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Pontualidade e precisãoEFVM ganha eficiência e reduz custos

com tabela de horários dos trens

NOVAS REGRAS

NO PRÊMIO RFDe

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ASSINE Anual: R$ 149,006 edições, newsletter e acesso ao site www.revistaferroviaria.com.br

Como veículo de imprensa, a Revista Ferroviária se pauta por retratar

a realidade do setor e trabalhar a favor das ferrovias. Acredita na livre

concorrência e acha que o mercado ferroviário brasileiro tem espaço

para uma grande quantidade de fornecedores. Em contrapartida, ferrovia

para funcionar tem que ser muito eficiente. Juntar essas pontas, revelar

os melhores fornecedores do mercado, premiar a eficiência das ferrovias

brasileiras, esse é o propósito do Prêmio Revista Ferroviária que a partir

de agora fica ainda mais dinâmico.

Regina Perez

Ano 77 - Dezembro de 2016 / Janeiro de 2017

Revista Ferroviária é uma publicação da

Editora Ferroviária Ltda.

CNPJ: 12.464.344/0001-30

Inscrição Municipal: 4.131.725-4

Registro no INPI: 816.399.964

CONSELHO EDITORIAL

Alexander Ellwanger

Antonio Ismael Ballan

Bento José de Lima

Guilherme Quintella

Guilherme Mello

Henrique Aché

João Gouveia

José Antonio Martins

Julio Fontana Neto

Marcelo Spinelli

Valter de Souza

DIRETORA DE REDAÇÃO

Regina Perez

[email protected]

REDAÇÃOEditora: Thaís MartinsEstagiária: Beatriz FleiraColaboradores: Murillo Magaroti Rodrigo Moraes Fabio Miranda Márcia BrittoRevisora: Andrea Quirino Miguel

[email protected]

PUBLICIDADE

Diretor Comercial: Claudinei Carvalho

Gerente de Contas: Gustavo Lauria

[email protected]

JORNALISTA RESPONSÁVELRegina Perez - Mtb 14.194

CIRCULAÇÃODaniel Moreira [email protected]

Distribuição Nacional pela Treelog S.A. Logística e Distribuição

DIAGRAMAÇÃOFabio [email protected]

SEDERua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62Cep: 01405-002, São Paulo - SPTel: (11) 3059-6060

REVISTA FERROVIÁRIA | DEZEMBRO DE 2016/JANEIRO DE 2017 3

editorial

Ano 77 - Dezembro 2016/Janeiro 2017

PRÊMIO RF Novo regulamento leva escolha dos melhores do setor para os ferroviários 24

ENTREVISTA Colas Martinet revela os planos da Systra no Brasil 18

Capa - Trem de minério da EFVM: regularidade nos horários aumenta a eficiência da operação

Foto: Divulgação Vale

Pág. 36

sumário

RUMO Empresa investe na frota da Malha Paulista para atender alta produção de grãos 30

NT EXPO Mercado demanda e empresas sentem necessidade de inovação 40

ESTUDO DE MERCADO Troca por máquinas mais eficientes leva a recuo na frota de locomotivas 44

Novo ramal ferroviário da EFC, com 101km, ligando a região da nova mina do Projeto S11D da Vale, em Canaã dos Carajás, à linha tronco em Parauapebas (PA). O complexo batizado de Eliezer Batista é o maior projeto de mineração do mundo.Foto: Ricardo Teles

Ferrovias abandonadas

Mesmo com as novas ferrovias con-tratadas pelo governo, mais de dez mil quilômetros estão ameaçados de abandono, incapazes de atender a moderna demanda de carga da socie-dade. Talvez a automação pudesse produzir um milagre e recuperá-las, prestando um serviço melhor de mo-bilidade de carga geral para todos.

Só um milagre de Natal pode abrir os corações e mentes dos dirigentes ferroviários para aceitarem o desen-volvimento da automação distribuída como uma verdadeira oportunidade para criar novos negócios para mate-riais ferroviários voltados à recupe-ração de ramais decadentes.

Sérgio Torggler [email protected]

Sabe lá o que sobrou...

Hoje sabe lá se existe os bens patri-moniais. Os funcionários não, mas o restante a conferir de perto ...Dados retirados das informações Patrimônios da Extinta RFFSA Ano 1996A Malha Sul, arrematada em dezem-bro de 1996 por apenas R$ 212 mi-lhões para pagamento em 30 anos pela Ferrovia Sul Atlântica atual América Latina Logística –ALL, era constituí-da das seguintes características:Operação no PR, SC, RS e SP6.500 empregados

6.586 Km de malha férrea36.868 itens de bens arrendadosR$ 4.864.798,00 valor dos bens ar-rendados379 estações e postos382 desvios e terminais5 instalações industriais337 locomotivas9.983 vagões11 oficinas/postos de manutenção de locomotivas14 oficinas/postos de manutenção de vagões

Paulo [email protected]

Erratas edição Out-Nov 2016

Na seção Cartas, página 6, a foto que ilustra a nota “Trilhos abando-nados” pertence ao arquivo pessoal do leitor Renato Pereira da Silva.

Na matéria de capa, “Mais carga na via”, página 30, o vagão usado pela Fibria foi chamado de fueiro, mas trata-se de um vagão plataforma.

Na reportagem “Tecnologia e Futurologia”, página 34, o nú-mero de visitantes na InnoTrans foi 144.470 mil, e não 14.470 mil como saiu publicado.

Na página 59, na reportagem “Avan-çar com eficiência”, o correto é que o Grupo JR-West adquiriu 13,56% da Odebrecht Mobility e 33,9% da Guarana Urban Mobility Incorpora-ted no Japão.

cartas

Para escrever para a Revista Ferroviária mande um email para:

[email protected] escreva para:

Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62CEP 01405-002, São Paulo - SP

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A MP 752 não agradou aos concessionários de rodovias, cujo porta-voz hoje é César Borges, que foi ministro dos Transportes e da Secretaria dos Portos (2013-2015) e hoje preside a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). O ponto nevrálgico é o que impede a participação dos atuais concessionários nas chamadas relicitações. E a rodovia com maior problema é a BR-040, entre Rio-Juiz de Fora, cujo contrato previa a duplicação do trecho de serra até Petrópolis (RJ). Em jogo também a renovação da concessão da Dutra para o grupo CCR. O curioso é que a MP foi feita, entre outras coisas, para resolver questões problemáticas das concessões feitas no governo Dilma, do qual o próprio César Borges participou.

A MP 752 – concebida para “destravar” as concessões – foi publicada no Diário Oficial do dia 25 de novembro últi-mo. Passou quase desapercebida pela Imprensa. Naquele dia as manchetes anunciavam a saída de Geddel Vieira Lima do Governo. A Exposição de Motivos, foi assinada pelos Ministros Dyogo Henrique de Oliveira, do Planejamento, e Maurício Quintella, dos Transportes. O secretário Moreira Franco não fez nenhum comentário sobre a MP gestada dentro do PPI – o Programa de Parceria e Investimento, que ele mesmo comanda.Dias antes, de Paris, adiantado pelo fuso, ele comentou a crise Geddel, dizendo que o presidente estava “muito pre-ocupado” e deixando no ar a possibilidade de queda de mais um ministro. Dias depois, deu uma longa entrevista ao Valor, onde se destacou o alerta de que “não se pode afrontar a vontade das ruas.” Nenhuma palavra sobre a MP 752.

Silêncio

Embarcada no VLT Carioca

A questão da bilhetagem é um ponto falho no sistema. A passagem é vendida em máquinas nas paradas/estações que não dão troco. Cartão, só débito. Para adquirir um bilhete, tem que comprar tam-bém o cartão Riocard, que custa R$ 6,00. Na mesma operação, se consegue carregar o cartão, mas apenas com uma passagem, que custa R$ 3,80. É verdade que há a opção de fazer a carga em valores redon-dos de 5, 10 ou 20, mas com o preço do bilhete quebrado, sempre ficará um troco sem volta no Riocard. A conta nunca fecha redonda.

Vi uma cena no mínimo engraça-da, já embarcada. O passageiro tem que habilitar o bilhete dentro do trem, onde não há cobradores, apenas fiscais. Numa parada entra-ram dois casais de amigos e tive-

ram dificuldade para validar os bi-lhetes, porque umas das máquinas estava inoperante. A fiscal parada entre as torres, indicou a máquina ao lado e acompanhou a validação de cada um dos quatro bilhetes do

grupo. Menos de dois minutos de-pois, a mesma fiscal pediu que os quatro apresentassem os bilhetes para ela validar em sua máquina de mão, como se nunca os tivesse visto antes.

Os modernos bondes da Alstom com alimentação pelo solo trans-formaram o Centro do Rio de Janeiro em um Museu a céu aberto. Saindo do Aeroporto Santos Dumont, o VLT Carioca pega Av. Bei-ra-Mar, entra na Rio Branco – de um lado, a Cinelândia e o Teatro Municipal, de outro, a Biblioteca Nacional e o Museu de Belas Artes –, segue em frente e desemboca na Praça Mauá, rebatizada de Boulervard Olímpico; avança pelo Porto, entra no Santo Cristo e vai até a Rodoviária. Ainda não andei no novo trecho que cruza o Saara (o comércio popular local) e vai até a Estação das Barcas, na Praça XV. Mas só a Linha 1 já é um espetáculo.

REVISTA FERROVIÁRIA | DEZEMBRO DE 2016/JANEIRO DE 201710

expressasRegina Perez

VLTs circulam em todos os lugares do mundo sem batedor e não atropelam os pedestres. É tudo uma questão de hábito. O melhor exemplo disso é a cidade de Amsterdam onde bondes, pedestres e bicicletas, muitas bicicletas, convivem intensamente. E funcio-na, porque todos se respeitam. O bonde respeita as bicicletas e os pedestres, as bicicletas respeitam os bondes e os pedestres; e os pedestres respeitam os bondes e as bicicletas. E todos fluem. Menos os carros. Os carros em Amsterdam vivem engarrafados. A prioridade é de pedestres, bicicletas e bondes.

Outra cena curiosa do VLT é o fato dele circular com um motoqueiro batedor à frente. O veículo é tão silencioso que o motoqueiro é usado como alerta. Esta cena eu presenciei mais de uma vez, tanto embarcada quanto do lado de fora do bonde. Andando pela Rio Branco no trecho onde só circulam pedes-

tres, bicicletas e o próprio VLT, observei um batedor que vinha à frente buzinando para avisar da chegada do veículo sobre tri-lhos. Enquanto tivermos batedores buzinando, os ouvidos dos pedestres nunca serão treinados para ouvir a buzina do bonde, em som de sino, como alerta para se afastar da via.

Vai explicar isso para um turista. Imagine uma pessoa de fora do Rio que vá andar de VLT, programa im-perdível para quem chega na Cida-de Maravilhosa. Para fazer um tre-cho/sentido, cada pessoa tem que pagar R$ 3,80 da passagem, mais R$ 6,00 do Riocard. Total de R$ 9,80 que só vale por uma hora e no

mesmo sentido. Se quiser voltar, tem que carregar o cartão de novo no débito, a R$ 3,80, ou no dinhei-ro e, se não tiver moeda, perder o troco. Muitos turistas estrangeiros não usam cartão de débito. O Rio-card é administrado pela Fetrans-port, controlada pelos empresários de ônibus da cidade.

Mas então por que não carregar o cartão Riocard com mais de uma passagem ao mesmo tempo, comprando duas passagens a R$ 7,60, três a R$ 11,40 e assim sucessivamente? Simplesmen-te porque o sistema não aceita. Para comprar mais de uma pas-sagem no mesmo cartão, tem que realizar uma operação financeira para cada uma das passagens. No débito, porque o bilhete custa R$ 3,80 e o sistema não dá troco.

A MP 752 recebeu 90 emendas na comissão mista do Congresso. Entre elas alguns "jabutis", como a possibilidade dos beneficiários do Bolsas Atleta se filiarem à Previdência, de autoria João Derly (Rede-RS) ou a do deputado João Carlos Bacelar (PR-BA) para mudar o artigo 18 da Lei 6404/76, conhecida como a Lei da S.A. Absolutamente nada a ver com Concessões de rodovias, ferroviais e sistemas aeroportuários, objeto da referida MP. Algumas emendas tentam incluir o setor elétrico no mesmo pacote.

No que diz respeito às ferrovias, os deputados Julio Lopes (PP-RJ), Sergio Souza (PMDB-PR) e Tereza Cristina (PS-B-MS) e o senador Wellington Fagundes (PR-MT) apresentaram emendas (em alguns casos mais de uma por deputa-do) para modificar as metas de segurança que condicionam a renovação dos contratos de concessão e que impedem a renovação da malha Sul e Oeste da Rumo. O texto original da MP obriga o concessionário a ter atingido as metas de segurança nos últimos cinco anos a contar da data de pedido da renovação. Ocorre que no ano de 2015, quando houve a transição da ALL para a Rumo, as metas não foram alcançadas nessas concessões. Com isso, a renovação só poderia ser solicitada a partir de 2021, caso as metas sejam atingidas todos os anos a partir de 2016. As emendas propostas modificam a meta para cumprimento de três anos em cinco ou de quatro anos no intervalo de cinco.


Rodrigo Villaça anunciou num grupo de WhatsApp: “Migrei para a área de logística frigorificada a ser iniciada em janeiro de 2017. Não deixarei de atuar no transporte ferroviário mas tenho novo caminho. Sabedor de que irei voltar em breve.” Villaça é um craque na arte da migração. Oficial de Justiça percorreu todos os endere-

ços por onde ele circula em Brasília e que não são poucos, mas nunca con-seguiu encontrá-lo. A juíza Priscila Faria da Silva, da 12ª. Vara Civil de Brasília, autorizou carta precatória e acionou até concessionárias de ser-viço público para localizar um pos-sível endereço onde ele possa ser in-timado a comparecer em juízo para

se defender. Ele é acusado de desviar recursos da ANTF (Associação Na-cional de Transportadores Ferroviá-rios) para uso próprio, de familiares e de terceiros. A técnica de fugir do Oficial de Justiça não foi, como se vê, inventada por Renan Calheiros. E, como também sabemos, pode até dar certo. Até que...

Até que...

Velocidade reduzidaFernando Mac Dowell, vice-prefeito do Rio e também secretário de Transportes na gestão Marcelo Crivela, quer reduzir a velocidade dos ônibus do BRT para 50km/h. Os veículos circulam em pista segregada mas nem tanto e o índice de atropelamento e mortes é altíssimo. Em muitos

locais as faixas de travessia são distantes das estações e por falta de ciclovia ciclistas usam a faixa do BRT. Aliás, o compartilhamento de faixa por ônibus e ciclistas é co-mum em muitas cidades, entre elas, Londres e Paris. Só no Rio isso implica em perigo e risco altíssimo de morte.

Segundo a Organização Mun-dial da Saúde, um pedestre tem

menos de 20% de probabili-dade de morrer, se atropelado

por um automóvel a menos de 50km/h; e 60% de chance de morrer se atingido por um

veículo a 80km/h. Mesmo des-prezando esse dado alarmante, 50km/h é a velocidade razoá-

vel para que um bando de indi-víduos pilotando suas máqui-

nas incríveis consigam fluir de maneira generosa e educada.

Automóveis são máquinas que privilegiam o individual. Não podem atentar contra a vida.

Reduzir a velocidade a 50km/h faz com que o indivíduo que está sob controle da máquina pense em suas ações e não se

deixe tomar pelo poder que ela representa. E isso é saudável.


expressasRegina Perez

www.plassertheurer.com„Plasser & Theurer“, „Plasser“ e „P&T“ são marcas registradas internacionalmente

As máquinas socadoras de ação contínua permitem a socaria simultâneade um a quatro dormentes. Com isso, há décadas a Plasser & Theurerestabelece os padrões para uma manutenção econômica e efi ciente davia permanente, inclusive em locais com dormentação irregular. Com umaaltíssima produção de até 2.700 m/h, estas máquinas representam umaclasse à parte. A complementação ideal para esse sistema é o EstabilizadorDinâmico de Via. Durante o processo de socaria, ele aumenta a resistênciaao deslocamento lateral do lastro, permitindo que os trens possam circularna velocidade máxima permitida, imediatamente após a conclusão dos trabalhos. Graças à integração desses dois trabalhos, as janelas de interdiçãoda linha são reduzidas. Este moderno conceito de máquinas da série Socadora Expressa Dynamic 09-2X / 3X / 4X representa um enorme incremento de qualidade e reduz o número de interferências operacionais.

Uma classe à parte

RENDIMENTO I PRECISÃO I CONFIABILIDADE

EPL inicia 2017 com novo presidente

No dia 9 de agosto do último ano, o até então vice-presidente da Caixa Econômica Fede-ral, José Carlos Medaglia Filho, assumiu o cargo de presidência da EPL, Empresa de

Planejamento e Logística. O engenheiro civil, com 23 anos de experiência no setor, foi escolhido pelo Conse-

lho de Administração da empresa para iniciar sua gestão da diretoria executiva. O cargo era ocupado anterior-

mente pelo advogado Eduardo de Castro, que agora atua como Assessor Especial no Ministério dos Transportes.

Mario Mandolfo assume comopresidente-interino da VALEC

Mario Mandolfo é o atu-al presidente-interino da VALEC Engenha-ria, Construções e

Ferrovias S.A. Desde novembro de 2015 ocupava o cargo de diretor de engenharia da companhia e, a partir

de agosto de 2016, assumiu como diretor-presidente. Especialista em Engenharia Estrutural pela Universi-dade de São Paulo, e em Engenharia de Segurança do Trabalho, graduado em Engenharia Civil pela Universi-dade Mackenzie, o executivo possui

40 anos no segmento de infraestrutu-ra de transportes, atuando na direção de projetos e no gerenciamento de empreendimentos de grande porte. Entre 2014 e 2015 foi Superinten-dente de Projetos na VALEC. Devi-do à interinidade do atual cargo, não

se pode ainda falar sobre gestão, pois a diretoria aguarda defini-ções do Conselho de Adminis-tração da empresa.

