e a infraestrutura - cntcms.cnt.org.br/imagens cnt/revista cnt/2018/revista 270 web.pdf ·...

ANO XXIV NÚMERO 270MAIO 2018

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

E A INFRAESTRUTURA

Estudo da CNT revela que a infraestrutura precária é um dos principais fatores de risco de acidentes e mortes nas rodovias federais;

BR-101 possui o trecho rodoviário mais perigoso do país

O SEST SENAT tem como missão fazer a diferença na vida de milhares de trabalhadores do transporte. Completar 25 anos nos faz pensar no futuro e na vontade de estarmos cada vez mais próximos desses profissionais que movimentam o nosso país. Por isso, estamos em processo de modernização da infraestrutura das Unidades Operacionais, a fim de inovar as atividades e qualificar ainda mais os atendimentos. Estamos presentes em todas as regiões do Brasil, então, conte com a gente onde quer que você esteja.

Transformarvidas, essa

é a nossamissão.

O SEST SENAT É SEU. USE-O!

www.sestsenat.org.br | 0800 728 2891

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XXIV | NÚMERO 270 | MAIO 2018

Estudo da CNT aponta que a infraestrutura precária contribui decisivamente para a ocorrência de acidentes e mortes nas rodovias federais; trecho de 10 km da BR-101 no município de Guarapari (ES) é o mais perigoso do país; só em 2017, foram 21 mortes e 14 acidentes

Página 20

CAPA ARQUIVO CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

AQUAVIÁRIOObras de dragagem são essenciais para as hidrovias

página 30

FERROVIÁRIOOs desafios para atrair investimento e garantir o desenvolvimento do setor

página 40

ENTREVISTAYvone Cagle, médica e astronauta da Nasa

página 8

CONSELHO EDITORIAL Bruno BatistaHelenise BrantJoão Victor MendesMyriam CaetanoNicole GoulartOlívia Pinheiroedição

Cynthia Castro - MTB 06303/MGLivia Cerezoli - MTB 42700/SPdiagramação

Débora Shimodarevisão

Filipe Linhares

FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP: 70070-010 • Brasília (DF)

esta revista pode ser acessada via internet: www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

atualização de endereço: [email protected]ção da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 60 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

página 46

ECONOMIAJuros altos dificultam renovação e ampliação de frotas

E A INFRAESTRUTURA

RODOVIÁRIO • Roubo de cargas é tema de seminário em Brasília

página 34

CNT TRANSPORTE ATUAL MAIO 20184

AÉREO • Governo prepara nova rodada de concessões de terminais

página 52

INFORMAÇÕES RELEVANTESPARA O TRANSPORTE

AGÊNCIA CNT DE NOTÍCIAS:

O setor cadavez mais conectado.

Acesse: www.cnt.org.br

Ao longo desta edição,você vai encontrar vários

QR Codes como este.

Para acessar o conteúdomultimídia, basta direcionar

a câmera do celular ouutilizar um aplicativo próprio.

Duke 6

Editorial 7

Mais Transporte 12

Boas Práticas 18

CIT 76

Tema do mês 80

Alexandre Garcia 82

Seções

T R A N S P O R T E A T U A L

página 58

ITLA importância da gestão estratégica de pessoas para as empresas

SERVIÇOEmpresas devem estar atentas ao calendário do eSocial

página 56

página 67

INICIATIVASEST SENAT realiza ação no 18 de Maio

página 62

SEST SENATNova etapa do Programa de Prevenção de Acidentes

página 68

TECNOLOGIAAs regras para a blindagem de veículos

CNT TRANSPORTE ATUAL MAIO 2018 5

EDITORIALDuke


CLÉSIO ANDRADEEDITORIAL

política de preços do diesel, adotada pela Petrobras em julho do ano passado, só trouxe prejuízos ao Brasil e aos brasileiros.

A paralisação de 11 dias, realizada por cami-nhoneiros autônomos neste final de maio, expôs

de forma dramática e desnecessária os problemas que vinham se avolumando: oscilações constantes no preço do diesel, com aumento acumulado de 17,6% em menos de um ano, sufocaram o setor transportador e afetaram toda a economia nacional.

Basta lembrar que o transporte rodoviário é responsável pela movimentação de 61% das mercadorias e de mais de 90% das pessoas em todo o Brasil. Além disso, o diesel é o compo-nente com maior peso no custo operacional do transporte de carga, variando entre 30% e 40%.

Não é preciso muito esforço para entender os efeitos nefastos que a política inconstante de preços para o diesel, com reajustes praticamente diários, causou no custo do frete e, consequentemente, no preço dos alimentos, de insumos para a indústria e o agronegócio, nas exportações e em todos os outros setores da economia.

O argumento da Petrobras para indexar o preço do diesel às flutuações do câmbio, seguindo os movimentos do mercado internacional, não se justifica e causa preocupação.

No Brasil, o diesel é mais caro do que em países com per-fil de desenvolvimento similar ao nosso, como é o caso da Rússia e do México. Em comparação com os Estados Unidos, país autossuficiente em petróleo e que tem uma renda média seis vezes maior que a brasileira, o diesel vendido aqui é 15% mais caro.

Estranha o fato de o Brasil ser o único país autossuficiente em petróleo cuja empresa detentora do monopólio do setor estabe-leça preços e, pior ainda, adote uma política de preços instável e dolarizada. É importante ressaltar que a Petrobras opera com grande parte de seus custos – folha de pagamento, insumos, fornecedores – precificados em reais. Então, por que submeter o mercado interno a uma política de preços dolarizada?

Nada justifica essa estratégia notoriamente destrutiva e insensível. Nenhuma empresa do mundo, privada ou estatal,

pode adotar uma estratégia de preços insensata e descolada da realidade dos seus consumidores e da economia na qual está inserida. Muito menos uma empresa que detém o mono-pólio de setor estratégico como o petróleo.

Outro fator agravante foi o momento que a Petrobras escolheu para adotar preços flutuantes para o diesel, ou seja, logo quando o Brasil vem lutando para retomar o crescimento econômico depois de uma longa e severa recessão.

Não há dúvidas de que a política de preços do diesel impediu a rápida retomada do setor transportador. A Petrobras, nesse caso, foi um pé no freio já que o transporte é fundamental para a dinâmica de todo o setor produtivo, que vem lutando para voltar a crescer e gerar empregos.

A demissão de Pedro Parente, que, na presidência da Petrobras, implantou e insistiu nessa prática desastrosa, com-provou o erro e serviu de ensinamento para que esse tipo de estratégia não volte a ser adotado.

Não se admite, com isso, que a Petrobras volte a ser ins-trumento de eventuais interesses políticos. Ao contrário, o que se espera é que a Petrobras adote políticas responsáveis, claras e previsíveis, transmitindo ao mercado a segurança necessária para que os consumidores e acionistas sintam confiança em sua gestão.

No caso do preço do diesel, é fundamental que haja trans-parência e previsibilidade para que o setor transportador tenha condição de planejar suas atividades, possa negociar preços em bases estáveis e realizáveis e, por fim, continue prestando serviços de qualidade à sociedade brasileira.

A nova política de preços de combustíveis, que começa a ser debatida, deve considerar a necessidade de abertura do mercado a empresas internacionais, a autorização para que distribuidores e transportadores privados possam importar diesel mais barato, assim como os postos revendedores pos-sam comprar diretamente dos produtores.

Um novo desenho institucional, mais moderno e aberto, deverá estimular o livre comércio e a concorrência para aumentar a eficiência econômica do setor e baratear o preço do diesel e dos demais combustíveis.

ADiesel é o combustível da economia

“O argumento da Petrobras para indexar o preço do diesel às flutuações do câmbio não se justifica e causa preocupação”


A ntes mesmo de iniciar sua palestra no Singu-larityU Brasil Summit, em São Paulo, evento

que contou com patrocínio da CNT e apoio institucional do SEST SENAT e do ITL, em abril, Yvonne Cagle era silenciosa-mente aguardada. Afinal, não é todo dia que se pode ouvir as experiências de uma astro-nauta da Nasa. Cada palavra proferida foi cuidadosamente ouvida: ela contou em detalhes

ma sensação, só que na Terra. Em um rápido encontro com a palestrante no estande do SEST SENAT, onde estava sen-do apresentado o simulador híbrido de direção utilizado nos treinamentos de motoris-tas profissionais, confirmamos a participação dela na revista CNT Transporte Atual.

Devido à agenda da astro-nauta, a entrevista com Yvonne foi realizada por e-mail e, logo nas primeiras respostas, veio

como decidiu que queria se tor-nar uma profissional do espaço.

Certo dia, já encantada com as alturas, durante uma brinca-deira de pique-esconde, Yvonne subiu em uma árvore para se es-conder. Ela queria bater o recor-de de quem ficava mais tempo sem ser encontrada. “Ninguém me achou porque só procura-vam para um lado e para o ou-tro, e, não, para cima”, disse. Ao chegar a sua casa, ela assistiu pela televisão à notícia de que

humanos haviam pisado na lua pela primeira vez. “Corri para fora e olhei para a lua. Naquele momento, tive a certeza de que ali era onde eu queria estar.”

Um dos pontos altos da pa-lestra foi quando ela descre-veu a sensação de flutuar pela primeira vez. De forma curta e simples, disse: “uau!”. A partir dessa fala, a astronauta incitou a curiosidade de quais seriam os desafios para que as pes-soas conseguissem essa mes-

por EVIE GONÇALVES

O impossívelé possível

ENTREVISTA

ASTRONAUTA DA NASA

“Somente quando desafiamos o nosso melhor e aspiramos a coisas maiores, podemos tornar o impossível possível”

YVONNE CAGLE

mente masculino e branco. Ao responder as perguntas

da reportagem, Yvonne expli-cou ainda como a tecnologia do transporte espacial pode contribuir com o transporte na Terra, citando, para tanto, o projeto do hyperloop (sistema de transporte que funciona em uma espécie de cápsula de alu-mínio que circula dentro de tubos a vácuo que podem atin-gir a marca dos 1.200 km/h). Também compartilhou sua ex-

periência sobre o mundo cor-porativo e as tecnologias do futuro, que já fazem parte do presente, segundo ela.

Formada em medicina, Yvon-ne Cagle é cientista-chefe do Programa de Nível II de Pes-quisa Suborbital Comercial e Reutilizável da Nasa. Também é professora e consultora do Departamento de Medicina Car-diovascular e do Departamento de Engenharia Elétrica da Uni-versidade de Stanford. Atual-

mente, trabalha no projeto de uma missão de visita ao planeta Marte, em 2025. "Vamos estudar as reações e detectar doenças antes que elas se manifestem no corpo humano. O espaço afe-ta nosso fluxo sanguíneo, ossos e músculos”, explica. “Também estudaremos meios de trans-porte e robótica, incluindo um exoesqueleto com sangue sin-tético e órgãos que se compor-tam como os nossos". Confira os principais trechos da entrevista.

a receita para ter a sensação de “uau” sem ter estado no espaço. “Nunca se canse de olhar ao seu redor e dentro de você, tanto no espaço exterior do univer-so quanto no espaço interior do seu corpo e da sua alma”. Na entrevista, a astronauta fa-la também sobre a preparação física e psicológica para chegar ao espaço, sobre o treinamento para alcançar sua meta e sobre o fato de ser uma mulher negra em um ambiente predominante-

ASTRONAUTA DA NASA

“A tecnologia do transporte do futuro está

crescendo excitantemente”

HSM

/DIV

ULGA

ÇÃO

Quando e como você des-cobriu que gostaria de ser astronauta?Aos dez anos, quando eu vi pela primeira vez humanos andando na lua, em julho de 1969. Eu também queria ver a vista da Lua na volta à Terra.

Como foi sua preparação físi-ca e psicológica para chegar ao espaço?Exercícios aeróbicos foram importantes para manter o condicionamento cardiovas-cular, e foi essencial praticar exercícios de resistência para a força dos músculos. Além disso, pratiquei treinamento em equipes remotas e confi-namentos isolados para viver, aprender e trabalhar harmo-niosamente em grupo quando os recursos eram escassos e nem sempre havia vida.

Você considera que teve um treinamento severo? Como avalia a importância da capa-citação na sua vida profissio-nal e pessoal?Meu treinamento foi severo, mas qualquer trabalho feito com amor constrói experiên-cia e resiliência e aprofunda o afeto quando você investe em algo pelo qual é apaixonado. O único erro é ter medo de falhar. Sem falhas, não há crescimento nem inovação para prosperar. Então, é importante falhar, mas corrigir rapidamente e refor-mular o sucesso que te aguarda no fim do seu esforço.

O que você sentiu na primeira vez em que saiu da órbita terrestre e entrou no espa-ço? E qual foi a sua sensação de voltar à Terra?Flutuar é como voar em seus sonhos, exceto quando você está bem acordado. Astronau-tas descrevem o “cérebro es-pacial” quando o seu corpo volta da gravidade, mas a sua mente ainda processa como se estivesse no espaço por muitos dias e semanas, como se você estivesse flutuando na Terra.

Que conselho você daria para que as pessoas consigam a sensação de “uau” na Terra? Nunca se canse de olhar ao seu redor e dentro de você, tanto no espaço exterior do universo quanto no espaço interior do seu corpo e da sua alma. Man-tenha-se curioso. Tente inovar em relação às maravilhas que tocam, sustentam e iluminam nossas vidas e nosso meio am-biente todos os dias.

Como você avalia a impor-tância de sonhar e acreditar para realizar projetos profis-sionais e pessoais? Somente quando desafiamos o nosso melhor e aspiramos a coisas maiores, podemos tornar o impossível possível, porque, se você quebrar a palavra im-possível, o resultado será: eu sou possível. (Nessa resposta, Yvonne faz um trocadilho com a palavra IMPOSSIBLE. Ela diz que, quando você separa a palavra,

você pode obter I-M-POSSIBLE, na tradução, “eu sou possível”). Como é ser mulher negra em um ambiente predominante-mente masculino e branco?É como tentar traduzir para um idioma diferente como a expe-riência de uma vida não tra-dicional pode promover forças únicas e fortalecer carreiras. Entretanto mais importante é ter uma tremenda oportunidade de mostrar como a inclusão de visões e vozes distintas, muitas

vezes ignoradas ou silenciadas, pode otimizar novos caminhos para o pensamento crítico e ino-vador – conjunto de habilidades que trazem resiliência ao de-sempenho, produtos e pessoas. Como a tecnologia do trans-porte espacial pode contri-buir com o desenvolvimento do transporte na Terra? O projeto do hyperloop seria uma dessas tecnologias? A tecnologia do transporte do futuro está crescendo exci-

“Meu treinamento foi severo,

mas qualquer trabalho feito com

amor constrói experiência e resiliência”

tantemente, particularmente em relação ao vácuo sem atri-to da mecânica espacial, que envolve plataformas ágeis e aceleradoras, com custos racionais e eficiência na mo-vimentação das cargas e das pessoas. A capacidade do hyperloop está pronta para mostrar e inovar nesse mode-lo que pode, simultaneamen-te, conectar a humanidade e gerar a entrega de recursos sustentáveis em todo o plane-ta e também fora dele.

ambiente, podem promover um futuro no qual haverá “espaço para todos os sonhos”.

Você acredita que, futura-mente, ir ao espaço poderá ser uma atividade acessí-vel para quem não é astro-nauta? Se sim, quando isso acontecerá?O futuro é agora. Astronautas ou não astronautas já estão treinando e simulando a vida fora do seu planeta de ori-gem, a Terra. O setor espacial

comercial e privado está cons-truindo ativamente veículos com classificação humana e robôs que podem auxiliar hu-manos no trabalho e na vida no espaço. Consequentemente, todas as nações daqui da Terra estão posicionadas ao redor do voo espacial, por meio de códi-gos, cubos, impressões 3-D, ro-bôs, imagens, artes, pesquisas, educação e muito mais para compartilhar a visão que os as-tronautas apreciam do espaço: um mundo sem fronteiras.

Como a experiência de estar no espaço pode ser aproveita-da no mundo corporativo em relação a trabalho em equipe, divisão de funções e relacio-namentos com colegas?O mais importante é o aproveita-mento da interdependência vital que se encontra dentro de um “capital humano” diversificado de experiências de vida e talen-tos. A cooperação da robótica, para impulsionar o desempenho humano, e a compaixão, para preservar nosso clima e meio

NASA/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE

Nova geração de jatos

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

Decolou na Noruega, em abril, o E190-E2, o mais novo jato da fabricante brasileira de aviões Embraer. A aeronave é a primeira da nova geração com até 114 assentos. A Embraer vem comandando o mercado mundial de jatos. A cada dez jatos de até 130 lugares voando no mundo, seis são da Embraer, ficando o restante com a Bombardier. O E2 já possui 280 pedidos de entrega e 287 opções de compra a um valor de US$ 15 bilhões. No começo de maio, a Embraer também fechou a venda de 15 jatos E175 (de 80 a 124 passageiros) para a American Airlines. As entregas começam a partir de março de 2019, e o pedido tem custo de US$ 705 milhões.

A polícia da cidade chinesa de Daye, na província de Hubei, está testando um novo dispositivo para os pedestres que atravessam fora da faixa.

O novo sistema consiste em quatro postes que possuem sensores que jogam jatos d'água no pedestre que atravessar a faixa com o sinal

aberto para os carros. Para não tomar um banho fora de hora, o sistema avisa, por meio de um alto-falante, quando a faixa está apta para ser atravessada

e também sobre o jato. Além do banho na faixa, o pedestre terá o rosto fotografado e salvo em um banco de dados para transgressores.

Banho na faixa


Uma nova resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) alterou, pela terceira vez, o prazo para adoção da placa de identificação veicular padrão Mercosul. Publicada no dia 11 de maio, a norma prevê que veículos novos ou que mudarem de domicílio a partir de 1º de dezembro deste ano deverão ter a placa do Mercosul. Até então, o início do emplacamento ocorreria em 1º de setembro. A partir de dezembro, a placa no padrão Mercosul deverá ser implementada pelos órgãos de trânsito dos estados e do Distrito Federal em veículos que serão registrados, em processo de transferência de município ou de propriedade, ou quando houver a necessidade de substituição das placas.Além disso, a resolução trouxe

outras novidades, como o fim da obrigatoriedade do período de cinco anos para colocação da placa em toda a frota de veículos. “À medida que os carros mudarem de domicílio e de proprietário, serão emplacados com o novo modelo. Dessa forma, deixaremos que o mercado dê o fluxo para

a adequação de todos os veículos”, informou o diretor do Denatran, Maurício Alves.O proprietário de veículo usado também poderá solicitar a substituição da placa, caso queira, após o início da obrigatoriedade para veículos novos. A resolução também traz critérios para que fabricantes

dos dispositivos e estampadores possam se credenciar para produzirem e comercializarem os novos modelos. As modificações envolvem a criação de selos federais, chips de identificação fabricados pela Casa da Moeda do Brasil e vida útil da placa relacionada à durabilidade da chapa.

Placas do Mercosul são adiadas novamenteMINISTÉRIO DAS CIDADES/DIVULGAÇÃO

Os Transformers chegaram às ruas e, assim como nos filmes, os robôs também se transformam em carros. O J-deite RIDE é um robô azul e branco que tem 3,7 metros de altura e pode se transformar em um carro em 60 segundos. A capacidade de transporte é para duas pessoas. Apresentado no Japão, o robô foi desenvolvido pela Brave Robotics e pela Asratec, uma empresa de consultoria desse tipo de tecnologia.

