxima do veículo ADREstabelece a velocidade máxima com que o veículo poderá transitar com a tomada de forçaacionada. Esta velocidade é comparada com a máxima velocidade do veículo (vide item 05)e, apenas a menor entre elas, será aplicada.

04. Torque máximo do veículoEstabelece o torque máximo que o motor poderá produzir com a tomada de força aplicada.Este torque é comparado com a torque máximo do motor e, apenas o menor entre eles,será aplicado.

05. Seleção do regulador de rotação 0 a 5Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista deopções dentro do PLD. Para cada regulador da lista é feito um tipo de controle da rotaçãoassim como nos reguladores convencionais RQ, RQV e RSV.

7.0 Configuração das rotações do serviçoDetermina ao ADM, quais as entradas que devem levadas em consideração.

01. Considerar a entrada ADR 0SIM - O ADM considera válido o sinal de negativo no terminal X2 18/7 e aciona as

limitações programadas em ADR 0.NÃO - Desconsiderar sinal

02. Condiderar a entrada ADR1SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/14 e aciona as

limitações programadas em ADR 1.NÃO - Desconsiderar sinal

03. Considerar a entrada ADR 2SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/16. Não existem

limites programáveis para esta entrada.NÃO - Desconsiderar sinal

04. Considerar o sinal de NeutroSIM - A tomada de força será acionada somente quando a transmissão estiver

em Neutro.NÃO - Desconsiderar sinal de neutro

05. Considerar a entrada de ar-condicionadoSIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/4. e aciona as

limitações programadas.NÃO - Desconsiderar sinal

06. Considerar condição de marcha lentaSIM - A tomada de força so poderá ser ligada com o motor em marcha lenta.NÃO - Desconsiderar condição de marcha lenta



07. Considerar condição velocidade < 5km/hSIM - A condição para que a tomada de força seja ligada é que o veículo esteja“parado”.NÃO - A tomada de força pode ser acionada a qualquer velocidade.

08. Consider ADR+/-SIM - O ADM considera válido o sinal de negativo nos terminais X2 18/7 (acelerar) e

X2 18/18 (desacelerar). Esta função só estará ativa se uma entrada ADR estivertambém ligada.

NÃO - Desconsiderar sinais.

09. Pedal do acelerador ativoSIM - O pedal do acelerador está liberado para trabalhar com uma ADR ativa.NÃO - O pedal do acelerador não funciona enquanto houver uma ADR ativa.

10. Acelerador manual ativoSIM - Existe um acelerador manual ligado no terminal X2 18/17.NÃO - Não existe acelerador manual

11. Ativar regulador de rotaçãoSIM - Ativa o regulador de rotação escolhido na parametrização de uma das ADRs

enquando esta estiver ativa.NÃO - Regulador desligado

12. Valor de rotação onde se inicia o regulador escolhido em uma ADR

13. Tempo de estabilização do ADR+/-Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampae não por degraus. Veja 07.14 e 07.15 abaixo.

14. Incremento de rotação nas entradas ADR+/-Determina a variação da rotação a cada pulso nos interruptores ADR+/-, desde que estespulsos tenham duração menor que o tempo parametrizado no item anterior.

15. Variação do valor nominal ADR+/-Determina qual a variação da rotação por minuto quando a entrada ADR+/- é acionada porum tempo maior que o parâmetro 07.13.


Global Training.116

8.0. Avaliação do sinal B7

01. Entrada do sinal B7Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM.

0. DesligadoO ADM despreza a entrada sinal de velocidade no conector X2 18/1

01. Sinal B7O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM,traz amesma informação de duas maneiras:

PPM - Modulação por quantidade de pulsosUma quantidade de pulsos por quilometro rodado que depende das caracteristicasdo eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. Para queo equipamento que a recebe possa entende-la, é necessário fornecer estes dados.

PWM - Modulação por largura de pulsoNeste caso o que importa é a largura do pulso que já determina a velocidade doveículo. No caso a largura do pulso foi modulada pelo tacógrafo que já tem oajuste em função do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e datransmissão.

02. Gerador de pulsos HALLEstabelece que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é precisoajustar corretamente os parâmetros 8.02 e 8.03.

02. Número de impulsos por quilometro rodadoDepende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e datransmissão, é o mesmo W que estamos acostumados a calcular para o tacógrafo.

03. Relação da transmissão do eixo traseiro



9.0 Saida do valor atual

01. Saída do valor atual IWA1Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que estáno terminal X3 12/11

02. Saída do valor atual IWA2Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está noterminal X1 15/10

Para as saídas IWA1 e IWA2 acima, pode-se estabelecer as seguintes parametrizações:

01. Nenhuma saída

02. Torque do pedal do acelerador 10% a 90%Informa que haverá um sinal PWM de 10% quando o pedal do acelerador estiver emrepouso e de 90% quando estiver a plena carga. Este é o sinal do pedal do aceleradorjá interpretado pelo ADM, é utilizado pela trasmissão automática no lugar do sensorde carga.

03. Torque do pedal do aceleradorInforma que haverá um sinal PWM de 90% quando o pedal do acelerador estiver emrepouso e de 10% quando estiver a plena carga. Este é o sinal do pedal do aceleradorjá interpretado pelo ADM, é utilizado pela transmissão automática no lugar do sensorde carga.

04. Torque atualInforma que na saída haverá um sinal PWM de 10% para um torque do motor de 0Nme 90% para torque máximo.


Global Training.118

10. Gerenciamento do freio motor

Determina como o freio motor deve ser gerenciado

01. Rotação de ativação do freio motorIndica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar.

02. Tempo de bloqueio do acelerador após desligamento do freio motor.Determina o tempo em que o acelerador ficará inoperante após o desligamento do freiomotor. Este parâmetro, juntamente com o pxóximo, permite o funcionamento suave do motorquando do desligamento do freio-motor, evitando “trancos”.

03. Incremento do torque após o desligamento do freio motorDetermina um limite de crescimento do torque após o desligamento do freio motor. Esteparâmetro, juntamente com o anterior, faz com que não haja “trancos” na rotação do motor.

11. Pedal do acelerador

01. Reação do pedal na aceleração

02. Reação do pedal na desaceleração

Os itens 01 e 02 acima determinam a sensibilidade do pedal do acelerador. Exemplo:

Pode ser desejável uma reação mais suave, quando o veículo opera em terrenosirregulares, ou uma reação mais rápida quando opera em estradas pavimentadas.

03. Ponto de comutação de marcha lentaÉ uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, a partir do batente de marcha-lenta,que é aceita como posição de reposuso. Um ajuste incorreto deste parâmetro pode fazercom que o pedal fique inoperante em algumas situações.

04. Ponto de comutação de plena cargaÉ uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, abaixo do batente de plena carga, queé aceita como posição de plena carga.

05. Ponto de comutação do top brake ligadoÉ a posição do pedal do acelerador, abaixo da qual o top-brake pode ser ligado.



06. Ponto de comutação do top brake desligadoÉ a posição do pedal do acelerador acima da qual o top-brake será desligado.

07. Decremento do torque na partidaÉ um deslocamento da curva de resposta do pedal do acelerador para que o torque, solicitadoem função da posição do pedal do acelerador no momento da partida, seja aumentado.É a mesma função conhecida nas bombas injetoras convencionais como “débito de partida”.