Antes de iniciar seu trabalho na Estatal, atuou como Assessor na Companhia Metropolitano de São Paulo; na Agência Regula-dora de Transportes do Estado de São Paulo; foi Superinten-dente de Exploração da Infraes-trutura Rodoviária na Agência Nacional de Transportes Terres-tres; e atuou como Diretor de Engenharia no Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo.


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Domingos José MinicucciGerente de Produto e

Desenvolvimento na MWL. Engenheiro, Mestre e Doutor

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BRASIL ABRILINTERMODAL SOUTH AMERICA04 a 06/04 – SÃO PAULO, SPOrganizador: UBMSite: www.intermodal.com.br/pt

JUNHOVII BRASIL NOS TRILHOS28/06 – BRASÍLIA, DFOrganizador: ANTF e OTM EditoraSite: https://otmeditora.com/?portfolio=brasil-nos-trilhos

NOVEMBRONT EXPO – 20ª NEGÓCIOS NOS TRILHOS07 a 9/11 – SÃO PAULO, SPOrganização: UBM BrazilInformações: www.ntexpo.com.br

EXTERIORJANEIROTRANSPORTATION RESEARCH BOARD ANNUAL MEETING08 a 12/01 – WASHINGTON, EUAOrganizador: Transportation Research BoardSite: www.trb.org/AnnualMeeting/AnnualMeeting

TRANSPORT TICKETING24 a 26/01 – LONDRES, GRÃ-BRETANHAOrganizador: Clarion EventsSite: www.transport-ticketing.com

RAIL INFRASTRUCTURE SUMMIT26 a 27/01 – CIDADE DO MÉXICO, MÉXICOOrganizador: ABE Advanced Business EventsSite: www.railmeetings.com/accueil/railway-infrastructure-summit-mexico

FEVEREIROUIC Headquarters15 a 17/02 – KUALA LUMPUR, PARIS Organizador: IritsSite: http://www.irits.org/

4TH LIGHT RAIL CONFERENCE & EXHIBITION21 a 22/02 – GOLD COAST, AUSTRALIAOrganizador: Australasian Railway AssociationSite: www.informa.com.au/conferences/transport-conference/infrastructure-conference/light-rail

RAIL BUSINESS AWARD23/02 | LONDRES, GRÃ-BRETANHAOrganizador: DVV Media UKSite: www.railwaygazette.com/rail-business-award

MARÇOEURASIARAIL 201702 a 04/03 – ISTAMBUL, TURQUIAOrganizador: ITE TurkeySite: www.eurasiarail.eu

MIDDLE EAST RAIL 201707 a 08/03 – DUBAI, ÍNDIAOrganizador: Middle East RailSite: http://www.terrapinn.com/

PASSENGER TERMINAL EXPO 201714 a 16/03 – AMSTERDAM, HOLANDAOrganizador: Ukip Media EventsSite: www.passengerterminal-expo.com

SIFER21 a 23/03 – LILLE, FROrganizador: ETF Site: www.sifer2017.com/english/

INTERMODAL ASIA 201721 A 23/03 - SHANGHAI, CHINAOrganizador: CCIASite: http://www.intermodal-asia.com/INTERNATIONAL RAIL FORUM ET CONFERENCE22 a 24/03 – Praga, República TCHECAOrganizador: Oltis GroupSite: www.irfc.eu/en

RAIL TECH 201728 a 30/03 – UTRECHT, HOLANDAOrganizador: Promedia EuropointSite: www.railtech.com

ABRILSECURE RAIL05 a 06/04 – ORLANDO, USOrganizador: ProgressiveSite: www.securerailconference.com/

agenda

4TH IUC WORLD CONGRESS ON RAIL TRAINING05 a 07/04 – POSTDAM, ALEMANHAOrganizador: UICSite: http://events.uic.org/4th-uic-world-congress-on-rail-training

SAFE RAIL11 a 12/04 – WASHINGTON DCOrganizador: Safe Rail CongressSite: www.saferailcongress.com

ASLRRA22 a 25/04 – GRAPEVINE, USOrganizador: American Short Line and Regional Railroad Site: www.aslrra.org

WORLD METRO RAIL CONGRESS25 A 26/04 – LONDRES, GRÂ-BRETANHAOrganizador: TerrapinnSite: www.terrapinn.com/conference/metrorail/index.stm

WAYSIDE TRAIN MONITORING SYSTEMS26 a 27/04 – BERLIN, DEOrganizador: Eurail JobsSite: ww.eurailpress.de/events/eurailpress-veranstaltungen/wayside-train-monitoring-systems-2017/event.html

MAIORAILTEX 201709 a 11/05 – BIRMINGHAM, GRÃ-BRETANHAOrganizador: Mack Brooks ExhibitionsSite: www.railtex.co.uk

TRANSPORT + LOGISTIK09 a 12/05 – MUNIQUE, ALEMANHAOrganizador: Messe MünchenSite: www.transportlogistic.de

CONGRESSO MUNDIAL DA UITP14 a 17/05 – MONTREAL, CANADÁOrganização: UITPSite: www.uitpsummit.org

62ND UITP WORLD CONGRESS13 a 17/05 – MONTREAL, CANADÁOrganizador: UITP North AmericaSite: www.northamerica.uitp.org/montreal-host-62nd-uitp-world-congress-exhibition

RAIL SOLUTIONS ASIA24 a 26/05 – KUALA LUMPUR, MYOrganizador: TDHSite: Www.tdhrail.co.uk/rsa/

27TH INTERNATIONAL EXHIBITION FOR TRACK TECHNOLOGY30/05 a 01/06 – MÜNSTER, ALEMANHAOrganizador: IAFSite: www.iaf-messe.com/en/

JUNHOAFRICA RAIL13 a 14/06 – JOANESBURGO, ZAOrganizador: Terrapinn Site: www.terrapinn.com/exhibition/africa-rail/index.stm

RAILLOG KOREA14 a 17/06 – BUSAN, KROrganizador: Messe Frankfurt Korea LtdSite: raillog-korea.kr.messefrankfurt.com/busan/en/visitors/welcome.html

AGOSTO5TH RAILWAY FORUM - BERLIN 201730 a 31/08 – BERLINOrganizador: Railway ForumSite: https://www.railwayforumberlin.com

SETEMBRORAILWAY INTERCHANGE17 a 20/09 – INDIANAPOLIS, USOrganizador: Railway InterchangeSite: railwayinterchange.org/

TRAKO26 a 29/09 – GDANSK, PLOrganizador: MTG S.A. Site: www.trakofair.com/

OUTUBROWHEEL DETECTION FORUM04 a 6/10 - VIENA, ATOrganizador: FrausherSite: www.wheeldetectionforum.com/en/home/ausrail plus

NOVEMBROAUSRAIL PLUS 201721 a 23/11 - BRISBANE, AUOrganizador: Australasian Railway AssociationSite: www.ausrail.com/irse aspect

IRSE’S INTERNATIONAL TECHNICAL CONFERENCE28 a 29/11 - SINGAPURA, SGOrganizador: Aspect IrseSite: www.irse.org/aspect/default.aspx

agenda

Com 20 anos de experiência na área

de transportes, o francês Colas Jean

Maurice Martinet ocupa atualmente

o cargo de vice-presidente para a

América Latina do Grupo SYSTRA – líder

mundial de infraestrutura de transporte

público. O executivo é responsável pelas

áreas de estratégia comercial, recursos

humanos, execução de estudos e projetos,

qualidade e controles de risco. Em seu

currículo constam cargos de diretoria

e gerenciamento em empresas do

setor, como a Alston, onde foi diretor

de concessões e integrou o projeto de

extensão do sistema de transportes de

Nottingham (Tramlink Nottingham) e a

RATP, empresa pública autônoma dos

Transportes Parisienses, responsável por,

entre outras obras, a grande malha do

metrô de Paris.

Líder mundial de infraestrutura de

transporte público, a francesa SYSTRA

anuncia a aquisição da VETEC Engenharia,

especializada, desde 1983, em serviços

de elaboração, supervisão e gestão de

estudos e projetos de engenharia, com

sede em São Paulo. Com a aquisição, a

companhia passa a contar também com os

escritórios da VETEC em Manaus, Belém e

Belo Horizonte e seus 350 colaboradores.

“O Brasil faz parte dos países nos quais

decidimos investir duradouramente,

implantando-se localmente. Com a VETEC e

a TECTRAN, teremos no Brasil mais de 400

colaboradores distribuídos em seis grandes

cidades, alcançando todas as regiões do

país. Disporemos dos conhecimentos

apropriados para responder às

necessidades de desenvolvimento das

infraestruturas de transporte, tanto

no segmento de consultoria como no

de projetos. Poderemos contar com o

profundo conhecimento de mercado

da VETEC, assim como com suas

referências técnicas, para reforçar nosso

posicionamento no mercado brasileiro”.

Investimentos no mercado nacionalDiretor da região América Latina da SYSTRA, Colas Martinet fala sobre os planos da empresa líder mundial de infraestrutura de transporte público para o Brasil


entrevista

O Brasil é um País grande e muito importante para o mundo.

Nossa decisão de investimento faz parte de um plano que pretende dobrar o faturamento da SYSTRA


Definimos uma expansão para chegar aos € 800 milhões até 2018. Recentemente, compramos sete companhias,

sendo duas no Brasil: a VETEC e a TECTRAN

Revista Ferroviária - Conte-nos um pouco mais sobre a SYSTRA.Colas Martinet - Somos líder mundial de infraestrutu-ra de transporte público, com a RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) e a SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) como principais acionistas. Temos a ambição de servir, no mundo todo, às necessida-des de mobilidade coletiva e sustentável. Estamos presen-te em 80 países, gerenciamos mais de 3.500 contratos de Linhas de Alta Velocidade, linhas ferroviárias clássicas, linhas de metrô e de VLTs no mundo. Participamos, di-reta ou indiretamente, da construção de um de cada dois metrôs no mundo e trabalhamos atualmente nas linhas 15, 16 e 17 do projeto Grand Paris Express. Na Ásia, atuamos na linha 6 do metrô de Délhi, assim como na linha 16 do metrô de Shangai. Estamos encarregados da construção de duas novas linhas de metrô automático em Santiago do Chile, e da automatização dos 13 km de linha ferroviária metropolitana entre Epping e Chatswood na Austrália.Na França, contribuímos em 100% das linhas de alta velo-cidade e trabalhamos hoje em quatro projetos de LAV. Es-tamos comprometidos com uma estratégia de aquisições direcionadas. Adquirimos a SAI na Índia em 2014, e em 2015 e 2016 focamos no desenvolvimento de nossas bases no Brasil, Reino Unido, Suécia e Austrália. No total, mil novos funcionários indianos, brasileiros, britânicos, sue-cos e australianos se juntaram a nossa equipe.Desde os anos 60 acompanhamos o desenvolvimento das infraestruturas no Brasil, com estudos para a moderniza-ção da rede ferroviária. Nas décadas seguintes, foram fei-tos estudos para a implementação de metrôs, VLTs, BRTs e rodovias.

RF - O Brasil está atravessando um momento muito de-licado. O que leva um investidor estrangeiro a apostar no País diante desse quadro de instabilidade política, econô-mica e institucional?CM - O Brasil é um País grande e muito importante para o mundo. É um dos G20 e pertence aos BRICS. Nossa

decisão de investimento foi tomada entre 2012 e 2013 e fez parte de um plano de expansão que pretende dobrar o faturamento da SYSTRA. A diretoria fez estudos de marketing e definiu quatro Países: Brasil, Índia, Rei-no Unido e Estados Unidos. Quando essa decisão foi tomada, a economia brasileira estava crescendo, mas nos últimos dois anos sabemos que o PIB tem caído. Acreditamos, porém, que o País tenha ciclos. Temos uma visão de longo prazo e acreditamos que o Brasil já esteja saindo da crise, assim, antecipamos a retomada da economia brasileira nos próximos anos. A SYSTRA é uma investidora industrial e não financeira, por isso, não dependemos de rentabilidade para comprar um ati-vo e vender em dois ou três anos. Fazemos projetos de longa duração, que levam de 10 a 15 anos desde o dese-nho até sua inauguração.

RF - Para a SYSTRA, quais são as maiores necessidades do Brasil?CM - Infraestrutura, mobilidade urbana, mobilidade inter-cidades e trens de carga. Isso está ligado, principalmente, a questões institucionais, de financiamento e operação. Trata-se de um mercado enorme e o nível de investimento no setor de transporte frente ao PIB é de 0,5%. Em termos de comparação, na China, esse nível gira em torno de 3%. É preciso recuperar esses números, investindo mais em infraestrutura, que é a área mais deficitária.

RF - Podemos dizer que a SYSTRA é uma empresa pública, tendo como acionistas a RATP (Régie Autonome des Trans-ports Parisiens) e a SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français)?CM - A SYSTRA é uma sociedade anônima. Legal-mente, é uma empresa privada, cujos donos são em-presas para-públicas. A RATP e a SNCF detêm 42% do capital cada, enquanto os bancos franceses possuem aproximadamente 15% e o 1% restante pertence aos funcionários da empresa. Apenas na França, a SYSTRA possui 2.500 empregados.


entrevista

Optamos comprar empresas menores, especializadas e com muitos projetos de mobilidade urbana

RF - Todos eles atuam na área de projetos de engenharia?CM - A especialidade da empresa são os projetos. Elabo-ramos os planos antes de iniciar a construção, fazemos o desenho, o projeto funcional, básico, consideramos os de-talhes e fazemos o projeto executivo. É a partir dele que as construtoras irão construir. Aos poucos, estamos diversifi-cando e já fazemos obras rodoviárias, por exemplo. Ainda não são muitas, mas estamos começando a diversificar, tanto na França, quanto no restante do mundo.

RF - Além do Brasil, a SYSTRA tem adquirido empresas em vários outros Países. O que levou o grupo a esse movimento de investimento mundial?CM - Foi um movimento duplo. A SYSTRA existe há 60 anos, com outros nomes, mas sempre trabalhou fora da França também. A engenharia francesa sempre esteve na vanguarda de metrôs, ferrovias, trens de alta veloci-dade, metrô automático e, a partir dos anos 90, o VLT moderno. A partir da visão de exportar sua engenharia para o mundo, a empresa tem adquirido novas empresas. Em 2011, a SYSTRA dobrou de faturamento, passando de € 200 milhões para € 400 milhões anuais. Em 2012, a diretoria do grupo definiu uma política de expansão para chegar aos € 800 milhões, ou seja, dobrar o fatu-ramento outra vez, no período de 2012 a 2018. Estamos a caminho. Para isso, contamos com o crescimento in-terno, através de mais contratos, e externo, adquirindo empresas. Recentemente, compramos sete companhias. As últimas foram na Suécia, Austrália, Reino Unido e duas no Brasil: a VETEC e a TECTRAN.

RF - Por que a escolha desses Países?CM - Porque são mercados certificados, com muitos pro-jetos de mobilidade urbana. Optamos por comprar empre-sas menores, porém mais especializadas, como a VETEC.

RF - A SYSTRA está expandindo o seu corebusiness?CM - Sim. Esse corebusiness já é parte da SYSTRA, mas tam-bém é importante ser especializado para entrar nesses mercados.

RF - Muitos projetos ferroviários no Brasil pecam pela falta de previsibilidade e de planejamento. Como a SYSTRA vê isso?

CM - Essa não é uma situação particular do Brasil. Tra-ta-se de uma realidade de trabalho em quase toda a Amé-rica Latina e também na Europa. A área de planejamento é muito importante para nós. A aquisição da TECTRAN está alinhada a isso. Atuamos no planejamento, projeto básico e executivo, prestamos assistência técnica à obra, supervisão ao cliente final e gerenciamento. Atuamos tam-bém na área de assistência técnica à operação e manuten-ção; além de avaliação de custos e operação para projetos já existentes que precisam de melhorias.

RF - Vocês atuam em operação?CM - Não, mas podemos prestar consultoria para os clien-tes quando é necessário, por exemplo, reduzir o intervalo entre os trens. Em Santiago, no Chile, estamos supervisio-nando as instalações do novo sistema de CBTC.

RF - Quais são as potencialidades do Brasil na área de mobi-lidade urbana?CM - Existem muitas ideias nesse sentido, pois se trata de uma área muito necessária ao País. Fazemos planos de mobilidade urbana em cidades médias com a TECTRAN, considerando sempre a parte urbana e a demografia na in-teração entre transporte e urbanismo. Temos inclusive um software que moderniza a relação entre eles para a elabo-ração de um bom planejamento.

RF - Existem estudos sobre a viabilidade da implantação de linhas de alta velocidade no País?CM - Possuímos mais de 30 anos de experiência sobre como dispersar as demandas do avião para o trem. É pos-sível implantá-lo no Brasil, porém existem entraves como o custo e a geografia. Um projeto desse tipo exige mui-tos túneis e viadutos que encarecem a obra. O Brasil tem muita potencialidade, mas o custo é o principal problema. Penso que ele poderia ser compartilhado entre o poder concedente (governos federais e estaduais) e as conces-sionárias. Assim, seria possível ir com trem de alta veloci-dade em menos de 3 horas de São Paulo ao Rio de Janeiro, de São Paulo a Belo Horizonte, de São Paulo a Curitiba e do Rio de Janeiro a Belo Horizonte. Mas, essa seria uma projeção para daqui a 100 anos.


Com os trens intercidades seria possível cruzar o Centro de SP rapidamente. Com planejamento em urbanismo

e infraestrutura, teríamos um resultado dentro de 30 anos

RF - O que você considera mais importante para o País: um trem de alta velocidade entre as cidades ou um trem intercities?CM - O Brasil precisa dos dois. Um trem intercities seria mais regional, mais distributivo da população. Agora, eles também podem compartilhar uma faixa, na mesma faixa de domínio. Para isso, temos que fazer mais estudos para analisar a operatividade conjuntamente.