TransformersBRAVE ROBOTICS/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

O índice de satisfação dos usuários com os serviços do metrô do DF chega a 83,3%. É o que indica uma pesquisa encomendada pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF). A apresentação pessoal

dos empregados foi o item com maior aprovação (96%), seguida do carro exclusivo para mulheres (95%) e da limpeza e conservação das estações (92,3%).O atendimento de primeiros socorros, feito pelos agentes de

estação e agentes de segurança operacional, também recebeu destaque: 87,3%. Entre outros quesitos analisados também estão: limpeza e conservação nos trens (88,6%), sinalização (85,3%) e acessibilidade nos trens (82,8%). A pesquisa

mostra, ainda, que 63,4% dos entrevistados chegam até os terminais a pé.Foram entrevistadas 3.038 pessoas com mais de 16 anos, escolhidas aleatoriamente entre as 24 estações, no período de 19 a 25 de fevereiro deste ano.

Metrô DF tem 83,3% de satisfação dos usuários

Dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) mostram a recuperação da produção de ônibus no Brasil. O primeiro quadrimestre de 2018 apresentou um aumento de 81,7%, em relação ao mesmo período no ano passado. Ao todo, foram produzidos 10.186 ônibus, enquanto que, em 2017, o número foi de

5.605 veículos. Por segmento, os veículos urbanos tiveram aumento de 94,4% nos quatro primeiros meses; e os rodoviários, 47,7%. Já o licenciamento aumentou 43% quando comparado a 2017, com a produção de 3.684 chassis. A Mercedes-Benz segue no primeiro lugar, seguida da MAN e da Agrale.

Produção de ônibus aumenta 81,7% no primeiro quadrimestreARQUIVO CNT

A companhia suíça Viking Ocean Cruises divulgou a maior viagem de cruzeiro do mundo, com duração de 245 dias entre agosto de 2019 e maio de 2020. O Viking Sun irá partir de Londres, passando por 59 cidades em 13 países, entre eles, o Brasil. O itinerário inclui paradas na Islândia, nos Estados Unidos e no

Caribe antes de chegar ao rio Amazonas, no começo de novembro de 2019. Saindo de lá, o destino passará por Santarém (PA), Parintins (AM), Manaus (AM), Recife (PE), Salvador (BA) até atracar no Rio de Janeiro (RJ). O Viking Sun tem capacidade para 930 passageiros, e o custo da viagem sai por US$ 92.990, cerca de R$ 333 mil.

Descobridor dos sete maresVIKING OCEAN CRUISES/DIVULGAÇÃO


O Programa Conecta – Impulso a Startups, promovido pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), recebeu 412 inscrições de empresas do Brasil, da Rússia, da Colômbia, da Argentina e de Portugal. O objetivo do programa, executado em conjunto com o BMG UpTech (braço do grupo BMG voltado para a inovação), é selecionar empresas que desenvolvem soluções inteligentes para promover a inovação no setor de transporte e logística do Brasil. Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, o resultado é expressivo e demonstra a força e a relevância da iniciativa, alinhada com as demandas do transporte. “Vivemos em um momento em que a tecnologia está cada vez mais presente. Já estamos passando

por grandes rupturas no modo de fazer o transporte. Precisamos estimular, ainda mais, o desenvolvimento de novas ideias, deixando o setor conectado com o que vem sendo implementado em todo o mundo”, analisa.Após uma etapa de entrevistas online, para que se conheçam melhor as tecnologias e o perfil das empresas, serão selecionadas 50 startups. Terá início, então, a realização de investimentos e de mentoria, com ações para promover o desenvolvimento dos negócios. Durante o período de um mês, até julho deste ano, elas participarão de um encontro presencial com mentores e possíveis parceiros comerciais, além de atividades online. Na etapa seguinte, com duração de quatro meses, serão

selecionadas 25 startups que participarão de oito encontros presenciais, com duração de três dias cada.Parceira do Conecta, a FDC (Fundação Dom Cabral) oferecerá consultoria e um treinamento para os participantes. “A fundação vai oferecer um programa de gestão para que as empresas melhorem suas formas de administrar, mostrando caminhos que elas podem percorrer durante o processo. Dentro desse programa, também vamos trazer startups e profissionais da área de finanças, jurídica e de contabilidade para poderem ajudar. Esses momentos são muito interessantes para as empresas interagirem”, avalia o diretor da CNT para assuntos internacionais,

Harley Andrade.A última etapa é uma fase internacional, na qual até cinco startups receberão tração internacional nos Estados Unidos, pelo prazo de um mês, quando serão oportunizadas conexões comerciais potenciais e treinamento na sede da Plug In Play, empresa localizada no Vale do Silício.Além do BMG UpTech e da FDC, o Conecta também conta com o apoio da Bossa Nova Investimentos e da Nxtp.Labs.

Conecta recebe inscrições de mais de 400 startupsARQUIVO CNT

Para saber mais

conecta.cnt.org.br


Para saber mais

itl.org.br/certificacao-internacional/curso-aviation

O ITL (Instituto de Transporte e Logística) e o SEST SENAT abrem as inscrições para a terceira turma da Certificação Internacional Aviation Management, curso voltado para executivos, gerentes e pilotos de empresas aéreas associadas à Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) que exercem cargos de média e alta gestão nas companhias. Os interessados poderão se inscrever entre os dias 5 de junho e 27 de julho, por meio do site do ITL.O curso é ministrado pela Embry-Riddle Aeronautical University, instituição que possui reconhecimento internacional e excelência no ensino aeronáutico e aeroespacial. Com mais de 90 anos de funcionamento, a entidade está instalada em três campi, todos localizados

nos Estados Unidos. A oferta do curso tem como objetivo trazer para os profissionais brasileiros as mais modernas técnicas de gestão e operações aéreas a fim de tornar o setor mais competitivo, além de aprimorar o sistema de transporte aéreo brasileiro. A capacitação integra o Programa Avançado de Capacitação do Transporte, coordenado pelo ITL.

O curso

A Certificação Internacional Aviation Management tem duração aproximada de 14 meses. São módulos compostos por uma parte a distância e outra presencial. A modalidade presencial será realizada com oito encontros. A última semana de cada

módulo é reservada para avaliação de aprendizado. Ao concluir a certificação profissional internacional, o aluno receberá certificado emitido nos moldes oficiais do Departamento de Educação Profissional da Embry-Riddle, que tem reconhecimento internacional do setor aéreo.

Nova turma da Certificação Internacional Aviation ManagementEMBRY-RIDLE/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE

O sucesso de um transplante depende do tempo

entre a captação de um órgão doado e a realização

da cirurgia no receptor. A iniciativa Asas do Bem

transporta gratuitamente órgãos e equipes médicas

nos aviões das companhias associadas à ABEAR

e ajuda a salvar 7 mil vidas por ano no Brasil. abear.com.br

VEJA COMO A INICIATIVA

ASAS DO BEM AJUDA

A TRANSFORMAR VIDAS

Volt.

Ag

Foto

: Arq

uivo

ABE

AR

Voando para salvar e transformar cada vez mais vidas

A comodidade em fazer compras e recebê-las diretamente no porta-malas do carro já é uma realidade. Nos Estados Unidos, os proprietários de veículos Chevrolet e Volvo podem contar com esse serviço, graças a um acordo fechado com a Amazon, gigante do comércio eletrônico. O sistema

Amazon Key (chave da Amazon) faz a abertura remota do veículo e, depois, o tranca novamente com o cliente acompanhando tudo pelo celular. O serviço começou a ser oferecido em abril, em 37 cidades norte-americanas, e servirá 7 milhões de veículos fabricados a partir de 2015.

Compras entregues no carroAMAZON/DIVULGAÇÃO


O sucesso de um transplante depende do tempo

entre a captação de um órgão doado e a realização

da cirurgia no receptor. A iniciativa Asas do Bem

transporta gratuitamente órgãos e equipes médicas

nos aviões das companhias associadas à ABEAR

e ajuda a salvar 7 mil vidas por ano no Brasil. abear.com.br

VEJA COMO A INICIATIVA

ASAS DO BEM AJUDA

A TRANSFORMAR VIDASVo

lt.A

gFo

to: A

rqui

vo A

BEA

R

Voando para salvar e transformar cada vez mais vidas

O trabalho de motorista de transporte coletivo nas grandes cidades brasileiras exige muito

do corpo e da mente dos profis-sionais. Para atenuar os desgas-tes provocados pelo cotidiano da profissão, empresas do setor buscam soluções que zelem pe-la saúde física e que elevem a satisfação dos trabalhadores. Um exemplo disso é a ação de-senvolvida pela Viação Pássaro Verde, de Belo Horizonte (MG), que implantou, em 2017, na sua garagem, um espaço com mas-sagens terapêuticas destinadas aos motoristas. O trabalho é executado por massoterapeutas

por CARLOS TEIXEIRA

que possuem deficiência visual.A ideia surgiu da diretoria

da empresa, que sentia a ne-cessidade de disponibilizar um espaço no qual os condutores tivessem a oportunidade de ali-viar o estresse do trânsito e de aumentar a qualidade de vi-da, explica o responsável pelos motoristas na empresa, Breno Henrique Gonçalves Fonseca. “O programa começou de forma tímida. Inicialmente, os motoris-tas tiveram receio em procurar esse tipo de terapia. Mas fizemos um trabalho de conscientização, mostrando os benefícios da mas-sagem terapêutica, como o alívio de dores e desconfortos e a me-

lhora da circulação sanguínea”, relata. Depois que a iniciativa foi implantada, os próprios empre-gados começaram a divulgar a ação para os colegas e o projeto ficou mais abrangente. “Nossos motoristas passaram a contar uns para os outros como essa técnica ajuda no trabalho diário. Agora o programa está estabe-lecido e tende a ser melhorado, com a ampliação de horários de atendimento.”

Os efeitos positivos do pro-jeto evidenciam-se no cotidia-no dos empregados. Segundo a coordenadora de recursos humanos da empresa, Rejane Aguiar, as massagens terapêu-

BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE

Mais qualidadede vida

Viação Pássaro Verde cria espaço para massagem terapêutica destinada aos motoristas e realizadas

por profissionais com deficiência visual

ticas têm elevado a disposição e a satisfação dos trabalhado-res e reduzido problemas como estresse, cansaço e dores loca-lizadas. “Os motoristas têm elo-giado muito a iniciativa da em-presa, por estarem trabalhando mais tranquilos. Temos relatos de profissionais que sentiam algum tipo de dor ou tensão muscular e, com as massagens, têm se sentido bem melhor”. Conforme Rejane, com o êxito da iniciativa, a empresa deve ampliá-la para todos os empre-gados da Viação Pássaro Verde.

Tais resultados são confir-mados pelo motorista Vilson de Oliveira Amaral. No caso dele,


FOTOS VIAÇÃO PÁSSARO VERDE/DIVULGAÇÃO

"Os motoristas têm elogiado

muito a iniciativa da empresa, por estarem

trabalhando mais tranquilos"

REJANE AGUIAR,COORDENADORA DE RECURSOS HUMANOS

l

os atendimentos trouxeram alívio para dores e também melhora-ram as noites de sono, benefícios inegáveis para o dia a dia da profissão. “Reduziu a tensão e a dor nas costas. Também tenho dormido melhor. Procuro fazer as massagens sempre que possível. Se eu ficar cinco dias com a es-cala favorável, eu faço a masso-terapia todos os dias. Não canso de elogiar, porque, para mim, é muito importante. Recomendaria que todas as empresas tivessem esse tipo de atendimento”.

Além das vantagens para a saúde dos trabalhadores, o pro-jeto também contribui para a inserção de pessoas com defici-ência no mercado de trabalho. É o que destaca o massoterapeuta Alcidino Antonio Terra, que pos-sui deficiência visual. “Podemos entender como uma conquista e uma oportunidade de mostrar o nosso trabalho. Também é uma forma de divulgar os benefícios da massoterapia, pois as pessoas conseguem ver os resultados na melhora da qualidade de vida”, diz. Dessa forma, a iniciativa da Viação Pássaro Verde também se adequa à exigência legal (previs-ta na Lei nº 8.213/91) que obriga empresas com 100 ou mais em-pregados a destinarem de 2% a 5% dos postos de trabalho para pessoas com deficiência.

Atualmente, a Viação Pássaro Verde conta com dois massote-rapeutas, que foram treinados sobre a forma de abordagem aos motoristas, para que esses pos-sam enxergar a iniciativa de for-ma positiva. Entre as massagens

oferecidas no chamado “Espaço Vida”, estão: massagem relaxan-te; bambu terapia; técnicas de massagens com pedras quentes e tuiná e reflexologia podal. Os atendimentos acontecem das 8h às 12h e das 13h às 17h e possuem duração de 15 minutos. Mas a sessão pode se estender, caso o motorista esteja em seu horário de descanso. A coordenação do programa é feita pelo departa-mento de recursos humanos.

A Viação Pássaro Verde foi criada em 1953 com o nome de “Irmãos Pereira”, em Abaeté, cidade da região central do es-tado de Minas Gerais. Em 1955, a empresa se mudou para Belo Horizonte e, em 1975, mudou o nome para Viação Pássaro Verde. Hoje, a empresa, que faz transporte rodoviário de pas-sageiros intermunicipal e inte-restadual, conta com 680 em-pregados e atende alguns dos principais destinos de turismo e de serviços de Minas Gerais e de outros estados do Brasil.


por EVIE GONÇALVES

Novo estudo da Confederação Nacional do Transporte relaciona variáveis da Pesquisa CNT de Rodovias com os dados de acidentes

da PRF; trecho da BR-101 é o mais perigoso do país

Infraestrutura de risco

REPORTAGEM DE CAPA


Acidentes de trânsito são uma das princi-pais causas de óbitos no Brasil. Somente

nas rodovias federais policia-das, no período entre 2007 e 2017, o país registrou 1.652.403 acidentes e 83.481 mortes, segundo dados da PRF (Polícia Rodoviária Federal), média de 20,8 mortes por dia. Os dados são tão alarmantes que pode-riam ser comparados à queda de um boing com a morte de todos os passageiros a cada dez dias. Diversos são os fato-

res que causam esse tipo de ocorrência, tais como huma-nos, viário, veiculares, institu-cionais/sociais, socioeconômi-cos e ambientais.

Para analisar o impacto das condições da infraestru-tura rodoviária na ocorrência e na gravidade dos acidentes, a Confederação Nacional do Transporte lançou, em junho, o estudo “Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura”. O trabalho relaciona as variáveis apre-sentadas na Pesquisa CNT de Rodovias (estado geral, pavi-

mento, sinalização e geometria da via) com a base de dados da PRF, considerando todos os aci-dentes com vítimas registrados em rodovias federais.

“O estudo comprova que há uma grande relação entre os acidentes e a qualidade das rodovias. São dados con-sistentes que, mais uma vez, demonstram a necessidade de realização de fortes investi-mentos em infraestrutura de transporte. As estatísticas indicam que o Brasil apresenta um atraso de 35 anos em rela-

ção aos países desenvolvidos, onde quantidade semelhan-te de mortes e de acidentes rodoviários era um problema do início da década de 1980”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade.

A partir de uma análise de 4.571 trechos de até 10 km, e pelo critério do número de mortes em cada um deles, a Confederação traçou uma lista com os 100 trechos rodoviá-rios mais perigosos do país, e constatou: o trecho da BR-101, no município de Guarapari (ES),

FOTOS ARQUIVO CNT


Acostamento destruído aumenta em 45,5% o índice de mortes/100 acidentes

"As estatísticas indicam que o

Brasil apresenta um atraso de 35 anos em relação

aos países desenvolvidos"

CLÉSIO ANDRADE,PRESIDENTE DA CNT

foi o que mais matou em 2017. O trecho que está no topo do ranking localiza-se entre os quilômetros 343,1 e 353,1, onde ocorreram 21 mortes e 14 acidentes. Todos os óbi-tos foram registrados em um único acidente que envolveu duas ambulâncias, um ônibus e uma carreta, em junho de 2017.

A BR-101 aparece também em segundo lugar na classificação, dessa vez, com um trecho no município de Abreu e Lima (PE), onde ocorreram 15 mortes e 142 acidentes. Em seguida, está a BR-040, localizada no municí-pio de Luziânia (GO), que regis-trou 15 mortes e 103 acidentes.

Em quarto lugar, aparece um trecho da BR-381 em Itatiaiuçu (MG), com 14 mortes e 95 aci-dentes. Já em quinto, encontra--se a BR-116 em Guarulhos (SP), com 13 mortes e 252 acidentes.

Ao analisar as condições viárias, o estudo da CNT cons-tata que, nos 100 trechos mais perigosos apresentando esta-do geral com problemas (ou seja, classificados como regu-lar, ruim ou péssimo), a gravi-dade dos acidentes é 2,4 vezes maior que no restante das rodovias brasileiras. Quando analisada a situação do pavi-mento, a gravidade dos aciden-tes é 39,2% maior naqueles

trechos onde a variável tam-bém é classificada como regu-lar, ruim ou péssima. Quando a variável analisada é a sina-lização, a gravidade é 77,1% maior; e em relação à geome-tria, o índice é de 59,8%, nessa mesma comparação.

“Os dados revelam que a probabilidade de ocorrência de morte em uma rodovia é muito maior quando ela rece-be classificação negativa pela Pesquisa CNT de Rodovias nas variáveis sinalização e geo-metria da via. Isso mostra a necessidade de investimento, entre outros aspectos, em dispositivos de proteção, pla-


O Carnaval é o feriado mais perigoso nas rodovias do país, de acordo com o estu-do “Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura”. Segundo o levantamento, foram registra-dos 911 acidentes e 130 mortes no Carnaval de 2008. Os números subiram para 1.145 acidentes e 150 mortes no feriado de 2017 (índice de 25 mortes por dia). Já o feriado de Corpus Christi ficou em segundo lugar, com 830 acidentes e 107 mortes, em 2008, e 841 acidentes e 91 óbitos, em 2017 (índice de 18,2 mortes diariamente). O estudo também traz dados dos feriados de Ano-Novo, Natal e Semana Santa. Quando contabilizada a

soma de todos os acidentes no período, foi registrado um aumento de 3.281 para 3.303 ocorrências. O número de mortes, entretanto, caiu de 430 para 395.

Para contabilizar os dados, a CNT considerou todos os acidentes ocorridos na véspera e durante os feria-dos. A inclusão do dia ante-rior se justifica pelo alto fluxo de veículos nas rodovias em todo o país. A Confederação comparou, ainda, o número de episódios nos feriados e nos demais dias do ano e constatou: os registros de acidentes são mais frequen-tes nos feriados prolongados.

“Os dados comprovam que os motoristas devem ficar mais atentos nesses perío-dos. Mas vale ressaltar que o fator humano não é o único que contribui para a gravi-dade dos acidentes”, avalia Bruno Batista. Segundo ele, “as condições inadequadas e insuficientes de engenharia/infraestrutura também influ-enciam muito a ocorrência de acidentes, assim como o desen-volvimento urbano não planejado ao longo das rodovias, fatores socioeconômicos, aumento do fluxo de veículos, condições precárias dos automóveis, condições meteorológicas e falta de fiscalização”.

Carnaval é o feriado mais perigoso do paísINCIDÊNCIA

Condições ótimas de pavimento e sinalização podem reduzir em até 55% o risco de acidentes

cas, sonorização, faixas adi-cionais, pavimento e defensas. Somente por meio da oferta de uma infraestrutura de qua-lidade, os índices de mortes nas rodovias serão reduzidos”, avalia o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

O trabalho da CNT também mostra que os registros de aci-dentes com vítimas nas rodo-vias federais foram maiores nos estados de Minas Gerais, Santa Catarina e Paraná. Considerando o período entre 2007 e 2017, Minas Gerais registrou 15,3% do total de acidentes com vítimas no país; Santa Catarina, 11,3%; e Paraná,


Segundo a PRF, 44,6% dos acidentes são causados pela falta de atenção do motorista. Porém, nos locais onde esses acidentes ocorrem, problemas na infraestrutura, como falta de sinalização e presença de pontos críticos, podem influenciar de forma significativa a tomada de decisão do condutor.