08. RQV posição do pedal abaixoDetermina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorrá a transiçãode regulagem RQ para RQV.

09. RQV posição do pedal acimaDetermina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorrá a transiçãode regulagem RQV para RQ.

10. RQV constante grau PDetermina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQpara RQV.

CBC025.tif

CBC026.tif


Global Training.120

12. Proteção da caixa de mudanças

01. Proteção na primeira velocidadeEstabelece a velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor deve ficar limitado.

02. Proteção na segunda velocidadeEstabelece a velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor podrá crescer, desdeo limite anterior (item 01) até o limite máximo.

03. Redução de torque para proteçãoÉ o torque máximo permitido até que o veículo atinja a velocidade parametrizada noparâmetro 12.01.

04. HistereseÉ o valor que determina uma redução da variação do torque quando o torque nominal estápróximo de 0 Nm.

06. dm/dt dentro do limite >0É o valor que determina a máxima variação do torque durante a aceleração,dentro da faixadeterminada pelo parâmetro histerese.

07. dm/dt dentro do limite < 0É o valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração,dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese.

08. dm/dt fora dos limitesÉ um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração edesaceleração fora da faixa determinada pelo parâmetro histerese.

Embora os parâmetrosa seguir (04, 06, 07 e 08) estejam dentro do submenu transmissãoautomática, ele está diretamente ligado ao submenu 11 (pedal do acelerador).

CBC027.tif



CBC028.tif

CBC029.tif


Global Training.122

13. Entrada analógica 1Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada entrada analógicaporque podemos ligar a ela um sensor que fornece uma tensão variável entre 0V e 24V. Esta entradafoi desenvolvida para monitorar a obstrução do filtro de ar entretanto, ela não é utilizada.

01. Ativar entrada analógicaDetermina a existencia ou não do sensor

02. Limite inferior da entrada analógicaEstabelece a mínima tensão enviada pelo sensor analógico

03. Limite superior da entrada analógicaEstabelece a máxima tensão enviada pelo sensor analógico

Embora estejam neste submenu, os parâmetros 04 e 05 (a seguir) não tem relação com aentrada analógica.

04. Entrada DSF0Determina que tipo de informação será aplicado no terminal X2 18/12 (sinal de positivo).

05. Entrada DSF1Determina que tipo de informação será aplicado no terminal _______ ( sinal de positivo )

Estes parâmetros, 04 e 05, podem ter as seguintes configurações:

0 - Sem função

1 - Bloqueio do pedal do aceleradorÉ uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador

4 - ABSEntrada de sinal de ABS modulando (ABS Knorr)

5 - Entrada de retardador ligado.

6 - Opções 1+5

14. Função INS pressão de óleoDetermina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo.

0 - de 0 a 5 bar1 - de 0 a 10 bar

15. Função INS temperatura do líquido de arrefecimentoDetermina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo.

0 - de 0°C a 120°C1 - não ligado



17. Limites de ativação dos relés 3 e 4 (IWK3 e IWK4)Determina qual será a informação que o ADM leva usará para ativar os relés ligados nassaídas IWK3 e IWK4.

Para o acionamento das saídas IWK3 e IWK4 os seguintes critérios podem ser escolhidos:

01. Configuração IWK3 - X312/8

0 - Pedal em marcha lenta1 - Torque atual2 - Velocidade do veículo3 - Rotação do motor4 - Temperatura do líquido de arrefecimento5 - Torque do pedal do acelerador

02. Torque de acionamento do IWK3Estabelece o valor de torque real no qual será ligado o relé.

03. Histerese de torque do IWK3Estabelece o valor de torque real no qual o relé será desligado. A histerese é o torqueparametrizado no item 02 menos o torque parametrizado neste item.

04. Velocidade de acionamento do IWK3Estabelece a velocidade do veículo em que será ligado o relé.

05. Histerese de velocidade do IWK3Estabelece a velocidade do veículo o em que o relé será desligado. A histerese é a diferençaentre a velocidade parametrizada no item 04 e a velocidade aqui estabelecida.

06. Rotação de acionamento do IWK3Determina em qual rotação do motor será ativado o relé.

07. Histerese da rotação do IWK3Estabelece a rotação do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entrea rotação parametrizada no item 06 e a rotação aqui estabelecida.

08. Temperatura de acionamento do IWK3Estabelece em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o relé.

09. Histerese da temperatura do IWK3Estabelece a temperatura do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferençaentre a temperatura parametrizada no item 08 e a temperatura aqui estabelecida.


Global Training.124

10. Configuração IWK4 - X3 12/7

0 - Pedal em marcha lenta1 - Torque atual2 - Velocidade do veículo3 - Rotação do motor4 - Temperatura do líquido de arrefecimento5 - Torque do pedal do acelerador

11. Torque de acionamento do IWK4Estabelece o valor de torque real no qual será ligado o relé.

12. Histerese de torque do IWK4Estabelece o valor de torque real no qual o relé será desligado. A histerese é a diferençaentre o torque parametrizado no item 11 e o torque aqui estabelecido.

13. Velocidade de acionamento do IWK4Estabelece a velocidade do veículo em que será ligado o relé.

14. Histerese de velocidade do IWK4Estabelece a velocidade do veículo o em que o relé será desligado. A histerese é a diferençaentre a velocidade parametrizada no item 13 e a velocidade aqui estabelecida.

15. Rotação de acionamento do IWK4Determina em qual rotação do motor será ativado o relé.

16. Histerese da rotação do IWK4Estabelece a rotação do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entrea rotação parametrizada no item 15 e a rotação aqui estabelecida.

17. Temperatura de acionamento do IWK4Estabelece em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o relé.

18. Histerese da temperatura do IWK4Estabelece a temperatura do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferençaentre a temperatura parametrizada no item 17 e a temperatura aqui estabelecida.



Tabelas das conexões do ADM


Global Training.126


Global Training.128

Eletricidade VeicularSistema NR



Disposição dos componentes do NR

CBC033.tif


Global Training.130

Suspensão eletropneumática ENR

Geral

A suspensão eletropneumática é um sistema composto de uma unidade de controle eltrônico,sensores de nível, um grupo de válvulas de controle, interruptores de comando e lâmpadas deaviso. Sua função é controlar a pressão dos balões da suspensão pneumática, de modo que oveículo esteja em um nível desejado pelo motorista ou exigido pela situação de operação domesmo. O veículo pode operar em tres níveis conforme descrito abaixo.

Altura normal I

É a altura normal de operação, nesta regulagem o ônibus deve estar nivelado e a referência é aaltura entre a face superior do primeiro degrau da porta e o chão que deve ser de 420mm,entretanto deve se levar em consideração o encarroçamento. Uma referência correta seria aaltura do chassis com relação ao eixo.

Altura normal II

É uma altura regulada para situações especiais onde é interessante que o ônibus seja um poucomais alto. O motorista pode ajustar esta altura acionando um interruptor no painel deinstrumentos. O ônibus só opera nestas condições em velocidades abaixo de 15 km/h. Se estavelocidade for excedida automáticamente a regulagem volta para altura normal I.A altura normalII pode ser ajustada até 100mm acima da altura normal I.