RF - A SYSTRA vai operar na América Latina a partir do Brasil ou também terá operações a partir de outros Países?CM - Há três anos, o Brasil é a sede de operações da SYSTRA para a América Latina, mas também temos es-critórios na Cidade do México e em Santiago, no Chile. No México, estamos prestando assistência técnica a uma linha de metrô que apresentava problemas de operação. Essa linha foi parada pelo risco de descarrilhamento e temos dois anos para fazer um diagnóstico da situação e propor novas soluções. Depois disso, faremos o projeto para o desenvolvimento do cenário selecionado pela auto-ridade, para então supervisionarmos.

RF - Já existe algum projeto na área ferroviária em operação no Brasil?CM - Fizemos o traçado de uma parte da via permanen-te do VLT do Rio de Janeiro. Além disso, estamos tra-balhando nos TIC’s e no plano de extensão do metrô de Belo Horizonte, em Minas Gerais. Com a TECTRAN, já trabalhamos com planos de mobilidade urbana em muitas cidades. Na capital mineira, também trabalhamos muito para os corredores de ônibus e temos feito estudos de via-bilidade de um VLT na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (com financiamento francês), e em Jundiaí, interior de São Paulo. As ideias do VLT na Barra da Tijuca, aliás, foram o que geraram o VLT que hoje funciona no centro do Rio.

RF - A SYSTRA também está participando dos projetos de VLT na França?CM - Sim, o VLT está em fase de projeto. Somos res-ponsáveis apenas por uma parte, pois ele é muito gran-

de. O rodoanel periférico que passará por Paris possui 35 km. Fora de Paris existem 10 km de rodoanel e as empresas decidiram fazer uma linha de metrô. Ou seja, será um metroanel de 200 km. É uma obra muito gran-de, que deve levar até 30 anos para ser concluída. Como são muitos trechos, não se pode fazer tudo de uma vez. Além de grande, esse é um projeto especial para manter a França como uma região importante para a SYSTRA. Até o momento, o País é responsável por 45% do fatura-mento do Grupo. Em 2015, encerramos o ano com € 623 milhões, ou seja, já estamos na metade do caminho entre os € 400 e os € 800 milhões.

RF - Em grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro existe um problema de concentração urbana relacionado à falta de mobilidade. Como vocês vêm essa situação? Cidades de 20 milhões de habitantes seriam viáveis para esses projetos?CM - Tóquio tem 30 milhões de habitantes e é viável, pois possui uma infraestrutura de transporte impressionante. Paris tem uma zona metropolitana com 11 milhões de ha-bitantes e 200 km de metrô, 300 km de trens suburbanos e mais de 70 km de corredores de ônibus. Em São Paulo falta isso. Para ir da Avenida Paulista até o Itaim Bibi ou o Morumbi, é preciso usar carro ou táxi, pois não existe uma linha direta de metrô. Por isso, é preciso analisar a região metropolitana. O projeto de trens intercidades, por exem-plo, contempla os quatro eixos cardinais (norte, sul, leste e oeste) e existem cidades secundárias, como Campinas, São José dos Campos, Sorocaba e Santos: elas formam o desenho de uma cruz. Com os trens intercidades seria possível cruzar o centro de São Paulo rapidamente e limi-tar a urbanização entres os subcentros, respeitando zonas verdes, como os parques. O problema é mesmo a organi-zação, pois em São Paulo é difícil entender rapidamente onde está o centro, onde estão os parques, as zonas comer-ciais e os centros de negócios. Dessa forma, é necessário planejar o urbanismo ao mesmo tempo em que é planejada a infraestrutura de transporte. Isso daria um resultado den-tro de 30 anos, aproximadamente.


entrevista

Prêmio RF mais perto do setorEscolha dos melhores caberá aos ferroviários de todos os dias

Avitalidade da atividade econômica está sempre associada a uma boa cadeia produtiva. Todos os sistemas ferroviários para serem produtivos têm que funcionar bem e essa busca necessária

pela eficiência precisa ser nutrida por bons fornecedores de equipamentos e serviços. Mesmo com a economia em retração, as ferrovias demandam manutenção permanente. O pior que pode acontecer num sistema ferroviário são as interrupções de tráfego. Seja numa linha de VLT ou numa linha de carga.

Contribuir para esse sistema, essa engrenagem per-manente, sempre foi o objetivo do Prêmio Revista Fer-roviária ao identificar os melhores do setor. Os avanços tecnológicos, a diversificação, a sofisticação, tornam essa escolha cada vez mais complexa. E é por essa razão que o Premio Revista Ferroviária está mudando.

As ferrovias estão cada vez mais modernas e automati-zadas. Os trens andam a velocidades cada vez maiores e o nível de conforto e eficiência são cada vez mais significa-tivos em todo o mundo. São inúmeros os avanços, mas as-sim como a via é permanente, ser um ferroviário continua sendo uma profissão de fé. E sem esse espírito, sem essa fé, nenhuma ferrovia funciona.

E é por reconhecer a importância desse “espiríto de corpo” que estabelece os elos, que conecta os interes-ses convergentes e forma uma cadeia produtiva onde todos ganham, que a escolha dos melhores do setor passará a ser feita pelos ferroviários de todos os dias.

Aqueles que trabalham diretamente no setor e vivem o seu dia a dia.

Em todas as categorias de prêmios ao invés de apenas escolher o melhor, o colégio eleitoral vai fazer uma ava-liação baseada em sua experiência. Os melhores do setor vão ser escolhidos pelos ferroviários de todo o Brasil. Um colégio eleitoral para qualificar fornecedores e ferrovias. Os fornecedores vão escolher as melhores ferrovias e as operadoras escolhem os melhores fornecedores. O Prêmio de Ferroviário do Ano continuará sendo uma escolha do Conselho Editorial da Revista Ferroviária.

O novo Prêmio também inclui novas categorias. No segmento de passageiros, por exemplo, será premiada a melhor operadora de Veículos Leves sobre Trilhos. Na carga, incluímos os Clientes que possuem frota própria. O Colégio Eleitoral será formado por pessoas diretamente ligadas ao setor. Profissionais qualificados que lidem dire-tamente com os clientes, comercialmente ou em projetos, e que possam avaliar o desempenho de cada ferrovia ou fornecedor com critérios objetivos, baseados em quesitos, em voto secreto.

O Brasil passa por mudanças. Entra numa nova fase onde eficiência e competitividade são vitais para um pro-jeto de desenvolvimento econômico. E o setor ferroviário precisa cada vez mais de critérios técnicos para se apre-sentar diante da sociedade. A Revista Ferroviária, que en-tra em seu 77º ano de circulação ininterrupta, também quer aprimorar sua atuação se adaptando aos novos tempos.


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Prêmio Revista Ferroviária 2017Regulamento

CLÁUSULA PRIMEIRA DO OBJETIVO

1.1 O Prêmio Revista Ferroviária 2017, do-ravante denominado apenas Prêmio, tem por objetivo, por meio de reconhecimento públi-co, incentivar as empresas e seus responsáveis a, cada vez mais, buscar eficiência e oferecer produtos e serviços de qualidade dentro do se-tor metroferroviário brasileiro.1.2 O Prêmio terá uma Comissão Organiza-dora do Prêmio (COP), formada pela equipe da Revista Ferroviária, responsável pelo cum-primento deste regulamento e com poderes de decidir sobre eventuais dúvidas ou situações não previstas.1.3 A COP também levará dúvidas e pe-dirá sugestões ao Conselho Editorial da Revista Ferroviária.

CLÁUSULA SEGUNDA DAS INSCRIÇÕES

2.1 A COP indicará, dentro da relação de empresas do setor metroferroviário, quais deverão concorrer a cada uma das categorias do prêmio.2.2 Empresas que não forem incluídas pode-rão solicitar a sua inscrição junto à COP, in-dicando até duas categorias para concorrer e

justificando o pedido de inclusão. 2.3 As empresas indicadas para concorrer ao prêmio, se desejarem, podem solicitar sua ex-clusão à COP, até o prazo final de inscrição, a ser divulgado pela Revista Ferroviária.2.4 A decisão final será da COP que poderá, inclusive, solicitar mais informações junto à empresa, para a sua tomada de decisões.2.5 Empresas concorrentes podem solicitar à COP, mediante justificativa, a troca de catego-ria, desde que não exceda o limite de concor-rer em duas categorias.2.6 As inscrições se encerrarão em data a ser informada pela COP, mediante divulga-ção nos canais de comunicação do Grupo Revista Ferroviária.2.7 Caso uma empresa se inscreva em uma categoria julgada não adequada à sua natureza (objeto social), a COP poderá, ao seu melhor julgamento, inscrevê-la na categoria entendi-da como mais adequada.

CLÁUSULA TERCEIRA DO MERCADO E DAS EMPRESAS

METROFERROVIÁRIAS3.1 O mercado metroferroviário é formado por empresas públicas, privadas e de econo-mia mista que operam sistemas de transporte

de passageiros e de cargas, empresas clientes utilizadoras destes sistemas de transportes e empresas fornecedoras de bens e serviços para o setor metroferroviário.3.2 Para efeito do Prêmio, divide-se o merca-do em duas categorias de empresas:i) Empresas Operadoras e Clientes (O&C), que passam a ser caracterizadas como Consumidores e são subdivididas nas seguintes categorias:1) Operadoras de Cargas2) Operadoras de Passageiros3) Cliente com Frota4) Cliente sem Frotaii) Empresas Fabricantes de Bens e Prestado-ras de Serviços (B&S), que passam a ser ca-racterizadas por Fornecedores e podem con-correr nas seguintes categorias:1) Fornecedoras de Equipamentos (Bens)2) Fornecedoras (Prestadora) de Serviços

CLÁUSULA QUARTA DA VOTAÇÃO

4.1 A escolha dos vencedores em cada categoria será feita por um Colégio Elei-toral (CE) a ser formado conforme des-crito neste regulamento, obedecendo aos seguintes critérios:


4.1.1 Empresas OPERADORAS DE CAR-GAS votam em:- empresas CLIENTES com frota- empresas CLIENTES sem frota- empresas FORNECEDORAS4.1.2 Empresas OPERADORAS DE PASSA-GEIROS votam em:- empresas FORNECEDORAS4.1.3 Empresas CLIENTES COM FROTA votam em:- empresas OPERADORAS DE CARGA- empresas FORNECEDORAS4.1.4 Empresas CLIENTES SEM FROTA votam em:- empresas OPERADORAS DE CARGA4.1.5 Empresas FORNECEDORAS votam em:- empresas OPERADORAS DE CARGA- empresas OPERADORAS DE PASSAGEIROS- empresas CLIENTES com frota4.2 O voto será individual e sigiloso e cada profissional votante deverá atribuir notas de 1 a 5 para cada um dos seis quesitos, por cate-goria, do formulário de votação. 4.3 O profissional votante só deverá atribuir notas às empresas com as quais tenha ou tenha tido relacionamento profissional.4.4 Quando o profissional votante desco-nhecer a natureza da empresa e não tiver condições de realizar as avaliações, deverá atribuir àquelas empresas a nota zero, em todos os quesitos.4.5 O profissional votante que atribuir nota a uma empresa em algum quesito, não pode-rá atribuir nota zero aos demais quesitos para esta mesma empresa.4.6 Cada categoria será composta de seis que-sitos conforme o tipo de empresa.4.7 A premiação será definida com base na avaliação dos seguintes quesitos:- relacionamento, investimento, confiabilida-de, gestão da frota, pontualidade de entrega, pontualidade no pagamento, logística, frequ-ência, padronização da carga, segurança, ino-vação tecnológica, desempenho, assistência técnica, prazos de fornecimento e preços.

CLÁUSULA QUINTA DO COLÉGIO ELEITORAL

5.1 O Colégio Eleitoral é formado por profis-sionais do setor metroferroviário, votantes, que trabalham em empresas consumidoras e fornecedoras dentre o seu quadro de direto-res, gerentes ou especialistas, dos diferentes departamentos, dependendo do porte de cada uma das empresas.5.2 Profissionais atuantes nas empresas con-

sumidoras (O&C) votam nas empresas forne-cedoras (B&S) e vice-versa.5.3 Os escolhidos para o CE entre as em-presas fornecedoras deverão pertencer às áreas comercial, engenharia, projeto e as-sistência técnica.5.4 Os escolhidos para o CE entre as empre-sas consumidoras deverão pertencer às áreas comercial, engenharia, operação, manuten-ção, suprimentos, logística, bilhetagem e acesso aos passageiros.5.5 O número de profissionais votantes por em-presa será estabelecido pela COP com base na dimensão de seu corpo diretivo e operacional. , 5.6 Operadoras de passageiros e de cargas que administrem mais de um sistema, para efeito do CE, serão consideradas como uma única empresa.- para efeito de concorrência ao prêmio, as operadoras serão subdivididas em sistemas;- para efeito deste item, entende-se por sis-tema cada uma da divisão geográfica ou administrativa que a malha ferroviária da empresa é dividida, para efeito de operação.5.7 Cliente controladora de operadora ferroviá-ria, não pode votar nas categorias de operadoras.

CLÁUSULA SEXTA DAS CATEGORIAS

6.1 As empresas vencedoras farão jus aos prê-mios das seguintes categorias:i) Melhor Operadora de Cargasii) Melhor Operadora de Sistema Metroviárioiii) Melhor Operadora de Sistema Metropolitanoiv) Melhor Operadora de VLTv ) Melhor Cliente com Frotavi) Melhor Cliente sem Frotavii) Melhor Fabricante de Material Rodante – Trens-Unidadeviii) Melhor Fabricante de Material Rodante – VLTsix) Melhor Fabricante de Material Rodante – Locomotivasx) Melhor Fabricante de Material Rodante – Vagõesxi) Melhor Fabricante de Sistemas – Sinaliza-ção, Controle e Telecomunicaçõesxii) Melhor Fabricante de Sistemas – Alimen-tação Elétrica, Rede Aérea e Auxiliaresxiii) Melhor Construtora de Infraestrutura para Sistema Metroferroviárioxiv) Melhor Construtora de Superestrutura de Via Permanentexv) Melhor Fabricante de Equipamentos de Construção, Manutenção e Componentes para Via Permanente

xvi) Melhor Fabricante de Dormentesxvii) Melhor Fabricante de Partes & Peças (Acessórios) e Componentes Eletrônicosxviii) Melhor Fornecedor de Vidros, Poltro-nas, Ar Condicionado, Janelas, Portas, Gan-gways e demais Componentes para Veículos de Passageirosxix) Melhor Consultoraxx) Melhor Instituição de Ensinoxxi) Melhor Representante (Bens & Serviços)xxii) Melhor Criador de TIxxiii) Melhor Fabricante de Sistemas de Bi-lhetagem e Controle de Acesso

CLÁUSULA SETIMA DA PREMIAÇÃO

7.1 Os vencedores serão conhecidos em ceri-mônia de premiação em data e local a serem informados pela RF, através dos seus canais de comunicação. 7.2 Os vencedores de cada categoria recebe-rão um troféu.7.3 O acesso à cerimônia de premiação será feito por adesão.7.4 Em caso de empate, a COP usará como critério de desempate o tempo de atuação da empresa no mercado.7.5 A COP, por relevância, ainda em caso de empate poderá conceder o prêmio a mais de uma empresa, na mesma categoria.

CLÁUSULA OITAVA DAS DISPOSIÇÕES GERAIS

8.1 Todas as empresas indicadas ao prêmio serão comunicadas por carta ou e-mail, dentro dos prazos previamente acordados. 8.2 A participação no prêmio implica na ces-são do logotipo e imagem (fotos e vídeos) a serem fornecidos pela empresa, para uso du-rante a cerimônia de premiação.8.3 Fica expresso que as empresas concor-dam que há pleno consentimento para a divulgação dos assuntos relacionados aos processos de seleção e divulgação dos parti-cipantes do Prêmio.8.4 A participação no Prêmio implica total conhecimento e aceitação deste regulamento.8.5 A participação no Prêmio não implica em qualquer tipo de compromisso comercial por parte dos candidatos, dos premiados ou dos profissionais votantes.8.6 A COP poderá alterar as datas de julga-mento ou de premiação mediante aviso prévio aos participantes.8.7 Outras situações não previstas por este Regulamento serão decididas pela COP.


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Trem chega à Estação Pernambués durante a primeira viagem-teste do trecho Rodoviária/Pituaçu da Linha 2

A todo vaporLinha 2 do sistema metroviário de Salvador e Lauro de Freitas já começou a operar

Em dezembro de 2016 entraram em operação as estações Acesso Norte 2, Detran e Rodoviária, trecho que possui 2,2 km e pode ser percorrido em pouco mais de três minutos, e que atendem os

bairros de Luiz Anselmo, Vila Laura, Pernambués, Cabula, Retiro, Cidade Nova, Pau Miúdo, Saramandaia, Brotas e Caminho das Árvores, um raio que concentra cerca de 150 mil pessoas. “Podemos dizer que 2016 é um marco históri-co para a mobilidade de Salvador, ano em que concluímos a linha 1 e estamos iniciando a operação da linha 2. O esforço do governo é de colocar a cidade como um dos mais moder-nos e eficientes sistemas de transporte de massa”, afirma o governador Rui Costa.

“Nosso foco é a excelência na execução do projeto para prestar um serviço de transporte de qualidade ao longo de todo o período de concessão. Quando chegamos em 2013, ha-via 6 km de metrô e quatro estações sem uso. Revitalizamos os trens e sistemas, colocamos para operar em 2014, dobramos a extensão da Linha 1, iniciamos a operação comercial no início de 2016, chegamos agora em uma região pulsante de Salva-dor, o Iguatemi. Já temos mais de 80% das obras das estações concluídas na Linha 2, em menos de dois anos”, diz o diretor presidente da CCR Metrô Bahia, Luis Valença.

O Acesso Norte tem 7 mil m2; Detran tem 9.450 m2; e Rodoviária tem 7.700m2. Para efeito de comparação, as es-tações-típicas no canteiro da Avenida Paralela têm, todas, em média 3.500 m2. Embora os tamanhos sejam distintos, todas

têm o mesmo comprimento de plataforma, atendem às regras de acessibilidade e oferecem o mesmo padrão de conforto aos usuários. O complexo de integração entre as Linhas 1 e 2 do metrô, no Acesso Norte, conta ainda com um terminal rodoviário, com quatro plataformas de embarque, 18 baias para ônibus e está preparado para receber 70 mil passageiros por dia. Já estão integradas ao metrô 253 linhas de ônibus urbanas e outras 19 metropolitanas.