10,7%. Em relação ao número de mortes, Minas Gerais tam-bém lidera as estatísticas, com 14,9% do total, no período acu-mulado. Bahia e Paraná ficaram em segundo e terceiro lugares, com 9,4% e 8,3%, respectiva-mente, no período.

De acordo com o trabalho, 80% das mortes ocorreram em 27 rodovias federais brasilei-ras. Apenas oito rodovias (BRs 101, 116, 153, 381, 040, 316, 364 e 262) concentraram 50,9% das mortes no período de 2007 a 2017. Ainda que a BR-376 não faça parte dessa lista, o cresci-mento do número de mortes foi o maior registrado no período (346,9%, passando de 32 óbitos, em 2007, para 143, em 2017). A rodovia também teve aumento de 328,3% no número de aciden-tes, passando de 406, em 2007, para 1.739, no ano passado.

PavimentoAo analisar as variáveis

da Pesquisa CNT de Rodovias,

o estudo da CNT mostra que pavimento em boas condições e sinalização com problemas são uma mistura fatal nas rodovias federais brasileiras. A gravidade dos acidentes aumenta significativamente se as condições da sinalização da via são piores. O índice de óbitos a cada 100 acidentes é maior quando o pavimento tem melhores condições: são 11,2 registros em trechos com pavimento classificado como ótimo, contra 7,7 mortes em trechos com classificação péssimo. Mas quando as infor-mações sobre a sinalização são incluídas no cruzamento de dados, o resultado chama ainda mais a atenção: nos tre-chos em que o pavimento foi considerado ótimo, mas a sina-lização foi classificada como péssima, foram registradas 18,9 mortes a cada 100 aciden-tes. Onde a sinalização é ótima esse índice cai para 8,4 mortes a cada 100 acidentes.

“Os dados indicam que o índice de mortes é maior em rodovias cujo pavimento está bem classificado porque os motoristas acabam desenvol-vendo maior velocidade. Além disso, as rodovias não são bem fiscalizadas e sinaliza-das, o que também contribui para o aumento do número de óbitos. Em contrapartida, a frequência de acidentes é maior em rodovias cuja infra-estrutura apresenta proble-mas, devido a características como ausência de sinalização e falta de acostamento”, pon-dera Bruno Batista.

SinalizaçãoAs condições da sinalização

também têm peso significativo na ocorrência de mortes e aci-dentes nas rodovias federais. Segundo o levantamento, os trechos rodoviários com sina-lização ruim e péssima tam-bém lideram as estatísticas, registrando, nos dois casos, 13

mortes a cada 100 acidentes. O menor índice registrado foi em trechos com sinalização ótima, com 8,5 mortes por 100 acidentes, valor 34,6% menor.

Alguns aspectos foram determinantes para as mor-tes e acidentes. Considerando apenas os locais onde ocor-reram acidentes com colisões frontais, 53,9% dos acidentes com vítimas e 47,7% das mor-tes foram em trechos onde a pintura da faixa central se encontrava desgastada ou inexistente. Outro fator que potencializa o risco dos aci-dentes é a ausência de placas de limite de velocidade. Em trechos onde não há esse dis-positivo, foram contabilizadas 19,9 mortes para cada 100 aci-dentes. Dessa forma, nesses pontos, o risco de uma pessoa morrer é quase duas vezes maior quando comparado a trechos com presença de pla-cas, onde o índice de mortes por 100 acidentes é de 10,2.


Indicadores de acidentalidade segundo a Sinalização - 2017

Fonte: Elaboração CNT com dados da Pesquisa CNT de Rodovias e da Polícia Rodoviária Federal.

8,511,0 10,8 13,0 13,0

17,310,8 9,7 7,6 8,7

0

10

20

30

40

50

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Mortes por Acidentes Acidentes por Extensão

Indicadores de acidentalidade segundo o Tipo de Rodovia – 2017


7,15,7

9,56,5

14,3

24,4

42,4

26,524,4

6,8

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Pista dupla comcanteiro central

Pista dupla combarreira central

Pista dupla com faixacentral

Pista simples de mãoúnica

Pista simples de mãodupla

Mortes por Acidentes Acidentes por Extensão

Mortes por 100 acidentesSinalização

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pavimento

Ótimo 8,4 11,3 12,5 15,1 18,9

Bom 7,4 11,9 10,3 10,5 14,5

Regular 10,3 10,1 9,5 14 16,1

Ruim - 9,2 9 11,4 8,4

Péssimo 50 - 9,1 7,8 7,2


Mortes por 100 acidentes segundo o Pavimento e a Sinalização – 2017


“A duplicação de rodovias é uma medida

extremamente necessária

para a redução do número de

mortes"

BRUNO BATISTA,DIRETOR-EXECUTIVO DA CNT

“O condutor, uma vez desin-formado, não consegue, por si só, avaliar o risco que corre ao percorrer o trecho acima do limite, até então desconheci-do. Por isso, a chance de ele se envolver em um acidente é grande”, explica Bruno Batista.

A visibilidade ruim das pla-cas é outro fator que aumenta a gravidade dos acidentes em rodovias federais. Os maiores índices de mortes estão loca-lizados em trechos que pos-suem mato cobrindo parcial ou totalmente a visibilidade das placas com, respectivamente, 19,8 e 16,3 óbitos a cada 100 acidentes. De acordo com o estudo, esses problemas, con-juntamente, elevam o índice em 60,8%, uma vez que, quan-do há visibilidade total das placas, são contabilizados 11,4 mortos por 100 acidentes.

Geometria da viaMais da metade (54%) dos

acidentes com vítimas nas BRs, no ano passado, ocorreram em pistas simples de mão dupla. Nessas vias, o índice de mortes a cada 100 acidentes foi de 14,3. O levantamento demonstra que a gravidade das ocorrências nesse tipo de rodovia é maior do que quando a pista é dupla. Três situ-ações são analisadas pela CNT: nos casos em que há canteiro central para separar os fluxos opostos de veículos, são 7,1 mor-tes/100 acidentes; quando há bar-reira, o índice é de 5,7 mortes/100 acidentes; e se há faixa central que divide os sentidos, são 9,5

mortes/100 acidentes. “Percebemos que a duplica-

ção de rodovias e a implanta-ção de defensas e de melhorias da sinalização são medidas extremamente necessárias para a redução do número de mortes nas rodovias brasilei-ras”, ressalta Batista. O tipo de pista é apenas um dos fatores que influenciam na ocorrên-cia de acidentes e de mortes nas rodovias brasileiras. Outro grande problema é a falta de dispositivos de proteção contí-nua para contenção de veículos que saem da pista ao longo da

via, as chamadas defensas ou guard-rails. Em 48,3% da exten-são rodoviária onde ocorreram acidentes em 2017, identificou-se a necessidade de instalação des-ses dispositivos.

Outro dado que chama a aten-ção é que, onde os guard-rails são necessários, mas não foram instalados, 29,6% dos acidentes registrados tiveram vítimas e 40,7% tiveram óbitos. Além disso, o índice de mortes (14,6 óbitos por 100 acidentes) foi 97,3% maior do que nos trechos onde as defensas estavam presentes (7,4 óbitos por 100 acidentes).

Os acidentes rodoviári-os costumam seguir um padrão, segundo o estudo “Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura”. O trabalho mostra que as colisões cor-respondem a 57,3% dos aciden-tes com vítimas ocorridos em rodovias federais no período de 2007 a 2017. Saída de pista aparece em segundo lugar, com um percentual de 14,5%. O número de capotamentos/tombamentos subiu de 7.070, em 2007, para 7.430, em 2017, ficando em terceiro lugar, com 11,8% das ocorrências. Vale destacar, ainda, um alto índice de atropelamentos, que representa 8,4% dos aci-dentes ocorridos no período.

Além disso, os acidentes

envolvendo automóveis e motocicletas foram respon-sáveis por 65,1% das mortes ocorridas nas rodovias fede-rais brasileiras, registrando um total de 54.350 vidas perdidas no período de 2007 a 2017. As mortes em acidentes com envolvimento de caminhão correspondem a 10,3% (8.635) no período avaliado e de ôni-bus, 2,9% (2.442). Outro dado do estudo que mostra o perfil dos acidentes é que as ocor-rências ocorrem, geralmente, em pistas simples. Entre 2007 e 2017, 58,1% do total de aci-dentes ocorreram nessas vias e grande parte deles ocorre em retas (71,5%).

O trabalho também revela que os acidentes são mais

frequentes às sextas, aos sábados e aos domingos. Em média, 50% das ocorrências nas rodovias federais foram registradas nesses três dias, no período analisado. Ainda segundo a Confederação, a maior parte dos acidentes de trânsito se dá em pleno dia (53,4%). Na plena noite, a frequência de acidentes repre-senta 35% do total. Já na fase do anoitecer, o percentual é de 6,1% e, no amanhecer, de 5,5%. Vale ressaltar que, embo-ra a maior parte dos acidentes ocorra em pleno dia, as mortes ocorrem, principalmente, em plena noite (em média, 46,7%), seguido do pleno dia com 39,5%, considerando o período de 2007 a 2017.

CNT traça padrão dos acidentes rodoviáriosPERFIL


A obrigatoriedade de equi-pamentos de segurança nos veículos, como freios ABS e air-bags, que passou a valer a par-tir de 2014, pode ter sido um dos fatores responsáveis pela queda no número de óbitos nas rodovias federais policia-das a partir de 2015. Segundo o estudo da CNT, entre 2014 e 2015, as mortes caíram de 8.234 para 6.865.

Outras ações que corro-

boram com os números foram as punições mais duras aplicadas aos motoristas imprudentes, como as multas relativas às ultrapassagens perigosas (pelo acostamento ou com invasão irregular do outro sentido da via), que tiveram aumento de até 900% em 2014, chegando a R$ 1.915,40, e passaram a ser consideradas gravíssimas.

O trabalho da CNT também

aponta que, em relação aos aci-dentes, houve queda significa-tiva a partir de 2013. A ressalva, entretanto, é que os registros de ocorrência de acidentes sem vítimas passaram a ser realiza-dos diretamente pelos usuários, por meio da declaração ele-trônica de acidente de trânsito (e-DAT) na internet, substitu-indo o boletim que vinha sendo elaborado pessoalmente pelos policiais rodoviários federais.

“Não levar em consideração esse fato pode influenciar os resultados, trazendo uma análise equivocada ao se avaliar a série histórica, pois a queda do núme-ro de acidentes nos patamares apresentados refere-se, em sua maioria, à perda das informa-ções dos registros de acidentes sem vítimas que deixaram de ser feitos pelos policiais e que não foram, também, informados pelos usuários”, observa Bruno Batista.

Equipamentos obrigatórios e multas severas reduzem mortesSEGURANÇA

Falta de acostamento e curvas em defensas aumentam o risco de morte nas rodovias


Para colocar o Brasil nos trilhos

por CARLOS TEIXEIRA

FERROVIÁRIO

Governo federal aposta na licitação da Norte-Sul e da Ferrogrão para alavancar o transporte ferroviário; setor

defende menor regulação para tornar contratos mais atrativos


ARQUIVO CNT

Desde a alavancada das concessões na área de infraestru-tura de transporte

brasileira, ainda no governo Dilma Rousseff, o setor ferro-viário vive um impasse: como atrair investidores privados em um ambiente altamente regulado? Tanto é que, desde o antigo PIL (Programa de Investimento em Logística), as ferrovias foram as únicas que não avançaram em termos de concessões, excluindo-se aqui o mérito da viabilidade e do retorno efetivo dos contratos.

Agora, o governo federal novamente trabalha para fle-xibilizar normas e garantir segurança jurídica para os

parcerias com o setor privado trarão um salto de qualidade para o setor. “Estamos traba-lhando para publicar os editais ainda este ano. Para o segun-do semestre, o processo de licitação da Norte-Sul já deve estar pronto, assim como o da Ferrogrão. Vamos estimular parcerias tomando medidas para reforçar e melhorar as concessões e trazer inves-timentos privados, pois não conseguiremos avançar com dinheiro público. Acreditamos que teremos um investimento na ordem de R$ 25 bilhões no modal em 30 anos”.

A concessão dos trechos de Porto Nacional

(TO)-Anápolis (GO) e de Ouro Verde de Goiás (GO)-Estrela D’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul compreende uma extensão de 1.537 km e hoje se encontra em análise pelo TCU (Tribunal de Contas da União). O consórcio que vencer a lici-tação será responsável pela execução do projeto da fer-rovia, que tem como função escoar a produção de soja e milho do Mato Grosso, atu-ando como um dos principais corredores de exportação de commodities do país. O proje-to da Ferrogrão ainda está em fase de análise. A proposta é que a ferrovia também ligue a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao porto de

contratos, com o propósito de alavancar o setor e trazer equilíbrio para a matriz de transporte brasileira. Durante o VII Brasil nos Trilhos, even-to organizado pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) com patrocínio da CNT e rea-lizado em maio, em Brasília, o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Valter Casimiro, anunciou que serão concedidos mais de 12 mil km de malha ferroviária e que a proposta do governo é licitar, até o fim deste ano, as ferro-vias Ferrogrão e a Norte-Sul.

De acordo com Casimiro, a prioridade do ministério para 2018 são as ferrovias, e as


Miritituba, no Pará, em uma extensão de 933 km.

O diretor-executivo da ANTF, Fernando Paes, acredita na possibilidade de concessão dos trechos da Norte-Sul ainda neste ano, mas se mostra reti-cente em relação à Ferrogrão. “Dos novos projetos, pelo grau de maturidade, a Norte-Sul tem uma grande chance de ser licitada neste ano. Quando entrar em operação, começa-remos a ter a espinha dorsal ferroviária do país funcionan-do. O que vai faltar é a alimen-tação da Norte-Sul por meio de outras ferrovias, como a Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), capazes de levar mais carga para a ferrovia. A Ferrogrão é mais incerta por conta de o projeto ainda estar no papel.”

Desde as primeiras conces-sões ferroviárias realizadas em 1997, a produção ferroviá-ria cresceu mais de 170%, pas-sando de 137 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil) para 375 bilhões de TKU ao ano. O crescimento da frota também foi expressivo. Em 1997, as ferrovias contavam com 1.154 locomotivas. Em 2016, já somavam 3.182 unida-des, um aumento de 176%. No mesmo período, o número de vagões passou de 43.816 para 111.125, alta de 154%.

A importância da iniciativa privada no desenvolvimento do setor ferroviário tam-bém foi destacada durante o evento pelo diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Mário Rodrigues. “A parce-ria privada é essencial. Os

aportes no modal ferroviá-rio levam ganhos para todos os modais, integrando as cadeias produtivas. O setor ferroviário participa com 90% dos minérios que che-gam aos portos e também é responsável pelo transpor-te de 35% das commodities agrícolas exportadas. Além disso, tivemos um aumento de 129 vezes na movimenta-ção de contêineres.”

Contratos vigentesAlém das concessões, os

contratos iniciados em 1997 que estão prestes a vencer também impõem desafios ao setor. O ministro Valter Casimiro ressaltou, durante o evento, que eles serão reno-vados ainda neste ano, mas a renovação por si só não é suficiente, avaliam alguns

especialistas. “As áreas técnicas estão analisan-do o material enviado para solicitar as prorrogações. As análises já estão sendo feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres e depois aguardaremos o pro-cedimento do TCU (Tribunal de Contas da União).”

Na visão do secretário de coordenação de projetos do PPI (Programa de Parceria de Investimentos), Tarcísio Freitas, ainda é preciso melho-rar os contratos que serão prorrogados e torná-los mais flexíveis tanto para a agên-cia reguladora quanto para a concessionária. “Temos que revisitar contratos e avançar, corrigindo possíveis distor-ções. Estudos feitos mostram as vantagens das prorroga-ções dos aditivos. Estamos

Evento reuniu representantes do setor ferroviário e do governo federal

FOTOS ANTF/DIVULGAÇÃO


l

perdendo quase R$ 33 bilhões por ano por não adequarmos os contratos”.

Fernando Paes, da ANTF, ressalta a importância da renovação dos contratos. “O governo já percebeu que a única forma de alterar a matriz de transporte no curto prazo e de aumentar a capacidade do modal ferroviário é entregar os aditivos ainda neste ano.”

Autorregulação “Nem tudo que foi feito

no setor ferroviário america-no pode ser trazido para o Brasil, mas é possível avançar seguindo o modelo”, afirma Raymond Atkins, ex-con-selheiro do STB (Surface Transportation Board), que, durante palestra no VII Brasil nos Trilhos, explicou como, na década de 1970, as ferrovias norte-americanas saíram de uma situação financeira difí-cil e como a “self-regulation” (autorregulação) promovida pelo governo americano trou-xe crescimento para o setor. A partir desse ponto, a legis-lação federal passou a reger toda a malha ferroviária do país somada ao afrouxamento de regras que possibilitaram a flexibilidade nos preços e uma maior concorrência.

“O governo criou o Staggers Act, um decreto que reuniu a regulação do setor em ape-nas dois órgãos federais, o Departamento de Transporte, sob a tutela do governo, que trazia equilíbrio para o setor,

e o Conselho de Transporte de Superfície, órgão independen-te voltado ao serviço ofereci-do para os passageiros. Além disso, houve uma racionaliza-ção da rede, pois nem todas eram lucrativas, e o governo facilitou a venda das linhas para a iniciativa privada.”

A partir do decreto, as fer-rovias americanas receberam mais de US$ 660 bilhões de aportes capitaneados pela ini-ciativa privada em mais 600 ferrovias, segundo Atkins. Entre as lições aprendidas pela autorregulação, ele cita cinco em especial: racionalização do sistema para aumentar a produtividade; liberdade das empresas para determinação de preços para diferentes clientes; incentivo ao aprovei-tamento das linhas pouco uti-lizadas; regulação federal cen-

tralizada para desburocratizar os processos; e o transporte público de passageiros realiza-do em linhas separadas.

Para Fernando Paes, dire-tor-executivo da ANTF, é pre-ciso trazer para o Brasil os exemplos positivos que ala-vancaram o setor ferroviário norte-americano, consideran-do uma menor interferência do Estado sobre as legisla-ções vigentes. “Os america-nos aprenderam, no início dos anos 1980, que o exces-so de intromissão estatal na operação ferroviária estava sufocando as operadoras, e o Estado se retirou de boa parte da regulação. Aqui, ainda temos um longo caminho e a necessidade de padronização de regras federais para a ope-ração. No Brasil, temos uma série de legislações munici-

pais que atrapalham a opera-ção a nível nacional.”

De acordo com a advogada Tatiana Cymbalista, que atua na área de direito administra-tivo e regulatório, nem tudo pode ser aplicado no Brasil, principalmente devido ao fato de as ferrovias serem de origem pública. “Do ponto de vista jurídico, é ainda mais complicado, porque as redes ferroviárias que temos hoje são bens públicos, e a exploração delas é um servi-ço público, sujeito a conces-são.” Tatiana salienta que, no Brasil, o processo de licita-ção é visto mais como um momento de sanar as contas. “Provavelmente, em razão da nossa percepção de risco, não estamos acostumados a pen-sar em um grande horizonte temporal.”