Alturas da Suspensão dos veículos O500

O500 M

NíveisH1

Suporte do amortecedor até a partede baixo do prato superior

H2Desde a face inferior da longarina até

a tangente superior do grampo "U"

Inferior 21mm

50 counts60mm

50 counts

Normal27

5mm72 counts

120mm

72 counts

Superior34

5mm138 counts

190mm

138 counts

O500 ULow Entry

NíveisH1

Desde a face inferior da banheira atéa face superior do eixo dianteiro

H2Desde a face inferior da longarina até

a tangente superior do grampo "U"

Inferior17

mm45 counts

60mm

40 counts

Normal13

mm78 counts

120mm

77 counts

Superior 73mm

134counts

190mm

130counts



Localização da medida H1 do eixo dianteiro O500 LE

Localização da medida H2 do eixo dianteiro O500 LE e O 500M

Localização da medida H1 do eixo dianteiro O 500M

CBC032.tif

CBC030.tif

CBC031.tif


Global Training.132

Kneeling ( ajoelhamento )

Kneeling é uma expressão em ingles que significa ajoelhamento. É uma operação de abaixamentode uma lateral, ou um dos eixos conforme definição de fábrica o qual facilita o embarquee desembarque dos passageiros. O motorista pode acionar o kneeling por meio de um botão nopainel de instrumentos.O ônibus só opera nestas condições em velocidades abaixo de 15 km/h. Se esta velocidade forexcedida automáticamente a regulagem volta para altura normal I.A de kneeling é normalmentepróximo a 60 mm abaixo da altura normal I.

Controle da suspensão

A unidade de controle atua nas válvulas de controle, comparando os valores atuais lidos nossensores de nível com os valores memorizados durante a montagem do ônibus, se o nível estiveracima do normal, o ar é retirado dos balões, se o nível estiver acima do normal, o ar será pressurizadodentro dos balões.

Diagnóse de falhas

A unidade checa constantemente os componentes conectados a ela, caso algum valor de grandezaelétrica esteja fora do normal, e dependendo do caso a lâmpada de falha é acionada e o sistemafica fora de operação. A falha armazenada pode ser lida pelos equipamentos HHT, HHT win doStarDiagnose, pela maleta Wabco ou através de blink code. Obs! O blink code não le falhas atuais,uma vez que neste caso a lâmpada fica acesa constantemente e não se apaga.

Falhas de plausibilidade

Pode haver casos em que pode ser memorizado uma falha de plausibilidade, isso ocorre quandopor exemplo é acionado uma válvula para pressurizar um balão e o sensor de nível não muda deposição como era esperado.

Reprogramação ou calibração

É um processo que ocorre durante a produção e serve para gravar os valores lidos nos sensores paranas condições Normal I, Normal II e Kneeling, este processo só precisa ser feito em caso de reposiçãoda unidade de controle ou de sensores.A reprogramação pode ser feita com o HHT WIN do Star Diagnose, HHT ou mesmo com a maletade teste da WABCO.A reprogramação é feita para que a unidade de controle reconheça os valores dos sensores paracada nível de operação. Pode se fazer uma reprogramação automática ou inserir os dadosmanualmente.Alguns itens devem ser levados em consideração para a recalibração:

O sensor deve estar montado de tal forma que quando o veículo sobe a sua leituraem counts deve subir também.Os sensores devem estar ajustados de tal forma que a diferença de leitura entre elesseja no máximo 3 counts.Não deve haver falhas memorizadas.Uma reprogramação manual, os valores em counts para cada posição sâo:



Bloco de válvulas do NR

Conector B

Conector II

Conector I

Conector B

Conector

B 110

Esta válvula está fechada durante a operação de ajoelhamento

CBC015.emf


Global Training.134

Válvula de controle da suspensão

Quando a chave de contato está desligada, o ar entra pela conexão 1 e abastece as válvulas piloto.

Quando a chave de contato está ligada, o ar entra pela conexão 1 e abastece as válvulas pilotoe a válvula de controle geral abastece o canal de alimentação de todas as outras válvulas.

Bloco de válvulas

É um conjunto de válvulas 3/2 e 2/2 que controlam a entrada e saída de ar dos foles, de acordocom os comandos da unidade de controle.

Contato ligado

Contato desligado

11 - entrada de ar22 - saída para o fole traseiro direito23 - saída para fole traseiro esquerdo26 - saída para fole dianteiro direito27 - saída para fole dianteiro esquerdo


CBC034.tif

CBC035.tif



Nesta situação as válvulas de controle dos foles direitos estão ligados com a atmosfera.

Quando o sistema está elevando o veículo, ou seja pressurizando as bolsas, a válvula de controlegeral e todas as válvulas de conexão com os foles estão abertas.

Pressurização das bolsas

Ajoelhamento



CBC036.tif

Todos os foles estão ligados com a atmosfera.

Despressurização


CBC037.tif

CBC038.tif


Global Training.136

Sensores de nível

A construção básica do sensor é uma bobina eletromagnética dentro da qual se movimenta umnúcleo. O movimento deste núcleo é causado pela movimentação da haste do sensor. Quando onúcleo varia, varia também as características magnéticas da bobina. Esta variação é medida porum circuito eletrônico que está dentro da unidade de controle. A unidade eletrônica converte estavariação em uma medida que não tem unidades, a qual é chamada de "counts".

P5 TacógrafoFornece o sinal de velocidade para que a o sistema opere somente abaixo de 15km/h.

B110 Interruptor de pressãoDetermina a pressão mínima para o trabalho da suspensão, se a pressão for menor que 7,5bar o sistemadeixa de operar.

B107 a B108 Sensores indutivosDeterminam o nivelamento transversal do veículo.

B109 Sensor indutivoJunto com os sensores traseiros, determinam o nível longitudinal do veículo.

Troca do sensor

Remova o sensor e monte o novo exatamente como estava, observando sempre a posiçãode montagem entre o sensor e sua haste. Não existe reparo para o sensor.

CBC016.emf



S34 Interruptor de ajoelhamentoServe para ajoelhar o veículo. Para que ele funcione o veículo sempre deve estar no nível normal de operação.

S44 Interruptor de nível normalServe para colocar o veículo no nível de operação normal.

S46 Interruptor de nível superiorServe para elevar o veículo ao nível de operação mais alto. Para que ele funcione o veículo sempre deveestar no nível normal de operação.

B14 Interruptor de luz de freioQuando parametrizado, faz com que o sistema opere somente quando o freio de serviço esteja atuado.

Interruptores no painel de instrumentos.

CBC040.tif

CBC017.emf


Global Training.138

H59 Indicadora de desnívelEstá acesa sempre que o veículo está fora do nível normal.

H60 Indicadora de falhaEsta acesa quando existe uma falha diagnosticável no sistema elétrico.

H61 Indicadora de ajoelhamentoEstá acesa quando é alcançada a posição de ajoelhamento.

Luzes no painel de instrumentos

CBC041.tif

CBC018.emf



Alimentação da unid/ade de controle do NR

Q2 Chave de contato

Q1 Chave de desligamento elétrico

S45 Interruptor de Blink Code

K2 Rele de Kl 15

M12 Motor de partida

J4 Tomada de diagnose

Acessar código de falhaLigue a chave de contato, ligue o interruptor de blink code por alguns segudos e desligue-o.

Apagar o código de falhaLigue o interruptor de blink code e em seguida ligue a chave de contato.

Leitura do código de falhasObserve a duração das piscadas da lâmpada indicadora de falhas.Uma piscada longa vale 10 e uma piscada curta vale 1. some todas as piscadas e e obterá o código.

