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Elaboração do Plano de MobilidadeSustentável do Concelho da Maia
www.dhv.pt
Fase 2Julho | 2012E14198
Relatório de Cenarização eEvolução dos Padrões de Mobilidade
DHV S ADHV, S.A.Estrada de Alfragide, nº 92 2610-164 Amadora - PORTUGALT +351 214 127 400F +351 214 127 490E [email protected]
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DO CONCELHO DA MAIA
Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
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ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 5
2. IDENTIFICAÇÃO DE CONDICIONANTES................................................................. 7
2.1. CONDICIONANTES EXTERNAS ..................................................................................................... 7
2.2. CONDICIONANTES INTERNAS .................................................................................................... 12
2.3. POLÍTICAS PÚBLICAS............................................................................................................... 15
3. DEFINIÇÃO DE OBJETIVOS .................................................................................. 19
3.1. OBJETIVO 1 – ASSEGURAR A ACESSIBILIDADE MULTIMODAL AOS POSTOS DE TRABALHO,
EQUIPAMENTOS, COMÉRCIO E SERVIÇOS, INCLUINDO ESTACIONAMENTO ....................................... 20
3.2. OBJETIVO 2 - EQUILIBRAR A UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL ......................................... 21
3.3. OBJETIVO 3 – MELHORAR A ATRATIVIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO ......................................... 23
3.4. OBJETIVO 4 – PROMOVER A UTILIZAÇÃO DA BICICLETA ............................................................... 26
3.5. OBJETIVO 5 – PROMOVER O MODO PEDONAL ............................................................................. 28
3.6. OBJETIVO 6 – EQUILIBRAR A AFETAÇÃO DO ESPAÇO PÚBLICO..................................................... 32
3.7. OBJETIVO 7 – ASSEGURAR A QUALIDADE AMBIENTAL................................................................. 33
3.8. OBJETIVO 8 – GARANTIR A SEGURANÇA DAS DESLOCAÇÕES....................................................... 34
4. CONSTRUÇÃO DE CENÁRIOS .............................................................................. 37
4.1. CONSTRUÇÃO DE CENÁRIOS .................................................................................................... 37
4.2. AVALIAÇÃO DOS CENÁRIOS...................................................................................................... 68
5. AVALIAÇÃO E SELEÇÃO DO CENÁRIO ............................................................... 71
FIGURAS
Figura 3.1 – Objetivos gerais para a elaboração do PMS ................................................................................ 19
Figura 4.1 – Identificação de áreas para implementação de zonas 30............................................................. 46
Figura 4.2 – Cobertura territorial do TC aos principais polos de emprego ....................................................... 48
Figura 4.3 – Conceito de intervenção para a rede de TC – cenário intermédio ............................................... 49
Figura 4.4 – Conceito de intervenção para o sistema de estacionamento – cenário intermédio ...................... 53
Figura 4.5 – Conceito de intervenção para o modo pedonal – cenário intermédio........................................... 54
Figura 4.6 – Conceito de intervenção para o modo ciclável – cenário intermédio............................................ 56
Figura 4.7 – Conceito de intervenção para a segurança rodoviária – cenário intermédio ................................ 58
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Figura 4.8 – Percentagem de viagens por zona não cobertas por serviços TC ............................................... 61
Figura 4.9 – Conceito de intervenção para o sistema de estacionamento – cenário pró-ativo......................... 63
Figura 4.10 – Conceito de intervenção para o modo ciclável – cenário pró-ativo ............................................ 66
Figura 4.11 – Conceito de intervenção na Segurança Rodoviária – cenário pró-ativo ..................................... 67
FOTOGRAFIAS
Fotografia 4.1 – Paragens de serviços de transporte coletivo rodoviário ......................................................... 62
Fotografia 4.2 – Exemplos de equipamentos para transporte de bicicletas em autocarros.............................. 65
QUADROS
Quadro 4.1- Matriz de Cenários ....................................................................................................................... 39
Quadro 4.2- Serviços TC contratados pelas empresas .................................................................................... 47
Quadro 4.3 – Ponderação dos objetivos .......................................................................................................... 68
Quadro 4.4 – Indicadores definidos para avaliação do impacte das medidas .................................................. 69
Quadro 5.1 – Avaliação do cenário intermédio................................................................................................. 73
Quadro 5.2 – Avaliação do cenário pós ativo ................................................................................................... 74
Quadro 5.3 – Ponderações por medidas .......................................................................................................... 78
GRÁFICOS
Gráfico 4.1 – Correlação Densidade do edificado/ utilização TC ..................................................................... 42
Gráfico 4.2 – Correlação Densidade do edificado/ utilização TI ....................................................................... 43
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ACRÓNIMOS:
AMP Área Metropolitana do Porto
AMTP Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto
CP Comboios de Portugal
CMM Câmara Municipal da Maia
CTA Comissão Técnica de Acompanhamento
EN Estrada Nacional
GEE Gases com Efeito de Estufa
IC Itinerário Complementar
IP Itinerário Principal
IRC Imposto sobre Rendimento Coletivo
IRS Imposto sobre Rendimento de Pessoas Singulares
IUC Imposto Único Automóvel
ISV Imposto sobre Veículos
LBSTT Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres
OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico
PDM Plano Diretor Municipal
PET Plano Estratégico de Transportes
PMS Plano de Mobilidade Sustentável
RTA Regulamento de Transportes em Automóvel
STCP Sociedade de Transportes Coletivos do Porto
TC Transporte Coletivo
TCR Transporte Coletivo Rodoviário
TI Transporte Individual
TP Transporte Público
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INFORMAÇÃO SOBRE O DOCUMENTO E AUTORES
Cliente Câmara Municipal da Maia
Referência do Projeto E14198
Descrição do Documento Relatório de cenarização e evolução dos padrões de mobilidade
Versão 02
Referência do Ficheiro E14198_F2_02_Cenarios
N.º de Páginas 80
Autores João Abreu e Silva, Maria João Silveira
Outras Contribuições Madalena Beja, João Ribeiro
Diretor de Projeto Vanessa Pinhal
Data 29 de junho de 2012
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1. INTRODUÇÃO
O presente documento constitui o relatório da 2ª fase do Plano de Mobilidade Sustentável do
Concelho da Maia – Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade do Plano de Mobilidade
Sustentável da Maia.
Partindo do diagnóstico elaborado na 1ª fase do plano, é elaborado um exercício de prospetiva no
qual se desenvolvem três cenários possíveis para o sistema de mobilidade e transportes do
concelho, a seleção do cenário preferencial, e à partir deste se estabelece uma estratégia de
intervenção.
Para além deste capítulo introdutório, o presente relatório estrutura-se nos seguintes capítulos:
Capítulo 2 - Identificação de condicionantes, em que se identificam as principais
condicionantes que influenciam o sistema de acessibilidade e mobilidade do concelho da Maia;
Capítulo 3 - Definição dos objetivos do plano, em que se definem objetivos específicos que
devem contribuir para a materialização dos objetivos gerais definidos pelo município da Maia
para o PMSM;
Capítulo 4 – Construção de cenários, em que se definem três cenários possíveis para a
evolução do sistema de mobilidade e transportes do concelho e para os quais se apresentam
um conjunto de medidas;
Capítulo 5 – Avaliação e seleção do cenário – no qual se apresenta uma avaliação do impacte
das várias medidas nos objetivos gerais e se recomenda o cenário preferencial.
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2. IDENTIFICAÇÃO DE CONDICIONANTES
No presente capítulo identificam-se as principais condicionantes que influenciam o sistema de
acessibilidade e mobilidade e, que de acordo com a metodologia proposta pela “Guia para a
Elaboração dos Planos de Mobilidade e Transportes” se passam a designar por forças motrizes.
Estas condicionantes ou forças motrizes são fatores que influenciam a evolução e o desempenho
do futuro sistema de mobilidade e transportes e encontram-se organizadas em:
Condicionantes externas, que atuam sobre o sector dos transportes a partir do ambiente
exterior e incluem as tendências demográficas e socioeconómicas ou as mudanças sociais;
Condicionantes internas, incorporam as melhorias e inovação tecnológica no que respeita à
infraestrutura e veículos, as políticas de preço dos combustíveis ou à forma como os impactes
do sector dos transportes são valorizados;
Condicionantes políticas, que condicionam a mobilidade e transportes, sejam à escala
nacional como à escala municipal.
O futuro sistema de transportes do concelho da Maia poderá assim assumir diferentes
desenvolvimentos, em função da evolução de um conjunto de fatores e da forma como estes
poderão influenciar o sistema de transportes. É assim importante ordenar os fatores por campo de
influência, ocorrência e modo de atuação, o que permitirá definir diferentes cenários de evolução,
possibilitando a tomada de decisões para a seleção do cenário preferencial.
2.1. CONDICIONANTES EXTERNAS
Foram identificadas um conjunto de condicionantes externas ao sector dos transportes que se
enunciam:
Demográficas – relacionadas com a estrutura etária da população e o peso dos jovens e dos
idosos;
Macroeconómicas – relacionadas com a evolução das condições macroeconómicas que
condicionam as atividades económicas, os rendimentos disponíveis da população e os níveis
de investimento na economia, em geral, e no sector dos transportes, em particular;
Atividades económicas – indiretamente relacionadas com a envolvente macroeconómica, e
que no presente âmbito se relacionam com as taxas de atividade da população, e com o nível e
especialização das atividades económicas no concelho. Questões energéticas – Que se
relaciona com as variações dos preços dos combustíveis ;
Impactes ambientais e aquecimento global – relaciona-se com todos os impactes ambientais
provocados pelos padrões de mobilidade, em particular as emissões (com particular relevância
dos gases com efeito de estufa-GEEs) e o ruído ;
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Ocupação urbana – relacionadas com o modelo de ordenamento do território do concelho e
com a estrutura do povoamento.
2.1.1. Demográficas
A esperança média de vida conheceu um aumento expresso no decorrer do século XX, fruto de
diversos fatores, tais como a melhoria do acesso a cuidados de saúde, a melhoria das condições
sanitárias, alteração dos “estilos de vida”, progressos no campo da medicina, entre outros.
De acordo com dados publicados pela OCDE a esperança de vida à nascença ascendeu a 77,8
anos no período 2000-2005. Algumas estimativas apontam para que em meados deste século
este indicador possa atingir os 76 anos a nível mundial, decorrendo daqui uma manutenção da
tendência de aumento da longevidade no decorrer do século XXI.
Nos países desenvolvidos, dos quais Portugal é exemplo, a conjugação do aumento da esperança
de vida com a prevalência de baixas taxas de natalidade tem conduzido a um progressivo
envelhecimento da população. No caso específico da Maia, apesar do concelho apresentar uma
das estruturas etárias mais jovens da Área Metropolitana do Porto (AMP), esta segue a tendência
do território nacional para o envelhecimento.
Associados a esta evolução da estrutura etária da população emergem problemas como a
redução da população ativa ou a necessidade de desenvolvimento de respostas adaptadas às
especificidades da população idosa. Em termos de mobilidade os principais impactes associados a
estas alterações relacionam-se com possíveis reduções do número médio de viagens por
habitante, com a redução do peso das viagens pendulares e com o peso relativo dos períodos de
ponta (que em dia útil estão fortemente associados aos motivos pendulares). Tal poderá também
implicar uma maior atomização da mobilidade quer em termos dos extremos das viagens (em
virtude da redução das viagens pendulares, as quais possuem uma forte rigidez espacial), quer em
termos da sua distribuição temporal ao longo do dia.
No setor dos transportes importa encontrar soluções adaptadas para este segmento que
tendencialmente tende a apresentar necessidades de mobilidade específicas, quer em termos de
horários e disponibilidade para realizar viagens em transporte público (constituindo ainda como um
grupo de utilizadores cativos deste modo de transporte), como por apresentar tendencialmente
mobilidade reduzida.
2.1.2. Conjuntura macroeconómica
Nas últimas décadas verificaram-se investimentos avultados ao nível da modernização do sistema
de transportes por todo o território nacional, nomeadamente com a concretização de
infraestruturas rodoviárias e de novos sistemas de transportes dos quais são exemplo as duas
linhas do Metro do Porto que servem o concelho da Maia.
Contudo, o contexto macroeconómico que Portugal e a Europa no geral, se encontram a
atravessar exige contenção orçamental, limitando a capacidade financeira do Estado e, em
particular, das autarquias locais e de entidades privadas para novos investimentos avultados.
Em termos de acessibilidades rodoviárias, o concelho da Maia encontra-se dotado de
infraestruturas rodo e ferroviárias que concedem ao concelho bons índices de acessibilidade.
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Contudo, existem algumas áreas territoriais com fraca cobertura horária ou territorial de serviços
de transportes públicos, destacando-se nesta situação alguns polos empregadores.
Atendendo a que os investimentos de infraestruturação do concelho se encontram de um modo
geral realizados, importa canalizar os recursos para a implementação de medidas que se venham
a considerar prioritárias.
Prevê-se ainda um reduzido crescimento económico a manutenção de uma elevada taxa de
desemprego e consequentemente uma estagnação ou redução do rendimento disponível das
famílias, o que provavelmente se deverá traduzir numa utilização mais racional do transporte
individual e, provavelmente, numa redução das viagens motorizadas.
2.1.3. Questões energéticas
Nas últimas décadas têm-se vindo a assistir a nível mundial a um aumento da procura mundial de
combustíveis fósseis, nomeadamente de petróleo, tendência que se deverá manter com a pressão
da procura que se tem vindo a registar.
A tendência de longo prazo de aumento do preço do petróleo deverá assim manter-se, com
consequências imediatas ao nível do crescimento económico e da inflação.
Esta situação constitui, todavia, um importante impulso à consolidação de um novo paradigma
energético, inovação tecnológica e a uma maior abrangência das medidas adotadas ao nível do
sector dos transportes, o qual apresenta uma elevada dependência dos combustíveis fósseis e
assim uma acentuada sensibilidade às variações do preço do petróleo (com reflexos em toda a
economia).
Os aumentos sucessivos do preço do combustível, associado ao contexto macroeconómico que o
país atravessa permitem perspetivar uma redução das vendas de combustível e do número de
viagens realizadas em transportes individual.
As questões energéticas encontram-se estritamente relacionadas com as inovações tecnológicas
no setor dos transportes que se encontram a ocorrer ao nível da eficiência energética e ambiental.
Nestes domínios urge destacar a forte aposta nas energias alternativas, com a canalização de
investimentos consideráveis que têm permitido criar condições para a o desenvolvimento
tecnológico e fiabilidade dos sistemas de produção e distribuição, com reflexos na penetração
destas energias e no seu contributo para a produção de energia elétrica.
Atendendo às metas de penetração que têm vindo a ser estabelecidas, aos investimentos
previstos para o sector e ao potencial de crescimento existente, é expectável que a produção de
energia a partir de fontes alternativas continue a crescer de forma sustentada.
Será igualmente importante referir o forte impulso no setor da produção de veículos movidos a
energia elétrica. No caso específico de Portugal destaca-se o programa Mobi-e, o qual, entre
outros serviços, prevê a criação de uma rede de carregamento de âmbito nacional, centrada no
utilizador, acessível em qualquer ponto do país e compatível com todas as marcas de veículos,
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aberta a todos os operadores, permitindo introduzir o veículo elétrico como alternativa aos meios
de transporte rodoviários que utilizam combustíveis fósseis.
Com a referida rede piloto que se encontra em fase de implementação pretende-se:
Instalar cerca de 1.300 pontos de carregamento normal e 50 pontos de carregamento rápido,
na via pública;
Implementar, testar e validar um modelo inovador MOBI.E;
Promover a consciencialização ambiental dos cidadãos e instituições e fomento de uma
utilização mais racional e eficiente da mobilidade individual e coletiva;
Criar condições de base para a massificação do veículo elétrico, nas suas mais variadas
vertentes e tipologias;
Projetar o país como case study internacional, promovendo a liderança internacional de
Portugal na Mobilidade Elétrica através da internacionalização do modelo MOBI.E e de
soluções de sistemas de carregamento de base nacional;
Criar condições para a geração e atracão, em parceira entre empresas e centros de excelência,
de investimento, emprego e atividade económica associados ao desenvolvimento, produção e
teste de sistemas e soluções de mobilidade elétrica.
Com os incentivos concedidos antevê-se uma alteração progressiva da constituição da frota de
veículos por inclusão de veículos híbridos e elétricos e redução dos veículos a gasolina e a
gasóleo. De referir que o programa MOBI.E Portugal prevê que em 2020 existam 180 mil veículos
elétricos a circular em Portugal.
A introdução de medidas legislativas que favoreçam uma fiscalidade verde poderá ser uma medida
importante que potenciará, por exemplo, acelerar a aquisição de veículos elétricos para frotas de
empresas. De entre as medidas relevantes salientam-se as seguintes:
Incentivos à aquisição de veículos elétricos (que pode chegar a 6.500 euros no caso de a
aquisição do novo carro elétrico ser realizada à custa do abate de um veículo em fim de vida);
Isenção de pagamento quer do ISV - Imposto sobre Veículos, quer do IUC - Imposto Único de
Circulação (Lei n.º 22-A de 2007), no caso dos veículos elétricos;
Implementação da Portaria 467/2010, de 7 de Julho, que prevê que a aquisição de veículos
elétricos permitirá realizar deduções quer em sede de IRS (para particulares) quer em sede de
IRC (para empresas).
2.1.4. Alterações climáticas/ ambiente/ ruído
É expetável que a tendência para o aquecimento global e consequente subida do nível médio das
águas do mar e para o aumento da intensidade e frequência de ocorrência de fenómenos
climáticos extremos se continue a manter.
Estas variações globais continuarão a exigir respostas no sentido da mitigação das causas
antropogénicas subjacentes, pelo que, muito provavelmente, os acordos e convenções de
mundiais tenderão a estabelecer objetivos e metas progressivamente mais ambiciosos no que se
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refere às emissões de gases com efeito de estufa, com particular incidência nos setores com pior
desempenho a este nível, como é o caso do setor dos transportes.
2.1.5. Ocupação urbana
Nas últimas décadas as necessidades de mobilidade cresceram significativamente, em particular
nas áreas urbanas, fruto do desenvolvimento económico e social, da dispersão urbanística da
função residencial e da descentralização das atividades e serviços para a periferia dos centros
urbanos, para áreas normalmente deficitárias do ponto de vista da oferta de transportes públicos.
Relativamente aos polos industriais, as exigências de espaço e de acessibilidades têm conduzido
à sua (re)localização em zonas periféricas aos centros dos aglomerados urbanos, normalmente
junto a nós de grande acessibilidade rodoviária.