As obras das estações da Linha 2 estão com maisV de 80% de avanço físico rumo ao Aeroporto, com previsão de opera-ção completa até final de 2017. Entre Pernambués e Mussu-runga, as estações recebem instalações hidráulicas, elétricas, fechamento lateral com brises, montagem dos equipamentos das salas técnicas, entre outros.

O trecho entre Rodoviária e Pituau já teve no dia 20 de janeiro a sua primeira viagem teste, onde percorreu 6,2 km, parando nas plataformas das estações Pernambués, Imbuí, CAB e Pituaçu. Na oportunidade, foram avaliadas a movi-mentação do trem nos trilhos, possíveis ruídos, o desempe-nho da rede de energia, entre outros aspectos técnicos. Os testes seguirão até o fim do primeiro semestre, quando está previsto o início da operação do trecho.

Quando concluída até o Aeroporto, a Linha 2 do metrô terá 20 km e 12 estações. O projeto ainda prevê a expansão até Lauro de Freitas, completando 23 km e 13 estações. Assim que finalizado, o Sistema Metroviário será o terceiro maior do país, com 41 km, 23 estações e 10 terminais de ônibus integrados.


reportagem

Monitores informam horário de chegada dos trens e lotação de cada carro

A primeira PPP (parceria público privada), a Linha 4 – Amarela do Me-trô de São Paulo completou 10 anos de concessão comemorando um índi-ce de satisfação do usuário de 93,9%, segundo pesquisa DataFolha. Opera-da pela concessionária ViaQuatro, a Linha amarela é a única do país que circula pelo sistema driverless, com trens totalmente automatizados, liga as estações da Luz ao Butantã. Quan-do concluída, a linha terá 11 estações, chegando até Vila Sonia.

“Avançamos em eficiência e pro-vamos ser um modelo de negócio sustentável. Conseguimos pagar os

novos trens e seus respectivos custos de financiamento, além de reaver os investimentos no sistema de sinaliza-ção. Os impostos estão em dia e ainda remuneramos nossos acionistas”, co-memora o presidente da concessioná-ria, Harald Zwetkoff.

Todas as sete estações em opera-ção agora possuem monitores nas plataformas que indicam a lotação de cada carro e o tempo que falta para ao trem chegar à estação. Em cinco anos de operação comercial, a Linha Amarela realizou 1.124.504 viagem e transportou 955.142.714 passageiros. A estação mais movimentada é a Pau-

lista, por onde passaram 213.889.233 passageiros, desde o início da opera-ção, em outubro de 2011.

10 anos de inovaçãoViaQuatro comemora uma década de assinatura da primeira parceria PPP do Brasil em transporte público

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De olho na produção de grãos, principalmente a soja, que deverá bater recordes de safra para os anos se-guintes, o grupo Rumo All pretende aumentar sua frota de locomotivas e vagões que circulam pela

Malha Paulista, ferrovia da empresa que contempla o Corre-dor Norte e que possui concessão até 2028. O trecho é de fun-damental estratégia, uma vez que essa estrada de ferro liga o Estado do Mato Grosso, maior produtor de grãos do País, por meio da cidade de Rondonópolis, e o porto de Santos, principal saída via mar para a exportação brasileira. Vale lembrar que o trecho possui 1.989 quilômetros de extensão e deve ter a con-cessão renovada pelo governo federal em 2017.

Pensando já nesses dois pontos, a Rumo afirmou que até 2020 deverão ser incorporadas mais 61 locomotivas e 650 novos vagões. Entretanto, os detalhes dessa aquisição ainda serão discutidos. “A companhia segue realizando in-vestimentos em material rodante, conforme planejamento que prevê contínuo aumento na movimentação ferroviária de cargas. Os futuros fornecedores serão definidos a partir

de cada negociação”, informou a assessoria de imprensa da empresa em comunicado oficial.

Vão se somar a esses novos veículos, outras locomotivas e vagões comprados nos últimos anos, também utilizados para percorrer o trajeto da Malha Paulista. “A Rumo vem adquirindo locomotivas do modelo AC 44 e vagões HPT para o transporte ferroviário em bitola larga, que movimen-tam trens na Operação Norte, envolvendo a Malha Paulista e a Norte. Para a Operação Sul, bitola métrica, vem sendo adquiridas locomotivas BBi e vagões HPE. As aquisições recentes somam 108 locomotivas (85 para Operação Norte e 23 para Operação Sul) e 1,6 mil vagões dos modelos cita-dos (378 para bitola métrica e 354 para bitola larga somente em 2015, além de 925 vagões para bitola larga em 2016)”, destacou o gerente de Relações com Investidores, Guilher-me Machado. Vale lembrar que nos dados fechados para 2015, foram investidos pela Rumo mais de R$ 600 milhões.

Com o planejamento das novas aquisições programada para ocorrer nos próximos anos, somadas às recentes con-

As 108 locomotivas BBi adquiridas pela Rumo, sendo 85 para a Operação Norte, geram mais de quatro mil cavalos de força com 12 cilindros, além de emitir até 80% menos poluentes dos que os modelos mais antigos

Rumo deve incorporar mais 61 locomotivas e 650 novos vagões

A expectativa é aumentar a frota que circula pela Malha Paulista para atender o aumento na produção de

grãos entre Mato Grosso e o porto de SantosFábio Miranda


reportagem

quistas, a Rumo pretende chegar ao final de 2020 com uma ampla frota. “Entre material rodante comprado, em aqui-sição ou previsto, estamos falando de 170 novas locomo-tivas e 2.307 novos vagões”, aponta Machado. Embora a empresa tenha destacado que cada negociação será discuti-da com os fornecedores, além de verificar as necessidades

Toda essa renovação da frota, além das reformas promovidas, poderia ser uma incógnita se a Rumo não tivesse a concessão da Malha Paulista, dada pelo governo Federal, renovada até 2058. O contrato atual expira em 2028. A renovação da concessão, solicitada em julho de 2016, está sendo negociada com o governo. No final de dezembro, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), liberou a documentação para audiência pública. Para a renovação, foi estabelecida uma outorga de R$ 1.285,29 milhões, a valor de dezembro de 2015, a ser paga em parcelas trimestrais corrigidas pelo IPCA. Também estão previstos investimentos de R$ 4,7 bilhões até 2023, 50% em material rodante (R$ 1,6 bilhão para compra de locomotivas e R$ 760 milhões para compra de vagões) e R$ 1,3 bilhão para obras de redução de conflitos urbanos.

Renovação de concessão

Vagão da Rumo sendo carregado com grãos. Expectativa para esse ano é a que a safra bata

o recorde de 215 milhões de toneladas

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das operações, a companhia revelou que a General Eletric (GE), na compra de locomotivas; e a Amsted Maxion, para os vagões, têm sido os principais parceiros.

“Tais investimentos serão fundamentais para impulsio-nar o transporte de grãos, já que o Brasil espera uma pro-dução recorde acima 100 milhões de toneladas de soja na colheita a ser iniciada dentro de um mês. E as exportações vão movimentar 4 milhões de toneladas a mais do que na última safra, com apoio das ferrovias”, prevê o gerente.

A expectativa da Rumo sobre esse boom não é apenas um chute no escuro. A informação ganha respaldo na projeção fei-ta pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), que em novembro passado afirmou que a colheita de grãos deverá variar entre 210,9 a 215,1 milhões de toneladas, configuran-do a maior safra da história do País. Caso seja confirmada, a elevação em comparação com o ano anterior será de 15,6%, quando foram atingidas no Brasil 186,1 milhões de toneladas.

Reforma dos veículos atuais e outras aquisiçõesA preocupação para garantir o transporte pela Malha Pau-

lista não está focada, somente, na compra de novas máqui-nas. “A Rumo vem realizando investimentos em reforma e

manutenção. Em seu primeiro ano de atuação, após a fusão Rumo versus ALL, investimos R$ 27 milhões – consideran-do apenas a Operação Norte – na reforma 626 vagões; e R$ 65 milhões em 174 locomotivas. Na Operação Sul, houve um aporte de R$ 19 milhões na reforma de 433 vagões e R$ 21 milhões em 110 locomotivas”, informou o departamento de comunicação. Por fim, sobre a aquisição de novos veícu-los em outras linhas, a Rumo informou que, no último ano, foram entregues pela GE 23 locomotivas do novo modelo BBi, mais econômicas e sustentáveis. A empresa já adquiriu 378 vagões do modelo HPE.

AC44 – Malha Paulista

Trata-se de uma locomotiva diesel-elétrica, com tecno-logia de corrente alternada de alta performance, voltada para o transporte de carga pesada em bitola larga. Possui alto desempenho da tecnologia de propulsão AC, que ga-rante controle por eixo individual e incorpora refrigera-ção a ar e tecnologia de um inversor para cada motor de tração. Dessa forma, vários benefícios são gerados, como máximo esforço trator em cada eixo, torque independente da variação do diâmetro da roda, e uma maior eficiência e, consequentemente, menor consumo de combustível.

Evolution ES43BBi – Operação SulA locomotiva foi desenvolvida exclusivamente para

atender às características das ferrovias com trilhos de bito-la métrica com oito eixos – que representam 80% da ma-lha ferroviária do País. Fora isso, possui as mais novas tecnologias, como tração de corrente alternada, controle de eixo individual e motor diesel Evolution, resultan-do em uma locomotiva com mais esforço trator e me-lhor eficiência. Seu motor a diesel reduz em até 80% a emissão de poluentes.

Vagões HPE e HPTO HPE (Vagão Hopper Fechado) possui um peso bruto de

100 toneladas, sendo que a capacidade de carga é de 65 me-tros quadrados. O veículo possui pintura interna contra cor-rosão e sistema especial de porta de descarga. O HPT é maior do que o primeiro, tendo seu peso bruto em 130 toneladas e capacidade para carregar 150 metros quadrados de carga.

Locomotivas utilizadas na Malha Paulista

Os novos vagões possuem preso bruto de 100 e 130 toneladas. A capacidade também varia, o maior

consegue carregar até 150 m2 de carga


reportagem

VEJA A FOTO AMPLIADA

A locomotiva a vapor Alco (American Loco-motive Company), de 1922, prefixo 370 da an-tiga Central do Brasil, conhecida como Zezé Leone, está desde o final do ano passado em exposição na estação da cidade mineira de Santos Dumont, juntamente com dois vagões de aço inox do Trem de Prata de ligava Rio a São Paulo. A iniciativa foi da prefeitura da cidade com a ONG Amigos do Trem para criar um polo cultural no local.

Restaurada em 2010, através dos incenti-vos fiscais da Lei Rouanet, a máquina estava guardada nas dependências do IV Depósi-to, antiga oficina de manutenção situada na entrada da cidade. Foi presenteada pelo rei Alberto I da Bélgica que visitou o Brasil no centenário da Independência, em 1922, no mesmo ano em que a santista Zezé Leone foi eleita a primeira Miss Brasil. A locomotiva ganhou o apelido de seu maquinista Carlos Pereira da Rocha, que a conduzia nas viagens entre Rio e Belo Horizonte, tracionando o expresso “Cruzeiro do Sul”. Do tipo Pacific (4-6-2), com superaquecimento e dois cilindros, seu peso em serviço era de 95.250 kg.

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A imponente Zezé Leone

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arquivo ferroviário

arquivo ferroviário

"Quando se conhece o ótimo, o bom fica ul-trapassado”. Essa é apenas uma das diver-sas frases que dão uma dimensão sobre a incessante procura do meio industrial pela

melhoria da produtividade, que gera eficiência e, conse-quentemente, economia. Existem vários processos nas ro-tinas das grandes empresas que são (ou eram) bons, até que uma nova ideia ou mesmo um conceito emprestado de ou-tros segmentos passa a ser aplicado com grande êxito. Foi assim que um método inédito no que diz respeito ao modelo de operação ferroviária para transporte de minério no Bra-sil tem trazido ganhos expressivos em termos de eficiência energética, produtividade, transporte e confiabilidade dos ativos da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).

“Conseguimos obter a mudança de comportamento, de-senvolvimento e envolvimento das pessoas da base da em-presa na busca contínua por melhorias (Kaizens), com eli-minação de desperdícios, melhoria da qualidade, redução de custos e ganhos de produtividade, inspirados nos conceitos e ferramentas do modelo Toyota de produção”, destaca o ge-rente de Manutenção da EFVM, Eugênio Teixeira. Mudar

para melhor ou kaizen, na palavra japonesa que expressa melhoria contínua na vida de um modo geral e que no meio empresarial significa reduzir custos e melhorar a produção.

E foi exatamente isso que a Vitoria a Minas buscou na mudança do modelo de gestão ferroviária. Reduziu custos operacionais, utilizando seus ativos de forma mais eficiente e produtiva, aumentando o ganho logístico no transporte de minério para o Porto de Tubarão, em Vitória (ES).

Atualmente, 56 trens/dia operam no transporte de carga da EFVM, independentemente da produção do mês. O exe-cutivo da empresa explica que o que varia com a operação em grades de horários determinados é o tamanho das com-posições, na maioria das vezes trens-tipo de 252 vagões ou 336 vagões nos meses de maior produção, mas sempre cumprindo os horários pré-determinados de partida.

A pontualidade na partida dos trens possibilitou o trans-porte da mesma produção com uma redução de 8,5% na quantidade de trens circulando. Com isso, o intervalo mé-dio entre os trens passou de 23,6 minutos para 25,7 minu-tos, possibilitando uma circulação menos congestionada e mais regular ao longo de toda ferrovia.

Pontualidade na partidaRegularidade e tabela de horários dos trens gera economia e aumenta a produtividade e a eficiência na Estrada de Ferro Vitória a MinasRodrigo Moraes

Trem de minério: tabela do horários reduziu custos com a manutenção da frota

Fotos: Vale / Divulgação


reportagem

De acordo com o gerente executivo da EFVM, Alfredo Santana, a alta confiabilidade dos ativos observada no perí-odo em questão foi essencial para que as grades de horários de partida dos trens fossem implantadas e a regularidade ocorresse de forma satisfatória ao longo da linha. “Hoje, a busca na EFVM deixou de ser por recordes ou picos de pro-dução e passou a ser por um processo mais seguro, simples, estável, previsível e de baixo custo”.

Segundo Teixeira, até 2013, ano em que o modelo co-meçou a ser testado e gradativamente implantado, a partida dos trens dos pátios de formação da EFVM não levava em consideração a regularidade nos horários de saída dos pá-tios, o que gerava impactos diretos ao longo de toda cadeia de produção, desde a circulação ferroviária até o embarque do minério nos navios ancorados no Porto de Tubarão. Im-plantado de forma experimental no pátio de Tubarão – o maior da América Latina, com 241 quilômetros de linhas –, o modelo foi expandido, na sequência, para os demais pátios da Vitória a Minas. "O processo consiste na saída programada de trens dos pátios de formação da EFVM, obedecendo a uma grade de horários específica para par-

tida. Antes disso, a saída dos trens só era autorizada após a conclusão de uma série de etapas, o que fazia com que o espaçamento entre uma composição ferroviária e outra ocorresse de forma aleatória e sem previsibilidade para o Centro de Controle Operacional (CCO)".

De acordo com o gerente de manutenção, a falta de pre-visibilidade limitava a alocação dos recursos, como maqui-nistas, locomotivas e vagões, assim como o planejamento da circulação ferroviária, ocasionando, em diversos momentos, o congestionamento da malha. Como consequência, havia acréscimo no tempo de viagem, no consumo de combustível e na jornada de trabalho do maquinista, entre outros fatores. "Tudo isso também impactava na disponibilidade de tempo para efetuar a manutenção de via, atividade extremamente relevante para garantir o bom funcionamento da linha”.

Ao trabalhar com a pontualidade, toda a operação passou a ser executada dentro de horários estabelecidos, desde as etapas de formação do trem, até o centro de controle alo-cando o maquinista nos horários determinados de partida. Isso evitou desperdícios, reduziu horas extras e possibilitou à equipe de circulação do centro de controle operacional o

planejamento da circulação de maneira a evitar paradas ao longo da viagem.

O gerente executivo da EFVM, Alfredo Santana, é en-fático e tem na ponta da língua os números que mostram o quanto a padronização das etapas de formação e a alocação de recursos nos horários da partida e planejamento possibi-litaram ganhos em todo o sistema. Por exemplo, na redução de 10,8% no tempo total de viagem entre Mina/Porto/Mina, aumento de 65,1% no quilômetro médio entre paradas, co-laborando para redução de 14,6% no consumo de combus-tível e 30,1% na geração de horas extras de maquinistas quando comparados períodos antes e após a implantação do modelo operacional.

Outro fator positivo para a empresa foi o aumento da porcentagem de trens nas maiores formações em detrimen-to àquelas com 168 vagões. Segundo Santana, esse aumen-to possibilitou otimizar a produção, reduziu 8,5% a quanti-dade de trens para a fazer o transporte da produção, utilizou 5,5% menos vagões da frota e, tendo menos trens circulan-do, possibilitou o aumento de 11,4% no tempo disponível para manutenção da via permanente e eletroeletrônica.

“Dentro do pilar de novos tipos de formação de trens al-cançamos em 2016 um grande marco. O trem de 336 va-gões foi aprovado para ser colocado em operação. Além de ser mais eficiente em termos de consumo de diesel, conse-gue aproveitar melhor os recursos, reduzindo a ocupação da malha e os congestionamentos, sendo uma das principais iniciativas para que a EFVM continue aumentando sua efi-ciência”, diz Teixeira.