Se a lâmpada de falha estiver acesa, o sistema deixa de operar neste caso se o veículo estiverinclinado ou fora de um nível seguro para ser colocado em marcha, você deve faze-lomanualmente conforme segue:

CBC019.tif


Global Training.140

Tabela de código de falhas

Códigos de falhas para a suspensão ENR

Piscas Causa Solução

1 Erro de parametrização Rever parâmetros

2 Erro de calibração da altura do veículo Reprogramar a altura

3 Falha na memória da unidade Trocar a unidade

4 Falha na memória da unidade Trocar a unidade

6 Avaliação do valor padrão do sensor de altura

10Sensor dianteiro em curto com o positivo ou caborompido

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/26,deve ser de aproximadamente 120Ohm.

11Sensor traseiro esquerdo em curto com o positivoou cabo rompido

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/25deve ser de aproximadamente 120Ohm.

12Sensor traseiro direito em curto com o positivo oucabo rompido

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/8deve ser de aproximadamente 120Ohm.

14 Sensor dianteiro em curto com a massaMeça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/26,deve ser de aproximadamente 120Ohm.

15 Sensor traseiro esquerdo em curto com a massaMeça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/25deve ser de aproximadamente 120Ohm.

16 Sensor traseiro direito em curto com a massaMeça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/8deve ser de aproximadamente 120Ohm.

40 Sensor de altura do eixo traseiro direito O sistema está tentando encher os balões mas não hámovimento nos sensores. verifique se não háestrangulamento na tubulação ou se as válvulas nãotem um problema mecânico.

41 Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo

42 Sensor de altura do eixo dianteiro

44 Sensor de altura do eixo traseiro direito O sistema está tentando esvaziar os balões mas não hámovimento nos sensores. verifique se não háestrangulamento na tubulação ou se as válvulas nãotem um problema mecânico.

45 Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo

46 Sensor de altura do eixo dianteiro

20 Curto com o positivo ou cabo rompido da válvulade alimentação pneumática do bloco de válvula. Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/15

deve ser de aproximadamente 80 Ohm30 Curto com a massa.

22 Curto com o positivo ou cabo rompido da válvulade controle do eixo traseiro direito. Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/30


23 Curto com o positivo ou cabo rompido da válvulade controle do eixo dianteiro esquerdo. Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/13


24 Curto com o positivo ou cabo rompido da válvulade controle do eixo dianteiro direito Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/31

deve ser de aproximadamente 80 Ohm.34 Curto com a massa.



Circuito das válvulas de controle da suspensão

CBC020.emf


Global Training.142

Conectores do sistema ENR

CBC021.emf



Sugestões para ajustar a suspensão do veículo manualmente em caso de falha no sistema

Desconecte o módulo de controle, ligue a chave de contato e faça pontes entre os terminais doconector conforme indicado abaixo:

CBC022.emf


Global Training.144

Eletricidade VeicularCaixas de Mudanças



Caixas de mudanças

Os veículos CBC são equipados com transmissão automática de série para atender as novasexigências de mercado. Vários são os motivos para a aplicação deste tipo de caixa:

• Segurança no transito por dar um maior conforto e exigir menos operações do motorista.

• Suavidade na operação.

Do ponto de vista econômico a transmissão automática exige um investimento inicial maior e emcontrapartida um investimento bem menor em termos de manutenção:

• Baixo consumo de freio pelo fato de que a transmissão automática incorpora um retardador

• Baixo consumo de combustível. ( se a aplicação da transmissão no veículo e a operaçãofor bem feita ).

• Menor desgaste mecânico dos demais agregados por causa da suavidade da operação eausência de sistema de embreagem.

CBC043.tif


Global Training.146

Conversor de torque

É uma espécie de turbina hidráulica que transfere o torque do motor para a caixa de mudança emuma multiplicação que depende do estado de funcionamento do veículo, por exemplo se o veículoestá parado e o motorista deseja arrancar, o torque do motor é multiplicado algumas vezes,se o veículo estiver em movimento constante, o conversor de torque perde a função e será eliminadopor um sistema de bloqueio que é chamado de “lockup” e a transmissão da força do motor paraa transmissão será feita diretamente.

1 - Bomba2 - Turbina3 - Coroa4 - Eixo do estator5 - Discos externos6 - Discos internos7 - Carcaça8 - Roda livre9 - Árvore primária10 - Conjunto de discos - lockup11 - Êmbolo

do motor

para a caixa

Torque na bomba

Torque na turbina

Torque na coroa

Tr

CBC044.tif

Arranque do veículo

Veículo em iníciode movimento

Veículo em movimentoavançado

CBC045.tif



Conjuntos plantetários

A caixa contém alguns planetários que possibilitam as várias relações de marcha e a inversão domovimento para o caso da marcha a ré, um platenetério é composto de tres elementos distintos:

Engrenagem solar

Engrenagem anelar

Engrenagens planetárias

Para fazer a inversão de movimento ou alteração da relação, se opta por fixar um dos componentespor meio de um sistema de embragem múltipla que normalmente é chamado de pacote de lamelas.

Bomba de óleo

É uma bomba de engrenagem acionada pelo motor responsável por gerar a pressão principal detodo o circuito hidráulico e também de lubrificação, por isso durante o reboque do veículo tem quese tomar o cuidado de remover o cardan para não movimetar peças internas a caixa sem lubrificação.

CBC013.tif

Anelar

Solar

Planetária

CBC046.tif


Global Training.148

Pacote de lamelas

É um pacote de lâminas de aço e material de fricção ( celulose comprensado ) dispostosalternadamente. Quando o pacote não está aplicado, as lâminas de fibras giram livremente e aslâminas de aço estão presas à carcaça do câmbio. Quando o pacote está aplicado, uma lâmina écomprimida contra a outra de modo que não haja movimento relativo entre as duas.

Bloco de válvulas

É um circuito hidráulico integrado em um bloco de alumínio formado pelos canais de circulação eválvulas de controle as quais podem ser acionadas mecanicamente ou eletrônicamente.

V á l v u l amoduladorade pressão.

A

C

WK

F

B

E

D

CBC015.tif

CBC047.tif



Esquema elétrico do bloco de válvulas

Tabela para checagem dos componentes da caixa HP500

Componente FunçãoTerminais no conector

de 55 vias Resistência nominal

Vávula M7 Embreagem A 37 x 3 61 a 74 Ohm

Vávula M6 Embreagem B 37 x 22 61 a 74 Ohm

Vávula M5 Embreagem C 37 x 4 61 a 74 Ohm

Vávula M4 Freio D 37 x 39 61 a 74 Ohm

Vávula M3 Freio E 37 x 42 61 a 74 Ohm

Vávula M2 Freio F 37 x 44 61 a 74 Ohm

Vávula M1 Freio G 37 x 45 61 a 74 Ohm

Válvula DR Moduladora de pressão 37 x 5 9 - 11 Ohm

Sensor indutivoSinal de velocidade deentrada

37 x 43 1000 a 1350 Ohm

Sensor indutivo Sinal de velocidade de saída 37 x 14 1000 a 1350 Ohm

CBC013.emf


Global Training.150

Retardador ZF

É um componente hidráulico semelhante ao conversor de torque cuja função é inverter o fluxo detorque fazendo com que este va do diferencial para a caixa. Nas caixas Voith, o próprio conversorde torque assume a função de retardador. Retardador é uma palavra que significa o contráriode acelerador.