Desde 1997, a produção ferroviária cresceu mais de 170%


RODOVIÁRIO

por DIEGO GOMES

Ocorrências no país têm aumento de mais de 80% nos últimos seis anos; só no Rio de Janeiro, são 30 caminhões roubados por dia; transportadores se mobilizam para combater o problema

Ofensiva contra o roubo de cargas

Os episódios de rou-bos de cargas dis-pararam no Brasil. De 2012 a 2017, o

número de ocorrências subiu mais de 80%. No ano passado, foram registrados 25.970 casos no país, totali-

zando um prejuízo de R$ 1,57 bilhão. Os estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, jun-tos, somam 81,56% dos epi-sódios. Na sequência, apa-recem as regiões Nordeste (5,83%), Sul (5,55%), Centro-Oeste (2,46%) e Norte

(0,63%). Os dados são da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e foram divulgados durante o XVIII Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, realizado em maio,

na Câmara dos Deputados, em Brasília (DF).

Diante dos custos bilioná-rios gerados por esse proble-ma social, o setor transpor-tador tem buscado respostas para contornar o problema e conter os prejuízos. Esse foi

FERNANDO FRAZÃO/AGÊNCIA BRASIL/FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

NTC&LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

Roubo de cargas causou prejuízo de

R$ 1,57 bilhão

para as empresas de transporte

em 2017

porções absurdas a ponto de se alastrar para todo o país. “No Rio de Janeiro, por exemplo, a situação é críti-ca. Todos os dias acontecem assaltos a caminhões, nas Linhas Amarela e Vermelha. Precisamos encontrar cami-nhos, envolver o Congresso, o governo e a sociedade. O que estamos vendo é o crime alimentando o crime.”

O balanço divulgado pela associação mostra que os principais alvos dos crimino-sos são produtos farmacêu-ticos, alimentícios, cigarros, combustíveis, eletrônicos, bebidas, têxteis e confec-ções, autopeças e produtos químicos, uma vez que pos-

suem muita liquidez e um alto valor agregado. O presi-dente da Comissão de Viação e Transportes, deputado Domingos Sávio, destacou a necessidade de se desen-volverem estratégias de enfrentamento ao problema. “O transporte carrega o PIB brasileiro e é imprescindí-vel para retomarmos o pleno crescimento econômico. Por isso, precisamos integrar as inteligências e investir cada vez mais em tecnologia para vencermos essa guerra.”

RespostasDe acordo com a

NTC&Logística, de 1998 a 2017, foram registradas 285

Representantes do setor discutiram estratégias que viabilizem propostas aos desafios do transporte

o tom do evento promovido pela Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados em parceria com a NTC&Logística e apoio da CNT. Na ocasião, transpor-tadores, parlamentares, autoridades governamen-tais e técnicos discutiram estratégias que viabilizem propostas aos desafios do setor, em especial para a problemática da violência. Na edição 268 da revista CNT Transporte Atual, o tema foi destrinchado em uma reportagem especial.

Para o presidente da NTC&Logística, José Hélio Fernandes, a questão do roubo de cargas tomou pro-


culos automotores.Ainda entre as deman-

das, estão a aplicação da Lei nº 9.613/98, por parte das autoridades policiais, nas situações de recepta-ção de cargas; a elabora-ção, por parte dos governos estaduais, de legislação pró-pria relativa à cassação do registro no cadastro do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) como penalidade aos esta-belecimentos envolvidos na receptação de mercadorias de origem irregular; e o aperfeiçoamento na legisla-ção existente.

Atualmente, a pena para quem conscientemente com-

dez anos. “Com uma punição mais severa, a expectativa é que comerciantes deixem de receber mercadorias rou-badas ou furtadas e, con-sequentemente, o roubo de cargas diminua”, diz Mira.

Na visão dele, o cenário para os transportadores é desolador por conta da atua-ção do crime organizado, que passou a ter como alvo prio-ritário o segmento rodoviá-rio. “Os efeitos desastrosos para as empresas incluem o risco de vida de seus empre-gados, gastos vultuosos com seguro e gerenciamento de riscos e uma relação tensa de mercado com os parceiros nas operações de transporte e logística de cargas.”

ProblemáticaA dinâmica dos ataques,

normalmente, compreende serviço de informações pri-vilegiadas, escolha seletiva de alvos e abordagens em rodovias (nas áreas urba-nas, os alvos são caminhões menores e cargas de menor monta). A logística envolve locais pré-determinados para levar o caminhão e, muitas vezes, há uma cadeia de receptação. De acordo com o consultor em segurança, general Marco Aurélio Vieira, só no Rio de Janeiro, 30 cami-nhões são roubados por dia. “Esse roubo cai na rua, no metrô. Em um levantamen-to que fizemos, em parceria com o jornal Extra, constata-mos que, no comércio de rua

pra, recebe ou transporta mercadorias roubadas vai de um a quatro anos de reclusão. Se a receptação se der com fim comercial ou industrial, ela é qualificada, e a pena pode chegar a oito anos. O crime também se caracteriza quando alguém tenta fazer com que outra pessoa compre, receba ou esconda essa mercadoria. Nesse sentido, também foi reivindicada a aprovação do projeto de lei nº 479/17, que aumenta a pena tanto para a receptação quanto para a receptação qualificada. Para o primeiro crime, a reclu-são passaria a ser de seis anos e, para o segundo, de

EVOLUÇÃO DO ROUBO DE CARGAS NO BRASIL

mil ocorrências de roubos de cargas, totalizando pre-juízos da ordem de R$ 17 bilhões em valores subtraí-dos. O vice-presidente extra-ordinário de segurança da instituição, Roberto Mira, apresentou cinco deman-das consideradas pelo setor como indispensáveis ao ade-quado e consistente com-bate aos delitos de carga no país. Os transportadores querem a efetiva implanta-ção do Sistema Nacional de Prevenção ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas e a aplicação da Lei nº 12.977/14, que regula o funcionamento e a fiscalização das empre-sas de desmontagem de veí-

Fonte: NTC&Logística

25.9

50

24.5

50

19.2

50

14.4

00

15.2

00 17.5

00

201720162015201420132012


“Precisamos encontrar

caminhos, envolver o Congresso, o governo e a

sociedade. O que estamos vendo é o crime alimentando

o crime”

JOSÉ HÉLIO FERNANDES,PRESIDENTE DA NTC&LOGÍSTICA

CORPO DE BOMBEIROS DE PERNAMBUCO/FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

O tema da segurança tam-bém foi debatido durante o “1° Simpósio Internacional de Segurança Pública”, realizado pela ADPF (Associação Nacio-nal dos Delegados de Polícia Federal), em Brasília. A CNT, ciente da gravidade da atual crise de segurança pública, que afeta diretamente o transporte, e disposta a ex-pandir e qualificar o diálogo com todos os entes envolvi-dos nessa questão, apoiou a realização do evento.

Para o diretor regional da

ADPF no Distrito Federal, Lu-ciano Soares Leiro, o momento atual exige que o tema da se-gurança pública seja colocado em pauta e debatido pela so-ciedade. “Precisamos sair dos discursos e debater soluções. O que vemos hoje é o crime cada vez mais organizado e os recursos humanos ainda mais escassos.” Durante o evento, a chefe da divisão de controle de imigração e segurança de fron-teira da Polícia Federal, Nelbe Ferraz, apresentou a realidade das fronteiras no Brasil. Se-

gundo ela, o modelo brasileiro é complexo e não tem para-lelo no mundo. São 16.866 km de fronteiras terrestres, com 32 postos da PF, 7.367 km de fronteiras marítimas, com 79 portos fluviais e marítimos, e 41 postos em aeroporto/base. “A tecnologia é a principal es-tratégia para realizar um moni-toramento adequado e eficaz.”

Nesse sentido, o gerente de soluções para a América do Sul da Axis Communication, Paulo Santos, trouxe cases bem-sucedidos de tecnologias

de combate ao narcotráfico, à evasão de divisas e à traves-sia de veículos roubados pelas fronteiras terrestres. Também foram debatidas soluções no campo da internet das coisas, big data, cidades inteligentes, multibiometria, computação cognitiva, serviços em nuvem, entre outros.

Nesta edição, a CNT Trans-porte Atual também traz, na página 68, uma reportagem sobre blindagem de veículos, estratégia utilizada na preven-ção ao roubo de cargas.

Tecnologia no combate à criminalidadeSEGURANÇA PÚBLICA

Empresas de transporte de valores também são alvos de ataques


l

Polícia Federal.” Dias informou que mais

de 10 mil pessoas foram presas pela PRF em 250 dias da Operação Égide, realizada pelo Ministério da Justiça e Segurança Pública para conter a chegada de armas, drogas e contra-bando ao país. Segundo o diretor-geral, a operação intensificou a fiscalização nas rodovias federais dos estados que fazem fronteira com a Bolívia, a Argentina e o Paraguai e aumentou também o cerco nos gran-des corredores rodoviários que cruzam o país dessas unidades da federação até o Rio de Janeiro.

espaços públicos e impedem a ação dos agentes públicos.”

O diretor-geral da PRF (Polícia Rodoviária Federal), Renato Dias, declarou que o órgão está empenhado em combater o roubo de cargas e tem atuado sistematica-mente nas rodovias, prin-cipalmente no eixo Rio-São Paulo. “Foram mais de seis operações temáticas. Alguns estados, como Goiás, Minas Gerais e Bahia, tiveram essa operação replicada dentro do mesmo ano, e nós temos alcançado excelentes resul-tados por meio dessa inte-gração com as forças poli-ciais e uma atuação forte na área de inteligência da

em Copacabana e no centro do Rio, de 18 produtos ras-treados, 16 são roubados.” O jornal Extra venceu o Grande Prêmio CNT de Jornalismo 2017 com reportagem espe-cial sobre o assunto.

Vieira pondera que a situ-ação no Rio de Janeiro é um case único de seguran-ça pública no país. “A cri-minalidade tem várias fon-tes, e o roubo de cargas é um pequeno quadro de tudo isso. São organizações vir-tuais que atuam além do território, dominando áreas. Eles recrutam membros na própria localidade e possuem liquidez financeira muito boa. Além disso, controlam os

“O transporte carrega o PIB

brasileiro”

DOMINGOS SÁVIO,PRESIDENTE DA COMISSÃO DE VIAÇÃO

E TRANSPORTES DA CÂMARA DOS DEPUTADOS

Polícia Rodoviária Federal prendeu mais de 10 mil pessoas em operação que durou 250 dias

PRF/DIVULGAÇÃO


Dragar é preciso

por CARLOS TEIXEIRA

AQUAVIÁRIO

A dragagem dos rios é essencial para o funcionamento das hidrovias brasileiras, no entanto, manter os canais

navegáveis tem sido um desafio


As hidrovias brasileiras são um importante vetor de escoamento de produtos. Por elas

passam produtos como soja, milho, açúcar e outros, essen-ciais para a economia nacio-nal. Conforme o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, o Brasil possui cerca de 42 mil km de rios navegáveis, mas somente 19 mil km são economicamente navegados. Em 2017, a navegação interior movimentou 57,3 milhões de toneladas, representando apenas 6% da movimenta-ção do modal (1,8 bilhão de toneladas), segundo dados da

Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Os números mostram que o país desperdiça o potencial que tem para o transporte hidroviário. Com isso, também deixa de aproveitar vantagens desse modal, como os impactos ambientais reduzidos e a dimi-nuição do fluxo de caminhões em rodovias nas longas distân-cias. Para se ter uma ideia, uma só barcaça pode transportar o equivalente a 58 carretas.

Medida essencial para ele-var o aproveitamento das vias navegáveis no interior do Brasil é a dragagem, processo que retira os sedimentos do fundo do corpo d'água para garantir a navegabilidade das embar-cações e o acesso aos portos. Outra é o derrocamento, para remoção de rochas, pedras e lajes. Essas operações contri-buem para que haja profundi-dade suficiente para o tráfego seguro de embarcações.

A insuficiência desse tipo de intervenção, contudo, é histórica. A Pesquisa CNT de Navegação Interior, por exem-plo, ao ouvir os principais arma-dores e sindicatos do transporte hidroviário no Brasil, constatou que obras de dragagem não são realizadas com frequência na maioria das regiões pesquisa-das. E quando isso não ocorre, os prejuízos ficam evidentes.

Um dos exemplos disso é o rio Madeira, que em 2016 teve a navegação interrompida por quatro meses, porque a estia-gem baixou o nível da água e o acúmulo de sedimentos colocou em risco o trânsito de barcaças.

A intervenção para draga-gem no rio é uma demanda antiga da SOPH (Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia), explica o diretor presidente do Porto Público de Porto Velho (RO), Leudo Buriti. “Os serviços evitarão o compro-metimento do escoamento dos

produtos locais e daqueles que vêm do norte do Mato Grosso, especificamente a soja, tal qual ocorreu em 2016. A partir da reti-rada de bancos de areia e pedrais, a navegação poderá ser realizada ininterruptamente durante o ano todo, propiciando o aumento da capacidade de movimentação de cargas na região. Será um divi-sor histórico para o estado de Rondônia”, afirma.

Depois do problema ocorrido há dois anos, o governo federal contratou uma empresa para realizar as obras. Os trabalhos iniciaram em agosto de 2017 e foram paralisados em novem-bro do mesmo ano, quando começou a época das chuvas e o nível do rio subiu. Os traba-lhos, segundo o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, tinham previsão de serem retomados em junho deste ano e seguir até outubro.

À revista CNT Transporte Atual, a pasta disse que a

DHSP/DIVULGAÇÃO


ARQUIVO CNT

Não são apenas as hidro-vias que necessitam de mais eficiência na realização da dragagem para garantir a operação do transporte aqua-viário. Os portos brasileiros também enfrentam pro-blemas. A garantia de profun-didade dos canais próximos aos terminais compatível com as demandas da navegação é um forte componente para a redução do custo portuário e, por consequência, do chamado Custo Brasil. Dados do setor de navegação apontam que, para cada centímetro de calado, pode-se embarcar mais oito contêineres e 100 toneladas em um navio graneleiro. Um metro de calado permite que cada

conteineiro carregue 800 con-têineres a mais, por exemplo.

De acordo com a assessoria do porto de Santos, após a conclusão da dragagem em 2013, o porto teve um acrés-cimo de 10% de sua movi-mentação geral o que repre-sentou um ganho de até 30% na capacidade instalada a partir da operação de embar-cações transportando maior volume de carga. Nesse perío-do, a produtividade no porto elevou-se em quase 30%.

Quando se viabiliza o atendimento aos navios de maior porte, um exportador pode embarcar em torno de 70 mil toneladas de soja numa única operação. Se a

profundidade restringisse essa capacidade a 50 mil toneladas, por exemplo, seria necessário mais um frete para se atingir esse carregamento.

Já no porto de Rio Grande (RS), devido ao assoreamento do canal de passagem, cada saca embarcada está custando até R$ 2 a mais. O início da dragagem dos canais de aces-so ao porto para retirar 3,5 milhões de m3 de sedimentos se faz necessário para garantir a segurança da navegação e a operacionalidade permanente do porto. É o que explica o dire-tor técnico da superintendência do porto do Rio Grande, Darci Antônio Tartari. “O porto é um

elo essencial na cadeia logísti-ca da produção gaúcha, sendo parte inseparável da recepção e distribuição de mercadorias e insumos que movimentam a economia. A redução dos cala-dos traz reflexos nos custos dessa cadeia logística, já que acarreta a diminuição da capacidade de carrega-mento dos navios. Isso reduz a competitividade do produtor no campo e na indústria, com prejuízos relevantes às impor-tações e exportações país”. O porto movimentou, no ano passado, 41,1 milhões de tone-ladas, o que gerou uma receita cambial de US$ 3,7 bilhões somente com o agronegócio do estado.

Acesso aos portos também requer atençãoMARÍTIMO

Dragagem do Madeira tinha previsão de ser retomada em junho


“Em um país de tamanho continental

como o Brasil, é imprescindível que haja uma política voltada para as

hidrovias”

RAIMUNDO HOLANDA,PRESIDENTE DA FENAVEGA

Transporte de grãos na hidrovia Tietê-Paraná

empresa responsável pela exe-cução da dragagem foi contra-tada em novembro de 2016, por um período de cinco anos. O objetivo é garantir a navegação comercial com uma profundi-dade mínima de 3,5 metros. A atuação ocorrerá em pontos críticos numa extensão de 1.086 km do Madeira. O contrato tem valor de R$ 75 milhões e já foram pagos R$ 10,6 milhões.

Outro corredor hidroviário que é exemplo da importân-cia desse tipo de intervenção é o Tietê-Paraná, por meio do qual é realizado o transporte de grãos e outras mercadorias

do Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Em 2017, passaram por ele 8,9 milhões de tone-ladas de produtos. Com 1.250 km navegáveis (450 km do rio Tietê e 800 km do rio Paraná), a hidrovia ficou paralisada em 2014 e em 2015 devido à seca.

A fim de amenizar os pro-blemas, foi assinado um termo de compromisso entre o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e o DHSP (Departamento Hidroviário de São Paulo) para realizar o derrocamento do Pedral de Nova Avanhandava (localizado no Rio Tietê, em

Buritama, estado de São Paulo). A intervenção em um trecho de 10 km deverá garantir um cala-do mínimo de 3 m para navega-ção o ano todo ano. Os traba-lhos iniciaram em fevereiro de 2017. Por enquanto, 3% estão em execução, segundo o Dnit, e a previsão é que as obras sejam finalizadas em 2019. Devem ser retirados mais de 700 mil m2 de rocha em um projeto orçado em mais de R$ 200 milhões.

O diretor do DHSP, Evandro Torquato Sobrado, destaca a relevância da hidrovia. “A navegação na Tietê-Paraná é vital para a logística de trans-

ARQUIVO CNT


“A carência de recursos e de

prioridade para o modal aquaviário é

evidente”

JOSÉ DI BELLA FILHO,DIRETOR-PRESIDENTE DA ABTP

porte de cargas do país. Além de ser mais econômico, com fretes 30% mais baratos que o rodoviário para o percur-so, é menos nocivo ao meio ambiente. Para cada comboio que navega em carga plena, deixam de transitar, no trecho equivalente de rodovia, cerca de 172 carretas tipo bitrem”. Conforme Sobrado, a previsão é que o transporte de produtos em 2018 chegue a 9,7 milhões de toneladas, o que equivale a aproximadamente 277 mil car-retas tipo bitrem no ano.

O rio Tocantins é outro que requer investimentos para remoção de rochas e sedimen-tos a fim de garantir a nave-gabilidade com segurança. Importante curso para o escoa-mento da produção de minério e de grãos do Centro-Oeste do país até os portos da região de Barcarena (PA), a hidrovia espe-ra as obras de derrocamento do Pedral de Lourenço, no Pará. A


l

retirada das rochas vai abrir um canal de 140 metros de largura, o que permitirá o tráfego de com-boios durante 10 meses ao ano.

O contrato entre o governo federal e o consórcio respon-sável pela realização dos pro-jetos e pela execução da obra foi assinado em junho de 2016, com duração de cinco anos. Conforme o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, os projetos básico e executivo devem ser finalizados até dezembro deste ano. Depois, os trabalhos devem ser realiza-dos até 2021. O projeto está orça-do em R$ 563,5 milhões.

Novos modelosAs hidrovias são estratégicas

para o desenvolvimento econô-mico e social do país. O pro-blema, avalia o presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária), Raimundo Holanda, é que elas foram submetidas a

décadas de esquecimento. “Em um país de tamanho continen-tal como o Brasil, que possui uma enorme malha de rios navegáveis ou potencialmente navegáveis, e que tem vocação para a produção em grande escala, é imprescindível que haja uma política voltada para o desenvolvimento do modal.”

Holanda defende o desenvol-vimento de um plano de conces-sões hidroviárias. “Ainda não há um modelo de exploração de hidro-vias pela iniciativa privada, como ocorre nas rodovias. As ações da iniciativa privada resumem-se a investimentos feitos em instala-ções portuárias, principalmente em portos localizados nas hidrovias no Norte do país.” Nesse sentido, sustenta também a importân-cia de investimentos na cadeia logística para que cargas e pes-soas cheguem aos terminais hidroviários. Do contrário, consi-dera que “os investimentos fei-tos pela iniciativa privada pode-

rão se mostrar deficitários, pela ociosidade das instalações”.