O mesmo tem vindo a acontecer com grandes equipamentos (escolas, hospitais, entre outros) e
parques empresariais/ parques tecnológicos de serviços e estruturas comerciais que
tradicionalmente se localizavam no centro das cidades e atualmente tendem a instalar-se em
áreas periféricas.
Todas estas dinâmicas recentes explicam a utilização massiva do transporte individual, acentuada
pela ineficiência do transporte coletivo, muitas vezes incapaz de se adaptar a esta nova tendência
e de assegurar adequadamente as novas necessidades, no que respeita a percursos, horários,
frequência de serviço e adequação tarifária.
No diagnóstico elaborado no âmbito do presente estudo foi possível identificar a tendência para o
crescimento das áreas urbanas no concelho da Maia e, apesar da existência de duas áreas
indústrias de dimensão significativa, para a dispersão de atividades económicas pelo território
concelhio e o surgimento de novos polos de acolhimento empresarial em áreas periféricas face à
localização do sistema de transportes de maior capacidade (dos quais são exemplo a proliferação
de atividades ao longo da Via norte, do polo localizado ao longo da EN 13 alguns setores da zona
industrial Maia II).
Esta expansão do perímetro urbano dos aglomerados do concelho e dispersão das atividades
económicas traduziu-se contudo num aumento das necessidades de deslocação, fortemente
apoiadas no transporte individual.
A expansão dos perímetros urbanos através da abertura de novas frentes de urbanização ou
contenção ou consolidação destes perímetros através de uma política urbana integrada que
simultaneamente promova a regeneração do tecido urbano) dependerá, em grande medida, das
orientações do município a consubstanciar nos instrumentos de planeamento territorial.
No que concerne ao modelo territorial para o concelho, o PDM refere que se pretende implementar
um modelo de “concentração descentralizada”, que aposta na definição de aglomerados satélites
da Cidade e na contenção dos seus perímetros urbanos, apostando também na sua colmatação e
na sua dotação em serviços e equipamentos que diminuam a sua dependência quer face ao Porto,
quer face à cidade da Maia.
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Refere ainda que, a aplicação deste modelo pressupõe privilegiar as ligações, quer em termos de
transportes públicos, quer termos de estruturação da rede viária, entre as várias freguesias do
concelho e a cidade da Maia”.
2.2. CONDICIONANTES INTERNAS
2.2.1. Inovação tecnológica no sector dos transportes
Nos últimos anos o setor dos transportes tem vindo a ser alvo de fortes apostas no
desenvolvimento tecnológico. Verificam-se, presentemente, diferentes níveis de maturação
tecnológica sendo que algumas tecnologias inovadoras se encontram já disponíveis no mercado
(e.g. veículos híbridos e elétricos), enquanto outras estão ainda em fase de experimentação ou de
desenvolvimento.
As grandes áreas de inovação tecnológica no sector deverão ocorrer na eficiência energética e
ambiental dos motores e dos combustíveis; inovação ao nível das infraestruturas e dos sistemas
complementares (e.g. sistemas de cobrança de portagens, sistemas de bilhética integrada);
introdução e possível difusão de combustíveis de substituição no longo prazo, designadamente o
biodiesel e o hidrogénio.
De qualquer modo e segundo o World Business Council for Sustainable Development (associação
que inclui alguns dos maiores fabricantes mundiais de automóveis) a previsão é de que a
penetração dos veículos híbridos e elétricos atinja em 2025 cerca de 55% do total de veículos
ligeiros.
2.2.2. Reorganização do sector dos transportes públicos de passageiros
Perspetivam-se atualmente importantes transformações no que concerne à organização do
sistema de transportes públicos rodoviários de passageiros, decorrentes da
Medidas do Plano Estratégico de Transportes 2011-2015
Este documento prevê a concretização de um conjunto de medidas com implicações ao nível da
organização e operação do sistema de transportes da AMP, e consequentemente do sistema de
transportes do concelho da Maia.
Uma destas medidas prende-se com a fusão da operação do Metro do Porto com a da STCP, pela
criação de uma Empresa Única de Transportes do Porto, criando simultaneamente a marca
“Transportes do Porto” a qual será progressivamente implementada ao longo de 2012.
Esta fusão pressupõe a total integração tarifária, o que, no caso presente implica a migração dos
títulos monomodais da STCP para o sistema ANDANTE.
Note-se que já se encontra formado um grupo de trabalho, que conjuntamente com a Autoridade
Metropolitana de Transportes do Porto pretende reformular a oferta existente de modo a cumprir
os seguintes objetivos:
Assegurar a complementaridade entre as redes do Metro do Porto, STCP e outros operadores,
de forma a que estas deixem de ser concorrentes;
Dimensionar a rede em função dos atuais e futuros fluxos de origem/destino;
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Reestruturar o modelo de exploração do Metro do Porto, adequando a oferta ao nível de procura
existente e potencial;
Aumentar a velocidade comercial da STCP;
Eliminar a concorrência nas operações suburbanas;
Adotar as melhores práticas internacionais, de forma a adequar a oferta nos segmentos e
períodos de baixa procura, ao modo de transporte que apresente maior eficiência na resposta
adequada às necessidades de mobilidade das populações.
O PET consagra ainda um conjunto de orientações dirigidas à regulação do sector dos
transportes, entre as quais o alargamento da competência das autarquias no domínio do
transporte regular de passageiros a toda a área do seu território.
Atendendo a que os Municípios detêm já competências no transporte escolar, pretende-se com
esta medida o alargamento de competências tendo em vista a integração deste com o transporte
regular, numa ótica de planeamento coordenado, o que trará benefícios para os utilizadores e
permitirá uma maior rentabilização dos recursos empregues pelas autarquias na organização do
sistema de transportes. Esta descentralização das competências permitirá ainda preparar a
sucessão da aplicação do Regulamento de Transporte em Automóveis para o regime instituído
pelo Regulamento (CE) n.º1370/2007.
Processo de contratualização dos serviços de transportes coletivos rodoviários de
passageiros
Em Portugal, o regime do transporte público coletivo de passageiros é regulado pelo RTA
(Regulamento de Transportes em Automóvel) datado de 1948 e pela Lei de Bases dos
Transportes Terrestres (LBTT), aprovada pela Lei n.º 10/90, de 17 de Dezembro, que ainda não foi
regulamentada em alguns dos seus aspetos essenciais.
Deste modo, co -existem no nosso ordenamento jurídico diplomas elaborados em épocas
temporais e em contextos económicos, políticos e sociais muito diferentes, comportando lógicas
de intervenção e de atuação distintas e, nalguns casos, inconciliáveis, que urge resolver.
É ainda necessário articular o regime regulamentar interno com a regulamentação comunitária,
nomeadamente com o Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 23 de Outubro, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de
passageiros, que prevê a evolução para um modelo de contratualização do serviço público de
transporte de passageiros em regime de concorrência regulada.
Por outro lado, a Lei n.º 1/2009, de 5 de Janeiro, para além de estabelecer o regime jurídico das
Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT) de Lisboa e do Porto, autoridades
organizadoras de transportes no âmbito dos sistemas de transportes urbanos e locais das áreas
metropolitanas de Lisboa e do Porto, prevê também que os transportes públicos regulares de
passageiros a realizar nestas áreas ficarão sujeitos a um regime de contratualização.
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De acordo com as diretivas europeias o novo regime de contratualização deverá estar concluído
até 2019.
Papel da AMTP ao nível do planeamento, financiamento e regulação do sistema de
transportes metropolitano
De acordo com a Lei n.º 1/2009 de 5 de Janeiro que estabelece o regime jurídico das Autoridades
Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, estas entidades têm “atribuições em matéria
de planeamento, organização, operação, financiamento, fiscalização, divulgação e
desenvolvimento do transporte público de passageiros.”
Refere esta lei que são atribuições das AMT no que respeita à integração de redes e serviços:
“Assegurar a integração e exploração coordenada entre os vários modos de transporte coletivo e
as políticas de circulação e de estacionamento”.
Define ainda um conjunto de atribuições em matéria de coordenação e de fiscalização e em
matéria de financiamento e tarifação.
Embora estejam definidas as competências e instituídas estas entidades, a realidade é que o seu
funcionamento é relativamente recente e urge que possam vir a exercer as competências que lhes
estão delegadas tendo em vista a otimização do sistema de mobilidade e transportes da AMP, no
qual se insere o sistema de transportes do município da Maia.
Algumas das debilidades diagnosticadas, quer no que se refere à organização das redes de
serviços, como à falta de integração tarifária e da bilhética integrada resulta da ausência de uma
entidade coordenadora que contribua para a definição de política coerente a nível metropolitano.
Assim, muitos dos constrangimentos identificados no sistema de mobilidade e transportes do
concelho passam por medidas cuja iniciativa de implementação é da AMTP, pelo que é
fundamental o papel a desempenhar por esta atividade.
2.2.3. Políticas de estacionamento
Há um conjunto de aspetos que poderão conduzir à introdução de políticas de ordenamento do
estacionamento, incluindo a tarifação do estacionamento à superfície. Por um lado há uma
crescente consciencialização da degradação dos espaços públicos em virtude do estacionamento
abusivo e não ordenado. Verifica-se também uma maior competição entre vários tipos de
utilizações para o espaço público, o que reduz o espaço disponível para o estacionamento, o que
conduz à necessidade de ordenar a oferta de estacionamento, tanto ao nível do número de
lugares como ao nível do seu preço, de modo possibilitar um melhor desempenho deste sistema.
Por outro lado, e uma vez que a tarifação do estacionamento é uma potencial fonte de receitas e
portanto de reequilíbrio financeiro do sistema, é muito provável que numa situação de escassez de
recursos financeiros sejam implementadas medidas e políticas de tarifação do estacionamento.
2.2.4. Organização/ordenamento do espaço público
Em virtude de um cada vez maior reconhecimento da importância da qualidade do espaço público
para a qualidade de vida das populações, há uma apetência crescente para a alocação de espaço
público para um conjunto mais alargado de atividades. Logo, a circulação rodoviária e o
estacionamento terão de competir com outras atividades pelo espaço público, o que representa
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uma alteração dos paradigmas vigentes até muito recentemente, em que era dada uma maior
prioridade à circulação rodoviária.
2.3. POLÍTICAS PÚBLICAS
2.3.1. Política tarifária
Em face da evolução da situação económica e dos défices financeiros dos operadores de
transporte público é expectável que o aumento das tarifas siga o aumento dos preços dos
produtos petrolíferos: Logo não é expectável que o diferencial dos custos de utilização do TC face
ao automóvel não venha a crescer, muito contrário poderá tender a diminuir.
Relativamente á criação de títulos combinados entre diferentes operadores, tal dependerá da
existência de políticas metropolitanas de transportes, que são descritas em seguida
2.3.2. Políticas Metropolitanas de Transportes
O planeamento e gestão dos sistemas de transporte e de mobilidade não podem ser entendidos
apenas à escala municipal, uma vez que Maia não é uma entidade isolada e desgarrada do
restante território metropolitano.
Recentemente foi criada a Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto (AMTP) com
responsabilidades ao nível do desenvolvimento do processo de planeamento integrado do sistema
de transportes metropolitano, perspetivando-se que venha a desenvolver uma política
metropolitana de transportes que oriente os municípios neste domínio.
Face ao novo quadro de competências destas autoridades existem áreas críticas para as quais
estas entidades deverão dar orientações específicas, a saber:
As políticas de integração tarifária e bilhética ;
O modelo de concessão dos serviços de transporte coletivo permanece centralizado no
IMTT, com exceção dos serviços urbanos cujas competências se encontram centralizadas nas
autarquias. A ausência de um modelo articulado à escala metropolitana tem-se traduzido em
dificuldades financeiras para os operadores privados de transporte coletivo (que não usufruem
de indemnizações compensatórias) e, por outro lado, na incapacidade das autarquias e
administração central de definirem de modo concreto e articulado.
A bilhética e integração tarifária constituem condicionantes importantes para a atratividade do
sistema de transportes públicos do concelho da Maia. Com a concretização do projeto do Metro do
Porto foi implementado na Área Metropolitana do Porto um novo sistema tarifário para os
transportes públicos o «Andante» que se constitui como uma evolução importante. A aplicação do
sistema Andante permite aos utilizadores realizar as suas viagens recorrendo aos operadores que
lhe oferecem melhores condições de serviço, nomeadamente em termos de frequência e tempo de
16 | E14198_F2_02_Cenarios
viagem com o mesmo título de transporte e independentemente do operador e/ou modo de
transporte e número de transbordos efetuados.
Com a implementação deste novo sistema pretendia-se a integração de todos serviços dos vários
operadores de transportes da AMP (Metro do Porto, STCP, CP e operadores rodoviários), o que
permitiria importantes melhorias em termos de eficiência global do sistema de transportes e
contribuir para a melhoria da atratividade.
Contudo, e como verificado no relatório de caracterização e diagnóstico do PMS o nível de
integração neste sistema na AMP está ainda longe do desejável, persistindo diversas carreiras de
serviços de transporte público rodoviário que não se encontram integradas neste sistema tarifário
com penalizações importantes para os utilizadores e consequências em termos de racionalização
do sistema, persistindo inúmeras situações indesejáveis de sobreposição de linhas.
Face aos desenvolvimentos recentes, perspetiva-se que a AMTP venha a desempenhar um
importante papel regulador.
2.3.3. Fiscalidade sobre os combustíveis
Os combustíveis fósseis representam uma parte importante das importações portuguesas. O
aumento recente e continuado dos produtos petrolíferos tem contribuído para o aumento do
desequilíbrio a balança comercial portuguesa, assim como para a redução da competitividade da
economia portuguesa em virtude da sua elevada intensidade carbónica. Em face deste contexto,
não é expectável que venha a existir uma redução dos níveis de fiscalidade aplicada aos
combustíveis, pois tal funcionaria como um incentivo ao aumento do seu consumo, o que teria
como consequência um aumento das importações de produtos petrolíferos.
Por outro lado, uma vez que um dos objetivos das políticas europeias de transportes tem passado
pela internalização dos custos externos do sector, em particular do transporte rodoviário, a
aplicação de uma taxa de carbono sobre os combustíveis não é uma perspetiva irrealista.
2.3.4. Políticas de sensibilização de comportamentos
Recentemente tem havido um maior suporte á adoção de políticas de sensibilização de
comportamentos. È expectável que tal ênfase se continue a manter, como se pode verificar pelo
suporte que a União Europeia está a dar a este tipo de políticas (vide próxima secção).
2.3.5. Políticas europeias para o sector
Os documentos de Política Europeia ao nível da mobilidade urbana (Livro Verde Por uma Nova
Cultura da Mobilidade Urbana e o Plano de Acão para a Mobilidade Urbana) apostam num
conjunto de medidas e ações que se descrevem em seguida:
Integração entre políticas, assim preconiza-se a adoção de políticas de integradas de
transporte, tanto ao nível do planeamento de transportes como no desenvolvimento de
infraestruturas. Tal significa uma mudança de paradigma de uma abordagem uni modal, para
uma outra em que todos os modos são considerados, assim como as respetivas interações.
Por outro lado, esta aposta ao nível da integração considera também a necessidade e a
pertinência na integração com as Políticas de Desenvolvimento Regional, no sentido em que os
projetos cofinanciados por estas políticas têm impactes ao nível da mobilidade que deverão ser
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DO CONCELHO DA MAIA
Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
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adequadamente avaliados. Também a integração com políticas ambientais terá de ser
explicitamente considerada, em virtude dos elevados impactes ambientais decorrentes do
sistema de transportes. Um outro nível de integração relaciona-se com as políticas de saúde,
uma vez que existe uma associação entre comportamentos sedentários e a incidência de
patologias relacionadas com a obesidade, pelo que a promoção de um maior uso dos modos
não motorizados poderá ter impactes positivos a nível dos indicadores de saúde pública.
Centrar as ações sobre os cidadãos, nomeadamente na definição clara e na fiscalização do
cumprimento dos direitos dos passageiros nos sistemas de transporte urbano, na promoção da
acessibilidade e das facilidades de deslocação dos indivíduos de mobilidade reduzida e na
melhoria da qualidade e disponibilidade da informação prestada aos utilizadores dos sistemas
de transporte. Outras ações e políticas preconizadas a este nível estão associadas à promoção
do ensino e da prática de uma condução ecológica, assim como o desenvolvimento de
campanhas de divulgação e promoção de comportamentos associados a uma mobilidade
sustentável.
Reduzir os impactes ambientais dos sistemas de transportes. Este pilar de Acão
compreende a adoção de medidas promotoras da adoção de novas tecnologias e a criação de
um guia web-based para veículos ambiental e energeticamente mais eficientes, de modo a
facilitar a sua aquisição por entidades públicas. Outras propostas consideradas a este nível
incluem a avaliação e posterior adoção de medidas tendentes a uma maior internalização das
externalidades provocadas pelo sistema de transporte urbano.
Reforço do financiamento. A este nível preconiza-se uma otimização das fontes de
financiamento nomeadamente do fundo de coesão e os fundos estruturais, assim como a
necessidade de avaliar as necessidades de financiamento futuro.
Partilha de experiências e conhecimentos, a este nível a aposta vai para um reforço da
recolha e divulgação da informação quer como instrumento de monitorização e avaliação, quer
como instrumento de benchmark. Nomeadamente, preconiza-se a necessidade da criação de
observatórios de mobilidade e, visando explicitamente a promoção de troca de informação e
resultados de experiências.
Otimização de mobilidade urbana, que se ancora na necessidade de aumento da eficiência
da logística urbana e na adoção de sistemas inteligentes de transportes.
O Livro Verde, para além de preconizar estas medidas aponta também para um conjunto mais
específico de medidas que vão no sentido:
Promoção de medidas da gestão da mobilidade que permitam a adoção de estilos de vida
alternativos, possibilitados pela utilização de tecnologias de informação, como sejam o
teletrabalho e o teleshoping;
Recomendações específicas da utilização de política de tarifação do sistema de transportes
como modo de restabelecer um maior equilíbrio modal, por exemplo a tarifação do
estacionamento enquanto ferramenta de dissuasão da utilização do automóvel;
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Promoção da interoperabilidade dos sistemas, assim como a promoção da adoção de novas
tecnologias;
Adotar sistemas regulatórios mais flexíveis que promovam e permitam uma mais fácil
incorporação da inovação (serviços, veículos, outras tecnologias)
É pois evidente que a nível europeu se verifica uma alteração do tipo de políticas financiadas,
suportadas e promovidas pela União Europeia. Assim, passa-se de uma lógica de promoção de
medidas baseadas na infraestruturação e no aumento da oferta, para um conjunto de políticas
mais imateriais, que visam fundamentalmente tirar o maior partido possível das infraestruturas
existentes e alterar comportamentos.