CBC048.tif



Funcionamento de um retardador

Na tubulação 7 existe uma pressão hidráulica fixa.Na entrada de ar 1 está a pressão de controle do torque de frenagem que pode ser 1,2bar (primeiroestágio) ou 3,0bar (segundo estágio).O estator 5 é semelhante a um rotor de uma bomba hidráulica convencional, porém está fixo nacarcaça da transmissão.O rotor 6 trabalha como uma bomba hidráulica e está ligado ao eixo de saída da trasmissão comuma relação de redução que depende da marcha que está engrenada, desta forma durante a frenagemas rodas movimentam o diferencial que movimenta o cardan que movimenta as engrenagensda caixa que movimentam o rotor, assim existe um fluxo de energia cinética das rodas até o rotordo retardador ( energia cinética é a energia dos corpos em movimento ).As pás do rotor contém uma quantidade de óleo que depende da capacidade de frenagem regulada,este óleo é arremessado contra as pás do estator 5, então podemos dizer que o óleo ganha aenergia cinética que estava no rotor. O óleo com energia cinética atinge o estator mas este estáimpedido de se movimentar e por isso tem que converter esta energia em energia térmica. Assim aenergia cinética que estava nas rodas do veículo foram conduzidas até o estator do retardador econvertida em energia térmica, é um processo muito parecido como freio de serviço convencionalonde a energia cinética da roda é aplicada a lona ou pastilha como estas não se movimentam aenergia é convertida em energia térmica que vai para o tambor e depois para atmosfera.Controle do torque de frenagem

De uma forma geral, o controle do torque de frenagem é feito através da variação da quantidade óleo que está nas pás do rotor, o que é feito por um circuito eletropneumático.Pode haver pequenas variações entre transmissões; a ZF aplica uma peça ( grelha ) entre o rotor e oestator que faz com que o estator tenha uma geometria variável, assim quando não está havendofrenagem, o óleo circulante por motivos de lubrificação é desviado para a tubulação de retorno enão exerce nenhum tipo de frenagem, durante a frenagem a grelha gira o dreno é fechado e o óleoé direncionado para o estator, a Voith aplica um sistema onde apenas o volume do óleo é controlada,quando o retardor é interno à caixa, o próprio conversor de torque é utilizado como retardador.

1 –Conexão para entrada do ar de comando2 –Dispositivo regulador da pressão hidráulica3 –Espirais4 –Tubulação de óleo para o trocador5 –Estator6 –Rotor7 –Tubo de óleo procedente do trocador de calor

CBC049.tif


Global Training.152

CBC001.emf

O retardador está fora de operação por opção do motorista.

Interruptor S31 do painel desligado



CBC002.emf

O motorista ligou o retardador mas o ADM impede que ele funcione, pois o acelerador não está naposição de repouso.

Retardador impedido de funcionar pelo ADM


Global Training.154

O motorista ligou o retardador mas o ABS impede que ele funcione ligando o rele K63.

ABS modulando retardador não funciona

CBC003.emf



A unidade de controle da transmissão acionou o rele K70 porque está aplicada a primeira ousegunda marcha. Isso acontece porque nestas condições frenagem é muito grande devido a reduçãodas marchas.

Transmissão em primeira ou segunda marcha

CBC006.emf


Global Training.156

O interuptor da luz de freio é ligado, aciona o rele K67 que desliga a válvula V40, assim umapressão de frenagem de 3 bar é aplicada no retardador

Segundo estágio do retardador ( interruptor de luz de freio ligado )

CBC005.emf



O interruptor de temperatura liga o rele K68 que por sua vez liga a válvula redutora de pressão,nestas condições o retardador opera no máximo em primeiro estágio.

Temperatura da trasmissão acima de 130°C

CBC007.emf


Global Training.158

Esquema elétrico do retardador

H26 Luz indicadora de retardador acionadoAcende sempre que o retardador estiver ligado

H38 Luz de aviso superaquecimento da transmissãoAcende sempre que a temperatura estiver acima de 120°C

K49 Rele de desligamento do retardador ( ADM )Desliga o retardador quando recebe um sinal do ADM.

K63 Rele de desligamento do retardador ( ABS )Desliga o retardador quando o ABS está modulando

K67 Rele de desligamento da válvula de redução de pressãoAciona o segundo estágio quando o freio de serviço é acionado

K70 Rele de desligamento do segundo estágio do retardadorEstá acionado sempre que a transmissão estiver em primeira ou segunda marcha

K68 Rele de desligamento do segundo estágio do retardadorEstá acionado sempre que a temperatura da transmissão estiver acima de 120°C

S31 Tecla no painelServe para desligar o retardador em pistas escorregadias

V1 Válvula de controle do retardadorÉ acionada pela unidade de controle da transmissão

V40 Válvula de redução do torque de frenagem do retardadorReduz a pressão pneumática de acionamento do retardador de 3,0bares para 1,2bar

CBC009.emf



Esquema elétrico da alimentação da unidade de controle da transmissão e tomadade diagnose

X3 e X4Conectores de interfaceamento da instalação ZF com o veículo Mercedes Benz.

X25Tomada de tres vias para diagnose com equipamento ZF.

CBC008.emf


Global Training.160

Esquema elétrico da seletora de marchas ZF

X3 e X4Conectores de interfaceamento da instalação ZF com o veículo Mercedes Benz.

K 36Rele de bolqueio da partida em situações onde uma marcha esteja engrenada.

K 69Rele de luzes de marcha a ré.

CBC010.emf



Desenhos dos conectores dos chicotes elétricos da transmissão automática ZF

CBC011.emf


Global Training.162

Trocador de calor

É um radiador normalmente do tipo água e óleo sendo que líquido de arrefecimento utilizado é omesmo do motor.

Ponto de mudança de marchas

Durante o projeto do veículo, são definidos os pontos de mudança de marcha, para quando se estásubindo e para quando se está baixando de marcha, uma vez definidos os pontos, a caixa de mudançadeterminará o momento de troca de marchas o que pode ser feito hidraulicamente ou mecânicamente.As duas informações mais importantes para determinar que ocorra a mudança de marcha, são avelocidade do veículo e a posição do pedal do acelerador.

Velocidade do veículo

A medida que a velocidade do veículo aumenta as marchas vão sendo trocadas automáticamente,a informação de velocidade quase sempre é gerada pela própria caixa de mudanças o que tambémpode ser feito mecânicamente o eletrônicamente.

Posição do pedal do acelerador

A posição do pedal do acelerador influi na velocidade em que ocorre a mudança da marcha, ou seja:quanto mais acionado o pedal do acelerador, mais tarde ocorrerá a mudança.A posição do pedal do acelerador é informada pelo sensor de carga ou pelo módulo de controle doveículo quando este está equipado com motores eletrônicos.

CBC006.tif



Tempo de mudança de marchas

Toda mudança de marcha leva um tempo para acontecer da mesma forma como ocorre em umamudança de marcha em uma caixa mecânica. O tempo de mudança é muito importante pois influina suavidade da marcha do veículo e na vida das lamelas de fricção internas a caixa. O tempo demudança de marcha também é determinado com a velocidade e a posição do pedal do acelerador.