A necessidade de um plano para que as hidrovias sejam concedidas à iniciativa priva-da também é defendida pelo diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), José Di Bella Filho. Na opinião dele, é preciso descentralizar e criar outros modelos para a realiza-ção de dragagens. “Hoje o mode-lo é centrado no Dnit, então, compete ao governo federal definir prioridades de investi-mentos. A carência de recursos e de prioridade para o modal aquaviário é evidente. Existem estudos e trabalhos sobre a con-cessão de hidrovias à iniciativa privada, o que poderia trazer mais investimentos e viabilizar outros modelos de gestão”, ava-lia. Di Bella ainda compara: “na Argentina, é feita concessão para o serviço de dragagem, enquan-to, no Brasil, a execução da lim-

peza depende da contratação de empresa mediante recursos da União. A burocracia acaba emper-rando o fluxo.”

Ele destaca também a neces-sidade de intervenções preven-tivas. “É necessário que a dra-gagem seja feita no período certo, não somente quando a estiagem chega. A gestão públi-ca, com todas as dificuldades e burocracias, coloca os recursos no tempo errado”, diz.

O estudo Transporte em Números, divulgado pela Confederação Nacional do Transporte em maio, mos-tra que, entre 2012 e 2017, o governo deveria ter investido R$ 3,7 bilhões no transporte hidroviário. No entanto, foi pago R$ 1,8 bilhões. Em 2016 – ano em que a navegação comercial no Madeira foi inter-rompida -, por exemplo, R$ 580 milhões estavam autorizados para o modal, mas nenhum real foi empenhado.

PORTO DE PORTO VELHO/DIVULGAÇÃO


ECONOMIA

Juros altos

por DIEGO GOMES

Taxas para financiamento de veículos continuam elevadas mesmo com a Selic alcançando seu menor nível

histórico; cenário dificulta renovação da frota

A Selic (taxa básica de juros) alcançou o seu menor patamar da história – 6,5% ao

ano. Os juros sobre o crédito para a aquisição de veículos, porém, não seguem a trajetó-ria de queda, o que prejudica transportadores que depen-dem dos financiamentos para

IVECO/DIVULGAÇÃO

investir na modernização e ampliação da frota. Segundo o boletim Economia em Foco, divulgado pela CNT no fim de abril, as taxas médias para financiamentos, hoje, estão mais altas do que estavam em 2013, quando a Selic era de 7,25% ao ano. No começo de 2013, o financiamento de veí-

culos novos para pessoas jurí-dicas tinha juros médios de 16,41%; no primeiro bimestre de 2018, ficou em 16,44%. Para pessoas físicas, a diferença é ainda maior: a taxa média, que era de 20,32% em 2013, chegou a 22,60% neste ano.

Para o diretor de econo-mia da Anefac (Associação

De acordo com a Anef (Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras), ao longo dos últimos cinco anos, a par-ticipação das linhas de finan-ciamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) na aqui-sição de caminhões e ônibus novos e usados no Brasil está declinando. Em paralelo, a im-portância dos financiamentos bancários está aumentando. Os números mostram que re-cursos do BNDES representa-ram, em média, 61% das mo-dalidades de pagamento na venda interna de caminhões

e ônibus em 2017, enquanto os financiamentos bancários foram responsáveis por 20% dos pagamentos. Em 2013, es-ses valores foram 77% e 9%, respectivamente. Na venda de automóveis e comerciais leves, 48% das vendas no mercado interno, em 2017, foram feitas com financia-mentos bancários.

Segundo o economista da LCA, Fernando Sampaio, esse movimento se justifica pela nova política de ajustes do BNDES. “O banco vinha muito agressivo, com muita operação subsidiada, e isso teve um custo para o Tesouro.

Decidiu-se mudar o perfil, em uma avaliação de que o BNDES deveria ser menor. Nesse sen-tido, não cabe esperar que volte aquele volume de ofer-ta. Para os caminhoneiros, essa não é uma boa notícia no horizonte imediato.”

Tal realidade reforça a im-portância dos financiamentos bancários na comercialização de ônibus e caminhões no Brasil. Contudo as altas taxas de juros cobradas sobre os financiamentos, a despeito da baixa histórica da Selic e da redução da inadimplência, in-viabilizam qualquer iniciativa de renovação da frota.

Cai participação do BNDES em financiamentosDIFICULDADES

Juros altos dificultam renovação da frota

VOLVO/DIVULGAÇÃO

Juros chegaram a

22,6%para pessoas

físicas


“O juros subiram muito e, agora, estão caindo a conta-gotas”

MIGUEL JOSÉ RIBEIRO DE OLIVEIRADIRETOR DA ANEFAC

muito e, agora, estão caindo a conta-gotas.”

Vale lembrar que, no pri-meiro bimestre de 2018, do saldo total de crédito dispo-nível para as empresas para aquisição de veículos, 5,1% estavam atrasados na média de janeiro e fevereiro con-tra 8,6% cinco anos atrás. Já para pessoas físicas, 6,6% estavam com atraso entre 15 e 90 dias, enquanto, no pri-meiro trimestre de 2013, esse valor era de 8,6%. Além disso, no primeiro trimestre deste ano, do saldo total de crédito para pessoas jurídicas para aquisição de veículos, 2,7% estavam inadimplentes, con-tra 4,8% em 2013. Em relação

ao crédito tomado pelas pes-soas físicas, a inadimplência registrou 3,7% na média de janeiro a março de 2018. No primeiro trimestre de 2013, ela era de 6,4%.

Mesmo com a redução dos atrasos dos pagamentos e da inadimplência, os transpor-tadores e os brasileiros de maneira geral estão pagando mais caro para adquirirem veículos hoje e, diante desse cenário, o questionamento que fica é: por que as taxas não caem? Oliveira pondera que essa relação não diz res-peito apenas à Selic, já que ela é apenas um dos itens que compõem o custo final. “Quando você vai fazer um

Nacional dos Executivos de Finanças, Administração e Contabilidade), Miguel José Ribeiro de Oliveira, as taxas de juros finais estão em ten-dência de queda, mas ainda estão longe dos patamares anteriores à crise econômica iniciada há cinco anos. “[À época] houve uma elevação substancial dos juros e, por conta da recessão, os ban-cos foram muito pessimistas em função do desemprego e subiram muito as taxas.” Segundo ele, a inadimplên-cia, mesmo em trajetória de queda, ainda preocupa. “É claro que não é algo que justifique esse patamar, mas o fato é que os juros subiram

ARQUIVO CNT

MERCEDES/DIVULGAÇÃO

financiamento de uma casa, de uma geladeira ou de um automóvel, existe uma taxa de juros anunciada, por exemplo, de 2% ao mês. Dentro dessa taxa, estão embutidos cinco grupos de despesa: a Selic, impostos compulsórios, des-pesas administrativas (custos de empregado, de processos, agências), o risco (a previ-são de perda) e a margem da empresa”, explica.

IncertezaOutro fator que dificul-

ta esse processo de queda é a concentração de cré-dito registrada no Brasil. Os cinco principais ban-cos detêm quase 80% do volume de crédito do

país. Quem descreve esse quadro é o economista da LCA Consultores, Fernando Sampaio, segundo o qual, a falta de competição também ajuda a explicar por que as taxas de juros não são redu-zidas mais fortemente.

De acordo com ele, as instituições financeiras fica-ram reticentes por conta da recessão, fazendo com que algumas “tirassem o pé” dos investimentos para esse seg-mento. “No fundo, quem está no mercado de financiamento de transporte, falando mais do segmento automotivo, são Bradesco, Itaú, Santander, Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil. A estratégia do Itaú e do Bradesco está

“A incerteza política vira incerteza

econômica. Portanto, há

menos ímpeto para assumir riscos”

FERNANDO SAMPAIO,ECONOMISTA DA LCA CONSULTORES

sendo a de tirar a ênfase. Eles estão aceitando perder participação no mercado, ou seja, não estão brigando com tanta força como antes. O Santander está com apetite e fechou parceria com algu-mas montadoras e é quem está abocanhando maior participação de mercado no período recente.” Para ele, o fato é que, se há dois dos cinco grandes desacelerando, a concorrência no segmento é afetada.

“A impressão que se dá é a de que, não só no seg-mento automotivo, mas de uma forma geral, a caute-la dos bancos está grande em função da incerteza em relação ao médio prazo. No

Para economistas, é mais prudente esperar a transição do governo para fazer planos de troca de caminhão ou de ampliação da frota


A CNT disponibiliza, em seu site, um simulador on-line de financiamento de veículos. Os resultados são apresentados com base em parâmetros de mercado, tais como taxas de juros, prazos, carência e valores fi-nanciáveis. Para as linhas de financiamento ofertadas por bancos comerciais, é utiliza-da uma taxa média de juros, baseada nas taxas divulga-das pelo Banco Central para essas instituições, atualiza-das periodicamente. Para os programas operados indire-

tamente pelas instituições financeiras com recursos do BNDES (Finame), são utilizados os parâmetros oficiais divulgados por esse banco em circulares que normatizam essas linhas de financiamento.

Simulador de financiamentoFERRAMENTA

Acesse aqui o simulador

www.cnt.org.br/Paginas/simulador-de-financiamento-cnt

l

débitos decorrentes de ope-rações de compra e venda a prazo, o que não ocorre com boletos e notas promissórias, que precisam ser contesta-dos judicialmente. “Essa é uma agenda mais regulatória e, portanto, mais lenta; não é tudo uma decisão admi-nistrativa, existem coisas que passam pelo Congresso, como o cadastro positivo e a duplicata eletrônica.”

A agenda, entretanto, tem esbarrado na resistência dos parlamentares ou na lentidão dos trabalhos do Legislativo em ano de eleições. Sem que o spread caia, a forte redução da taxa de juros básica da economia, ao menor patamar da história, acaba sendo inó-cua, pois tem baixo impacto nos juros finais dos emprésti-mos do banco. O economista Fernando Sampaio salienta que o governo precisa conti-nuar promovendo os ajustes e as reformas estruturais para que a confiança do mercado nas políticas econômicas seja garantida e a inflação e a Selic se mantenham baixas. Diante disso, os economis-tas ouvidos pela reportagem consideram mais prudente esperar até a transição do governo, no ano que vem, para fazer planos de troca de caminhão ou de ampliação da frota, à exceção de alguns casos. Segundo eles, até lá, os bancos estarão mais tran-quilos para emprestar, e os juros seguirão em trajetória descendente.

malias do mercado, busca-se reduzir os spreads bancários (diferença entre o custo do dinheiro para o banco – o quanto ele paga ao tomar empréstimo – e o quanto ele cobra para o consumidor na operação de crédito) e baratear o crédito e, para isso, o Banco Central vem investindo em uma série de iniciativas no âmbito da cha-mada Agenda BC+. “Em ter-mos de corte na Selic, o BC já fez muita coisa, colocando na sua agenda, com uma ênfase que não havia, medidas para aumentar a concorrência e/ou para diminuir o fator ini-bidor representado pelo não pagamento. Não há como diminuir a inadimplência, claro, mas, sim, o estrago que ela faz sobre o custo.” Entre as medidas, está a propos-ta de instituir um cadastro positivo, que consiste em dis-cernir o bom pagador do mau pagador, penalizando apenas este. “Hoje, se você não sabe se o indivíduo é um bom ou mau pagador, na dúvida, toca no preço. Se você tem mais segurança de que o histórico é bom, terá mais confiança para oferecer uma taxa mais competitiva”, diz Sampaio.

Também está em análi-se, no Congresso Nacional, a proposta que regulamen-ta o registro eletrônico de duplicatas – título de crédito que, por ter força equivalen-te a uma sentença judicial transitada em julgado, pode ser executado para cobrar

curto prazo, neste ano, diga-mos, existe um pouquinho de pressão no câmbio, o que pode atrapalhar os custos, mas isso não é algo tão dra-mático. O que complica é a incerteza quanto ao que acontecerá na economia no ano que vem. A incerteza política vira incerteza eco-nômica. Portanto, há menos ímpeto para assumir riscos.” Ele avalia que o motivo da inadimplência está perdendo força e que o grande receio dos bancos é um repique da inadimplência no futuro pró-ximo “em função de um cená-rio de conturbação política”.

Nova agendaPara tentar mitigar as ano-


AÉREO

Com o desafio de adequar os contratos, governo federal anuncia novos leilões; mais 14 aeroportos

devem ser concedidos até o fim de 2018

Nova rodada

por CARLOS TEIXEIRA


Ter no Brasil um aero-

porto entre os 30 melhores do mundo até 2021. Esse é o desa-

fio que o governo brasileiro pretende vencer nos próximos três anos. Para isso, aposta na quinta rodada de concessões de aeroportos, que deve ser realizada até o fim de 2018. A informação foi compartilhada por representantes do governo federal durante a 7ª edição da Airport Infra Expo, realizada em Brasília, no fim de abril. O even-to debateu a infraestrutura aeroportuária no Brasil e reuniu membros do poder público, de associações, da iniciativa priva-da e especialistas do setor.

As primeiras rodadas de concessões privilegiaram a infraestrutura necessária, tendo em vista a realização dos

eventos esportivos sediados pelo Brasil entre 2014 e 2016 (Copa do Mundo, Olimpíada e Paralimpíada). Agora, os novos blocos a serem leiloados terão foco na gestão e serão seg-mentados por região.

A nova rodada de con-cessões prevê o leilão de 14 aeroportos e será dividida em três blocos. No bloco do Sudeste, estão os aeroportos de Congonhas (SP), Vitória (ES) e Macaé (RJ). Esses dois últi-mos têm foco na exploração de óleo e gás. No Nordeste, onde a atividade turística é alta, serão leiloados os terminais de Recife (PE), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Campina Grande (PB), Aracaju (SE) e Juazeiro do Norte (CE), e o foco será no turismo. No Centro-Oeste, com foco na demanda do agronegó-

cio, serão concedidos os aero-portos de Cuiabá (MT), Sinop (MT), Rondonópolis (MT), Alta Floresta (MT) e Barra do Garças (MT). Também será vendida a participação do governo fede-ral em ações dos aeroportos em Brasília, Confins, Galeão e Guarulhos, que integram a primeira etapa do programa de concessões aeroportuárias, iniciado em 2011.

A projeção da Secretaria de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil é que, até 2049, com as concessões, a capacidade dos terminais deve passar dos atu-ais 9,7 milhões de passageiros por ano para 58,4 milhões. A previsão de investimentos é de R$ 3,5 bilhões.

“No passado, o compromis-so foi prover infraestrutura

para os eventos que o país iria promover, como a Copa do Mundo. Agora, temos a necessidade de focar na ges-tão e enxergar os aeropor-tos com um olhar diferente, entendendo mais o desejo do passageiro. Alguns aeroportos concedidos já mostram evolu-ção nos quesitos atendimento e satisfação. Queremos o olhar voltado para o consumidor”, explica o secretário nacional de aviação civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Dario Rais Lopes.

Sobre o novo modelo de concessões que o governo pretende apresentar buscando corrigir distorções dos primei-ros blocos, Lopes afirma que o desafio é avançar em questões como a demanda de nichos econômicos. “Nas primei-

INFRAERO/FLICKR/ANA ARAÚJO/DIVULGAÇÃO


ras concessões, foram feitas obras descoladas da demanda. Hoje, temos aeroportos como o Galeão, no Rio de Janeiro, e o de Viracopos, em Campinas (SP), com um custo operacional acima do real. A infraestrutura ajustada para um evento não corresponde à demanda atual.”

Para o presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, é preciso manter os pilares da cadeia produtiva de forma eficaz, garantindo equilíbrio entre demanda, qua-lidade dos serviços e custos. “É preciso que a experiência de voo seja adequada, desde a chegada até a saída do aero-porto. Além disso, é preciso que

os custos sejam mantidos de forma competitiva e que não tenhamos alguns sustos como nas primeiras rodadas, quando tivemos tarifas aeroportuárias subindo 2.000%”, observa ele.

O diretor-executivo da Aneaa (Associação Nacional das Empresas Administradoras de Aeroportos), Douglas Rebouças de Almeida, destaca que a participação da iniciati-va privada nas próximas con-cessões deve manter o nível de investimento. “Quanto mais aeroportos forem concedidos, melhores terminais vamos possuir. Os órgãos públicos devem se desenvolver na mesma velocidade das conces-sionárias”, finaliza.

DesafiosNa visão do superintenden-

te de regulação econômica de aeroportos da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Tiago Sousa Pereira, é preciso trabalhar uma regulação mais flexível e o compartilhamen-to dos riscos entre as partes. “Isso é importante para que possamos tornar os contratos menos prescritivos. Mas, para isso, precisamos que as com-panhias aéreas e os aeropor-tos tenham uma melhor inter-face para, assim, chegarmos a ter uma flexibilidade tarifária que atenda aos dois lados.”

O país possui o quarto mercado mundial de aviação comercial. Balanço divulgado

em fevereiro pela Anac mos-tra que foram transportados 98,9 milhões de passageiros em voos domésticos e inter-nacionais, em 2017, no Brasil. Uma alta de 2,93% em relação a 2016, quando foram trans-portados 96,1 milhões de pas-sageiros. Apenas no mercado doméstico, os embarques cres-ceram 2,2% em 2017, passando de 88,6 milhões de passageiros para 90,6 milhões. A alta no mercado internacional ultra-passou os dois dígitos: 11,7%.

O resultado das primeiras concessões deixou como lega-do aeroportos mais moder-nos e com um nível maior de conforto para os passageiros, além de serviços mais eficien-tes oferecidos pelas empresas aéreas. Mas ainda é preciso evoluir na segurança jurídica para a atração de investimen-tos, segundo o vice-presidente da Modern Logistic e profes-sor licenciado de economia do transporte aéreo e de plane-jamento do transporte aéreo da Universidade Anhembi Morumbi de São Paulo, Adalberto Febiliano.

“Era preciso que as con-cessões tivessem sido feitas com um plano mais amplo de governo que pudesse, desde o início, definir se seriam blocos individuais, aeroportos indivi-duais e qual seria o papel da Infraero. O aspecto negativo é que a mudança de regras e de formatos traz desestímulo para os investidores, porque ele irá investir por 25 anos sem saber qual será a posição do governo

Empresa que administra Viracopos entrou com pedido judicial para reestruturação de dívida

VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO


l

judicial. O texto cita as especi-ficidades do pleito e diz que a não suspensão das dívidas e do processo de cassação da concessão aberto no começo do ano pela Anac acarretaria o fechamento das atividades das empresas que compõem a concessionária.

Procurada pela reportagem sobre o caso, a Anac cita, também em nota, que não irá se manifestar até obter aces-so ao teor da decisão judi-cial e que “a concessionária permanece responsável pela manutenção dos níveis de qualidade dos serviços pres-tados aos passageiros, con-forme estipulado no contrato de concessão”.

para a revista CNT Transporte Atual, a concessionária for-mada pelas construtoras UTC, Triunfo e Egis afirma que a recuperação judicial é definida por lei e “tem por objetivo via-bilizar a superação da situação de crise econômico-financeira do devedor a fim de permitir a manutenção da fonte produtora, do emprego dos trabalhadores e dos interesses dos credores”.

Na mesma semana do ingresso do pedido de recupe-ração judicial, a 8ª Vara Cível de Campinas interrompeu todas as execuções de dívi-das, multas e o processo de caducidade contra o aeroporto enquanto analisa se aceita ou não o processo de recuperação

valor dos leilões foi de R$ 3,72 bilhões, 23% acima do valor esperado pelo governo federal.