Confira na tabela a seguir a comparação (julho/2013 x Julho/2016) de indicadores operacionais em relação a im-plementação do projeto:

INDICADORES OPERACIONAIS ANTES E DEPOIS DA PONTUALIDADE NAS PARTIDAS

ANTES DEPOIS%

(JULHO/13) (JULHO/16)Eficiência Energética 1,931 1,650 -14,6%Hora Extra de Maquinistas 10.824 7.562 -30,1%Ciclo Total de Transporte (Mina/Porto/Mina) + Tempo em Tubarão 46,98 41,88 -10,8%

Quilômetro Médio entre Paradas 59,4 98,0 65,1%% de Trens Maiores (C/ 252 Vagões) 16% 45% 181,3%Qtde de Trens Realizados 1.890 1.729 -8,5%Vagões de Minério utilizados na Realização da Produção 11.627 10.989 -5,5%Horas de Linha Entregue para Manutenção 3.862 4.301 11,4%

Além do envolvimento das equipes de base, outro fator que contribuiu para o sucesso foi o aumento na confiabili-dade dos ativos de material rodante - como locomotivas e vagões -, de via permanente e de sinalização da Vitória a Minas. Entre 2010 e 2013, o indicador de confiabilidade das locomotivas que operam na Vitória a Minas, por exem-

plo, teve um acréscimo de 89%. Em relação aos vagões, nesse mesmo período, o percentual de aumento foi de 25%. Os índices de confiabilidade de via permanente e de sina-lização, por sua vez, também obedeceram aos mesmos ní-veis. "Ou seja, a alta confiabilidade dos ativos observada no período em questão foi essencial para que as grades de horários de partida das composições fossem implantadas e a regularidade dos trens ocorresse de forma satisfatória ao longo da linha", detalha Teixeira.

A iniciativa, que prevê a regularidade na partida dos trens da Vitória a Minas, envolveu um trabalho conjunto entre as diferentes áreas que fazem a linha férrea da Vale funcionar de maneira integrada - como operação, manutenção, loco-motivas, vagões e sinalização. O engajamento e envolvi-mento das equipes responsáveis foi outro fator de expres-siva importância para que tais resultados fossem atingidos.

As questões de custo e segurança também foram impac-tadas pelo novo modelo de gestão. De acordo com a empre-sa, houve redução nos custos com manutenção de vagões, nos custos por Trem Hora Parada (THP) e no número dos incidentes ferroviários, garantindo à Vitória a Minas o me-lhor índice de AMTK (sigla em inglês para acidentes de trem por milhão de quilômetros). Esse índice reúne o total de ocorrências por milhões de quilômetros percorridos por trem, entre todas as ferrovias do Brasil. De acordo com a empresa, o índice de ocorrências desse tipo por quilômetro transportado pela ferrovia foi reduzido em 9,3% a partir da implantação do modelo.

O gerente executivo da EFVM explica que a taxa de gra-vidade de ocorrências vem melhorando nos últimos anos e, a partir de 2013, data da implantação da pontualidade de trens e do maior tempo disponível para a manutenção, houve uma mudança de patamar no indicador com redução de 71,4% entre 2013 e 2016.

EficiênciaQuatro pilares passaram a sustentar e guiar as iniciativas

de melhoria da eficiência energética, sendo eles, novos tipos de formação, confiabilidade de ativos, novos pro-cedimentos de condução e regularidade. Com o início da

reportagem

EFVM está operando com trem-tipo de 336 vagões: menos

ocupação da malha e maior eficiência

operação com grades de saída de trens dos pátios, a ferrovia conseguiu visualizar a melhor forma de adequar a oferta com base na demanda, retirando as sobras de ativos nos pe-ríodos de baixa produção, o que melhora a produtividade dos recursos em operação.

Assim, quanto mais espaçado um trem do outro, menos impacto, mais oportunidade de executar manutenções, mais confiabilidade e, por fim, menos paradas. A soma dessas ações levou a EFVM a bater seus indicadores de eficiência energéti-ca. “Saímos de um patamar de 1,985 litros por TKB (tonelada x quilometragem percorrida) para o patamar de 1,682 litros por TKB, uma melhoria de 15,3 % no indicador”, diz o gerente.

Eugênio ressalta que o esforço e envolvimento das equi-

pes da Vitória a Minas permitiu ainda que a ferrovia alcançasse, em julho de 2015, o recorde de volume transportado. “Com a movimenta-ção de 13,4 milhões de toneladas, ultrapassamos a marca anterior al-cançada em outubro de 2010, quan-do transportamos 13,3 milhões de

toneladas", comemora. Diversas iniciativas e conceitos também já estão implantados na Estrada de Ferro Carajás (PA), bem como em outras áreas da empresa, como a redu-ção do tempo de expedição de fertilizantes granulados na pesagem, no próprio carregamento no setor de fertilizantes, além de mudanças nos setores de ferrosos e de carvão.

Já Alfredo Santana resume a alta confiabilidade dos ativos observada no período em questão como sendo essencial para que as grades de horários de partida dos trens fossem implan-tadas e a regularidade ocorresse de forma satisfatória ao lon-go da linha. “Hoje, a busca na EFVM deixou de ser por re-cordes ou picos de produção e passou a ser por um processo mais seguro, simples, estável, previsível e de baixo custo”.

Jean Pejo - Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles; Jean-François Quentin - UBM Brazil; Gustavo Bambini - Conselho da Associação Nacional

dos Transportadores Ferroviários; Carlos Martins - Desenvolvimento Urbano da Bahia; Joubert Flores - Associação Nacional dos Transportadores

de Passageiros Sobre Trilhos; Jorge Luiz Macedo - Agência Nacional de Transportes Terrestres; Luiz Ferrari - Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários e Vicente Abate -

Associação Brasileira da Indústria Ferroviária

Ofício da Imagem

A NT Expo – Negócios nos Trilhos 2016 –, que este ano chegou a sua 19ª edição – é um dos mais importantes eventos de negó-cios do setor de transporte metroferroviário

da América Latina. “Esta edição mostrou que o mer-cado começa a ficar positivo e as empresas sentem a necessidade de voltar a fazer negócios e investir em inovação. As perspectivas de novas concessões e o reaquecimento da economia vão consolidar este ce-nário”, observa Jean-François Quentin, presidente da UBM Brazil, organizadora do evento.

O cenário de otimismo foi justificado com a sina-lização dos avanços de projetos e as expectativas nos novos leilões e renovação de concessões, tanto que foi na feira que o diretor geral da Agência Nacional

Perspectivas positivas marcam NT Expo 2016Durante os três dias do evento, realizado de 3 a 5 de novembro, no Expo Center Norte, São Paulo-SP, circularam pelo local mais de 6 mil profissionaisMárcia Britto e Thais Martins

de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Luiz Macedo Bastos, anunciou a abertura da audiência pública para discutir a renovação da concessão da malha ferroviária paulista operada pela Rumo será aberta agora em dezem-

bro. “A audiência pública terá um pra-zo de 45 dias para que o processo seja de total transparência. Estamos con-versando com as concessionárias sobre os outros contratos. Tenho convicção de que 2017 será um grande ano para o setor ferroviário”, ressaltou.

A SuperVia, responsável pelos trens urbanos da região metropolitana do Rio de Janeiro, anunciou na NT Expo, que o projeto do shopping center da Central do Brasil será entregue em 2020. O empreendimento de R$ 300 milhões terá uma área 36 mil metros quadrados e um hotel três estrelas.

Galeria NT Expo 2016

NovidadesA Emiter lançou o SAFE (Sensor de Aproximação Ferroviário),

um sistema de proteção individual desenvolvido e fabricado em terri-tório nacional.

Foram apresentadas pela Motorola Solutions tecnologias para a prevenção de acidentes e a segurança de gestores e usuários de transportes nos trilhos.

Com forte presença nos mercados metrofer-

roviários dos Estados Unidos (em especial Nova Iorque) e Japão, a Fuji Eletric pretende ampliar a presença da marca neste segmento no Brasil. Além disso, a feira foi o palco para apresentar o portfólio

de maquinário para por-tas e trens.

Já a Voestalpine destacou uma nova tecnologia em desvios de tri-lhos, com acionamento por meio de máquinas hidráulicas, já utilizada no VLT de Cuiabá.

A chilena Tapel Willamette mostrou o Spikefast, um produto quími-co para recuperar dormentes de madeira.

Durante a feira foi con-solidada a nova marca Greenbrier Maxion, a

maior operação ferroviária da América do Sul com referência e liderança mundiais, formada a partir da joint venture das empresas AmstedMaxion,

Greenbrier e Amsted Rail. O Trolley Elétrico para

Transporte de Cargas com Sistema de Alimentação Elétrica foi o lançamento da MKS Equipamentos Industriais. A solução é totalmente indepen-dente por meio de baterias estacionárias.

Destaque para a barrei-ra ferroviária, muito utili-zada na Europa pelo nível de performance e segu-rança operacional; veícu-los ferroviários de grande porte e os tradicionais veí-culos rodo-ferroviários da EMPRETEC.

A série DVM foi o des-taque da LEM para completar linhas de alto desempenho, compacta, transdutores de média e alta tensões para o mercado de tração. Um


Especialistas discutiram, durante os três dias do even-to, os principais temas sobre os rumos do segmento metroferroviário em workshops, seminários, fórum de carreiras e no Espaço Inovação+Mobilidade, que apre-sentou uma programação de palestras técnicas voltadas para a evolução e eficiência do setor. A ampliação da participação da iniciativa privada nos empreendimentos metroferroviários foi apontada como o grande desafio do segmento por lideranças empresariais. Para o presi-dente da ViaQuatro, Harald Peter Zwetkoff, as empresas têm condições, além da agilidade na aplicação de recursos com menos burocracia, de serem parceiras do Estado na busca por soluções para questões envolvendo a mobilidade urbana. “Enquanto as operadoras investem em oferecer um serviço eficiente, o poder público deve ter a coragem de atrair o usuário para o transporte público, como ocorreu em Londres, que passou a cobrar mais de quem não adere ao siste-ma”, comentou.

Para o diretor-presidente da Com-

panhia do Metrô de São Paulo, Paulo Menezes Figueire-do, é importante atrair outros tipos de atividades para o sistema metroferroviário. “Temos cinco shoppings insta-lados em nossa estrutura que colaboram para que nossa arrecadação acessória anual seja de R$ 170 milhões. Te-mos capacidade para triplicar esse volume, afinal são 4,5 milhões de pessoas passando pelo nosso sistema diaria-mente”, afirmou.

De acordo com o diretor-presidente do banco JP Morgan Brasil, José Berenguer, os recursos privados sempre busca-

rão as opções mais atraentes em ter-mos de rentabilidade. “Existe um gap importante de investimentos em infra-estrutura em geral, mas o mercado pri-vado precisa de mais incentivos para investir. O BNDES vem diminuindo e mudando o perfil da sua atuação e o mercado demanda opções realmente atraentes para alocar recursos”.

A próxima NT Expo será realiza-da de 7 a 9 de novembro de 2017, no Pavilhão Vermelho, do Expo Center Norte, em São Paulo – SP.www.ntexpo.com.br

José Berenguer Presidente do Banco JP Morgan

Ofício da Imagem

Palestras apontam os rumos do segmento metroferroviário

dos pontos altos da solução é que com a patente da tecnologia de isolamento digital, conseguiu-se um volume 25% menor, 53% mais leve, melhoras na precisão e na estabilidade técnica.

Em evidência a locomotiva a diesel AC do tipo HXN5B, em operação na China, da CRRC.

A LAEDE apresentou dois tipos de ensaios: em trilhos com solda, garantindo a con-fiabilidade da solda antes de ser liberada e executada na linha; e de protótipos em via permanente, para comprova-ção da eficiência e atendimen-to ao projeto por meio de en-saios dinâmicos e estáticos.

Entre as soluções expostas da Vossloh na feira estavam um sistema de automação de pátios com máquina de chave TS4500; máquinas de chave padrão AREMA e UIC; sistemas de fixação de trilhos para transporte urbano e carga; maquete da esmerilhadora de trilhos HSG-City.


Depois de apresentar aumento constante na frota de locomotivas das operadoras brasileiras nos últimos nove anos, o levantamento realizado anualmente pela Revista Ferroviária mostra

que de 2015 para 2016 houve uma perda de 54 máquinas na frota. O último recuo havia sido registrado no levanta-mento de 2007. Na ápoca, o resultado — 20 locomotivas a menos na comparação com o ano anterior — foi atribu-ído principalmente a diminuição de 71 máquinas na então ALL (América Latina Logística), hoje Rumo, sobretudo por transferências para a ALL-Argentina e a devolução de outras locomotivas para a RFFSA. Vale salientar também que a queda registrada ao final de 2016 ante aos números de 2015 é ainda maior quando consideramos apenas as

máquinas ativas; eram 3.289, hoje são 3.074. Estrada de Ferro Amapá, EF Jari, EF Juruti, EF Trom-

betas, EF Vitória a Minas e Ferroeste não apresentaram nenhuma variação de um ano para outro. Já a Transnor-destina, que separa ativos entre FTL (Ferrovia Transnor-destina Logística), que se refere à ferrovia em operação, e TLSA (Transnordestina Logística S.A.), ferrovia que está em construção, apresentou uma variação total positiva de seis locomotivas. E a Ferrovia Tereza Cristina teve cres-cimento de duas locomotivas na frota. Nos dois casos, o aumento não significa, porém, que são máquinas novas, tanto na Transnordestina quanto na FTC os modelos in-cluídos na listagem são modelos da EMD, fabricados na década de 60.

Locomotiva modelo AC44 para bitola larga

Divulgação

Frota de locomotivas recua pela primeira vez nos últimos 9 anosEm números gerais, são 54 locomotivas a menos em um ano; frota inativa teve queda ainda maiorMurillo Magaroti


todas as locomotivas

Frota de Locomotivas

OperadoraFrota Ativa Frota Inativa Frota Total

2015 2016 2015 2016 2015 2016Rumo (Operações Norte + Operações Sul) 954 898 200 259 1.154 1.157

EF Amapá 12 12 0 0 12 12

EF Carajás 310 254 0 0 310 254

EF Jari 2 2 0 0 2 2

EF Juriti 2 2 0 0 2 2

EF Trombetas 6 6 0 0 6 6

EF Vitória a Minas 280 279 0 1 280 280

Ferrovia Centro-Atlântica 839 623 71 155 912 778

Ferroeste 15 15 0 0 15 15

Ferrovia Norte-Sul 41 62 0 0 41 62

Ferrovia Tereza Cristina 14 16 0 0 14 16

MRS 718 804 58 76 776 880

Transnordestina (FTL + TLSA) 96 101 18 19 114 120

Total 3.289 3.074 347 510 3.638 3.584 Fonte: Operadoras

Na Rumo, apesar de, no total, os números mostrarem uma variação positiva de 3 máquinas, quando se trata ape-nas da frota ativa são 56 locomotivas a menos de um ano para o outro. Segundo a companhia, a redução do número de locomotivas ativas em 2016 se deve à aquisição de loco-motivas com maior capacidade de tração, o que possibilitou retirar de circulação máquinas de menor capacidade e com baixa confiabilidade. As locomotivas adquiridas — de mo-delos Evolution ES43BBi (bitola métrica) e AC44 (bitola larga), ambos da GE — têm 4.300 e 4.400 hp de potência, respectivamente. Segundo a Rumo, uma ES43BBi substi-tui duas de modelo SD40, enquanto uma locomotiva AC44 nova equivale a aproximadamente duas de modelo C30.

A Rumo informou ainda que uma quantidade ‘razoá-vel’ de locomotivas foi devolvida a clientes, parte devido à baixa demanda, parte porque não estavam mais sendo utilizadas. A demanda de locomotivas de manobras tam-bém passou por uma revisão, o que levou à reforma da quantidade necessária e à desativação das restantes.

A Vale informou que a queda na frota da Estrada de Fer-ro Carajás, de 56 máquinas, se deu porque as locomotivas, de modelo SD40, SD60 e SD70AC, são na verdade de

propriedade da VLI e por isso foram retiradas da listagem.A MRS disse que apesar da variação grande no número

de locomotivas ativas (de 718 em 2015 para 804 em 2016) e inativas (de 58 para 76), não houve um aumento real, mas sim um ajuste de classificação do que seria frota ativa e inativa, incluindo máquinas que não constavam em ba-lanços anteriores.

Nas ferrovias operadas pela VLI houve variação signi-ficativa também, sendo positiva na Ferrovia Norte-Sul e negativa na Ferrovia Centro-Atlântica. De acordo com a empresa, a queda na frota da FCA se deu porque, na verda-de, a base passada em 2015 estava equivocada, pois con-siderou locomotivas que já haviam sido devolvidas para o DNIT. A empresa ressaltou que está atuando na renovação da frota, substituindo locomotivas antigas por ativos mais potentes e modernos. A FNS, que já havia passado de 23 máquinas em 2014 para 41 em 2015, conta hoje com 62 locomotivas na frota.