Assim é expectável que a ênfase dos apoios comunitários se vire cada vez mais para os aspetos
mais imateriais do sistema e, portanto, que o financiamento para projetos baseados
essencialmente na disponibilização de infraestrutura venha paulatinamente a ser reduzido. Por
outro lado é também de esperar um aumento do financiamento de projetos ligados à gestão da
mobilidade, promoção da interoperabilidade e aumento da eficiência dos sistemas instalados, e
medidas de sensibilização e alteração de comportamentos.
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DO CONCELHO DA MAIA
Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
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3. DEFINIÇÃO DE OBJETIVOS
No caderno de encargos do PMS o município definiu cinco objetivos gerais para a elaboração do
Plano de Mobilidade Sustentável, os quais se apresentam seguidamente.
1. Assegurar a acessibilidade multimodal aos postos de trabalho,
equipamentos, comércio e serviços, incluindo estacionamento
2. Equilibrar a utilização do transporte individual
3. Melhorar a atratividade do transporte Público
4. Promover a utilização da bicicleta
5. Promover o modo pedonal
6. Equilibrar a afetação do espaço público
7. Assegurar a qualidade ambiental
8. Garantir a segurança das deslocações
Fonte: Caderno de Encargos para a elaboração do Plano de Mobilidade Sustentável do Concelho da Maia
Figura 3.1 – Objetivos gerais para a elaboração do PMS
Para cada um destes objetivos gerais definiram-se objetivos específicos que deverão contribuir
para a materialização dos objetivos gerais.
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3.1. OBJETIVO 1 – ASSEGURAR A ACESSIBILIDADE MULTIMODAL AOS POSTOS DE TRABALHO,
EQUIPAMENTOS, COMÉRCIO E SERVIÇOS, INCLUINDO ESTACIONAMENTO
Objetivo 1
Melhorar a oferta de serviços de TC aos pólos de emprego e às interfaces de transportes
Assegurar a acessibilidade multimodal aos postos de trabalho, equipamentos, comércio e serviços, incluindo estacionamento
O objetivo de assegurar a acessibilidade multimodal no concelho da Maia encontra-se estritamente
relacionado com a promoção de um sistema de transportes públicos que contribua para melhorar a
oferta de serviços aos principais polos de emprego, às interfaces de transportes, nomeadamente
nas áreas onde se registaram os principais problemas de cobertura do sistema atual.
Este objetivo não poderá ser dissociado da necessidade de adaptar a oferta de transporte público
à dinâmica da procura, pelo que deverá ser estruturada de forma a assegurar uma cobertura
territorial diferenciada, de acordo com os diferentes padrões de mobilidade da população residente
e das necessidades de empregados e entidades empregadoras que exercem a sua atividade no
concelho.
O conceito de intervenção prende-se com a necessidade de capacitação do sistema para
responder às necessidades básicas de deslocação (diárias ou ocasionais) dos cidadãos,
adaptando-se às “linhas de desejo” da procura, no respeito pelas suas especificidades e pelos
propósitos de:
Garantir a melhoria dos níveis de mobilidade da população residente e flutuante;
Assegurar uma maior comodidade do sistema de transportes públicos;
Fomentar a coesão socioeconómica e territorial e promover uma maior equidade no acesso a
equipamentos e serviços;
Aumentar o peso do transporte público na repartição modal, reduzindo a dependência
relativamente ao automóvel particular.
A concretização deste objetivo específico pressupõe a intervenção e múltiplas componentes do
sistema de transportes públicos, envolvendo a reestruturação de serviços de transporte, a
implementação de novas soluções de transporte e o desenvolvimento de condições
infraestruturais e operacionais que garantam uma articulação e coordenação mais eficiente da
oferta de serviços de transporte público de passageiros.
Neste contexto estabelecem-se como prioridades:
Alargamento dos percursos e/ou criação de novas carreiras de serviços de transportes
públicos, disponibilizando serviços com cobertura territorial e frequências adequadas às
necessidades de deslocação da população e dos principais polos empregadores do concelho;
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Promover a criação de carreiras de rebatimento sobre as principais interfaces de transportes do
concelho, nomeadamente estações do metro do porto e estações ferroviárias;
Melhoria da articulação modal e da coordenação da oferta de serviços de transporte público de
passageiros, a alcançar através da atuação concertada dos vários operadores de transporte;
Articular a rede de transportes escolares do concelho com a rede de transportes públicos e
com os serviços de transporte a assegurar à população com necessidades especiais (IPSS),
procurando racionalizar os custos de transportes e contribuir para a sustentabilidade financeira
do sistema e procurando garantir conforto compatíveis com a natureza do serviço prestado.
3.2. OBJETIVO 2 - EQUILIBRAR A UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL
Promover a integração entre usos do solo e transportes
Hierarquizar a rede viária
Implementar medidas de Gestão da rede rodoviária
Definir regime de oferta e gestão do estacionamento que regule a utilização do transporte individual
Objetivo 2
Equilibrar a utilização do transporte individual
3.2.1. Promover a integração entre usos do solo e transportes
O diagnóstico desenvolvido para o concelho da Maia no decorrer da primeira fase do presente
plano permitiu identificar um forte peso do transporte individual na repartição modal e
constrangimentos à circulação rodoviária em algumas freguesias motivados pela saturação da
rede, com efeito na degradação da qualidade do ambiente urbano pela produção de ruído,
emissões atmosféricas e excessiva ocupação do espaço urbano por parte do automóvel.
A problemática da mobilidade deve ser abordada numa perspetiva sistémica, entendimento que
pressupõe um enfoque mais amplo que aquele que uma centralização exclusiva no sistema de
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transportes pode possibilitar, sob pena de se descurar um conjunto de aspetos que influem
determinantemente na mobilidade dos cidadãos e nos padrões pelos quais esta tende a se operar.
Assim, salienta-se a necessidade de articulação entre planeamento do território e planeamento
dos transportes, no sentido de equilibrar a utilização do transporte individual, pretendendo-se
promover a integração entre usos do solo e transportes.
Este objetivo pressupõe a adoção de um conjunto de diretrizes em termos de políticas municipais
em matéria de planeamento do território, planeamento dos transportes e gestão da mobilidade.
A integração destas políticas e criação das diretrizes deverá promover:
Densificação urbana;
Promoção da mistura de usos numa mesma zona;
Definição de critérios para a localização de polos geradores atractores de viagens.
3.2.2. Hierarquizar a rede viária
A definição de hierarquia de redes é particularmente importante para a rede viária. Deverão ser
adotados critérios objetivos para cada nível, privilegiando os aspetos operacionais da rede, uma
vez que são estes que decorrem dos objetivos propostos para cada nível e condicionam as
caraterísticas físicas das vias.
Um dos objetivos da hierarquização da rede é reduzir a distância a percorrer em cada viagem nos
níveis hierárquicos inferiores da rede. Deste modo deverão estabelecer-se distâncias máximas
desejáveis a serem percorridas nas vias de cada nível.
Desta forma, será possível criar condições para aliviar a pressão sobre os centros urbanos
consolidados, nomeadamente nas áreas com características predominantemente residenciais,
obtendo, ganhos significativos de acalmia de tráfego.
Com a hierarquização da rede deverá ainda garantir-se que todas as parcelas do território deverão
estar razoavelmente ligadas aos níveis hierárquicos mais elevados da rede viária através de
outras vias que permitam obter uma distribuição equilibrada das extensões dos percursos em cada
um dos níveis.
3.2.3. Implementar medidas de Gestão da rede rodoviária
Com o objetivo de reequilibrar utilização do transporte individual será necessária a implementação
de medidas de gestão da rede viária. O objetivo destas medidas aponta fundamentalmente para a
redução da atratividade do TI, com o propósito de melhorar a atratividade relativa dos restantes
modos, particularmente o transporte coletivo. Por outro lado, as medidas de gestão da rede
rodoviária deverão estar em consonância com a hierarquia da mesma.
Estas formas de intervenção passam em grande medida por ações de moderação da circulação e
medidas de gestão da oferta do estacionamento – redução da oferta e/ou tarifação. Estes dois
tipos de medidas são adiante descritos.
3.2.4. Definir regime de oferta e gestão do estacionamento que regule a utilização do
transporte individual
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Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
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O estacionamento constitui-se como uma componente reguladora do sistema de transportes,
devendo a oferta e regime de estacionamento ser utilizados como reguladores do sistema de
mobilidade e transportes, influenciando as opções modais dos indivíduos.
Assim, a oferta de estacionamento e regime de exploração devem ser utilizados como
instrumentos de qualificação e como reguladores das opções de mobilidade dos indivíduos,
nomeadamente como ferramenta essencial do incentivo à promoção do uso do transporte coletivo.
Considera-se assim fundamental adequar a oferta de estacionamento público em função da
qualidade de serviço da rede de TC de forma a promover a repartição modal a favor do TC nas
zonas em que o serviço TC possa ser classificado como bom, bem como promover o equilíbrio
entre a capacidade dos sistemas de circulação e a oferta de estacionamento em cada zona do
concelho, com particular ênfase para as zonas dos principais núcleos urbanos consolidados.
No concelho da Maia a pressão sobre o estacionamento ocorre sobretudo na cidade da Maia e em
Águas Santas, tanto no período diurno como no período noturno. No caso especifico da cidade da
Maia, a oferta é superior à procura nas áreas tarifadas, verificando-se índices de estacionamento
ilegal relevantes, nas imediações das áreas não tarifadas, onde a procura é superior à oferta.
Relativamente a Águas Santas a pressão verificada reflete a forte densidade populacional
registada, bem como a escassez de estacionamento privado nos lotes habitacionais.
Importa assim delinear uma proposta de intervenção que tenha em consideração a oferta e
procura registadas, assim como os usos do solo dominantes.
Um outro aspeto importante a considerar prende-se com o estacionamento na envolvente às
interfaces. Os levantamentos de campo realizados no âmbito do PMS do concelho da Maia
permitiram concluir que a oferta é adequada na generalidade das interfaces, verificando-se ainda
que este é tarifado apenas na interface do Fórum. Nesta interface, que oferece uma tarifa especial
para os utilizadores do Metro do Porto, regista uma fraca procura, constatando-se que a
preferência dos utilizadores por outras interfaces onde a oferta de estacionamento é gratuita.
No que se refere à procura verifica-se que esta é muito inferior à oferta disponível na maioria das
interfaces, com exceção do Parque Maia e Boticas em que a procura excede claramente a oferta,
gerando situações de estacionamento ilegal na envolvente às estações.
3.3. OBJETIVO 3 – MELHORAR A ATRATIVIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO
Melhorar a atratividade do transporte público é um dos desafios que se colocam nos próximos
anos ao município da Maia e que é fundamental para reequilibrar a repartição modal a favor de
modos de transporte ambientalmente e energeticamente mais sustentáveis que o transporte
individual.
Atendendo aos sintomas do sistema de transporte público explanadas no relatório de
caraterização e diagnóstico do PMS consideram-se como objetivos mais relevantes os seguintes:
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Objetivo 3
Organização e estruturação rede de interfaces, incluindo as suas caraterísticas físicas e funcionais
Implementação de sistemas e serviços inovadores (serviços de transportes, bilhética e soluções com
recurso a sistemas inteligentes de transportes)
Melhoria do sistema de informação ao público
Condicionamento da utilização do transporte individual
Melhorar a atractividade do transporte público
3.3.1. Organização e estruturação rede de interfaces, incluindo as suas caraterísticas
físicas e funcionais
Associado ao projeto do Metro do Porto surgiram um conjunto de interfaces no concelho da Maia,
que de um modo geral apresentam boas condições físicas de acolhimento dos passageiros.
Contudo, a nível funcional detetaram-se algumas falhas, nomeadamente ao nível da articulação
com os transportes coletivos rodoviários de rebatimento. Em muitas destas infraestruturas verifica-
se a inexistência de oferta de serviços na interface e, noutras situações, esta ocorre nos
arruamentos localizados nas imediações à interface.
Um outro aspeto importante prende-se com as condições de acessibilidade pedonal e ciclável de
acesso a estas infraestruturas. Relativamente ao modo pedonal, importa garantir a continuidade
dos percursos pedonais nas imediações das interfaces, nomeadamente nas que, pela sua
localização, permitem o acesso a pé.
No modo ciclável, embora com fraca expressão, importa criar condições para que seja possível
integrar este modo na cadeia regular de viagens, nomeadamente ao nível da criação de
infraestruturas para este modo que permitam deslocações com adequados padrões de segurança.
A plena integração tarifária para todos os títulos de transportes deve constituir um objetivo central
da política de mobilidade, por ser um instrumento essencial da qualidade de serviço e da
atratividade do transporte coletivo.
Um outro aspeto importante prende-se com a articulação das redes dos diferentes modos de
transporte e mesmo da rede de transportes coletivos rodoviários. O diagnóstico realizado
evidenciou uma rede de transportes coletivos rodoviários com deficiências ao nível da cobertura
de algumas das interfaces do Metro do Porto, concentrando-se a oferta nos eixos longitudinais de
atravessamento Norte/ Sul do concelho e carências ao nível das ligações transversais.
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DO CONCELHO DA MAIA
Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
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Como tal, considera-se importante redesenhar a rede transportes coletivos rodoviários a partir das
interfaces e dos eixos dos modos pesados (estações ferroviárias e estações do metro do Porto).
3.3.2. Implementação de sistema e serviços inovadores
O sistema de transportes coletivos do concelho da Maia foi alvo na última década de grandes
investimentos ao nível das infraestruturas, nomeadamente com a concretização do projeto do
Metro do Porto e respetivas interfaces com o modo rodoviário. Realizados os investimentos
“pesados” importa agora rentabilizar os investimentos realizados através da criação de serviços
inovadores.
A utilidade e a necessidade de serviços inovadores prende-se com o facto de os sistemas de
transporte coletivo pesado possuírem uma rigidez na sua operação, dificultando a adaptação a
alterações no comportamento da procura, contribuindo deste modo para uma redução da sua
atratividade e, consequentemente, para reduzidos níveis de procura.
Num contexto de crise e ainda que tendo presente que o sistema de transportes públicos
desempenha um importante papel social, é fundamental o equilíbrio financeiro do setor. Para tal
considera-se importante:
Lançamento de novas formas de TP mais flexíveis e promotoras de integração (o que pode
passar pela utilização de veículos mais pequenos ou por esquemas de serviço variáveis ao
longo do dia);
Articulação entre serviços de transporte regular, os serviços de transporte escolar e outros
serviços de transporte subsidiados pelo município (por exemplo subsídios de transporte a
Instituições Privadas de Segurança Social);
Criação de serviços que possam responder adequadamente às necessidades de mobilidade da
população e polos empregadores, podendo estes contribuir para a subsidiação de alguns
serviços de transporte.
3.3.3. Melhoria do sistema de informação ao público
A este nível considera-se fundamental proceder-se a melhorias na forma como a informação sobre
os serviços de transporte e bilhética é disponibilizada aos atuais e potenciais utilizadores dos
transportes públicos.
Neste domínio importa transmitir aos utilizadores informação sobre a rede de serviços do
concelho, como um todo, e não como um conjunto de serviços em que cada Operador divulga
isoladamente a sua informação não permitindo a compreensão global da rede.
Importa sim, saber como realizar uma viagem no seu todo, ou seja, que modos e serviços servem
a deslocação que se pretende efetuar, tempos, locais de transbordo, tempos de espera e custos.
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A este nível existem diversas medidas que podem ser adotadas a diferentes níveis: nas paragens
e estações de serviços de transporte, através da disponibilização na “internet” que permita o
adequado planeamento das viagens, nos interiores dos veículos afetos aos serviços.
3.3.4. Condicionamento da utilização do TI
Devido a um conjunto de fatores, dentre os quais se destaca a prioridade dada à circulação
automóvel, este modo possui hoje um peso bastante significativo na repartição modal. Esta
generalização da utilização do automóvel, que trouxe benefícios em termos das vantagens
decorrentes de um aumento da mobilidade, também provocou um conjunto bastante significativo
de impactes negativos, os quais se encontram amplamente descritos na bibliografia técnico-
científica da especialidade.
Ora, uma vez que as decisões relativas à escolha modal são tomadas tendo em conta a
atratividade relativa dos vários modos disponíveis, é importante considerar que o aumento da
atratividade do transporte coletivo pode ser conseguido não só através de reforços na oferta do
mesmo, mas também através da redução da atratividade do automóvel. Assim, há um conjunto de
medidas que podem ser implementadas e que contribuem para uma redução da atratividade do
automóvel, seja por aumento dos custos da utilização deste modo, seja por aumento dos tempos
de viagem associados ao automóvel. Por outro lado, algumas destas medidas podem produzir
outros benefícios, como seja a redução dos níveis de sinistralidade rodoviária, ou uma melhoria do
desempenho de outros modos de transporte.
Existe um conjunto de medidas que poderão ser aplicadas simultaneamente, ou não, e que para
além de contribuírem para o condicionamento da utilização do TI, também terão outros impactes
sobre outros modos e sobre a qualidade de vida das populações. Dentre estas medidas destacam-
se
Medidas de acalmia de tráfego, que para além de contribuírem para uma redução da
atratividade do automóvel, por redução das velocidades praticadas, também contribuem para
um aumento dos níveis de segurança rodoviária, e para uma melhoria da qualidade do espaço
público (aumento da segurança, potencial aumento de espaço para outras utilizações, etc.);
Políticas de ordenamento do estacionamento, nomeadamente a tarifação do estacionamento á
superfície. Este tipo de medidas ao aumentar os custos de utilização do automóvel contribui
para uma redução da sua atratividade. Adicionalmente, este tipo de medidas pode ser
integrado em projetos de requalificação do espaço público.
Medidas de promoção da circulação pedonal, ou em geral dos modos suaves. Estas medidas
ao implicarem, por norma, o alargamento dos espaços de circulação pedonal, conduzem a
reduções da capacidade rodoviária, condicionando assim a utilização do transporte individual.
3.4. OBJETIVO 4 – PROMOVER A UTILIZAÇÃO DA BICICLETA
Da mesma forma que no tráfego pedonal, também no tráfego de bicicletas o conforto e segurança
da circulação constituem um aspeto crucial na melhoria das condições de mobilidade e no
incentivo à sua utilização nas deslocações de curta distância.