ImpasseEm Viracopos, o sexto aero-

porto do país em número de pas-sageiros e o segundo em volume de cargas, mesmo com o cresci-mento apresentado nos últimos anos, a concessionária respon-sável pelo aeroporto entrou no começo de maio com um pedido de recuperação judicial com o objetivo de reestruturar uma dívida de R$ 2,88 bilhões.

No terminal, foram investi-dos R$ 3 bilhões, o que permi-tiu ampliar a capacidade de 9,3 para 25 milhões de passagei-ros ao ano. Em nota enviada

a longo prazo, podendo sempre haver mudanças nas regras.”

Ao todo, dez aeroportos já estão sob concessão no Brasil. Do total, Guarulhos (SP), Galeão (RJ), Confins (MG), Brasília (DF), Natal (RN) e Viracopos (SP) foram concedidos entre 2011 e 2013 e, desde então, receberam mais de R$ 12,1 bilhões de inves-timentos. Antes das conces-sões, os seis terminais tinham capacidade para transportar 93,9 milhões de passageiros ao ano. Atualmente, o número passou para 161 milhões, um aumento de 71,5%. Em março de 2017, foram concedidos os aeroportos de Porto Alegre (RS), Salvador (BA), Fortaleza (CE) e Florianópolis (SC). No total, o

Aeroporto de Porto Alegre foi concedido em 2017

ACER

VO IN

FRAE

RO/F

LICK

R/GA

BRIE

L HE

USI/D

IVUL

GAÇÃ

O

INSTITUCIONAL

Nova etapado eSocialEmpresas com faturamento abaixo de R$ 78 milhões

devem organizar seus dados cadastrais parafornecê-los ao programa a partir de julho

por DIEGO GOMES

As empresas com fatura-mento abaixo de R$ 78 milhões – incluindo os integrantes do Simples

Nacional e MEIs (microempreen-dedores individuais) com empre-gados e empregadores pessoas físicas – deverão se adequar, a partir de 16 de julho, ao progra-ma eSocial. Trata-se de nova for-ma de prestação de informações relacionadas ao universo do tra-balho, integrando a rotina de mais de 18 milhões de emprega-dores e 44 milhões de trabalha-dores. Obrigatório desde janeiro deste ano para as empresas com faturamento superior a R$ 78

milhões, o programa conjuga Receita Federal, Ministério do Trabalho e Caixa Econômica Fe-deral e possibilita que todas as empresas brasileiras cumpram suas obrigações fiscais, traba-lhistas e previdenciárias de for-ma unificada e organizada.

Mas os contribuintes devem se antecipar à exigência gover-namental. De acordo com a Receita Federal, a maior difi-culdade, até então, têm sido o saneamento da base de dados. Nesse sentido, o sistema conta com uma etapa preparatória de qualificação cadastral, na qual é possível enviar as informações

para o governo sem ter nenhum efeito jurídico. O objetivo é identi-ficar possíveis divergências entre os cadastros internos das empre-sas, o CPF (Cadastro de Pessoa Física) e o CNIS (Cadastro Nacional de Informações Sociais) a fim de não comprometer nem o cadas-tramento inicial nem a admissão de trabalhadores no eSocial.

Com o eSocial, as bases de dados do CPF da Receita Federal e do CNIS do INSS (Instituto Nacional do Seguro Social) serão agrupadas, e isso gerará um identificador único do traba-lhador. Esse identificador será uma chave composta de CPF,

NIS (Número de Identificação Social) e data de nascimento. A medida possibilitará a identifi-cação do trabalhador nos diver-sos cadastros governamentais (Receita Federal, INSS e FGTS).

A CNT integra o Grupo de Trabalho Confederativo do eSo-cial, formado por representantes das confederações empresariais e dos órgãos federais envolvi-dos nesse processo. A instituição alerta que, em função do volume de dados e dos procedimentos envolvidos para o cumprimento das determinações, os transpor-tadores terão que empreender grande esforço para adequa-


a repassarem informações dos seus empregados para o gover-no federal. A diferença, porém, é que os dados são fragmenta-dos. Muitos deles são duplica-dos, sendo necessário enviar a mesma informação para o INSS e o Ministério do Trabalho. Além disso, cada órgão tem um prazo diferente. Com o eSocial, há uma unificação de datas.

O envio de dados está sendo feito em três etapas (empresas com faturamento anual superior a R$ 78 milhões; demais empre-sas privadas; e entes públicos), cada qual com cinco fases. Na primeira fase, o sistema recebe l

apenas as informações cadas-trais dos empregadores e as relativas às suas tabelas, tais como estabelecimentos, rubricas, cargos, etc. Na segunda, é feito o envio dos eventos não periódi-cos – dados sobre os trabalhado-res e seus vínculos trabalhistas (admissões e desligamentos, por exemplo). Na sequência, passa a ser obrigatório o envio das folhas de pagamento e, em uma quarta fase, a Guia de Informações à Previdência Social será substitu-ída pelo novo sistema. Na última fase, deverão ser enviados os dados de segurança e saúde do trabalhador. Confira acima o cro-

nograma de implantação. As empresas que não envia-

rem os dados em atendimento ao cronograma estão sujeitas à multa e a penalidades legais. Segundo a Receita Federal, as práticas em desacordo com a legislação – realizadas em qualquer uma das cinco fases – impossibilitarão a empresa de seguir adiante no processo de envio de obrigações.

ção dos processos de gestão, demandando integração de áreas, celebração de parcerias, investimentos sem sistemas informatizados e contratação de fornecedores qualificados.

Nova realidadeQuando for totalmente

implementado, em vez de pre-encher 15 obrigações separa-damente – como Rais (Relação Anual de Informações Sociais) e Dirf (Declaração do Imposto de Renda Retido na Fonte) –, as empresas abastecerão um único sistema. Atualmente, os empregadores já são obrigados

GRANDES EMPRESAS*

DEMAIS EMPRESAS**

ÓRGÃOS PÚBLICOS

2018 2018 2019

2018 2018 2019

2018 2018 2019

2018 2019 2019

2019 2019 2019

Cadastros do empregador e tabelas

Dados dos trabalhadores e seus vínculos com as

empresas (Eventos não periódicos)

Folha de Pagamento

Substituição da GFIP (Guia de informações à Previdência Social)

Dados de segurançae saúde do trabalhador

JANEIRO JULHO JANEIRO

MARÇO SETEMBRO MARÇO

MAIO NOVEMBRO MAIO

JULHO JANEIRO JULHO

JANEIRO JANEIRO JULHO

*Empresas com faturamento anual maior que R$ 78 milhões

**Inclusive micro, pequenas e MEIs que tenham empregados

CONFIRA O CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO DO eSOCIAL

Acesse aqui a página de qualificação cadastral

portal.esocial.gov.br/institucional/consulta-qualificacao-cadastral


ITL

por CARLOS TEIXEIRA

Gestores devem estar cada vez mais atentos à importância da valorização dos profissionais no ambiente de trabalho; assunto é tema

de disciplina de capacitação oferecida pelo ITL e pelo SEST SENAT

As pessoas em

O mundo moderno e o surgimento de mui-tas ferramentas tec-nológicas trouxeram

mudanças nas relações de trabalho. Atualmente, os pro-fissionais, independentemente da área de atuação, trabalham muito mais de maneira estra-tégica do que operacional. Para se adequar a esse novo contex-to, as empresas têm buscado formas de valorizar ainda mais

o capital humano e garantir mais produtividade.

Com ações de reconheci-mento ao papel fundamental que os profissionais desem-penham, as organizações vêm conquistando um ambiente de trabalho mais humano e trans-parente em todos os níveis, incentivando a confiança e o trabalho entre as equipes. Esse é um dos temas desenvolvidos nas salas de aula do curso

Especialização em Gestão de Negócios, coordenado pelo ITL (Instituto de Transporte e Logística), promovido pelo SEST SENAT e ministrado pela FDC (Fundação Dom Cabral), uma das 12 melhores escolas de negócios do mundo.

De acordo com o diretor--executivo do ITL, João Victor Mendes, o que vem sendo apren-dido em sala de aula tem o intui-to de levar para as empresas

do setor de transporte a valo-rização do profissional, aliado à melhoria do ambiente de tra-balho. “A gestão estratégica de pessoas oferece equilíbrio para as organizações. Os profissio-nais não são apenas números nas empresas. Eles têm um papel de protagonismo dentro do seu ambiente de trabalho.” O diretor ainda ressalta que o ITL tem o objetivo de lapidar o profissional que as organiza-


FOTOS ARQUIVO CNT

primeiro lugarções buscam. “Isso só é possível quando é criado um ambiente de trabalho onde o crescimen-to organizacional aconteça ao mesmo tempo dos crescimentos profissional e pessoal.”

Dentro de uma organização, a gestão de pessoas é desem-penhada por presidentes, dire-tores, superintendentes, coor-denadores e, até mesmo, por profissionais que não tenham oficialmente um cargo de che-fia. Especialistas em Gestão de Pessoas afirmam que a gestão estratégica de pessoas deve alinhar as necessidades estra-tégicas das empresas com o desenvolvimento das pessoas que nelas atuam. Esse é um novo conceito empregado pelas

organizações em todo o mundo, que deixa definitivamente de lado a visão verticalizada das hierarquias e promove um modelo mais colaborativo e horizontal de trabalho.

Para isso, é importante levar as pessoas a se identificarem com o que está sendo feito den-tro das empresas e estar sempre desenvolvendo os profissionais, realizando treinamentos que permitam o autoconhecimento. Isso é o que explica o doutor em sociologia e professor de Gestão Estratégica de Pessoas da FDC, Ricardo Carvalho. “As empresas estão em busca desse profissional, que chamamos de soft skill (profissional com habilidades interpessoais), que

consegue resolver problemas e passar por dificuldades sem subir seu nível hierárquico ou sem transformar isso em um outro problema. Esse profis-sional deve estar sempre dis-posto a rever posições para o bem-estar coletivo. Isso ficou um pouco em segundo plano há alguns anos. Conseguimos desenvolver as máquinas e, agora, devemos fazer o mesmo com as pessoas. Elas precisam ser vistas pelo que têm de melhor. O profissional tem que ser líder no seu campo de atu-ação, ter criatividade, refletir sobre o processo de trabalho e propor novas soluções.”

Carvalho destaca o aprendi-zado que vem sendo vivenciado

em sala de aula e como a dis-ciplina vem levando novidades para os gestores do transporte. “Eles ficam surpresos com o conteúdo, pois, geralmente, são pessoas voltadas para procedi-mentos. Nossa missão é mos-trar que é preciso resgatar o lado humano das pessoas. Em todo profissional, existe um ser humano que lida com contra-dições, se desenvolve e tem múltiplas identidades. Por isso, é preciso abrir a perspectiva de humanizar. É um convite que a pessoa tem que fazer a si pró-pria e mudar a capacidade de perceber o mundo.”

Segundo o presidente da ABRH/DF (Associação Brasileira de Recursos Humanos –


que deve ser feito para evoluir na carreira. No entanto, as ini-ciativas de evolução também devem acontecer por parte do profissional, a partir da busca do seu autodesenvolvimento, sempre que possível.”

Para saber mais, acesse:

itl.org.br

» Conheça o cursoPromovida de maneira gratuita pelo SEST SENAT e coordenada pelo ITL, a Especialização em Gestão de Negócios tem como objetivos gerar conhecimento, aprimorar o capital humano e possibilitar a inovação da atividade transportadora. A pós-graduação capacita os profissionais com uma visão empreendedora e criativa.

“O profissional tem que ser líder

no seu campo de atuação, ter

criatividade, refletir sobre o processo de

trabalho e propor novas soluções”

RICARDO CARVALHO,PROFESSOR DE GESTÃO ESTRATÉGICA

DE PESSOAS DA FDC

Regional do Distrito Federal) e consultor internacional na área de recursos humanos, Bruno Goytisolo, para alcançar resul-tados na gestão de pessoas, é preciso que todos os ato-res da hierarquia da empre-sa saibam claramente o seu papel. Na visão dele, gestores e colaboradores devem caminhar juntos pelos mesmos objetivos e metas traçadas. E para que a instituição possa mostrar a importância dos profissionais no ambiente de trabalho, é importante promover ações de reconhecimento e valorização.

“As pessoas são o maior

ativo de qualquer organização. Saber gerenciá-las significa alinhar os propósitos da orga-nização com as crenças e os valores dos seus colaborado-res. Trazendo esse alinhamento para o negócio, a organização realmente consegue se diferen-ciar no mercado.”

Goytisolo ainda ressalta que, para lapidar esse profis-sional, é importante recrutar pessoas que tenham aderên-cia à cultura organizacional. “A organização deve fornecer perspectivas profissionais objetivas e claras, pois, só assim, o colaborador saberá o


l

A Especialização em Gestão de Negócios, promo-vida pelo SEST SENAT e coor-denada pelo ITL, tem possi-bilitado mudanças significa-tivas nas empresas do setor de transporte. Acompanhe, na entrevista abaixo, como o aprendizado de sala de aula tem sido aplicado no dia a dia da Transpedrosa, empresa do segmento de transporte de cargas líquidas, com sede em Minas Gerais.

Que mudanças podem ser observadas no ambiente de trabalho com a realização da especialização?

Nossos empregados, que são alunos do curso, ampliaram a sua visão do negócio para uma forma mais sistêmica. Isso impactou diretamente a agilida-de para tomada de decisão de forma mais assertiva.

Um dos temas trabalhados em sala de aula é a ges-tão estratégica de pessoas. Uma das ações da gestão de pessoas é mostrar a impor-tância dos colaboradores no ambiente de trabalho. Como a empresa trabalha isso entre seus profissionais?

Na Transpedrosa, todas as ações são amplamente divul-gadas por meio dos canais de comunicação internos e os nossos gestores são responsá-veis por garantir que a infor-mação chegue até as pontas. Além disso, todos os nossos programas de reconhecimen-to ficam arquivados dentro da Intranet, onde os colaborado-res podem acessar a qualquer momento. Possuímos também um planejamento estratégico e as metas são desdobradas para as lideranças e para os demais níveis. Mensalmente, há acom-

panhamento dos indicadores, e os colaboradores possuem remuneração variável que é o PPR (Programa Participação nos Resultados) para estimular o alcance das metas.

Como fazer para que o empregado tenha noção do “pertencimento” dentro da empresa?

O líder precisa saber com-partilhar informações e ter uma liderança mais parti-cipativa para obter engaja-mento e comprometimento das pessoas. Não há mais espaço para lideranças com estilo centralizador, contro-lador e inflexível.

Atualmente, as empresas buscam por profissionais que os especialistas cha-mam de soft skills, aque-les que conseguem resol-

ENTREVISTA

CEO DA TRANSPEDROSA

SÉRGIO PEDROSA

Um novo ambiente de trabalho

ver os problemas e passar por dificuldades sem subir seu nível hierárquico ou sem transformar isso em um outro problema. Na sua visão, o que é neces-sário para encontrar e manter esse profissional na empresa?

Não adianta a empresa ter profissionais com esse estilo, e não descentralizar o poder. A descentralização precisa ser de cima para baixo. A alta liderança preci-sa confiar na equipe e, dessa forma, fazer com que as pes-soas sejam estimuladas a tomarem decisões sem dele-gar para cima. Para reter esse profissional, é preciso ter uma estrutura hierár-quica menos rígida e mais descentralizada e estimular esse tipo de comportamento dentro da empresa.


SEST SENAT

ConscientizarInstituição desenvolve Programa de Prevenção de Acidentes

em parceria com a CNT; meta é realizar 1 milhão de abordagens de trabalhadores do transporte em todo o país

por DIEGO GOMES

FOTOS ARQUIVO SEST SENAT


para prevenir


Ao celebrar suas duas décadas e meia de existência, o SEST SENAT reforça o com-promisso de democratizar, cada vez mais, o acesso gra-tuito aos seus serviços. Para isso, a instituição está em franco processo de expan-são e modernização das suas unidades pelo Brasil. Em 2018, os municípios de Picos (PI) e Carazinho (RS) tiveram suas unidades ampliadas, e Mos-soró (RN) ganhou uma nova.

Até o final de 2019, a meta é chegar a 206 uni-dades operacionais em ple-no funcionamento no país. Todas amplas, modernas e equipadas com tecnologia de ponta, como simula-dores híbridos de direção e simuladores de empilha-deira à disposição dos tra-balhadores do transporte.

As oportunidades de de-senvolvimento profissional serão ampliadas em mais de

30%. A oferta chegará a mais de 800 cursos presenciais e a distância. Na saúde, haverá forte crescimento, chegando a 1,7 milhão de atendimentos por ano.

No total, o SEST SENAT deve ultrapassar a marca de 10 milhões de atendimentos ao ano por meio da oferta de cursos, palestras, assistên-cias na área de saúde, ativi-dades de esporte, cultura e lazer, entre outras.

SEST SENAT continua ampliando sua redeEXPANSÃO

de táxis. Para a execução do programa, foram adquiridas 55 vans adaptadas com TV, cadei-ras, mesas e sistema de geo-localização. Cada veículo terá uma equipe especializada para passar as orientações sobre segurança no trânsito e preven-ção de acidentes, abordando a importância dos treinamentos da capacitação dos motoristas profissionais.

“Há 25 anos, trabalhamos para promover a melhoria da qualidade de vida dos traba-lhadores do setor de trans-porte e dos seus dependentes, seja por meio de atendimen-tos na área de saúde, seja pela oferta de cursos de capacita-ção. O início dessa nova etapa do Programa de Prevenção de Acidentes é uma manei-ra de cumprir essa missão. Cuidamos do trabalhador do

“A iniciativa ofertará mais

qualidade de vida aos trabalhadores,

bem como contribuirá para um trânsito mais

seguro”

CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT E DOS CONSELHOS

NACIONAIS DO SEST E DO SENAT

pública, tanto pela redução de gastos diretos no SUS (Sistema Único de Saúde) quanto pela redução das des-pesas indiretas com seguri-dade social e com as vítimas e seus familiares. A iniciati-va da CNT e do SEST SENAT ofertará mais qualidade de vida aos trabalhadores, bem como contribuirá para um trânsito mais seguro”, expli-ca o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade.

A meta do programa é aten-der 1 milhão de trabalhadores ao longo de um ano. Os téc-nicos do SEST SENAT levarão as informações até os locais de maior concentração desses profissionais, como postos de combustíveis, aeroportos, ter-minais rodoviários de passa-geiros e de cargas e pontos

O número de mortes no trânsito do Brasil, se-gundo a OMS (Orga-nização Mundial da

Saúde), é de 42 mil pessoas por ano, o que deixa o país em 5º lugar no ranking das nações por óbitos dessa natu-reza. Além do índice elevado de mortes, há uma enorme quantidade de pessoas que ficam com algum trauma em decorrência de acidentes de trânsito. Essa realidade cons-titui significativa fonte de despesas na gestão da saúde pública brasileira e, para con-torná-la, investir em preven-ção é ainda a mais efetiva das políticas públicas.

O SEST SENAT, ao completar 25 anos, ciente da sua missão de promover a melhoria da qua-lidade de vida do trabalhador do transporte, mostra-se sensível

a essa questão e inicia, em par-ceria com a CNT (Confederação Nacional do Transporte), mais uma etapa do Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes. A iniciativa prevê a realização de ações de caráter preventivo e socioeducativo, de marketing social e de saúde e qualidade de vida, por meio de serviços oferecidos gratui-tamente aos trabalhadores do setor em todo o país.

Os prof iss ionais do SEST SENAT estão levan-do até esses profissionais orientação sobre práticas e hábitos que tornam o trânsito mais seguro, além de informações sobre os ser-viços oferecidos nas mais de 150 Unidades Operacionais em funcionamento. “A pre-venção representa importan-te ato de gestão da saúde


l

transporte para ele desempe-nhar melhor as suas funções e contribuir para a segurança no trânsito”, destaca a diretora-exe-cutiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart.