Manutenção preventiva

Inspeção periódica:Antes de fazer a inspeção na caixa de mudança, limpe a bem, depois verifique:

• Nível do óleo

• Parafusos soltos

• Vazamento de óleo

• Interferências com articulações e sistemas mecânicos móveis

• Vazamento de ar comprimido

• Tubulações de ar ou de óleo danificadas ou dobradas

• Cabos elétricos danificados ou em atrito com outros componentes

• Conexões elétricas frouxas, sujas ou danificadas

• Juntas universais do cardan

• Regulagem do sensor de carga quando houver

O nível do óleo é muito importante para o funcionamento do conversor de torque, retardador epacotes de lamelas, alem disso o óleo lubrifica e refrigera a transmissão. Baixo nível de óleo podeprejudicar o funcionamento e a lubrificação, nível de óleo muito alto pode criar bolhas de ar,vazamento e retardo no tempo de troca de marcha, muitas vezes danificando a caixa.

CBC008.tif


Global Training.164

Tipos de óleo

Verifique sempre o tipo de óleo determinado no manual de lubrificantes da Mercedes Benz. O óleoda transmissão automática não é um óleo lubrificante comum.

Como verificar o nível de óleo

• Colocar o veículo em nível

• Aplicar o freio de mão

• Colocar a seletora em "N"

• Limpar muito bem o tubo onde está a vareta de medição para que não caia sugeira dentroda transmissão

• Medir o nível do óleo a frio que deve estar um pouco acima do normal quente

• Arrancar o motor e mante-lo em marcha lenta até que o óleo se aqueça

• Medir o nível do óleo, meça sempre duas vezes para aumentar a precisão, caso as duasleituras não sejam consistentes, veifique respiros, orifícios de ventilação etubo de abastecimento.

Troca do óleo

Verifique a ficha de manutenção do veículo para intervalos de troca• Colocar o veículo em nível

• Aplicar o freio de mão

• Colocar a seletora em "N"

• Drenar o óleo em temperatura de operação

• Verifique sempre o óleo drenado quanto a contaminação por particulas sólidas

• Substitua sempre o filtro, aneis de vedação ou juntas se for o caso

Reboque do veículo

Sempre que for necessário rebocar o veículo com o motor parado, desligue o cardan do veículopoisneste caso a bomba de óleo da trasnmissão não estará funcionando o que afetará a lubrificaçãodas partes em movimento.



Para ler os códigos de falhas

Ligue a chave de ignição. Acione uma tecla da seletora de marchas.Faça uma ponte entre os terminais 1 e 9 da tomada de diagnose por aproximadamente 2s.Observe as piscadas da tecla acionada:Lâmpada não se apaga, significa que não existe falhas.Lâmpada pisca duas vezes, significa que o código vai ser transmitido.Piscadas longas, significam 10.Piscadas curtas, significam 1.

Para apagar as falhas

Desligue a chave de ignição.Faça uma ponte entre os terminais 1 e 9 da tomada de diagnose.Ligue a chave de ignição.

Teste de Stall (simulação de funcionamento do trem de força com carga)

Este deve ser aplicado quando todas as possibilidades de se diagnosticar a causa de baixodesempenho de um veículo já foram aplicadas. Serve para determinar se o problema está natransmissão ou no motor.

1.0 Aqueça o óleo da transmissão até atingir a temperatura normal

2.0 Afaste as pessoas e objetos do veículo

3.0 Aplique o freio de mão

4.0 Selecione a tecla D da seletora de marchas

5.0 Aplique o freio de serviços, acione o acelerador até o máximo de uma vez e o mantenhaacionado atá a rotação do motor parar de subir.

Obs! Esta operação não deve durar mais que 30 segundos ou até que a temperaturado motor atinja o ponto máximo permitido 90°C

6.0 Anote a rotação de estabilização

Rotação menor significa problema no motor

Rotação maior significa problema na transmissão

7.0 Selecione a tecla N e mantenha a rotação em 1500rpm por pelo menos dois minutosentre cada teste para refrigerar o motor o trem de força

A rotação de Stall é de 150rpm acima da rotação de torque máximo do motor.Para os veículos O500 com ZF HP 500 é de 1800rpm.


Global Training.166

Cod Causa Sugestão para reparação

11 Sem indicação de drive

12Tempo de mudança de primeira para segundamuito longo

13 Tempo de mudança de segunda para terceiramuito lonfgo

14Tempo de mudança de terceira para quartamuito longo

15Tempo de mudança de quarta para quintamuito longo

16Tempo de mudança de quinta para sextamuito longo

23 Defeito no emissor de carga

25 Defeito no sensor de saída

27 Defeito no sensor da turbina

31 Curto circuito na eletroválvula G

32 Curto circuito na eletroválvula F

33 Curto circuito na eletroválvula E

34 Curto circuito na eletroválvula D

35 Curto circuito na eletroválvula C

36 Curto circuito na eletroválvula B

37 Curto circuito na eletroválvula A

38 Curto circuito na eletroválvula WK

39 Curto circuito na eletroválvula Ret

40 Curto circuito no sinal do freio motor

41 Curto ci rcuito na válvula de redução doretarder

42 Curto circuito no sinal de velocidade

43 Curto circuito na válvula da tomada de força

44Curto circuito na saída de bloqueio deaceleração

45 Curto circuito no sinal de velocidade

46Curto circuito no sinal de indicação de falha

Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600



Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600 ( continuação )

Cod Causa Sugestão para reparação

51 Circuito da válvula G aberto

52 Circuito da válvula F aberto

53 Circuito da válvula E aberto

54 Circuito da válvula D aberto

55 Circuito da válvula C aberto

56 Circuito da válvula B aberto

57 Circuito da válvula A aberto

58 Circuito da válvula WK aberto

59 Circuito da válvula do retarder aberto

60 Circuito de saída do freio motor aberto

61Circuito da válvula de redução do retarderaberto

62 Circuito do sinal V1 aberto

63 Circuito da válvula da tomada de força aberta

64 Ci rcui to da sa ída do sina l de bloqueio da aceleração aberto

65 Entrada de sinal de velocidade aberta

66 Circuito do indicador de falha aberto

71 Má regulagem do sensor de carga

73 Falhano seletor de marchas

75 Falha na alimentação

77 Re s i s tê nci a da e l e t rov á l v u l a D1 f o rado esperado

79T e n s ã o d o e m i s s o r d e c a r g a f o r ado especificado


Global Training.168

Primeira marcha

CBC051.tif



Segunda marcha

CBC052.tif


Global Training.170

Terceira marcha

CBC053.tif



Quarta marcha

CBC124.tif


Global Training.172

Marcha a ré



Eletricidade VeicularEASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas


Global Training.174

EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas

O que é o sistema Easy Shift ?

Easy shift é um sistema de mudança de marchas onde não existe mais ligação mecânica entre aalavanca de mudanças e o trambulador. Neste sistema existe uma alavanca de mudanças elétricaonde seis interruptores comandam válvulas que, pelo acionamento pneumático de dois pistões,realizam a mudança de marchas.

Quais são as vantagens do sistema?

• Engates de marchas mais suaves com menos necessidade de esforços, dando mais confortoe segurança ao condutor.

• Facilidade para encarroçamento por não haver varão da caixa de mudanças.

• A montagem não depende da posição do motor.

• O sistema protege a caixa de mudanças contra bruscas reduções de marchas.