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DO CONCELHO DA MAIA
Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
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Para a promoção deste modo considera-se fundamental a prossecução dos objetivos específicos
definidos e que se apresentam na figura que se segue.
Objetivo 4
Definir uma rede de percursos cicláveis
Criar de infraestruturas de apoio aos modos cicláveis
Promover o acesso ao sistema de transportes públicos
Promover a utilização da bicicleta
3.4.1. Definir uma rede de percursos cicláveis
Com o desenvolvimento de uma rede viária ciclável pretende-se dotar a rede viária concelhia de
condições de conforto e segurança para o tráfego de bicicletas, através da implementação de
soluções segregadoras e integradoras, dependendo a solução a adotar das características das
vias e do seu enquadramento no espaço urbano. O grau de prioridade do conjunto de
intervenções enquadráveis neste projeto deverá ser determinando pelas linhas de desejo da
procura potencial.
3.4.2. Criar de infraestruturas de apoio aos modos cicláveis
Para além da criação de uma rede de percursos cicláveis, importa implementar um conjunto de
medidas que incentivem a integração progressiva deste modo de transporte na cadeia de viagens
regulares da população.
Neste domínio refere-se por exemplo a colocação de apoios para bicicletas junto das principais
interfaces de transportes (exemplo do que existe na interface do fórum Maia), e junto aos
principais polos atractores/geradores de deslocações, sejam polos empresariais, equipamentos
coletivos ou zonas de comércio e serviços.
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3.4.3. Promover o acesso no sistema de transportes públicos
O transporte de bicicletas nos vários modos de transporte coletivo é igualmente um aspeto fulcral
para a inclusão deste modo de transporte em cadeias de viagens regulares, para deslocações de
maior distância.
Do que foi possível apurar, o metro do porto permite o transporte de bicicletas ainda de forma
condicionada e nos autocarros de serviço de transporte coletivo tal não é possível em nenhum dos
operadores de transporte pela inexistência de equipamentos nos veículos que permitam o seu
transporte.
Como tal, importa influenciar a alteração desta situação no sentido de flexibilizar o transporte de
bicicletas nos vários modos de transporte coletivo.
Referem-se a título exemplificativo algumas medidas que têm vindo a ser implementadas em
outras cidades:
Em Lisboa a Carris permite o transporte de bicicletas em algumas carreiras que servem áreas
de lazer propícias à prática deste modo;
No Funchal, a empresa de transportes urbanos Horários do Funchal equipou alguns dos
veículos permitindo o transporte de bicicletas.
3.5. OBJETIVO 5 – PROMOVER O MODO PEDONAL
O conforto e segurança do tráfego pedonal constituem um aspeto crucial na melhoria das
condições de mobilidade pedonal nas deslocações urbanas e de curta distância (incentivando a
sua utilização em detrimento do automóvel).
Neste contexto, foi definido um conjunto de objetivos específicos que se apresentam na Figura
que se segue.
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DO CONCELHO DA MAIA
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Objetivo 5
Requalificar o espaço público, aumentando a qualidade da circulação pedonal
Estruturar a rede pedonal
Promover o modo pedonal
Reforçar a rede de equipamentos de promoção da segurança pedonal
Melhorar a acessibilidade pedonal à rede de transportes coletivos (paragens e interfaces)
3.5.1. Requalificar o espaço público, aumentando a qualidade da circulação pedonal
A promoção da qualidade de circulação pedonal passa essencialmente pelo alargamento dos
itinerários pedonais e melhoria dos atravessamentos rodoviários.
Na fase de diagnóstico foram detetadas diversas descontinuidades ao nível da rede pedonal
(estacionamento ilegal em cima de passeios, mobiliário urbano mal colocado, estado de
conservação de alguns pavimentos).
Como tal, importa adequar as infraestruturas pedonais de forma a garantir níveis de conforto e
segurança elevados (corrigindo-se deficiências como o subdimensionamento e a descontinuidade
dos trajetos).
Para a concretização deste objetivo deverão prever-se medidas de requalificação das
infraestruturas pedonais no centro da cidade da Maia, nos principais percursos de acesso às
interfaces de transporte públicos e nos acessos aos principais polos empregadores e
equipamentos coletivos.
Um outro aspeto importante prende-se com a melhoria das condições de acessibilidade na rede
pedonal, o que passa por um conjunto de medidas que permitam melhorar as condições de
conforto das deslocações pedonais e, simultaneamente contribuir para a melhoria da
acessibilidade dos idosos e das pessoas com mobilidade reduzida. Muitas destas medidas
encontram-se previstas no Plano de Promoção da Acessibilidade do Concelho da Maia, pelo que
deverão ser articuladas com o programa de ação deste plano.
30 | E14198_F2_02_Cenarios
3.5.2. Reforçar a rede de equipamentos de promoção da segurança pedonal
Diretamente associada à requalificação do espaço público aparece a implementação de
equipamentos de promoção da segurança rodoviária para o peão, uma vez que este aspeto se
afigura uma condição necessária para a melhoria das condições de acessibilidade deste tipo de
utilizadores.
Para tal, importa intervir nos locais de potencial conflito entre o peão e os restantes modos, tarefa
que advém, por um lado, da identificação dos principais polos geradores de fluxos pedonais e, por
outro, da análise da sinistralidade, com concomitante identificação dos locais de atropelamento.
Pela importância que o modo pedonal desempenha em qualquer sistema de transportes (é o elo
de ligação entre os diversos modos e, na maioria dos casos, o meio de acesso ao edificado) e por
se tratar do utilizador mais desprotegido, as estratégias de promoção da segurança rodoviária
devem ser diferenciadas consoante o local de implementação e o espaço de que o peão deve
dispor.
Assim, a implementação de elementos mitigadores do risco (e consequente sinistralidade) que se
faz sentir em meio urbano, como operacionalização de uma estratégia de promoção da segurança,
deve também ser coerente e sensata. Como principais medidas, registam-se:
Medidas de segregação: barreiras pedonais, pilaretes, passagens desniveladas, entre outras;
Medidas de separação de fluxos: passagens de peões (que poderão assumir diferentes
configurações consoante o ambiente em causa) e sinalização luminosa para o tráfego
motorizado;
Medidas de integração/ coexistência de fluxos, através da criação de infraestruturas de partilha
permanente entre peões e veículos, complementadas por uma implementação eficaz de
medidas de moderação/ acalmia de tráfego;
Melhoria da sinalização e informação. A componente semiótica é fundamental, uma vez que se
encontra diretamente relacionada com a perceção que os diferentes utilizadores (dos quais o
peão não é exceção) têm do espaço onde se movimentam e permanecem;
Melhoria da visibilidade e das condições de luminosidade.
Estas medidas poderão ser implementadas de forma combinada e devem ser acompanhadas por
uma monitorização e manutenção frequentes, a fim de avaliar os resultados efetivos dessa
implementação e garantir um bom estado de conservação dos respetivos equipamentos.
Como objetivo primordial, é fundamental que as medidas a implementar contribuam para que o
peão, como utilizador mais vulnerável, veja o “andar a pé” como uma ação cómoda e segura e,
acima de tudo, uma opção viável e compensatória dentre as alternativas de deslocação de que
dispõe.
3.5.3. Melhorar a acessibilidade pedonal ao TC (paragens e interfaces)
Ao nível da acessibilidade pedonal ao transporte coletivo importa melhorar as ligações às
principais estações e paragens de transportes públicos, bem como aos principais polos geradores
de movimentos pedonais (principais equipamentos coletivos e polos empregadores).
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DO CONCELHO DA MAIA
Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
E14198_F2_02_Cenarios | 31
Sabendo que o modo pedonal é um dos principais adutores ao transporte coletivo e que os
transbordos são geralmente realizados a pé, considera-se que a área de influência efetiva das
interfaces de transporte coletivo pode ser substancialmente aumentada se o espaço circundante
assim o permitir, ou seja, se as deslocações pedonais de e para estas interfaces forem seguras e
cómodas.
Da mesma forma, é importante garantir as infraestruturas de apoio ao transporte coletivo reúnam
condições para uma espera também cómoda e segura por parte dos utilizadores, o que pode ser
conseguido através da eliminação de barreiras no acesso às paragens, encurtar os percursos de
acesso às mesmas e suprimir as descontinuidades nos alinhamentos verticais e os declives
excessivos que muitas vezes existem e dificultam a locomoção dos peões com mobilidade
condicionada. Um aspeto complementar mas não menos importante é a visibilidade das interfaces
e a sinalização e informação associadas, que deve ser adequada e suficiente, sem ser excessiva e
ambígua.
Neste sentido, a requalificação do espaço (e, em particular, a implementação de equipamentos de
segurança) deve ser sempre cuidada nos locais de maiores fluxos de peões, devendo contribuir
para que a utilização do transporte coletivo seja mais atrativa para o peão, pelo que a opção pela
imposição de barreiras e segmentação do espaço deve ser vista com reservas e apenas
considerada quando estritamente necessária.
3.5.4. Estruturar a rede pedonal
O modo pedonal é atualmente utilizado em cerca de 23% das viagens dos residentes no concelho
da Maia (cerca de 71.300 deslocações), valor este que se cifra nos 36% (56.000 deslocações),
considerando apenas as viagens internas ao concelho.
Não raras vezes a rede pedonal ocupa o espaço excedentário deixado pelos restantes modos,
acabando por constituir um conjunto de itinerários sem coerência nem continuidade. Ora,
desempenhando este modo um papel essencial na promoção de padrões de mobilidade mais
sustentáveis, e apesar de se verificar atualmente uma quota expressiva associada à sua
utilização, é fundamental promover esta opção modal nomeadamente através da estruturação da
rede pedonal.
A estruturação desta rede deve passar pela hierarquização das áreas de vocação pedonal a nível
concelhio e pela subsequente implementação de medidas que contribuam para:
A promoção da qualidade da circulação;
Aumento da acessibilidade da rede pedonal;
A mitigação das descontinuidades nos itinerários pedonais;
Definição de uma rede de circuitos pedonais com boas condições de segurança e conforto.
32 | E14198_F2_02_Cenarios
A preocupação com este modo deve iniciar-se na fase de planeamento urbano, em particular no
desenho de redes pedonais articuladas e na criação de áreas de usos mistos que permitam
reduzir a necessidade de realização de deslocações motorizadas.
3.6. OBJETIVO 6 – EQUILIBRAR A AFETAÇÃO DO ESPAÇO PÚBLICO
3.6.1. Organizar e regular as várias atividades no espaço público (circulação, estadia e
estacionamento)
Existe um vasto conjunto de atividades que competem pelo espaço urbano. Estas atividades
podem globalmente ser classificadas em 3 grupos: circulação, estadia e estacionamento. As
prioridades atribuídas a cada uma destas funções, que são materializadas em termos da
quantidade de espaço alocada a cada uma, contribuem para o caráter e qualidade do ambiente
urbano.
Deste modo, as intervenções no espaço público deverão ser sempre precedidas de uma avaliação
estratégica de quais as prioridades a dar relativamente a cada uma das atividades, sabendo-se de
antemão, uma vez que o espaço público é finito, que uma maior prioridade a um tipo de atividade
implica, necessariamente uma menor prioridade às restantes. Esta avaliação torna-se
particularmente complexa, pois estes três grupos de atividades não são independentes entre si,
por exemplo, uma zona de estadia precisa de acessibilidade para ser atrativa o que significa que
terá de haver pelo menos algum espaço alocado a funções de circulação e estacionamento. Pelo
que esta avaliação terá, necessariamente de possuir um caráter holístico.
3.6.2. Regular as operações de cargas e descargas
No diagnóstico efetuado constatou-se que o número de lugares reservados a cargas e descargas
é reduzido, resultando numa inadequada disponibilidade de infraestruturas logísticas de apoio.
Importa assim, criar uma rede de infraestruturas de suporte à atividade logística que satisfaça as
necessidades das atividades económicas localizadas no concelho de forma eficiente e contribua
para a redução dos impactes decorrentes desta atividade.
Um outro aspeto importante prende-se com a inexistência de um regulamento que discipline esta
atividade, pelo que a criação de um instrumento desta natureza é fundamental para a gestão do
sistema nas áreas centrais dos centros urbanos de maior dimensão, como é o caso da Maia.
Igualmente importante prever a exigência de estudos de impacte de tráfego em sede de
licenciamento de atividades geradores de fluxos significativos de mercadorias.
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3.7. OBJETIVO 7 – ASSEGURAR A QUALIDADE AMBIENTAL
Objetivo 7
Melhorar a eficiência energética
Reduzir as emissões relacionadas com o setor
Assegurar a qualidade ambiental
O objetivo de melhoria da qualidade ambiental passa em primeira instância pela redução da quota
de utilização do transporte individual e aumento da quota de utilização dos modos suaves e do
sistema de transportes coletivos.
Ora, todos os objetivos anteriormente referenciados contribuem para a concretização dos objetivos
definidos para melhorar a qualidade do ambiente urbano, nomeadamente e redução das emissões
associadas ao sistema de mobilidade e transportes e melhoria da eficiência energética.
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3.8. OBJETIVO 8 – GARANTIR A SEGURANÇA DAS DESLOCAÇÕES
Objetivo 8
Implementar medidas de acalmia de tráfego nas imediações de áreas pedonais e acessos a
equipamentos
Implementar medidas que contribuam para a eliminação de pontos negros em termos sinistralidade
Intervir no ambiente rodoviário de forma a assegurar uma transição gradual entre vias de diferentes níveis
hierárquicos
Garantir a segurança das deslocações
3.8.1. Implementar medidas de acalmia de tráfego nas imediações de áreas pedonais e
acessos a equipamentos
A ideia de proteger o peão dos restantes modos não é recente. De facto, existem muitos locais em
que esta preocupação toma forma, como patenteiam alguns parques, zonas pedonais e
residenciais que existem no concelho, onde a circulação automóvel não é permitida ou é restrita.
Não obstante, existem muitas áreas em que a circulação pedonal é remetida para segundo plano
e que, na realidade, têm massa crítica para se constituírem como locais em que o peão deve ter
maior primazia, tipicamente as situadas nas imediações de equipamentos de irradiação municipal
ou supramunicipal, áreas pedonais ou envolvente a grandes polos geradores de viagens.
Nestas, deve ser garantida a segurança das deslocações, o que pode ser conseguido por meio da
implementação de um conjunto de medidas de moderação da circulação motorizada,
designadamente:
Intervir sobre o alinhamento vertical da via: lombas, almofadas (nos casos em que exista
circulação de pesados), pré-avisos, passadeiras ou interseções sobre-elevadas;
Intervir sobre o alinhamento horizontal da via: estrangulamentos, chicanas, entre outras,
Implementar sinalização vertical ou outros elementos semióticos: sinalização alertando para
uma zona de coexistência de fluxos, sinalização indicativa de Zona 30, portões (combinações
de mobiliário urbano, vegetação e/ou outros elementos com a finalidade de indicar a entrada
numa área abrangida por medidas de acalmia de tráfego).
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Estas medidas podem ser incorporadas numa estratégia de acalmia de tráfego que, se coerente,
pode contribuir para a antecipação e moderação de comportamentos por parte dos condutores,
com consequente melhoria significativa da segurança das deslocações.
3.8.2. Implementar medidas que contribuam para a eliminação de pontos negros em
termos sinistralidade
A identificação de pontos negros é uma tarefa que permite percecionar quais os locais onde é
prioritário intervir no sentido de reduzir a sinistralidade, com respetiva diminuição dos índices de
gravidade, prevenindo a ocorrência de acidentes futuros.
Por definição, num ponto negro existe maior incidência e gravidade de acidentes rodoviários, o
que, do ponto de vista da Engenharia de Segurança Rodoviária, se antevê como um local onde o
ambiente rodoviário não induz comportamentos adequados por parte dos utilizadores que aí
circulam.
Por isso, é essencial atuar sobre o perfil da via e envolvente no sentido de mitigar o risco de
ocorrência de acidentes e aparecimento de pontos negros. Atua-se, portanto, não só a fim de
reduzir o número de acidentes como também a gravidade dos mesmos).
Estas ações não invalidam, naturalmente, que sejam implementadas medidas em locais sem
histórico em matéria de sinistralidade, mas cujas caraterísticas (perfil da via, envolvente urbana,
tráfego pedonal e motorizado) se constituam como potenciadoras de risco para o peão e/ou
restantes modos, já que, mais do que reativa, importa assumir uma atitude prospetiva, de previsão
e antecipação.
3.8.3. Intervir no ambiente rodoviário de forma a assegurar uma transição gradual entre
vias de diferentes níveis hierárquicos
Uma correta definição da hierárquica da rede viária deve ser acompanhada por uma transição
gradual entre as funções de cada via (distribuição versus acesso local), pelo que, na perspetiva da
intervenção sobre a infraestrutura, deve atuar-se de forma a induzir os condutores a adaptarem os
seus comportamentos antecipadamente, consoante o ambiente em que circulam.
Uma transição abrupta no ambiente rodoviário conduz, em muitos casos, à prática de velocidades
excessivas que podem originar acidentes rodoviários. Acrescem as zonas de circulação pedonal
significativa, onde os elementos da via devem, conjuntamente, alertar para a coexistência de
outros modos, para além do motorizado.
Desta forma, o estabelecimento de uma hierarquia da rede viária coerente, minimizando as
interseções entre vias de níveis hierárquicos não consecutivos (funções muito distintas), por um
lado, e o estabelecimentos de boas práticas de conceção dos arruamentos urbanos que visem
transmitir uma necessidade constante de adaptação de comportamentos, por outro, são duas
vertentes fundamentais a ter em conta na conceção ou requalificação de qualquer ambiente
rodoviário.
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4. CONSTRUÇÃO DE CENÁRIOS
4.1. CONSTRUÇÃO DE CENÁRIOS
No âmbito da geração de propostas são definidos 3 cenários contrastantes relativos aos potenciais
percursos de Acão que a Câmara Municipal da Maia poderá desenvolver. O tipo de medidas e
ações que poderão ser desenvolvidas no âmbito destes cenários encontram-se limitadas pelas
condicionantes indicadas anteriormente.