A Assembleia Geral das Nações Unidas editou, há oito anos, uma resolução definin-do o período de 2011 a 2020 como a Década de Ações para a Segurança no Trânsito. O documento foi elaborado com base em um estudo da OMS (Organização Mundial da Saúde), que estima que, se nada for feito, 1,9 milhão de pesso-as devem morrer no trânsito até 2020. A intenção da ONU é poupar, por meio de planos, projetos nacionais, regionais e mundial, 5 milhões de vidas.

E como o Brasil é um dos recordistas em acidentes de trânsitos, é necessário inves-tir em uma mudança de cultu-ra, de modo a engajar toda a sociedade. Essa é a percepção do diretor de Comunicação da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), Dirceu Rodrigues Alves Junior. Para ele, investir em educação é essencial para reduzir os índi-ces de acidentalidade registra-dos por aqui. “Temos que atuar e descobrir meios e formas de reduzir esse índice”, diz.

Na avaliação dele, multas no trânsito são medidas eficazes e importantes, mas o principal caminho é educação. “É impor-tante estudar a questão do trânsito. Pessoas podem mor-rer e provocar mortes no trân-sito. É uma questão de mudar

esse comportamento e colocar efetivamente em prática, seja na sala de aula ou em ações junto à sociedade.”

Além das atividades preven-tivas e socioeducativas que serão realizadas com as vans, o Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes engloba outras ações, como os projetos Transportando Saúde nas Cidades e Saúde nos Portos. As duas iniciativas disponibilizam atendimentos gratuitos de saúde para os trabalhadores do transporte em seus locais de trabalho.

A primeira etapa do Transportando Saúde nas

Cidades de 2018 foi realizada em maio, com atendimentos espe-cíficos para taxistas em 17 cida-des. O projeto prevê ainda mais uma semana de serviços dedi-cados a esse público em junho. Os motoristas de ônibus serão atendidos em duas ações, nos meses de agosto e setembro, e os caminhoneiros, em outubro e novembro. Até o fim do ano, as ações serão realizadas em mais de 80 cidades. No projeto Saúde nos Portos, o alvo são os trabalhadores portuários e os caminhoneiros que trabalham nos terminais. O calendário será divulgado em breve.

Em todas essas ações, os

profissionais do transporte recebem dicas nutricionais e orientações sobre os riscos do uso de álcool e drogas, atendimentos de saúde bucal, aferição de pressão arterial e aulas de alongamento, com foco na prevenção de doenças da coluna e orientação sobre a boa postura corporal. Além disso, são realizadas sensibi-lizações do projeto Proteção - Ações de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes nas Rodovias, que visa conscientizar os tra-balhadores do transporte e a sociedade civil sobre a impor-tância do tema.

Trabalhadores recebem orientações em Rio Branco (AC)


FAÇA CURSOS GRATUITOS E COM CERTIFICADO EM:

200Cursos OnlineGratuitos

+de

TRANSPORTE REGULAMENTADOS

GESTÃOSOCIAL EDUCAÇÃOSAÚDE

Acesse: ead.sestsenat.org.br

l

FAÇA CURSOS GRATUITOS E COM CERTIFICADO EM:

200Cursos OnlineGratuitos

+de

TRANSPORTE REGULAMENTADOS

GESTÃOSOCIAL EDUCAÇÃOSAÚDE

Acesse: ead.sestsenat.org.br

AÇÃO SOCIAL

Mobilizaçãonacional

Todas as unidades opera-cionais do SEST SENAT desenvolveram ações de mobilização nacio-

nal em alusão ao 18 de maio, Dia Internacional de Combate ao Abuso e à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes. A campanha faz parte do Projeto Proteção, uma iniciativa rea-lizada pelo SEST SENAT com o objetivo de desenvolver ações para o enfrentamento do pro-blema a partir da conscienti-zação dos trabalhadores do transporte e da sociedade.

A exploração sexual é uma forma grave de violên-cia e ocorre quando adultos induzem, forçam ou mantêm relações sexuais com crianças ou adolescentes mediadas por uma troca, seja ela financeira, de favores ou presentes.

“Infelizmente, a exploração sexual ainda é um grave pro-blema no Brasil. Com as nossas

ações, queremos consolidar o trabalhador do transporte como um agente de proteção nas rodovias brasileiras e nos demais pontos de atuação desse profissional. Por estar presente nesses locais, acre-ditamos que o trabalhador do transporte, principalmente o caminhoneiro, é um agente fundamental no desenvolvi-mento de ações que enfrentem esse tipo de crime”, explica a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart.

J u n t a m e n t e c o m o SEST SENAT nessa in i -c iat iva está a Chi ldhood Brasil, organização não gover-namental que desenvolve o Programa Na Mão Certa, para estimular ações para comba-ter a violência sexual contra crianças e adolescentes.

O 18 de maio deste ano também marcou a ade-são do SEST SENAT ao

Pacto Empresarial contra a Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes nas Rodovias Brasileiras. Proposto pela Childhood Brasil e pelo Instituto Ethos, o pacto tem como finalida-de estimular organizações a assumir, publicamente, seu compromisso com a causa, garantindo o desenvolvimen-to de ações de sensibilização em suas redes de negócios.

“Infelizmente, no ambiente das rodovias, conforme estudo Mapear [da Polícia Rodoviária Federal] edição 2017/2018, entre os 489 pontos críticos em

SEST SENAT realiza ações contra a exploração sexual de crianças e adolescentes em parceria com a Childhood Brasil

todo o Brasil, 224 (45,8%) são postos de combustível, espa-ços mais vulneráveis à explo-ração sexual. Essa é uma das mais perversas violações dos direitos humanos, que rouba a infância e o desenvolvimento saudável de milhares de crian-ças e adolescentes. Conquistar o apoio dos caminhoneiros como agentes de proteção é uma tarefa contínua e necessá-ria para reverter esse quadro, sendo fundamental para isso o engajamento das empresas”, diz Eva Dengler, gerente de programas e relações empre-sariais da Childhood Brasil.

É dever de todos enfrentar o abuso e a exploração sexual de crianças e adolescentes. Se você perceber alguma situação suspeita, denuncie. O anonimato é garantido. Basta discar o número 100 (do celular, do telefone fixo ou do telefone público). A denúncia também pode ser feita pelo apli-cativo Proteja Brasil.

DENÚNCIAS

da REDAÇÃO


Blindado contraa violência

Brasil tem mais de 200 mil veículos blindados; proteção para carros de passeio custa cerca de R$ 60 mil e

pode chegar a R$ 1 milhão para caminhões

Ainda que pareça um mercado distante de muitos brasileiros, a blindagem de veícu-

los é uma realidade por aqui. O Brasil é líder mundial na contratação do serviço, com uma frota total de 200 mil automóveis de passeio blin-dados (média de 17 mil carros por ano), sendo 70% desse volume somente no esta-do de São Paulo. Os dados são da Abrablin (Associação Brasileira de Blindagem). Segundo a entidade, o nicho onde a blindagem prevale-ce é o de automóveis, mas

outros setores, como o rodo-viário de cargas, também vêm adotando a tecnologia em larga escala.

O foco dos que optam pela blindagem é a segurança. Com o crescente aumento do número de assaltos e de roubos de cargas em todo o país, empresários, altos exe-cutivos, autoridades, políti-cos e artistas vêm fazendo da tecnologia uma regra, mesmo com o alto valor desembol-sado: R$ 60 mil, em média, por veículo. Para caminhões, a blindagem pode chegar a R$ 1 milhão. “A tecnologia se

tornou muito importante nos últimos dez anos em decor-rência da violência no país. Por isso, passou a ser uma necessidade. Antigamente, apenas milionários optavam pela blindagem. Hoje, muita gente deixa de comprar algo em casa para proteger seus veícu-los”, avalia o sócio proprietário da BSS Serviços de Blindagem Ltda., Mário Brandizzi.

Inúmeras regras devem ser seguidas por aqueles que desejam blindar um veículo. O Exército é responsável por regular e fiscalizar essa medi-da. Todas as normas estão

por EVIE GONÇALVES

previstas na portaria nº 55 da corporação, atualizada em junho do ano passado. Trata-se da principal regula-ção sobre blindagem balísti-ca no país e dispõe sobre procedimentos para fabrica-ção, importação, exportação, comércio, locação e utiliza-ção dos veículos blindados. A portaria ainda fala da pres-tação do serviço em veículos, embarcações, aeronaves e estruturas arquitetônicas.

Entre as regras, estão a obrigatoriedade de registro do veículo junto ao Exército, com validade de três anos. A

TECNOLOGIA

FOTOS BSS SERVIÇOS DE BLINDAGEM/DIVULGAÇÃO

principal norma, porém, diz respeito ao nível de prote-ção autorizado para veículos convencionais. A exceção se dá para veículos das Forças Armadas, classificados como de uso restrito, que resis-tem até mesmo a disparos de metralhadora. Esse tipo de veículo é utilizado em exer-cícios operacionais para fins de adestramento da tropa, em missões de manutenção da paz coordenadas pela ONU (Organização das Nações Unidas) e em missões de garantia de lei e da ordem em território nacional.

“A blindagem para veículos convencionais suporta dispa-ros de qualquer arma de mão, automática ou não”, explica o presidente da Abrablin, Marcelo Christiansen. De acor-do com a portaria do Exército, ela cobre tiros de armas com calibre igual ou inferior a 44 e a 9 FMJ. Segundo as regras da corporação, esse tipo de blin-dagem é autorizado a cerca de 250 empresas distribuídas em todo o país e passa por uma série de etapas.

Na prática, a tecnologia é dividida entre blindagem opaca e transparente, sendo

a primeira realizada na lata-ria e a última, nos vidros. Para que os veículos sejam blindados, todo o carro é desmontado, com exceção do motor, câmbio e painel. Inicialmente, os veículos recebem cerca de três cama-das de vidro e uma de acrílico – que fica do lado interior do veículo. Cada camada é afixa-da com uma cola especial a uma temperatura que chega a 130°C. Em seguida, é ini-ciada a blindagem da lataria, feita com até 12 camadas de manta de aramida, espécie de tecido, que, em combinação

com o aço inox laminado a frio, não enferruja e resiste balisticamente bem. Todo o processo leva cerca de 45 dias para ser concluído.

Mesmo que o registro da blindagem seja válido apenas por três anos, a tecnologia, em si, dura um período maior. “Se dependêssemos da manta de aramida utilizada na lata-ria do veículo, a blindagem duraria o tempo de vida do automóvel. O problema são os vidros. Até pouco tempo atrás, a blindagem durava cerca de três anos por causa de um processo chamado de

PARTE INTERNA DO VEÍCULO

Veículo é desmontado para o processo de blindagem

ETAPAS DO PROCESSO

OVERLAP VIDROS

delamidação, que faz com que as camadas descolem natural-mente devido à exposição ao sol. De lá para cá, entretanto, os fabricantes melhoraram os processos, o que estendeu a durabilidade dos vidros para, em média, cinco anos”, expli-ca Brandizzi.

Segundo ele, o Exército endureceu as regras de blin-dagem, no ano passado, proi-bindo a recolagem de vidros em caso de delamidação – processo que era autorizado até então. “As pessoas cos-tumavam fazer isso quando precisavam vender o carro, porque ninguém iria comprar um automóvel com vidro dani-ficado. Assim, o veículo ficava com a aparência saudável. Esse processo foi proibido, porque a medida era paliativa e não impedia outra delamida-ção. Agora, se houver algum problema, o proprietário do veículo tem que trocar o vidro inteiro”, ressalta.

Questionado se o mesmo veículo pode passar por novo

processo completo de blinda-gem, Brandizzi acredita que a medida não é economica-mente viável, porque os valo-res dos automóveis decres-cem muito ao longo dos anos, ou seja, o proprietário teria que investir alta quantia na proteção e perderia dinhei-ro na venda. “O mais reco-mendável é usar o veículo com zelo e cuidado. Assim, a blindagem pode durar até oito anos, momento em que o cliente deverá comprar um novo carro.”

Transporte de cargasVárias empresas do setor

rodoviário de cargas vêm optando pela blindagem para garantir a segurança da carga transportada. Esse é o caso do Grupo Esquadra, com foco em transporte de valores. Todos os veículos da empresa são blindados para tentar evitar prejuízos com o material de alto valor agre-gado que vai dentro dos veí-culos, como dinheiro, obras


TESTE DE ÁGUA ACABAMENTO POLIMENTO

de arte, joias e eletrônicos. O sócio-diretor comercial

do grupo, Marcos Vinícius Ferreira, explica que, além da blindagem na cabine no veículo, todo o trajeto é feito com seguranças arma-dos. Outra estratégia é o uso de material à base de polipropileno no interior da carroceria do veículo, onde a carga é transportada. Em caso de explosão, o material solta uma espuma grossa que protege a carga, mesmo se o veículo for atingido por armas de guerra.

“Investimos muito, mas ainda não estamos livres de ataques no meio da estrada. Só neste ano, foram três ten-tativas”, lembra. Ele critica a legislação para transporte de valores, que só permite que os seguranças portem armas de calibres 38 e 12. “Enquanto os bandidos carregam fuzis e armas de guerra, geral-mente roubados da polícia, nossa equipe tem armamento limitado por lei. Mas, ainda

“A blindagem para veículos convencionais

suporta disparos de qualquer

arma de mão, automática

ou não”

MARCELO CHRISTIANSEN, PRESIDENTE DA ABRABLIN


BLINDAGEM AUTORIZADA

Fonte: Exército

Além de afetar fortemente o setor de venda de automóveis e de caminhões, a crise econômi-ca, iniciada em 2014, também impactou as empresas de blindagem. Segundo o presi-dente da Abrablin (Associação Brasileira de Blindagem), Marcelo Christiansen, a aqui-sição do serviço de blindagem está associada à venda de car-ros novos. Como a crise afetou em 40% a venda de carros premium, que custam acima

de R$ 130 mil, a blindagem tam-bém foi impactada na mesma medida. “Neste ano, estamos em recuperação e acredita-mos que, no atual momento, o índice é de apenas 20% de prejuízo em todo o país. Mas esperamos finalizar 2018 com o mercado plenamente recu-perado”, acredita.

A BSS Serviços de Blindagem Ltda. é um exem-plo de empresa que começa a sentir os efeitos da recupe-

ração. “A crise afetou muito a empresa. Em 2014, blinda-mos 1.600 carros. Em 2015, 1.500. Em 2016, 1.300. Neste ano, o número começou a subir e já estamos com 1.350 blindagens somente entre janeiro e abril. Foram os melhores quatro meses da nossa história. Acreditamos na retomada e no aumento da nossa participação no mercado”, avalia o sócio pro-prietário, Mário Brandizzi.

Após crise, setor retoma blindagensECONOMIA

assim, a blindagem e os segu-ranças que ficam dentro do veículo acabam inibindo os ataques de forma substan-cial”, diz Ferreira.

A empresa Transvip tam-bém transporta materiais de alto valor agregado, como eletrônicos, joias e barras de ouro. A blindagem dos veículos funciona da mesma maneira – na cabine e com seguranças armados. O dife-rencial é que a carroceria possui sistemas de segu-rança com uma espécie de plataforma de aço travan-do as portas do caminhão e uma fechadura randômica (com senha e contrassenha) de abertura. No total, seis carretas possuem o sistema. “Os veículos são tão seguros que conseguimos transpor-tar até R$ 12 milhões por

Confira os locais determinados pelo Exército para realização de blindagem nos veículos


l

não aceitavam segurar, e os motoristas preferiam não dirigir”, lembra.

O investimento chega perto de R$ 1 milhão, por veículo, incluindo carretas com câmeras e sistema ele-trônico de abertura e fecha-mento das portas. Segundo Navarro, o frete para esse tipo de transporte é mais caro, assim como o seguro. “Mesmo assim, compensa blindar, pois transporta-mos um alto valor por vez. Uma carreta normal teria que fazer o mesmo trans-porte 12 vezes para alcan-çar a capacidade desse veí-culo”, conclui. Transportadora possui seis carretas blindadas

Veículos do Exército resistem a disparos de metralhadora

MAURICIO OLIVEIRA/DIVULGAÇÃO

EXÉRCITO/DIVULGAÇÃOviagem. Se algo acontece, a seguradora cobre o prejuí-zo imediatamente”, garante o gerente comercial, Luiz Carlos Navarro.

Ele explica que, desde que a empresa implementou a tecnologia nos caminhões, há cerca de dois anos, o registro de ocorrências de roubos de cargas caiu a zero. “Os veí-culos têm a logomarca da empresa, e o cavalo é dife-rente. Além disso, a carreta é maior, o que faz com que os ladrões saibam que se trata de um veículo blindado e desistam da ação”, garante. Ele diz que a empresa optou pela blindagem porque os constantes assaltos estavam tornando o transporte inviá-vel. “Em algumas localidades, o transportador não queria mais atuar, as seguradoras

No Brasil,

250 empresas

têm autorização do Exército para blindar veículos


sestsenat.org.br | 0800 728 2891 | /sestsenatbrasil

CELULAR E DIREÇÃONÃO COMBINAM.

> Não deslize no trânsito.

10:30 AM 100%

Nenhumamensagemvale maisque a vida.

>

A segurança no trânsito é responsabilidade de todos e está diretamente relacionada ao

bem-estar dos motoristas.

Por isso, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) e o SEST SENAT desenvolvem o

Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes, uma grande iniciativa que trará

mais qualidade de vida aos trabalhadores do transporte de norte a sul do país.

Nossos profissionais levam até os trabalhadores do setor orientações e

informações sobre práticas e hábitos que tornam o trânsito mais seguro. É o SEST

SENAT cada vez mais perto do trabalhador.

Como a conscientização e a educação são também caminhos para promover o

bem-estar no trânsito, é importante estar atento a estas dicas de segurança ao lado.

Fique atento! O uso do cinto de segurança é obrigatório (no banco traseiro também).

Desacelere! A pressa é uma grande inimiga dos condutores nas estradas.

Desconecte-se! Celular e direção nunca combinaram.

Tenha cuidado!Ultrapasse apenas quando for permitido.

Descanse!É importante ter boas noites de sono antes de dirigir e fazer pausas nas viagens.

Alimente-se bem!Uma alimentação saudável proporciona disposição ao motorista nas estradas.

Previna-se!Viaje apenas com o veículo revisado e informe-se sobre as condições das estradas.

Não use álcool e drogas!Ao usá-los, o motorista perde os reflexos e a coordenação, habilidades essenciais para quem dirige.

Logística compartilhadaDo marmiteiro da Índia ao delivery nas favelas do Rio de Janeiro

Cerca de 5.000 homens com uniforme e chapéu branco exe-cutam todos os dias um serviço de entrega de marmitas. São os dabbawalas (“carregadores de marmitas”, em hindi), que

compartilham uma logística de distribuição de, aproximadamente, 200 mil refeições diárias, que são confeccionadas por pessoas de diferentes comunidades. A coleta começa nos bairros residenciais e os dabbawalas se valem de diferentes tipos de transportes, como bicicletas, carrinhos de mão ou caixas de madeira que comportam até 60 marmitas. Utilizam os trens e interagem com outros integrantes da logística de distribuição. Na área comercial de Bombaim, outro grupo se encarrega de entregar em mãos o almoço nos escritórios.

Cerca de uma hora depois, começa a logística reversa, e todas as marmitas são devolvidas aos seus locais de origem. O índice de erro é de 1 para 16 milhões de entregas dos dabbawalas.