Quais são as funções que o sistema tem?

• Engate de marchas

• Bloqueio do engate da 1ª e 2ª marcha com o veículo acima de 35 Km/h.

• Bloqueio do engate da 3ª e 4ª marcha com o veículo acima de 60 Km/h.

• Liberação do curso total da alavanca apenas quando a marcha é engatada.



Lista de reposição de peças

CBC042.tif


Global Training.176

Alavanca seletora de marchas ( S 29 )

A alavanca seletora de marchas é formada por um conjunto de interruptores (S1, S2, S3, S4, S5,S8) cuja combinação vai informar à unidade de válvulas qual é a marcha solicitada pelo motorista.Cada marcha aciona sempre dois interruptores. Cada interruptor aciona uma ou duas válvulas.Possui também um conjunto de três válvulas eletropneumáticas (Y11, Y12, Y14) que bloqueiam omovimento da alavanca de seleção quando a marcha escolhida não é adequada e desbloqueiamo curso total da alavanca quando a marcha é engatada.A válvula Y12 bloqueia e controla o desbloqueio da alavanca no sentido de engate de marcha,quando a marcha está completamente engrenada, o interruptor B41 envia um sinal ao móduloU10 que por sua vez aciona a válvula Y12, eliminando o bloqueio.Se o veículo estiver acima de 60km/h, o módulo U10 envia um sinal a válvula Y14, bloqueando aseleção das marchas 3ª e 4ª.Se o veículo estiver acima de 35km/h, o módulo U10 envia um sinal a válvula Y11, bloqueando aseleção das marchas 1ª e 2ª.

Diagnose da válvula

O primeiro passo a ser feito é medir as resistências das válvulas conforme tabela abaixo,observando para que a alavanca seletora (S29) esteja conectada e o módulo eletrônico U 10esteja desconectado. A leitura deve ser feita com o ohmímetro no conector do módulo eletrônico.

Componentes e diagnóstico de falhas

Tabela de resistências para as válvulas da alavanca seletora de marchas

Terminais do conectormódulo U10

Denominação Resistência

18 - 15 Y11 - Válvula de bloqueio da 1ª e 2ª marcha 100 Ohms

18 - 32 Y14 - Válvula de bloqueio da 3ª e 4ª marcha 100 Ohms

18 - 14 Y12 - Válvula de desbloqueio do curso total da alavanca 100 Ohms



Tabela de verificação das válvulas da seletora de marchas

Ponte entre os terminais doconector do Módulo U10 Observação

6 - 14

Acionamento de Y12: desbloqueio do curso total da alavanca.Antes de fazer a ponte o curso total da alavanca no sentido deengarte de marcha deve estar bolqueado, ao fazer a ponte o bolqueiodeve desaparecer.

6 - 32

Acionamento de Y14: Bloqueio da 3ª e 4ª marcha.Coloque a alavanca em sexta marcha e faça a ponte, se tudo estivercorreto o movimento da alavanca deve ser bloqueado enquantohouver a ponte.

6 - 15

Acionamento de Y11: Bloqueio da 1ª e 2ª marcha.Coloque a alavanca em quarta marcha e faça a ponte, se tudoestiver correto o movimento da alavanca deve ser bloqueadoenquanto houver a ponte.

Verificação das tensões na alavanca de mudanças

Faça a verificação no conector do módulo de controle eletrônico U10, a chave de contato deveráestar ligada e o conector do módulo desconectado. Para melhor compreensão, acompanhe asmedições com o esquema correspondente a marcha indicada. Veja a tabela abaixo:

Tabela de tensões x marcha engrenada no Módulo eletrônico

Marcha engrenada Tensão entre os terminais

1 (18x11) (18x28)

Medir as tensões comum multímetro nos

terminais do móduloeletrônico de controle.

2 (18x11) (18x10)

3 (18x28) (18x29) (18x20)

4 (18x20) (18x29) (18x10)

5 (18x28) (18x29)

6 (18x10) (18x29)

Ré (18x10) (18x20)

Caso os valores de resistência sejam diferentes dos valores especificados, verifique a instalaçãoelétrica, caso os valores estejam corretos faça uma verificação de atuação das válvulas comosegue:O veículo deverá estar abastecido de ar comprimido, a chave de contato ligada e feito pontes nosterminais do conector do módulo, conforme tabela abaixo.


Global Training.178

Figuras ilustrativas da alavanca seletora de marchas

Abaixo podemos analisar o conjunto de interruptores e bloqueios que compoem a alavanca seletorade marchas.

1 2 3

7

4 5 6

1- Bloqueio do 2° estágio2- Posição de 3ª e 4ª marcha3- Bloqueio 1ª, 2ªe 3ª, 4ª4- Bloqueio do 2° estágio - Y125- Bloqueio 3ª, 4ª6- Bloqueio 1ª, 2ª - Y117- Entrada de ar


CBC 102.tifCBC 101.tif



Tabela de verificação dinâmica da central de válvulas (U11)

Ponte entre os terminais Circuito onde deverá aparecer pressão pneumática

6 - 24 P15

6 - 20 P22

6 - 29 P16

6 - 11 P18

6 - 28 P20

6 - 10 P21

Tabela de resistências para as válvulas da central de válvulas (U11)

Terminais do conectormódulo U10

Denominação Resistência

18 - 24 Y8 - Válvula principal 45 Ohms

18 - 20 Y5 - Válvula de seleção da 3ª e 4ª marcha e marcha-a-ré 45 Ohms

18 - 29 Y4 - Válvula de seleção da 3ª, 4ª, 5ª, e 6ª marcha 45 Ohms

18 - 11 Y3 - Válvula de seleção da 1ª e 2ª marcha e marcha-a-ré 45 Ohms

18 - 28 Y2 - Válvula de engate de marchas ímpares 45 Ohms

18 - 10 Y1 - Válvula de engate de marchas pares 45 Ohms

Teste dinâmico da Central de válvulas (U 11)

Caso os valores de resistência das válvulas estejam conforme esperado, faça um teste dinâmico,acionando as válvulas através de pontes nos terminais do módulo de controle U10 conforme tabela:

Central de válvulas (U 11)

A central de válvulas é composta por um conjunto de válvulas e um circuito pneumático cujafunção é acionar os cilindros de seleção e de engate.

Diagnose da central de válvulas

O primeiro passo é verificar a resistência ohmica das válvulas, meça a resistência no conector domódulo eletrônico U10, com a chave de ignição desligada e o módulo desconectado.


Global Training.180

Figuras ilustrativas da central de válvulas

1- Descarga de ar2- Conector elétrico3- Y4 - Seleção 3/4 e 5/64- Y3 - Seleção 1/2 e ré5- Y2 - Marchas ímpares6- Y5 - Seleção 3/4 e ré7- Y8 - Liberação de ar8- Y1 - Marchas pares

1

23 4 5 6

8

7

Anotações:




Módulo temporizador de pressão de alimentação ( U 13 )

É um módulo eletrônico que temporiza a aplicação de ar nos cilindros de engate e seleção, afinalidade desta temporização é evitar que o garfo fique pressionando as luvas deslizantes e porconsequência apareça um desgaste nos anéis sincronizadores. O tempo de aplicação é de 4segundos e é contado apartir do momento que são acionados os interruptores de embreagem(B40) e de marcha engrenada (B41), após estes 4 segundos o módulo de temporização (U13),retira o sinal elétrico da válvula (Y8) que está na Central de válvulas (U11).