A descrição genérica dos cenários é apresentada em seguida
Cenário tendencial (BAU) – traduz o prolongamento das tendências que vêm de trás, num
contexto de reduzida pró-atividade dos stakeholders no sentido de implementar projetos e
ações que promovam a concretização dos princípios da mobilidade sustentável;
Cenário intermédio – estabelece um cenário simultaneamente desejável e exequível, em que
a afirmação da sustentabilidade do sistema de transportes no quadro do sistema concelhio é
alcançada de forma gradual e sustentada;
Cenário pró-ativo - reflete um cenário eminentemente desejável, em que são invertidas as
condicionantes à mobilidade através da concretização de vários projetos e ações ancorados no
objetivo de promoção da sustentabilidade ambiental do sistema de transportes.
No Quadro 5.1 apresentam-se em linhas gerais os Conceitos de Intervenção subjacentes a cada
um dos cenários equacionados, sendo que nos pontos seguintes deste capítulo esses conteúdos
são desenvolvidos em maior detalhe.
4.1.1. Cenário tendencial
No âmbito deste cenário não se prevê a adoção de nenhum tipo de medidas por parte do
município. Como resultado, a evolução dos indicadores de mobilidade seguirá uma tendência
semelhante àquela que se tem verificado até ao momento.
Assim no âmbito deste cenário não será expetável nenhuma alteração significativa dos padrões de
mobilidade face àqueles que se verificam atualmente. A principal contribuição deste cenário será,
pois, a de funcionar como baseline relativamente ao qual serão medidos os impactes das medidas
e ações constantes dos cenários intermédio e pró-ativo.
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E14198_F2_02_Cenarios | 39
Quadro 4.1- Matriz de Cenários
Objetivos dos cenários Cenário Tendencial Cenário Intermédio Cenário pró-ativo
Ordenamento do Território
- Expansão urbana das principais aglomerações do concelho, verificando-se a continuação para a tendência de expansão dos perímetros urbanos e
dispersão das atividades económicas
- Consolidação dos perímetros urbanos das principais aglomerações concelhias, efetivando-se uma política urbana integrada que simultaneamente contém a expansão destes perímetros e promove a regeneração
do tecido urbano
- Consolidação dos perímetros urbanos das principais aglomerações concelhias, efetivando-se uma política urbana integrada que simultaneamente contém a expansão destes perímetros e promove a regeneração do tecido
urbano
Sistema de mobilidade e Transportes
- Continuação da tendência atual de evolução da repartição modal favorável
ao TI em detrimento do TP
- Rede de transportes públicos rodoviários pouco articulados com os serviços do Metro do Porto e com níveis
de oferta desadequados
- Persistência de debilidades de
articulação modal
- Mobilidade pedonal e ciclável com reduzida atratividade nas deslocações
urbanas e de curta distância
- Evolução da repartição modal com o aumento da participação do TC e dos modos suaves;
- Melhorias pontuais da cobertura da rede de transporte coletivo, incidindo sobre os principais polos empregadores do concelho
e áreas de fraca cobertura;
- Melhoria da atratividade dos transportes públicos através da melhoria da informação ao público e promoção da integração tarifária;
- Promoção dos modos suaves através da criação de uma rede de infraestruturas de vias cicláveis na cidade da Maia;
- Melhoria das condições de circulação pedonal criando uma rede segura nos principais aglomerados urbanos do concelho (Maia, Águas Santas e Castelo da Maia) e no acesso às principais interfaces de
- Evolução da repartição modal fortemente favorável ao TP e aos
modos suaves;
- Reorganização da rede de transportes coletivos rodoviários: hierarquização da rede e reestruturação dos serviços tendo em vista a melhoria da cobertura da rede e criação de serviços de transporte inovadores - Promoção dos modos suaves através da implementação de medidas de incentivo à utilização como: melhoria das condições de transporte de bicicletas nos transportes públicos e alargamento da rede ciclável;
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Objetivos dos cenários Cenário Tendencial Cenário Intermédio Cenário pró-ativo
transporte.
Segurança Rodoviária Manutenção dos atuais pontos negros. - Melhoria da segurança rodoviária pela intervenção nos pontos negros localizados
nas vias da rede viária municipal.
- Melhoria da segurança rodoviária pela intervenção nos pontos negros localizados nas vias da rede viária municipal e sobre os locais onde se
registaram atropelamentos graves.
Ambiente Manutenção da tendência atual
- Melhoria do ambiente urbano por via de uma repartição mais favorável a modos mais sustentáveis (transporte coletivo e modos
suaves).
- Forte melhoria do ambiente urbano por via de uma repartição mais favorável a modos mais sustentáveis
(transporte coletivo e modos suaves).
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E14198_F2_02_Cenarios | 41
4.1.2. Cenário intermédio
Tal como a sua designação implica, o cenário intermédio consiste na adoção de um conjunto de
medidas no sentido de melhorar o desempenho do sistema de mobilidade sem no entanto implicar
a implementação de medidas passíveis de gerar forte controvérsia ou oposição.
4.1.2.1. Conceito de intervenção – Ordenamento do Território
A Maia é um dos municípios da Área Metropolitana do Porto com maior dinamismo ao nível do
crescimento demográfico da população residente (cerca de 28% no período 1991/2001 e 12,4%
entre 2001/11), criação de postos de emprego e parque habitacional (1500 alojamentos entre 2001
e 2011).
Ainda que sendo de prever um abrandamento do mercado imobiliário, por razões estruturais
decorrentes da crise económica nacional e internacional, será de registar que o município detém
uma quota importante de residentes (8,1%) e de emprego (12% das empresas sediadas na
Grande AMP).
Considerando o crescimento diferenciado do conjunto das freguesias da Maia é de salientar a
afirmação da cidade ao longo das últimas décadas, assente no crescimento das freguesias
centrais da Maia, Vermoim e Gueifães. Na década de 80, estas freguesias concentraram quase
70% do crescimento total do concelho, permitindo a emergência da cidade da Maia como
contraponto à antiga maior aglomeração de Pedrouços / Águas Santas, paredes meias com a
cidade do Porto.
Ao longo da década de 90, e sobretudo em anos mais recentes, emergem novas dinâmicas
assentes num modelo de crescimento urbano disperso (com o crescimento de núcleos urbanos
como Castêlo da Maia ou Pedras Rubras e emergindo novas polarizações resultantes de novos
nós do sistema viário principal) e que, representam novos desafios para o modelo de ordenamento
territorial do concelho.
Relativamente às atividades económicas tem-se assistido igualmente à sua dispersão pelo
território concelhio, causando, em algumas situações, pressões significativas sobre o espaço
público e rede viária local e, em muitas situações em locais periféricos face aos principais eixos e
nós de acessibilidade em transportes públicos.
Face ao exposto considera-se fundamental a articulação entre as políticas de ordenamento do
território concelhio, e consequentemente entre os usos do solo e o sistema de acessibilidades e
transportes, tendo em vista a redução da necessidade de realização de viagens motorizadas (em
particular aquelas que são feitas com recurso ao TI), mantendo a integração espacial e o acesso
aos serviços e às várias atividades urbanas.
42 | E14198_F2_02_Cenarios
Assim apontam-se como medidas para o concelho, a serem implementadas no âmbito do plano de
mobilidade sustentável:
Concentrar as potenciais novas zonas de expansão urbana junto das áreas de maior oferta de
transporte coletivo, promovendo a mistura de usos urbanos
Definir critérios para a localização de polos geradores/atractores de viagens
4.1.2.1.1. Concentrar potenciais zonas de Expansão urbana nas áreas de maior oferta TC
Este tipo de medida poderá implicar dois efeitos que se suportam mutuamente. Em primeiro lugar
poderá ter efeitos sobre a repartição modal por alterações na configuração urbana, em particular a
densidade. Em segundo lugar, e mais importante, uma densificação seletiva, junto das áreas de
maior oferta de transporte coletivo tenderá a aumentar os níveis de acessibilidade proporcionados
por este modo de transporte e, deste modo aumentar a sua atratividade, principalmente no caso
do transporte ferroviário.
Como se pode verificar por um conjunto de indicadores estatísticos produzidos no diagnóstico,
uma maior densidade está normalmente associada a um maior uso dos modos não motorizados e
de transportes coletivos, e, consequentemente a um menor uso do transporte individual. Estas
conclusões retiradas do diagnóstico são reforçadas por um conjunto de estudos científicos e
políticas europeias que advogam a utilização de políticas urbanísticas como um dos modos de
reduzir os níveis de utilização do automóvel e, consequentemente, de reduzir os impactes
ambientais decorrentes da mobilidade urbana.
Como se pode verificar nos Gráficos que se seguem, existe uma forte correlação entre a
densidade do edificado e a quota do TC e do TI.
Gráfico 4.1 – Correlação Densidade do edificado/ utilização TC
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Gráfico 4.2 – Correlação Densidade do edificado/ utilização TI
Assim um aumento de densidade permitirá, por um lado, reduzir a quota do TI e, por outro
aumentar a quota do TC.
Quanto aos efeitos ao nível da acessibilidade, um aumento da intensidade de usos nos locais
servidos pelo T,C tem como efeito direto o seu aumento. Logo o rácio de acessibilidade TC/TI
tenderá a aumentar o que significa um aumento da atratividade do TC e consequentemente um
maior uso dos modos de transporte coletivos.
Assim é expectável que o resultado deste tipo de medidas seja um aumento quota de utilização do
TC.
Para além do aumento da intensificação dos usos urbanos nas áreas melhor servidas por
transporte coletivo, dever-se-á também garantir que estas não adquirem um carácter
exclusivamente monofuncional, devendo, pelo contrário apresentar um mix de vários tipos de usos
que incluam, habitação, comércio, serviços e equipamentos.
Esta abordagem induz uma redução das necessidades de deslocação da população – num
mesmo local são asseguradas várias funções – bem como um maior equilíbrio entre fluxos
direcionais de procura, o que potencia situações de maior eficiência do serviço de transporte
coletivo.
A aplicação destas medidas, que se explicitam em maior detalhe nos pontos seguintes, deverá ter
um impacte positivo nos objetivos 1, 2 e 3.
4.1.2.1.2. Definir Critérios de Localização de Polos Geradores/Atractores
Esta medida consiste na definição de um conjunto de normas que funcionem como regulador das
opções de localização de grandes polos geradores e atractores de viagens. Trata-se pois de um
44 | E14198_F2_02_Cenarios
elemento de carácter estratégico que tem como objetivo garantir que as decisões relativas á
localização destes polos incluem desde o seu início critérios associados á mobilidade. Esta
medida inspira-se fortemente na lei ABC, correntemente em vigor na Holanda e que é um
benchmarking das políticas integradas de transportes e usos do solo. De acordo com esta lei, as
companhias são classificadas em 3 níveis de acordo com as suas necessidades de transporte e
de geração de viagens. Ao mesmo tempo o território é também classificado em 3 níveis de
infraestruturação e qualidade de serviços de transporte (particularmente em TC). A lei obriga a um
“matching” das classificações das empresas com a classificação dos locais onde estas se
pretendem localizar.
Assim pretende-se que os polos com maior capacidade de atração e geração de viagens se
venham a localizar em locais dotados de níveis de acessibilidade (principalmente em modos
coletivos) adequados. Os objetivos deste tipo de medida estão associados a por um lado um
melhor aproveitamento das capacidades instaladas, em particular do transporte coletivo, e
consequente aumento da repartição modal a favor do TC. E por outro, a evitar a dispersão das
atividades fortemente geradoras de trafego em locais que não se encontram dotados de oferta
adequada, conduzindo posteriormente a necessidades de expansão das redes, com os
consequentes impactes negativos ao nível da redução da cobertura dos custos de exploração
pelas receitas.
O documento resultante desta medida poderá funcionar como apenas uma norma interna a ser
utilizada pelos serviços da Câmara, ou poderá fazer parte de integrante de regulamentos
produzidos por esta, por exemplo posturas municipais, ou regulamento do PDM.
4.1.2.2. Conceito de intervenção - Transporte Individual
O diagnóstico realizado permitiu concluir que o concelho da Maia apresenta boas acessibilidades
rodoviárias, decorrentes da concretização de diversas infraestruturas rodoviárias, pelo que a
concretização de novas infraestruturas a este nível só se justifica em situações de ganhos de
coerência da rede, para resolução de estrangulamentos pontuais ou para fecho de malhas.
Assim, as medidas referidas em seguida, serão, na próxima fase, comparadas com a rede viária
proposta na revisão do PDM, de modo a que sempre que tal se justifique fazer a sua
compatibilização.
Assim, sugerem-se como medidas a contemplar neste cenário;
Melhoria da capacidade da rede rodoviária existente, através dos pontos de estrangulamento,
nomeadamente ao nível dos nós.
Adoção de medidas de moderação da circulação e em particular de zonas 30 nos núcleos
urbanos mais densos.
4.1.2.2.1. Melhoria da capacidade da rede rodoviária existente, através dos pontos de estrangulamento, nomeadamente ao nível dos nós.
Este tipo de medidas permitirá, através de intervenções pontuais e localizadas resolver potenciais
pontos de estrangulamento e com isso melhorar os níveis de desempenho da rede viária.
Considerando o diagnóstico realizado na fase anterior os principais pontos de estrangulamento,
aqueles onde existem maiores níveis de saturação, encontram-se na Maia e na sua envolvente
mais próxima. Destes destacam-se a intersecção da Rua Altino Coelho com a Av. D Manuel II, a
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intersecção da Rua de São Romão com a Rua 5 de Outubro e a Rua Augusto Simões, a
interseção da Rua da Cavada com a Rua Altino Coelho e o Largo N. Srª de Fátima, junto à A41.
A elaboração destas medidas será realizada em conjugação com as propostas de moderação da
circulação, garantindo a coerência das mesmas, de modo a evitar que estes aumentos de
capacidade de escoamento (pois a intervenção num nó ou troço para melhorar o seu
funcionamento é na prática um aumento de capacidade) impliquem um aumento de tráfego devido
a possíveis efeitos de indução.
A grande vantagem deste tipo de medidas consiste no facto das mesmas, não implicarem
necessariamente grandes investimentos e portanto o seu rácio de benefícios/custos ser
potencialmente bastante positivo.
Estas medidas terão impactes nos objetivos 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8.
4.1.2.2.2. Adoção de medidas de moderação da circulação e em particular de zonas 30 nos núcleos urbanos
mais densos (Maia, Castelo da Maia e Águas Santas).
A adoção de medidas de moderação da circulação terá um conjunto de impactes expetáveis, que
se indicam em seguida.
Em primeiro lugar estas medidas têm como resultado uma redução das velocidades praticadas
pelos veículos. Tal tem implicações positivas na sinistralidade rodoviária pois a velocidades mais
elevadas estão normalmente associados maiores índices de sinistralidade, seja por um aumento
do número de acidentes, seja por um aumento do seu nível de gravidade.
Em segundo lugar, a redução das velocidades praticadas tem implicações claras na atratividade
do TI, pois reduz os diferenciais de tempo de deslocação entre o TI e o TC, logo aumenta a
atratividade relativa dos modos coletivos.
Em terceiro lugar há efeitos ambientais positivos, pois ao reduzir as velocidades de circulação num
conjunto de vias há uma redução dos impactes ambientais provocados pelo uso do automóvel,
particularmente o ruído e também as emissões, dado que estes são também função das
velocidades praticadas. Finalmente há também impactes ao nível da circulação pedonal e da
qualidade do ambiente urbano. Uma redução das velocidades reduz os níveis de risco a que os
peões estão sujeitos e ao mesmo tempo aumenta também os níveis de perceção de segurança
por parte dos peões.
Por outro lado, como a introdução das medidas de moderação de circulação se fará em grande
medida com a redução do espaço destinado á circulação rodoviária, tal terá implicará um aumento
do espaço disponível para ser alocado a outras atividades e modos de circulação. Assim, é
expectável um aumento do espaço disponível para circulação pedonal, pistas cicláveis e espaços
de estadia, aumentando assim a qualidade do espaço urbano.
A introdução de zonas 30 terá consequências ao nível da hierarquia da rede rodoviária, pois as
vias objeto deste tipo de intervenções serão obrigatoriamente classificadas como vias locais. Terá
também efeitos ao nível da distribuição dos fluxos de tráfego, pois a atratividade relativa (para a
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circulação rodoviária) das várias vias tenderá a alterar-se, o que terá de ser coerente com a nova
proposta de hierarquização da rede rodoviária.
Os locais onde estas medidas sejam implementadas deverão coincidir com os núcleos urbanos
mais densos. Assim, neste tipo de zonas deverá ser implementado na Maia, Águas Santas e
Castêlo da Maia.
Figura 4.1 – Identificação de áreas para implementação de zonas 30
A implementação das zonas 30 terá impactes positivos principalmente nos objetivos 2, 3, 4, 5, 6, 7
e 8.
4.1.2.3. Conceito de intervenção – Transportes Coletivos
Atualmente o sistema de transportes coletivo apresenta vários pontos fracos, quer no respeita à
cobertura territorial dos serviços de transporte coletivo rodoviário, quer no que respeita à cobertura
horária dos serviços, os quais se refletem nomeadamente a condicionamentos no serviço a alguns
polos de emprego relevantes (eixo da EN 13 e zonas industriais).
A atual oferta de TC rodoviário encontra-se estruturada para responder às solicitações dos
residentes da Maia, tendo em algumas situações dificuldade em responder às solicitações da
população não residente que diariamente se desloca para este território para trabalhar. Tal
situação é visível no nível de contratação de serviços de transporte coletivo por parte das
empresas instaladas.
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Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
E14198_F2_02_Cenarios | 47
No Quadro 4.2 apresenta-se apenas uma pequena síntese dos serviços que foi possível
identificar.
Quadro 4.2- Serviços TC contratados pelas empresas
Empresas Serviços contratados
Tintas CIN Contrata serviços de ligação ao Porto (Marquês) e a Gondomar. Estes serviços asseguram duas ligações de
manhã e duas à tarde).
Oliveira e Sá Contrata serviços de transportes de ligação ao Porto (3 circulações de manhã e 3 à tarde) e a Penafiel (1 serviço
de manhã e 1 à tarde)
Sonae Contrata serviços que asseguram ligações à estação de metro de Pedras Rubras.
TEC Maia Possui um serviço de Shuttle que estabelece a ligação entre o TEC Maia e a estação do Metro da zona industrial
Grupo Euronete Possui serviços TC estabelecem ligação Maia»» Vila do Conde»» Porto (2 serviços de manhã e dois serviços à
tarde).
Efacec (Polo zona industrial da Maia) Contrata serviço que efetua a ligação Maia »» Arroteia (2
serviços de Manhã e dois à tarde)
Em consonância com a melhoria da oferta aos polos empregadores considera-se fundamental a
reorganização da rede de TC, considerando-se para tal que a mesma deve ser hierarquizada de
modo a facilitar a sua leitura pelos potenciais utilizadores e proporcionar condições diferenciadas
de operação aos serviços dos diferentes níveis.