Veja a seguir os dados gerais da frota de locomotivas no Brasil e os dados detalhados com informações das lo-comotivas, como modelo, potência e ano de fabricação/idade média, por operadora:


estrada de Ferro Juruti 2016Modelo Fabricante Potência

(HP)Ano de

fabricaçãoFrota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

E300 CUN NREC (USA) 3300 2005 2 0 2

Total 2 0 2

Fonte: Alcoa

rumo - operações suL 2016

Modelo Fabricante Potência (HP)

Idade Média (Anos)

Ano de fabricação

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

B12 GM 1.000 61 1955 1 0 1

BB33 GE 3.300 33 1983 1 0 1

C30-2 GE 3.000 32 1984 28 1 29

C30 GE 3.000 35 1981 19 3 22

C30MA GE 3.000 35 1981 6 0 6

C30MP GE 3.000 34 1982 1 0 1

D9BB GE 3.990 5 2011 19 0 19

ES43BBi GE 4.300 0 2016 24 0 24

ELÉT GE 2.300 69 1947 0 2 2

G12 GM 1.310 54 1962 40 7 47

G22MP Macosa 1.500 43 1973 0 0 0

G22UB Macosa 1.500 43 1973 73 11 84

G22UC Macosa 1.500 44 1972 11 9 20

G26 GM 2.000 39 1977 3 6 9

GL8 GM-EMD 875 54 1962 29 5 34

GT-18 GM 1.450 40 1976 8 5 13

GT-1 Villares 2.250 28 1988 45 4 49

GT-26 GM 2.600 39 1977 9 0 9

GT-2 Villares 2.250 28 1988 7 3 10

LEW LEW 960 46 1970 0 4 4

RSD8 ALCO - G.E. 900 58 1958 0 1 1

SD40 GM 3.000 40 1976 86 24 110

U12B GE 1.200 43 1973 2 10 12

U20C1 GE 2.150 46 1970 9 9 18

U20C GE 2.000 38 1978 51 20 71

U20MP GE 2.150 38 1978 8 2 10

U5B GE 600 53 1963 4 2 6

U6C GE 600 57 1959 0 3 3

UG-M1 Macosa 1.500 43 1973 35 1 36

UG-M2 GM 2.000 39 1977 11 1 12

UL-M1 ALL Brasil 1.452 50 1966 9 8 17

UL-M2 ALL Brasil 1.650 44 1972 2 2 4

UMM GE 2.100 37 1979 0 1 1

TOTAL 541 144 685

Fonte: Rumo

rumo - operações Norte 2016


Idade Média (Anos)

Ano de fabricação

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

AC44 GE 4.400 18 1998-2016 171 0 171

C30 GE 3.000 38 1976-84 75 41 116

C307A GE 3.000 38 1976-84 4 6 10

C30MA GE 3.000 38 1976-84 2 0 2

C30MP GE 3.000 38 1976-84 59 17 76

C36 GE 3.000 34,5 1978-85 1 1 2

DASH9 GE 4.400 18 1998-99 19 8 27

G12 EMD 1.310 56,8 1957 1 5 6

GP18 EMD 1.050 57,5 1957-60 2 2 4

GP9 EMD 1.749 57,5 1957-60 0 2 2

LEW LEW 1.050 41,7 1968 0 5 5

GE70 GE 600 41,4 1972 0 16 16

TOSHIBA Toshiba 1.050 42,1 1975 0 1 1

HITACHI Hitachi 540 40,3 1970 0 4 4

SD70 EMD 4.350 4,5 2012-2013 12 0 12

U20C GE 2.000 40,5 1974 9 6 15

U26 GE 2.600 34,1 1981 2 1 3

Total 357 115 472

Fonte: Rumo

Ferrovia traNsNordestiNa Logística (FtL) 2016


Idade Média (Anos)

Ano de fabricação

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

GEU5B GE 450 55 1961 12 0 12

GEU8B GE 810 55 1961 2 4 6

GEU10B GE 810/950 46 1970 20 4 24

GM-G12 EMD 1.310 58 1958 24 3 27

ALCO-RSD8 ALCO 950 58 1958 27 4 31

SD18 EMD 1.800 55 1961 4 0 4

SD38 EMD 2.000 50 1966 2 0 2

TOTAL 91 15 106

Fonte: FTL



estrada de Ferro caraJás (eFc) 2016


Ano de fabricação

Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota inativa

Frota Total

C36 GE 3.600 1986 30 27 0 27

DASH-8 GE 4.000 1990 26 4 0 4

DASH-9 GE 4.380 2004 12 89 0 89

ES58ACI (EVO) GE 5.800 2013 3 72 0 72

SD70 EMD 4.100 2006 10 55 0 55

SD80AC EMD 5.300 2012 4 7 0 7

Total 254 0 254

Fonte: Vale.Obs.: As locomotivas SD40, SD60 e SD70AC são de propriedade VLI e foram retiradas da listagem

estrada de Ferro vitória a miNas (eFvm) 2016


Ano de fabricação

Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota inativa

Frota Total

BB36 GE 3.600 1983 33 1 0 1

DASH-8 GE 4.000 1991 25 6 0 6

DASH-9 GE 4.000 2003 13 210 0 210

SD45 EMD 3.600 1972 44 4 0 4

DDM EMD 3.600 1972 44 0 1 1

G12 EMD 1.310 1958 58 24 0 24

G16 EMD 1.800 1964 52 33 0 33

U26 GE 1.310 1983 33 1 0 1

TOTAL 279 1 280

Fonte: ValeOBS.: As locomotivas SD45 estavam equivocadamente listadas na tabela do ano passado como DDM-45 a BB36 foi uma locomotiva Dash-7 transformada em BB36

estrada de Ferro paraNá oeste (Ferroeste) 2016


Idade Média (Anos)

Ano de fabricação

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

GL08 EMD 875 56 1960 1 0 1

MX-620* CAF-EMAQ 2.000 32 1984 7 0 7

G12 EMD 1.350 56 1960 7 0 7

Total 15 0 15

*Só as MX-620 são propriedade da Ferroeste. As EMD são alugadas da FTC. Fonte: Ferroeste

estrada de Ferro Jari 2016


Ano de fabricação

Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

SD 38-2 GM 2000 1978 36 2 0 2

Total 2 0 2

Fonte: EF Jari

mrsModelo Fabricante Potência

(HP)Ano de

fabricaçãoFrota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

ALCO-RS3 ALCO 1.750 1952 0 3 3

ALCO-RSD12 ALCO 1.750 - 0 3 3

CREMALHEIRA ADERÊNCIA ELÉTRICA HE 4/4

- - - 7 13 20

EFCB EFCB 170 1969 1 0 1

EFCB EFCB 170 1970 2 0 2

GE-720HP GE 720 1955 0 1 1

GE-720HP GE 720 1956 11 9 20

GE AC 44i GE 4.500 - 3 0 3

GE-AC44-9 DASH 9 GE 4.500 2008-2015 270 1 271

GE-C26 7 MP GE 2.740 1975 35 0 35

GE-C30-7 GE 3.150 1974 28 0 28

GE-C30-8 GE 3.150 1979 15 0 15

GE-C36 GE 3.600 1984 70 0 70

GE-C36-7 GE 3.840 1982 21 0 21

GE-C38 EMI GE 3.840 2009 1 0 1

GE-C44-9 DASH 9 GE 4.600 2006-2008 2 0 2

GE MX30 GE - - 18 0 18

GE MX36 GE - - 26 0 26

GE SF30 GE - - 10 0 10

GE-U20C GE 2.150 1981 26 0 26

GE-U23 GE 2.400 1975 107 21 128

GE U30 GE - - 3 0 3

GE-U5 GE 600 1961 4 5 9

GE-U6 GE 700 1967 6 2 8

GE-AC44MIL GE - - 30 1 31

GM-SD18 EMD 2.000 1961 10 7 17

GM-SD38 EMD 2.300 1967 34 2 36

GM-SD40 EMD 3.300 1967-1971 50 3 53

HITACHI DI HITACHI 1.050 1980 0 1 1

HITACHI EL HITACHI 4.158 1972 2 0 2

HITACHI EL HITACHI 4.158 1991 12 1 13

SD70ACe - - - 0 3 3

Total 804 76 880

Fonte: MRS

Ferrovia ceNtro-atLâNtica (Fca) 2016


Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

ALCO MX-620 MX 2.150 32 anos 9 42 51

ALCO SD8 Ziyang 2.762 5 anos 2 0 2

AC44 GE 4.400 3 anos 32 0 32

GE BB-36 GE 4.000 37 anos 59 4 63

GE C36 GE 3.950 28 anos 0 5 5

GE Dash 9-40 GE 4.100 3 anos 81 0 81

GE U10 GE 1.050 42 anos 2 5 7

GE U13 GE 1.420 47 anos 17 7 24

GE U15 GE 1.500 47 anos 1 1 2

GE U2 GE Não informado

Não informado 4 2 6

GE U20 GE 2.150 36 anos 124 29 153

GE U22 GE 2.408 29 anos 8 1 9

GE U23 GE 2.400 40 anos 0 16 16

GE U5 GE 600 53 anos 1 4 5

GE U6 GE Não informado


GE U8 GE 900 53 anos 2 2 4

GM DDM 45 EMD 3.900 42 anos 33 0 33

GM G12 EMD 1.425 64 anos 13 18 31

GM G16 EMD 1.950 50 anos 1 0 1

GM G8 EMD 950 56 anos 21 16 37

GM GL8 EMD Não informado


GM GT26 EMD 3.000 38 anos 7 7

GM GT3 EMD Não informado


GM SD40 EMD 3.300 30 anos 109 0 109

GM SD70 EMD 4.400 3 anos 28 0 28

GT46AC EMD 4.350 2 anos 49 0 49

SD70ACe Não informado 4.400 2 anos 16 0 16

SKO - VAPOR

Não informado

Não informado


Total 623 155 778

Fonte: VLI

estrada de Ferro trombetas (eFt) 2016


Ano de fabricação

Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

G12 EMD 1310 1954 62 3 0 3

C22-7i GE 2200 2001 15 3 0 3

Total 6 0 6

Fonte: MRN



estrada de Ferro amapá (eFa) 2016


Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

C30 GE 3.000 37 7 0 7

SW EMD 1.200 54 4 0 4

SW EMD 1.500 40 1 0 1

Total 12 0 12

Fonte: Governo do Estado do Amapá

Ferrovia Norte -suL (FNs) 2016


Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

GE C36 GE 3.950 28 anos 13 0 13

GM SD40 EMD 3.300 30 anos 7 0 7

GM SD70 EMD 4.400 3 anos 42 0 42

Total 62 0 62

Fonte: VLI

traNsNordestiNa Logística s.a. (tLsa) 2016


Idade Média (Anos)

Ano de fabricação

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

GM G12 EMD 1310 56 1960 5 0 5

SD40 EMD 3400 34 1982 5 4 9

Total 10 4 14

Fonte: TransnordestinaProjeto em implantação. Locomotivas vinculadas à montagem da superestrutura – trens de serviço.

Ferrovia tereza cristiNa (Ftc) 2016


Ano de fabricação

Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

GMG12 EMD 1425 1958 58 12 0 12

GMG22 EMD 1650 1971 45 1 0 1

GMGL8 EMD 950 1961 55 3 0 3

Total 16 0 16

Fonte: FTC

BARONEZA

A Baroneza oferece soluções para sistemas Metro - Ferroviários com diferentes linhas de produtos.

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Eficiência EnergéticaEstudo Comparativo do Consumo de Energia do Material Rodante nas Frotas da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô-SP

INTRODUÇÃO

O modal de transporte metroviário pertence à classe

dos grandes consumidores de energia e representa uma

parte significativa do consumo total de energia elétrica

nos grandes centros urbanos.

A Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô-SP

consumiu 550.000 MWh para a operação de sua rede (Cia.

do Metropolitano de São Paulo - Metrô-SP, 2014, p. 72), re-

presentando um de seus principais custos operacionais. Esta

energia equivale ao consumo de aproximadamente trezentos

mil domicílios (Empresa de Pesquisa Energética, 2014, p. 85).

Do ponto de vista do impacto ambiental para a operação

do sistema, em 2014, foram emitidas 56 mil toneladas de

CO2 equivalente (tCO2e) em decorrência do consumo de

energia elétrica para tração dos trens em 2014. Contudo,

foram evitadas emissões de 875 mil toneladas em CO2e

com a transferência de usuários de automóveis e ônibus

para o sistema, obtendo um balanço líquido de emissões

evitadas de 819 mil tCO2e (Cia. do Metropolitano de São

Paulo - Metrô-SP, 2014, p. 75).

Aumentos substanciais nos preços da energia e preocu-

pações com a pegada ambiental representam os principais

elementos motivadores para estudos objetivando maior

eficiência energética nos modais de transporte.

Em face deste cenário, em 2014 o Metrô-SP estabele-

ceu sua Política de Fontes Alternativas de Energia e Efi-

ciência Energética – POL 10-200, definindo diretrizes bá-

sicas de arquitetura, sistemas e material rodante, relativas

a fontes alternativas de energia e eficiência energética para

as novas linhas do Metrô de São Paulo e para atualização/

modernização das linhas existentes (Cia. do Metropolita-

no de São Paulo - Metrô-SP, 2014, p. 73).

Figura 1- Distribuição de energia consumida

em Sistemas de Metrô – Fonte (Su, 2016)

Dentre as cargas de um sistema de Metrô, o sistema de

tração dos trens representa a maior parcela do consumo de

energia em sistemas de transporte metroviários, seguido

por ventilação e ar-condicionado, elevadores, iluminação,

drenagem e outros (Su, 2016, p. 2). Ainda segundo os au-

tores, os sistemas auxiliares do trem tem preponderância

no consumo, representando 20% do total, maior que per-

das na frenagem (17%), resistência ao movimento (16%),

motores (8%), transmissão (4%) e inversores (2%). Do to-

tal da energia 33% pode ser regenerada pelo trem durante

as frenagens (freio regenerativo), podendo ser aproveita-

da pelos sistemas auxiliares do próprio trem ou devolvida

para a linha (Railenergy, 2006) apud (Su, 2016, p. 2).

Estudos na área de eficiência energética no transporte

metroviário tem elevada relevância econômica e ambien-

tal, produzindo benefícios aos Operadores de Metrô, ao

Sistema Elétrico, ao cidadão e ao meio ambiente.

O presente trabalho apresenta o resultado da medição

do consumo de energia real do material rodante das frotas

do Metrô-SP durante um período da operação comercial.

Buscou-se realizar as medições nas mesmas condições

operacionais para produzir resultados comparáveis entre

as frotas e produzir material para propor alternativas para


nota técnica

a operação, manutenção e aquisição de novos trens com

foco na eficiência energética.

REFERENCIAL TEÓRICO

Modelo do Movimento do trem

O movimento no sentido longitudinal pode ser modelado

pelo movimento do ponto material com um grau de liberdade

(Pires, 2002, p. 22), aplicando-se a Segunda Lei de Newton.

Na equação (1) ∑ F é a resultante das forças que atuam

no trem: o esforço trativo Te, resistência ao movimento Re

e o esforço de frenagem Be. A massa equivalente Me cons-

titui-se da massa total do trem acrescida de 2% a 30%,

devido ao armazenamento de energia cinética nas massas

girantes (rodas, eixos e rotores dos motores) durante o

movimento (TAVARES, 2010, p. 41).

Figura 2: Diagrama de Forças do Movimento do trem

O esforço trativo ou força de tração Te, fornece a

propulsão necessária para romper as resistências e ace-

lerar o trem. As forças resistentes Re são o resultado

das características do trem e da geometria da via. O es-

forço de frenagem Be desacelera o trem até sua parada

(JONG J J, 2005, p. 357).

Da decomposição de (1) tem-se a seguinte equação

(JONG J J, 2005, p. 358):

MODELO DE ENERGIA DA TRAÇÃO

Wardrop (1989) propôs um modelo de consumo de

energia baseado na potência elétrica (4). Para o cál-

culo da energia Em são necessários: a tensão de linha

V, a corrente no motor Im, o número de motores em

paralelo k e a razão entre o esforço de tração atual

e o máximo esforço de tração rT. Eash (1978) e Lee

(2000) usaram este modelo em seus trabalhos, mas

com diferentes abordagens para determinar a tensão e

corrente nos motores (JONG, 2005, p. 280).

MODELO DE ENERGIA DOS SISTEMAS AUXILIARES

O cálculo da energia de sistemas auxiliares do trem

inclui os sistemas de controle, iluminação, ar condi-

cionado, etc. O modelo (5) foi proposto por JONG e

CHANG (2005) e assume que os sistemas funcionem

de forma contínua durante todo o período analisado

(JONG, 2005, p. 282).

MODELO DE ENERGIA REGENERATIVA NA

FRENAGEM

Trens modernos são equipados com frenagem regene-

rativa. Durante a frenagem a energia cinética é converti-

da em elétrica. O esforço de frenagem BT é a composição

da frenagem elétrica Be (regenerativa) e a frenagem por


atrito Bf (pastilhas e discos de frenagem), conforme equa-

ção(6)(JONG, 2005, p. 283).

DIAGNÓSTICO

Este trabalho possui orientação experimental. Buscou-se

estabelecer um padrão de comparação com base nas ca-

racterísticas específicas das frotas do Metrô-SP e sua cor-

respondente via de operação.

Os trens instrumentados, enquanto coletavam os da-

dos, prestaram serviço desde o início da comercial até o

fim do horário de pico da manhã, aproximadamente das

04h30min às 10h30min.

Um trem de cada frota foi instrumentado para o registro

dos seguintes sinais:

• SPEED [Km/h]: Velocidade do trem;

• Acc [m/s²]: Aceleração do trem;

• P_Bolsa [PSI]: Pressão de Bolsa, sinal que representa

a massa do carro;

• V_LINHA [V]: Tensão de Entrada no Carro;

• I_TR [A]: Corrente de Tração do Carro;

• I_AUX [A]: Corrente do Sistema Auxiliar do Carro;

• VR1...VR4 [A]: Tensão nos Resistores de Frenagem;

• IR1...IR4 [A]: Corrente nos Resistores de Frenagem.

Figura 3: Registro de sinais dinâmicos do trem

Para os registros dos sinais referentes à tensão e corrente,

foram utilizados transdutores especialmente para o estudo,

não sendo utilizados os instrumentos de medição do próprio

trem. Para cada medição os transdutores foram instalados

e posteriormente retirados do trem sob teste. Os sinais de

velocidade e de aceleração foram coletados do Sistema da

Controle Automático de Operação ATO e o sinal de pres-

são de bolsa através do Sistema de Freio. Um Oscilógrafo/

ScopeCorder foi uilizado para a coleta e registro dos sinais.

No processamento dos sinais coletados e no cálculo de

energia utilizou-se o software YokogawaXviewer versão

1.79 para a obtenção dos seguintes dados:

• E_TR(+) [kWh]: Energia elétrica consumida pelo

Sistema de Tração;

• E_TR(-) [kWh]: Energia elétrica devolvida a linha

pelo Sistema de Tração;

• E_TR [kWh]: Energia elétrica efetivamente consumi-

da pelo Sistema de Tração;

• E_AUX [kWh]: Energia elétrica consumida pelos

Sistemas Auxiliares;

• E_RE [kWh]: Energia elétrica consumida nos Resis-

tores de Frenagem;

• Peso [T]: Peso do carro;

• I_TR(+) [A]: Corrente de tração positiva, corrente

que entra na tração;

• I_TR(-) [A]: Corrente de tração negativa, corrente

que sai da tração, na frenagem regenerativa.