Isso iniciou em 1890 e até hoje funciona.A Logística Compartilhada é uma atividade econômica colabo-

rativa de serviços, processos, meios de tecnológicos, transportes, pessoas e entre as empresas que tenham os mesmos interesses

e necessidades, tornando os produtos e serviços mais baratos para as próprias empresas e consumidores.

Um outro exemplo de Logística Compartilhada muito bem-su-cedido são as entregas de encomendas nas favelas da cidade do Rio de Janeiro, Brasil, onde o poder público está ausente ou há limitações para as entregas normais por parte das empresas convencionais e regularizadas, tais como, os Correios.

Tudo acompanhado por um simples celular, uma encomenda chega a um ponto de coleta na favela, onde é distribuída por pessoas pré-cadastradas da comunidade, que, utilizando seus pró-prios transportes, são encarregadas de fazer as devidas entregas.

Os exemplos acima estão sendo trabalhados no âmbito do grupo de jovens da CIT, pois as futuras gerações que liderarão os transportes precisam, desde já, entender e assimilar as reais limitações e possibilidades dos novos negócios que surgem em velocidade nunca antes vivida, os quais seguramente terão impac-tos na atividade regulamentada e legal dos transportes.

Muitos sistemas de logística de compartilhamento estão sendo ativados sem que haja uma preocupação de governos municipais, estaduais e federais. Ou regulam, ou serão atropelados, tornando a solução futura mais complexa, como é o caso de Uber, Cabify, DiDi e muitos outros.

por PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES


Cerca de 5.000 hombres con uniforme y sombrero blanco ejecu-tan todos los días un servicio de entrega de viandas de comida. Son los dabbawalas, ("cargadores de comida", en hindi), que

comparten una logística de distribución de, aproximadamente, 200 mil almuerzos diarios, que son confeccionadas por personas de diferentes comunidades. La recolección comienza en los barrios residenciales y los dabbawalas se valen de diferentes tipos de transportes, como bicicletas, carritos de mano o cajas de madera que comportan hasta 60 viandas de comida. Utilizan los trenes e interactúan con otros inte-grantes de la logística de distribución. En el área comercial de Bombay, otro grupo se encarga de entregar en mano el almuerzo en las oficinas. Alrededor de una hora después comienza la logística reversa y todas las viandas se devuelven a sus lugares de origen. El índice de error es 1 entre 16 millones de entregas de los dabbawalas.

Esto comenzó en 1890 y hasta hoy funciona.La logística compartida es una actividad económica colabo-

rativa de servicios, procesos, medios de tecnología, transportes, personas y entre las empresas que tienen los mismos intereses y necesidades, haciendo de los productos y servicios más baratos para las propias empresas y consumidores.

Otro ejemplo de Logística Compartida muy exitosa son las entregas de pedidos en las favelas de la ciudad de Río de Janeiro, Brasil, donde el poder público está ausente o hay limitaciones para las entregas normales por parte de las empresas convencionales y regularizadas, como los Correios.

Todo acompañado por un simple celular, un pedido llega a un punto de recolección en la favela, donde es distribuido por perso-nas pre-registradas de la comunidad, que, utilizando sus propios transportes, se encargan de hacer las debidas entregas.

Los ejemplos anteriores están siendo trabajados en el marco del grupo de jóvenes de la CIT, pues las futuras generaciones que liderarán los transportes necesitan, desde ahora, entender y asimi-lar las reales limitaciones y posibilidades de los nuevos negocios que surgen a velocidad nunca antes vivida, los cuales seguramente tendrán impactos en la actividad regulada y legal del transporte.

Muchos sistemas de logística de compartir se están activando sin que haya una preocupación de gobiernos municipales, estatales y federales. O regulan, o serán atropellados, haciendo la solución futura más compleja, como es el caso de Uber, Cabify, DiDi y muchos otros.

Logística compartida Del vendedor ambulante de la India al delivery en las favelas de Rio de Janeiro


CIT promove reuniões diplomáticas

A pós a realização da XXIX Assembleia Geral da CIT em Brasília, representantes da Câmara Interamericana de Transportes (CIT) têm promovido reuniões promissoras

com algumas missões diplomáticas em Brasília. Como resul-tado do encontro com a Diplomata da Embaixada de Cuba, Dagmar González Grau, Conselheira Econômica, almejamos prospectar a reaproximação do histórico país caribenho com o setor empresarial da América Latina. O intuito dessa primeira interação é trazer a oportunidade para a participação cubana

como observador, por intermédio de seu corpo diplomático nas futuras Assembleias da CIT, nos locais que tenham

representação.

Ainda em destaque, o Embaixador do Estado Plurinacional da Bolívia, José Kinn Franco, quem foi vice-ministro dos transportes, iniciou uma mobilização para a retomada da participação do setor empresarial boliviano e corpo diplomático nos países membros CIT.

A CIT trabalha para possíveis realizações de Assembleias Ordinárias em Havana (Cuba) e em Santa Cruz de la Sierra (Bolívia), contando com a tradicional participação de empresários de dife-rentes modais de transportes dos países-membros da Câmara, além de potenciais investidores.

A realização inédita de Assembleias na Bolívia e em Cuba estão sendo avaliadas para o primeiro semestre de 2019 e o primeiro semestre de 2020, respectivamente.

Representantes da CIT e da Embaixada da BolíviaRepresentantes de la CIT y de la Embajada de Bolivia

FOTOS CIT/DIVULGAÇÃO


CIT promueve reuniones diplomáticas

Luego de la realización de la XXIX Asamblea General de la CIT en Brasilia, representantes de la Cámara Interamericana de Transportes (CIT) han promovido promisoras reuniones con

algunas misiones diplomáticas en Brasilia. Como resultado del encuentro con la Diplomática de la Embajada de Cuba, Dagmar González Grau, Consejera Económica, anhelamos prospectar la rea-proximación del histórico país caribeño con el sector empresarial de América Latina. La intención de esa primera reunión es traer la oportunidad para la participación cubana como observador, por intermedio de su cuerpo diplomático en las futuras Asambleas de la CIT, en los locales en donde haya representación.

Además, se destaca que el Embajador del Estado Plurinacional de

Bolivia, José Kinn Franco, quién fue viceministro de transportes, ha iniciado una movilización para retomar la participación del sector empresarial boliviano y el cuerpo diplomático acreditado en los países miembros de la CIT.

La CIT trabaja para posibles realizaciones de Asambleas Ordinarias en la Habana (Cuba) y en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), contando con la tradicional participación de empresa-rios de diferentes modos de transporte de los países miembros de la Cámara, además de potenciales inversionistas.

La realización inédita de Asambleas en Bolivia y en Cuba está siendo evaluada para el primer semestre de 2019 y el primer semestre de 2020, respectivamente.

Representantes da CIT e da Embaixada de CubaRepresentantes de la CIT y de la Embajada de Cuba


JORGE TIAGO BASTOS

JORGE TIAGO BASTOSProfessor titular da Universidade do Paraná-PR e responsável pela área de Dados e Informação do Observatório Nacional de Segurança Viária

processo de motori-zação mais intensivo vivenciado nas cida-des a partir do século

20, associado à expansão pós--revolução industrial do merca-do de bebidas alcoólicas, gerou uma combinação de risco nas vias e rodovias ao redor do mundo: condutores sob o efeito de álcool. Na Inglaterra, ainda no século 19, antes mesmo do início do processo de motoriza-ção, já havia legislação preven-do sanções para condutores de carruagens alcoolizados. Hoje em dia, em boa parte dos paí-ses mais desenvolvidos, há um consenso sobre os riscos do consumo de álcool combinado à condução de veículos que se manifesta tanto em rigorosos procedimentos de fiscalização, quanto em uma cultura de pre-venção socialmente difundida.

No Brasil, apesar do consen-so por parte dos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito sobre a contribuição desse fator de risco para os números inaceitáveis de mortes no trânsito – em 2016, foram 37.345 mortes –, as limitações na fiscalização ainda são uma realidade em parte considerável do país e não se observa uma tendência de mudança geral de comportamento dos usuários. A experiência brasileira ainda

Ocarece de informações que per-mitam diretamente associar com razoável embasamento científico a redução do número de mortes experimentadas nos últimos anos aos recentes aprimoramentos na Lei Seca brasileira.

As pesquisas sobre a incidên-cia do comportamento de “beber e dirigir” na população brasi-leira conduzidas pelo Ministério da Saúde e pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) precisam ser expan-didas e atualizadas, de modo a proporcionar o monitoramen-to mais recente de indicadores sobre o tema no país. Parte dessa dificuldade estatística também pode ser relacionada à falta de padronização e integra-ção dos registros de acidentes, os quais deveriam conter infor-mações que permitissem avaliar o envolvimento de condutores alcoolizados em acidentes em todo o território nacional.

Entretanto, ainda que haja dificuldades na mensuração do efeito direto da Lei Seca na redução de mortes no trânsito, a experiência internacional mostra o sucesso de iniciativas do gênero. Além disso, destacam-se aqui os impactos locais da Operação Lei Seca, uma iniciativa que tem se mostrado efetiva no combate à condução sob o efeito de álco-ol e na punição de condutores

infratores – uma boa prática a ser disseminada. Está em elaboração, em uma parceria entre Operação Lei Seca, Observatório Nacional de Segurança Viária e Universidade Federal do Paraná, um relatório estatístico sobre álcool e direção no Brasil, com um resgate histó-rico das ações empreendidas no país, a compilação de diversas estatísticas que permitem enten-der algumas dimensões do pro-blema e recomendações para a gestão da segurança viária orien-tada a esse fator de risco.

É importante destacar tam-bém que, além do aumento da fiscalização e da realização de campanhas educativas, a expe-riência internacional mostra que há outras medidas reguladoras capazes de auxiliar na inibição do comportamento de beber e dirigir, como, por exemplo, restrições no comércio em determinados horá-rios e locais de consumo e venda.

O problema é complexo e a solução exige um trabalho multis-setorial estratégico, cujo sucesso depende, em grande medida, do entendimento por parte da socie-dade de que a condução sob o efeito de álcool é um comporta-mento condenável, de tal forma que, além da penalização por meio de multas e sanções admi-nistrativas, o condutor infrator seja moralmente penalizado pelos seus pares.

Os desafios para reduzir o número de mortes no trânsito

TEMA DO MÊS Álcool e trânsito: as experiências do Brasil e do mundo

A Lei Seca “pegou”?: um balanço dez anos depois

GUSTAVO JUSTINO DE OLIVEIRA

GUSTAVO JUSTINO DE OLIVEIRAProfessor de Direito Administrativo na USPAdvogado, consultore árbitro especializado em direito público

egundo o Relatório Global de Segurança Viária - 2015 da OMS (Organização Mundial

da Saúde), que avaliou a legisla-ção da segurança do trânsito de aproximadamente 180 países, o Brasil ocupa o 5º lugar entre os recordistas em mortes no trânsi-to – 23,4 mortes por 100 mil habi-tantes – depois da Índia, China, Estados Unidos e Rússia.

Dados oficiais da PRF (Polícia Rodoviária Federal) de 2016 reve-lam as principais causas dos acidentes com morte ocorridos exclusivamente nas rodovias federais: falta de atenção do con-dutor (30,8%), velocidade acima do permitido (21,9%), bebida e volante (15,6%), desobediência à sinalização (10%), ultrapassagens forçadas (9,3%) e sono (6,7%). Já no Balanço de 2017, a PRF sinaliza que realizou 2.182.842 testes de alcoolemia, e o número de moto-ristas flagrados dirigindo sob a influência de álcool foi de 19.085, o que representa um aumento de 6,9% em relação a 2016; 5.994 motoristas foram presos, uma vez que apresentaram índice de álcool no sangue além da infração.

Estatísticas assim torna-ram urgente a adoção do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, nos termos da recente Lei nº 13.614/18, cujo objetivo geral é, no final de dez

anos, reduzir no mínimo à meta-de o índice nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes, relativamente aos índices apurados no ano de entrada em vigor da lei.

É esse cenário periclitante que nos impõe analisar a eficácia e a efetividade da denominada Lei Seca – no ano em que completa dez anos. Será que ela “pegou”?

Entendo que o balanço é bas-tante positivo, com espaços para aprimoramentos, em um momen-to no qual se passa a integrar o enfrentamento das mortes no trânsito e suas causas envolven-do as áreas da saúde, trânsito, transporte e justiça e da sinergia público-privada, com maior parti-cipação da sociedade civil, na con-secução das metas estabelecidas. Ou seja, embora considerada seve-ra na caracterização das infrações e no elenco das sanções, a Lei Seca passa a ter diretrizes reno-vadas para sua interpretação, em um contexto jurídico-normativo mais sistemático, programático, preventivo e consequencialista. A lei não somente “pegou” como também veio para ficar.

No cenário internacional, a legislação brasileira foi destaque especial no Relatório de 2015, da OMS. Dos 180 países avaliados, somente 34 têm leis secas com o nível de exigência próximo ou

igual à tolerância zero por aqui.A Lei Seca vem exercendo um

papel determinante na prevenção e na redução das mortes e lesões no trânsito brasileiro, sobretudo agora quando parece emergir uma comoção social determinante de um esforço coletivo voltado à prevenção e à redução do núme-ro geral das vítimas do trânsito no país, mormente quando temos indícios que nos levam a crer que a terceira grande causa desses aci-dentes no país é a condução de veículo sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psico-ativa que determine dependência.

Finalmente, como propostas de reforço da eficácia e da efe-tividade da lei, destaco a neces-sidade de se gerarem dados e estimativas mais confiáveis acerca dos temas e do conteúdo imanentes à lei e a sua correta aplicação; prosseguir e acentuar campanhas de conscientização dos motoristas sobre a razão de ser da Lei Seca e as suas próprias responsabilidades como condu-tores na prevenção de acidentes; capacitar e atualizar continua-mente os agentes de trânsito; e investigar sobre a condução vei-cular sob a influência de psicotró-picos, os quais vêm se tornando cada vez mais comuns nos gran-des centros, porém, continuam a ser pouco conhecidos, principal-mente pelos agentes de trânsito.

S

relatório das indenizações do DPVAT de 2017 mostra que, embora sejam 27% da frota nacional de veículos, as motos res-pondem por 74% das indenizações, isto é, dos acidentes com vítimas. Se dividir-

mos por 365 dias as indenizações por morte no ano passado, chegaremos à média de 55 mortes por dia sobre duas rodas. Mais impressionantes são os números de casos de invalidez permanen-te em acidentes com motos: a média diária foi de 616 casos. Como me disse Luiz Miura, que dirigiu Detrans por esse Brasil afora: “um acidente com veículo de quatro ou mais rodas pode ser grave ou não, mas um acidente com moto é quase sem-pre grave, porque o condutor não tem proteção e sempre é arremessado do veículo”.

A relação entre motos e outros veículos parece ser de disputa, e não de convivência. Fiz um teste pelas redes sociais e percebi que uns se queixam dos outros. Condutores de motos se queixam de que são prejudicados pelos veí-culos maiores ao trabalharem como motoboys ou mototaxistas e afirmam que há quase uma perseguição, como se fosse uma caçada. Os motoristas de veículos maiores, por sua vez, acusam os motociclistas de ultrapassarem pela direita, trafegarem muito próximos à traseira do veículo da frente e danificarem o espelho retro-visor lateral. Os dois lados trocam acusações de manobras bruscas de troca de faixa sem dar sinal de mudança de direção.

Há, também, as motos potentes sem silen-ciador, que provocam uma ensurdecedora poluição sonora, além de exagerarem na veloci-dade. Entre Brasília e Goiânia, a BR-060 tem sido

usada para demonstrações de velocidade, que vai de 150 km/h ao infinito. Frequentemente, ocorrem mortes, porque, nessas velocidades altíssimas, em curvas, existe o risco de o piloto não conseguir sair da reta. Mas a maior parte das motos que circulam no Brasil são de menor cilindrada, utilizadas para o trabalho, e não para recreação ou esporte.

Os motoboys alegam que, se obedeces-sem rigorosamente às leis de trânsito, não teriam razão de existirem, porque chegariam aos destinos com a mesma lentidão que uma caminhonete de entrega. Por isso, se arriscam trafegando em alta velocidade pelo corredor entre duas colunas de veículos, sem espaço de manobra em uma emergência. Assim, cerca de 20% dos acidentes com motos ocorrem nesse corredor. E é importante relembrar que a lei não permite ultrapassagens pela direita. Quando o trânsito estiver parado e a moto continuar rodando, o perigo é alguém abrir uma porta ou algum pedestre estar atravessando a rua entre os carros.

Nas Regiões Nordeste e Norte, a situação das motos é caótica: não se usa capacete, diri-ge-se de chinelo, colocam-se mulher e filhos sobre as duas rodas e, o que é muito comum, conduz-se sem habilitação. Se quem está sobre rodas é o mais fraco, os demais motorizados, mais fortes, são responsáveis pela segurança dos motociclistas. Como essa é uma frota que cresce a cada ano, crescendo também o número de vítimas, é cada vez mais necessá-ria a direção defensiva, porque também há vidas sobre duas rodas.

OVida sobre duas rodas

ALEXANDRE GARCIA

Coordenada pelo ITL e promovida

pelo SEST SENAT, a especialização em

Gestão de Negócios, ministrada pela

Fundação Dom Cabral (FDC), é destinada a

gestores e executivos de empresas de

transporte e logística de todos os modais e atua

no desenvolvimento das competências necessárias

para tornar o setor ainda mais competitivo.

Inscreva-se!

GESTÃO DENEGÓCIOS

ESPECIALIZAÇÃO EM

LOCAL PERÍODO DE INSCRIÇÃO INÍCIO*

Manaus-AM De 11/1 a 11/10/2018 26/11/2018

Campo Grande-MS

Florianópolis-SC

São Paulo-SP

Curitiba-PR

De 11/1 a 22/6/2018

De 11/1 a 13/7/2018

De 11/1 a 27/7/2018

De 11/1 a 31/8/2018

6/8/2018

27/8/2018

10/9/2018

15/10/2018

* Datas de início previstas.** Acesse os requisitos obrigatórios no site.

Mais informações no site:www.itl.org.br


Coordenada pelo ITL e promovida

pelo SEST SENAT, a especialização em

Gestão de Negócios, ministrada pela

Fundação Dom Cabral (FDC), é destinada a

gestores e executivos de empresas de

transporte e logística de todos os modais e atua

no desenvolvimento das competências necessárias

para tornar o setor ainda mais competitivo.

Inscreva-se!

GESTÃO DENEGÓCIOS

ESPECIALIZAÇÃO EM

LOCAL PERÍODO DE INSCRIÇÃO INÍCIO*

Manaus-AM De 11/1 a 11/10/2018 26/11/2018

Campo Grande-MS

Florianópolis-SC

São Paulo-SP

Curitiba-PR

De 11/1 a 22/6/2018

De 11/1 a 13/7/2018

De 11/1 a 27/7/2018

De 11/1 a 31/8/2018

6/8/2018

27/8/2018

10/9/2018

15/10/2018

* Datas de início previstas.** Acesse os requisitos obrigatórios no site.

Mais informações no site:www.itl.org.br

O Emprega Transporte é uma plataforma gratuita que facilita a integração entre empresas do setor e profissionais qualificados pelo SEST SENAT.

Profissional, cadastre o seu currículoe informe-se sobre as vagas!

Acesse: empregatransporte.sestsenat.org.br

HÁ VAGASNO MERCADODE TRANSPORTEBRASILEIRO.ACESSE O EMPREGA TRANSPORTEE ENCONTRE A OPORTUNIDADEQUE VOCÊ TANTO PROCURA.

Empresário, tenha acesso aostalentos do setor de transporte!

e a infraestrutura - cntcms.cnt.org.br/imagens cnt/revista cnt/2018/revista 270 web.pdf ·...

Documents