Atualmente a rede de transportes coletivos é composta pelos seguintes modos e serviços:
Modo ferroviário, que atravessa longitudinalmente o concelho cruzando o seu limite nascente,
servindo ainda que perifericamente as freguesias de Águas Santas, Folgosa e São Pedro Fins;
Transporte coletivo em sitio próprio (linhas do Metro do Porto), cujas três linhas estruturam
a oferta intra e inter concelhia, - servindo o eixo de acesso ao aeroporto, o eixo longitudinal
norte/sul de atravessamento do concelho - e, em torno das quais se deveria estruturar a oferta
de transportes coletivos rodoviários para o restante território municipal;
Transporte coletivo rodoviário, que ainda que, de um modo geral, ofereça uma boa cobertura
espacial do território, apresenta algumas falhas ao nível dos polos empregadores e da
cobertura horária dos serviços. Em termos de grandes eixos de concentração da oferta,
constata-se que esta se concentra no eixo norte/sul de ligação ao porto e nos eixos Ermesinde
– Maia e Águas Santas – Gueifães, sendo reduzida nos eixos transversais de atravessamento
do concelho.
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De um modo geral esta estrutura de oferta corresponde às principais linhas de desejo das
viagens dos residentes, e em parte resulta do modelo de concessão dos serviços por áreas
geográficas.
Importa assim que se registem alterações regulamentares ao nível da concessão dos serviços
de transporte coletivo rodoviário. Estas alterações poderão potenciar a construção de um novo
modelo organizativo que permita evoluir para uma estruturação da oferta de TC, em que as
ligações internas ao concelho, nomeadamente as ligações transversais, se vejam privilegiadas.
Figura 4.2 – Cobertura territorial do TC aos principais polos de emprego
Como se pode constatar na Figura 4.2 é visível a dispersão de zonas industriais e polos de
emprego pelo território concelho. Contudo é possível identificar alguns polos importantes cuja
cobertura de transportes coletivos é deficitária, casos das zonas industriais Maia I e II e eixo da EN
13 onde se verifica a existência de um polo de concentração de empresas.
Um outro ponto fraco prende-se com a integração tarifária entre os vários modos, e mesmo entre
operadores e serviços de transporte coletivo rodoviário, contribuindo para a perda de
competitividade para o sistema de transportes coletivos.
São igualmente detetadas lacunas ao nível da informação ao público, não existindo informação
integrada sobre as redes de serviços do concelho. Neste domínio o Metro do Porto disponibiliza
alguma informação (mapas de rede e horários), contudo ao nível do transporte coletivo rodoviário
não existe por exemplo uma planta com rede de todos os operadores, sendo ainda difícil a
obtenção de horários dos serviços.
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Face ao exposto propõem-se como medidas neste cenário:
Hierarquização da rede de transportes coletivos tendo em vista uma melhor articulação entre
as redes de diferentes níveis hierárquicos, de modo a que:
o Contribua para reforçar a oferta a zonas de débil cobertura procura;
o Garanta ligações transversais que articulem com os eixos longitudinais ferroviário e
de transporte coletivo em sitio próprio e
o Procure reforçar a oferta aos principais polos empregadores,
Melhoria ao nível da informação ao público.
Na Figura 4.3 que se segue apresenta-se o conceito de intervenção proposto neste cenário para a
rede de transportes coletivos, sendo que nos pontos seguintes se explicitam as medidas
equacionadas.
Figura 4.3 – Conceito de intervenção para a rede de TC – cenário intermédio
50 | E14198_F2_02_Cenarios
De referir que o conceito proposto corresponde a um cenário que se pode considerar minimalista,
ou seja, com o qual não se pretende propor uma profunda alteração no modelo de organização do
sistema de TC do concelho, mas apenas mitigar as debilidades que se consideram mais urgentes,
nomeadamente ao nível da melhoria das ligações transversais e de polos empregadores sem
serviço transporte coletivo.
4.1.2.3.1. Hierarquização da rede de transportes coletivos
Porque são diferentes as missões e as exigências operacionais dos vários modos de transporte,
bem como os níveis de oferta associados propõe-se uma hierarquia sustentada em três níveis
distintos:
Rede Estruturante, que deverá integrar o modo ferroviário e a rede de transporte coletivo em
sítio próprio, bem como os principais eixos de oferta de transporte coletivo rodoviário (oferta
interurbana).
A atual configuração do sistema de transportes coletivos é sustentada em três eixos de
orientação Norte/Sul: o eixo ferroviário e os dois eixos definidos pelas linhas de transporte
coletivo em sítio próprio. Relativamente aos transportes coletivos rodoviários, os eixos de maior
concentração de serviços seguem igualmente a orientação Norte/Sul, com exceção das
ligações entre Maia e Ermesinde e entre Gueifães e Águas Santas.
De referir que uma parte significativa da oferta de TCR dos eixos longitudinais é de caráter
interurbano, nomeadamente de ligação ao Porto, embora pelos itinerários e lei de paragens
associada a estes serviços (elevado número de paragens), estes serviços desempenhem um
papel importante ao nível das ligações intraconcelhias. Por estas ligações apresentarem um
potencial de procura instalada interconcelhia significativa, considerou-se que devem integrar
este nível hierárquico.
Contudo, neste cenário não se propõe alterações significativas nestes serviços, uma vez que o
conceito proposto para os TC é relativamente conservador.
Rede de serviços complementares, que deverá integrar os eixos de transporte coletivo
rodoviário de segundo nível, estruturada em duas tipologias de oferta:
o Integrando a oferta ligações transversais que articulem com o eixo ferroviário e com
as interfaces de transporte coletivo em sitio próprio e;
o Restantes ligações concelhias entre os principais aglomerados urbanos do concelho;
Rede de distribuição, restante oferta de TCR, a qual deverá vir a integrar serviços a zonas de
débil cobertura, nomeadamente a polos empregadores
Rede de serviços a polos empregadores, que deverá procurar responder às necessidades
destes polos, nos casos em que se conclua que não é viável a sua integração numa rede de
exploração comercial regular.
Relativamente à rede de serviços de TC aos principais polos de emprego a rede a propor
deverá ter em consideração que uma parte significativa dos empregados não reside no
concelho da Maia e que a mesma deverá articular-se com a rede estruturante existente no
concelho.
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E14198_F2_02_Cenarios | 51
Neste caso especifico, pelo tipo de necessidades de transporte destes polos, algumas das
soluções a propor poderão não ser satisfeitas por serviços regulares, pelo poderão propor-se
serviços especiais comparticipados por estes polos.
Na Figura 4.2 encontram-se representados os principais polos empregadores para os quais se
deverá equacionar a criação de serviços de transporte coletivo.
4.1.2.3.2. Melhoria da Informação ao público
Ao nível da informação ao Público considera-se importante intervir em diferentes domínios:
No site da Câmara Municipal da Maia e dos operadores de transporte.
De entre os operadores que realizam serviço no concelho apenas os STCP disponibilizam
informação atualizada no seu site da internet, não existindo nenhum outro site que permita de
uma forma rápida compreender quais as alternativas de serviços que dispõe para a realização
das viagens.
A falta de coordenação dos sistemas de informação geralmente constitui um problema para os
utilizadores dos transportes coletivos e é, normalmente, fruto da concorrência de diferentes
operadores de transportes. Um facto de sucesso na gestão da mobilidade e promoção dos
transportes coletivos, passa pela produção de informação integrada para toda a região,
independentemente do modo utilizado, ou do operador.
A coordenação de todo o sistema de informação poderá ficar a cargo da Câmara Municipal da
Maia, promovendo a circulação de informação relativa a toda a rede de transportes no território
do município.
Seria de todo o interesse criar no “site” um portal para divulgação de informação sobre a rede
de transportes públicos, no qual, preferencialmente, seja possível efetuar pesquisa de horários,
consultar mapas de rede e tempos de percurso estimados, etc.
A produção de um mapa de rede geral, com informação das várias carreiras, serviço ferroviário,
etc., prestados pelo conjunto de operadores é um especto importante para a promoção dos
transportes coletivos, constituindo por isso um elemento chave a disponibilizar no referido
portal.
Nas interfaces de transportes
Propõe-se ainda que as paragens de autocarros disponibilizem os horários das carreiras que as
servem, bem como um mapa geral de rede e informação sobre tarifas de modo a contribuir para
a familiarização dos potenciais utilizadores com a oferta proporcionada, de forma a ser possível
ao passageiro estimar o tempo de viagem, independentemente da origem ou destino e o seu
custo. É também importante a disponibilização de informação de telefone em praças de táxis ou
centrais.
Decorrente da implementação das medidas propostas para o sistema de transporte coletivos
estimam-se impactes positivos nos objetivos 1, 2, 3,6 e 7.
52 | E14198_F2_02_Cenarios
4.1.2.4. Conceito de intervenção - Estacionamento
O estacionamento é uma das componentes vitais da funcionalidade de qualquer área urbana,
devendo a sua oferta e regime de exploração resultar da interação entre usos do solo e oferta do
sistema de transportes.
O estacionamento constitui-se assim como uma componente importante do sistema de transportes
municipal, enquanto um elemento regulador da utilização do transporte individual, dando um
contributo importante para a alteração de comportamentos em prol de padrões de mobilidade mais
sustentáveis – objetivo deste plano.
A quantidade e regime de estacionamento deverão assim ser utilizados como “instrumento” de
qualificação das áreas urbanas e incentivo à utilização do transporte público.
No concelho da Maia verificou-se a existência de apenas uma área de estacionamento tarifado de
duração limitada, circunscrita a 25 arruamentos da zona central da Maia. Constatou-se ainda a
existência de uma percentagem relevante de estacionamento ilegal no Centro da Maia e na
freguesia de Águas Santas, corroboradas por elevados índices de ocupação diurnos. Na Cidade
da Maia estes ocorrem sobretudo nas áreas da cidade não sujeitas a tarifação.
Face aos aspetos diagnosticados concebeu-se um conceito de intervenção que neste cenário
assenta nos seguintes princípios:
Alargamento das áreas de estacionamento tarifado aos principais núcleos urbanos com índices
significativos de estacionamento ilegal e elevados índices de ocupação diurnos;
Organização e formalização da oferta de estacionamento à superfície na envolvente às zonas
centrais dos principais núcleos urbanos (Maia e Águas Santas) que evidenciem pressões
substanciais, nomeadamente junto a alguns polos empregadores e a áreas residenciais que
evidenciaram a existência de problemas.
O conceito desenvolvido e que se apresenta seguidamente teve em consideração os usos do solo
dominantes.
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Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
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Figura 4.4 – Conceito de intervenção para o sistema de estacionamento – cenário intermédio
Relativamente à abrangência do estacionamento tarifado, propõe-se o alargamento do perímetro
de tarifação na cidade da Maia, por forma a evitar as situações de estacionamento ilegal nas
imediações das áreas tarifadas que se registam atualmente e a tarifação da zona central de Águas
Santas onde se registam elevados índices de estacionamento diurno e noturno.
Com a implementação destas medidas esperam-se repercussões positivas nos objetivos 2, 6 e 7.
4.1.2.5. Conceito de intervenção – Modos Suaves
No que concerne ao modo pedonal, e como referido no capítulo dos objetivos, o conceito de
intervenção passa por:
A mitigação das descontinuidades nos itinerários pedonais;
Definição de uma rede de circuitos pedonais com boas condições de segurança e conforto.
Aproveitamento da introdução de zonas 30 para a implementação de medidas de qualificação
da circulação pedonal.
54 | E14198_F2_02_Cenarios
O conceito proposto encontra-se estritamente relacionado com o conceito multimodal de
deslocações e, consequentemente com o defendido para o sistema de transportes coletivos, o que
permitiu identificar áreas com vocação pedonal.
O conceito proposto e esquematizado na Figura 4.5 permite identificar o que se consideram ser as
referidas áreas com vocação pedonal. A definição destas áreas teve em consideração:
Os percursos de acesso às principais interfaces de transporte coletivo, dado que uma
percentagem significativa da população acede a estas infraestruturas a pé. Refere-se a título
de exemplo que os resultados dos inquéritos realizados aos utilizadores do metro do Porto
evidenciaram que na generalidade das estações mais de 70% dos passageiros acedia a pé;
Áreas com elevadas densidades de viagens a pé (mais de 36 viagens/ hectare);
Principais núcleos urbanos consolidados, onde se regista forte concentração de comércio e
serviços de proximidade e como tal com elevado potencial para o recurso a este modo, sendo
que alguns destes, coincidem com as áreas urbanas com densidades elevadas de viagens a
pé.
Figura 4.5 – Conceito de intervenção para o modo pedonal – cenário intermédio
4.1.2.5.1. Alargamento de áreas pedonais
Pretende-se assim alargar as áreas pedonais, condicionando o tráfego rodoviário em alguns
arruamentos através da implementação de zonas 30, visando criar uma rede pedonal com
elevados padrões de conforto e segurança. A rede a definir, de forma hierárquica, deverá permitir
ligar os principais equipamentos coletivos, áreas de elevada densidade de comércio e serviços e
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E14198_F2_02_Cenarios | 55
aceder às interfaces de transporte coletivo, definindo parâmetros desejáveis de conforto
adequados a cada nível hierárquico que se venha a definir – exemplo: larguras de passeios e
espaços mínimos livres de circulação.
A este nível considera-se importante articular estas medidas com a introdução de zonas 30 para
implementar medidas de apoio à circulação pedonal. A implementação de zonas 30 terá um
conjunto de efeitos que já foram indicados anteriormente. No entanto, e tal como já foi referido,
este tipo de medidas poderá ser utilizado como uma oportunidade para implementar medidas de
apoio à circulação pedonal. Assim a redução do espaço destinado à circulação rodoviária deverá
ser aproveitada para aumentar o espaço destinado à circulação pedonal, nomeadamente através
de um possível alargamento de passeios, de reorganização dos locais de atravessamento da faixa
de rodagem.
A concretização destas medidas terá impactes positivos diretos principalmente nos objetivos 5 e 6.
Relativamente ao modo ciclável, ainda que este não seja utilizado recorrentemente na cadeia de
viagens quotidiana, considera-se importante promover gradualmente a sua utilização, dado que o
concelho apresenta boas condições orográficas para a sua implementação.
Face ao exposto, a proposta de intervenção passa pela criação de uma rede ciclável.
4.1.2.5.2. Criação de uma rede ciclável
A proposta de conceito de intervenção apresentado foi elaborado tendo por base num estudo
estratégico elaborado para o município da Maia1, o qual define uma rede de infraestruturas
cicláveis a serem implementadas de forma faseada. A proposta de faseamento apresentada neste
documento considera: uma rede a curto prazo (no que designa por zona de intervenção
prioritária); a médio prazo que pretende estender a zonas residenciais e alguns polos
empregadores e uma terceira fase a longo prazo em que refere que prevê o alargamento da rede
aos concelhos do Porto Vila Nova de Gaia, Valongo e Matosinhos.
Analisadas as propostas constantes neste documento, considerou-se a possibilidade de vir a
integrar e desenvolver no cenário intermédio as propostas contidas na zona assumida de
intervenção prioritária, resultando eventualmente numa proposta menos ambiciosa, mas que
pretende cobrir as áreas com maior potencial de procura na cidade da Maia (Figura 4.6).
1 Estratégia para a Implementação de um Sistema de Partilha de Bicicletas para o Concelho da Maia
56 | E14198_F2_02_Cenarios
Figura 4.6 – Conceito de intervenção para o modo ciclável – cenário intermédio
Face à abrangência territorial desta estratégia, no presente cenário considerou-se de grosso modo
a implementação de uma rede ciclável na área designada por “zona de intervenção prioritária”,
optando-se por integrar as restantes duas fases no cenário pró-ativo.
O conceito de intervenção esboçado partiu do princípio que a rede ciclável a implementar deveria
cobrir a área central da cidade, onde existem boas ligações aos serviços de transporte público,
nomeadamente rede do metropolitano do Porto (que já permite o transporte de bicicletas) e
concentra maior densidade de zonas de comércio e serviços.
Face às caraterísticas orográficas favoráveis e a cobertura deficitária do serviço de transporte
coletivo, considera-se ainda que a rede ciclável deve ser estendida à zona industrial, incluindo a
ligação à estação de metro de Mandim.
A implementação do conceito de intervenção proposto para o modo ciclável terá impactes
positivos nos objetivos 1, 2, 4 e 7.
4.1.2.6. Conceito de intervenção – Logística urbana
O transporte das mercadorias para abastecimento e funcionamento regular da cidade é tão
importante como o transporte de pessoas. Neste contexto, a necessidade de estacionamento dos
veículos para as operações de carga/descarga de mercadorias, em paralelo com a impossibilidade
de construção de espaços privados para estas operações na maioria dos estabelecimentos de
comércio a retalho existentes, justifica a provisão de espaços públicos adaptados, e a concessão
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Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
E14198_F2_02_Cenarios | 57
de privilégios na sua utilização, acompanhada de regras claras quanto aos limites da utilização
desses espaços por cada operação de carga/descarga.
Como referido anteriormente na Maia não existe nenhum regulamento de cargas e descargas que
regule esta atividade. Verificou-se ainda na fase de diagnóstico que os espaços dedicados a estas
operações na cidade da Maia são insuficientes, pelo que se registam diversas situações de
estacionamento ilegal associado a estas operações.
Sugere-se assim como medidas:
o alargamento das áreas afetas a estas operações nos principais núcleos urbanos
consolidados (Maia, Águas Santas e Castêlo da Maia), nas áreas de maior concentração de
comércio e serviços;
A elaboração e implementação de um regulamento que defina um conjunto de mecanismos
que visem disciplinar a atribuição e gestão destas operações.
4.1.2.6.1. Alargamento das áreas afetas a estas operações
Este tipo de operações é responsável por impactes negativos em meio urbano, nomeadamente ao
nível da redução da capacidade das vias existentes por ocorrência de estacionamento ilegal em
segunda fila e, conflitos com os utilizadores do espaço público.
No centro do aglomerados urbanos, onde se regista uma maior concentração das atividades de
comércio, com necessidades especificas em termos de abastecimento, a afetação de espaços
para estas operações resulta de um esforço de afetação dos espaços dedicados a estas
operações e um esforço de disciplinar as atividades de distribuição.