A decomposição da corrente de tração (positiva e nega-

tiva), conforme ilustrado na Figura 4, foi necessária para

calcular a energia elétrica consumida pelo trem E_TR(+)e a

energia regenerativa devolvida para o terceiro trilho E_TR(-).

Figura 4 - Decomposição de I_TR em I_TR(+) e I_TR(-)


nota técnica

CÁLCULO DA ENERGIA ELÉTRICA DE TRAÇÃO

A energia elétrica consumida pelo sistema de tração de

um carro é definida pela seguinte equação:

Para expressar o resultado em kW.h dividiu a equação

(8) por 3,6 x 106:

Cada trem possui seis carros, desta forma, para obter a

energia consumida pelo sistema de tração de todo o trem,

multiplicou-se a equação (9) por seis:

CÁLCULO DA ENERGIA ELÉTRICA

REGENERATIVA

A energia elétrica regenerativa, ou seja, a energia

cinética que é transformada em elétrica pelo sistema

de tração durante as frenagens de um carro é definida

pela seguinte equação:

Para obter o resultado em kW.h dividiu a equação (11)

por 3,6 x 106:

Cada trem possui seis carros, desta forma, para obter a

energia consumida pelo sistema de tração de todo o trem,

multiplicou-se a equação (12) por seis:

CÁLCULO DA ENERGIA ELÉTRICA TOTAL DO

SISTEMA DE TRAÇÃO

A energia elétrica efetivamente consumida pelo sis-

tema de tração de todo o trem pode ser expressa pela

seguinte equação:

CÁLCULO DA ENERGIA ELÉTRICA

CONSUMIDA PELOS SISTEMAS AUXILIARES

O cálculo da energia elétrica consumida pelos sistemas

auxiliares varia de frota para frota. Isso ocorre devido ao

fato das cargas elétricas não serem igualmente distribuí-

das entre os inversores auxiliares.

Nas equações abaixo estão as equações para o cálculo da

energia elétrica dos sistemas auxiliares de uma das frotas.

Os carros dos trens são divididos conforme ilustrado

na Figura 5, sendo que somente os carros B possuem o

conversor auxiliar e alimentam as cargas elétricas tanto

dos carros A como dos carros B.

Figura 5 - distribuição típica das

cargas elétricas entre os carros

Desta forma, a energia elétrica consumida pelos siste-

mas auxiliares pode ser definida pela equação (15).

Onde E_AUX é a integral da tensão de entrada do trem

multiplicada pela corrente consumida pelos sistemas auxi-

liares do carro B no tempo:

CÁLCULO DA ENERGIA ELÉTRICA DESTINADA

AOS RESISTORES DE FRENAGEM

A energia elétrica destinada aos resistores de frenagem

em um carro é definida pela seguinte equação:

Onde n é igual ao número de resistores de frenagem por

carro, que varia para cada frota.

A energia consumida em cada resistor de frenagem é

expressa pela equação (18).

Cada trem possui seis carros, desta forma, para obter

a energia destinada aos resistores de frenagem de todo o

trem, multiplicou-se a equação (19) por seis:

CÁLCULO DO PESO DE UM CARRO

Durante os testes, foram coletados os valores de pres-

são de bolsa dos trens. Sabendo-se que a pressão de bolsa

possui um comportamento linear, foi possível utilizar a

equação da reta:

Conhecendo-se os valores máximos e mínimos da re-

lação Pressão de Bolsa x Peso do carro, determinou-se o

coeficiente angular (m) da reta:

Posteriormente determinou-se o valor do coeficiente

linear (b):

Com os valores dos coeficientes angular e linear conheci-

dos, aplicou-se a equação (20), onde x representa a pressão

de bolsa e o y o valor do peso do carro. Por fim, dividiu-se

a equação por 1000 para obter o resultado em toneladas:


nota técnica

Figura 6: Registros da velocidade, Corrente de tração de-

composta (posit. e negativ.), e energias de tração e auxiliares

CÁLCULO PERCENTUAL DA RAZÃO ENTRE

A ENERGIA DOS RESISTORES DE FRENAGEM

E A ENERGIA TOTAL DO TREM

Para determinar a representatividade da energia consu-

mida nos resistores de frenagem durante a frenagem em

relação ao consumo total de energia elétrica do trem, utili-

zou-se a seguinte equação:

RESULTADOS DAS MEDIÇÕES DE ENERGIA X

LINHA OPERACIONAL

Os dados coletados nos testes foram processados e as

energias calculadas conforme metodologia descrita na seção

anterior do presente trabalho. Uma síntese dos resultados está

apresentada abaixo, sendo classificados em função das linhas em que a frota opera: 1 - Azul, 2 - Verde e 3 - Vermelha.

LINHA 1 - AZUL

Tabela 1: Consumo de Energia do trem da Frota 3 nas vias 1 e 2

Tabela 2: Consumo de Energia do trem da Frota 5 nas Vias 1 e 2




LINHA 2 - VERDE




LINHA 3 - VERMELHA




ANÁLISE DOS RESULTADOS

Foram realizadas medições de consumo de energia nas

nove frotas de trens que operam nas linhas 1 - Azul, 2 - Ver-

de e 3 - Vermelha da Cia. Do Metropolitano de São Paulo.

Limitações de equipamentos e de recursos humanos res-

tringiram o período analisado entre o vale da manhã e o pico

da manhã, aproximadamente entre 04h30min e 10h30min,

durante dias úteis. Este período permitiu que fossem cole-

tadas, em média, quatro viagens completas (ida e volta) de

cada frota, que foi nosso tamanho da amostra.

Alguns efeitos devem ser considerados para a análise

dos resultados em função da limitação do período:


nota técnica

• Buscou-se uma amostra representativa da condição ope-

racional real dos trens para a avaliação de consumo de

energia. Por esta razão foram realizadas as medições

com carregamento máximo (pico) e mínimo (vale) de

um dia útil típico. Não foram realizadas medições aos

finais de semana onde o carregamento é menor (menor

consumo de energia), porém como o número de trens

na via também é reduzido, a tensão de linha tende a ser

maior desfavorecendo a regeneração de energia do trem

durante as frenagens (mais freio reostático) e conse-

quentemente aumentando o consumo. Em termos prá-

ticos existe um aumento do consumo de energia especí-

fico (por km rodado) aos fins de semana e feriados em

função da redução do Programa de Oferta de Trens POT.

• Deve-se considerar o efeito do carregamento e sentido

do fluxo de usuários (centro bairro ou bairro centro) e

a geometria da via (principalmente a inclinação). Por

exemplo, na Linha 1 - Azul, entre Jabaquara e Tucuru-

vi (via 1), sentido majoritário de fluxo de usuários nas

manhãs, a via possui uma variação de altitude de -39,0

metros, o que reduz o consumo de energia em relação

ao seu retorno na via 2.

• As interferências operacionais podem influenciar forte-

mente o consumo de energia. Por exemplo, quando há

retenção de um trem por mais tempo que o programa-

do em uma estação devido a uma obstrução de portas.

Neste caso não só naquele trem, mas também em ou-

tros que estejam próximos há influência na velocidade

média, taxa de aceleração e consumo dos trens.

COMPARAÇÃO ENTRE FROTAS DA

LINHA 1 - AZUL

Na linha 1 - Azul operam os trens das frotas 2, 3, 5, 7 e

8. Sendo o trem da frota 7 o mais econômico, com 15,57

kWh/km, em oposição ao trem da frota 5 que consumiu

28,87 kWh/km. Na Tabela 12 estão o consumo específico

de cada frota e uma comparação percentual entre elas.

Tabela 12: Comparativo do consumo médio de energia das frotas

da Linha 1 – Azul [kWh/km]

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS[1] Cia. do Metropolitano de São Paulo - Metrô-SP, “Re-

latório de Sustentabilidade,” São Paulo, 2014.[2] Empresa de Pesquisa Energética, “Consumo de Ener-

gia no Brasil,” Rio de Janeiro, 2014.[3] Railenergy, “Innovative Integrated Energy Efficiency

Solutions for Railway Rolling Stock.,” 2006.[4] S. T. T. W. Y. Su, “Evaluation of Strategies to Reducing

Traction Energy Comsumption of Metro System Using an Optimal Train Control Simulation Model,” 2016.

[5] C. L. Pires, “Simulação de Marcha de Composi-ção Ferroviária Acionada por Motores de Indução e

PWM,” Dissertação - USP, São Paulo, 2002.[6] A. D. F. A. F. O. J. O. M. B. Y. B. TAVARES, “Um

Estudo sobre a Frenagem Regenerativa de Trens Uti-lizando Gerador Linear de Indução,” em Automática, Bonito - MS, 2010.

[7] C. S. JONG J J, “Algorithms for Generating Train Speed Profiles,” Journal of Eastern Asia Society for Transportation Studies, vol. 6, pp. 356-371, 2005.

[8] J. C. C. E. JONG, “Models for Estimating Energy Comsumption of Electric Trains,” Journal of Eastern Asia Society for Transportation Studies, vol. 6, pp. 278-291, 2005.

COMPARAÇÃO ENTRE FROTAS DA

LINHA 2 - VERDE

Na linha 2 - Verde operam os trens das frotas 1, 4 e 8.

Sendo o trem da frota 4 o mais econômico, com 12,95 kWh/

km, em oposição ao trem da frota 5 que consumiu 22,83

kWh/km. Na Tabela 13 está apresentado o consumo espe-

cífico de cada frota e uma comparação percentual entre elas.


da Linha 2 – Verde [kWh/km]

COMPARAÇÃO ENTRE FROTAS DA LINHA 3 -

VERMELHA

Na linha 3 - Vermelha operam os trens das frotas 4, 6 e 9.

Sendo o trem da frota 9 o mais econômico, com 12,62 kWh/

km, em oposição ao trem da frota 5 que consumiu 14,89

kWh/km. Na Tabela 14 está apresentado o consumo espe-

cífico de cada frota e uma comparação percentual entre elas.


da Linha 3 - Vermelha [kWh/km]

CONCLUSÕES

A principal contribuição deste estudo foi apresentar

uma metodologia para a medição do consumo de energia

do material rodante dos trens do Metrô-SP em condições

reais de operação comercial e estabelecer um padrão de

comparação da eficiência energética entre as frotas.

São muitos os campos que podem fazer uso dos resul-

tados qualitativos de presente trabalho. A estratégia ope-

racional poderá se beneficiar dos resultados para propor

alterações na composição de trens de forma a priorizar a

operação dos trens mais econômicos. Na aquisição de no-

vos trens, a especificação técnica poderá contemplar parâ-

metros de eficiência energética, para uma operação mais

barata e com menor impacto ambiental.

AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem ao Departamento de Material

Rodante da Gerência de Manutenção em suas Coordena-

ções do Pátio Jabaquara, Pátio Tamanduateí e Pátio Ita-

quera, pela colaboração para a realização dos testes, em

especial na instrumentação e testes dos trens.


nota técnica

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - SETEMBRO 2016Operadora

09/15 09/16 Δ% Acumulado no ano até Setembro Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2015 Passag.(10³)2016 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.890.613 96.134 3.817.203 94.960 (1,9) (1,2) 832.932 830.579 (0,3)Via Quatro 707.128 17.145 696.106 17.091 (1,6) (0,3) 148.093 150.758 1,8 CPTM 2.860.747 70.737 2.777.532 69.156 (2,9) (2,2) 619.585 610.263 (1,5)Metrô Rio 953.729 22.459 850.000 20.208 (10,9) (10,0) 195.228 206.102 5,6 SuperVia 683.319 15.737 657.105 15.634 (3,8) (0,7) 131.231 137.835 5,0 CBTU Recife 371.218 9.707 400.000 8.886 7,8 (8,5) 83.495 80.017 (4,2)Trensurb 197.607 4.997 193.773 4.723 (1,9) (5,5) 42.761 42.122 (1,5)CBTU BH 207.979 5.200 200.058 5.023 (3,8) (3,4) 45.869 44.707 (2,5)Metrofor 23.272 543 26.264 631 12,9 16,3 5.039 5.470 8,5 CTB Salvador 13.453 282 10.517 236 (21,8) (16,0) 2.487 2.481 (0,2)CBTU João Pessoa 7.208 166 5.720 140 (20,6) (16,0) 1.420 1.256 (11,6)CBTU Natal 9.440 225 10.989 266 16,4 18,3 1.706 2.291 34,4 CBTU Maceió 8.732 185 4.994 111 (42,8) (39,8) 1.587 1.526 (3,9)Metrô DF 131.610 3.422 128.608 3.344 (2,3) (2,3) 32.199 26.175 (18,7)VLT do Cariri 1.649 35 1.623 34 (1,6) (3,6) 287 273 (4,9)Total 10.067.704 246.974 9.780.492 240.444 (2,9) (2,6) 2.143.919 2.141.855 (0,1)

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - OUTUBRO 2016Operadora

10/15 10/16 Δ% Acumulado no ano até Outubro Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2015 Passag.(10³)2016 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.897.486 99.171 3.801.292 94.211 (2,5) (5,0) 932.104 924.790 (0,8)Via Quatro 710.684 17.660 696.502 16.917 (2,0) (4,2) 165.753 167.675 1,2 CPTM 2.874.660 73.259 2.792.205 69.302 (2,9) (5,4) 692.844 679.565 (1,9)Metrô Rio 950.499 22.569 850.000 18.432 (10,6) (18,3) 217.797 224.534 3,1 SuperVia 691.978 15.923 633.777 14.242 (8,4) (10,6) 147.154 152.078 3,3 CBTU Recife 373.685 9.655 400.000 9.098 7,0 (5,8) 93.150 89.115 (4,3)Trensurb 190.637 4.884 192.058 4.828 0,7 (1,2) 47.646 46.950 (1,5)CBTU BH 206.585 5.288 198.712 4.960 (3,8) (6,2) 51.157 49.667 (2,9)Metrofor 22.987 530 26.275 599 14,3 13,1 5.569 6.069 9,0 CTB Salvador 13.795 290 10.464 245 (24,1) (15,5) 2.776 2.725 (1,8)CBTU João Pessoa 7.455 178 6.900 156 (7,4) (12,5) 1.598 1.411 (11,7)CBTU Natal 9.568 227 11.311 261 18,2 15,2 1.932 2.553 32,1 CBTU Maceió 8.644 198 2.979 69 (65,5) (65,0) 1.785 1.595 (10,6)Metrô DF 130.923 3.404 127.022 3.303 (3,0) (3,0) 35.603 29.478 (17,2)VLT do Cariri 1.547 33 1.691 35 9,3 5,5 320 308 (3,8)Total 10.091.133 253.271 9.751.188 236.658 (3,4) (6,6) 2.397.190 2.378.513 (0,8)

Fonte: Operadoras

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - SETEMBRO 201609/15 09/16

Δ% Acumulado no ano até Setembro

Operadoras Set 16/Set 15 2015 2016 Δ%

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

Rumo Malha Sul 1.888,2 1.270,6 1.669,8 1.082,9 (11,6) (14,8) 15.283,4 10.295,4 14.300,0 9.276,0 (6,4) (9,9)Transnordestina 119,1 54,3 103,1 48,5 (13,4) (10,7) 917,4 419,9 975,2 486,6 6,3 15,9 E.F. Carajás 11.432,1 10.076,9 13.911,5 12.180,3 21,7 20,9 96.103,1 84.496,5 113.657,2 99.787,8 18,3 18,1 E.F.V.M. 11.696,8 6.808,1 11.269,8 6.513,1 (3,7) (4,3) 98.533,5 56.848,0 95.811,9 55.072,5 (2,8) (3,1)Rumo Malha Paulista 421,3 334,7 534,7 429,5 26,9 28,3 3.509,4 2.681,0 3.886,0 3.107,4 10,7 15,9 Rumo Malha Norte 1.590,9 2.509,6 1.448,4 2.216,4 (9,0) (11,7) 11.987,5 18.603,4 12.650,3 19.733,7 5,5 6,1 Ferroeste* 26,3 7,7 15,1 5,4 (42,7) (30,0) 304,3 116,2 399,0 114,7 31,1 (1,3)FCA 2.248,2 1.861,8 2.224,3 1.600,0 (1,1) (14,1) 18.150,6 14.383,8 19.617,2 15.339,2 8,1 6,6 FTC 300,7 23,4 231,5 17,7 (23,0) (24,3) 2.623,7 203,1 2.218,5 171,6 (15,4) (15,5)MRS 11.913,6 5.548,4 12.115,3 5.651,9 1,7 1,9 102.921,2 47.530,2 107.116,6 49.747,2 4,1 4,7 Rumo Malha Oeste 319,1 73,6 312,8 70,6 (2,0) (4,0) 3.792,7 850,7 2.659,8 606,7 (29,9) (28,7)Ferrovia Norte-Sul 426,8 367,4 245,4 199,9 (42,5) (45,6) 3.964,5 3.123,0 4.434,6 3.981,5 11,9 27,5 Total 42.382,9 28.936,6 44.081,6 30.016,1 4,0 3,7 358.091,4 239.551,3 377.726,4 257.425,0 5,5 7,5

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - OUTUBRO 2016 10/15 10/16

Δ% Acumulado no ano até Outubro

Operadoras Ago 16/Ago 15 2015 2016 Δ%

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

Rumo Malha Sul 1.854,3 1.253,8 1.458,1 928,5 (21,4) (25,9) 17.137,7 11.549,2 15.758,0 10.204,5 (8,1) (11,6)Transnordestina 118,2 51,7 126,1 58,8 6,7 13,7 1.035,6 471,7 1.101,3 545,4 6,3 15,6 E.F. Carajás 12.482,4 11.001,1 13.270,0 11.627,4 6,3 5,7 108.585,5 95.497,6 126.927,2 111.415,3 16,9 16,7 E.F.V.M. 8.024,1 4.597,5 11.909,1 6.894,5 48,4 50,0 106.557,6 61.445,5 107.721,0 61.967,0 1,1 0,8 Rumo Malha Paulista 443,4 356,4 848,9 580,0 91,4 62,8 3.952,8 3.037,4 4.734,9 3.687,4 19,8 21,4 Rumo Malha Norte 1.707,8 2.684,5 758,6 1.080,2 (55,6) (59,8) 13.695,3 21.288,0 13.409,0 20.813,9 (2,1) (2,2)Ferroeste* 35,2 9,5 9,1 3,2 (74,3) (66,8) 339,6 125,7 408,1 117,9 20,2 (6,2)FCA 2.473,7 2.109,5 1.968,4 1.311,1 (20,4) (37,8) 20.624,3 16.493,2 21.585,6 16.650,4 4,7 1,0 FTC 286,6 22,3 239,2 18,4 (16,5) (17,4) 2.910,3 225,4 2.457,7 190,0 (15,5) (15,7)MRS 13.060,0 6.112,0 11.947,7 5.548,6 (8,5) (9,2) 115.981,2 53.642,3 119.064,3 55.295,8 2,7 3,1 Rumo Malha Oeste 307,5 76,5 295,0 70,9 (4,1) (7,3) 4.100,2 927,2 2.954,8 677,6 (27,9) (26,9)Ferrovia Norte-Sul 482,6 430,7 213,5 171,9 (55,8) (60,1) 4.447,1 3.553,8 4.648,1 4.153,4 4,5 16,9 Total 41.275,7 28.705,5 43.043,6 28.293,6 4,3 (1,4) 399.367,1 268.256,8 420.770,0 285.718,5 5,4 6,5

Fonte: ANTT. *Os números da Ferroeste não incluem tráfego mútuo e direito de passagem

Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br

Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas


estatísticas

Otransporte ferroviário de carga no Brasil regis-trou no bimestre setembro-outubro de 2016 novo crescimento em comparação com o mes-mo período do ano anterior. E no acumulado

do ano, até outubro, o crescimento chega a 6,5% (TKU, Toneladas por Quilômetro Útil), em comparação com o mesmo período de 2015. Transnordestina, Estrada de Ferro Carajás, Rumo Malha Paulista (antiga Ferroban) e Ferrovia Norte-Sul contribuíram significativamente para o resultado. Já Ferrovia Tereza Cristina e Rumo Malha Oeste (antiga Novoeste) registraram os piores resultados percentualmen-te, quedas de 15,7% e 26,9 no TKU, respectivamente.