Diagnose do módulo temporizadorSempre que houver um problema com a alimentação de ar para a central de válvulas, é possívelque haja problemas com o módulo de controle da pressão, neste caso verifique o seguinte:

1.0 Tensão de alimentação da bateria para o módulo entre os terminais 1 e 3.

2.0 Sinal de embreagem acionada entre os terminais 1 e 5.

3.0 Sinal de marcha engrenada entre os terminais 1 e 2.

4.0 Após aplicar os sinais de embreagem e marcha engrenada, deverá existirum pulso de 4s de duração entre os terminais 1 e 7.

Sensor de velocidade G12.

Fornece um sinal elétrico para o módulo eletrônico U12, que corresponde a velocidade do veículo.Para que o sensor funcione ele precisa receber uma tensão de alimentação de 10V que vem domódulo U12.

Diagnose do sensor de velocidade G12.

Uma falha neste sensor fará com que o módulo de controle deixe de executar a tarefa de bloqueiode mudanças de risco.

Para verifica-lo faça o seguinte:1.0 Meça a tensão de alimentação entre os termiais 2 e 4 do sensor que deveser de 10V.2.0 Remova o sensor e gire vagarosamente e verifique se a tensão entre osterminais 3 e 4 alterna entre 0V e 10V.

Módulo amplificador de sinal (U12)

Este módulo tem a função de amplificar o sinal de velocidade proveniente do sensor de velocidade(G12) e fornecer uma tensão de alimentação de 10V para este mesmo sensor.

Diagnose do módulo amplificador de sinal (U12)

Uma falha neste módulo fará com que o módulo de comando U 10 não execute mais a tarefa debloquear as mudanças de marchas em situação de risco, neste caso faça os seguintes testes:

1.0 Verifique se o módulo U12 está recebendo tensão de alimentação da bateria entre seus terminais 8 e 4.

2.0 Verifique se o módulo U12 está enviando tensão de alimentação de 10V para o sensor de velocidade entre os terminais 2 e 3 do próprio módulo U12.

3.0 Remova o sensor G12, gire o seu eixo vagarosamente e verifique se a tensão entre os terminais 8 e 5 do módulo U12 muda de 0V para 10V alternadamente.


Global Training.182

Sensor do pedal da embreagem (B40).

Localiza-se junto ao pedal da embreagem. Tem a função de indicar ao módulo temporizador (U13)quando o pedal foi acionado, para que o temporizador possa acionar Y8 (Válvula Principal) aliberar o ar.

Diagnose do sensor do pedal da embreagem (B40)

Uma falha neste sensor fará com que o ar não seja liberado e nenhuma marcha seja engatada.O sensor é acionado por uma placa de metal presa no pedal. Esta distância deve ser ajustada paraque o sensor seja acionado apenas quando a embreagem estiver completamente desacoplada.No conector do módulo U13 realize os seguintes testes em caso de averias:

1 - Verifique se há tensão de alimentação de 24 V entre os terminais 3 e 1.

2 - Verifique se há tensão de 24 V entre os terminais 5 e 1 quando o pedal é completamente acionado.

Ajuste do sensor

Para obter um acionamento exato e um funcionamento perfeito do sensor devem ser efetuadosos seguintes ajustes:

• O ponto de acionamento é obtido por um ajuste preciso da chapa fixada no pedal da embreagem.

• A chapa deve cobrir o sensor completamente durante sua atuação.

• A distância do sensor à chapa deve ficar entre 2 e 4 mm.

O ajuste é feito atravéz do movimento giratório do sensor, que está rosqueado em duas porcas.Alcançando a posição correta, deve-se travar as porcas de maneira a impedir que a vibração doveículo as solte e modifique a posição ajustada.

Sensor do pedal da embreagem

CBC105.tif

CBC106.tif



Sensor de rotação da entrada da caixa de mudanças G 10.

Este sensor fornece um sinal senoidal ao módulo de controle U10, que corresponde a rotação doeixo intermediário do câmbio, caso o motorista tente fazer uma redução errada, a rotação medidapelo sensor aumenta. No terminal 14 do Módulo U10, se pode conectar um alarme sonoro paraavisar da tentativa de engate de marcha errada. Esta função não está sendo utilizada.

Diagnose do sensor de rotação G10.

Quando isso ocorrer, faça o seguinte:1.0 Meça a resistência do sensor entre os terminais 9 e 17 do módulo de controle

U10 que deve ser de aproximadamente 1600 Ohm.

2.0 Com o motor em marcha lenta, meça a tensão entre os terminais 9 e 17 do módulo de controle U10 que deve ser aproximadamente 1,5VAC, quando acionar a embreagem a tensão deve ir .

Principais problemas encontrados

Conector da caixa de válvulas

A oxidação e quebra de contatos neste conector é o problema mais comum. É recomendável virarsua abertura para baixo para reduzir a chance de entrada de água. Não devem ser utilizados produtoscomo WD40, pois os mesmos corroem os contatos. Usar apenas limpa contato. Quando apareceruma falha este é um dos primeiros lugares de verificação.

Interruptores de neutro e marcha engatada sem arruelaInterruptores de neutro e marcha engatada sem arruelaInterruptores de neutro e marcha engatada sem arruelaInterruptores de neutro e marcha engatada sem arruelaInterruptores de neutro e marcha engatada sem arruelaEstes possuem uma arruela de posicionamento. Sem ela o interruptor trabalha na altura errada,podendo ficar sempre acionado, ou nunca acionar. Lembre-se é possível enroscar o interruptorsem a arruela, mas isto não deve ser feito.

Alavanca seletora de marchas com graxaAlavanca seletora de marchas com graxaAlavanca seletora de marchas com graxaAlavanca seletora de marchas com graxaAlavanca seletora de marchas com graxaA alavanca não deve receber nenhum tipo de lubrificação. Sua movimentação é suave,não necessita de graxa nem de óleo. Estes produtos, com acúmulo de poeira, fariam seu cursoficar mais rígido. Aqui também não deve ser utilizado WD40.


Global Training.184

Figuras Complementares - Sistema Easy Shift

Módulo Interruptor de pressão(conector U10)

Módulo eletrônico EST-11

Módulo Amplificador de sinal(Conector U9)

Interruptor de neutro

Sensor de rotação de saída

Interruptor de marcha engatadaCBC112.tifCBC111.tif

CBC109.tif

CBC108.tif

CBC110.tif

CBC107.tif



Esquema elétrico ( chave de contato ligada )

easy012.emf


Global Training.186

Esquema elétrico ( embreagem acionada )

easy013.emf



Esquema elétrico ( primeira marcha )

easy014.emf


Global Training.188

Esquema elétrico ( temporização da embreagem )

easy015.emf



Esquema elétrico ( segunda marcha )

easy016.emf


Global Training.190

Esquema elétrico ( terceira marcha)

easy018.emf



Esquema elétrico ( quarta marcha)

easy019.emf


Global Training.192

Esquema elétrico ( quinta marcha)

easy020.emf



Esquema elétrico ( sexta marcha)

easy021.emf


Global Training.194

Esquema elétrico ( quarta marcha)

CBC022.emf

eletricidade veicular - completo_04!11!04

Documents