Propõe-se assim o aumento do número de lugares reservados a estas operações nas áreas de
maior concentração de comércio nos aglomerados de Maia, Águas Santas e Castelo da Maia.
Esta medida contribuirá para a melhoria dos objetivos 2 e 6.
4.1.2.6.2. Elaboração e implementação de um regulamento
A provisão de lugares destinados a estas operações deverá ser acompanhada de regras claras
que regulamentem a utilização destas espaços por cada operação de cargas e descargas.
Como tal, considera-se importante a elaboração e implementação de um regulamento que defina
claramente as regras para a concretização destas operações. Um aspeto importante que deverá
ser avaliado prende-se com a determinação do período de maior solicitação, para o qual poderão
vir a ser estudadas medidas concretas de gestão destes espaços, por forma a evitar a sua
ocupação abusiva e promover uma maior eficiência nas operações.
Por outro lado, a criação de regulamentação específica facilita a fiscalização e a geração de
informação sobre necessidades.
Esta medida contribuirá para a melhoria dos objetivos 2 e 6.
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4.1.2.7. Conceito de intervenção – Segurança rodoviária
No âmbito da fase de diagnóstico foram identificados diversos pontos negros na rede rodoviária do
município da Maia, os quais se reportam aos acidentes ocorridos no período de 2004 a 2009 e se
encontram localizados na Figura 4.7.
Neste cenário o conceito de intervenção proposto neste domínio tem por objetivo mitigar a
ocorrência de acidentes futuros por via da implementação de intervenções focadas nos locais
identificados.
Figura 4.7 – Conceito de intervenção para a segurança rodoviária – cenário intermédio
Assim, proceder-se-á à implementação de medidas de intervenção para resolver os problemas
que, pontualmente existem nestes locais, sendo a este nível fundamental adaptar estas medidas à
diversidade de ambientes rodoviários que existem e às caraterísticas físicas e funcionais das vias
em questão.
Tratando-se de um estudo de âmbito municipal, ganha premência a resolução dos problemas
localizados em vias de âmbito municipal (nível hierárquico não superior à Rede Secundária), pois
são estes os de responsabilidade direta do Município.
O conceito proposto acarretará impactes positivos essencialmente nos objetivos 2, 5 e 8.
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E14198_F2_02_Cenarios | 59
4.1.3. Cenário pró-ativo
Como referido anteriormente no cenário pró-ativo, acrescem às medidas enumeradas no cenário
intermédio, um conjunto de novas medidas que visam reforçar a transferência modal do sistema
de transporte individual para o sistema de transporte coletivo ou modos suaves.
Este cenário corresponde à implementação de um conjunto de medidas suscetíveis de inverterem
os padrões de mobilidade independentemente das mesmas terem um carácter mais ou menos
polémico e suscitarem um maior nível de resistência ou não.
À semelhança do realizado para o cenário intermédio, desenvolveu-se um conceito de intervenção
por área temática do plano.
4.1.3.1. Conceito intervenção – Ordenamento do Território
No domínio do ordenamento territorial o conceito proposto é idêntico ao do cenário intermédio, não
se acrescendo novas medidas.
4.1.3.2. Conceito de intervenção - Transporte Individual
No domínio do transporte individual o conceito proposto é idêntico ao do cenário intermédio, não
se acrescendo novas medidas.
Os benefícios que se perspetivam para este cenário neste domínio decorrem das consequências
da concretização das medidas previstas no estacionamento e transporte coletivo.
4.1.3.3. Conceito de intervenção – Transportes Coletivos
A redução da utilização da quota do transporte individual em prol do crescimento da quota dos
transportes coletivos deverá ser um dos desafios que se devem colocar nos próximos anos no
município da Maia.
Como referido no anteriormente, a rede de serviços atual de transportes coletivos rodoviários
serve adequadamente um conjunto de ligações, mas penaliza as ligações aos principais polos
empregadores e às ligações transversais. Por outro lado, encontra-se estruturada numa lógica de
concessão em rede que procura satisfazer sobretudo as deslocações dos residentes.
À luz do diagnóstico efetuado, a proposta apresentada no presente cenário visa:
Reestruturação do sistema de transportes coletivos;
Melhoria das condições de conforto nas paragens.
4.1.3.3.1. Reestruturação e Hierarquização dos serviços de TCR
Com a reestruturação proposta para a rede de TC pretende-se desenvolver uma nova
organização dos serviços, articulada com o modo ferroviário e com o modo de transporte em sítio
próprio, procurando desta forma reestruturar igualmente a oferta às interfaces, o que implica
necessariamente uma nova hierarquia da rede de transportes coletivos.
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Como se pode constatar na Figura 4.8 existem diversas zonas do território concelhio com uma
percentagem significativa de viagens motorizadas não cobertas por serviços de transporte coletivo,
nomeadamente a zona do aeroporto, zona norte de São Pedro de Fins, em Nogueira da Maia e
Avioso.
A proposta contemplada neste cenário prevê ainda que a reestruturação se possa articular com a
criação de serviços inovadores em parceria com os polos empregadores, podendo estes constituir-
se como financiadores de algumas soluções de transporte. Esta opção implica a
consciencialização e assunção de compromissos do município e stakeholders (polos
empregadores e operadores de transportes), que no domínio das suas competências deverão
conjuntamente contribuir para aumentar a atratividade do sistema de TC.
Será igualmente importante que a organização da rede a propor venha a contribuir para reduzir o
número de viagens não cobertas por serviços de transporte coletivo.
Neste conceito pretende-se sobretudo que a oferta de transporte coletivo rodoviário de
passageiros se estruture em função da tipologia de ligações a assegurar. Propõem-se assim, um
novo modelo organizativo para os serviços de transporte coletivo, a qual têm consequentemente
implicações ao nível da estruturação da oferta e hierarquização da rede.
Assim, e em articulação com a proposta efetuada no cenário intermédio propõe-se uma hierarquia
assente na seguinte estruturação hierárquica:
Rede Estruturante, que como referido, deverá integrar o modo ferroviário e a rede de
transporte coletivo em sítio próprio, bem como os principais eixos de oferta de transporte
coletivo rodoviário (oferta interurbana).
A este nível e considerando a definição de eixos estruturantes apresentada no Cenário
intermédio, considera-se que a oferta de transporte coletivo rodoviário deverá ser reorganizada
numa lógica de complementaridade com os modos ferroviário e de transporte coletivo em sítio
próprio. Assim, deverá equacionar-se a possibilidade de criação de serviços expressos à
cidade do Porto. Estes serviços deverão ser articulados com serviços complementares que
efetuem a adução às principais interfaces de transportes.
Rede Complementar, que como referido no cenário intermédio deverá integrar os eixos de
transporte coletivo rodoviário de segundo nível, estruturada em duas tipologias de oferta:
o Concelhia, que assegure ligações de caráter concelhio, assegurando as ligações
entre os principais aglomerados urbanos do concelho;
o Local, que deverá assegurar uma função semelhante à desempenhada atualmente.
Contudo, em termos de organização deverão estruturar-se de forma a integrar os
serviços de transporte escolar, assim como a servir os principais polos de emprego.
Pretende-se que estes se organizem à partir das interfaces (com o modo ferroviário e
de transporte coletivo em sitio próprio) garantindo ligações entre estas e os polos
empregadores. Pretende-se assim que articulem núcleos fora dos perímetros urbanos
com interfaces e assegurem a distribuição urbana no interior dos principais
aglomerados).
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Figura 4.8 – Percentagem de viagens por zona não cobertas por serviços TC
A rede complementar deverá coordenar-se com os serviços de transporte escolar do município.
Os parâmetros de referência subjacentes a cada um dos subsistemas propostos serão definidos
na fase subsequente do estudo.
Estas medidas terão impactes nos objetivos 1, 2, 3,6 e 7.
4.1.3.3.2. Paragens de transporte coletivo rodoviário
O diagnóstico efetuado permitiu concluir que, se no caso das estações ferroviárias e do metro as
condições de conforto se podem considerar boas, nas paragens dos serviços de TCR são muito
variáveis de paragem para paragem e em função do operador de serviço.
Embora não se tenha efetuado um levantamento exaustivo das paragens de autocarro, constatou-
se que muitas destas encontram-se mal sinalizadas, outras em mau estado de conservação,
apresentando níveis de conforto reduzidos e na maioria dos casos sem informação sobre as
carreiras servidas.
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Cerca de metade das paragens possui abrigo para passageiros e as restantes são apenas
sinalizadas por postiletes. Os abrigos estão presentes nas áreas mais centrais das freguesias
onde em média mais utilizadores de transporte público se concentram.
Atendendo ao papel desempenhado no sistema de transportes municipal, entende-se que estas
devem estar devidamente sinalizadas e apresentar níveis mínimos de comodidade como sejam:
abrigo para proteção dos passageiros às intempéries, bancos e disponibilização de informação
sobre os serviços de transporte.
Fotografia 4.1 – Paragens de serviços de transporte coletivo rodoviário
4.1.3.4. Conceito de intervenção - estacionamento
Num cenário proactivo, o conceito de intervenção subjacente ao sistema de estacionamento
assenta, para além das áreas propostas no cenário intermédio, no princípio do alargamento das
áreas de estacionamento tarifado nos principais núcleos urbanos, abrangendo Castelo da Maia, e
aos principais polos empregadores incluindo zona industrial e envolvente ao aeroporto.
O conceito de estacionamento definido encontra-se representado na Figura 4.9, sendo que as
áreas abrangidas pelas intervenções se encontram assinaladas a verde no mapa. De referir que
as áreas assinaladas como sendo de “Expansão das áreas tarifadas”, correspondem a áreas no
interior das quais poderão ser tarifadas zonas que compreendam os arruamentos entendidos
como mais críticos, ou seja, onde a procura seja mais significativa ou se pretenda reprimir o
estacionamento ilegal e abusivo.
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Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
E14198_F2_02_Cenarios | 63
Para esta delimitação contribuiu a localização das principais infraestruturas e áreas industriais de
armazenagem, como principais polos de emprego do concelho, tarefa já incluída na análise
realizada no subcapítulo 3.9.2.3. Como se pode observar é também nestas áreas ou na
envolvente que tem lugar grande parte do estacionamento ilegal contabilizado nos trabalhos de
campo da fase de diagnóstico. A Norte, incluiu-se uma nova área correspondente ao centro do
aglomerado urbano de Castêlo da Maia, onde se localiza uma densidade de procura de
estacionamento assinalável e equipamentos de serviços de importância municipal.
Figura 4.9 – Conceito de intervenção para o sistema de estacionamento – cenário pró-ativo
Entende-se que a política tarifária como componente importante da gestão do estacionamento, se
coerente e equilibrada, pode contribuir, por um lado, para resolver as carências que existem ao
nível da oferta insuficiente registada em algumas zonas e períodos do dia e, por outro lado, para
equilibrar a afetação do espaço através da libertação do mesmo do parqueamento abusivo.
As políticas de tarifação devem, naturalmente, adequar-se ao tipo de procura de estacionamento
que se pretenda privilegiar em cada área. Nos grandes polos de emprego e zonas industriais,
onde o estacionamento é de média a longa duração, não se deve ser tão repressivo a nível
tarifário na 1ª hora, como sucede, por exemplo, nas zonas de comércio e serviços, onde importa
favorecer o estacionamento de curta duração, aumentando a taxa de rotatividade.
64 | E14198_F2_02_Cenarios
Assim, constata-se que o alargamento das áreas tarifadas só será efetivamente benéfico se
acompanhado por uma política tarifária sensata e diferenciada territorialmente, bem como por uma
fiscalização eficaz e consentânea.
Em suma, este conceito de intervenção terá repercussões sobretudo ao nível dos objetivos 1 e 6.
4.1.3.5. Conceito de intervenção – Modos Suaves
No que concerne aos modos suaves a proposta de intervenção incide sobretudo sobre o modo
ciclável (mantendo-se as propostas no âmbito da circulação pedonal), procurando-se com as
medidas previstas neste cenário dar um forte contributo para a inclusão deste modo de transporte
na cadeia regular de viagens, pela implementação de três tipologias de intervenção:
Melhoria do transporte de bicicletas nos serviços de TC, nomeadamente nos veículos de
transporte rodoviário de passageiros;
Expansão da rede ciclável.
4.1.3.5.1. Melhorar o transporte de bicicletas nos serviços de TC
A possibilidade de transportar bicicletas nos veículos de transporte coletivo tem vantagens para
ambos os modos. Por um lado permite aumentar o raio de Acão da bicicleta, e por outro, permite
aumentar a atratividade do TC para os utilizadores da bicicleta.
Atualmente, vários operadores permitem a possibilidade de transportar bicicletas, sendo que
normalmente isso acontece com os operadores ferroviários (Metro do Porto e CP). No entanto, no
Metro do Porto, esta possibilidade está limitada às horas fora dos períodos de ponta. Tal tem como
efeito restringir a possibilidade de utilização desta combinação de modos nas viagens pendulares
(que são normalmente realizadas nos períodos de ponta), as quais representam um peso
apreciável do total das viagens.
Outra possibilidade que se considera aqui será as bicicletas poderem ser transportadas no
transporte coletivo rodoviário. O transporte das mesmas dentro do veículo é uma possibilidade
pouco viável, no entanto, existem soluções técnicas como aquelas que se apresentam na figura
seguinte. Estas calhas têm normalmente uma capacidade para duas bicicletas, existindo alguns
modelos com capacidade para três. Os custos de aquisição deste tipo de equipamentos varia
consoante os fabricantes e os modelos, sendo que estes valores variam geralmente entre 600 e
1200 euros
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E14198_F2_02_Cenarios | 65
Fonte: http://living-in-washingtondc.com/dccirculator-busbikeswashingtondc.php e DHV
Fotografia 4.2 – Exemplos de equipamentos para transporte de bicicletas em autocarros
A introdução deste tipo de equipamentos nas carreiras que fazem serviços urbanos na Maia,
permitiria melhorar substancialmente a intermodalidade entre o transporte coletivo urbano e o
modo ciclável. No entanto, este tipo de medida não está isenta de desvantagens, pois implica um
acréscimo no tempo de paragem, para colocar e retirar as bicicletas, o que pode ter impactes ao
nível da redução da velocidade comercial.
Assim importará selecionar as carreiras que poderão ser mais adequadas para a implementação
desta medida. Em particular deverão ser carreiras que sirvam polos ondem venham a existir pistas
cicláveis, de modo a garantir um adequado grau de complementaridade.
O impacte que esta medida poderá ter nos indicadores far-se-á sentir essencialmente ao nível do
objetivo 4.
4.1.3.5.2. Ampliação da rede ciclável
Apresentando os modos suaves condições privilegiadas relativamente à flexibilidade e baixos
custos de deslocação que possuem, bem como no acesso ao edificado, a ampliação da rede
ciclável no âmbito de um cenário pró-ativo deve considerar de forma mais interventiva a
articulação entre a rede local, a habitação e as diversas atividades e a rede ciclável já proposta no
âmbito do cenário intermédio.
Desta forma consegue-se obter uma rede global coerente e promover uma transição gradual nos
diversos ambientes que a bicicleta percorre (partilhados ou exclusivos), de forma a que o utilizador
possa adaptar a velocidade a que circula.
A proposta apresentada neste cenário sustenta-se nas propostas apresentadas para a fase de
expansão a médio prazo, no documento estratégico para implementação de uma rede ciclável no
concelho da Maia, referenciado no cenário intermédio.
Na Figura 3.10 apresenta-se o conceito de intervenção definido para este cenário, e no qual se
identificam eixos com potencial para expansão da rede e áreas que pelas suas caraterísticas
66 | E14198_F2_02_Cenarios
apresentam potencial de procura para este modo, pelo deverá estudar-se a possibilidade de
expansão da rede.
A proposta apresentada pretende articular a rede proposta no cenário intermédio com as
seguintes áreas:
Expansão da rede ciclável no centro da Maia e sua ligação à freguesia de Vermoim, com o
objetivo de intervir sobre os arruamentos que possam desempenhar um papel de adução de
bicicletas à rede definida no cenário intermédio, procedendo a uma reformulação do espaço-
canal com vista à acomodação da bicicleta e subsequente partilha confortável e segura (para
todos os utilizadores);
Expansão da rede da Zona Industrial Maia I ao núcleo urbano de Castelo da Maia, com ligação
à estação de Metro e ao ISMAI;
Expansão da rede proposta aos aglomerados urbanos de Gueifães, Nogueira e Moreira, de
acordo com circuitos a estudar.
Figura 4.10 – Conceito de intervenção para o modo ciclável – cenário pró-ativo
As medidas decorrentes deste conceito de intervenção terão impactes fundamentalmente ao nível
do objetivo 4, mas que também poderão incidir nos objetivos 6 e 7.
4.1.3.6. Conceito de intervenção – Logística Urbana
No domínio da logística urbana o conceito proposto é idêntico ao do cenário intermédio, não se
acrescendo novas medidas.
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E14198_F2_02_Cenarios | 67
4.1.3.7. Conceito de intervenção – Segurança Rodoviária
No cenário pró-ativo acresce às propostas efetuadas sobre os locais onde se registam pontos
negros (cenário intermédio), propostas a mitigação dos conflitos veículo-peão, identificáveis pela
localização dos atropelamentos (cerca de 18% do total de acidentes) de maior gravidade, que se
apresentam na Figura 4.11.
Apesar da relativa estabilidade do número de atropelamentos registada nos últimos anos, a sua
existência é significativa e tem tido alguma incidência internamente ou na imediata proximidade
das áreas de influência das interfaces de transporte público e em zonas de elevada densidade de
viagens terminadas a pé, ou seja, tipicamente em áreas de maior vocação pedonal.
Figura 4.11 – Conceito de intervenção na Segurança Rodoviária – cenário pró-ativo
Este facto sugere existirem vias de atravessamento destas áreas que desempenham uma função
eminentemente distribuidora, como são os casos das EN14, EN13 e da Rua D. Afonso Henriques.
Ora, circulando o tráfego de atravessamento geralmente a velocidades excessivas e superiores ao
tráfego de acesso local, com níveis de ruído, poluição e insegurança indesejáveis para o peão,
considera-se que este tráfego é intrusivo, pelo que importa estabelecer um conceito de
intervenção baseado em medidas de moderação do volume e velocidade média de circulação
destes veículos.