O setor de passageiros, que também registrava cresci-mento nas duas últimas aferições, com o resultado do bi-mestre setembro-outubro de 2016, soma no acumulado do ano resultado 0,8% pior que no mesmo período em 2015. É o primeiro recuo desde abril de 2016. MetrôRio e Super-Via, apesar de ainda registrarem resultados positivos fren-te a seus números de 2015, viram a demanda diminuir com o fim dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, e, se até agosto de 2016 o crescimento no ano das operadoras era de 7,6 e 5,8%, respectivamente, agora, com os dados até outubro, estão em 3,1 e 3,2%. Além disso, influenciaram para o re-cuo geral das operadoras as quedas na demanda do Metrô

de São Paulo; na CPTM; na Trensurb; na CBTU, em Belo Horizonte, João Pessoa e Maceió; na CTB de Salvador e no VLT do Cariri. Na contramão disso, ViaQuatro (res-ponsável pela Linha 4-Amarela de São Paulo), Metrofor e CBTU Natal, assim como as operadoras cariocas, registra-ram crescimento. A CBTU Natal, frente a seus números de 2015, teve o maior crescimento, 32,1% mais passageiros transportados até outubro de 2016.

Carga em alta, passageiro em quedaO transporte de carga até outubro de 2016 cresceu 6,5% frente a 2015. Com o fim dos Jogos Olímpicos, passageiros sofrem primeiro recuo desde abril

Divulgação

Movimento da plataforma da estação Botafogo do MetrôRio

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estatísticas

Dois fatos chamaram bastante atenção recen-temente. São eles: a notícia de que o inves-timento em infraestrutura, no Brasil, caiu de 2,4% para 2,1% do PIB em 2015 e o mesmo

deve diminuir ainda mais e o “boom” em infraestrutura que ambos os candidatos à eleição presidencial america-na defenderam em suas campanhas.

O novo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, prometeu reconstruir a “envelhecida infraestru-tura do país”. Ele sinalizou que irá criar uma espécie de Fundo Nacional de Infraestrutura, financiado, em parte, por um acordo tributário extraordinário, o qual encoraja-ria as empresas americanas a repatriar algo em torno de US$ 1,2 trilhão em reservas que elas mantêm no exterior.

Philip K Howard, em artigo publicado recentemente, defendeu que os atrasos causados pelos gargalos de in-fraestrutura custam cerca de US $ 200 bilhões por ano em estradas de ferro, US$ 50 bilhões por ano em estra-das e US$ 33 bilhões em vias navegáveis. Ele concluiu que os benefícios de investir em infraestruturas seriam numerosos, destacando que poderia dar à economia um impulso necessário e quase que imediato durante um pe-ríodo de crescimento baixo, e que ainda impulsionaria o crescimento em longo prazo.

Temos os mesmos desafios no Brasil. Enquanto nos EUA se investiu cerca de 1% do PIB em infraestrutura, no Brasil tivemos um investimento de 2,1% do PIB em infraestrutura no ano de 2016. Embora possa, em um pri-meiro momento, parecer que nossos números são bons se comparados e que estamos investindo proporcionalmen-te mais recursos do que eles, vale ressaltar que a nossa infraestrutura é infinitamente inferior àquela já existente naquele país.

Para que possamos concorrer na busca pelos investi-dores, não só com os EUA, precisamos melhorar nossa competitividade. Segundo o último Índice de Competiti-vidade Global 2016-2017, enquanto os Estados Unidos ocupam o 3º lugar pelo terceiro ano seguido, o Brasil caiu seis posições e hoje ocupa 81º posição.

Para que tenhamos um aumento de participação do se-tor privado na infraestrutura do Brasil e possamos subir neste ranking, precisamos reunir condições favoráveis e seguras para o investidor, tais como: o fortalecimen-to (independência) das nossas agências reguladoras, projetos executivos de boa qualidade, maior incentivo à utilização do Project finance non recourse (no qual a garantia é o próprio fluxo de caixa do projeto), geren-ciamento do Risco cambial (governo já estuda a criação de instrumentos de mercado de hedge), organização do planejamento de longo prazo, taxas de retorno do capital investido definidas pelo mercado (não tabelamento), li-quidez no mercado secundário.

O governo Michel Temer, ao lançar o PPI – Progra-ma de Parcerias de Investimentos, indicou que trabalha-rá para fortalecer os pontos descritos acima e mitigar os riscos e os gargalos que dificultam a expansão da infraes-trutura no Brasil.

Diante da perspectiva de um pacote bilionário de in-centivo governamental norte-americano ao investimento em infraestrutura e, ainda, diante de um cenário de pos-sível aumento da taxa de juros naquele país, temos no Brasil a difícil e árdua tarefa de “voar” com as nossas mudanças e reformas, para que possamos ter maior se-gurança jurídica, regulatória e econômica, atraindo as-sim os investidores e não perdê-los, por exemplo, para os Estados Unidos.

Brasil deve acelerar reformas para não perder investidores para os EUA

TIAGO COSENZA LOBÃO, advogado especialista em Direito Regulatório e Infraestrutura,

sócio do Leite, Tosto e Barros Advogados


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Classificados RF

SUMÁRIOLocomotiva BB40-9WM liderando o trem de passageiros prefixo P001, na estação de Desembargador Drumons, em Nova Era (MG)CAPANovas fábricas - Hyundai Rotem inaugura nova planta em AraraquaraGENTEO desafio de ampliar a carga geral na MRS; Jovem engenheiro à frente da Harsco RailEXPRESSASGE realiza testes finais da primeira ES43BBi; Serra Verde restaura litorinas de luxo; Novo corredor liga Escandinávia ao MediterrâneoLANÇAMENTOSRobel apresenta nova socadora portátil; Clearsy lança software de gestão de segurançaENTREVISTAJacquelina Dankfort, gerente da consultoria inglesa Turner et TownsendREPORTAGENSNovas fábricas apesar da crise; O jovem à frente da renovação; Negócios da China; Galeria NT 2015; Prêmio RF 2016 terá categorias inéditas; Vossloh vende unidades de transportes; 3.289 locomotivas em operação;ARQUIVO FERROVIÁRIOTrem turístico de GuararemaSUPRIMENTOSPara manter a frota em diaNOTA TÉCNICASIC: identificação de riscos operacionais por meio da avaliação automática de registradores de eventoFOTO DO MÊSPrimeiro TUE so metrô de SalvadorARTIGOThiago Bizarria do carmo, diretor comercial da Vossloh - América Latina -Paralisia Urbana

odos os anos a Revista Ferroviária divulga um índice de referência com as reportagens publicadas, listagem de todos os anunciantes, nacionais e internacionais, Anuário RF e o Mapa das Estradas de Ferro do Brasil. Segue abaixo a relação de todo

o conteúdo correspondente ao período Dezembro 2015 a Novembro 2016. Agradecemos a todos que colaboraram para a realização deste trabalho:

fontes, anunciantes, leitores e amigos.

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SUMÁRIOLocomotiva suíça Stadler que trafega na cremalheira da Serra do Mar, entre São Paulo e SantosCAPAFerrovia a longo prazo - Knorr e Rumo fecham contrato de 15 anosGENTEO desafio de resgatar a ferrovia no NordesteEXPRESSASFerroeste expande volume de transporte de grãos; CAF atinge marca de 1000 carros produzidos no país; MRS ativa Terminal São Geraldo no Rio de Janeiro; Indra fornecerá controles de acesso em Buenos AiresENTREVISTAJoão Gouveia, diretor de Operações da SuperVia do Rio de JaneiroREPORTAGENSPrêmio RF 2016 - Rubens Ometto é o ferroviário do Ano; Pare, olhe e escute; Na casa do cliente; Corrida contra o tempo; Hidrovia terá ferrovia nas duas pontas;ARQUIVO FERROVIÁRIOFrotas da Eurostar substituem os trens do EurotunnelNOTA TÉCNICAEstudo da Contratação da Superestrutura de Via Permanente no Metrô de São PauloFOTO DO MÊSLocomotivas SD70 da VLIESTUDO DE MERCADOPor dentro da manutenção da viaARTIGOFábio Ferreira Durço, mestre em economia pela FGV/SP e Luís Felipe Valentim Pinheiro, professor do Gvlaw e sócio de VPBG Advogados - As prorrogações das concessões constituem oportunidade para o setor ferroviário?

EDIÇÃODEZEMBRO 2015

JANEIRO 2016

EDIÇÃOFEVEREIRO 2016

MARÇO 2016

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reportagem

SUMÁRIOLocomotivas SD70ACe/45, da Progress Rail EMD, em testes na malha da MRS, em Congonhas (MG)CAPAOficinas de Dininópolis - 100 anos de históriaEXPRESSASGE homologa a ES43BBi; Metrô de Buenos Aires terá trens da Alstom do Brasil; Linha 4-Amarela ganha painéis com horários dos trensENTREVISTARodrigo Koelle, diretos da Cargill TransportesREPORTAGENSPrêmio RF 2016 - Melhores do setor; Padrão de qualidade e dedicação; Oportunidades em contêineres; Do passado, do presente e do futuro; Oficinas e cidade centenárias; Por dentro da manutenção de via; Ferrovias investem em manutenção;ARQUIVO FERROVIÁRIOLocomotiva v-8 da GESUPRIMENTOSFerrovias investem em manutençãoNOTA TÉCNICAPrincipais critérios que influenciam na determinação dos coeficientes da capacidade ferroviáriaFOTO DO MÊSTrens da Linha-4 Amarela de São PauloEVENTOSReuniões CB06 - 04 a 08/04; Intermodal South America 2016 - 05 a 07/04; Via Trilhos 2016 - 06 a 08/04; PrÊmio RF - 14/04; Reuniões CB06 - 02 a 06/05; FEIMEC 2016 - 03 A 07/05; Feira Internacional da mecânica - 17 a 21/05ARTIGOAntonio Delfim Netto, professor emérito da FEA-USP, ex-ministro da Fazenda, Agricultura e Planejamento - Estimular a Ferrovia

SUMÁRIOLocomotiva BB40-9WM #1205 liderando um trem carregado de carvão, passando pela estação de Desembargador Drumond, em Nova Era (MG)CAPADevagar quase parando - Obras em andamento têm ritmo lento e aumento de custosGENTEEduardo Parente realiza consultoria para PPI; GE anuncia mudanças em seu comando no BrasilEXPRESSASVia Quatro usa simulador para linha driverless; Japão desenvolve projeto de “trem invisível” para 2018; Suíça inaugura o maior túnel ferroviário do mundoLANÇAMENTOSMWL traz novas rodas com microliga de nióbioENTREVISTAAugusto Schein, diretor de Operações do VLT CariocaREPORTAGENSA conta da segurança; Anuncie aqui; Prazos refeitos, custos maiores;ARQUIVO FERROVIÁRIOLocomotiva 338 realiza o passeio da Maria-FumaçaSUPRIMENTOSTiisa participa de 8 das 26 obrasNOTA TÉCNICAAnálise de dormente polimérico reciclado como solução financeira viável para substituição de dormente de madeira dos AMV’s da via permanenteFOTO DO MÊSTestes na via energizada da nova Linha 4 do Metrô do RioEVENTOSReuniões CB06 - 06 a 10/06; Reuniões CB06 - 04 a 08/07ARTIGOFrederico Bussinger, Consultor em transportes - Onde a roda pega?

SUMÁRIOVagões FFT, conduzidos por uma locomotiva AC44i (líder) e uma C44-9W (comandada)CAPAEscolas possíveis - Governo prioriza projetos que possam ser tocados pela iniciativa privadaGENTEJosé Carlos Prober assume a direção da SuperVia; Conselho de Administração da CBTU tem novo presidenteEXPRESSASMermec desenvolve inédito veículo híbrido para a RATP; VLI muda vagão e eleva transporte de calcário; Alstom fornecerá trem de slts velocidada à Amtrak; Cobresul inaugura unidade industrial em ItajubáLANÇAMENTOSMercedes lança versão de exportação do Unimog; Voith lança novos componentes ferroviários; Frauscher apresenta novas soluções de monitoramento; Plasser &Theurer lança unidade de calçamento de dormentes; Knorr-Bremse apresenta novos produtos ferroviáriosENTREVISTAEmiliano Stanislau Affonso Neto, presidente da AeamespREPORTAGENSAs escolhas do novo governo; Próximos destinos; VLI firma parcerias com Fibria e Gerdau; Rumo cria aplicativo para escalas de maquinistas em tempo real; SuperVia adota solução de TI para garantir eficácia do sistema; Matisa vai atuar com locação de máquinas; MRS registra redução de 24% em acidentes envolvendo a comunidade; Cavan supera 1 milhão de dormentes na EFC;ARQUIVO FERROVIÁRIONova locomotiva Vectron da Siemens é adaptada para o mercado da FinlândiaSUPRIMENTOSMetrô de Salvador inaugura novo pátio com centro de manutençãoNOTA TÉCNICASistemas de drenagem por tecnologia de geocompostos do tipo trincheira drenanteFOTO DO MÊSFerrovia do MinuanoEVENTOSReuniões CB06 - 29/08 a 02/09; 22ªSemana de tecnologia metroferroviária - 13 a 16/09ARTIGODélcio Rodrigues, físico, consultor da área de clima e membro do Observatório do clima - O setor ferroviário diante da transição para uma economia de baixo carbono

SUMÁRIOLocomotivas AC44i (líder) e SD70ACe no pátio Guainã, em Mairinque (SP)CAPAPapel de destaque - Investimentos do setor de celulose repercutem nas ferroviasGENTEGoverno muda a direção dos órgãos do setor ferroviárioEXPRESSASSNCF confirma operação da terceira geração do TGV; CRRC mostra projeto de TAV para passageiros e cargas; Aeromóvel supera 3 milhões de passageiros transportados; MPF Sorocabana vai restaurar composições históricasENTREVISTAFernando Ribeiro, Diretor-Presidente da Pelicano ConstruçõesREPORTAGENSMais carga na via; Tecnologia e futurologia; A onda digital; NT Expo 2016; O papel essencial da gestão de ativos; Carteira vazia; Avançar com eficiência; Fepasa paraense;ARQUIVO FERROVIÁRIONova geração de trens de alta velocidade ICE 4, da SiemensSUPRIMENTOSEmpresas concluem projetos e apresentam novas tecnologiasNOTA TÉCNICAInvestigação de descarrilamentoFOTO DO MÊSCoradia iLint, protótipo de um trem da AlstomEVENTOSReuniões CB06 - 03 a 07/10; Congresso SAE Brasil - 25 a 27/10; 6ª Brasil Log - 26 a 28/10; Reuniões CB06 - 07 a 11/11; NT Expo - 19ªNegócios nos trilhos - 08 a 10/11; Expo Scala - 08 a 09/11ARTIGOJosé Eduardo Castello Branco, subsecretário de Estado de Planejamento do Rio de Janeiro - Os benefícios fiscais em projetos metroferroviários

EDIÇÃOABRIL 2016MAIO 2016

EDIÇÃOJUNHO 2016JULHO 2016

EDIÇÃOAGOSTO 2016

SETEMBRO 2016

EDIÇÃOOUTUBRO 2016

NOVEMBRO 2016


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carros, sistemas de vídeo (câm

eras de segurança), passagem

livre entre carros (gangway), sistem

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ação aos passageiros por meio de m

onitores tipo LCD e sistem

a de vídeo para comunicação com

o usuário, o trem

em destaque é fabricado no Brasil,

na Hyundai Rotem, em

Araraquara.Com

posto por quatro carros, somando 202 assentos

acolchoados, com capacidade m

áxima aproxim

ada de m

il lugares, a frota da CCR Metrô Bahia terá 34

novos trens desse modelo, sendo que atualm

ente 28 deles já estão na sede da concessionária.

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