68 | E14198_F2_02_Cenarios
Como principais conjuntos de medidas a implementar, que neste cenário devem incidir sobre os
locais com histórico em termos de pontos negros e atropelamentos com Indicador de Gravidade2
superior a 10, citam-se as seguintes:
Medidas de proteção e canalização da circulação pedonal – melhoria do nível de proteção
oferecido pela via nos locais em que as velocidades de circulação e volumes de tráfego
motorizado sejam mais elevados;
Estrangulamentos no perfil transversal da via, alterações no perfil vertical, extensões e bolsas
nos passeios – diminuição das distâncias de atravessamento e em consequência dos atrasos
para o peão, redução das velocidades de circulação.
Estas medidas acarretarão impactes positivos essencialmente nos objetivos 2, 5 e 8.
4.2. AVALIAÇÃO DOS CENÁRIOS
Para avaliação dos cenários dos cenários recorreu-se a uma análise multicritério. Neste método
cada uma dos cenários e medidas são avaliados em função de uma soma ponderada da sua
pontuação face a cada um dos objetivos. A ponderação dos vários objetivos foi realizada em
coordenação com a Comissão Técnica de Acompanhamento (CTA) do Plano e dos resultados do
2º Workshop participativo, tendo-se para tal utilizado o método dos “Swing Weights”.
Dos oito objetivos definidos foi considerado pela CTA durante a hierarquização e pontuação dos
mesmos, que o objetivo 7 – Assegurar a Qualidade Ambiental, dada a sua abrangência e
dependência dos restantes objetivos não deveria ser incorporado nesta análise.
Salienta-se que a ponderação dos objetivos efetuada pela CTA decorreu em consonância com os
resultados do 2º workshop participativo.
O peso atribuído aos vários objetivos encontra-se no Quadro 4.3.
Quadro 4.3 – Ponderação dos objetivos
Objetivos Designação Pesos
Objetivo 1 Assegurar a acessibilidade multimodal aos postos de trabalho, equipamentos, comércio e serviços, incluindo estacionamento
19.4%
Objetivo 2 Equilibrar a utilização do transporte individual 19.4%
Objetivo 3 Melhorar a atratividade do transporte público 19.4%
Objetivo 4 Promover a utilização da bicicleta 6.5%
Objetivo 5 Promover o modo pedonal 9.7%
Objetivo 6 Equilibrar a afetação do espaço público 12.9%
Objetivo 7 Assegurar a qualidade ambiental *
Objetivo 8 Garantir a segurança das deslocações 12.9%
2 Indicador de gravidade – IG = 100xM + 10xFG + 3xFL, em que M é o número de mortos, FG o de feridos graves e FL o de feridos leves (Observatório de
Segurança Rodoviária, 2009).
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E14198_F2_02_Cenarios | 69
Para avaliar o impacte de cada uma das medidas constantes nos vários cenários foram definidos
vários indicadores para possibilitarem a medição dos impactes resultantes. Estes indicadores são
indicados no Quadro 4.4
Quadro 4.4 – Indicadores definidos para avaliação do impacte das medidas
Objetivos Indicadores
Assegurar a acessibilidade multimodal aos postos de trabalho, equipamentos, comércio e serviços,
incluindo estacionamento
Rácio de acessibilidade TC/acessibilidade TI nos polos industriais
Equilibrar a utilização do transporte individual Rácio acessibilidade TC/acessibilidade TI
ponderado pela população
Melhorar a atratividade do transporte público Aumento do número de oportunidades de
viagem (habitantes+empregados+estudantes) em TC a 20 minutos
Promover a utilização da bicicleta Volume de pares origem destino servidos
diretamente por redes cicláveis
Promover o modo pedonal
Percentagem de habitantes+empregados+estudantes)
abrangidos por medidas de melhoria da
circulação pedonal
Equilibrar a afetação do espaço público Área abrangida por medidas de gestão do
estacionamento
Assegurar a qualidade ambiental Redução das emissões associadas ao sistema
de transportes
Garantir a segurança das deslocações Nº de pontos negros intervencionados
Para o primeiro objetivo, o indicador corresponde ao aumento do rácio da acessibilidade em TC
face à acessibilidade em TI das zonas onde se localizam os polos industriais. A melhoria deste
indicador implicará necessariamente um aumento da oferta de transporte coletivo.
Para o segundo objetivo, que pretende equilibrar os níveis de utilização do transporte individual, o
indicador escolhido é bastante semelhante ao que foi utilizado para o primeiro objetivo. Assim o
indicador aqui será também um rácio de acessibilidade em TC/acessibilidade em TI, só que este
indicador considerará todo o concelho e será ponderado pela população.
O terceiro objetivo que consiste na melhoria da atratividade do transporte público será avaliado
pelo aumento do número de oportunidades de viagem (medidas pelo número de residentes,
empregados e estudantes) a 20 minutos em TC. A escolha do valor de 20 minutos prende-se com
o facto de este valor ser próximo da duração média das viagens em TC.
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Relativamente ao objetivo de promoção do uso da bicicleta (objetivo 4) o indicador escolhido
consiste no volume (em termos da procura de mobilidade) dos pares origem destino servidos
diretamente por redes cicláveis.
O indicador proposto para avaliar o objetivo 5, promover o modo pedonal, refere-se à percentagem
de indivíduos (residentes, empregados e estudantes) presentes nas zonas abrangidas por
medidas de melhoria da circulação pedonal.
O indicador que caracteriza o objetivo 6 está associado à implementação de medidas de gestão
do estacionamento, uma vez que o estacionamento não regulado é um dos elementos que mais
contribui para uma degradação da qualidade do espaço público.
O objetivo assegurar a qualidade ambiental é descrito pelo indicador redução das emissões de
transporte, sendo que este é função dos volumes de tráfego, da composição do parque automóvel
e dos níveis de congestionamento.
Finalmente, o último objetivo, que está relacionado com a segurança rodoviária e que é
denominado garantir a segurança das deslocações, tem como indicador o número de pontos
negros intervencionados.
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5. AVALIAÇÃO E SELEÇÃO DO CENÁRIO
A seleção de cenário é feita com base numa avaliação do impacte das várias medidas para os
vários objetivos.
Considerando que as medidas são definidas na presente fase com um carácter mais geral e ainda
não detalhado não é possível fazer uma análise totalmente quantitativa, assim as várias medidas
serão avaliadas face a cada um dos objetivos, segundo três níveis de intensidade de impacte face
ao que seria a evolução tendencial (sem a implementação destas medidas, e que corresponde ao
cenário tendencial), a saber:
Impacte forte;
Impacte fraco
Impacte negligenciável
Para permitir uma hierarquização das medidas a cada um destes níveis de impactes foi atribuído
um valor que é linear entre níveis. Assim um impacte fraco tem o dobro do valor de um impacte
negligenciável e um impacte forte possui o dobro da pontuação de um impacte fraco. Deste modo,
e ancorando a pontuação base num valor unitário, a um impacte fraco corresponde uma
pontuação de 2 e a um impacte forte de 4.
Nos Quadros 5.2 e 5.3 apresentam-se as matrizes de avaliação das várias medidas constantes em
ambos os cenários. A avaliação realizada é feita de forma relativa, face ao que seria a evolução
expectável no cenário tendencial (BAU), não se apresentado a avaliação para este último cenário.
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E14198_F2_02_Cenarios | 73
Quadro 5.1 – Avaliação do cenário intermédio
Objetivo 1 -
Assegurar a
acessibilidade
multimodal
Objetivo 2 - Equilibrar
a utilização do
transporte individual
Objetivo 3 -
Melhorar a
atratividade do
transporte público
Objetivo 4 -
Promover a
utilização da
bicicleta
Objetivo 5 -
Promover o modo
pedonal
Objetivo 6 -
Equilibrar a
afetação do
espaço público
Objetivo 7 -
Assegurar a
qualidade
ambiental
Objetivo 8 -
Garantir a
segurança das
deslocações
Ordenamento do Território
Concentrar as potenciais novas de expansão urbana
junto a áreas de maior oferta TC Forte Forte Forte Fraco Fraco Negligenciável Fraco Negligenciável
Definir critérios para a localização de polos
geradores/atractores de deslocações Forte Forte Forte Fraco Fraco Negligenciável Fraco Negligenciável
Transporte Individual
Melhoria da capacidade da rede rodoviária através
da eliminação de pontos de estrangulamento Negligenciável Fraco Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Fraco Fraco
Adoção de medidas de moderação da circulação Negligenciável Forte Fraco Fraco Fraco Forte Forte Forte
Transportes Coletivos
Hierarquização da rede TC Fraco Fraco Fraco Negligenciável Negligenciável Negligenciável Fraco Negligenciável
Melhorias ao nível da informação ao público Fraco Fraco Forte Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável
Promoção da integração tarifária Forte Fraco Forte Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável
Estacionamento
Alargamento das áreas de estacionamento tarifado
(Maia e Águas Santas)
Fraco Forte Forte Negligenciável Fraco Fraco Fraco Fraco
Modos Suaves
Criação de uma rede pedonal
Criação de uma rede ciclável Forte Fraco Negligenciável Negligenciável Forte Forte Forte Fraco
Logística Urbana Fraco Fraco Negligenciável Forte Negligenciável Forte Fraco Fraco
Criação de regulamento
Alargamento de lugares destinados a cargas e
descargas Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Forte Fraco Negligenciável
Segurança Rodoviária
Reduzir o número de pontos negros localizados nas
vias da rede viária municipal Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Forte Fraco Negligenciável
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Quadro 5.2 – Avaliação do cenário pós ativo
Objetivo 1 -
Assegurar a
acessibilidade
multimodal
Objetivo 2 -
Equilibrar a utilização
do transporte
individual
Objetivo 3 -
Melhorar a
atratividade do
transporte público
Objetivo 4 -
Promover a
utilização da
bicicleta
Objetivo 5 -
Promover o modo
pedonal
Objetivo 6 -
Equilibrar a
afetação do
espaço público
Objetivo 7 -
Assegurar a
qualidade
ambiental
Objetivo 8 -
Garantir a
segurança das
deslocações
Ordenamento do Território
Concentrar as potenciais novas de expansão
urbana junto a áreas de maior oferta TC Forte Forte Forte Fraco Fraco Negligenciável Fraco Negligenciável
Definir critérios para a localização de polos
geradores/atractores de deslocações Forte Forte Forte Fraco Fraco Negligenciável Fraco Negligenciável
Transporte Individual
Melhoria da capacidade da rede rodoviária através
da eliminação de pontos de estrangulamento Negligenciável Fraco Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Fraco Fraco
Adoção de medidas de moderação da circulação Negligenciável Forte Fraco Fraco Fraco Forte Forte Forte
Transportes Coletivos
Restruturação e Hierarquização da rede TC Forte Fraco Forte Negligenciável Negligenciável Negligenciável Forte Negligenciável
Melhorias ao nível da informação ao público Fraco Fraco Forte Negligenciável Negligenciável Negligenciável Fraco Negligenciável
Promoção da integração tarifária Forte Fraco Forte Negligenciável Negligenciável Negligenciável Forte Negligenciável
Melhorar os abrigos das paragens Fraco Fraco Forte Negligenciável Negligenciável Fraco Fraco Negligenciável
Estacionamento
Alargamento das áreas de estacionamento tarifado
na via pública (Maia, Águas Santas, Castelo da
Maia)
Fraco Forte Forte Negligenciável Negligenciável Fraco Fraco Fraco
Alargamento das áreas de estacionamento tarifado
aos principais polos empregadores Forte Forte Forte Negligenciável Negligenciável Fraco Fraco Fraco
Tarifação do estacionamento em algumas
interfaces Forte Forte Forte Negligenciável Negligenciável Fraco Fraco Fraco
Modos Suaves Forte Forte Forte Negligenciável Negligenciável Forte Fraco Fraco
Criação de uma rede pedonal
Ampliação da rede ciclável Forte Fraco Negligenciável Negligenciável Forte Forte Forte Fraco
Melhorar o transporte de bicicletas nos serviços
TCR Fraco Fraco Negligenciável Forte Negligenciável Forte Forte Fraco
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Objetivo 1 -
Assegurar a
acessibilidade
multimodal
Objetivo 2 -
Equilibrar a utilização
do transporte
individual
Objetivo 3 -
Melhorar a
atratividade do
transporte público
Objetivo 4 -
Promover a
utilização da
bicicleta
Objetivo 5 -
Promover o modo
pedonal
Objetivo 6 -
Equilibrar a
afetação do
espaço público
Objetivo 7 -
Assegurar a
qualidade
ambiental
Objetivo 8 -
Garantir a
segurança das
deslocações
Logística Urbana Forte Fraco Fraco Forte Negligenciável Negligenciável Fraco Fraco
Criação de regulamento
Alargamento de lugares destinados a cargas e
descargas Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Forte Fraco Negligenciável
Segurança Rodoviária
Reduzir o número de pontos negros localizados
nas vias da rede viária municipal Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Fraco Forte Fraco Forte
Intervenção sobre os locais de conflito veículo -
peão Negligenciável Negligenciável Negligenciável Negligenciável Forte Fraco Negligenciável Forte
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Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
E14198_F2_02_Cenarios | 77
Considerando esta avaliação é possível então apresentar uma pontuação agregada de cada uma
das medidas, propostas em ambos os cenários, resultante da soma ponderada da classificação
em cada objetivo, pelo peso desse mesmo objetivo.
Verifica-se em primeiro lugar que, tal como seria expectável, o cenário pró-ativo apresenta uma
pontuação superior. Esta é superior ao cenário intermédio em cerca de 40%, o que representa
uma diferença elevada. Tal significa que, à luz do cumprimento destes objetivos a recomendação
iria no sentido da implementação do cenário pró-ativo. No entanto, é importante salientar que os
objetivos face aos quais os cenários foram avaliados não consideram aspetos restritivos face à
implementação dos mesmos, em particular, os custos associados á implementação de cada
medida.
No entanto, face às diferenças de impactes não é expectável que considerando os custos
associados a cada uma das medidas e fazendo rácios de benefícios face aos custos, as
conclusões pudessem vir a ser bastante diferentes. Aliás, as medidas que em ambos os cenários
apresentam maiores níveis de impactes positivos não são passíveis de implicar investimentos, ou
no caso em que tal aconteça, podem gerar receitas. Estas são as medidas ao nível do
Ordenamento do Território, e que implicam apenas a adoção de diferentes tipos de procedimentos
internos da Câmara Municipal da Maia ao nível do planeamento, licenciamento e gestão
urbanística. E no caso das medidas que implicam investimento, mas com a geração de receitas
destacam-se as medidas de tarifação do estacionamento.
Em termos de estratégia de implementação, recomenda-se que, e uma vez que as principais
diferenças entre ambos os cenários resultam apenas de uma maior ambição ao nível do cenário
pró-ativo, se implementem em primeiro lugar as medidas que são constantes de ambos.
Por outro lado, será também de todo relevante iniciar a implementação das medidas por aquelas
que possuem maiores impactes.
Assim, e tendo em consideração a pontuação atribuída a cada uma das medidas, recomenda-se
que as medidas a serem implementadas em primeiro lugar (ou seja, aquilo que se podem definir
como medidas de execução imediata) sejam as seguintes:
Concentrar as potenciais novas de expansão urbana junto a áreas de maior oferta TC – Para
além de ser uma das duas medidas com maior pontuação em termos de impactes positivos, é
também uma medida cujos resultados demorarão algum tempo a fazerem-se sentir, devido á
inércia dos processos urbanos, e por isso quanto mais tempo demorar a ser implementada
maior será o tempo que demorará a fazer efeito e também maior será a dificuldade em reverter
a tendência de ocupação urbana verificada até ao momento.
Definir critérios para a localização de polos geradores/atractores de deslocações. O que foi
referido relativamente á medida anterior aplica-se também aqui
Alargamento das áreas de estacionamento tarifado (Maia e Águas Santas). Para além da
pontuação elevada em termos de impactes positivos, esta será uma medida que poderá gerar
receitas
78 | E14198_F2_02_Cenarios
Adoção de medidas de moderação da circulação. Apresenta um nível de pontuação
praticamente igual á da medida anterior
Criação de uma rede pedonal. Embora possa implicar investimento, tem impactes bastante
positivos ao nível da imagem do espaço público.
Quadro 5.3 – Ponderações por medidas
Cenário Intermédio Cenário Pró-ativo
Medidas Pontuação Medidas Pontuação
Ordenamento do Território
Concentrar as potenciais novas de expansão urbana junto a áreas de maior oferta TC
2.91 Concentrar as potenciais novas de expansão urbana junto a áreas de maior oferta TC
2.91
Definir critérios para a localização de polos geradores/atractores de deslocações
2.91 Definir critérios para a localização de polos geradores/atractores de deslocações
2.91
Transporte Individual
Melhoria da capacidade da rede rodoviária através da eliminação de pontos de
estrangulamento 1.325
Melhoria da capacidade da rede rodoviária através da eliminação de pontos de
estrangulamento 1.325
Adoção de medidas de moderação da
circulação 2.714
Adoção de medidas de moderação da
circulação 2.714
Transportes Coletivos
Hierarquização da rede TC 1.584 Restruturação e Hierarquização da rede TC 2.36
Melhorias ao nível da informação ao público 1.972 Melhorias ao nível da informação ao público 1.972
Promoção da integração tarifária 2.36 Promoção da integração tarifária 2.36
Melhorar os abrigos das paragens 2.101
Estacionamento
Alargamento das áreas de estacionamento tarifado (Maia e Águas Santas)
2.715 Alargamento das áreas de estacionamento tarifado na via pública (Maia, Águas Santas,
Castelo da Maia) 2.618
Alargamento das áreas de estacionamento tarifado aos principais polos empregadores
3.006
Tarifação do estacionamento em algumas interfaces
3.264
Modos Suaves
Criação de uma rede pedonal 2.585 Criação de uma rede pedonal 2.585
Criação de uma rede ciclável 2.101 Ampliação da rede ciclável 2.101
Melhorar o transporte de bicicletas nos serviços TCR
2.296
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Relatório de Cenarização e Evolução dos Padrões de Mobilidade – Fase 2
E14198_F2_02_Cenarios | 79
Cenário Intermédio Cenário Pró-ativo
Medidas Pontuação Medidas Pontuação
Logística Urbana
Criação de regulamento 1.389 Criação de regulamento 1.389
Alargamento de lugares destinados a cargas e descargas
1.389 Alargamento de lugares destinados a cargas e descargas
1.389
Segurança Rodoviária
Reduzir o número de pontos negros localizados nas vias da rede viária municipal
1.615 Reduzir o número de pontos negros localizados nas vias da rede viária municipal
1.615
Pontuação Global 27.569 Pontuação Global 38.915